PAGE
3
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
18/11/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 61>
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, ט"ו בכסלו התשע"ד (18 בנובמבר 2013), שעה 12:00

<ארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב - דוח מבקר המדינה 64א', עמ' 499.>

חברי הוועדה: >
מיקי רוזנטל – היו"ר
תמר זנדברג

דב חנין

אברהם מיכאלי

אורי מקלב

>
צבי ורטיקובסקי - משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

דוב ליוש - סגן בכיר למנהל אגף, משרד מבקר המדינה

מגדה רותם - מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

ברק טייכמן - עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גבי נבון - ראש תחום תח"צ, מטענים ומל"ח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

פליקס שכמן - יועץ תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

טובה אלנתן - מרכזת ביקורת פנימית ותלונות ציבור, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

סנ"צ מאיר בן גל - ר' מדור תעבורה באגף התנועה, המשרד לביטחון הפנים

נצ"מ יורם יפרח - ר' יחידת ביקורת תלונות ציבור, המשרד לביטחון הפנים

רפ"ק אלי כהן - סגן ראש אגף התנועה בת"א, המשרד לביטחון הפנים

סנ"צ מיכל שפיר - ר' יב"ק, המשרד לביטחון הפנים

מורן מזור - רפרנט תחבורה ציבורית, אגף תקציבים, משרד האוצר

ורד פיצ'רסקי - רפרנטית, משרד ראש הממשלה

אבי חודין - מנכ"ל החברה, חברת נתיבי איילון

רותי אמיר - חברת נתיבי איילון

מצליח קזיס - דירקטור, ראש חטיבת התנועה, חברת דן

גיל ויטמן - ראש תחום תכנון תנועה, חברת דן

אילן אהרון - מנעב שיכון, חברת דן

נועם בן-אור - יו"ר מזכירות אגד, חברת אגד

דקלה אייל - כלכלנית, חברת אגד

רן בן-דוד - כלכלן, חברת אגד

ליאור ליבלר - מנהל מדור תח"צ אגף תנועה, עיריית תל-אביב-יפו

פרנצ'סקה לביא - ס' מנהל מחלקת דרכים ותנועה, עיריית רמת-גן

יהושע פתאל - מהנדס העיר בת-ים, מרכז השלטון המקומי

סטלה אבידן - יו"ר ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

גיל יעקב - מנכ"ל "15 דקות"

דני קומיסר - סמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

אברהם יוסף סלומה - אנשים, ארגון נכי שיתוק מוחין

שלום קוטשר - אנשים, ארגון נכי שיתוק מוחין

אבנר עורקבי - יו"ר ארגון אהב"ה, ארגון הנכים בישראל המיוחד

יונה עורקבי - ארגון אהב"ה, ארגון הנכים בישראל המיוחד

דן קדרון - תנו יד לחירש, נכים למען נכים

דוד דהאן - יו"ר ודובר הארגונים החברתיים בכנסת

נסים עוג'ר - איגוד הארגונים החברתיים

חובב ינאי - המשמר החברתי

יגאל אמיתי - דובר הוועדה לענייני ביקורת המדינה

תומר רוזנר

חנה פריידין

<אושרה עצידה>
<ארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב - דוח מבקר המדינה 64א', עמ' 499.>

צהריים טובים לכולם. היום ה-18 לחודש נובמבר 2013. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לביקורת המדינה. על הפרק היום ארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב, גוש דן, דוח מבקר המדינה 64א'.
בקצה המזלג אני אומר שמקריאת הדוח עולה תמונה מאוד עגומה שהשורה התחתונה שלה היא שלמרות המאמצים ולמרות הכספים הרבים שהושקעו ברה-אורגניזציה, לציבור אין תחבורה ציבורית טובה יותר והדבר מצער מאוד, שלא לומר על שורה של החלטות תמוהות, התקשרויות של המדינה בחוזים בלי להבטיח את אספקת השירות, בלי לתאם עם גורמים וחוסר תיאום בין הגורמים וכו' וכו'. אני אבקש מצבי ורטיקובסקי שהוא המשנה למנכ"ל מבקר המדינה להציג בפנינו את עיקרי הדוח בקצרה ואחר כך נבקש את התייחסויותיהם של הגורמים המקצועיים וגם של חברי הכנסת כמובן. צבי, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. הדוח הזה עוסק בתופעה שלצערי היא כנראה לא הראשונה, אבל אני הייתי רוצה שהיא תהיה האחרונה, איך מדינת ישראל מנסה לבצע פרויקט על מנת להטיב עם האזרחים, עם הנוסעים במטרופולין תל-אביב, איך מוציאים מאות מיליוני שקלים, ובסופו של דבר התוצאה היא נראית עגומה.

אני אתחיל קצת לסקור מה שנאמר בדוח הביקורת ולשים דגש על עיקרי הממצאים. בשנת 1999 החליט משרד התחבורה על ארגון מחדש של התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב. ב-2007 הטילה הממשלה על שרי התחבורה והאוצר לבחון את סוגיית הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ולהציע דרכי פעולה לשיפור התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל. כבר כאן אני ארצה להפנות את תשומת הלב שהרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא קמה עדיין, רשות מטרופולינית בתל-אביב וגם לא בירושלים, גם לא במקומות אחרים, לא קמו עדיין. זו בעיה קשה מאוד בגלל הקושי לתאם בין סדרה של רשויות מקומיות וסדרה של מוסדות וזה מאוד מקשה על התהליך הסטטוטורי ועל ביצוע פרויקט.

בינואר 2010 משרד התחבורה ביצע ארגון מחדש בתחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב והפרויקט הזה היה אמור להסתיים בינואר 2012. נכון להיום, אני כבר מפנה את תשומת הלב, בוצעו שתי פעימות עם תקלות לא מעטות. הפעימה השלישית עדיין לא בוצעה. לא ברור מתי היא תבוצע. ברשותך, אולי בהמשך אתן את רשות הדיבור לאנשי הצוות שעסקו במטלה. אולי זה גם המקום להציג אותם: מר דב ליוש, סגן מנהל אגף שעוסק בתחום התחבורה והגברת מגדה רותם שעשתה את מטלת הביקורת. זו גם ההזדמנות להודות להם על העבודה הטובה שהם עשו בנושא הזה.

משרד התחבורה על מנת לבצע את הפרויקט הזה הקים אגף לתחבורה ציבורית על מנת לתכנן את התחבורה הזאת בחברת נתיבי איילון, ומה לעשות שהחברה הזאת לא התמחתה אז ולא מתמחה בתחום של ביצוע רפורמות של תחבורה ציבורית. במקביל, הוקמה באותה תקופה גם חברת נת"ע שזה חברת נתיבי תחבורה עירוניים. זו החברה שאחראית על הקמת הרכבת הקלה בתל-אביב. היה פה סוג מסוים של כפילות ובעיה של התמחות. ושוב, התוצאה היא שב-2011 הוציאו את התחום הזה מנתיבי איילון והעבירו אותו לנתיבי תחבורה עירוניים, לנת"ע.

מנהל התחבורה הציבורית במשרד התחבורה כבר ידע בשנת 2004 - לא רק במשרד התחבורה, כל מי שעסק בפרויקט למעשה – שחלק מציבור הנוסעים ייפגע עקב הארגון מחדש בתחבורה הציבורית. אבל למרות זאת לא הגביל משרד התחבורה את מידת הפגיעה באותם האזרחים. התוצאה היתה שבשלבים מסוימים אנשים נותקו מקשר עם בתי-חולים, עם מוסדות ציבור מרכזיים, עם בתי-ספר, ומה שהיו צריכים קודם לבצע במעבר או בעלייה על אוטובוס אחר הם צריכים כבר לעשות את זה בשניים-שלושה אוטובוסים וללכת לא מעט. לא צריך להכביר הרי במילים כמה זה מקשה על קשישים ועל אנשים בעלי מוגבלות וגם על כלל האזרחים.

מבדיקת שתי הפעימות שנעשו בגוש המרכזי עולה שכתוצאה מהתקלות שהיו נאלצו להחזיר חלק לא קטן מהקווים ולבטל קווים אחרים. זאת אומרת שהרפורמה כפי שתכננו או חשבו לבצע אותה, בסופו של דבר יצאה בצורה אחרת לגמרי. זאת אומרת, יש פה איזושהי בעיה תכנונית, מהותית עקרונית.

גם ההסברה שהתבצעה ערב ביצוע הרפורמה הזאת לא היתה כל כך אפקטיבית. הוציאו 25 מיליון שקלים על ההסברה, אבל זה לא כל כך עזר לציבור הנוסעים ואז אפילו נאלצו להפסיק את ההסברה.

כמה עלה לנו הסיפור הזה עד היום?

כל הפרויקט הזה היה אמור לעלות סדר גודל של כ-500 מיליון שקל, אבל יש פה גם התחייבויות שנתיות לחברות תחבורה כמו דן ואגד שמקבלות כ-75 מיליון לשנה בעקבות הרפורמה הזאת. אנחנו לא מצאנו מסמכים שיבססו חישובים של הסכומים, איך הגיעו לסכומים האלה, על מה התוספות האלה. לכן, העלות הולכת וגדלה על ציר הזמן.

