הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני

<פרוטוקול מס' 94>
מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, י"ז בחשון התשע"ד (21 באוקטובר 2013), שעה 12:30

<1. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): רכבת לאילת, של חה"כ איתן כהל>
<2. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): פרויקט הרכבת לאילת, של חה"כ מרב מיכאלי>
<3. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): פרויקט הרכבת לאילת, של חה"כ תמר זנדברג>
<4. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): הרכבת לאילת, של חה"כ אראל מרגלית>
<5. הצעה לסדר היום (דיון מהיר): פרויקט הרכבת לאילת, של חה"כ דב חנין>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר

איציק שמולי – מ"מ היו"ר

איילת שקד

תמר זנדברג

דב חנין

איתן כבל

מרב מיכאלי

אורי מקלב

אראל מרגלית

שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ
צארלס סולומון - סמנכ"ל בכיר תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עודד גולדשטיין - יועץ מקצועי לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מעיין שריג - יועצת תקשורת לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

זינה רויטמן - יועצת תקשורת לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משה אמסלם - משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

צח באשי - מנהל מטה כספים והתקשרויות, רכבת ישראל

מוטי מלול - מנהל קו נתיבי ישראל, רכבת ישראל

רונית מזר - מנהלת אגף בכיר לתכנון נושאי, מינהל התכנון, משרד הפנים

ליאת דופור-דרור - אגף לתכנון נושאי, מינהל התכנון, משרד הפנים

מיכה קוטלר - יועץ וקידום הליכי תכנון, לשכת תכנון מחוז דרום, מרכז המסילה לאילת, משרד הפנים

עודד נצר - תכנון, המשרד להגנת הסביבה

גיא סמט - מנהל מחוז דרום, המשרד להגנת הסביבה

אלי לב - מנהל מח' כלכלית 2, משרד החוץ

אברהם (אבי) ניר - ראש חטיבת אסיה והפאסיפיק, משרד החוץ

אבי חורמרו - יו"ר דירקטוריון, נמל אילת

גדעון גולבר - מנכ"ל החברה, נמל אילת

בתיה זעפרני - סמנכ"ל כספים, נמל אילת

ישעיהו (שי) ברס - מנכ"ל, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

איתן שפרון - סמנכ"ל פיתוח, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

גיא מי-טל - דובר החברה, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

דן גרונר - מנהל פרויקט – חיצוני, חברת נתיבי ישראל

רוני קרוגרמן - מנה"פ - יועץ חיצוני (סאדג), חברת נתיבי ישראל

ניר פפאי - סמנכ"ל, אגף שימור טבע וסביבה, החברה להגנת הטבע

פרופ' ערן פייטלסון - האוניברסיטה העברית, יועץ, החברה להגנת הטבע

דויד רוזן - מרכז אקדמי רופין, יועץ, החברה להגנת הטבע

משה גבעוני - אוניברסיטת ת"א, יועץ, החברה להגנת הטבע

תמי ליברמן - קשרי ממשל, החברה להגנת הטבע

שי טחנאי - קשרי ממשל, החברה להגנת הטבע

גידי זאגא - יועץ קשרי ממשל, החברה להגנת הטבע

יוסי ורצברגר - עוזר מנכ"ל, רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים

טלי טננבוים - דוברת, רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים

גלעד גבאי - סגן מנהל מחוז דרום, רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים

ד"ר אסף צוהר - אקולוג, רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים

ד"ר אייל בלום - ראש המועצה האזורית ערבה תיכונה, מרכז המועצות האזוריות

אהוד גת - יו"ר המועצה האזורית חבל אילות, מרכז המועצות האזוריות

אורי גינות - ידידי כדור הארץ

ניצן מתן - עמותת צלול

ד"ר יניב רונן - רכז בכיר, מרכז המחקר והמידע של הכנסת

בועז רדי - לוביסט, מנכ"ל אימפקט, החברה להגנת הטבע

משה ביבי - לוביסט, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

ליאור פסו - לוביסט, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

ברנרד ברינר

לאה ורון

אירית שלהבת

רכבת לאילת, של חה"כ איתן כבל

פרויקט הרכבת לאילת, של חה"כ מרב מיכאלי

פרויקט הרכבת לאילת, של חה"כ תמר זנדברג

הרכבת לאילת, של חה"כ אראל מרגלית

פרויקט הרכבת לאילת, של חה"כ דב חנין

רבותי, היו לנו דיונים מעניינים היום בנושא טבק ובנושא מסילות ברזל, ואנחנו באים לקראת דיון מהיר, הצעה לסדר היום בנושא הרכבת לאילת. יש פה 5 הצעות שנאחד אותן יחדיו, של חבר הכנסת איתן כבל, חברת הכנסת מרב מיכאלי, חברת הכנסת תמר זנדברג, חבר הכנסת אראל מרגלית וחבר הכנסת דב חנין.

אני מקיים את הדיון המהיר הזה כאן. נשיאות הכנסת העבירה את הדיון אלינו, כידוע, ואני אדם שבוועדה שלי עושה אך ורק את הדברים שקשורים לוועדה שלי, אני לא חורג. נושא משרד התחבורה נמצא תחת האחריות והפיקוח של ועדת הכלכלה, כך היה כבר מקדמת דנא. אני מבין שהתקיים דיון הבוקר – למרות שנשיאות הכנסת שלחה את הדיון לכאן – בוועדת הפנים והגנת הסביבה, אך ורק לגבי נושא איכות הסביבה. אני כבר אומר, מכיוון שדיון שצריך להיות כוללני, אחת החולשות של ממשלת ישראל היא שכל אחד עובד על אספקט נפרד ואין תכלול.

של ממשלת ישראל או של הכנסת? אני מבין שבכנסת היו היום שני דיונים, לא בממשלה.

אחת החולשות של ממשלת ישראל, קח את נושא הדיור, שבונים 1,500 דירות. צר לי שגם בכנסת, ואני אומר את זה בכל הדברים, בכנסת כבר מזמן אין מסורת. ניקח לדוגמה את נושא הריכוזיות, רק הערה לפרוטוקול. מי שבנה את הוועדות בכנסת ידע בצורה ברורה מאוד: ועדת כספים עוסקת בנושא התקציב וחלק מנושא הבנקאות; ועדת הכלכלה עוסקת במבנה המשק. ומה יש במשק יותר מאשר מבנה הריכוזיות? לכן זה היה בוועדת הכלכלה. אלא מאי, מספר חודשים לפני סיום הכנסת הקודמת אמר כבוד הרב גפני ידידי: אני רוצה את הדיון על הריכוזיות. אומר הרב גפני: ממשלת ישראל משנה את החוקים, כי פה אין חוקים, ולכן הריכוזיות תידון בוועדת הכספים. אני מאוד מחבב ומכבד את יושב-ראש ועדת הפנים והגנת הסביבה, אבל מה שאני מציע, מכיוון שנערוך דיון נוסף בנושא הזה, הדיון הנוסף יהיה כאן. מכיוון שצריך לדון בכל האספקטים יחדיו, כי אנחנו נעלה פה אספקטים כלכליים, תקציביים, תחבורתיים וכמובן נושאי איכות הסביבה, אזמן את יושב-ראש ועדת הפנים והגנת הסביבה לדיון הבא, שיכלול את כל הנושאים כדי שהדיון הזה יהיה כוללני.

נזמין את יושב-ראש ועדת הפנים והגנת הסביבה ואת חברי הוועדה לישיבה משותפת.

לישיבה משותפת. גברת ורון מדייקת במה שאינני מדייק או שאינני מפרש, את מפרשת בצורה ברורה.

לכן אני פותח את הישיבה. בקצרה, אני מבקש מן העותרים שפנו להצעה לסדר היום לומר את דבריהם לפני שנפתח את הדיון. חבר הכנסת איתן כבל ראשון, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש, אדוני השר. אני קודם כול מודה לאדוני על שהוא פתח בעניין שאליו התייחס, שהוא עניין פרוצדורלי לכאורה אבל הוא מהותי. לא הלכתי לדיון סתם כך, בכל הכבוד.

דרך אגב, לפרוצדורה, יושב-ראש הכנסת- - -

רציתי לומר את זה. עדיף שאני אגיד את זה. נשיאות הכנסת ויושב-ראש הכנסת קבעו את סדר הדיון. הדיון היה אמור להידון בוועדת הכלכלה. אגדיל ואומר שביקשנו שזה יידון בוועדת הפנים והגנת הסביבה, לבקשתו של חבר הכנסת דב חנין, ולמרות זאת הנשיאות קבעה שזה יידון בוועדת הכלכלה. לכן זה העמיד, לפחות אותי, אני לא יודע מה אתכם, במבוכה רבתי, כי זה לא מסוג הדברים של "יחלוקו": אחד יעסוק בזה ואחד יעסוק בזה. בסופו של עניין לשאלה על הקמת הרכבת לאילת, כן או לא, יש משמעויות כאלה וכאלה והן צריכות להיות נידונות תחת קורת גג אחת.

לגופו של עניין, אדוני השר, קראתי את מה שפורסם בכלי התקשורת לגבי הרכבת לאילת. אתחיל ואומר, אינני מתנגד לרכבת. חבריי יתחילו אולי ההיפך, אבל יש לי אבל ענק, לא רק גדול, הוא גדול יותר מן הבניין הזה, כי במקביל לכל אשר התפרסם קראתי את תקציר המנהלים שהוגש על-ידי החברה להגנת הטבע, קראתי אפילו את האותיות בסוף, בגוף הסרט כתוב מי הבמאי, קראתי וראיתי שלכל אחד מן הכותבים יש רזומה מאוד-מאוד מפואר. זמן רב לא פגשתי, בוודאי לא סביב פרויקט בסדר גודל לאומי כל-כך גדול, כזה פער. אני אומר: חברים, מישהו שרלטן בסיפור הזה. אין כאן אמצע. זה לא מסוג הדברים שלגביהם אתה אומר: נראה, ליד, נתפשר, אם נעשה כך אז אולי הדברים ייראו אחרת. מדובר כאן על סכומים של יתר מ-25 מיליארד שקל. עוד לא ראיתי פרויקט שנקבע, נניח במקרה הזה מדובר על 25 מיליארד שקל, ובסוף הפרויקט באו לממשלת ישראל ואמרו: וואלה, נשאר לנו כסף, קחו כסף בחזרה. תמיד, במקרה הטוב, הפרויקט עולה ב-20%, 30% יותר מהסכום שהוקצה.

