PAGE
3
ועדת הכלכלה
09/10/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב ראשון
<פרוטוקול מס' 83>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, ה' בחשון התשע"ד (09 באוקטובר 2013), שעה 09:30

<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013 (מ/769).>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
רונן הופמן
מיכל רוזין

>
עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

שרית זוכוביצקי-אור - עו"ד, לשכה משפטית, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

לנה גרשקוביץ - מרכזת בכירה כלכלה, אגף הרכב, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

משה קרמאייר - ראש תחום הדרכה שמאים ופיתוח, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

ניר כהן - ראש תחום יבוא רכב, אגף הרכב, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

אסתי פלדמן - עו"ד, הלשכה המשפטית, משרד האוצר

נטליה מירוניצב - מנהלת תחום תכנון וכלכלה, רשות המסים, משרד האוצר

יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה (כלכלי-פיסקלי), משרד המשפטים

תהילה ורון - עו"ד, תחום יבוא והיטלי סחר, הלשכה משפטית, משרד הכלכלה

שלמה שקד - מפקח ארצי למקצועות הרכב, אגף להכשרה, משרד הכלכלה

פרופ' דיויד גילה - ממונה על רשות ההגבלים העסקיים

אוריאל סיטרואן - כלכלן, רשות ההגבלים העסקיים

מארק שון - דובר רשות ההגבלים העסקיים

נועה צבי-אוליבר - עו"ד, יועצת מנכ"ל רשות ההגבלים העסקיים

אמיר זלצברג - ראש תחום תחבורה, המשרד להגנת הסביבה

רפ"ק ריקי ויצהנלר - יועמ"ש מדור תעבורה, אגף התנועה, משטרת ישראל

רפ"ק טל ויתקון - יועמ"ש אתג"ר, משטרת ישראל

רפ"ק שרון שלאין - ראש חוליית יעוץ וחקיקה, משטרת ישראל

טל פרי - סגן ראש מדור תביעות, אגף התנועה, משטרת ישראל

אסף אלפסי - ראש ענף רכב וחלפים, מכון התקנים

אילן כרמית - מנהל פיתוח עסקי ופרויקטים, מכון התקנים

מוטי חלפון - ראש מדור רכב, מכון התקנים

אלה הלן עטרות - מנהלת אגף תקינה, מכון התקנים

שלומי דגן - כלכלן ראשי, המועצה הישראלית לצרכנות

זאב פרידמן - היועץ המשפטי, המועצה הישראלית לצרכנות

יפה חובב - מנהלת תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

יוסף סקורניק - יושב-ראש חטיבת החלפים לרכב, איגוד לשכות המסחר

גדעון רייס - חבר הנהלה, חלקי חילוף, איגוד לשכות המסחר

נמרוד הגלילי - מנכ"ל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג, איגוד לשכות המסחר

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל איגוד יבואני הרכב

סיגלית בן ששון - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

אהוד שניידר - יועץ משפטי, איגוד יבואני הרכב

אורי שלומאי - יועץ משפטי, איגוד יבואני הרכב

יורם בונן - עו"ד, איגוד יבואני הרכב

נדב כספי - יועץ כלכלי, איגוד יבואני הרכב

גדי אוחנה - דובר, איגוד יבואני הרכב

אבנר קז - מנכ"ל חברת מאיר - וולוו הונדה ויגואר, איגוד יבואני הרכב

עזרא שוהם - יושב-ראש איגוד שמאי הביטוח

אורי גורביץ' - עו"ד, יושב-ראש הוועדות המקצועיות הארציות, איגוד שמאי הביטוח

יהודה יגן - יושב-ראש ענף רכב, איגוד שמאי הביטוח

שלמה תוסייה-כהן - יועץ משפטי, איגוד שמאי הביטוח

רונן לוי - יושב-ראש איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל איגוד המוסכים

אינגריד הר אבן - יועמ"ש, איגוד המוסכים

אורי ניסים לוי - בעלים של מוסכים, איגוד המוסכים

שמואל יוסף השמשוני - מנהל מוסך סומרום, איגוד המוסכים

ירון אליאס - עו"ד, איגוד חברות הביטוח

רפי שחוח - נציג חברת יוריס בישראל, מתווכים ליבוא רכב

דני בליליוס - מנכ"ל אוטו חן בע"מ, מתווכים ליבוא רכב

אמיר גבל - יועץ משפטי, כלמוביל בע"מ, מתווכים ליבוא רכב

אבי גלנצר - יושב-ראש איגוד מכוני הרישוי

רפי אברג'יל - קצין בטיחות בתעבורה, איגוד קציני בטיחות בתעבורה שכירים ועצמאיים

אלון ליבוב - שותף מנהל, חברת ברלו חלפים, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

דורי מנור - מנכ"ל דוד לובינסקי בע"מ, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

חיים פילצר - מנהל פיתוח עסקי, קבוצת אלון מוטורס, יבואני כלי רכב

רון מוסקוביץ - מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - מנהלת תחום חקיקה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יגאל רסקין - יושב-ראש ועד הטכנית, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

גיורא צפרוני - ארגון מנהלי תחבורה

רן מלמד - עמותת ידיד

רון גילה - נציג אגודת אשכול

שלום ויזר - נציג אגודת אשכול

דן קדרון - יושב-ראש ועדת ביקורת, עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים

נועה גונן - לוביסטית, גורן-עמית, איגוד יבואני הרכב

אילת סלע - לוביסטית, איגוד המוסכים

מבשרת נבו - לוביסטית, איגוד המוסכים

עמית אבנר - לוביסט, שלמה סיקסט

רומן גרביץ - לוביסט, חברת פוליסי, מייצג את איגוד חברות הביטוח

משה ביבי - לוביסט, לובינסקי

ליאור רותם - דובר הוועדה

איתי עצמון
ענבל דגן (מתמחה)

לאה ורון

טלי רם
<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013 ((מ/769)>

רבותי, ידידי חבר הכנסת הופמן, מנכ"ל המשרד, ולשמחתי – אני אקרא לזה, חברי למקצוע – במקרה זה פרופ' דיויד גילה, הממונה על ההגבלים העסקיים, כל האורחים. אנחנו פותחים את הדיון השני בהצעה לגבי השינויים, הרפורמות בחוק הרכב. אנחנו נתחיל כמובן בדיונים הכלליים, אנחנו נמשיך להתקדם.
אני מאוד שמח שגם המנכ"ל, במיוחד שפרופ' גילה כאן כי אני רוצה להתחיל בשאלה הראשונה, ותוך כדי זה אנחנו נעבוד, נעבור על כל סעיף. השאלה הראשונה, אני אומר באופן כללי ואני מקווה שרוב הרפורמות במשק יעברו במושב הזה – שייגמר ב-22 במארס, נדמה לי – יהיו בוועדה הזאת, אני מקווה שגם הגז עוד יעבור בנוסף לזה. בכל מקום שאנשים רציניים מובילים לרפורמה, השאלה המרכזית היא ה-Cost Benefit Analysis - מצב קיים, מצב חדש, מה תהיינה התוצאות, האם הדבר הזה משפר את התחרותיות וכמה לעומת מקומות אחרים. בסופו של דבר, איך עושים את זה בצורה היעילה ביותר, עם פיקוח, אבל גם כי אנחנו יודעים שעודף פיקוח לעתים יוצר עודף רגולציה וביורוקרטיה, אז צריך גם את מנגנון הפיקוח לעשות בחוכמה, תוך כדי השמירה על מקומה של הכנסת כגוף שהוא הגוף המחוקק והמפקח, והגוף המבצע כמובן הוא הממשלה.

ברישה הזאת אני מאוד שמח שפרופ' גילה כאן. שני דוחות שפורסמו לאחרונה – דוח אחד שהוכן על-ידי חברת שלדור וכן הדוח שהוכן על-ידי הממונה על ההגבלים – קבעו קודם כול כי התחרות בשוק הרכב ובמקטע הייבוא היא סבירה – אני אשמע את הפירושים מפרופ' גילה – זאת אומרת בהשוואה. אנחנו משווים את עצמנו למערב, אבל אני מדבר פה כמובן במיוחד על אירופה שאנחנו רוצים להיות חלק ממנה באיזושהי צורה, ארצות-הברית, ולכן הדבר שאני רוצה להבין תוך כדי הדיון – ברגע שאנחנו מובילים את הרפורמות, מהם אותם שינויים מרחיקי לכת שהצעת החוק מבצעת, כשהיא באה בעצם לשפר פה את התחרות, אם זאת לא הבעיה המרכזית.
יש לנו כל מיני נושאים. יש לנו את נושא המוסכים, נושא החלפים, את נושא הייבוא, אבל אני אומר, מעבר לרטוריקות, כי כולנו היום בעידן – שר האוצר איננו אתנו, שמעתי שהוא התראיין 45 דקות אצל צ'ארלי רוז הבוקר, ולכן אני לא מדבר על הערות כלליות ודברים כאלה. בוועדה הזאת תהיה מקצוענות, תהיה כניסה לפרטים, וכל שאלה תהיה לה תשובה ברורה – מה קורה, מי מרוויח, מי מפסיד, ובסופו של דבר העובדות.

אני אשמח מאוד לפתוח את הדיון הזה. אני לא יודע, אדוני המנכ"ל, אם אתה רוצה לפתוח, הממונה יפתח אותו.

אני חושב שהממונה. השר שלנו הציג בפעם הקודמת, לא נחזור על הדברים. נשמע גורמים וניכנס אחרי כן להקראה, אם אפשר.

אני מודה לך, אדוני המנכ"ל. פרופ' גילה, אני שמח שאתה כבר מוריד את הז'קט, סימן שאתה הולך להגיד דברים רציניים. בבקשה.

מצב קיים לעומת המצב האירופאי-אמריקני, ריכוזיות, תחרותיות. הדברים המרכזיים, מעבר לפרטים קטנים – מה בהצעות האלה, משיווי משקל קיים לשיווי משקל חדש, הוא דבר שמשפר ואיזה דברים הם גם משמעותיים, ומה עוד אתה רואה בנושאים האלה. הבמה שלך, בבקשה.

תודה רבה. קודם כול, אני רוצה לציין שהדוח שלנו נוגע לנתונים רק מ-2011 משום שאין לנו סמכות לאסוף נתונים שלא על דרך ביצוע החוק שלנו, כך שהנתונים שאספנו היו אגב עסקאות שעמדו לפתחנו בתקופה ההיא. אני מקווה מאוד שבקרוב יגיע לוועדה תיקון לחוק שלנו, שמאפשר לנו לאסוף נתונים.

אנחנו נעשה את זה במהירות האפשרית, לאה, כי זה חייב להיעשות.