משרד התחבורה גם ויתר בהסכמים שלו על עם המפעילים על שיבוץ מידיבוסים. זאת אומרת, היתה כוונה לרכוש מידיבוסים על מנת להפחית רעש וזיהום וגם התוכנית הזאת לא יצאה מן הכוח אל הפועל. משרד התחבורה גם העביר למשטרה כספים על מנת לבצע אכיפה בנת"צים, בין נתיבי התחבורה הציבוריים. אבל הוא לא התנה זאת בגיבוש תוכנית אכיפה מצד המשטרה וגם לא בקבלת דיווח שוטף על הביצוע. כפי שכולנו יודעים, הכיבוד של הנת"צים על-ידי הנהגים לא כל כך מתבצע וגם לא נאכף.
אני חושב שאסתפק בנקודות האלה כאשר בשורה התחתונה יש פה פרויקט שאני מחפש איך לבטא את זה בעדינות, אבל אולי המילה הפשוטה זה שהוא בסופו של דבר גם ברמה התכנונית וגם ברמת הביצוע נכשל. הוא לא עומד בלוח זמנים, עלויות גבוהות מאוד, השירות לאזרח לא כל כך השתפר במילים עדינות, ויש צורך פה להפיק לקחים איך לא לחזור על אותן טעויות ועל אותן תופעות כאשר נמצאת בתהליך ביצוע רפורמה דומה בירושלים. אנחנו כבר יודעים שגם שם יש לא מעט תקלות. ברשותך, הייתי רוצה שדב יוסיף שניים-שלושה משפטים.

מיד ניתן לדב. מנכ"ל משרד התחבורה הגיע? טרם. דב, תתייחס בקצרה ואחר כך ניתן לכל אחד מהגופים הרלוונטיים שהגיעו הנה וגם לחברי הכנסת כמובן לומר את דברם.

מבחינת נתון, ביולי 2011 בוצע השינוי הגדול ביותר בתחבורה הציבורית. אנחנו יודעים שמתוך 59 קווים ששונו, כתוצאה מכך שלא נעשה שימוע לאזרחים כדי לאפשר תכנון על-פי הצורך, היה צורך לעשות שינוי ב-48 קווים מתוך ה-59 שזה דבר שמצביע שאין פה שיתוף של האזרחים בכל השינוי שנעשה פה וזה דבר מאוד קריטי, בכלל בכל הנושא של תחבורה ציבורית כל הנושא של שימוע.
הדבר השני הוא שהמסקנה הכוללת היא, בכלל בכל הנושאים האלה של תחבורה ציבורית עוד בשנת 97' הממשלה החליטה שיש צורך להקים רשות תחבורה מטרופולונית, דבר שלא בוצע עד היום ויש לזה השלכות למעשה על כל השיתוף של ראשי הערים בגוש דן שאם ראש עיר אחד מסכים אז ראש העיר השני כבר לא מסכים ועד שהוא לא מקבל את התמורה שלו ברור שהוא לא יסכים לשינוי קווים או תחנות.

תתייחס ל-90 אוטובוסים.

אותו הדבר. זה הקו המרכזי שהיה צריך לפעול בתדירות גבוהה עם אוטובוסים גדולים שזה היה למעשה לב הפרויקט.

בתוספת למספר משמעותי של אוטובוסים.

<דב ליוש>
90 אוטובוסים.

בקו עורקי.

בקו עורקי שלא התקיים עד היום.

לא מתקיים עד היום.

הם יושבים במחסן עדיין, 90 האוטובוסים החדשים?

כן.

למה הוא לא התקיים?

יש התנגדות של המפקח על התעבורה במשרד התחבורה לנושא הזה.

באזור פתח-תקווה היו שתי תאונות ומאז הפסיקו, לא ממשיכים.

אז האוטובוסים יושבים במחסן. זה לא אותו משרד התחבורה? זה לא אותו שר?

אותו משרד, אותו שר.

הוא פשוט בין האגפים שלו לא מצליח להסתדר.

הם לא באותו חדר, צריך להדגיש.

סליחה, אבל יש פה טעות. אני חושב שזה לא קשור בכלל.

תיכף נשמע.

בשורה התחתונה גם פה יש את התופעה שמנסים לשפר או לבצע שירות למען האזרח, יש רק בעיה קטנה - שלא מתייעצים, לא באים בדברים עם נציגים של האזרחים, אף לא עם העיריות שאמורות לייצג את צורכי האזרחים ובסוף התוצאה היא כפי שאנחנו רואים אותה.

תודה רבה. חברת הכנסת זנדברג, בבקשה.

בדוח הזה הועלו כמה טענות לגבי הרפורמה המדוברת. אני רוצה להתמקד אך ורק בנושא התחבורה. הרפורמה הזו - גלגוליה היו ארוכים שנים אחורה ומטרתה היתה, לפחות לקראת סוף הדיון הציבורי אפילו היתה מחלוקת על המטרה, אבל בוא נגיד המטרה המשותפת כאן לכל היושבים היתה לשפר את התחבורה הציבורית בגוש דן. אני חושבת שדוח מבקר המדינה במקרה הזה עשה מאוד מאוד טוב שהתמקד לא רק בדברים הטכניים של המכרזים ודברים לא תקינים שהתנהלו, וזה כמובן דבר שיש לו מקום בדוח וכו', אבל קודם כל מבחינתנו כציבור אנחנו צריכים לשאול האם היתה חתירה לעבר ולאחר מכן האם הושגה המטרה של שיפור התחבורה הציבורית בגוש דן.
אני רוצה להזכיר שמדינת ישראל נמצאת היום בשלבים ראשוניים אחרי פיגור מאוד מאוד ארוך של שנים במעבר לשימת דגש על עידוד תחבורה ציבורית על חשבון הרכב הפרטי, מסיבות סביבתיות, עירונית, תכנוניות, כלכליות, חברתיות - משלל סיבות. מקום כמו מטרופולין תל-אביב כמו שהוא נקרא או גוש דן במילים אחרות הוא המקום לעשות את זה. זה האזור שמתוכנן בצפיפות, שנמצא במרכז המדינה ושבו צריכה להתבטא בראש ובראשונה, יותר מכל, בישראל המטרה של מעבר לתחבורה שאנחנו היום קוראים לה תחבורה בת-קיימא.

התחבורה הציבורית היא השלד המרכזית של תחבורה בת-קיימא. הרפורמה הזאת שכפי שציינת הושקעו בה מיליארדים ושנים של מחשבה קודם כל כשלה כישלון חרוץ בלהעביר את מטרופולין תל-אביב לעידן של תחבורה מקיימת, לעידן שבו ההתניידות בעיר היא בקלות, במהירות, בניידות, ומתבצעת קודם כל ובראש ובראשונה באמצעות תחבורה ציבורית. קודם כל, בשלב היעדים. משרד התחבורה לא הגדיר לרפורמה הזאת יעדים כמותיים, מספריים, של הגדלת הנסועה בתחבורה ציבורית באופן מובהק. אנחנו אולי עוד מעט נשמע פה. בסוף התהליך, בסוף הדברים, ממש בשנים האחרונות נוסף היעד הזה והוא היה יעד צנוע ומצומצם בצורה כמעט פושעת.

דבר שני, הביצוע. גם אחרי שנוסף היעד הזה וגם אחרי שכבר הבנו ששיפור התחבורה הציבורית הוא מטרה חשובה שעומדת בראש הרפורמה הזו, המטרה הזו לא תוכננה לקראת וגם בסופו של דבר לא הושגה. אני חושבת שבזה הדיון שלנו צריך להתמקד כי פוספסה כאן הזדמנות היסטורית להעלות את המטרופולין המרכזי במדינת ישראל על פסים אחרים מבחינת תחבורתית.

אנחנו עוד רגע נדבר על תלונות הציבור שאולי לא טופלו ועל ההסברה שלא היתה טובה ועל הדיילים שלא היו כמו שצריך. אבל המטרה המרכזית שהיא לשים את מדינת ישראל במקום אחר מבחינת הוויתור על הרכב הפרטי פוספסה ועכשיו אנחנו נראה המשך הפקקים, המשך עידוד האמצעים הלא נכונים. אין פה בכלל יעד של הפחתת השימוש ברכב הפרטי וזה כשזאת היתה רפורמת הדגל שהיה לה תכנון של לפחות עשר שנים, כך שאני חושבת שבדיון הזה צריך להינתן לגורמי התחבורה לפני כל דבר אחר לומר את דברם ולחשוב איך אנחנו לומדים מהדוח הזה את הלקח המרכזי והוא שדרושה תוכנית תחבורה מקיפה, מרכזית, למטרופולין גוש דן שהדוח הזה יהווה את הפעמון המהדהד מה לא היה צריך לעשות, ולהעמיד כאן קודם כל את משרד התחבורה ואת העיריות הנוגעות בדבר ולהעמיד על הרגליים במהירות תוכנית תחבורה ציבורית מקיימת לגוש דן שתשפיע גם על ישראל כולה. תודה.

תודה רבה לך, חברת הכנסת זנדברג. כל מי שרוצה לדבר ידבר. אנחנו מחכים למנכ"ל משרד התחבורה, אבל בינתיים אני רוצה לשמוע מהמשטרה. אתם קיבלתם כסף כדי לאכוף את הנת"צים. לא הגשתם שום תוכנית לפי מבקר המדינה, המשרד. אתם קיבלתם כסף שזה נהדר, אנחנו בעד לעזור למשטרה. אבל איך אתם עומדים בכלל ביעדים? ואני אומר לך רק מניסיון אישי וזו התרשמות אישית כמובן. האם הצבתם אתם לעצמכם יעדים, כמה דוחות, למשל, נרשמו על נסיעה בנת"צים, איך אתם עומדים מבחינת כוח-אדם וכל השאלות האלה.

קודם כל, משטרת ישראל מכוונת את הפעילות בנושא אכיפה לפי מוקדי תאונות דרכים. זה היעד העיקרי שלנו - להפחית את כמות ההרוגים במדינת ישראל. לכן, ביעד הזה אנחנו הולכים קודם כל לכבישים אדומים, רחובות אדומים, ושם אנחנו שמים את הדגשים שלנו.
לגבי אכיפת נת"צ - במסגרת היעדים שלנו אנחנו מכניסים גם את נושא הבריונות ואנחנו רואים בנסיעה של רכב פרטי בתחום הנת"צ כבריונות, ולכן גם פה יש אכיפה.