אדוני השר, אני אומר לך, במה שתלוי בי ובחבריי אנחנו נעשה כל מאמץ, לפחות אני, לא להגיד "לא" לרכבת, אלא חובתך לשכנע אותנו, לא בשכנוע רגיל, קודם כול בכל הבחינות הכלכליות והחברתיות עוד לפני שנעסוק בשאלות הסביבתיות. נכון עשתה החברה להגנת הטבע – למען האמת, הם לא נוהגים להפתיע אותי, הפעם הם הפתיעו אותי – שאת הנושאים הסביבתיים דווקא לא שמה בליבה של ההתנגדות, אלא טוענת, עוד בטרם אנחנו עוסקים בשאלות הסביבתיות, שהפרויקט מופרך מלכתחילה. זאת אומרת, אתה עושה מעשה זמרי ומבקש שכר כפנחס. דהיינו, גם אתה מוצא את עצמך במצב שבו אתה מוציא כל-כך הרבה כסף ורוצה להתהדר בזה, וגם הורס את התשתית הסביבתית במדינת ישראל, שבוודאי אי אפשר יהיה להחזיר אותה לקדמותה.

אני מסיים, אדוני, למרות שיש לי את זכות ההובלה, אבל אני מקשיב לאדוני בכבוד. אסיים כאן, השתדלתי לקצר. תודה.

תודה. חברת הכנסת מרב מיכאלי, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. אני רוצה לחזק את דברי חברי, חבר הכנסת כבל, ולהוסיף ולומר שגם אני קראתי את אותו מסמך של החברה להגנת הטבע ומצאתי אותו מרתק לקריאה ברמה של מפיל לסת. לפעמים בקליפת אגוז. זאת אומרת, הנתון שמצטטים או מצטטות הנייר של החברה להגנת הטבע באמת לפעמים מספר, בעיניי, את כל הסיפור כולו. הממשלה מציגה יעד של 5.2 מיליון נוסעות ונוסעים בשנת 2030 ברכבת לאילת, כשהם מביאים את הנתון שבשנת 2012 חברת "יורו-סטאר" מסיעה בין לונדון לבריסל ובין לונדון לפריז 10 מיליון נוסעות ונוסעים.

זאת בשורה לאילת, אילת היא הפריז החדשה, ותל-אביב היא הלונדון החדשה...

או שמא בריסל...

אולי תלך להתמודד שם.

מזל שהבחירות המוניציפליות מסתיימות מחר.

ראש הממשלה, תמיד כשהוא מדבר על פרויקטים מעין זה, והוא אוהב לדבר על פרויקטים מעין זה, תמיד משתמש הרבה במילה "קִדמה" ומצייר בדבריו, בניצוץ שניצת בעיניו ובמבט שהוא מישיר קדימה בראותו איזה חזון, הוא מצייר מין עולם של מדע בדיוני. אבל עלינו להבין שלפעמים הקִדמה לא מצויה בגאדג'טים, אם תסלח לי על הביטוי, אלא לפעמים הקִדמה היא להבין שיש באמת דברים ששנים רבות לא התייחסנו אליהם. שנים רבות לא התייחסנו למשמעות של פגיעה בטבע, לא הבנו, לא שלא התייחסנו, לא הבנו. פעם לא ידענו לחשב את כל החישובים שנמצאים בנייר הזה ובניירות אחרים שאפשר למצוא גם אותם, לא ידענו לבחון את סך התועלות.

במקום שבו אפילו משרד האוצר, שפעמים רבות אנחנו יכולות להאשים אותו בעיוורון לנושאים חברתיים וסביבתיים, לתועלות שאינן כלכליות גרידא, אפילו משרד האוצר אומר: הפער הכלכלי הוא כל-כך גדול שאין דרך לגשר עליו כדי להפוך את הפרויקט הזה לבר קיימא, לעושה איזשהו היגיון בסיסי, באמת, אנא ממך, שר התחבורה, אנחנו מאוד מקוות שיש לך בכובע שפנים שיעשו באמת סלטות מאוד-מאוד מהממות באוויר פה בשביל לשנות את התמונה.

שפנים בלתי רגילים יש לי.

אפילו ארנבות...

שפני סלע...

תודה רבה לחברת הכנסת מיכאלי. חברת הכנסת תמר זנדברג.

סליחה על האיחור. תודה על הדיון. אני דווקא השתתפתי בדיון הבוקר בוועדת הפנים והגנת הסביבה. קודם כול, אני חברה בוועדה. אני רוצה לומר שהסיבה העיקרית לתוכן של הדברים שאני עומדת לומר קשורה גם לוויכוח, הכביכול פרוצדורלי אבל בעצם מהותי, בין הוועדות ובין הנושאים.

סליחה, את נכנסת מאוחר. אני לא מתווכח.

לא הוויכוח שלך.

מה שנשיאות הכנסת מחליטה מקובל עליי, דינא במלכותא דינא. ביקשו ממני, עשיתי.

מאה אחוז. ואני בתור אחת היוזמות של הדיון בטח לא אלין על כך.

אבל לצערי כאשר נשיאות הכנסת קובעת זה רק המלצה, במובן החלש של המילה.

אתה צודק במאה אחוז. אני רוצה לומר מבחינה תוכנית, לא פרוצדורלית-בירוקרטית, מה כוונתי. הדוח של החברה להגנת הטבע, או בעצם של חבורת הפרופסורים המכובדת בראשות פרופ' פייטלסון, שקודמיי התייחסו אליה, בעצם נותן את המהות. קודם כול, זה אחד הדוחות החמורים שנכתבו, וחברינו הוותיקים, מאז שאנחנו בכנסת לדעתי זה אחד הדוחות החמורים שנכתבו אי פעם.

בעצם פרט לאיתן כבל אין כאן ותיקים.

נכון, אז אולי באמת איתן כבל קרא אי-פעם בימי חייו הפרלמנטריים דוח חמור מזה כאן במשכן. אני לא קראתי. דוח חמור מאוד ונוקב מאוד וגורף מאוד.

אני רוצה להתייחס להיבט אחד שהוא סביבתי-תחבורתי-כלכלי-חברתי, ללא יכולת להפריד בין המרכיבים הללו. בתחילת המושב הזה הקמנו את השדולה לתחבורה בת-קיימא ושר התחבורה, אדוני ישראל כץ, ביחד עם השר להגנת הסביבה, שניהם כיבדו אותנו בנוכחותם בכינוס היסוד. היתה כאן אמירה, שנושא תחבורה הוא נושא סביבה, ונושא סביבה הוא נושא תחבורה. תיכף נראה במצגת שמתייחסים כאן תחת הכותרת של סביבה, יש את הלטאות והעצים וכל הדברים האלה. אבל תחבורה – בגלל אנרגיה, בגלל נגישות, בגלל קיימוּת – היא נושא סביבתי מן המעלה הראשונה.

לכן אני מברכת מאוד על הרעיון לקיים ועדה משותפת וללוות את התהליך, כי אין כאן היבט כלכלי בלי סביבתי, בלי תכנוני ובלי תחבורתי, כולם חד הם. כפי שעולה מן הדוח הזה, תיכף ניכנס לדיון, אני חושבת שהדוח העלה סימן שאלה מאוד-מאוד גדול על עצם היתכנות הפרויקט, בלי קשר לתוואי כזה או אחר. תודה.

אני מודה לך. חבר הכנסת אראל מרגלית.

תודה רבה. קודם כול, אני שמח על ההערות של חבריי ועל חלק מהן אני ממש לא צריך לחזור.

אני רוצה להקדים ולומר שאני רואה במשרד התחבורה, בשר התחבורה, שותפים גדולים בבניית התשתית של תעסוקה וחיבור קצוות הארץ למרכזה. חבר הכנסת ברוורמן ואני, ביחד עם השר כץ, היינו בבאר-שבע ואני חושב שיש חשיבות רבה מאוד להגעה של רכבת למקומות שאנחנו רוצים לפרוץ להם דרך ולקרב אותם למרכז.

אבל הסיפור פה, המספרים נראים לי קצת פנטסטיים מדי, ומכיוון שפה התמקדו בדוח של החברה להגנת הטבע אני רוצה רגע לדבר על העניין המספרי. מדובר פה על פרויקט שאם אני מבין נכון, עלותו בין 23-40 מיליארד שקל. יש פה הערכות שונות שראיתי שמעריכים.

עוד לפני החריגות.

מדברים פה על שני דברים כלכליים. אני מתייחס כרגע לדברים הכלכליים. שני דברים כלכליים משמעותיים שיכולים לצאת מהדבר הזה כהשקעה רב שנתית של המדינה, שמאוד מעניינים אותי, כל אחד כשלעצמו.

אחד הוא הפיכתו של נמל אילת למין תעלת סואץ, מין תחליף לתעלת סואץ על-ידי הגדלתו והבאת סחורות מהמזרח לים התיכון בצורה הרבה יותר אפקטיבית.

השני הוא, ראיתי כל מיני הערכות של מספרים אז אני בא לשאול יותר מאשר לומר, אבל ראיתי פה הערכות של עשרות מיליוני תיירים שזה כאילו הולך להוסיף מאוד ולא הבנתי איך.

אז קודם כול, אם באמת רוצים שנמל אילת יהיה מין תחליף לתעלת סואץ ואז יש דרך כלכלית לדבר על הפרויקט כי זה פרויקט שיכול להחזיר את עלותו תוך X שנים, אז צריך להתייחס לנושאים הסביבתיים אבל לפחות ברמה הכלכלית אפשר להבין.

הבעיה הקרדינלית היא האם זה פרויקט כלכלי.

כן. ואם כן, אם זאת האמירה אז הייתי רוצה לראות תוכנית רצינית, איך נבנית שם באמת אלטרנטיבה לתעלת סואץ, כי לא ראיתי. חיפשתי וחיפשתי וחקרתי וחקרתי ולא הצלחתי לראות.
ודבר שני, ברמה התיירותית, אני חושב שחלק גדול מן המספרים שהוצגו לא ריאליים. בסדר לומר שזה יגדיל את היקף התיירים, אפילו תיקח את כל התיירים שנכנסים לישראל, שזה 2.5-3 מיליון בשנה ותוריד אותם לאילת, אבל 20-30 מיליון, 40-50 מיליון תיירים? ראיתי כל מיני אמירות. זה לא ריאלי.

אתה ירושלמי, אתה אומר: אפילו הריבוי הטבעי בירושלים לא מספיק להיקפים כאלה...

אני חוזר, דווקא הייתי באילת לאחרונה מספר פעמים ואני מחויב, כמו חברי כנסת אחרים, לנסות לראות אם אפשר לתת לה איזה כיוון כלכלי. הדבר הכי דחוף שנראה לי הוא לסלול את הכביש הדו-מסלולי עד הסוף, ואם זה יהיה אז פתאום גם יהיו פחות תאונות דרכים וגם אנשים יוכלו לנסוע. אבל לפני שנכנסים לפרויקט לאומי של 30-40 מיליארד שקל בואו נראה את ההיגיון הכלכלי שבו, או מהבחינה התיירותית או מהבחינה הכלכלית של תעלת סואץ חליפית.

אני מודה לחבר הכנסת מרגלית. אחרון המבקשים, חבר הכנסת דב חנין, בבקשה.