בנוסף, אני רוצה לציין שהדוח שלנו לא נוגע לשווקים אחרים, כמו חלפים או דברים אחרים שמספקים יבואני הרכב, הוא נוגע רק לשוק של יבוא רכב חדש ומכירתו.
אז באמת מצאנו, כמו שהיושב-ראש אמר, שהריכוזיות בענף הייבוא של רכב חדש היא לא גבוהה יחסית לשווקים אחרים. שלוש הפירמות הגדולות ביותר, עם נתח שוק מצרפי של כ-50% יחסית לשווקים אחרים בישראל, השוק הוא לא ריכוזי מבחינת מספר השחקנים. יש 12–13 שחקנים מתחרים. לכן, מבחינת ריכוזיות ומבנה השוק, באמת לא מצאנו בעיה של ריכוזיות. זה לא אומר שההתנהגות של השחקנים כלפי הלקוחות הפרטיים היא תחרותית, אבל זה אומר שמבחינת מבנה השוק, מבנה השוק הוא לא ריכוזי במיוחד.

פרופ' גילה, אולי תיתן לנו מספר דוגמאות לגבי שכנותינו באירופה, במדינות בסדר גודל מסוים. אתה יכול לתת לנו איזו אינדיקציה השוואתית כמותית לאור המספרים שנתת כאן לגבי המדינות באירופה?

גם באירופה ובארצות-הברית הריכוזיות עצמה היא לא גבוהה. הבעיה היא לא בריכוזיות – אני מייד אגע בזה. הבעיה שאנחנו איתרנו היא בהפרשים המשמעותיים בין המחירים שיבואני הרכב גובים מהלקוחות הפרטיים לבין המחירים שהם גובים מהלקוחות המוסדיים או חברות הליסינג. מצאנו מרווחים משמעותיים בין שני המחירים האלה – מחיר לפרטיים מול מחיר לליסינג – שלא מוסברים על-ידי הבדלי עלויות, וזה מצביע על איזשהו כוח של היבואנים מול הלקוחות הפרטיים. הכוח הזה לא מרוסן על-ידי התחרות בין המספר הגדול יחסית של שחקנים בענף.

אבל, אחר כך אנחנו בחנו את הסעדים העיקריים – לא את כולם אבל את הסעדים העיקריים שהועלו כדי לפתור את הבעיה – ומצאנו שבעצם הסעד היחיד האפשרי, או שלא יגרום נזק משמעותי לציבור, הוא דווקא פיקוח, פיקוח מחירים, אבל אז ציינו בדוח את החסרונות המשמעותיים שיש לפיקוח. באופן רגיל אנחנו תמיד אומרים שפיקוח מחירים הוא סעד נחוץ יחסית לתחרות, אבל כאשר אי-אפשר להשיג את התוצאה המיטבית בצורת יצירת תחרות בשוק, וזה קורה לפעמים – קורה לעתים נדירות אבל לפעמים זה קורה – אז המפלט האחרון הוא פיקוח, אבל עם זאת, פיקוח הוא לא מילת גנאי, הוא אפשרי.
צריך לקחת בחשבון גם את החסרונות של פיקוח בשוק הספציפי הזה שבו המוצר מורכב מכמה פרמטרים, לא רק מכירת הרכב – זה גם האביזרים, זה גם החלפים, גם שירות וכו' – כך שאם עושים פיקוח, צריך לעשות פיקוח בעצם על כל הפרמטרים כדי שהכוח הזה שמצאנו מול הלקוחות הפרטיים, אם מרסנים אותו למשל בהקשר של מכירת הרכב, שלא ינצלו אותו בפרמטרים האחרים, וזה דבר מאוד מורכב שבעצם נמצא לפתחו של משרד התחבורה, של הרגולטור המומחה, הרגולטור הייעודי לתחום – האם הוא חפץ בפיקוח, האם היתרונות של פיקוח בהקשר הזה גוברים על החסרונות של פיקוח, זו החלטה של הרגולטור הייעודי. אנחנו נשמח לייעץ ולתת את האינפוט שלנו.

אתה הגדרת בעצם, ופרופ' גילה, גם נעת בין הטיפות, כשאמרת – ואני מפרש בצורה יותר בוטה את מה שאמרת – שתפיסת עולמך, שהיא גם תפיסה שאני מסכים לה, שהצורה הטובה ביותר לגרום להורדת מחירים זה באמת כוח השוק, אבל במקרה שהדרך הזאת אינה אפקטיבית, אז צריך לפעול דרך פיקוח.

אתה גם רמזת שפיקוח מוגזם שנכנס על-ידי רגולטור שיושב במשרד ומתחיל להיות רביזור לכל דבר, זה דבר שלעתים הוא לא טוב והוא לא בריא.

אבל, אם אתה היית יושב בכיסא של מר יצחקי – שנראה לי קצת עייף הבוקר – אתה לא מחייך עוד פעם?

עד 2:00 בבוקר עם אלון חסן...

רבותי, על הנמלים אנחנו נשב לחוד. אנחנו כרגע לא בנמלים, דרך אגב, שמת לב. הדבר המרכזי פה הוא לקבל החלטות, כי לפעמים, If it ain’t broke don’t fix it, ולכן השאלה – מעבר לשיחה התרבותית שדיברת על שני הדברים, במצב הקיים אתה ואנשיך, אני רוצה קצת יותר להבין מה אתה היית ממליץ לעשות אם היית יושב בכיסא הזה.

אני הייתי מעדיף לא להמליץ, כלומר אני מעדיף בדוח שלנו לתת את כל הפרמטרים כי זו החלטה של מדיניות. אני חושב ששר התחבורה ומנכ"ל משרד התחבורה, זה התפקיד שלהם בעצם, לאזן בין החסימות האלה.

אז הם יצטרכו להמליץ ואנחנו נצטרך להחליט פה כי בסופו של דבר זו תהיה החלטה של הכנסת. אוקיי.

בהחלט.

אני מודה לך. אתה רוצה להוסיף עוד משהו?

לא. התקציר הזה יכול להספיק.

אני מסכם מה שנאמר כרגע. השוק הזה – כי אמרנו גם להגדיר בדיוק את נושא הריכוזיות, כבר מעבר למלים הגדולות – הוא לא שונה מהשווקים באירופה ובארצות-הברית. מצד שני, יש פערים במחירים שאתה אומר שאי-אפשר להסביר אותם, ולכן חלק מהשאלות שאני אשאל – מדוע יש פערי מחירים כאלה, מה הסיבה שהרכבים פה הם יותר יקרים, ואז צריך לשבור את זה – מה זה מכסים, מה זה כוח עדיין שבו יש איזה captive, אנשים שתלויים ביבואנים ואולי יש ניצול במקרה הזה למרות שיש הרבה שחקנים, והדבר הזה מחייב פיקוח.
אנחנו נפתח את הדיון כדי שבאמת יציגו כל האנשים, ובוועדה הזאת כל אחד יציג את עמדתו בכל דבר. הדבר הכי חשוב, מעבר לרטוריקה, לשים עובדות ולהציב אותן כדי שאנשים יוכלו להתמודד עם עובדות. לאה, מי נרשם ראשון לפתוח את דבריו?

אף אחד לא נרשם.

אף אחד לא נרשם, אז אני יכול לסגור את הישיבה.

צריך להתחיל לקרוא את סעיפי החוק.

אפשר לשאול שאלה?

בבקשה, חבר הכנסת הופמן.

רציתי לשאול לגבי פערי המחירים. דיברנו על שני סוגים של פערי מחירים. היושב-ראש דיבר על פערי המחירים בינינו, בין המחירים כאן לבין מחירים במדינות אחרות, ואתה דיברת על פערי מחירים בין המוסדיים לפרטיים. אם תוכל לחדד בהקשר של שני הסוגים הללו של הפערים.

לדעתי, מה שחשוב לציבור בישראל אלה פערי המחירים בישראל בין המוסדיים לבין הפרטיים משום שמה שחשוב, שאם למשל יבואני הרכב – בישראל במיוחד – יש להם עלויות נמוכות, או קונים בזול, אני הייתי מצפה משוק תחרותי מאוד, שהתחרות בו עזה, שהם גם ימכרו בזול. לכן, לא הייתי משווה בהכרח למחירים בחוץ-לארץ כדי להגיע למסקנה אלא הייתי מסתכל איזה מרווחים היבואנים בארץ מפיקים.
לכן, אמת המידה המתאימה יותר היא איזה מחירים הם עצמם גובים מהמוסדיים אל מול הפרטיים והאם יש הבדלי עלויות בין מכירה למוסדיים לבין מכירה לפרטיים, שמצדיקים את ההפרש.

דיויד, אם נחזק את מה שאתה אומר לאור השאלה של חבר הכנסת הופמן, הייתה לנו דוגמה, הלוא אתם יודעים, בעמלות, בדמי הניהול – מישהו הזכיר פעם את החברה של עובדי תעש או מקומות מהסוג הזה, ששם דמי הניהול שלוקחים פתאום מאוד נמוכים, אבל במוצרים אחרים מאוד גבוה. המושג של cross subsidization, של סבסוד צולב, בסופו של דבר פה הטענה שמסבסדים את המוסדיים ומעלים את זה לאלה שאין להם כוח מאורגן. זאת השאלה.

זה תקף לכל 12–13 השחקנים שדיברת עליהם?

לא. בין היבואנים יש כאלה שאצלם אין מרווחים מהסוג הזה. לכן, אם כן עושים פיקוח, הפיקוח צריך להיות פר יבואן, כלומר צריך להסתכל על יבואן מסוים, מה העלויות הכוללות שלו, ואז להכתיב לו איזשהו מרווח נורמטיבי, רצוי עם איזשהו מקדם התייעלות וכו'. זה מאוד מורכב, כלומר שלא יהיו תמריצים ליבואן רק לנפח את העלויות שלו כל הזמן, אבל אין ספק שיש חלק מהיבואנים שאין אצלם את המרווח הזה.

אבל המידע לצרכנים הפרטיים גלוי, הם יכולים לראות איזה יבואן יוצר את הפערים הללו בינם לבין מוסדיים ואיזה יבואן איננו.

הצרכנים לא יודעים כמה היבואנים גובים מהמוסדיים.

הם לא יודעים כמה מוסדיים יש, זאת אומרת המידע הזה לא שקוף.

כמה הכנסת שילמה על הרכבים שלנו, אנחנו לא יודעים. גם אנחנו לא יודעים.

אז זה לא מידע שהוא שקוף, אנחנו לא יודעים איזה יבואן יוצר את הפערים הללו ואיזה יבואן איננו יוצר את הפערים בין מוסדיים לפרטיים.

אנחנו יודעים.

לא. אנחנו, אני מדבר בשם הצרכנים.

אבל אנחנו, הציבור בכללותו, לא יודע את זה, ויש לזה יתרונות. כלומר, היעדר השקיפות, יש לו יתרונות בתחרות על חברות הליסינג כי אם כולם היו יודעים כמה כל יבואן גובה מכל חברת ליסינג, יכול שהתחרות על חברות הליסינג הייתה קטנה, ואז גם חברות הליסינג היו משלמות הרבה.