כמה?

יש לי פה נתונים בתקופת הדוח בתקופת הביקורת. בין 2010 ל-2012 נרשמו בסך הכול בכל מדינת ישראל 110,000 דוחות רק בנושא של נת"צים שאחוז הדוחות עמד אז על 3.5% מכלל דוחות התנועה שנרשמו ברמה הארצית. בסך הכול יש אכיפה ואנחנו עושים את הפעילות בנושא הנת"צים. בתחום מטרופולין תל-אביב נרשמו למעלה מ-37,000 דוחות רק על נושא של נת"צים וזה עמד על 8% מכלל הדוחות וזה מראה שבמטרופולין תל-אביב האכיפה היתה מוגברת יותר בנושא נת"צים. אז קודם כל, מבחינת אכיפה אנחנו עושים. יש עוד סמכויות שאנחנו מבחינתנו מעבירים אותן לרשויות, לעיריות. לדוגמה, כל נושא של אכיפה של נת"צים אנחנו ביקשנו להעביר את הסמכות הזאת לפקחים העירוניים שיוכלו גם הם כן לרשום דוחות בנושא הזה. הסמכות הזאת עברה ב-2013 - - -

אני לא יודע למה המשטרה שמחה להיפטר מהסמכויות שלה, אבל זה כבר דיון אחר. זה לא הדיון הזה.

כבוד היושב-ראש, כמו שאמרתי, אנחנו נלחמים בתאונות דרכים, אבל בדוחות האלה מסוג זה אנחנו רואים בהם כבריונות וגם בזה אנחנו מטפלים.

סטלה אבידן, יושב-ראש ארגון נוסעי התחבורה ציבורית בישראל, בבקשה.

שלום. קודם כל, אני מברכת על זה שאנחנו יושבים על הדוח החשוב הזה. קריאת הדוח עושה לנו דז'ה וו על כל הטענות ועל כל הדברים שאנחנו מדברים כאקטיביסטים מזה למעלה מעשור. לצערנו, לא נשמענו.
אני חייבת להגיד שיצאתי לי לוות אישית את רה-הארגון בכובע ציבורי אחר של הפורום הירוק. ראשית, התוכנית הזאת קמה על חטא כי כפי שאמרה חברת הכנסת תמר זנדברג המטרה הראשונית היתה לא לעודד הגדלה של נסיעה של תחבורה ציבורית אלא לתת מענה לכמות הנוסעים הקיימים באותה עת שנקבעה התוכנית, לבלום את הירידה, וכך נראו המטרות בשנים הראשונות של התוכנית ועל זה נלחמנו רבות. לאחר הרבה ויכוחים כפי שאמרה תמר הוגדרו מטרות מצחיקות.

אחרי שקוראים את הדוח אי-אפשר להתעלם מהכספים שהושקעו על חשבון כולנו מבלי לתת את המוצר הנכון. אם אנחנו מדברים על ריבוי תפקידים - יש לנו את מינהל לתחבורה ציבורית בנת"א, נתיבי איילון, כשהמומחיות היתה בתום. אין לנו מושג איך הביאו להם את נושא התחבורה הציבורית. עד היום יש שם שני עובדים כאשר הסמכויות עברו לנת"ע, נתיבי תחבורה עירוניים. אנחנו גם לא מבינים למה עדיין יש עובדים. עד תום הדוח הזה עדיין יש עובדים שמקבלים שם שכר.

סטלה, אבקש ממך לדבר פחות על הבעיות המבניות שאחרים ידברו עליהן, אלא דברי על התוצאה היום, מה המצב דהיום אחרי.

התוצאה שקיבלנו איזה גולם, איזה מוטציה, ממה שהבטיחו לעומת מה שבוצע בשטח. כל התוכניות שהתבססו על מיניבוסים בתוך השכונות על זמני המתנה מינימאליים וכו' וכו' נעלמו. חלק נעלמו בגלל שהמשאבים נעלמו ואתם תקראו בדוח. אי-אפשר להתעלם מהבלגן המבני, תסלח לי.

בוודאי שלא.

חלק נעלמו בגלל לחצים פוליטיים וכתבנו דוח של הארגון שלושה חודשים אחרי הרה-ארגון, הפעימה השנייה, והסברנו שהלחצים הפוליטיים של ראשי ערים וכל מיני פעילים ומקורבים, הוציאו מלא קווים חיוניים לרה-ארגון ואז פשוט לא יצא, לא מדלת לדלת כפי שהיה בעבר, ולא מערכת של מעברים יעילה עם זמני המתנה סבירים וכו' וכו'. פשוט קטסטרופה. עדיין יש שכונות שנשארו מנותקות. ומצד שני, יש קווים שאנחנו תמיד אומרים שהם כפולים, כאילו חסרי משמעות לפעילות.

מאוד חשוב לי להבהיר שאנחנו מבינים שלא נוספו תשומות אמיתיות לרה-ארגון, לתגבור, מבחינת אוטובוסים, מבחינת קילומטרז' לנסיעה וכו' וכו'. על זה הייתי רוצה לקבל באמת פירוט, שהוועדה תבקש פירוט מדויק מה התשומות, איך מנוהלות התשומות בנושא הרה-ארגון.

אני רק רוצה להגיד דבר אחד מבנית, ברשותך. מעבר לכל הריבוי, היתה התקשרות עם חברת א' ואי אפשר להתעלם מזה שחברת א' - הבעלים שלה זה בן-אדם שהיה מנכ"ל נתיבי איילון. זה עבר על חוק המכרזים, אחר כך הוא היה מיועד לעוד תפקידים והיום למנכ"ל משרד התחבורה. לכן, היה לי מאוד חשוב להגיד את זה לפרוטוקול הזה כדי לשים את הזרקורים על התופעה הזאת של גילדות. תודה רבה.

תודה רבה לך. חבר הכנסת דב חנין, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. ברכות על קיום דיון החשוב הזה, ברכות לצוות מבקר המדינה על הדוח החשוב. לפני שאתייחס לגופו של ענין, אדוני היושב-ראש, אני רוצה לומר שבנושא הזה עסקו במשרד התחבורה בסך הכול אנשים טובים, אנשים מקצועיים. יש לי הרבה ביקורת על מה שנעשה, אבל דווקא מכיוון שיש לי ביקורת אני חושב שחשוב לומר שהביקורת לא באה לבטל ולהביע חוסר הערכה לעבודה ולהשתדלות ולמאמץ שאנשים שעבדו בתחום הזה עשו.

איפה הכשל? הכשל כמו בהרבה מאוד נושאים אחרים נמצא בכך שנעשו כאן פשרות אסורות. אם המטרה היתה ללכת בכיוון מסוים צריך היה ללכת בכיוון הזה ואסור היה ללכת למחצה, אפילו לשליש ולרבע, ולעשות צעד אחד קדימה ושני צעדים אחורנית. כשהולכים בכיוון הזה התוצאה היא תמיד בעייתית ומזיקה.

נעשתה פה הרבה מאוד עבודה וחשיבה על תחבורה, נעשתה פה הרבה פחות חשיבה על בני אדם. בסופו של דבר, תחבורה אמורה לשרת בני אדם. לכן, אם היו חושבים מזווית ההסתכלות של בני אדם שיש להם גם דעות, ניסיון, ידע - - -

צרכים.

לא, הצרכים כשהם נראים בסטטיסטיקה הם נראים אחרת מאשר כשאתה יושב עם האנשים ומדבר איתם. כשאתה יושב עם האנשים ומדבר איתם מסתבר שבסטטיסטיקה האישה הזקנה שצריכה לקחת את הסלים משוק הכרמל מופיעה כמספר אחד, אבל כשאתה פוגש אותה אתה רואה אישה מבוגרת שצריכה להחזיק סלים בדרך משוק הכרמל.

איפה הכשלים העיקריים של המהלך הזה? קודם כל, אני רוצה להגיד דבר אחד נכון לזכות הרפורמה הזאת שיש עליה הרבה ביקורת וגם לי יש עליה הרבה ביקורת. צריך רפורמה באוטובוסים כי אוטובוסים הם המפתח לתחבורה העירונית בגוש דן. האוטובוסים הם המפתח ולכן צריכים אוטובוסים טובים יותר, מהירים יותר, יעילים יותר, נוחים יותר, זולים יותר, כי בלי אוטובוסים אנחנו לא נפתור את בעיות התחבורה הציבורית בגוש דן. פה אני חושב שהיתה התייחסות נכונה. ההתייחסות לנקודה הזאת היתה ברמה המהותית נכונה.