תודה רבה לך, אדוני. אדוני השר, אני מעריך מאוד את הפעילות שלך כשר התחבורה, אני חושב שאתה עושה הרבה דברים, מזיז הרבה מאוד נושאים שנתקעו. אני מעריך גם את הגישה שלך כשר תחבורה שרגליו על הקרקע. יש לך גם השקפה וחזון אבל רגליך על הקרקע. דווקא מתוך המקום הזה אני פונה אליך בבקשה לבחון את הפרויקט הזה, שאני חושש שיכניס את תקציבי התחבורה של ישראל למצוקה, ייצור לנו "חור שחור" ענק שישאב את תקציבי התחבורה של ישראל להמון-המון שנים לעתיד וימנע מאתנו לפתח פה מערכות תחבורה ציבורית, שאנחנו צריכים אותן מאוד-מאוד דחוף ומאוד מהר.

ארבע סוגיות כלכליות. אומר אותן בקיצור רב מאוד.

הרעיון של הגשר היבשתי, החלופה לתעלת סואץ, הוא רעיון שלפי כל הניתוחים הכלכליים שאני מכיר, ואשמח לשמוע מישהו שיפריך את דבריי, אין לו בסיס. הרעיון הזה מחייב 12 שלבי מעבר בין נמל אילת ונמל אשדוד, עלויות מאוד גבוהות – שמעתי על 800 דולר למכולה, שמעתי אפילו על 1,200 דולר למכולה, לעומת 30 דולר בתעלת סואץ, אני לא יודע למה מישהו יסבסד כאלה עלויות פנטסטיות – וזמן מעבר הרבה יותר ארוך. גם אם תעלת סואץ תיהרס ויצטרכו תחליף, יעבירו את המטענים האלה יותר בזול ויותר מהר מסביב לכף התקווה הטובה בדרום אפריקה. אז לא ברור איך הרעיון הזה של גשר יבשתי מחובר למציאות.

אם מדובר על מערכת שתספק סחורות לישראל אז בגלל האופן שבו מערכת התחבורה הימית בנויה היום, עם נמלים גדולים של hubs שבהם מרוכזת תחבורה ימית בהיקף גדול ומשם המטענים מורדים מהאניות הענקיות לאניות קטנות יותר וכדומה, זו הדרך הזולה יותר. אז או שרוצים להפוך את נמל אילת ל-hub כזה ואז אני לא מבין את ההיתכנות הפיזית, הגיאוגרפית. מפרץ אילת הוא קטן בסך הכול. נניח שאנחנו מוותרים על שמורת האלמוגים, לא צריכים תיירות, לא צריכים כלום, נהפוך את מפרץ אילת ל-hub של מכולות. זה עדיין לא מספיק, זה לא ייתכן, זה לא יקרה, כי יש לנו גם עוד מדינות שם, את ירדן, את מצרים. איפה הן עומדות בעניין הזה? זה גם יעלה הרבה יותר כסף, זה יהיה הרבה יותר יקר. התוצאה, אדוני יושב-ראש ועדת הכלכלה, היא עליית מחירים לצרכן הישראלי אם הייבוא יהיה יקר יותר. אני יודע שנושא הנמלים, אדוני שר התחבורה, נמצא במרכז תשומת הלב שלך, ואולי במידה רבה של צדק, אז אנא תבחנו את זה גם מההיבט הזה.

הנושא של הנוסעים, כבר הזכירו אותו כאן – זה לא אותה רכבת. אם אנחנו מדברים על רכבת משא היא לא צריכה להיות רכבת שמגיעה לאילת תוך שעתיים וקצת. אם זה רכבת שמגיעה לאילת בתוך שעתיים וקצת לא ברור מי אמור לנסוע בה. מאיפה יבואו כל אותם אנשים? אני מאוד רוצה בתועלתה של אילת ובעתידה, אבל אני לא רואה את אילת הופכת באמת, בשנים הקרובות לפחות, לפריז, וגם לא את תל-אביב הופכת ללונדון, אני אומר את זה בצער. לכן להתייחס לרכבת בין תל-אביב ואילת כרכבת בין פריז ללונדון זה לא התייחסות מאוד ריאליסטית.

ונקודה אחרונה, לא התייחסתי להיבטים הסביבתיים אבל כמובן מה שמתוכנן במפרץ אילת הוא חורבן מוחלט של מפרץ אילת, ולזה יש השלכות על התיירות כי אנחנו בכל זאת רוצים עיר תיירות באילת. יש שם אנשים שמתפרנסים מן התיירות. אנחנו לא רוצים שהדבר הזה ילך לאיבוד.

גם הביולוגיה הימית.

כששאלנו את המתכננים מה הם עושים, איך ייראה הנמל שהם מתכננים, הם ענו את התשובה שהכי הפתיעה אותי: הרכבת כרגע לא מתוכננת להתחבר לנמל. זאת אומרת, יש לנו רכבת שכרגע מובילה לשום מקום, ישקיעו בה הרבה-הרבה כסף, היא לא מתחברת לשום נמל, היא מתחברת למסוף מטענים שכשלעצמו לא מחובר לנמל. אני שואל, למה אנחנו עושים את זה? אם אין לנו את תחנת הסוף של התכנון אז למה אנחנו בעצם נכנסים למהלך כל-כך גדול?

אתה אומר: סוף מעשה במחשבה תחילה.

והצעה חיובית. אדוני שר התחבורה, אתה יכול היום לקדם במהירות – ואני יודע שהתחלת לקדם את זה, ואני מברך על כך – את הכביש הדו-מסלולי לאילת, דרך קצרה ופשוטה. אפשר לייצר מערכת של אוטובוסים מהירים לאילת. לפי חשבון שהראו לי בשעתיים ושלושת-רבעי ניתן להגיע מתל-אביב לאילת.

לסבסד את הטיסות.

אני לא מדבר על טיסות, אני מדבר על אוטובוס לעם ישראל. אפשר להציע לכולם – למה לסבסד? – טיסות בחינם לאילת וזה עדיין יהיה הרבה יותר זול מאשר הפרויקט הזה. אז למה? השאלה היא למה. אם כולנו מפסידים פה, מי בעצם מרוויח? תודה.

רק משפט אחד. אני מצטרף לדברים שאמר ידידי דב חנין. אדוני השר, אני חושב שאתה ראוי לכל המילים ברוח הגבית שדב חנין נתן, וזה לא רק לשם המליצה אלא באמת.

תודה. עד עכשיו דיברו אנשים שביקשו את הדיון המהיר, אבל איילת שקד רצתה להצטרף. בבקשה חברת הכנסת שקד.

יש לי רק שאלה נקודתית בהמשך לדברים של אראל מרגלית. כמה זה באמת עולה? אנחנו לא מצליחים להבין. ודבר שני, אם המטרה המרכזית היא גשר יבשתי אני חושבת, אדוני יושב-ראש ועדת הכלכלה, שצריך להקדיש לזה יום שלם כדי שנבין את הפרטים. לא די בישיבה אחת.

אם אפשר, רכבת מפה לאיראן.

אני לוקח את התפקיד שלי ברצינות, וכבר אמרתי, בדרך כלל בדיונים אצלי, אפילו אם יש רק אדם אחד או שניים, אנחנו לומדים את החומר. אם השר כץ היה יושב בתפקיד שלי אז היה אומר: כל זמן שאדם נמצא בתפקיד עליו למלא אותו כשורה. התפקיד שלי בתור יושב-ראש ועדת הכלכלה, כל פרויקט שמגיע לכאן לבחון אותו, האם הוא עונה על הקריטריונים המקצועיים לטובת אזרחי מדינת ישראל.

כפי שאמרתי, אני לא צריך להכביר מילים לגבי חבר הכנסת כץ. לגבי כבישי ישראל נותנים לכבודו מלוא עולם, אנחנו מסתובבים בארץ ורואים, מכיוון שאתה השר שלא קפץ ממשרד למשרד אתה ממשיך את העבודה. אבל כאן יש שאלות ענייניות.

בימי חלדי הערכתי הרבה מאוד פרויקטים כלכליים ברחבי העולם ולעתים אני בהחלט מאמין בחזונות. אני זוכר גם כאשר אמרנו להביא את הרכבת לבאר-שבע ולבנות פארק היי-טק, כל פקידות משרד האוצר נעמדה על הרגליים והייתי צריך להביא תרומות אישיות, אחת מפדרודוני ז"ל, לגשר עד תחנת הרכבת. אבל מצד שני, ברגע שעשינו את התכנון לגבי מטרופולין באר-שבע התכנון היה מבוסס על הערכות מתאימות, ובאמת כולן עכשיו מתרחשות. לכן החובה שלנו, מכיוון שאנחנו חיים במדינה שמצד אחד יש ביקורת אדירה לגבי הוצאת כספים, שלפעמים לא מגיעים למקום, והדבר האחרון שכבוד השר, שבטח יהיה כבר בתפקיד הבא בעוד מספר שנים, ואני מאחל לך שבתפקיד הזה תשפיע על אזרחי מדינת ישראל באותה אפקטיביות כפי שאתה עושה כשר התחבורה- - -

בשביל זה אני צריך להיות יושב-ראש ועדת הכלכלה...

גם זה יכול להיות. אתה יודע, אני גם איש ביצוע, אבל אני מאחל לך שתגיע לאן שאתה רוצה להגיע.

מזל שגם שר הפנים לא צריך לבוא לפה...

יש דבר אחד עם איתן כבל, הוא תמיד יקטע את מחשבותינו.

אתה מעלה לי להנחתה...

בגילנו המבוגר אנחנו לא יכולים לזכור אחרי זה מה אנחנו אומרים...

אני לא מעוניין, השר כץ, ש"הפיל הלבן" בתולדות ישראל, אם זה "פיל לבן", יהיה על הגולגולת שלך, גם אם אתה תהיה בתפקיד אחר, כי לפעמים, רבים מן השרים שעושים אני קורא עליהם שהם חותכים את הסרט: "גוזר, אבל לא עושה דבר", כי בדרך כלל הם באים לטקסים וחותכים את הסרט. אתה, חלק גדול ממעשי ידיך כבר אומרים שירה.

לכן בוועדה הזאת אנחנו נערוך דיון ענייני, כפי שהייתי עושה לכל הפרויקטים הגדולים שהובלתי בימי חלדי. הדבר שחשוב לי כאן מאוד, שבדיון הבא הממונה על התקציבים, אמיר לוי, יבוא, כי זה פרויקט גדול. אני רוצה לשמוע מאמיר לוי, שאני מעריך אותו מאוד, מכיוון שאמיר לוי הוא לא רק אדם שרץ באוצר, הוא עסק שנים בפרויקטים, גם בחוץ, וחזר, כדי להבין את כל ה-cost-benefit, מכיוון שאם אנחנו נותנים את הגיבוי והרוח הגבית ל"בולדוזר" הצעיר הזה ישראל כץ אנחנו צריכים לדעת שאנחנו לא שולחים אותו לכיוונים לא נכונים.