להיעדר שקיפות אף פעם אין יתרון.

לפעמים, כשיש שקיפות זה יוצר תיאום מחירים, מה שהוא אומר.

בסדר, אז צריך להתמודד. בשביל זה יש לך את התפקיד להתמודד עם תיאום מחירים.

לא, אי-אפשר להתמודד עם תיאום מחירים סמוי.

אי-אפשר.

כלומר, אם יש תיאום מחירים מפורש בין פירמות, קומוניקציה ביניהן אסורה, על זה עושים חקירה פלילית ועונשים חמורים.

כן, אבל מה שאתה אומר כרגע יוצר אפליה כלפי אותו חלק באוכלוסייה שלא מאורגן.

אבל מה שהיושב-ראש אמר עכשיו, בצדק, שייתכן תיאום סמוי שלמרבה הצער אי-אפשר לאכוף נגדו מכוח חוק ההגבלים העסקיים – מין תיאום סמוי, שיווי משקל כזה כמו שטוענים שהיה בזמנו בשוק הסלולר. הם לא דיברו אחד עם השני אבל המחיר היה גבוה, אף אחד מהם לא רצה להוריד מחירים כי הוא פחד שאם הוא יוריד מחירים אז גם האחרים יורידו מחירים ויפסידו בטווח הארוך.
ככל שהמחיר שאני גובה מלקוחות מוסדיים הוא יותר סודי, יש יותר סיכוי ששיווי משקל בעייתי כזה יקרוס.

תודה.

אם המידע הוא שקוף, שיווי משקל כזה יכול להתייצב כי ברגע שאני חותך מחיר מחברות ליסינג, היריבים שלי מייד ידעו על זה וגם יחתכו מחיר לחברות ליסינג, ואז שיווי המשקל הזה יקרוס, ואז כולם – גם הפרטיים וגם הליסינג – ישלמו הרבה.

אני רוצה להסביר לך, מיכל, שני פרופסורים פה רוצים להסביר לך.

הבנתי מצוין, יש לזה מחיר אבל לצד השני.

אין לזה מחיר לצד השני.

יש מחיר.

מה שאני רוצה להסביר לך – ותרשי לנו קצת בנושא הזה – הנושא של tacit collusion, מה שהוא דיבר כרגע, אחד הדברים המרכזיים שאתה לא נותן לחברות, קודם כול אתה אוסר עליהן לשבת ביחד ולתאם מחירים, ו-tacit collusion, הנושא הזה אומר שאתה עושה סיגנלים שהם יידעו – המחיר שאני עושה אתה עושה ואתם עובדים ביחד.
בדברים האלה בישראל, כולם כבר יושבים עם כולם, לכן זה מאוד מאוד קשה לפקח, אבל הנקודה הזאת שהכול אתה עושה בצורה שקופה, אז אתה כבר נותן לאנשים את כל הכלים. לכן יש trade off בין שני הדברים, ומה שמסביר – שקיפות היא לא תמיד הכלי המתאים. בהרבה דברים היא נכונה, אז לכן רק תקשיבי גם למה שהוא אמר.

אני מקשיבה, אני רק שואלת שאלה נוספת, והיא חשובה לדיון הזה – כמה מכלי הרכב במדינת ישראל הם מוסדיים וכמה הם פרטיים, כי אם נראה שהרוב הם מוסדיים אתה צודק, אבל נראה שהרוב דווקא פרטיים, זה אומר שיש פה קבוצת אוכלוסייה שנהנית מפריבילגיה שרוב הציבור לא נהנה ממנה. ולכן, שקיפות יש אתה בעיה בעניין של שוויון.

אני רוצה לחדד שני דברים. אחד, אני לא יכול לפרט – בגלל סודות עסקיים אי-אפשר לפרט בדיוק – אבל רוב הרכבים המשפחתיים נמכרים למוסדיים ולא לפרטיים, אצל רוב היבואנים.
יותר מזה. מה שאת מקווה שיקרה הוא שאם תהיה שקיפות, אז הצרכנים יראו עד כמה נמוך המחיר למוסדיים וידרשו הנחה דומה, אבל מה שאנחנו אומרים כאן - -

שיעלה המחיר למוסדיים.

- - שמה שסביר שיקרה, שיעלה המחיר למוסדיים ואז לא יהיה לצרכנים מה לראות.

לכן רציתי לדעת את הפרופורציות.

כולם ישלמו הרבה, כך שנצא קירחים מכל הכיוונים. אני יכול להגיד את זה בעצמי כי גם אני מתחיל...

לא לא, דיויד, אתה עוד – תסתכל על מר יצחקי.

נגעת בנקודה רגישה פה בוועדה.

רבותי, אני ציפיתי במקום הזה, אבל אני שחררתי. שתי נציגות האוצר – גברת פלדמן פה – שעבדו על הנושא וישבתי איתן, הן היום בדיון מיוחד, סיור.

סיור לימודי בצפון.

לצערי, עכשיו הייתי רוצה לשמוע בשאלות ששאלתי את פרופ' גילה בדיוק את עמדת האוצר, אבל אני מבין שזה יעבור. פטרנו אותם כי לא יכולנו – מכיוון שלצערי האוצר נראה כל כך לא מגובש היום וכל אחד הולך לכל מקום, אז אולי הגיבוש הזה יעזור, למרות שהשר נמצא בוושינגטון, אולי זה יעזור לנו במשהו.

זוהי רק הערה כללית על המצב, אבל לפני כן הערה של עורך-דין עצמון.

אדוני, יש לי איזושהי הערה כללית. לפני שניכנס לגופם של סעיפי הצעת החוק אני מבקש להפנות את היושב-ראש ואת חברי הוועדה לכך שהצעת החוק שהממשלה היום מבקשת מהוועדה לאשר מציעה למעשה בעיקרו חוק מסגרת. מה זה אומר חוק מסגרת? חוק שמסמיך את שר התחבורה לקבוע בתקנות הוראות במגוון של נושאים שהממשלה מציעה להסדיר כאן בהצעת החוק.
לאורך הקריאה אתם תשמעו הרבה פעמים את התיבה "כפי שקבע השר" או "שקבע השר". המשמעות היא לפי חוק הפרשנות – קבע בתקנות, כלומר הרבה מאוד פרטים שמציעים להסדיר כאן ייקבעו בתקנות.

שיובאו לאישור פה, צריך להסדיר את זה.

אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור.

עוזי, הערת אזהרה ראשונה. אני אמרתי לך – אפילו שאתה עובד עד 2:00 בלילה – אתה חייב לא להפריע לאנשים באמצע הדיבור.

רק עזרתי לו.

ניסיתי את זה במושב, חשבתי שבאמצע הפגרה אתה תתחיל להתבגר. אתה צריך ללמוד לשתוק לפעמים. תודה.

אני לא זקוק לעזרה. לגבי אותם סעיפי הסמכה, כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה. אני לא מדבר כרגע מכוח הדין הכללי שמחייב בעצם שכל תקנות שקובעות עבירה פלילית מובאות לאישור ועדה מוועדות הכנסת. אני מדבר על פיקוח מהותי, וישנם נושאים שיש להם השלכה על זכויות-יסוד, על קידום תחרות, על זכויות צרכנים, שמן הראוי שהוועדה תדון ותידרש לפרטים שלהם.

לכן, אני מציע לוועדה לשים לב – בכל מקום שמופיעה התיבה "כפי שקבע השר" או "שיקבע השר", לשקול האם באמת יש צורך להחיל כאן פיקוח פרלמנטרי של ועדת הכלכלה.

אני מאוד מודה לך, עורך-דין עצמון. יושבים פה שני חברי כנסת מלומדים, יצטרפו עוד רבים אחרים בהמשך הדיונים.

ועדת הכלכלה, בתפיסת העולם שלי – אני בטוח של רבים מכולנו – שאנחנו לא רוצים להיכנס לכל דבר קטן, אבל בכל הדברים המרכזיים – כמו שהיו בנושא התקשורת – כל הדברים המרכזיים חייבים להיות העקרונות באישור ועדת הכלכלה כי זאת כל המשמעות שיש כנסת, וכנסת היא לא רק מקום שיושבים ודנים ואחרי כן קואליציה-אופוזיציה, מורידים את היד ואומרים, הדבר הולך. יש כנסת שהתפקיד שלה הוא לפקח, ובדברים המרכזיים זה יתבצע ואני בטוח שזה יהיה בהסכמה, כי אחרת באמת אין פיקוח על הרשות המבצעת. תודה לך על ההערה הזאת.

איגוד יבואני הרכב – העורך-דין שמייצג אותם ביקש רשות דיבור.

שלומי דגן, כלכלן המועצה הישראלית לצרכנות. הייתי רוצה לשאול שאלה. לפי מיטב הבנתי, השאלה אמורה להיות מופנית למשרד התחבורה, אבל אי-אפשר לדעת כל כך לגבי העניין הזה.
ועדת זליכה המליצה כמה המלצות כדי למתן ולצמצם את הפער בין מחיר המכוניות לליסינג לבין מחיר המכוניות לפרטיים. המצב הזה לא טוב לצרכנים. למה? כי יכול להיות שנוצר סבסוד צולב, וצרכנים משלמים 1,000, 2,000, 3,000 שקלים יותר בזמן שהם קונים רכב פרטי, ובכך מסבסדים את הליסינג.

ועדת זליכה המליצה כמה המלצות, ביניהן שפער המחירים לא יעבור את ה-5% - אחת מהן. המלצות אחרות דיברו על זה שמספר המותגים שיחזיק יבואן יהיה מצומצם, יבואן גדול לא יוכל להחזיק יותר משלושה מותגים, וזאת כדי להגביר וליצור את התחרות.
זאת אומרת, היו פתרונות למצב של פער המחירים הזה, והפתרונות האלה לא הגיעו להצעת החוק, הם לא רשומים בהצעת החוק.

השאלה שלי מה אנחנו או אתם מתכוונים לעשות על מנת לצמצם או למנוע את המצב הזה של פער המחירים.

מר יצחקי, רשום את השאלה בבקשה. תודה, אדוני.

יורם בונן, בשם איגוד יבואני הרכב. אדוני היושב-ראש, אני מבקש לפתוח בהתייחסות קצרה לדוח הממונה.

אנחנו מדברים כרגע על התייחסויות כלליות, אנחנו לפני הקראה.

כן. קודם כול, אנחנו מבקשים לברך על דוח של רשות ההגבלים מכיוון שאנחנו רואים שבכל פעם שיוצא דוח שבוחן באופן מקצועי ואובייקטיבי את ענף הרכב, המסקנות ניבטות מהעובדות. יש תחרות בענף הרכב, והרבה מאוד מההנחות שהופרחו כאן ברמת הסיסמאות, מופרכות באמצעות העובדות. לכן, אני חושב שחשוב שהדברים ייאמרו. יש חלקים ניכרים בדוח הממונה שמצביעים על התחרות העזה בענף הרכב, וגם הזכיר הממונה שהנתונים מתייחסים שנתיים אחורה, נדמה לי שברור שגם המגמה הזאת – וגם זה מוזכר בדוחות – הולכת ומתגברת, המגמה של התגברות התחרות בענף.