עוד דבר אחד שצדקו בו מתכנני הרפורמה זה שמפת האוטובוסים בתל-אביב יש לה הצדקה היסטורית אולי, אבל אין לה הצדקה לוגית. בתל-אביב יש אוטובוסים רבים שאין שום הצדקה הגיונית לאופן הפעולה שלהם. הם פועלים במקום הזה ובקו הזה כי כך זה קרה לאורך השנים. זו מין התפתחות היסטורית שאפשר לנתח בה כמו בכל מבנה גיאולוגי שכבה אחרי שכבה איך הדברים הצטברו והגיעו למקום שאליו הם הגיעו. ולכן, היה היגיון לעשות סדר, לתכנן מחדש את המפה - זה בהחלט רעיון נכון.
אבל כמו שאמרתי קודם, הרעיון הזה התבצע בצורה מאוד מאוד בעייתית כי קודם כל טיפלו בשאלת הקווים אבל לא טיפול בשאלת עדיפויות הדרך. כשאתה מטפל רק בקווים ואתה הופך את הקווים ליותר הגיוניים אבל לא נותן לאוטובוסים עדיפויות דרך אמיתיות התוצאה היא שאולי אוטובוסים עוברים לכביש יותר הגיוני לנסוע בו מנקודה א' לנקודה ב', אבל אם זה כביש שיותר נוח לנסוע בו מנקודה א' לנקודה ב' גם כל התחבורה הפרטית נוסעת בו מנקודה א' לנקודה ב' ואז האוטובוס עובר למסלול אולי יותר הגיוני ברמת המפה אבל פחות הגיוני ברמת העומס. התוצאה היא לא נסיעה מהירה יותר אלא נסיעה איטית יותר. לכן, כאשר משרד התחבורה התפשר על כך שתעשה במקביל תוכנית שאפתנית של עדיפויות תחבורה לאוטובוסים, תוכניות אמיתיות של נת"צים בכל מקום שצריך, התוצאה היתה לתקוע את האוטובוסים בפקקים במקומות אחרים במקום המקומות שבהם הם נסעו.
דובר כאן, ואני בהחלט רוצה להצטרף לביקורת הזאת, על כך שלא נעשה מספיק דיון עם האנשים, לא נעשה מספיק שיתוף. כל הדבר הזה הונחת על האנשים כסוג של הפתעה. למרות שנעשתה המון המון עבודה בתוך משרד התחבורה ובעיריית תל-אביב וכד', זה לא היה אמור להגיע לאנשים במפתיע. אבל לא רק האנשים, אפילו האנשים שהם פעילים, חברת הכנסת זנדברג, בתחום הזה הופתעו לראות כמה ימים לפני היציאה הרשמית לדרך את המפה החדשה ששמרו עליה משום מה בסוד כאילו שמדובר בעוד משהו שקשור לסודות הגרעין של ישראל. זה היה מיותר לחלוטין, את הדבר הזה היה צריך לחשוף הרבה זמן מראש, לאפשר לאנשים להתייחס, לאפשר ביקורת, לאפשר לארגונים דיון. יש הרבה הרבה התעניינות בסוגיות של תחבורה ציבורית בתל-אביב-יפו ובמטרופולין גוש דן וחבל שהדבר הזה נשמר בצורה כזו בסוד.

כמובן כמו בכל סוגיה אחרת, כשמבצעים הפרטות בתחבורה ציבורית אז תמיד יש בעיות וקשיים. הגיע הזמן שנלמד מהפרטות בתחבורה ציבורית, החל מהרכבת בבריטניה וכלה בקווי האוטובוס בתורכיה. הפרטה בתחבורה ציבורית זה דבר תמיד בעייתי והוא תמיד גם אחר כך הוא מוביל לשאלות כמו השאלה שנשאלה פה של מה הקשר בין גורם א' לגורם ב' שאחר כך גם עובר תפקיד והיה בתחום הפרטי ועכשיו הוא בתחום הציבורי והוא יחזור מחר להיות בתחום הפרטי. לכן, כשאנחנו מדברים על מערכות ציבוריות הן צריכות להיות ציבוריות והפעולה וההפעלה צריכה להיות ציבורית.
נושא המיניבוסים - אני חושב שזו פשוט היתה טעות גדולה כי הורידו קווי אוטובוס מהשירות הפנים-שכונתי ואולי היה בזה היגיון, אבל לא השאירו לאנשים שום מענה אחר. כך נעלם לאנשים פתאום בן לילה הכלי שבאמצעותו הם נסעו וזה תחבורה ציבורית.

נקודה אחרונה - האם ניתן היה ללכת בדרך אחרת? לדעתי, ניתן היה ללכת בדרך אחרת, וחמור מזה, הדרך האחרת היתה על השולחן והוצעה גם למשרד התחבורה, גם לעיריית תל-אביב. הדרך האחרת היתה - במקום לעשות מהפכה כללית בכל קווי התחבורה של תל-אביב-יפו ביחד לבחור שני קווי אוטובוס, לתכנן שני קווי אוטובוס: אחד מעגלי, אחד עורקי, ולייצר תוכנית שאנחנו קראנו לה "מהיר בעיר" כשהיא הוצגה בשנת 2010, לייצר תוכנית של אוטובוסים שהם כל כך טובים כי הם מקבלים עדיפות דרך בכל נקודה שצריך והם עובדים ברציפות ולא צריך להמתין להם, והתחנות שלהם נראות כמו תחנות אוטובוס ולא כמו מתחם של פרסומות. עושים את זה בצורה כזו שאנשים יגידו: גם אנחנו רוצים אוטובוסים כאלה, כמו שני הקווים האלה גם אנחנו רוצים שאוטובוס כזה יגיע לשכונה שלנו. אם היינו עושים את הדבר הזה בצורה כזו והיינו מייצרים בעיר שני קווי אוטובוס, שלושה קווי אוטובוס, שבאמת נראים כמו שהאוטובוס יכול וצריך להיראות - מהיר, נוח, זול, יעיל, מתואם עם הרמזורים, זוכה לנת"צים בכל נקודה שהוא צריך - היינו נמצאים היום במצב שכל תושבי תל-אביב-יפו היו אומרים: גם אנחנו רוצים עוד אוטובוסים כאלה.

תודה רבה לך. מנכ"ל חברת נתיבי איילון נמצא פה? אתה רוצה לומר דבר להגנתכם? ראה, אנחנו צריכים לתת זכות - - -

באופן אישי לא הייתי בתקופה הזאת.

הטענה המרכזית היא שאין לכם שום ניסיון ולא ברור למה נבחרתם. אתה רוצה לומר משהו אחר או שאתה - - -?

ברשותך, אתייחס. שמי רותי אמיר, אני עמדתי בראש הרפורמה מטעם חברת נתיבי איילון. לטענה שלחברת נתיבי איילון ניסיון בנושא - באותה שנה גם לנת"ע לא היה ניסיון בנושא. באותה שנה, דרך אגב, אנחנו הוקמנו כאגף ואני עבדתי לפני כן חמש שנים במשרד התחבורה, בין היתר, בתכנון תחבורה ציבורית, כך שכן היה לי ניסיון מסוים. בוודאי שלא ברפורמות בסדר גודל כזה כי לא נעשו בארץ עדיין. אנחנו לקחנו צוות יועצים ומומחים ומתכננים שכולם היו הטובים בארץ בתחום.

אבל לא היה לכם שום יתרון יחסי ולא ברור למה ניתן לכם הפרויקט הזה, נכון?

לגבי ההחלטה - משרד התחבורה יתייחס בהמשך.

תודה רבה. יש פה נציג של משרד האוצר? כן. אתה בדרך כלל שומר מאוד על הכסף. אתה רפרנט, נכון?

רפרנט תחבורה ציבורית.

גם אתה לא היית בתפקיד, אבל אותך אני רוצה לשאול את השאלה הבאה. כל יום שאין תחבורה ציבורית ראויה במדינת ישראל ההפסד הוא בסכומים עצומים, ודאי במטרופולין גוש דן.

תלוי הפסד למי, אדוני היושב-ראש.

מה זאת אומרת? הפסד לציבור ולמדינת ישראל, הפסד למשק. האם אתה רוצה לתת את סדרי הגודל? כיצד תעשו שלא יחזרו על אותן טעויות כי אנחנו בדרך?

אני לא יודע אם בדרך כי אני לא מכיר שמתוכננות רפורמות בסדר גודל הזה במקומות אחרים.

ירושלים.

ירושלים - אני לא חושב שמתוכננת עוד רפורמה בסדר גודל הזה. זה לא בסדר גודל הזה, מדובר בפעימה אחרונה של שינוי. למיטב ידיעתי, אני לא נציג משרד התחבורה, מתוכננת איזושהי פעימה בשינוי התחבורה הציבורית בירושלים, אבל זה באמת לא בסדר גודל שדובר עליו בגוש דן.

שנית, זה נכון שהממשלה שינתה בשנים האחרונות את סדר העדיפויות שלה והחלה להשקיע בתחבורה ציבורית בצורה משמעותית וזה לחיוב. אנחנו כן עם השנים משתפרים גם בניסיונות שלנו וגם בפיקוח שלנו על הביצוע של התחבורה הציבורית. נעשים כל מיני ניסיונות כאלה ואחרים לפקח.
בתחום התחבורה ראוי לציין שזה אחד התחומים היחידים שבו מתקיימות בדיקות כדאיות כלכלית לכל פרויקט תשתית שמבוצע. הבדיקות האלה מתקיימות על-פי נהלים, נוהל מסודר, משותף למשרד האוצר ומשרד התחבורה. גם הרפורמה הזו היא רפורמה שעליה באופן עקרוני בעולם לא מקובל לערוך בדיקת כדאיות כלכלית דומה, אבל כן נערכה בדיקת כדאיות כלכלית אינדיקטיבית. בדיקת הכדאיות הכלכלית הזו הראתה תועלת מביצוע הפרויקט, תועלת לעומת העלות, שלמיטב הבנתי בסוף הרפורמה שבוצעה היא לא בדיוק מה שבנתונים בדקה בדיקת הכדאיות האינדיקטיבית הזו, ולכן אני לא יודע להתייחס לתועלות מהרפורמה הנוכחית.
אני כן יכול להגיד שהיום אנחנו יושבים ביחד עם משרד התחבורה על גיבוש מדדים חדשים ומדדי תכנון חדשים, גם מדדים כלכליים וגם מדדים לתכנון, שעד היום לא היו קיימים במשרד התחבורה שהתפקיד שלהם לוודא שכל קו וכל אוטובוס שיוצא - א', הוא יוצא בזמן, וב', שהוא יוצא בצורה יעילה וטובה, וג' הוא נעשה גם על-פי איזשהם מדדים מקובלים בעולם כמו כיסוי, כמו תדירות, כמו מהירות של הקו וכו' וכו', שהם מדדים שהם בראש ובראשונה חשובים למשרד התחבורה מבחינת רמת השירות, וב', הם גם באים לידי בצורה משמעותית מאוד מבחינה כלכלית. זו הדרך שלנו לפחות לבחון האם הכסף של אזרחי המדינה יוצא בצורה טובה ויעילה. אני חושב שאנחנו משתפרים בזה עם הזמן.