בעבר היתה החלטה, כאשר אתה היית השר, ואז הוחלט להטיל על שר התחבורה לקדם בחינת שלוש חלופות להקמת המיזם. באמת היינו מעוניינים לראות איך נבחנו שלוש החלופות, על הצוות, כדי שהדיון כאן יהיה כולו ענייני. אני רואה פה מולי את ראש מועצת אילות, ידידי היקר משנים אודי גת, ואני מאוד מחבב את מאיר יצחק הלוי – אני לא נכנס לעניין הבחירות, שלא יאשימו אותי – שעכשיו לא נמצא כאן בגלל שמערכת הבחירות לרשויות המקומיות תוכרע מחר. מעבר לכך שכל אחד רוצה להחליט מה טוב ומה לא טוב, צריך לעשות מה שנכון לאזרחי ישראל, לאילת ולאילות, ואת הדבר הזה צריך לבחון, במיוחד שישנה חלופה תחבורתית אחרת. כי הדבר הכי גרוע הוא גם ללכת פה, גם ללכת שם, ובמקביל הירדנים מפתחים את עקבה, הלוואי עלינו שכך יעשו באילת.

אני מבקש מאדוני להתייחס בתחילתו של דיון. כפי שאמרתי, אני מזמין את יושב-ראש ועדת הפנים והגנת הסביבה להצטרף לדיון שיש בו אספקטים סביבתיים, אבל הדבר הראשון שאני מצפה גם מראש ממשלה שהיה שר אוצר, לבחון את כל ההיבטים כאשר הוא הולך לפרויקט כזה גדול, וגם יש שר אוצר בישראל, אשמח לשמוע גם את עמדתו של שר האוצר, והנתונים ידברו. אדוני שר התחבורה, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש.

דרך אגב, מי ישנו פה ממשרד האוצר?

אף לא אחד, הם ביום עיון.

אף לא אחד, בדיון כזה?

זה היה ידוע, הם ביום עיון.

יש יום עיון. שר האוצר עולה בבוקר להתראיין. פקיד אחד ממשרד האוצר לא יכול לבוא לכאן? בעניין הזה יש לי הערה לסדר כי לא ייתכן שבדיון על הפרויקט הכלכלי מהגדולים בישראל לא יהיה נציג של משרד האוצר. לכן אני שמח, אדוני, שזאת רק ישיבה ראשונה. תודה רבה.

תודה רבה. אני מברך על הדיון. תודה רבה, אדוני היושב-ראש.

אני שמח על הדעות שהושמעו, ודעות זה דבר לגיטימי. יש דעות כאלה ויכולות להיות דעות אחרות, ומה שהושמע כאן זה דעות.

אי אפשר לנתק את כלליות הדיון – אני לא נכנס עכשיו לחלוקה לוועדות – ממה שבאמת עמד על הפרק. מה שעמד על הפרק הוא אישור התוואי של הרכבת לאילת. אגב, לא כולו, כי חלק כבר אושר, אלא אישור עוד חלק נוסף בתוואי הזה. זה הדבר שעבר את מוסדות התכנון והגיע, ללא איזו יוזמה אישית שלי, הגיע כהלכתו, שר הפנים הביא לוועדת הפנים והשירותים את אישור המלצות-החלטות המועצה הארצית לתכנון ובנייה, שישבה אחרי שכבר ישבה הוועדה המחוזית, ואישרו את התוכניות ואז נפתח דיון שפתח צוהר לכל נושא הרכבת לאילת. אבל הנושא המרכזי הוא אישור התוואי של הרכבת לאילת.

הטענה הכי מהותית שנשמעה היא איך עושים דבר כזה בחופזה, איך ניתן לפעול פתאום ללא דיון וללא דיון ציבורי ולקבל החלטות ודברים אחרים. אז דבר ראשון, כדי להופיע מוכן לוועדה, שאני בהחלט מייחס לדיונים בה ולבקרה שלה חשיבות, ואני אומר את זה במלוא הרצינות, ניסיתי להתחקות אחר החלטות שהיו בנושא, החלטות ממשלה. מעניין שדווקא כמעט כל הפונים שייכים למפלגת העבודה ולמרצ.

העבודה, חד"ש ומרצ.

מפלגת העבודה בתווך.

זה מה שנשאר מן האופוזיציה...

הגעתי אחורה לאבותיכם הרוחניים. זה התחיל בשנת 1956, בימים שבנו את המדינה. אז עשו פחות בדיקות כלכליות ועשו יותר מעשים שבנו את המדינה.

אגב, זה אותה שנה שבה השרה גולדה מאיר הבטיחה רכבת תחתית.

יש לי הערכה שאם היו עושים בדיקה כלכלית לא היו מקימים את מדינת ישראל. היא לא עמדה, גם לפי כל התחזיות, בשום פרמטר כלכלי, ואשרי מי שהחליט, ולא בקלות, להקים את המדינה. השיקולים לא היו כלכליים, היו ציוניים, היו שיקולים של הצלת עם, שיקולים של חזרה למולדת, כפי שמפא"י ידעה פעם לעשות.

בטווח הארוך זה היה כלכלי.

בהחלט, היו כאן יסודות.

אתה מתגעגע למפא"י?

זה לא העוול היחיד שמפא"י עשתה.

יש היבטים של בנייה שהם בהחלט משמעותיים.

הוא היה העוזר של אריאל שרון.

אריאל שרון היה בליכוד. אני לא מתגעגע אישית למפא"י, ולא הייתי, ויש גם הרבה דברים שליליים, אבל העשייה שהיתה, העשייה שבנתה דברים רבים במדינה יש לה משמעות.

החלטה מספר 457 של הממשלה מיום 25 במאי 1956 התייחסה ל: פיתוח קווי רכבת ונמלים בדרום, ואחד הסעיפים הוא על הכדאיות במשיכת קו רכבת מסדום לאילת. מינו ועדה בין-משרדית, כאז כן היום, שדנה.

מי היה השר ב-1956?

אני לא זוכר. בואו נלך הלאה. עוד מעט יהיה קל יותר לשחזר.

החברים שם היו משרד התחבורה כיושב-ראש, נציגי משרד ראש הממשלה, משרד האוצר, משרד המסחר והתעשייה וכולי. הקימו ועדה לבחון.

בשנת 1976 התקבלה החלטת ממשלה בנושא: מסילת הברזל מהר צין לעין חצבה, והוחלט לאשר סלילת קטע נוסף של מסילת ברזל בין הר צין לבין עין חצבה בהשקעה של 110 מיליון לירות מתקציב המדינה בהתאם לאומדן. הנושא הובא בפני ועדת השרים. בסעיף ג' הוחלט "לאשר ביצוע תכנון מסילת הברזל לאילת ולסדום בהשקעה של 16 מיליון לירות בהתאם לאומדן שהובא בפני השרים". זאת החלטה שהיתה לבצע את תכנון הקו, לקדם את תכנון הקו לאילת ולסדום. אלה החלטות שכבר התקבלו והיו אמורות לצאת לביצוע.

ב-15 במאי שנת 1977, זו עדיין אותה הממשלה התקיים דיון בנושא: סלילת מסילת הברזל לאילת. שר התחבורה פתח, השר שמעון פרס סיכם. מחליטים: "הממשלה סומכת ידה על ההחלטה מיום 7 בדצמבר 1976 של ועדת השרים לעניין המשך סלילת מסילת הברזל מהר צין לאילת. להטיל על שרי האוצר והתחבורה לבחון את הדרך להעמיד לרשות רכבת ישראל בשנת הכספים 1977 סכום של 30 מיליוני לירות ישראליות לסלילת המסילה לקטע מהיר צין-עין חצבה וסכום של 16 מיליוני לירות ישראליות לתכנון המסילה עד לאילת ולסדום. להסמיך את שרי האוצר" – והנה, זה עדיין ממשלה סוציאליסטית- - -

תעשה לי טובה, הממשלה הזאת לא היתה סוציאליסטית, למרות שהיא היתה בשלטון המערך.

"להסמיך את שרי האוצר והתחבורה לברר אפשרויות לגיוס הון השקעה מחוץ לארץ למימון מפעל הרכבת לאילת." אין חדש תחת השמש. קראו לזה סין, יפן, צרפת. זאת ההחלטה.

אני נורא שמח שאת כל ההחלטות של ממשלת המערך אתה מאמץ, כולל חלוקת ארץ ישראל...

אני מתייחס לזה ברצינות. הכוונה כאן היתה אמיתית. אלה החלטות שנתקבלו, לתקצב ולקדם את התכנון, כמו ההחלטה שקיבלנו ב-2010, שאגיע אליה.

אילו סוגי רכבות אושרו אז?

לא חשוב. כל דבר בהתאם לזמנו.

<(היו"ר איציק שמולי, 13:08)>

בשנת 1984, ראש הממשלה היה שמיר, השרים מודעי, קורפו, אוזן, יגאל כהן-אורגד וגדעון פת דנו בנושא: סלילת מסילת הברזל לאילת. ראש הממשלה מסכם: "נעביר את הנושא לעיון ועדת השרים לענייני כלכלה".

ב-13 במאי שנת 1984 דנו בנושא: סלילת מסילת ברזל לאילת. שר האוצר פותח. מחליטים: "בהמשך להחלטה ... משנת 1984, ממשלת ישראל רואה בהמשך סלילת מסילת הברזל מהר צין לאילת משימה לאומית" – אני לא יכול אפילו להשתמש במילים אחרות – "שהיא חיונית לפיתוח הנגב ויישובו, לביסוס העיר אילת ונמלה".

זה משא או נוסעים? על מה הם החליטו אז?

להקים רכבת, זה מה שהחליטו. "ולחיזוק הגשר היבשתי" – לא המצאנו כלום כנראה – "שבין ים סוף לים התיכון, דבר שיתרום לקידום מעמדה של ישראל בסחר הבין-לאומי".

החלטת ממשלה, לא איזו בדיקה, היתה "להסמיך את שרי התחבורה והאוצר לעניין מתכונת הטיפול בנושאי התכנון, וכן קביעת היקף ההשקעות שיידרש לצורך סלילת המסילה. שנית, לפעול לגיוס ההון הדרוש למימון הפרויקט כהון השקעה ממקורות בין-לאומיים."

אני מביא את הדברים, ואמשיך גם להראות שהיה כאן רצף של החלטות, היתה כאן מדיניות ברורה, החלטות שלא בוצעו, אגב. אם הטענה אליי היא שאני גם מבצע החלטות – זאת טענה שאני מוכן להתמודד איתה. אגב, יכולים לטעון אותה לגבי הרבה מאוד דברים שהחליטו ולא עשו, ואני ביצעתי החלטות שהתקבלו ושהייתי צריך לבצע אותן.