הממונה גם הזכיר כאן את נושא הפער במחירים. אני מבקש בשלב הזה לציין רק את נושא העובדות. קודם כול, מדובר על הפער בין מחירים לפרטיים למחירים למוסדיים – זה, אגב, ציי רכב באופן כללי, זה רכבים שהולכים לממשלה. גם הממשלה, כשקונה רכבים במסות, מקבלת הנחה.

אל תחשוב שאנחנו כל כך חושבים שהממשלה והכנסת זה צדיקי הדור. רק אלה שיושבים כאן...

לא לא, אני אומר רק מבחינת העובדות. הדבר השני, ונדמה לי שהוא חסר כאן בהתייחסות – כשאותם רכבים שמגיעים במסות גדולות, מיובאים, והם מיועדים לשוק המוסדי, הם מקבלים הנחה ייעודית מהיצרנים. נדמה לי שזה מסביר, קודם כול בבסיס, חלק גדול מהפער. ברגע שהבעלות של היצרן, הרכב הזה מסומן כמיועד לשוק המוסדי, כבר במפעל הרכב הזה מגיע עם הנחה שהיא ייעודית לשוק המוסדי, ואם הרכב הזה לא ילך לשוק המוסדי, ההנחה הזאת - - -

מהידע שלך, כשאתה עושה את הניתוח הכמותי, כמה הדבר הזה מסביר? אתה לוקח את כל פער המחירים – ואתה יודע את זה, אתה מוכר גם למוסדיים וגם לאלה, ואתה יודע לכן את הנתונים - כמה זה באמת נובע מכך שהיצרן בתחילה, אקס-אנטה, כבר מייעד את הדברים האלה, וכמה נובע אולי מכוח מונופולי מסוים שיש לכם מול הצרכן?

זה מסביר, אדוני, חלק גדול מאוד מהפער.

מה זה גדול?

גדול מאוד. אין לי כאן נתונים באחוזים, אני לא רוצה להגיד באופן לא אחראי.

יש חלק גדול ככה ויש חלק גדול ככה.

חלק גדול זה ככה, אבל אני אסביר גם את הדלתא, מכיוון שגם הממונה התייחס לכך שיש הצדקה להנחה מסוימת, לדעתו היא לא מצדיקה את כל הפער, אבל להנחה מסוימת מבחינת יתרונות לגודל.

כולנו יודעים את התיאוריה. מכיוון שאתה יודע, והוא קצת מנוע היום להגיד מה שהוא אומר, תן לי איזה הערכה. אני מדבר על סדר גודל, אני לא אקח אותך פה לבית-משפט.

אדוני, זה לא עניין של בית-משפט, זה עניין אל"ף, שאין לי את הנתונים. גם אם היו הנתונים, כמו שאמר הממונה, אלה נתונים שהם לכל יבואן בפני עצמו.

סדר גודל. כשאתה בא ואומר שזה בא עקב היצרן – אם זה באמת חלק הארי, אז הדבר שלך הוא תקף; אם זה לא חלק הארי, אז אתה בעמדת חולשה בעניין הזה.

אז אני חושב שאפשר, אדוני, לומר באחריות שזה מסביר את חלק הארי מהפער, ואת הדלתא מסבירים הרכבים האחרים, כולל אגב המחיר לצרכן בפועל כי הנה אנחנו רואים שגם הצרכנים לא משלמים בסופו של יום את מחיר המחירון, יש הרבה מאוד הנחות גם במבצעי מכירה, גם בתוספות שמתקבלות לרכב ומקטינות את המחיר האפקטיבי.

לכן, בסופו של דבר, כשמראים בפועל את המחיר מול מחיר, הפער הוא לא כזה גדול. הוא קיים, אני לא מתעלם ממנו אבל הוא קיים.
עכשיו אני הולך לעניין הפתרון. נאמר ויש בעיה. הפתרון – בעינינו לפחות, הנושא של הפיקוח, אני באמת קצת התפלאתי לקרוא את זה בדוח הממונה כי מבחינת מה שאני מכיר, רשות ההגבלים העסקיים, פיקוח על מחירים, זה צעד שהוא אנטי תחרותי במפגיע, ולכן נמנעים ממנו.

תרשה לי, פרופ' גילה – מה שנקרא פרופסור אל פרופסור – להגיע למה שהוא אמר. הוא אמר, ואני אפילו חזרתי, שהוא חושב שהכלי הטוב ביותר זה התחרות של השוק, אבל אם העסק לא אפקטיבי, וזאת השאלה - -

אבל הנתונים שהוא הציג לא נכונים.

- - אז יש מקום לפיקוח שהוא יהיה אפקטיבי. אני חושב שהוא אמר את זה בצורה הכי ברורה. הבנתי אותך נכון. נכון?

כן.

התחיל אדוני בעצם בגישה הפרקטית – איפה אנחנו נמצאים, לאן אנחנו הולכים. מה באופן אמיתי להערכתנו יקרה? הרי אם ההנחות האלה מגיעות מהיצרנים בגלל שהיבואנים כאן נותנים בגלל תנאי השוק הנחות למוסדיים, ההנחות האלה יישארו בחוץ-לארץ. הרי גם דוח שלדור שואל את עצמו את השאלה האם נכון לטפל בפער הזה, ומגיע למסקנה.

אני עוצר אותך. זו הייתה הנקודה הראשונה שלך, כבר אמרת אותה – יצרנים מחוץ-לארץ.

לא, אבל עכשיו אמרתי – זה מסביר את המצב היום. שאל אדוני, לאן נלך? אני אומר, אם נלך למקום של פיקוח - - -

אז שם יורידו את ההנחות.

למה? כי אדוני בוודאי מכיר – בראיית רוחב היום של פיקוח על מחירים – הדבר הראשון שהרשויות המפקחות מבטלות זה את נושא ההנחות. כולם אומרים – אנחנו לא מכירים לכם בהנחות כי זה מגדיל את המחיר המפוקח.

הנקודה שלך ברורה. הטענה שלך, שאם נלך בכיוון הזה, היצרנים בחוץ-לארץ יגידו: No more quantity discounts.

מסביר הממונה כאן שגם השוק המוסדי הוא לא כזה מוסדי. למה? כי בסופו של יום, ההנחות האלה – בפועל, בגלל תנאי התחרות בשוק – מתגלגלות לאנשים הפרטיים. אז אומנם זה לא כולם אבל זה ציבור מאוד מאוד רחב שנהנה מההנחות האלה. הממונה כותב את זה. לכן, אנחנו מרעים את המצב ביחס למצב היום.

תודה רבה. יש לך עוד מה להוסיף?

דבר אחרון, אדוני. כרגע רק בנושא הפיקוח, אחר כך אני אדבר על הצעת החוק באופן כללי, אם אדוני ייתן לי.

הנושא של הפיקוח - אני מקווה שזה לא יישמע מוזר מדי אבל אני בכל זאת מבקש לשאול שאלה שהיא אולי כפירה בעיקר. בהנחה שאנחנו עדיין במדינה שמאמינה בשוק חופשי, מה זאת אומרת פיקוח על מחירים, הרי זה לא דבר טריוויאלי. זה לא דבר טריוויאלי שהמדינה באה למישהו ואומרת לו: אתה מרוויח יותר מדי, זה נראה לנו מוגזם.

יושבים פה בחדר הרבה מאוד אנשים מכל מיני מקצועות, שמרוויחים אולי יותר מאחרים ואף אחד לא חושב שהם מרוויחים יותר מדי.

כשאומרים לפקח על רכב, למה מתכוונים? ליגואר? לב.מ.וו? לג'יפ נוצץ עם חלונות כהים? נדמה לי שהפילוסופיה של פיקוח על מחירים באה מהמקום שיש איזשהו פול של מוצרים בסיסיים – חלב, לחם, אחרים – שאומרים, את זה המדינה, כרגולטור, רואה לעצמה חובה להבטיח.

באים פה לאיזשהו מקטע של מוצרים, ומישהו החליט שמרוויחים שם יותר מדי, והמדינה מכניסה לפיקוח.

אוקיי, הלכתי לדוגמאות הקיצוניות. ונגיד ומחליטים לפקח על סובארו – מה, גם כל דגמי הסובארו ראויים לפיקוח? יש איזה פילוסופיה שכל דגמי הסובארו, המדינה צריכה להחליט כמה היבואן מרוויח? מאיפה זה בא?

ההתרגשות שלך יפה, ברורה. בפיקוח על מחירים אני מוכרח לציין שאני זוכר את אביר הימין האמריקני, ריצ'רד ניקסון, שנבחר על אי התערבות והוא הוביל במשבר שהיה את הפיקוח על המחירים, wage price control. אז כל דבר, צריך לעשות את זה בהתאם למקום ולמוצר.
שוק חופשי פרוע יכול לגרום נזקים אדירים. בשם התחרות לפעמים נוצרת קבוצה ששולטת בכל, ולכן כל דבר תלוי במצב.

בהצעה הזאת אין יותר מדי פיקוח על מחירים, דרך אגב. אז בכלל, הרטוריקה יפה, המסרים ברורים.

איפה יש פיקוח על מחירים?

אין, אין פה, אין פה.

לא, אנחנו התייחסנו לדוח הממונה עד עכשיו.

סליחה, אבל מצד שני, עלתה פה הנקודה לגבי כל התפיסה, וזה בסדר. עורך-דין אהוד שניידר, רצית להוסיף משהו או שכבר הכול נאמר על-ידי עמיתך?

כן, רציתי להוסיף משהו בהזדמנות זאת שהממונה על ההגבלים העסקיים נמצא כאן מפני שבהצעת החוק עצמה יש אמצעים שנראים לנו מאוד מאוד קיצוניים, ואני מדבר על כך שבהצעת החוק אפשר לקבל רישיון לייבוא עקיף, אפשר לייבוא זעיר, וגם הייבוא האישי מקבל חיזוק בהצעת החוק הזאת, וכל אחד מהיבואנים האלה זכאי להביא לישראל כלי רכב בכמויות כאלה או אחרות.
ויחד עם זאת, בניגוד לחקיקה צרכנית נניח, מתירים לגוף מסוים להביא כלי רכב אבל אומרים לו: מעתה והלאה, פעם שייבאת את כלי הרכב לישראל, אתה משוחרר מאחריות למוצרים שהבאת, את האחריות הזאת אנחנו מטילים עכשיו על היבואנים הישירים. הם אלה שיישאו באחריות לספק את חלקי החילוף, הם אלה שיישאו באחריות לספק אחריות ו-recall. ואתה היבואן, שקיבלת רישיון מהמדינה להביא את כלי הרכב האלה, אתה משוחרר מהאחריות הזאת.
בעיני זה לא עולה עם חקיקה צרכנית. איך יכול להיות שאדם משוחרר מאחריות למה שהוא עושה, מצד אחד? מצד שני, כשמסתכלים על דוח הממונה ורואים שכן קיימת תחרות בכל מה שקשור למכירת כלי רכב בישראל, מדוע להשתמש באמצעים כל כך קיצוניים של הטלת אחריות על מתחרה לדברים שאתה הבאת?