האם הפנמתם את הביקורת שיש לשתף את הציבור, במיוחד בסוגיה של תחבורה ציבורית?

אני לא חושב שאני הנציג הנכון לענות על השאלה הזו. אני חושב שמשרד התחבורה הוא באמת הנציג היותר מתאים לענות על זה.

הוא מגיע באיחור כי הוא כנראה עלה על התחבורה הציבורית שהוא הנהיג.

היו שאלות שהוא כן יכול לענות עליהם. אמר מר ורטיקובסקי שמשולמים כספים שאין שום קריטריונים ברורים ומה התמורות שהמדינה מקבלת עבורם.

יפה. אחדד את שאלת ידידנו היועץ המשפטי לוועדה. יש שלושה דברים שעולים מהדוח שהם מאוד מאוד בעייתיים: אחד, ניתן כסף לחברות דן ואגד בלי שנקבעו העילות וגם לא נמצאו אפילו דיונים מסודרים ועבודת מטה למה ניתן להם הכסף. שנית, ניתנו סכומים ניכרים למשטרה כדי שיפעלו בנת"צים מבלי שנקבעו יעדים. שלישית, נחתם הסכם - נאמר כך, מכרז בעייתי בשביל לא לכנות את זה בשמות. כל הדברים האלה הם באחריותך.

אני אענה נושא נושא. ראשית, ההסכמים עם המפעילים, עם דן ואגד בעיקר, הם הסכמים שבוצעה עליהם עבודה מקדימה. העלויות נבחנו, נבחנה תוספת התשומות שנדרשה שם והעלויות ש- - -

באיזה דיון זה נבחן ולמה מבקר המדינה לא מצא את המסמך הרלוונטי?

להבנתי גם נשלחו אליהם המסמכים הרלוונטיים, למיטב ידיעתי.

לא מדויק. אם היו נשלחים המסמכים עולה על דעתך שלא היינו מתייחסים לזה או שהיינו מעירים על דבר כזה?

ראשית, העלויות הבסיסיות הן עלויות שרשומות בהסכם הסובסידיה שהיה חתום באותו זמן גם עם דן וגם עם אגד. זה עלויות לשעה. החישובים שנעשו על התשומות הם חישובים שנעשו במסגרת העבודה על הרפורמה ומכאן נגזרות העלויות באופן ישיר. זה לא עלויות שצריך לשבת עליהן עכשיו לקבל החלטה מחדש, הן עלויות שנגזרו מהסכם חתום גם עם חברת דן וגם עם אגד.

שנית, העבודה על התשומות נעשתה במסגרת הרפורמה וההסכמה על כמות התשומות שתושקע ברפורמה הזאת נעשתה במסגרת הדיונים שנערכו על הרפורמה.

לגבי המשטרה – אני רק יכול להגיד שמהניסיון, גם אם המשטרה מציגה פה נתונים אחרים שלפיהם היא עורכת אכיפה כזו או אחרת בנתיבי תחבורה ציבורית, אנחנו חושבים שהאכיפה שהיא מקיימת היא לא מספקת. אנחנו מכירים בזה ולכן במסגרת חוק ההסדרים האחרון הגשנו טיוטת חוק חדשה.

אני מכיר את טיוטת החוק. אבל אני שואל אותך, כשיש הקצאה כספית איך זה יכול להיות שיש הקצאה כספית ואין לה יעד? זאת אומרת, חוץ מהעיניים היפות של מפכ"ל המשטרה שיש לו עיניים יפות.

קשה לי לענות על זה. אני יכול להגיד שהיום יש כמה וכמה מקומות שבהם המשטרה- - -

מה זאת אומרת קשה לך לענות על זה? אז בשביל מה אתה בא לדיון הזה?

אני יכול להגיד שבמסגרת כמה מקומות שבהם המשטרה מקבלת כספים לצורך אכיפה היא מבצעת וכן מתקיימת בקרה, את זה אני יכול להגיד.

אני מוכרח להגיד לך שאני לא מסופק מהתשובות, אבל בוא נמשיך לשמוע גם גורמים נוספים. אבנר עורקבי, יושב-ראש ארגון הנכים, בקצרה בבקשה.

שלום לכם. אני אבנר עורקבי, יו"ר ארגון הנכים בישראל המיוחד. שמתי לב לדיון הזה והדיון הזה הוא דיון מבורך ורצון מאוד כן ונכון של כל הגורמים.

סליחה שאני מפסיק אותך. אני אומר לכם כבר עכשיו שעל דעת יושב-ראש הוועדה חבר הכנסת אמנון כהן אנחנו נבקש מכולכם, מכל הגורמים הרלוונטיים, נתונים מדויקים כיצד אתם מתכוונים ליישם את ההערות שהועלו מדוח מבקר המדינה וכיצד הכסף העתידי יושקע ברפורמה בתחבורה ציבורית. זאת אומרת, אנחנו לא נקיים פה דיון מנומס כדי שכולם ילכו הביתה שבעי רצון. כולכם תלכו הביתה, תעשו שיעורים ותחזרו הנה לדיון נוסף. אנחנו לא נוותר לכם.

שמתי לב שסביב השולחן פה מתנהלים דיונים, אבל אף אחד לא הזכיר פה את נושא האנשים בעלי צרכים מיוחדים. יש אצלנו עיוורים, חרשים, בעלי נכויות פיזיות מסוימות, שרוצים לעלות לאוטובוסים ופתאום הם צריכים להחליף כמה אוטובוסים על מנת להגיע. אף אחד לא התייחס בדיון, וגם בדוח לא שמתי לב שהתייחסו לעניין הנגישות.

הזכרתי וגם הזכרתי את זה היום, ציינתי אנשים בעלי מוגבלות.

אנשים בעלי מוגבלות פה הופלו לרעה וגם קשישים. יש הרבה קשישים שקשה להם לעלות לאוטובוסים ופתאום הם צריכים להחליף שלושה-ארבעה אוטובוסים בבת אחת. זה דבר שהיכה אותם.
אני רק מציע הצעה קונקרטית להחזיר את כל מה שהיה קודם, את כל הרה-ארגון הזה בחזרה, ולהשאיר את המצב כמו שהוא היה ואז לבוא עם תוכנית יותר מתוקנת ויותר איכותית, ואז גם אולי נרוויח כסף. כל הזמן אתם מפסידים הרבה מיליונים של שקלים לפי מה שנשמע פה בחדר הזה. תחזירו בחזרה ואחר כך תתחילו עם תוכנית יותר טובה שגם התושבים יוכלו להשתתף בה.
יש לי פה תושבת שהיא גם קשישה והיא בוכה כל יום שקשה לה להגיע למקום שפעם היא היתה יכולה להגיע אליו עם האוטובוס.

תודה רבה לך. יש פה עוד מישהו מהגורמים שרוצה לומר את דברו? כן, בבקשה. מי אדוני?

שמי שלום קוטשר. אני מנכ"ל אנשים, ארגון נכי שיתוק מוחין. קודם כל, שוב, אני רוצה להתייחס לעוד כמה דברים. יש היום אוטובוסים נגישים לכיסאות גלגלים. הבעיה נמשכת כבר שנים. למרות ההסברה שנעשית לנהגים בנושא, מתחמקים מלקחת נכים, מתעצלים לקום ממושבם ולפתוח את הרמפה, נעלמים. היה לי מקרה שעצר לפניי אוטובוס ואמרתי לו שהוא צריך להוריד את הרמפה. הוא אמר לי: חכה רגע, אני צריך להזיז את האוטו כדי שאוכל להוריד. הוא לקח את האוטו ונעלם, נסע. זה קורה. בארגון שלנו אנחנו מקבלים הרבה תלונות על זה.

שנית, המוניות שלא דיברנו עליהן, מוניות שגם כן נותנות שירות.

מר קוטשר, אנחנו כאן בדיון על הרה-ארגון שעשה משרד התחבורה והנושא הוא מאוד קונקרטי.

אבל זה גם תחבורה ציבורית.

שנייה, אתן לך להשלים את הדברים. רק אבקש שתתייחס לנושא הרה-ארגון של התחבורה הציבורית ולא לבעיות פרטיקולריות שהן באמת חשובות מאוד, רק הן לא שייכות לדוח מבקר המדינה בעניין הזה.

עניין של תחבורה ציבורית למוגבלי ניידות הוא לא חשוב?

חשוב מאוד. התחלת לומר בנושא המוניות, זה לא שייך לדוח עצמו. תמשיך.

אני רק רוצה להזכיר את העניין הזה שמוניות לא נגישות. היום בבוקר לצורך הדיון הזה צלצלתי למונית שנותנת שירות למוגבלי ניידות. ביקשתי מחולון לתחנה מרכזית שזה כשלושה-ארבעה קילומטרים מהבית שלי ורצו ממני 120 שקלים. זה לא נקרא נגיש.

תודה. אדוני, בבקשה.

שמי אברהם סלומה מאנשים - ארגון נכי שיתוק מוחין. אני רוצה להגיד שאלוהים נמצא בפרטים הקטנים. אם מדברים על נגישות איך אפשר להגיד שהמקום שהנכה צריך להמתין לאוטובוס נמצא מחוץ לסככה בכלל. הסככה גבוהה יותר מהמדרכה, איך הוא יוכל להגיע לשם? נת"צ - הלוא האוטובוס עומד שני מטר מהמדרכה. איך נכה יכול לעלות לאוטובוס? אלוהים נמצא בפרטים הקטנים. מערכות הכריזה אינן עובדות, מדוע?