ב-12 בינואר שנת 1986 התקיים דיון בנושא: הקמת נמל לפריקת פחם.

החלטה מספר 387, בשנת 1987 בנושא: מסילת הברזל לאילת. שר התחבורה ושר הכלכלה והתכנון מציגים את הצעותיהם. בדיון משתתפים השרים י' מודעי, ח' בר-לב, א' שריר, ג' פת, מ' שחל, י' הורוביץ, ש' פרס, דוד לוי, א' שרון, י' שמיר ראש הממשלה וכולי וכולי, פוגל, השרים רבין, ויצמן, ארבלי-אלמוזלינו. מעירים גם הערות תוך כדי הדיון. ראש הממשלה מסכם, מחליטים: "להמשיך התכנון המפורט למסילת הברזל, לרבות השלמת ההליכים הסטטוטוריים ושינויים בתוכנית המתאר. תכנון/תקצוב – רשות הנמלים," וכולי.

עכשיו זה דבר מעניין, סעיף ב': "להטיל על שר התחבורה לבחון באמצעות צוות מקצועי את הכדאיות של נמל-תעלה באזור אילת. נציג משרד הכלכלה והתכנון יהיה שותף".

<(היו"ר אבישי ברוורמן, 13:11)>

למה כל ההחלטות האלה בעצם לא התבצעו? איפה היתה הבעיה?

היתה החלטה אחת טובה, שאת משרד הכלכלה - - - יוסי ביילין עשה את זה.

יש כאן עוד החלטות משנת- -

כשמחליטים כל כך הרבה פעמים על משהו והוא לא קורה זה לא מלמד אותנו משהו?

- - בעניין הרכבת לאילת. "ועדת השרים סומכת ידיה על החלטה מספר 387 של הממשלה מיום 26 באפריל 1987 בעניין מסילת הברזל לאילת וקוראת למשרד התחבורה, לרשות הנמלים ולרכבת ישראל לזרז את התכנון המפורט של מסילת הברזל לאילת".

אתה רוצה להפסיק עם זה? כי אנחנו יודעים שהיו עוד החלטות ממשלה.

לא. בשנת 1988 היה דיון בנושא: סקירת שר התחבורה על הרכבת לאילת. סוקר את ההתפתחויות וכולי.

היתה ועדת ורדי, היו שם מסקנות ביניים.

אתה לא מפרט אותן?

ככה השר רוצה להרוג אותנו ברכות...

לא לקחתי על עצמי יומרה עד כדי כך.

השר כץ קורא לנו את ההחלטות. דרך אגב, רק הערה אחת, כבוד השר.

אבל מה קרה איתן?

אתה יודע ש-90 ומשהו אחוז מהחלטות הממשלה בכלל לא מתבצעות?

בזה אנחנו מתגאים, שלא מבצעים החלטות?

לא. כי חלק מן ההחלטות, מכיוון שאנשים יודעים מראש שהן לא יבוצעו, מקבלים אותן בתור הכרזה בלי שבדקו את החומר. לכן מה שמעניין אותי הוא התוכן.

אנחנו נגיע למה שעכשיו. אנחנו כבר מסיימים.

ב-5 באוקטובר 1988 התקיים דיון בנושא: נמל תעלה ורכבת לאילת.

שנת 1988: מחליטים: "... את ההמלצות בראשות ורדי. לזרז את הבדיקות האקולוגיות וכולי".

הוא היה מנכ"ל משרד האנרגיה?

אני לא יודע. לא, ורדי הוא איש ההיי-טק.

"אתחול מסילת הברזל לאילת כהצעת ועדת חירם. להשלים את הבדיקות לגבי נמל תעלה, וכולי, לבחון את ההשלכות על פיתוח החקלאות הימית באזור". הדברים נלקחו בחשבון. "לפנות למועצה הארצית".

ב-17 באוגוסט 1988 התקיים דיון בנושא: נמל תעלה ורכבת לאילת. "מר יוסי ורדי שעמד בראש הוועדה לבדיקת הכדאיות ... מתאר בקצרה את מסקנות הוועדה. שר התחבורה מציע לדחות את הדיון על קבלת המלצות הוועדה לבחינת ההיבטים הקשורים להשפעה על איכות הסביבה". היה מדובר על נמל תעלה. "שר התיירות מציע ...", וכולי. בדיון השתתף כל ההרכב של ממשלת האחדות.

גם בתקופה העותומנית, אגב, היו רעיונות לעשות רכבת חיג'אזית, והיא עברה בעקבה.

פיתוח של רשות הנמלים בשנת 1991.

מכיוון שדב חנין מתייחס להיסטוריה, אני מאוד מעריך את אביו המנוח של ראש הממשלה, את בן ציון נתניהו, שהיה היחיד שעוד לפני שקמה "חרות", כשהיה ויכוח על "שתי גדול לירדן, זו שלנו, זו גם כן", סירב להצביע בעד כי הרכבת החיג'אזית לא היתה בתוך התחום.

יפה, לא ידעתי. יש לו זכויות.

החלטה מ-20 במאי שנת 1991 לגבי תקציב הפיתוח של רשות הנמלים והרכבות לשנת 1991. סעיף ג': "התקציב המיועד לתכנון המסילה לאילת בהיקף כולל של 2.5 מיליון ש"ח מיועד לרכישת זכויות דרך וכולי".

אדוני השר, כמה זמן אתה מתכוון להמשיך עם החומר הזה?

אסיים מהר מאוד.

רכבת לאילת, שנת 1992. שר התחבורה מדווח על שיחותיו באיטליה בנושא רכבת לאילת. השרים דן מרידור ואריאל שרון שואלים. בדיון משתתף יצחק מודעי. ראש הממשלה מסכם: "ידונו בהצעת שר התחבורה". הסיכום: "בנושא הרכבת לאילת יביאו הצעה משותפת לאישור הממשלה".

ב-8 ביוני 1992, בישיבה הבאה: "שר התחבורה מעלה את ההצעה המשותפת".

אבל ההחלטות סותרות זו את זו. מעניין.

"שר התחבורה פותח ומעלה את ההצעה המשותפת לו ולשר האוצר. מודעי מעיר. השתתף גדעון פת. ראש הממשלה מסכם.

מכתב הכוונות שנחתם עם החברה האיטלקית יצורף לדברי ההסבר של ההצעה. מחליטים: לפעול להקמת רכבת בין אילת לנחל צין".

לא מפסיקים לפעול...

כאן גם השתתף פת בעצמו.

שימו לב כמה זה קונקרטי: "להסמיך את שרי האוצר והתחבורה לנהל משא ומתן בנידון עם החברה האיטלקית RECCHI"- -

איפה היא היום?

- -"ו/או עם חברות נוספות שהתמחו בבניית תשתית מסילתית, המסוגלות לתכנן ולסייע לבניית המסילה".

עכשיו ההחלטה הרלוונטית.

הו, אנחנו מתחילים להגיע ליום הזה.

כאן מתחילה ההיסטוריה.

כאשר שואלים איפה קדם הדיון הציבורי, איך פתאום החליטו, איך הדברים קורים, אז אל"ף, נתחיל מ-1956, למי ששואל מאיפה הרעיון להקים רכבת לאילת, והחליטו כבר החלטות ובחנו את ההיבטים ושאר הדברים.

ב-24 בפברואר 2010 קרה דבר דרמטי, התקבלה תוכנית נתיבי ישראל, תוכנית תחבורה לפיתוח הנגב והגליל. פעם ראשונה שהממשלה מגדירה, אגב, תוכנית ברמה הזאת. יש כאן את דברי כולם, ופירוט של כל הפרויקטים, שרבים מהם כבר מבוצעים ורואים אותם ממש בשטח: כבישים, רכבות, וגם ב-22 בדצמבר אנחנו חונכים ופותחים את תחנת הרכבת בשדרות, ולאחר מכן בנתיבות ובאופקים, וזה יתחבר לאוניברסיטה.

ואכן מאז הן פורחות...

הניסוח הוא ניסוח משפטי: "להציע לחברה הלאומית לדרכים", שהיא חברת נתיבי ישראל היום, "ולחברת רכבת ישראל, בתנאים כפי שייקבעו בין החברות לבין שר התחבורה, לבחון במשותף תוואים חלופיים לתוואי המסילה המתוכננת לאילת בתמ"א 23, במגמה שמשך הנסיעה ברכבת מתל-אביב לאילת לא יעלה על שעתיים וחצי". זאת בעצם ההחלטה לבחור תוואי ולקדם את התוואי.

החלטה נוספת שהתקבלה, החלטה משמעותית מאוד, היא החלטה על הקמת הרכבת לאילת, עוד החלטת ממשלה שהתקבלה ב-5 בפברואר 2012.

כלומר, החלטה אחת מ-2010 הנחתה לקדם את התכנון, ואני מבצע את מה שמחליטים. חלפו כבר יותר מ-3 שנים מאז שקוּדָם התכנון. יושב כאן דן גרונר ממשרד התכנון ויכולים לשאול אותו כל מיני שאלות. התכנון קוּדָם, התכנון הגיע לוועדות, התכנון אושר ועל בסיס זה אנחנו נמצאים כאן.

ההחלטה כאן, ולזה התייחסת, היא להקים את קו הרכבת לאילת, אבל שרטטנו 3 חלופות אפשריות לדרך ההקמה והמימון: 1) תקציב מדינה. בעקבות המשבר הכלכלי היא הפכה פחות רלוונטית, למרות שזה דרך זולה מאוד, דרך אגב, כי זה פחות לקיחת מימון; 2) BOT.

לאה ורון, מתי אנחנו אמורים לסיים את הישיבה?

ב-13:45.

אנחנו רק פותחים את הדיון.

יש לנו עוד לדון בתעלת בלאומילך...

יש מי מן הילדים שלא יודעים מה זה.

רק רציתי להכניס פרופורציות לדיון.

האלטרנטיבה השנייה היא BOT. היא לא רלוונטית לפרויקט בהיקף כזה, כך כבר הוכח במקומות אחרים.

BOT לא רלוונטי לפרויקט בהיקף כזה?

לא, לא רלוונטי, כי כל האפשרויות של גיוס של חברה – ראינו, אגב, גם בתל-אביב בנושא הרכבות הקלות. זה לא רלוונטי. יש את הסגירה הפיננסית וכולי. זה לא רלוונטי, מה עוד שאין כאן תקבולים בקנה מידה בכלל. זה לא כביש 6, שם יש תקבולים, ואסביר.

חשבנו שהנמל- - -

רגע, אתה הכנסת את הנמל. ההחלטה לא מדברת על הנמל, לא ב-2010 ולא באישור התוואי.

עוד מעט יסתיים הדיון ואתה עוד לא סיימת.

האלטרנטיבה השלישית, על-ידי שיתוף פעולה עם מדינה זרה. זה דבר שאם יוחלט יצטרך להיבחן כיצד עושים זאת.