תודה. לגבי שאלתו של נציג המועצה לצרכנות, פרופ' זליכה אמר לי שהוא יהיה מוכן גם להגיע. אנחנו נזמין אותו לישיבה הבאה אולי, שיאמר כאן חלק מהדברים כי כמו שאמרתי, הבמה פתוחה פה לכל אזרח, לכל אחד, אפילו אם הוא היה פעם חשב כללי.
רבותי, אם אין הערות נוספות אנחנו נתחיל לקרוא. מאוד הייתי שמח אם הייתה עמדה מנומקת של האוצר לגבי כל השאלות הכלליות, אבל כמו שאמרתי, שחררתי אותם בגלל הגיבוש.

פרופ' גילה יענה לשאלות שהופנו אליו. בבקשה.

לגבי השאלות מאיגוד יבואני הרכב, אני רוצה להדגיש. שוב, לא אמרנו בדוח שההתנהגות של היבואנים כלפי הצרכנים הפרטיים ברכב משפחתי היא תחרותית, רק אמרנו שמבנה השוק הוא לא ריכוזי במיוחד. דווקא הפערים שאיתרנו בין ליסינג לפרטי, בין מוסדי לפרטי, כן מצביעים על איזושהי התנהגות לא תחרותית כל כך ברכב משפחתי מול הפרטיים.
אני רוצה להדגיש שבדוח שלנו אנחנו הסתמכנו על המרווח של היבואנים, העלויות שלהם יחסית למחיר – גם מול הליסינג וגם מול הפרטיים. כלומר, במידה שיבואנים קיבלו הנחה מהיצרן כאשר הם מוכרים למוסדיים, לקחנו את זה בחשבון, ולמרות זאת מצאנו הבדל משמעותי – משמעותי מאוד לפעמים – במרווח בין הרווח שהם עושים מול הליסינג לבין הרווח שהם עושים מול הפרטיים, כך שההנחות שמקבלים היצרנים על מכירה למוסדיים לא מסביר את החלק הארי של - - -

יפה מאוד. פה אנחנו שמים את זה בצורה הכי ברורה. אתה אמרת, אמר פרופ' גילה – במקרה שאתה אמרת זה הארי, והוא אומר זה לא הארי, זה רק הכבשה הקטנה.

בנוסף, לקחנו בחשבון את המחיר בפועל לצרכן ולא את מחיר המחירון, כלומר כן לקחנו בחשבון כל מבצע או הנחות בפועל שנעשו מול הצרכנים הפרטיים.
לגבי פיקוח - פיקוח בעינינו יכול להיות מוצלח כאשר הוא לפי העלויות של היבואן פלוס איזשהו מרווח נורמטיבי פלוס איזשהו מקדם התייעלות שבנוי נכון, כך שאנחנו לא חושבים שפיקוח, אם הוא נעשה נכון, אמור לפגוע בהנחות המבורכות שמקבלים הלקוחות המוסדיים.

ובנוסף, אפשר לעשות פיקוח למשל רק על איזשהו מוצר בסיסי. אפשר לעשות פיקוח רק על רכב משפחתי, בלי אביזרים למשל, ואז אין צורך לעשות פיקוח על רכבי יוקרה.

לא יגואר, לא מרצדס.

לעשות פיקוח על מאזדה 3, וכל השוק יתיישר לפי זה.

תודה. אם כך, אנחנו מתחילים להתקדם. מר יצחקי.

שרית תקרא, תגיד כמה מלים לפני על מבנה החוק.

אולי אתה רוצה גם להתייחס לחלק מההערות שנאמרו על-ידי פרופ' גילה.

כן. גם שאלו אותנו שאלה לגבי ועדת זליכה. אני רוצה להזכיר לכולם שוועדת זליכה מונתה על-ידי שר התחבורה כוועדה ציבורית. היא הגישה המלצות לשר התחבורה, חלקן הוא קיבל, חלקן הוא לא קיבל. ההמלצות הועברו לצוות יישום בראשותי עוד כשהייתי סמנכ"ל משרד התחבורה.

אנחנו נציין פה למי שחדש – רובם ותיקים – שאם יש אדם שהשקיע ומכיר את נושא הרכב זה המנכ"ל הנוכחי.

כן, אבל אני חייב לציין פה את העבודה המקצועית שעשו הפקידים. אתה יודע, המנכ"ל מקבל החלטות.

הצוות. מה ששר האוצר עובד עכשיו, רק צוות יכול לעבוד ביחד. לבד לא עובדים.

כן, וזה עשו גם פקידים של משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות המסים שנמצאים פה, סיוע של הרשות להגבלים עסקיים. צוות היישום גיבש ותיאם בין הממשלה את הצעת החוק. בוצעו שימועים לכל הגורמים בגופים בעלי האינטרס והנגיעה בעניין הרכב, והתקבלו שתי החלטות ממשלה בעניין הזה - ועדת שרים לענייני חקיקה והחלטת ממשלה במליאה עצמה.

עזוב את הפרוצדורה, תדבר על תוכן.

לא כל מה שהמליצה ועדת זליכה, זה טבעי, זה אופייה של ועדה ציבורית שממנה שר, ואני בא ואומר – מה שלא יביא גם תוצאות מהדבר הזה, למרות שאנחנו בטוחים שכן יביא תוצאות, אז יש גם דברי המשך. גם בהחלטת הממשלה נאמר שיש דברים שעוד ימשיכו לבדוק – אם זה פיצול מותגים, הגבלת הנחות ודברים נוספים.

חייב הערה אחת, ובזה באמת אני מסיים ונותן ללשכה המשפטית, לשרית.

תתייחס רק לתוכן.

אני חוזר ואומר מה שאמר השר, וזו התייחסות קצרה לנציג איגוד היבואנים. אף אחד, עינו לא צרה ברווחים של אף אחד. מרוויחים ביושר, עושים את עבודתם נאמנה, אבל צריך לזכור שכולנו, במיוחד האנשים, חברי הכנסת שנמצאים פה, שר התחבורה כמובן כחבר ממשלה – הוא נבחר על-ידי הציבור, הוא נציג ציבור והוא מחויב לציבור.
לכן, כל הדברים האלה, ואני רוצה שנזכור את זה כולנו – לכל אורך הדיונים פה הכול לטובת הציבור, אין לאף אחד פה מבחינת אלה שהביאו את הצעת החוק, אינטרס כזה או אחר, ועל זה אני מבקש לשים דגש.

אתה יודע, אחת השאלות הכל-כך חשובות, אתה רואה את זה בדרך כלל בנאומים – אם זה בהלוויות או בממשלה – שכולם עובדים בשביל הציבור ועם ישראל, והרבה אנשים שאלו מי זה הציבור. אתה יודע, הציבור זה ראשי תיבות - צדיקים, בינוניים ורשעים. אף אחד לא מייצג את הרשעים, רק את הצדיקים בדרך כלל. תודה רבה.

תודה.

עורך-דין זוכוביצקי, את פותחת בהקראה.

אני אגיד כמה מלים על מבנה החוק – חוק מאוד גדול, 192 סעיפים. הוא חוק מסגרת, כמו שאמר היועץ המשפטי לוועדה. כשכתבנו את החוק מאוד התלבטנו בסוגיה איזה מבין הפרטים שמופיעים חוק מתאים לחקיקה ראשית ומה אנחנו נשאיר לחקיקת משנה. יש לא מעט סעיפים שהפרטים לגביהם ייקבעו בתקנות. אתם תחליטו מה יהיה באישור הוועדה ומה לא.

בהחלט.

אנחנו השתדלנו שנושאי הליבה, הנושאים המרכזיים המגבילים את חופש העיסוק, יופיעו בחוק.

מה מבנה החוק? הוא חוק גדול. בנינו אותו באופן הבא. החוק הזה מסדיר שישה שירותים, מתוכם אחד הוא שירות חדש שלא מוסדר היום.

אני מזכירה, היום השירותים והעיסוקים בענף הרכב מוסדרים במסגרת צווי פיקוח. הטריגר הראשון לחקיקת החוק היה החלטה לא לאפשר הגבלת עיסוק במסגרת צווי פיקוח מכוח חקיקת חירום, ולכן אנחנו עשינו מהלך להעברת העיסוקים והשירותים שמוסדרים היום בצווי הפיקוח השונים, לחקיקה ראשית.

אולי מישהו מכם מוכן להציג לוועדה מהם אותם ששת השירותים שמוסדרים.

אני אציג. השירותים מופיעים בסעיף ההגדרות בשירותי רכב, אני אקריא אותם כדי שיהיה סדר בדברים: ייצור רכב ושיווקו – זה עיסוק מוסדר היום בצווי פיקוח; יבוא רכב ושיווקו – גם הוא מוסדר כיום; קניית רכב מיבואן ומכירתו דרך עיסוק – זה היום לא מוסדר בחקיקה ראשית, יש לו איזה ביטוי בתקנות התעבורה אבל הוא למעשה עיסוק חדש שאנחנו מסדירים במסגרת החוק הזה ולא הוסדר בעבר; ייצור מוצרי תעבורה – מוסדר כיום; סחר במוצרי תעבורה – גם מוסדר כיום; הפעלת מוסך ומוסך נייד – זה גם שירות שמוסדר כיום, ואנחנו נותנים לו היום הסדרה בחקיקה ראשית.

למעשה, שלושה מקצועות אנחנו מסדירים במסגרת החוק: ניהול מקצועי של מוסך, שמאות רכב ותיווך ביבוא רכב, שזה עיסוק חדש שלא מוסדר כיום ומוסדר לראשונה במסגרת החוק הזה.
לכן, החוק הזה למעשה מסדיר שישה שירותים, מתוכם אחד חדש; שלושה מקצועות, מתוכם אחד חדש, כאשר שוב, אנחנו מאוד התלבטנו בינינו מה ראוי שייכנס לחקיקה ראשית, מה נשאיר לחקיקת משנה, וככה בנינו את החוק.