הגשנו תלונות והתחבורה זרק את כל התלונות שלנו לפח הזבל. זה הגיע עד בית-המשפט ומבית- המשפט זרקו את זה לפח הזבל. אם זו תחבורה ציבורית אז אני כבר מעדיף לגור בתאילנד או בהודו מאשר פה.

תודה. יש פה מישהו אחר ממשרד התחבורה? מי כבודו? מה תפקידך?

גבי נבון, משרד התחבורה. אני גם התעסקתי בארגון מחדש ואני מתכנן תחבורה בתחבורה ציבורית.
אני חייב לענות לאדון לגבי הנגישות. לפני כשבוע קיבלתי את תפקיד הנגישות במשרד התחבורה והתחלתי לעבוד במלוא המרץ לגבי כל מה שהוזכר כאן לגבי הנגישות גם באוטובוסים וגם בתחנות האוטובוסים. אנחנו יושבים כרגע על תיקון התקנות לעניינים האלה ואני מאוד מאוד מאוד מקווה ורוצה, ואני מקווה שיהיה, לשפר את כל נושא הנגישות בתחבורה הציבורית, להמשיך ולעשות את כל העשייה שנעשתה עד היום בדבר הזה.

בהצלחה. יש לך הרבה עבודה לעשות.

תודה.

אתה רוצה להתייחס לטענות שהושמעו?

כן.

אולי נעשה את זה בשיטת פינג-פונג. אני אשאל שאלה ואתה תענה. למה לא שיתפתם את הציבור בתהליך השינוי שתכננתם?

אנחנו בדרך כלל בתכנון התחבורה הציבורית נציגים שעובדים איתנו בשוטף וכל הזמן בתכנון התחבורה זה נציגים מהרשויות המקומיות. מדובר פה בשבע רשויות שעבדו איתנו בכל התהליך של הארגון מחדש. כל הרשויות המקומיות, כולל תל-אביב, כולם היו איתנו שותפים. סטלה גם כן היתה איתנו. כולם היו שותפים מלאים בכל נושא הארגון מחדש בתחבורה הציבורית.

עצור, עצור. האם המבקר טועה שלא שיתפתם את הציבור?

המבקר לא טועה. מה שקרה כאן שחלק מהמקרים גם ועדים מסוימים ישבו איתנו במהלך כל הארגון מחדש, במיוחד מעיריית תל-אביב, כי העיריות האחרות היו פחות מעורבות מבחינת ועדים. לא כל הוועדים. יש לציין שבגוש דן, בתל-אביב, יש כל כך הרבה ועדים וכל כך הרבה עסקנים בתחום התחבורה שכדי לשבת עם כל אחד ואחד זה היה צריך לקחת פה - - -, זה פשוט להפוך את כל התהליך על עצמו. אנחנו ישבנו - - -

מה שקרה זה שבמקום מראש לתכנן תוכנית שיתוף הציבור נורמאלית שממפה את הוועדים, רואה מי סטטוטורי, מי מייצג, וללכת בצורה מיוצגת, מה שעשיתם זה נכנעתם לטענות בשלב מאוחר ואז זה פתאום נראה לכם: אוי, כולם באים אלינו וצועקים ואנחנו צריכים להקשיב לזה ולזה.

שימי לב, אם אני עובד מול הרשות שנבחרה כדין ואני עובד איתם ויש להם- - -

אבל עובדה שבסוף אתה דיברת עם הוועדים האלה כשלא היתה לך ברירה.

אני לא יכול להגיד לרשות: אני לא עובד איתך, בואו ותביאו את האנשים. אני צריך להביא גם את הוועדים. אני קורא להם לבוא. מי שרצה ובא וישב איתנו, ישבנו ודיברנו איתם. סטלה עם כל העובדים, וכל הארגונים, גם כן ישבו כל הזמן.

אחרי שלא היתה לכם ברירה והיו מספר - - -

סליחה, אני אחר כך ארצה להגיב על זה כי זה לא מדויק.

האם פרסמתם קול קורא?

אנחנו לא פרסמנו קול קורא.

רע מאוד.

- - - פרסמתם?

הם עשו מספר מפגשים של שיתוף הציבור אחרי שקמה כזאת צעקה שהמפגשים האלה היו טעונים, ובצדק, כי נדחקו לרגע האחרון. אתם ערכתם. הרי אני הייתי במפגש עם מנכ"ל משרד התחבורה דאז דן הראל. היו מפגשים, רק צודק היועץ המשפטי ויושב-ראש הוועדה שלא היה הליך שיתוף ציבור שהיום כבר ידוע ומוכר בעולם ואפילו מדינת ישראל עובדת עם יועצי שיתוף הציבור, רק כרגיל זה נדחק לרגע האחרון ובעקבות התקוממות מאוד מאוד נרחבת שקמה, ואז זה נראה כך.

אני חייבת לציין שארגון הפורום הירוק וארגוני סביבה - כפינו את עצמם עליהם ולכן היינו מקבלים מענה בחלק מהדברים. אבל, לצערי, זה לא מספיק. זה בתוך המודעות שלנו לחשיבות של התחבורה הציבורית לכלל הציבור בישראל והצדק החברתי.

למה נבחרה חברת נתיבי איילון לבצע את הפרויקט כשאין לה שום ניסיון מוכח או יתרון יחסי?

מדובר על תקופת סוף שנות התשעים, תחילת שנות האלפיים, כאשר בשוק התחבורה ממש כמעט ולא היו מתכנני תחבורה ציבורית עם ניסיון רב כמו שהיה צריך.

בעולם יש.

אני מדבר פה בארץ.

לא חשבתם שאולי לצורך רפורמה כל כך חשובה כדאי שיבואו אנשים שהם מומחים יותר ושיש להם ניסיון קודם? זה כסף ציבורי, באמת.

יכול להיות, אבל זה היה מייקר לנו את כל הפרויקט בעוד הרבה יותר.

אני ממש לא בטוח כי אנחנו שילמנו עבור הפרויקט - - -

שילמו. היה עם יועצת צמודה לזה, חברת אילות.

אני חייב לומר דבר אחד. אנחנו ישבנו בפרויקט עם ועדה שהיו בה חברים, ואני חושב שמבקר המדינה ראה את האנשים האלה, ועדות מהאקדמיה, כל המתכננים שהיו בארץ, כמה שהיו מאז. וכמו שציינה רותי, היא גם עבדה במשרד התחבורה והיא מכירה את המערכת. כל הוועדה הזאת נתנה את כל הקריטריונים ואיתה גיבשנו את כל הקריטריונים כדי לצאת לארגון מחדש שאנחנו מדברים עליו.

בדיעבד היו 59 קווים ששיניתם, מתוכם עשיתם שינוי על השינוי, נאלצתם לעשות שינוי על השינוי, אחרי שהעניינים הוכחו כבלתי ראויים, לא משרתים את הציבור והמטרה מכל מיני סיבות ולחצים כאלה ואחרים, בעיקר לחצו. אז או או, זה לא גם וגם.

אני חייב להסביר על זה משהו. אנחנו מראש קבענו שכשאנחנו עושים את הפעילות הזאת של הרפורמה בסופו של דבר גם כפי שמצוין פה בדוח - אגב, אנחנו מקבלים את כל מה שהדוח אומר - הבאנו גם חברה מחוץ-לארץ שתבדוק את הישימות של הארגון מחדש. אנחנו ידענו שאנחנו הולכים לקראת תהליך של מהפכה בתחבורה הציבורית, ולכן גם אמרנו מראש, ותמיד אמרנו את זה, שייתכנו, לאחר שניישם את התהליך הזה אנחנו נבצע מספר פעימות של שינוי. לא מדובר פה שאנחנו הלכנו והחזרנו לקדמותם 48 קווים או 59 קווים, בכלל לא מדובר כאן. אני מציע לכולם לבוא ולבדוק את הקווים. מאז הארגון מחדש לפני כשנה וחדש ביצענו סקרי שביעות רצון, ביצענו עכשיו סקר ענק וגדול מאוד של on board בתחבורה הציבורית. יש גידול במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית.

האם אתה יכול לתת לנו את המספר?

כן, אתם יכולים לקבל. הסטטיסטיקאי נמצא פה והוא ייתן לנו.

לא, תגיד לנו רק במספרים.

לדוגמה, מספר הנוסעים באוטובוסים בשעת שיא היומי גדל מ-20,000 ל-140,000 נוסעים בשעת שיא. סך כל האחוזים - - -

מכמה לכמה?

איזה מספרים? איזה שנים? מה אתה משווה?

מ-120,000 נוסעים - - -

כי שמענו 20.

אם אתם רוצים, אני מוכן לבוא לפה לוועדה הבאה ולהציג לכם את כל הממצאים, גם סקרי שביעות רצון שעשינו בקרב הנוסעים.

למה לוועדה הבאה?

למה? עכשיו. לא, בוועדה הבאה אנחנו נשאל כל מיני שאלות - - -

אני מציע שהסטטיסטיקאי שעשה את זה איתנו יבוא ויסביר את זה. פליקס, בוא.
עשינו בקרב הנוסעים בתחבורה הציבורית בגוש דן את סקרי שביעות רצון, ובנוסף לסקרי שביעות רצון עשינו סקר on board מאוד גדול לגבי מספר הנוסעים וכל הדברים האלה. אני מציע שנשמע אותם.

אתה מרוצה מהרפורמה?