עדיין לא התקבלה ההחלטה האופרטיבית על אחת משלוש האפשרויות. זה השלב הבא.

עכשיו אני רוצה לומר לגבי התוואי ויתר הדברים. עבדתי בזמנו עם אריק שרון מן הדגם הישן, לא זה שאומץ אלא משנת 1983, אחרי מלחמת לבנון. היו לו כל מיני אמרות. אחת האמרות שלו, היתה איזו כותרת גדולה בעיתון כי מישהו הדליף. אז הוא היה אומר: "מילא אנשים מדליפים ומייצרים כותרות, אבל למה כשהם קוראים את זה הם גם נבהלים?..."

הוציאו כל כך הרבה דברים, כל אחד מספר על נמל תעלה ועל דברים, וגם נבהלים ומבהילים. אני מרשה לעצמי לא להיבהל מדברים שלא רלוונטיים.

נמל התעלה, מסתבר, הוא רעיון ישן. הוא עלה גם בדיונים ולא היתה שום החלטה להקים אותו. אני גם חייב לומר, ואלה ההנחיות לחברות המתכננות: מתוך 5 האפשרויות ששרטטה חברת נתיבי ישראל יש שתי אפשרויות שהן הריאליות כרגע. אפשר להגחיך, להגיד שזה ללא מקום וללא מוצא ולשום מקום. יש שתי אפשרויות רלוונטיות איך מחברים בין נקודת הגעת הרכבת כפי שמתוכננת ובין הסחורה מן הנמל. אין שום כוונה לסלול מסילה אל תוך הנמל. זה דבר שנבדק.

אפשרות אחת היא דרך עוקפת שמביאה למסוף המטענים, כפי שמקובל וכך עובדים. זה לא דבר שאמור לעורר חיוך, זה לא קשור לנמל תעלה. אפשרות שנייה היא מסוף, איזה מסוע, שייתכן שיתכננו אם הדבר הזה יהיה רלוונטי.

אין שום כוונה להביא את הרכבת אל תוך הנמל. הקמת נמל התעלה היא לא תנאי להקמת הרכבת. מה אתם חושבים, שאם היתה באמת ריאליות להקמת נמל תעלה לא הייתי פותח לדיון בצורה עמוקה ביותר את ההיבטים של האקולוגיה בנמל אילת ושל כל מה שקורה בנמל אילת? אתם באמת מעלים דבר כזה בדעתכם? בכלל לא היה דיון כזה כי זה דבר שלא מונח בכלל על השולחן.

ערכו איזו בדיקה, הנחו את חברת נמלי ישראל לבצע בדיקות מקדמיות לגבי סוג הקרקע או דברים מן הסוג הזה. היה איזה RFI לגבי מידת ההתעניינות. לא היתה שום החלטה, וגם הודגש שאין קשר בין הרכבת לאילת ובין הדבר. אז קודם כול בואו נוריד את כל הדבר ההוא, שהוא באמת עמוק מבחינת השפעה על איכות הסביבה, מבחינת ההשפעה על הים, וזה לא דבר שיוחלט כלאחר יד. צריך בהחלט יהיה לבדוק את זה אם זה יהיה רלוונטי.

לגבי הרכבת, אין כאן בדיקה כלכלית וגם לא יכולה להיות. הרי אף רכבת בישראל – וגם בעולם – היא לא כלכלית. אין רכבת שהיא כלכלית. רכבת קלה יכולה להיות כלכלית על-פי היקף הנושאים והאפשרויות לקבל תקבולים חזרה על-ידי נסיעת הנוסעים עצמם. בירושלים להערכתי היום מי שמפעילים את הרכבת הקלה מרוויחים. אבל אין רכבת שהיא כלכלית, זה ברור לחלוטין לאורך כל רצף ההחלטות שהיה.

לכן אני אומר, ואמרתי, אני לא יודע אם יש עוד שרים או חברי כנסת שכל יום מטיילים בטבע והולכים בטבע כמוני, כל יום רואים גם את בעלי החיים. כאשר אמרתי שצריך לדאוג ללטאות, זה בסדר גמור.

לא יתכן, עם כל הכבוד, בסוף כשדנים בגורלה של הלטאה, עזוב, באמת, אל תהיה לי מומחה לכלכלה דרך ההתנגדות שלך לתוואי בשל נימוקים של איכות סביבה. יש מי שלא רוצים בכלל את הרכבת. זה לגיטימי. אני חושב שצריך לעשות רכבת. יש מי שרוצים, אבל לא כאן, לא בתוואי הזה. אז באיזה תוואי כן? הרי התוואי הוא תוואי טבעי והגיוני, למיטב שיפוטי ושיפוטם של כל הגורמים המקצועיים. נעשתה עבודת עומק בהגנה על הסביבה בתוואי הזה. הוא מגן, הוא לוקח בחשבון את כל הפרמטרים. לא בכדִי בוועדה המחוזית, שם יושבים גם ראשי רשויות מקומיות מן הדרום וגם נציגים מכל הארגונים, וגם במועצה הארצית הנושא הזה אושר. אל תקלו ראש בדבר הזה.

לא היה כאן שום מחטף. אני חייב להגיד, לא נתקבלו כאן החלטות כלאחר יד תוך כדי התעלמות מן העובדות. כבר למעלה מ-3 שנים, אחרי עשרות שנים שהיו אמורים לעשות, שמטפלים בדבר הזה. כל הדברים נבחנים ואני מלווה את הדבר הזה.

תודה, אני מודה לשר כץ. אני רוצה להעיר רק הערה אחת מעבר ליורידיות וההחלטות. מה שחשוב היום – אני לא מדבר על הממשלה, על הכנסת, על קואליציה-אופוזיציה, רק שאלה אחת. כשהולכים לפרויקט כזה, ואני עוזב כרגע את נושא איכות הסביבה- - -

הוא הנושא הרלוונטי עכשיו.

חכה רגע, תן לי לדבר. הפרעתי לך? לא הפרעתי, אז תן לי לדבר.

אני שואל, בתהליך הזה, בוועדה הזאת אנחנו חושפים את הדברים לציבור כדי שהדברים יהיו על השולחן, כי התפקיד שלנו לפקח על ממשלת ישראל. לא אנחנו המחליטים, בסופו של דבר הכנסת תחליט ואם יהיה רוב תמיד הממשלה יכולה לעשות מה שהיא רוצה. האם הפרויקט הזה מבחינת ההשקעה בו הוא פרויקט כלכלי?

אני אומר פה שתי נקודות לשר ישראל כץ, מניסיוני. בהחלט בפרויקטים שאין להם את התשואה הכלכלית להיות ממומנים אך ורק על-ידי ביקוש לנוסעים, חובת הממשלה, אם היא חושבת שבאינטרס הלאומי שלה הפרויקט נכון, להוסיף עוד כספים כדי שהפרויקט יהיה כלכלי.

כמו הרכבת לבאר-שבע, שהובלת נגד עמדת משרד האוצר.

אבל אני טוען שזה היה כלכלי בטווח הארוך משום שכל מטרופולין באר-שבע היה בנוי על החיבור של פארק היי-טק, רכבת וכל הדברים, וזה יקרה ותהיה לזה תשואה גדולה. אז גם אין לי בעיה שלטווח הקצר זה לא היה רנטבילי אבל בטווח הארוך כן. ואין לי שום בעיה, באופן כללי, אני לא מכיר את הפרטים, שיהיה מימון של הממשלה לנושא הזה.

העניין היחיד, שהדברים צריכים להיות בשקיפות. חשוב שיהיה שר אוצר בממשלת ישראל, כי ההחלטה הזאת אומרת: אני הולך לפרויקט הזה בעלות של 20, 30, 40, 50 מיליארד שקל, כמה שזה יעלה, אני אפתור את הבעיות של איכות הסביבה, כן או לא. אבל אם ההחלטה הזאת, להשקיע 20, 30, 40 מיליארד שקל, מול החלופות האחרות, כולל הנקודה שאני מקבל, שבחלק מן הדברים יהיה סבסוד ממשלה כאן או כאן, זה מה שאני מבקש מאדם שיכול להיות כל דקה שר אוצר ומצוות של שר האוצר ומאנשים אחרים, כדי שהציבור בישראל, שאנחנו כאן מייצגים אותו, יהיה לו לא רק העניין שזה אמר וזה אמר וזה אמר, אלא הפרויקט הזה, למרות שכרגע אין לו את התשואה הכלכלית המספקת, אם הוא יהיה ממומן אך ורק על-ידי הביקוש לנוסעים, עדיין כדאי לממשלה להשקיע בו מכיוון שכל המיליארדים האלה שייכנסו התשואה שלהם, המשמעות שלהם, הלאומית, הגיאו-פוליטית, יש אומרים מצרים, סין, אני לא יודע, אבל מעבר לדברים האלה, זה כדאי במקום לקחת את 20 מיליארד השקלים האלה, לסלול את הכביש הדו-מסלולי ולהשקיע את הכסף הזה בתחבורה ובדברים כאלה. זאת השאלה הרלוונטית.

יתכן שגם בעבר גדולים במפלגת העבודה דיברו ולא עשו, עשו ולא דיברו. אני, כמוך, איש ביצוע. אתה "בולדוזר".

כל המפלגות לא עשו.

כל המפלגות.

זה במשמרת שלך עכשיו, זה במשמרת של שר האוצר לפיד, זה במשמרת של ראש הממשלה נתניהו. לכן השאלה היחידה שאנחנו צריכים לשאול בכנסת, ייתכן שזה החלטה נכונה, אני לא פוסל את זה, אבל צריך פעם אחת לשים בצורה ברורה את ה-cost-benefit analysis כלפי הציבור ולהגיד לו: אם חסרים כל מיליארדי השקלים האלה אנחנו משקיעים בהם, לא משקיעים בדברים אחרים בשל הסיבות האלה והאלה. הדבר הזה צריך להיות שקוף, וזה התפקיד שלי, ואם לא אני מועל בתפקידי.

אתה הצגת, מעבר ליורידיות – אני לא מתרשם כבר מאף ראש ממשלה ומאף שר אוצר. נער הייתי וגם זקנתי וראיתי יותר מדי "צדיק נעזב וזרעו מבקש לחם", הפוך ממה שדיברנו היום. לכן כל הבקשה שלי היא שיתקיים דיון ענייני. לכן, ברשותכם, אפתח עם נציגך, שי ברס, שהוא המנכל של "נתיבי ישראל". אני מבקש שנראה מצגת: מה הביקוש, מה החלופה, מה ההיצע, מה המשמעויות, מה אפשר לעשות עם כספים אלטרנטיביים, ואחרי כן נפתח את זה לדיון, שיתחיל רק היום ויימשך הלאה כדי שהציבור יידע, כי בכנסת ישראל כבר מזמן בחלק מן הדברים לא נכנסים לעומק.