מבחינת מבנה מסגרת - החוק הזה כולל פרק הגדרות. ההגדרות שבהן עשינו שימוש בחוק כולו הן הגדרות שאין בהן שימוש בחוק, למרות שאני יודעת שיש איזו אי הבנה אבל הוא כולל רק ערכים שמופיעים בחוק.
אחר כך יש פרק כללי שקובע את חובת הרישיון לעיסוק ולשירות. הפרק הזה חל על כל המקצועות והשירותים במסגרת החוק, הוא פרק כללי שקובע את חובת קבלת הרישיון, את הפרוצדורה לקבלת הרישיון – הן לעיסוק והן לשירות – את הכלים המנהליים שיש בידי הרשות המנהלית לקבל פרטים, להתלות רישיון, לקחת רישיון, הוא סעיף כללי שחל על כל הרישיונות, והפרוצדורה מתייחסת לכל הרישיונות.
אחר כך אנחנו מתחילים לטפל שירות-שירות, עיסוק-עיסוק, בפרקים נפרדים, כאשר מבחינת מבנה כל פרק, הסימן הראשון בכל פרק כולל את התנאים לקבלת הרישיון והסימן השני בכל פרק כולל את חובות בעל הרישיון.

אני רק אציין בסוגריים – אחד הפרקים הוא פרק של עיצום כספי. אנחנו מאוד השתדלנו שחובות בעל הרישיון יהיו חובות ברורות כדי שנוכל אחר כך לאכוף אותן בכלים מנהליים, והכלי החדש שמופיע בחוק ולא קיים היום במסגרת האכיפה של המקצועות והשירותים בענף הרכב זה העיצום הכספי.

אחרי שהסדרנו את השירותים, כל פרק שעוסק בשירות ובעיסוק, יש לנו חלקים שמדברים על פיקוח, חלקים שמדברים על אכיפה. יש פרק שדן במשמעת, הוא רלוונטי רק לשמאי רכב, רק שמאות רכב, הוא עיסוק שהאכיפה לגביו תהיה במסגרת כללי המשמעת ולא כללי האכיפה המנהליים, שזהו הכלי שאנחנו משתמשים בו לגבי יתר העיסוקים והשירותים.
יש פרק שמדבר על עיצום כספי. שוב, זה כלי מנהלי חדש, הוא לא קיים היום במסגרת האכיפה שמבוצעת בצווי הפיקוח והוא יאפשר לרשות המנהלית למעשה לגבות סכום כספי בגין הפרה של חובה מנהלית.

יש את החלק הפלילי, גם היום זה קיים, הוא גם חלק כללי. חלק מהעבירות לפי החוק הן עבירות פליליות, וכמובן הוראות מעבר והוראות שונות שאנחנו נידרש להן לצורך כתיבת תקנות, וכו'.

זה בגדול מסגרת החוק.

כל פעם אנחנו מדברים פה על הרגולטור, אז כמובן, הרגולטור הגדול יושב כאן, אבל האיש שיושב כאן – מי שלא יודע, אבנר – זה הרגולטור, כל מה שמדברים זה הכול הוא. השם שלו פלור, אבל הוא יקבע את התקרות שלנו.

הרשות המנהלית לפי החוק הזה הוא מנהל אגף הרכב, הוא יכול להאציל חלק מהסמכויות שלו, אבל הפעלת החוק בפועל תהיה על-ידי מנהל אגף לרכב ושירותי תחזוקה, הוא המנהל לפי החוק ולו יש את הסמכויות המנהליות לפי החוק.

תודה. אנחנו מתחילים לקרוא, גברת זוכוביצקי?

אני רק אגיד שאנחנו פרסמנו את הצעת החוק וגם לאחר הפרסום ערכנו שימועים. עשינו הרבה מאוד שימועים לפני, וכשהחוק פורסם הוא קיבל צורה אחרת מאיך שנראה תזכיר החוק שפרסמנו כי אנחנו התייחסנו להרבה מאוד מההערות ששמענו.

ואני בטוח שכאשר הוא ייגמר הוא יהיה גם קצת שונה מאשר הוא עכשיו. זו דרכו של עולם.

נכון. גם עכשיו, לאחר פרסום החוק, ערכנו שימועים לכל הגופים הרלוונטיים – יבואנים, שמאים, איגודי צרכנים וכל מי שרצה להשמיע את עמדתו – ובמהלך העבודה חלק מההערות אנחנו קיבלנו. אנחנו נשתדל תמיד להעביר נוסחים, אבל יהיו שינויים שלמעשה יתנו ביטוי להסכמות שיש לנו עם הגופים המקצועיים ועם תובנות מקצועיות שאנחנו מקבלים לאורך הדרך גם מהדיונים האלה. כמובן, אנחנו גם יושבים עם היועץ המשפטי לוועדה, אנחנו שומעים את ההערות שלו מראש ואנחנו משתדלים להגיע מוכנים ולתת ביטוי לחלק מההערות שהן אלמנטים של נוסח.

המטרה שלנו, כמו שאמרת, לעבור את כל התהליך עם כל הפתיחות, עם כל החשיפה, ולחוקק במדינת ישראל את החוק המתאים ביותר שישפר את התחרות, אבל לא יגרום נזקים, ובאמת לאור העובדה שהמצב הוא לא כל כך גרוע מבחינת הריכוזיות והתחרות בכלל, אבל ישנן בעיות שצריך לפתור אותן בכל מקום, בואו נסתכל שנפתור אותן בצורה שהיא אפקטיבית, וזה הדבר החשוב.

אני שוב מזכירה שחלק מהחוק הוא למעשה הסדרה בחקיקה ראשית של עיסוקים ושירותים קיימים ולאו דווקא שקשורים לרפורמה.

בדיוק. מה שאמרת מאוד חשוב כי לפעמים – ואני מאוד מעריך את כל שרי הממשלה ואת השר כץ בפרט – אני ציינתי בעדינות, ואני מבקש לקחת זאת באמת בזהירות. השר כחלון היה באמת שר מצוין, הוא גם בידידות אישית אתי, אבל התפתח תהליך בארץ – אחרי שכחלון עשה את הרפורמה בסלולר – כולם חשבו שכחלון זה תחליף למשה רבנו, וכל אחד החליט שהוא רוצה להיות כחלון בכל דקה, אז כל אחד על כל רפורמה שהוא עושה אומר – הרפורמה הזאת תשנה מהמסד עד הטפחות – ואני חושב שצריך להרגיע. כל רפורמה צריך לעשות הערכה אם היא טובה, ואם לא טובה, וכחלוניזם אולי זו מילה מאוד מאוד פופולרית אבל הייתי ממליץ לכל שר לעשות Cost Benefit Analysis ולא להגזים באנחנו תוך שנייה נשנה את העולם וכל המחירים ירדו. דווקא לא השר כץ כל כך מדבר על זה אבל יש שרים אחרים שעל כל רפורמה הם אומרים, יורידו מייד את כל המחירים, ואני מאוד חושש מכיוון שכל הרפורמות תעבורנה כאן, כי בסופו של דבר צריך לבדוק באמת לפני שאומרים את ההצהרות האלה כי אחרת הציבור יצא מאוד מאוכזב מההצהרות הבומבסטיות האלה. תודה. בבקשה.

"הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ד-2013
מטרות והגדרות
מטרה

1. מטרתו של חוק זה להסדיר את השירותים בענף הרכב, לרבות בתחום היבוא, כדי להבטיח את כל אלה: רמה מקצועית הולמת של נותני השירותים, שמירה על בטיחות הרכב, הגנה על שלום הציבור ובטיחותו, מתן שירות סדיר וזמין למקבלי השירות, קיומם של תנאים הולמים במקומות מתן השירותים, קידומה של התחרות בענף הרכב."

יפה. עורך-דין עצמון אומר לי ככה בלחש, אבל מכיוון שאנחנו מאמינים בשקיפות אנחנו מעלים את זה לווליום, הוא אומר שקידום התחרות זה הדבר האחרון פה. אולי זה אפילו בסדר לקסיקוגרפי, אולי זו באמת הכוונה, שזה לא הדבר המרכזי כאן. מעניין.

הוא כולל גם אלמנטים של תחרות בעקבות הרפורמה, אבל הוא מסדיר בהחלט את השירותים - - -

אדוני.

זאב פרידמן, המועצה הישראלית לצרכנות. אדוני היושב-ראש, היינו שמחים מאוד אם כזו רפורמה תכלול בתוכה גם הצהרה שאחת ממטרותיה היא הגנת הצרכנים, על אף שפריטי המטרות כוללים בתוכם פריטים שיש בהם הגנת הצרכן.

מה זה הגנת הצרכן?

הגנת הצרכן זה לשמור את כספו, זה לשמור על האינטרסים שלו בכל שלב ושלב כשהוא בא לטפל ברכבו.

עורך-דין זוכוביצקי, זה נראה לי כמו Apple Pie and Motherhood, את מוכנה להכניס את הגנת הצרכן? אין בעיה.

לא אכפת לי.

כשזה יגיע לבית-משפט זה ישמש כלי פרשני.

אני עורך-דין קטן מאוד, עורך-דין פרידמן, בבקשה. עורכת-דין זוכוביצקי.

איפה אתה רוצה להכניס את זה?

באחת מהמטרות?

בבקשה, הוכנס. פרידמן, מכה ראשונה.

כיוון שהחוק באמת כולל אלמנטים של הגנה על הצרכן - - -

אולי רמה מקצועית של נותני שירותים והגנת הצרכן?

יפה.

לא. לקראת הסוף – קידום של התחרות בענף הרכב והגנה על הצרכן.

בסוף. קידום התחרות והגנת הצרכן.

אולי, רמה מקצועית הולמת של נותני השירותים והגנה - - -

לא.

בסוף.

רבותי, ניתן לכם כמה שניות להחליט.

כבוד היושב-ראש, בסוף.

בסוף.

מי בעד?

הצבעה

בעד – 3
נגד – אין

נמנעים – אין
סעיף 1 נתקבל.

סעיף 1 אושר.

"הגדרות

2. בחוק זה –
"האגף להכשרה מקצועית" – האגף להכשרה ולפיתוח כוח אדם במשרד הכלכלה;

"אחריות" – מתן שירות, ללא תשלום, לאחר מכירת רכב או מוצר תעבורה, הכולל תיקון, טיפול או החלפה של רכב או של מוצר תעבורה, על מנת להבטיח את תקינותו;

"בעל עניין" – כהגדרתו בחוק החברות, התשנ"ט-1999;

"בעל רישיון לייצור רכב ושיווקו" – מי שקיבל רישיון לייצור רכב ולשיווקו לפי סעיף 18;

"דגם" – סדרת כלי רכב מתוצר מסוים בעלי נתונים טכניים משותפים, שיצרן הרכב קבע לה שם המתועד במסמכי התקינה של הרכב וברישיון הרכב;

"הנדסאי", "טכנאי מוסמך" – כהגדרתם בחוק ההנדסאים והטכנאים המוסמכים, התשע"ג-2012;"

תודה. הערות לנושא הזה?

כן, לעניין "אחריות", אם אפשר.

עורך-דין שניידר, בבקשה.

במסגרת השימועים שערכנו עם משרד התחבורה, הצענו שהאחריות תהיה אותה אחריות שנותן יצרן הרכב, וההגדרה הזאת סוטה קצת מהאחריות שנותן יצרן הרכב.

על מה אתה מדבר? באיזה סעיף?