היום אני מרוצה, אחרי שעשינו סקר.
דיברו פה על סדרי העדפה בתחבורה ציבורית, על הנת"צים, ודיברו למה לא עשיתם נת"צים לפני כדי שנעשה את זה אחרי. אני אתן רק דוגמה אחת למה שעשינו בארגון מחדש, לנת"צ אחד. לקחנו ציר מאוד גדול של התחבורה הציבורית שקוראים לו ציר אבן-גבירול. ביקשנו לעשות נת"צ באבן-גבירול. עם כל ההתנגדויות של העירייה לעשות את הנת"צ בצד שמאל כדי שכולם יוכלו לנסוע בבטחה ולא יהיה מבחינה זו של הפרעות לכל אלה שצריכים לעמוד מצד ימין, קיבלנו פנייה לבית-משפט. בסוף מכל הנת"צ הגדול שרצינו לעשות יצא לנו שאנחנו יכולים את הנת"צ פיצול בתוך היום ובקושי האוטובוסים שם מתעכבים במשך כל היום.

אם לא הבנתם, זה חלק מהביקורת נגדכם. הביקורת היא שלא הקמתם רשות תחבורה ולא שיתפו. לכן, אתם גם לא יכולים לקבל הסכמה. אם הייתם מקימים רשות תחבורה כמו שצריך, כמו שיש בכל העולם, מן הסתם גם מה שתיארת עכשיו לא היה קורה כי נציג של עיריית תל-אביב היה שותף איתך ברשות הזאת.

ראשית, אנחנו מה-1.12 נכנסים לרשות ארצית לתחבורה ציבורית. מכאן והלאה אני בטוח שיהיו גם רשויות מטרופוליניות, את זה אני חייב לומר.

מכאן והלאה - מתי?

עכשיו נכנס מנכ"ל חדש לרשות. המנכ"ל הזה מתחיל להוביל את כל הנושאים האלה. אני מקווה, בעזרת השם. אני לא יודע בדיוק מתי, אבל זה בטח יהיה.

בעזרת השם. אם כבר הגענו לעזרת השם אז חבר הכנסת מקלב גם רוצה לתרום לנו דיון, בבקשה.

אולי הוא יוסיף את העזרה שכל כך נדרשת.

במקרה הזה כולנו כבר זקוקים לעזרת השם כי בעזרת משרד התחבורה אנחנו לא מצליחים להגיע. אני תמיד אומר בראש דבריי, ובשבילך היושב-ראש זה אמירה מאוד חשובה, שיש אמירה שאין ממנים פרנס על הציבור אלא אם כן קופה של שרצים מאחוריו. זה צריך להיות בדיוק הפוך. יש כמה הסברים, אבל ההסבר הפשוט שנוגע גם כאן לעניין זה שלהיות פרנס על הציבור יכול להיות רק אחד שמכיר את הדבר הזה בפנים. אל תשים אנשים בכלא לפני שהיית יום אחד בכלא. תרגיש לאן אתה שולח אותו.

אני לא ממליץ על הסידור הזה, עזוב. עד הכלא זה היה בסדר.

אמרתי את זה בצורה קיצונית.

הכוונה היתה שעם השרצים מאחוריו הוא לפחות מתקדם מהר.

שים לב שהשרצים נמצאים. קופה של שרצים - כשהיית עם השרצים אתה כבר יודע. אל תקבע בתחבורה ציבורית מבלי שאתה משתמש בה. אני בא הביתה ואומרים לי תמיד, ובני ביתי אומרים לי - - -

סליחה, אני כמעט כל יום משתמש בתחבורה ציבורית.

עם כל הכבוד, אנשים שקובעים וקובעים לאורך כל הדרך והם אלה שמסיקים את המסקנות הם אנשים שלא משתמשים. מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע כמה זה אקוטי, כמה הוא סובל, כמה כל השינויים והרפורמות שהתבצעו. בסופו של דבר, הוא שואל: אני מגיע לעבודה. פעם לקח לי שלושת רבעי שעה להגיע מנקודה כזו לכזו והיום אני נוסע שעה ועשר דקות, זו המציאות. האם יש אמינות בזמנים או אין? האם יש מקצועיות לנהגי האוטובוסים? האם הם נותנים את השירות הנכון? מה עם נגישות? יש כמה פרמטרים בסיסים שהם צריכים להיות המודד ולא אם יש יותר נוסעים בתחבורה הציבורית. לכן, הם גם יותר מרוצים? הם נוסעים שבויים, יש להם ברירה אחרת? אנשים שנוסעים היום בתחבורה הציבורית בירושלים זה בגלל שהם באמת מרוצים מהשירותים דווקא? הם יגידו לך: תנסה אחרת. האם שאלתם בירושלים במקום הרכבת הקלה, האם המעבר של רוב האוטובוסים שעברו קודם ביפו לרחוב אגריפס הוא בכלל עביר? אני מדבר גם על תל-אביב וכן הלאה.

היום אתה אומר ואתה משלה את הציבור ואתה אומר להם: אני ממונה על זה. האם הציבור בכלל יכול לפנות? האם יש כתובת במשרד התחבורה שמקבלת את הדברים? אותה חברה שהיתה צריכה לבקר אתכם, כמה דוחות היא נתנה לכם על נגישות של נכים? איפה הם? איפה זה התפרסם? החברה הזאת היום בכלל לא קיימת. אנחנו מוצאים כבר חודשים רבים שאין בכלל חברה שעושה את הבקרה כפי שהחברים יודעים. לא זו אף זו, אלא בכלל המדדים שלהם הם מדדים שונים לגמרי ממה שאנחנו היינו מבקשים ליישום. היום אין אף מקום לדון בתלונה על נהג בתחבורה ציבורית, אף אחד לא מטפל בה, אין התייחסות. אין בכלל מישהו שמטפל בעניין הזה, לא היה גם מי שיטפל בזה.

לסיום, אנחנו שמענו כאן כמה דוחות היו. אין היום בכלל ועדת משמעת או איזשהו גוף סטטוטורי של משרד התחבורה שיכול בכלל לדון אותם. ההליך האחר הוא רק אולי לבית-משפט וגם את זה אף אחד לא עושה. אין היום בכלל תהליך כזה, אנחנו צריכים לדעת את זה.. בסופו של דבר, אנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית יגידו לכם את האמת לגבי מה השינויים שנעשים ומה השינויים שלא נעשים. הם יודעים את האמת.
שיתוף ציבור הנוסעים הוא מאוד אקוטי בעניין ואני אומר את זה בגלוי ובשקיפות מלאה. 15 שנה הייתי חבר מועצה בעיריית ירושלים. את התובנות הכי טובות, האמיתיות, המקצועיות, קיבלתי מהציבור. זה נראה לך אזרח פשוט שאולי הוא לא מבין והוא נוסע בתחבורה הציבורית, אבל לפעמים הדברים הגאוניים באו מהם. לפעמים שינוי גיאומטרי אחד עשה שינוי מהפכה שלא הגיעו אליו כאלה שלמדו בטכניון. העשרתי את כל ההשכלה ואת כל הידע שלי רק מהנוסעים האלה. הם חיים את זה, הם משתמשים והם יודעים הכי טוב. אל תזלזלו בהם, הם הדברים הכי טובים. מתי אתם מביאים אותם? רק אחרי שלב כל התכנון ואחרי כמה שנים יוצאים לציבור ואז קשה מאוד לעשות שינויים. בשלב התכנון הראשוני הראשוני צריך לשתף את הציבור. זה צריך להיות חלק מהמכרז שלכם שאתם צריכים לקחת עם אותן חברות מובילות.

יש רפורמות מאוד משמעותיות ומהותיות שנעשות היום במשרד התחבורה בתחבורה הציבורית. אנחנו מלינים על כך ואז אומרים שהמכרז כבר יצא ושהמכרז לא הכניס עניין כזה וכזה, ולך תשנה היום מכרז לחברה שזכתה כשהשינוי היום הוא מהותי. אבל אם בשלב הראשוני של הכנת המכרז אתה שומע את הציבור הכול היה אחרת. תתחשבו בהם, תוקירו את הידע שלהם, ואז תראו שאז אנחנו פחות ופחות בתלונות על המשרד ועל התחבורה הציבורית.

תודה רבה לך, חבר הכנסת מקלב. אדוני, בקצרה בבקשה. מאיזה ארגון אתה?

גיל יעקב, אני מארגון 15 דקות. זה ארגון שמבוסס על צרכני תחבורה ציבורית. אנחנו פועלים לקיצור זמני הנסיעה.

אתם צריכים להפוך את זה ל-45 דקות. 15 דקות זה כבר לא מיוחד.

היתה פה הרבה התייחסות למה נעשה ומה נעשה לא בסדר ואני רוצה להתייחס למה צריך לעשות וגם לקרוא לוועדה ולאנשים אחרים בחדר לעשות.

קודם כל, נושא ההצטיידות. ההצטיידות הזאת היא מכספי המדינה בסופו של דבר. בחדר אחר ליד ועדת הכלכלה היה לפני שבוע דיון על קרן ההצטיידות, חברת דן, חברת אגד. אין שום סיבה שכל הכספים האלה שמועברים יבוצעו בלי בקרה, בלי דרישות. אפשר להכניס את המיניבוסים והרבה דברים אחרים. צריך לסנכרן בין הדברים.

מבקר המדינה הצביע פה - וזו עבודה מאוד חשובה - על הרבה כשלים, כולל הכשלים הניהולים, כולל תשלומים ליועצים שהיו מקושרים בצורה כזאת ואחרת ולא נתנו דיווח כזה או אחר על השעות, אני הייתי קורא למבקר המדינה וגם לוועדה גם להמליץ על חקירה פלילית לכל אותם אנשים שאתם גיליתם עליהם את הדברים האלה כדי שהתופעות האלה לא יחזרו. כי אותו אדם, למשל, שמוזכר בדוח שקיבל 150,000 שקל לחודש ולא דיווח מה הוא עשה איתם מועמד היום להיות מנכ"ל נת"ע. אנחנו לא רוצים לשכפל את אותם הכשלים שקורים כל הזמן בניהול התחבורה הציבורית. כדי שזה לא יהיה הכלבים נובחים והשיירה עוברת, באמת לעשות קריאה לחקירות כי זה נורא נחמד. כל אחד פה יגיד מה לא בסדר, אבל אחר כך מתפזרים. צריכים לנקוט במעשים, גם של הוועדה הזאת.