אולי כדאי שתיתן רשות דיבור קודם לאודי גת שהגיע מהדרום.

אודי גת הוא חבר שלי, הוא הגיע מן הדרום והוא ידבר. אני יודע שבפריימריז- - -

אין פריימריז אצלי.

אני יודע. אודי גת הוא חבר שלי, הוא לא צריך את ההגנה.

שי ברס, מכיוון שאתה רק איש ביצוע לא ניתן לך לדבר עכשיו. ניתן את רשות הדיבור לאיציק שמולי ולאודי גת. השר הוריד אותך מסדר היום. אתן אולי לפתיחה למישהו שרוצה לדבר מטעם החברה. מעניין אותי רק דבר אחד, אני רוצה לקבל כאן נתונים, אני רוצה לשמוע מומחים משני הצדדים, כי אתם יודעים, כל מומחה תלוי בשביל מי הוא עובד.

אני קצת מבוגר מישראל כץ, אני בגיל המדינה, כבר בן 65, אתה קצת צעיר יותר. האמינו לי שאני עבדתי ברחבי העולם על פרויקטים של מיליארדים בדרום אמריקה, באפריקה, שאושרו עם כל מיני דברים במדינות שלהם, והיו גם "פילים לבנים" מכיוון שהיו גם אינטרסים באותו זמן לאנשים לעשות את הפרויקטים.

המטרה שלי, אני חסיד של הנגב. אני חושב שהטרגדיה הציונית – ופה אני חולק על ידידי ישראל כץ – דוד בן גוריון אמר פעם שישראל ללא הנגב היא קרתגו, עירו של חניבעל שתקרע את תל אביב. אמרו לו: למה אתה לא אומר גליל? הוא אמר: נגב, גליל, אותו דבר. נג"ב זה ראשי תיבות נגב-גליל – זה תוספת שלי. אבל דוד בן גוריון אמר גם עוד דבר אחד. ב-1967 הוא ישב בשקט ושאלו אותו מה לעשות אחרי הניצחון הגדול. הוא אמר: צריך להחזיר את השטחים. למה הוא אמר את זה? כי הוא הבין שבמקביל יש חשש ממדינה דו-לאומית ונצטרך לפתח את הנגב והגליל. אז אני לא מצטט, כל אחד עם הבן גוריון שלו וכל אחד עם הדברים שלו.

המשמרת הזאת צריכה לקבל החלטה כלכלית גדולה. יש פה שר שהוא איש ביצוע מצוין, אבל התפקיד של כנסת ישראל – ונציגי משרד האוצר צריכים לבוא לפה – שאתם תציגו עכשיו בפנינו את הגיבוי לדברים הללו ואת כל החלופות כדי שאנחנו נראה את הדברים האלה. אחרי זה, איך אומרים: העתיד בידיכם עדיין.
אדוני, אודי גת, אתן לך את רשות הדיבור בגלל שאני מחבב אותך מאוד ובאת לכאן. מה יש לך לומר?

אני רוצה להגיד שאני כמובן לא נגד דיון, אין שאלה שצריך להיות דיון. יושב פה אייל בלום, ראש המועצה האזורית ערבה תיכונה, ואני ראש המועצה בחבל אילות. בשני המקומות הללו ביחד, שמחזיקים 20% משטח מדינת ישראל, חיים 7,000 תושבים.
והנה קם שר שהפריפריה חשובה לו, לא רק במובן שהתחיל לסלול את כביש הערבה הדו-מסלולי, ולא רק במובן שמקימים גם שדה תעופה, אלא במובן שגם רוצים לעשות רכבת שיכולה לפתח פריפריה. אני לא צריך לתת פה דוגמאות איך מפתחים פריפריה, אבל בכל שאר הדרכים שממשלת ישראל כנראה לא הצליחה לעשות מזה שנים רבות, הרכבת היא הזדמנות.

גם הכביש הדו-מסלולי וגם הרכבת.

עד שהרכבת תפעל זה עוד 7 שנים וזה לא במקום כביש, והכביש שיש היום, יש לנו 60 קילומטרים של כביש דו-מסלולי ורואים כבר את ההבדל. זה בעיקר כדי שלא ייהרגו אנשים, וכמובן כדי לקצר את זמן הנסיעה, אבל זה לא במקום הרכבת. יש סחורות רבות של ירקות מן הערבה, יש סחורות לא רק מאילת – הכול יכול לנסוע ברכבת.

עם זאת, אני לא נגד שיתקיים דיון על המחירים, למצוא את התוואים הנכונים וכולי.
אבל אני חייב להגיד שבמשך שנתיים אני משתתף בדיונים של ועדות שונות בהקשר לרכבת. לא הכול פתור עדיין, דרך אגב. במיקרו לא הכול פתור.

עזוב את המיקרו. מעניין אותי רק דבר פשוט. אצלי אין הרבה דיונים. אני אשים את הדברים האלה בצורה ברורה מאוד, לפחות כדי שאני אוכל להביע את דעתי, על המקרו. אני רוצה לשאול כאן את השאלה הכללית, מול הציבור הישראלי, לגבי ה-cost-benefit, כולל על כך שאצלי סדר העדיפויות לנגב הרבה יותר גבוה, והוכחתי את זה בימי חיי ואני מאמין בזה. אבל אני רוצה לראות את הנתונים האלה ואני רוצה שתהיה פה אחריות.
חבר הכנסת שמולי, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. כבוד השר, בכוונה לא דיברתי בהתחלה כי באמת אני מגיע פתוח מאוד לדיון הזה ורציתי גם לשמוע מה יש לך לומר. אני אומר את זה גם על רקע – אי אפשר להתעלם ממה שקורה במדינה: יש תנופה של תחבורה ומחלפים. לכן כאן הגעתי פתוח לדיון.
בכל הכבוד, אני חושב שהדיון פה הוא לא בין בני אדם ללטאות, וגם בני האדם שמדברים על העניין הכלכלי – העניין הסביבתי חשוב להם. אבל בסופו של דבר כשמדינה אומרת שזה פרויקט אסטרטגי לעתיד הנראה לעין ויש לו היתכנות כלכלית- - -

היא לא אמרה שיש לו היתכנות כלכלית, מעולם, באף אחת מן ההחלטות. זה מה שרציתי להראות. אין היתכנות כלכלית לאף רכבת.

אתקן את ההבדל בין שניכם.

יש כאן אי-הבנה מוחלטת. רוב האנשים לא מבינים.

טוב שאתה אומר את זה ככה.

אני רוצה להוסיף ולחבר בין דברי חבר הכנסת שמולי ובין דברי שר התחבורה. כשהשר אומר שאין היתכנות כלכלית אבל שהפרויקט כדאי, הוא אומר שמבחינת האינטרס הלאומי כדאי לממשלת ישראל להשקיע את הכסף הזה על חשבון דברים אחרים. בשבילי זה גם ניתוח כלכלי.

אין בעיה, אבל גם במקרה כזה – אתה צודק אדוני היושב-ראש – צריך לשים את המספרים המדויקים על השולחן.
רצף ההחלטות מן העבר שהראית לנו כאן היום, כבוד השר, היה באמת שיעור נחמד ומכובד בהיסטוריה, אבל גם במשרד שלך וגם במשרדים אחרים יש כל-כך הרבה פרויקטים שנעשו והחלטות שהוחלטו ומדיניות שגויה שהוחלטה ובסוף שונתה. מי כמוך יודע, במדיניות הקודמת שלך, גם בעניינים הקרובים לתפקידי הקודם שינית דברים רבים. לכן העובדה שהחלטות מסוימות התקבלו בעבר לא אומרת שהן עדיין נכונות.

לעצם העניין, אם הפרויקט הזה הוא אסטרטגי למדינת ישראל צריך להוכיח את התועלות שנמצאות בהשקעה בפרויקט הזה. רכבת לאילת, כל עוד לא יוכח אחרת, בגלל הקוטן של מדינת ישראל, זה בונוס נחמד, אבל בכסף הזה אפשר לעשות הרבה מאוד דברים אחרים.
ניתן להניח שמסילות ברזל מונחות במקומות שבהם יש עומס על התשתיות. אפשר להניח שאנחנו רוצים בהקמה של רכבת, ובכלל עיסוק בבעיות הדחופות והיום-יומיות של התחבורה. הרי בסופו של דבר, על מה אנחנו מדברים? על להסיע אנשים למקום העבודה או למקום הלימודים. אני לא חושב שמתוך הערכה של 5 מיליון נוסעים, אם היא נכונה, מדובר באנשים שיסעו לעבודה או ייסעו למקום הלימודים.

לכן, אדוני השר, כפי שאמר יושב-ראש ועדת הכלכלה בפתח הדיון, אני לא פוסל בכלל את הדבר הזה על הסף. אבל אני חושב שכדי לרכוש את אמון הוועדה, אם רוצים בכך, באמת צריך לבוא יותר מוכנים מבחינת המידע והמספרים, מה גם שמדובר בעלויות אדירות, שמשתנות גם תוך כדי תנועה.

אני מודה לחבר הכנסת שמולי.

יש עבודה, שציטטו אותה כאן, של החברה להגנת הטבע, של גלעד גבאי. השאלה היא זאת, מכיוון שאנחנו נפתח את הדיון בקרוב ונערוך את הדיונים כאן, הייתי רוצה לתת לך עכשיו 5 דקות כדי להציג בקצרה את הסקירה כי מה שמעניין אותי תמיד זה הדברים המרכזיים, המקרו, לא הדברים הקטנים.

אנחנו רוצים להציג מצגת.

שי ברס, כרגע נפסלת. אתה תקבל זכות דיבור בישיבה הבאה.

אבל שהם יציגו קודם את מה שיש.

תקבל רשות דיבור בדיון הבא.

כי אני לא נכנסתי לתוכן הפרויקט עצמו.

אותם כבר אישרו בתוכנית.

סליחה, תנו לי פה את הזכות שלי בתור יושב-ראש, זה מה שנשאר לי בכנסת הזאת.

אני מקווה שהם יוזמנו לעוד דיון ויציגו בצורה רצינית את הפרויקט עצמו, לטובתך.

אבל הם יבואו. יהיה עוד דיון. הרי ברור שזה יקרה. מה זה לטובתי או לא לטובתי?

לטובתכם, לטובת הציבור.

הם יציגו את כל הדברים. זה רק דיון ראשון. אבל לאחר שנאמרו פה כל הדברים מעניין אותי רק, בקצרה, שמישהו כאן יסביר לי. הדבר המרכזי, ואני מסכם את הנקודות שאמר השר כץ שכפי שאמרתי, הכבוד לדרך עבודתו וביצועיו חוצה מפלגות. השאלה, השר אמר שבעבר היו החלטות רבות. אמרנו: בסדר, היו החלטות. אנחנו נציגי הציבור הנוכחיים, אנחנו רוצים לראות מה קרה. אמר אודי גת שצריך לפתח את הנגב. כולנו פה בעד הנגב. אני גם על חשבון יהודה ושומרון, בגדול, אבל השר לא, כי כסף הוא כסף.