ההגדרה של "אחריות". ההגדרה של אחריות בעצם מכתיבה סוג מסוים של אחריות, בעוד שיצרני הרכב מוכרים את הרכב עם אחריות, ויש להם הגדרות מעט שונות להגדרה שנמצאת פה, ודאי המלים "החלפה של רכב" לא נכללות באחריות.

לכן, אתה חושש שבגלל ההגדרות השונות, מה יקרה?

אנחנו מעדיפים שההגדרה תהיה: האחריות שנותן יצרן הרכב לרכב, זו תהיה האחריות ולא אחריות שמכתיב החוק.

עורך-דין זוכוביצקי.

אני רוצה, ברשות היושב-ראש, להשלים עוד משפט.

רק להבהיר. אדוני היושב-ראש, הסעיף הזה מתייחס לא רק לרכב, גם למוצר תעבורה. זאת הגדרה כללית שלקחנו אותה מחוקים אחרים.

היום, התחרות בנושא שיווק רכב היא גם תחרות שבאה לידי ביטוי בהיקף האחריות שניתנת לרכב, ואנחנו רואים שגם יצרנים וגם יבואנים, מתחרים גם בתחום הזה.

אם הרגולטור יתערב באחריות, אני חושב שבעניין הזה הוא יפגע בתחרות.

אני מודה לך על ההערה. אני רוצה לשמוע את עורך-דין פרידמן. הוא הצליח בראשונה, אולי יצליח בשנייה.

אדוני היושב-ראש, הרגולטור התערב בתחומים רבים גם בתחומי האחריות. כמו שאנחנו יודעים, בדיני הגנת הצרכן נקבעו תקנות על-פי החוק, אחריות ושירות לאחר מכירה, נקבע היקף האחריות. אין שום סיבה שאחריות כאן תיפול מאחריות כזאת אם היצרן נותן אחריות נמוכה יותר.

יפה, ולכן אתה תומך בהצעה הקיימת.

ולכן אני תומך בהצעה שתרחיב ככל הניתן את האחריות.

הקיימת.

הקיימת.

יפה מאוד.

תודה רבה. אני נוטה לקבל את זה.

אולי הערה נוספת, שהיא חשובה לא פחות, צריך לציין – כדי למנוע פערים בין חוק הגנת הצרכן והחוק כאן – במקומות שרוצים לשנות, צריך לציין את זה במפורש, ובמקומות שבהם לא צריך לשנות, לומר שהחוק הזה בא להוסיף על הוראות חוק הגנת הצרכן ולא לגרוע מהן.

תודה.

אבל יש את הסעיף הכללי.

מר מוסקוביץ.

כל פגיעה באחריות עלולה לגרום לאנשים לנסוע עם רכב לא תקין. נושא הבטיחות מחזק את מה שאמר העורך-דין.

אדם שאחראי על הבטיחות. אם כך, אני מעלה את החלק הזה להצבעה לפי הצעת עורך-דין זוכוביצקי. מי בעד?
הצבעה

בעד – 3
נגד – אין

נמנעים – אין
סעיף 2, ההגדרות עד "הנדסאי", "טכנאי מוסמך", נתקבלו.

אושר פה אחד.

"יבוא" – הבאה או גרם הבאה של רכב או של מוצר תעבורה בים, ביבשה או באוויר;"

סליחה, יש עוד הגדרה שאנחנו רוצים להתייחס אליה.

מה שכבר הצבענו – "אלי פאת מאת".

אני הבנתי את זה, אדוני. אנחנו רוצים להתייחס להגדרה של "דגם רכב".

אבל הצבענו על זה.

כבר הוצבע. פספסת, שניידר. אני לא יכול להחזיר הצבעה, אלא אם כן מישהו יבקש רוויזיה – ואתה יודע, אף אחד פה לא יעשה רוויזיה.

יש פה טעות.

אז תגיד לנו בכל זאת.

ב"דגם רכב", כשאומרים שם מתועד, אין כזה דבר. יש מספר של דגם, אנחנו אמרנו את זה בשימוע.

אבנר, אתה בקי.

כן, זה כבר עלה ואנחנו לא מקבלים את ההערה הזאת מכיוון שמתייחסים לקוד הדגם וזה מונח שהוא מקצועי ומוכר.

אוקיי. אז אתם תקבעו. תודה רבה.

רבותי, זה ברור לכם?

כן. במאה אחוז, תודה.

"יבוא" – הבאה או גרם הבאה של רכב או של מוצר תעבורה לישראל בים, ביבשה או באוויר;

"יבואן רכב זעיר" – איתי, פה הערת הערה. האם להקריא כמו שזה?

תקריאי כמו שזה ותעשי את התיקון שעורך-דין עצמון הציע, שמקובל עליכם.

אנשים לא מחזיקים את הנוסח המתוקן, אבל אני אגיד מה היה בשיחה מוקדמת שלנו עם היועץ המשפטי לוועדה. אני אגיד מה אומר התיקון כי זה נכון לשלוש ההגדרות הבאות.

אנחנו הגדרנו "יבואן זעיר", "יבואן ישיר" ו"יבואן עקיף" לפי הרישיון שניתן לו. אחת מההערות שקיבלנו מהיועץ המשפטי לוועדה זה לתת עוד תוכן שיעשה את ההבחנה בין שלושת סוגי היבואנים. ההבדל המרכזי בין שלושת היבואנים הוא עם מי הם קשורים בהסכם בחוץ-לארץ.
היבואן הזעיר הוא מי שהתקשר עם כל גורם; היבואן הישיר הוא מי שהתקשר עם היצרן; ויש לנו עוד יבואן, יבואן עקיף, הוא מי שהתקשר עם סוכן מורשה, ולכן הוספנו את האלמנט הזה בכל אחת מההגדרות.

תוכלי לחזור כדי שכולם ישמעו?

מה זה עקיף?

אחד שקשור עם סוכן מורשה. למעשה, היבואן מוגדר על-פי ההתקשרות שלו עם הגורם בחוץ-לארץ.

תני לנו את הדוגמה בצורה שנבין את העניין הזה.

" "יבואן רכב זעיר" – אני מקריאה את זה מתוקן – "מי שהתקשר בהסכם בכתב למכירת רכב עם כל אדם במדינת חוץ שניתן לו רישיון לפי סעיף 38;

"יבואן רכב ישיר" – מי שהתקשר בהסכם בכתב למכירת רכב עם יצרן רכב במדינת חוץ וניתן לו רישיון לפי סעיף 35;"

האם אי-אפשר לקבל את ההגדרות האלה מודפסות כך שניתן אותן לחברי הכנסת?

אפשר. אלה דברים שעשינו ברגע האחרון ולכן לא רצינו להטעות ולבלבל.

תני לנו עכשיו בבקשה, אנחנו נצלם ונשים את זה מול עיניהם של חברי הכנסת כך שכאשר הם מצביעים, שיידעו על מה הם מצביעים.

תודה רבה.

ותמשיכי כי לא הגעת לשאלה, לעקיף.

אני אגיד את זה בהגדרה. אני אקריא עוד שתי הגדרות ואז אסביר.


" "יבואן רכב מסחרי" – כל אחד מאלה:

(1) יבואן רכב זעיר;

(2) יבואן רכב ישיר;

(3) יבואן רכב עקיף;

"יבואן רכב עקיף" – מי שהתקשר בהסכם בכתב למכירת רכב עם סוכן מורשה וניתן לו רישיון לפי סעיף 36;"

מה ההבדל? עדיין לא הבנו.

תסבירי לנו.

יבואן הוא מי שעוסק ביבוא רכב ממדינת חוץ. אנחנו חילקנו פה שלושה סוגי יבואנים. היבואן הראשון הוא היבואן הישיר – זה גם מצב משפטי שקיים היום לפי צווי הפיקוח – הוא קשור בהסכם ליבוא רכב עם היצרן בחוץ-לארץ.

זה ישיר.

הזעיר, סוכן מורשה.

לא.

העקיף.

- - -

אחד מסביר.

אני אסביר את המסגרת ואחר כך הסבר מקצועי. רק את העיקרון, ואז תקבלי הסבר מפורט יותר.

אבנר, תיתן דוגמה. אתה הולך למרצדס, סוכן ישיר.

יבואן ישיר זה ישירות ליצרן – מרצדס, סובארו. יבואן עקיף זה שהיצרנים, יש להם סוכנים מורשים במדינות מסוימות, ואני מתקשר עם אותו סוכן. יבואן זעיר זה שאני רוכש רכב מכל אחד במדינת חוץ, מבחינת ההגדרה שנמצאת בחוק.

יש דבר כזה במדינת ישראל?

זה חדש.

עדיין לא. יבואן זעיר – מבחינת ההגדרה, ניכנס יותר לעומק בחוק ונבין גם את התנאים והדרישות - בעצם הוא מורשה להביא עד 20 כלי רכב בשנה.

אנחנו עוד נבדוק, אנחנו רק בשלב ההגדרות. אני אשאל עוד מעט כמה יבואנים זעירים - מה שחברת הכנסת רוזין וחברי כנסת אמרו – יש בארץ.

עדיין אין.

האם הדבר הזה יביא ליבואנים זעירים, מה הבעיה שרשות המסים מזהירה אותנו שפה יכול לקרות, חס וחלילה, כי בישראל כמובן כמו שאמרתי, הציבור זה רק צדיקים, אין בינוניים ואין רשעים. שלא יקרה מצב שמישהו לוקח בתור ומביא כל מיני אנשים שמקבלים גמ"חים וכולם פתאום עושים יבוא פרטי ומסדרים את הדברים האלה.
לכן, יש פה בעיות אבל אנחנו נדון בהן בשיחה עצמה. כרגע אנחנו אך ורק בשלב ההגדרות. תודה רבה. הערה, עורך-דין עצמון.

יש לי הערה או שאלה לגבי הגדרת יבוא. "יבוא", לפי ההגדרה המוצעת – הבאה או גרם הבאה של רכב. מכיוון שההגדרה הזאת קובעת בעצם את גדר הרישוי כי ייבוא טעון רישוי, רציתי להבין מה זה גרם הבאה. מי בעצם יצטרך לקבל רישיון?

אני אוסיף שאלה. בעצם מדובר פה לא רק על רכבים חדשים, גם רכבים משומשים.

לגבי יבואן זעיר.

כן.

עד שנה.

זה נושא מהותי אבל אנחנו רק בשלב ההגדרות.

נדבר עליו בחוק עצמו.

זה מהותי. בפרק שיעסוק ברישוי היבואנים הזעירים ניכנס גם לתנאים.

לשאלתך. נושא הגדרת יבוא, למעשה אנחנו לקחנו הגדרה שהייתה אמורה להיות בחוק שבסוף לא נחקק, שיסדיר את היבוא והיצוא במדינת ישראל.