אדוני היושב-ראש, אני רק רוצה לחזק את הדברים שלו ואתה מבין בדברים האלה. בנושא חברת ריבה שהיום היא נדונה, אולי לא במשטרה עדיין, אבל קרוב לזה ועדות משמעת, בדברי הכנסת לפני שלוש שנים ועדות הכנסת העלו את הנושאים, דיברו על ההתנהלות. קיבלנו תשובות שלא סיפקו אותנו אבל בזה זה נגמר. כל מי שייפתח את הפרוטוקולים של ועדות הכלכלה שדנו בעניין הזה - אנחנו דיברנו על זה כאן בכנסת על מה שהיום מגלים ועל מה שזה חשיפות. זה לא היה שום חידוש עבורנו.

תודה.

הדבר הנוסף שאני רוצה להוסיף הוא שיתוף הציבור. זה עלה פה הרבה מאוד פעמים. גם אני הייתי חלק מההצגות שעשו לנו, חלקן היו בדיעבד מצג שווא. אני חושב שגם הכנסת יכולה לבקש דין-וחשבון ממשרד התחבורה ואפילו לכפות את זה בחקיקה בהצעת חוק כלשהי של חובת שיתוף ציבור. יש לזה הרבה מאוד מתודולוגיות, אי-אפשר להיתמם. זה לא משהו שלא נעשה בעולם ואפילו בארץ ואפילו בתחום התחבורה. אנחנו חייבים לשים את זה על השולחן ושזה יקודם גם בעתיד.

דבר נוסף, לגבי נתיבי תחבורה ציבורית - אני מסכים ומצטרף. עד שלא תהיה פה רשת של נתיבי תחבורה ציבורית שום דבר לא יזוז. המשטרה, קצת היתממתם. אבל הצעת החוק שדיברתם עליה של אכיפה, של פקחים, עברה רק קריאה ראשונה. בינתיים האחריות עדיין אצלכם. גם הכנסת צריכה לקדם את זה, אבל לא יכול להיות שכל אחד יעביר את נושא התחבורה הציבורית מגוף אחד לאחר. בסופו של דבר, אנשים נשארו תקועים, אנשים לא יכולים להגיע לבתי-חולים, אנשים לא יכולים להגיע בשכונות מסוימות, בערים מסוימות. בסופו של דבר, המדד שצריך למדוד אותו זה לא רק הסקרים של האם הנוסעים בתחבורה הציבורית מרוצים כן או לא.

אתה עוד לא ראית את הסקרים.

צריך לבדוק מה קורה עם שאר התושבים, אלה שהיו רוצים להשתמש בתחבורה הציבורית ולא יכולים. האם נעשים סקרים לגביהם, האם יש יעדים כמותיים. שאלה רטורית- האם בכלל יש יעדים כמותיים כמה אנשים להעביר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית ולפי זה לתקצב את התוכניות ולפעול? עכשיו אנחנו יכולים עכשיו להמשיך ולדון במה שהיה ולא היה, בינתיים יש פעימה שלישית שהוחבאה בנת"ע. יש הזדמנות אפשר לתקן את הבעיות שנוצרו. יש פירוט של הבעיות. אפשר לתקצב את זה בצורה נכונה, לעשות פיקוח, בקרה ולתקן את הדברים. החשש הכי גדול שלי מהנושא הזה שזה: אוקיי, יצא דוח חשוב והוא מעורר הדים, אבל בעצם הבעיות נשארו. מי הולך לטפל בבעיות? אתם, משרד התחבורה, הולכים לטפל בבעיות שנוצרו?

תודה רבה. חבר הכנסת מיכאלי, אתה רוצה להוסיף?

תודה, אדוני היושב-ראש, אני לא רוצה לחזור על הדברים שהחברים פה אמרו, וחלק בטח נאמרו לפי שנכנסתי פה לישיבה. אבל אין ספק שהרפורמה היתה בהפתעה. היא נפלה על אנשים שקמו בבוקר והגיעו לתחנות האוטובוס ולא ידעו איך להתמצא שם, ועד שהמשרד יצא בתגובה שיתנו לאנשים פרוספקטים, שמו סטודנטים או אנשים, אבל הדבר הזה לא צלח.

אדוני היושב-ראש, מדובר פה הרי באזור ענק במיוחד במובן הגיאוגרפי ואנשים שמגיעים לתל-אביב בבוקר או מתל-אביב אפילו לא ידעו איך להסתדר. זה לא רק מטרופולין תל-אביב כתל-אביב, אני קורא לזה גוש דן הרחב. אנשים התקשו, וביניהם אנשים מבוגרים. אני מייחס כבוד רב למוגבלים שזה בכלל בעיה שנצטרך להרחיב את הדיון עליה כל הזמן. בכל מקרה, מדובר באנשים מבוגרים ובעולים חדשים שגם אם תחלק להם פרוספקטים הם גם לא יבינו. גם לא היה פרוספקט בכל שפה.

יש איזושהי בעיה אקוטית באזור תל-אביב. ישנם שווקים שאליהם מגיעים אנשים מכל האזור, למשל, שוק הכרמל ושוק התקווה. לאנשים מבוגרים וקשיי יום התחבורה הציבורית היא הכלי הכי הכי חשוב. כששינו לאותם אנשים את הקווים האנשים האלה הם היו צריכים פתאום להיערך ללוגיסטיקה שעד עכשיו הם לא עומדים בה. מגיעות היום תלונות שלהגיע היום לשוק התקווה או לשוק הכרמל בתל-אביב זה כמעט בלתי אפשרי לאנשים מבוגרים, ובמיוחד לאנשים שקשה להם אחר כך לסחוב את הסלים שלהם.
<יש עדיין בעיה כנראה של תיאום בין החברות. זה מתבטא בכך שכשאנשים שנוסעים ברב-קו או בכרטיס כללי אחר ואז נהג אחד לא מכיר בכרטיס שניקבו להם לפני כן ואז לאותם אנשים שעולים לפעמים מנקבים פעם שנייה ופעם שלישית. זה כסף שלהם. אבל מה? אין להם אפילו גם כתובת להתלונן. נכון שאנחנו בכנסת לקדם הקמת מרכז כלשהו לרב-קו. ייקח זמן עד שזה יקרה ובינתיים החברות צריכות להתעורר לזה.>
אדוני, יש כאן בעיה של צפיפות באוטובוסים. הרפורמה היתה אמורה לפתור את העניין הזה של גם היערכות. יש עדיין קווים, ואני לא רוצה לפרט כרגע קו קו, שבהם אנשים נוסעים כמו סרדינים, במיוחד בשעות הבוקר או בשעות שלאחר העבודה והערב. בושה להיכנס לקווים האלה. הרפורמה היתה אמורה גם לטפל בזה.

דבר אחרון, אדוני מכיר את גוש דן ויש עדיין בגוש דן יישובים שפשוט מנותקים אחד מהשני. זה לא שמישהו יכול להגיד יהודה ושומרון או יישובים בודדים בדרום. מדובר פה מיישוב אחד ליישוב אחר בגוש דן התחבורה הציבורית לא פועלת.

לכן, אין ספק שהדוח הזה הצריך להילמד טוב. מחובתנו כוועדה לנתח את זה וגם לקבל מסקנות אופרטיביות כדי שהדברים יתוקנו.

תודה רבה לך, חבר הכנסת מיכאלי.
לפני סיום אני מבקש לומר את הדבר הבא. הדיון הזה תואם עם מנכ"ל משרד התחבורה מר עוזי יצחקי. מר יצחקי לא טרח להגיע לדיון. הוועדה רואה בחומרה רבה את העובדה שמר יצחקי לא הגיע לדיון בזה, רואה בכך זלזול בכנסת ובוועדה לביקורת המדינה. אני חושב שנושא כל כך חשוב שיש לו זיקה לכל כך הרבה אנשים והתמונה שעולה מן הדוח היא כל כך חמורה ומשרד התחבורה מחליט מטעמיו שלו שהמנכ"ל - יש לו סדר עדיפויות אחר והוא לא יגיע לכאן, הא חמור ביותר.

בלי להודיע.

הוועדה דורשת ממשרד התחבורה דוח בכתב כיצד המשרד מתכוון ליישם את הליקויים שהתגלו בדוח ולוח זמנים בתיקון הליקויים, כולל הפעימה השלישית בגוש דן, כולל ההשלכות של הרפורמה הזאת על הרפורמה המתוכננת בירושלים, ובעיקר לענות לשאלות הבאות: מתי יוצאו עשרות האוטובוסים שישנם ובגלל שורה של ליקויים במשרד התחבורה אינם משמשים היום את הציבור? מתי יוצבו יעדים למשטרת ישראל לנקות את נתיבי התחבורה הציבוריים מרכבים פרטיים? וכיצד משרד התחבורה יעלה על סדר העדיפויות שלו את התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב.

כאמור, תם ולא נשלם. אנחנו לא נסתפק באמירות כלליות. אנחנו מבקשים שהנייר שיועבר אלינו, גם מהאוצר, אגב, יהיה כמותי, יתבסס על מספרים ונתונים ולא על משאלות לב. אנחנו נקיים בתוך זמן קצר, אנחנו נודיע לכם מתי יתקיים דיון נוסף וכל מי שלא הספיק לומר היום את דברו יוכל לומר את זה בדיון הבא.

אני מתנצל, הדיון הסתיים. תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 13:15.>
02/11/2014

09:07