והוא אמר גם שהוא היה בהרבה דיונים.

אתה לא צריך לחזק אותו. הוא יצביע בשבילך.

אבישי ברוורמן, עד כאן. יש לך אמנם הומור בתור יושב-ראש, אבל שים גבול.

אני רוצה לשאול אותך שלושה דברים. כסף – אומר השר שהפרויקט הזה לא כלכלי, אם מסתכלים על הביקוש הוא לא כלכלי, אבל כדאי למדינת ישראל מבחינה גאו-אסטרטגית-כלכלית לעשות את זה. למה הוא מתכוון? ארשה לעצמי לפרש אותו. שבסופו של דבר בניית הנמל באילת, עם ההתפתחות העתידית, עם כל המשמעויות, אנחנו נסבסד כרגע בזמן הקצר אולם בעתיד זה יהיה כלכלי.

את זה לא אמרתי.

בסדר, אני אומר את זה.

אני חייב להעיר מאחר ואתה כלכלן, אני אומר כנתון, אף רכבת לא כלכלית אף פעם.

אבל הסבסוד כדאי לרווחת האזרחים. בכל פרויקט המושג כלכלה הוא ניתוח עלות-תועלת, האם זה לטובת האזרחים. בדברים האלה, אם רווחת הצרכנים היא ששמים להם משקל שפיזור האוכלוסייה הוא גבוה יותר לכיוון הנגב, זה פרויקט כלכלי שהממשלה הולכת לסבסד אותו על פני שנים. מבחינת ניתוח עלות-תועלת זה כדאי.

שיקפת את עמדתי. אני אומר רק משפט אחד, השקעה בתשתיות רכבת היא אף פעם לא כלכלית. התוצאה היא כלכלית, התוצאה נכונה מן הבחינה האסטרטגית-לאומית.

תרשה לי להסביר לך מה זה כלכלי במובן הזה, בתור פרופסור לכלכלה. זה כלכלי במובן לא של ניתוח העלות-תועלת הצר, אלא באופן כללי למדינת ישראל כדאי לנסות את זה, וזה ה-welfare. השאלה היחידה לפני שאנחנו מסיימים היא פשוטה: האם בסכומים האלה היא טובה לגבי עתיד הנגב, לגבי פיזור האוכלוסייה, בדברים האלה – ונעזוב את כל הנקודה החשובה של הטבע והלטאות ונחזור אליה אחר-כך. אתה יכול להגיד עכשיו בשלושה משפטים את עמדתך? אנחנו נפתח את הישיבה הבאה עם שי ברס, עד אז נקבל נתונים.

דווקא הבחור הצעיר, איציק שמולי, הציג את זה בצורה הכי יפה. הוא שואל בדיוק את השאלה שאני שואל. אני למדתי את הנושא הזה. בנושא של שדה התעופה בנבטים העדתי בוועדה בראשות סוארי. אמרתי: זה שאתם לא עושים שדה תעופה בנבטים זה אסון, כי מבחינה כלכלית הבנתי ששדה תעופה בנבטים, עם באר-שבע ועם האוניברסיטה, זה מטרופולין שהתשואה שלו אדירה, אולם חלק מפקידי האוצר היו עושים חישובים רק לטווח קצר, ואני רואה פה את בועז רדי. מה יש לך לומר אחרי מה שנאמר פה?

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. שני משפטים ואני מעביר את רשות הדיבור לפרופ' פייטלסון. אני סמנכ"ל בחברה להגנת הטבע.
צריך להגיד, העבודה שהונחה היום בכנסת, העבודה שהוזמנה על-ידינו ועל ידי "מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים" באוניברסיטה העברית, הכילה 120 עמודים, מתוכם 10 אולי עוסקים בנושא סביבה. העבודה הזאת נוגעת בכל ההיבטים. היא בעצם לקחה את החלטת הממשלה, לא מ-1956 אלא מ-2012, את המטרות של החלטת הממשלה ובחנה אותן אחת לאחת. כפי שיוצג כאן, המטרות הללו לא יושגו. זה יוצג על-ידי צוות מקצועי. בעצם השורה התחתונה של כל האנשים שעשו את העבודה, מומחים בתחומם בכל נושא ונושא, אומרת: צריך לעצור את הפרויקט הזה, לבחון את המקרו. משקיעים היום 100 מיליון שקל במיקרו, לקבוע איפה יעבור התוואי, למעלה או למטה. לא זה הדיון. הדיון הוא במקרו. מי שריכז את העבודה הוא פרופ' ערן פייטלסון.

פרופ' ערן פייטלסון, אני מכיר אותך ומכבד אותך. עכשיו אנחנו רק פותחים את הדיון. תתייחס לשאלה הכללית, בתפיסה בה אני מחזק את השר, שה-cost-benefit analysis הוא לא צר אלא לוקח בחשבון את הטווח הארוך, את שיווי המשקל העתידי, ואנחנו בהחלט מאמינים בסבסוד ממשלה לפרויקטים לטווח הארוך, אחרת מדינת ישראל היתה מדינת תל-אביב. בבקשה.

אגיד שני דברים. קודם כול, המיזם הנוכחי שונה במהותו מכל ההחלטות הקודמות של הממשלה. ועדת הכלכלה צריכה להסתכל על הקו התחתון. זה מתחיל ב-23 מיליארד שקל, לפני חריגות, ובלי נייד ובלי ובלי ובלי ובלי. אנחנו מדברים על הרבה עשרות מיליארדי שקלים.

השר כץ יודע שמה שמתחיל ב-20 לא נגמר ב-40.

זה גם לא ייגמר ב-40 מיליארד שקל, זה יהיה הרבה יותר. אנחנו מדברים על הרבה עשרות מיליארדי שקלים, כלומר על פרויקט בעל חשיבות מקרו כלכלית ראשונה במעלה.

אני חושב שזה אמירה לא אחראית.

אדוני, אתה לא בזכות דיבור עכשיו.

הוא אמר את זה כאיש מקצוע.

כאיש מקצוע תתייחס בישיבה הבאה. גם פרופ' פייטלסון הוא איש מקצוע. תגיד את זה בישיבה הבאה.

אגבה את הדברים בהמשך. כרגע נשאלתי רק על הקו התחתון.
לכן אני אומר, המיזם הזה הוא ליגה אחרת מכל מה שנידון קודם.

שאלנו האם יש היגיון במיזם, היגיון חברתי, לא פיננסי. ההבדל בפירוש ביניכם הוא בין כלכלי ובין פיננסי. אנחנו לא הסתכלנו פיננסית.
לכן השאלות ששאלנו הן האם יכול לפעול גשר יבשתי. יש כאן בעצם 4 רכיבים, או פרויקטים, תחת המיזם הזה. יש גשר יבשתי, יש מטענים לישראל וממנה, יש רכבת מהירה ויש רכבת מאסף. יש פה ארבעה דברים שונים שביניהם יש קונפליקטים.
שאלנו האם זה יכול לפעול. קודם כול, האם גשר יבשתי יכול לפעול? האם יש לו סיכוי בכלל? האם יש לו נפקות? זה דבר אחד ששאלנו. אחר-כך שאלנו לגבי המטענים לישראל וממנה – מה ההיקפים? האם יכולות להיות מכולות בנוסף לצובר שהיום זורם שם? שאלנו מה פוטנציאל הנוסעים, שאלנו האם הרכבת תעזור באמת לפיתוח הנגב. מה משקלה בפיתוח הנגב? צריך לזכור שכרגע משקיעים בתחבורה לאילת – ואת זה אני אומר לזכות – יותר מ-11 מיליארד שקלים. בין הכביש ובין שדה התעופה אנחנו מדברים פה על יותר מ-11 מיליארד שקל, ואנחנו מדברים כאן על עוד כמה עשרות מיליארדי שקלים מעבר ל-11 מיליארד שקלים. האם הרכבת תביא לצמצום היקף תאונות הדרכים בצד הבטיחותי? איך זה עומד ביחס לפרויקטים אחרים? ובאיזו מידה הרכבת אכן בעלת חשיבות גאו-אסטרטגית?

אלה השאלות.

אלה השאלות שאנחנו בחנו. התשובה שלנו – אקפוץ ישר לסוף – היא שאף אחד מן ההגיונות האלה לא עומד במבחן הביקורת.

אני עוצר אותך כאן, פרופ' פייטלסון.

קודם כול, אני מבקש שהדוח שלכם יופץ לכל חברי הוועדה ולציבור, במיוחד ה-executive summary.

דבר שני, אני מבקש גם משי ברס ומכל הצוות, אם לא קראו אותו, להתייחס אליו בדיון הבא, שאתם תפתחו אותו.

דבר שלישי, אני דורש משר האוצר, שאולי אתה קרוב אליו מאוד, תשכנע אותו, שאני רוצה גם אותו, לפחות את הממונה על התקציבים, בדיונים.

אודי גת, גם אני אוהב את הנגב.

יש לי רק שאלה אחת לפרופ' פייטלסון. האם אתה בעד קו הרכבת המהירה תל-אביב-ירושלים?

אני חושב שלא נכון לשאול על כך שאלה של כן ולא.

אבל שאלתי בכל זאת. ומה התשובה?

מותר לך לשאול, אבל זה מה שאני אומר.

הדעה שלך מוקלטת בהרבה תוכניות. מה התשובה?

קו תל-אביב-ירושלים- - -

אתה היושב-ראש? אתה כבר רוצה שנתחלף?

הפיתוי גדול מאוד, כי אני יודע את התשובה.

אגיד מה אמרתי על קו ירושלים-תל-אביב.

אתה נגד קו הרכבת המהירה תל-אביב-ירושלים. היו לך עימותים אתי כשהפרויקט יצא לדרך. אמרת שזה לא כלכלי ולא כדאי לעשות את זה.

יש פה הסטה של הדיון.

בואו נתמודד עם מה שכתוב בדוח ולא עם דברים אחרים.

אדוני, אתה לא בזכות דיבור.

כאשר מביאים מומחה אז גם בבית-משפט ניתן לשאול אותו שאלות על חוות דעת שהוא נתן.

השר ישראל כץ, לא מקובל עליי מה שאתה עושה עכשיו, ואגיד לך מדוע. כל מה שמעניין אותי הוא העבודה, ואני אישית אקרא אותה ואתן אותה לעוד כלכלנים. אותי מעניין עכשיו לא הפולמיקה ולא הפוליטיקה. אותו דבר, מר ברס, אני מצפה ממך ומן הצוות.
רבותי, אני מודה לכם. זה תחילתו של דיון פורה. תודה רבה. ותודה ליוזמים.

<הישיבה ננעלה בשעה 13:50.>