במסגרת עבודה ממשלתית שמתנהלת כבר שנים רבות להחליף את פקודת היבוא והיצוא יש איזושהי עבודה, היא עוד לא הושלמה, על הצעת חוק יבוא-יצוא שאמורה להיות מודרנית יותר מאשר פקודה. יש עבודה שעוד לא הושלמה, אבל נעשתה בכל זאת הרבה עבודה, וחלק מהעניין, גובשו שם הגדרות. מדובר על הגדרות יותר מודרניות מאשר יש היום בפקודת יבוא-יצוא.

תודה לאל שאנחנו לא פוסט מודרניים עדיין, זה מתחיל להיראות.

הסיבה המרכזית לגרם הבאה היא הגדרה של יבוא בפקודת הפרשנות, ורצינו ליצור אחידות.

משרד המשפטים התאהב במילה "גרם". בכל חוק הוא מנסה להכניס "גרם".

צריך להבין מה המילה הזאת אומרת.

אני מפנה את היועץ המשפטי להגדרת יבוא בפקודת הפרשנות, ולמעשה רצינו ליצור אחידות. אני מקריאה מה היא אומרת.

בפקודת הפרשנות או בחוק הפרשנות?

בפקודת הפרשנות. " "יבוא" – הבאה או גרם הבאה לישראל בים, ביבשה ובאוויר;"

אם תוכלו להסביר לוועדה, מעבר לכך שזה מופיע בפקודת הפרשנות, מה המשמעות המעשית – אנחנו ב-2013 בחוק מודרני – כדי שנבין מה זה אומר מכיוון שאני שוב אומר, ההגדרה הזאת מאוד מהותית כי היא קובעת בעצם מי יצטרך לקבל רישיון.

אותי לא מעניין. תסבירו לנו בצורה פשוטה, עם דוגמה. לא רוצה את כל הפלפולים, האלף משפטים וה-process. אני רוצה להבין מה זה אומר.

זה נועד לסגור את הפינות של מי שמביא לארץ. מה זה "גרם הבאה" – גורם להביא, כמו גרם חוזה, אתה גורם למשהו לקרות. לא שאני מביאה, אני לא סוחבת בידיים שלי, אני גורמת לכך שזה יגיע לארץ. זה נועד לסגור את זה כדי שלא יהיו התחכמויות – לא, אני לא הבאתי לארץ.

ההוא הביא, אני צלצלתי אליו.

בדרך כלל זה די מקובל שמשתמשים בזה.

אוקיי. מישהו צלצל, ואז ההוא הביא. הוא גַרם לו להביא, זאת אומרת הוא גרם.

זה מספיק ברור מבחינתכם?

בדקתי את זה אחר כך שוב. זה כן מקובל להשתמש עדיין בחקיקה מודרנית.

חבר'ה, אני לא רוצה להלאות את כל הוועדה על זה. מקובל? הלאה.

הייתה הצבעה על זה?

אני אצביע. מי בעד?
הצבעה

בעד – 3
נגד – אין

נמנעים – אין
סעיף 2, הגדרות "יבוא" עד "יבואן רכב עקיף" נתקבלו.

אושר פה אחד.

" "ייצור רכב או מוצר תעבורה" – ייצור, התקנה, הרכבה או חידוש של רכב או של מוצר תעבורה, לפי העניין, והרכבתו מחלקים או ממכללים, ביצוע שינוי בטיב, באיכות או בצורה של רכב או של מוצר תעבורה;"

מה זה מכללים?

אחרי הישיבה אתך לא אכפת לנו לבטל את זה.

אין מכללים.

יש מכלולים.

תיבת הילוכים זה מכלל.

בטח, כי זה אוסף של חלקים.

אנחנו רוצים לכלול הכול.

"מערכות" אפשר לכתוב אולי.

יהודה רודד, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב. מכלל זה חלק שהוא מושלם אבל הוא חלק מחלק יותר גדול. לדוגמה, מנוע. מנוע מורכב מחלקים, הוא מכלל שהוא חלק מהרכב. תיבת הילוכים זה מכלל.

אז לכן, צריך "מכלל". נשאיר "מכלל". פה המקצוענים חשובים לי.

אנחנו נוסיף אולי הגדרה של מכלל?

לא יודעת אם יש הגדרה, זה מילוני. "מכלל" זוהי מילה בעברית.

חבר'ה, אני לא רוצה יותר מדי. די, אני אומר עוד פעם, זה בסוף ילך לבג"ץ על המכלל.

המטרה הייתה באמת לכלול את כל מוצרי התעבורה – חלקם בפני עצמם, חלקם כחלק.

עורך-דין רוזין אומרת – מכלל בפנים – מקובל עלי.

כתבתם כאן: "ביצוע שינוי בטיב, באיכות או בצורה של רכב או של מוצר תעבורה". זו הגדרה מאוד מאוד רחבה, בעצם כל שינוי שאני עושה בטיב, באיכות – אם למשל צובעים רכב, זה שינוי בטיב או באיכות? אני שואל, זאת שאלה יותר מקצועית. השאלה אם ההגדרה הזאת מספיק מדויקת.

מבחינת צבע, נכון שזה לא שינוי בטיב, אבל אנחנו מציינים את זה ברישיון הרכב, וזוהי דוגמה למקרה שבאמת חשוב שיהיה במסגרת החוק.

רבותי אנשי הצרכן ואנשי יבוא הרכב, זה מקובל עליכם?

אבל היועץ המשפטי לא רגוע. אני רוצה להבין למה הוא לא רגוע.

אני אסביר מה עומד מאחורי ההערה שלי. ייצור רכב זו פעולה שטעונה רישיון. כדי להבין לשם מה אני צריך להגיש בקשה לרישיון למשרד התחבורה אני הולך להגדרה הזאת, ואם אני רואה כאן "ביצוע שינוי בטיב, באיכות או בצורה של רכב", זה אומר שאני צריך לקבל רישיון. השאלה אם אני צריך לקבל רישיון על כל שינוי – קטן אפילו, לא משמעותי, לא מהותי.

הולך לצבוע, אתה צריך להגיש רישיון?

בוודאי.

אבנר, יש לך תשובה?

כן. כל שינוי ברכב, יש לו גם היבט בטיחותי עקיף או ישיר. מה שאנחנו מכוונים פה, שכל שינוי כזה מחויב להיות או במפעל – נגיד מוסך – או במפעל לייצור רכב. כל שינוי שיש לו השלכה בטיחותית כזאת או אחרת, מחויב לכך.

כל שינוי, יש לו השלכה בטיחותית.

זה גם אכיפתי, אגב. לפעמים הזיהוי של רכב – פגע וברח.

עורך-דין פרידמן, אתה עד היום עזרת. אתה יכול לעזור לנו פה קצת?

אני מסכים עם ההערה, אני רק חושב שהיא לא מספיקה. צריך להוסיף להערה עוד תמיהה נוספת משום שההגדרה הזו של "ייצור רכב או מוצר תעבורה" בעצם משפיעה על ההגדרה של "שירות רכב", שכוללת בתוכה את הדבר הזה.

ולכן?

ולכן, למשל, תיקון של חלקים לא נכלל, ואז בעצם ניתן לתקן ללא רישוי. ניתן לתקן מוצרי תעבורה.

זאת אומרת, לא כל מנוע, לא כל תיבת הילוכים, אבל להוציא חלק מהקרבורטור אפשר לעשות.

זה בעצם דבר שהוא בלתי קביל, זה לא הגיוני. אני חושב שחסר, לפחות היה צריך להוסיף פה גם תיקון.

מה אומרים היבואנים? אין לכם עמדה בעניין?

יש לנו עמדה. אין לנו בעיה.

אין לכם בעיה, אז אני חושב שבמקרה הזה אנחנו הולכים לפי הצרכנים ולפי פרידמן, אם מקובל עליכם.

כן.

אז תנו לי ניסוח ונאשר.

איזה אלמנט אתה רוצה להוסיף?

תיקון.

הנושא של תיקון רכב הוא עיסוק מוסדר - - -

הישיבה הזאת מסתיימת ב-11:30.

ב-11:15.

11:15, כי יש לנו את הרשות לניירות ערך.

- - -

שואל אותי היועץ המשפטי לוועדה – אם הוא מתקין וישרים, הוא צריך אישור?

אני צריך רישיון? אני בכוונה מביא את זה לאבסורד כדי שתבינו את השאלה.

עקרונית כן, אבל לא ניכנס לכל דבר.

זה הרכבת חלק. זה לא בהרכבה. תיקון, הייתי אומרת.

מה שאני מציע – אני ב-11:15 מסיים – תשבו עם איתי, עם עורך-דין פרידמן, תמצאו הגדרה.

אולי אפשר לפתור את זה כבר, אני אגיד במילה לעניין תיקון. קודם כול, החלפת וישר, לפי דעתי זה סוג של תיקון הרכב. אם יש מגב שלא עובד וצריך לתקן אותו, אז מחליפים, ולכן זה במסגרת תיקון. תיקון רכב הוא עיסוק מוסדר של המוסכים ולא של היצרנים. פה אנחנו מסדירים ייצור.

למה זה רחב? זה בכוונת מכוון. למה? כי העמדה המקצועית היא שמי שנוגע ברכב, שמייצר רכב – ייצור רכב, אנחנו מדברים לא רק על תיקון אלא ממש על ייצור רכב, מי שמייצר מוצרי תעבורה – הוא צריך להבין מה הוא עושה. לכן, מי שנוגע בזה צריך להיות אדם מקצועי.

הבנו את הנקודה, אנחנו רוצים את הניסוח.

הרכבת מגבים או החלפת מגבים זה נראה לי - - -

מה הניסוח?

אני חושבת להשאיר את זה כפי שזה.

אם משאירים את זה כמו שזה, אני שוב חוזר ואומר – זה מאוד מאוד רחב. בעצם, גם פעולות מאוד מאוד פשוטות או אזוטריות, כמו שאת אומרת, באות בגדר ההגדרה. אני לא חושב שזה מספיק מדויק ואני חושב שכדאי שהוועדה תאשר הגדרה יותר מדויקת.

אני לא רוצה לבזבז יותר זמן על זה.

רק שהוועדה תאשר אם הרעיון נראה, לפחות תיתן לנו את המנדט.

לא, לא, אבל הוועדה לא מסיימת היום את הדיונים בהצעת החוק.

עורך-דין זוכוביצקי, את יודעת, החיפזון מהשטן. את כל כך להוטה – אז קצת, תאמיני לי - אני רואה שהנגיד עוד לא מונה ושר האוצר עוד בחוץ-לארץ וראש הממשלה נותן נאומים על איראן, אז הכול מסתדר.

אבל הבנק הפדרלי - - -

זה ברור. אני מוכרח לתת לכם הערה, מותר קצת לרכל פה. הייתי לפני שבוע במזרח ארצות-הברית בעיר גדולה, ובאמת עשו פה את ההשוואה בין ארצות-הברית וישראל, שבארצות-הברית גם הנשיא רצה למנות מישהו בשם לארי סאמרס, שהיה מעורב מאוד בנפילה של כל השווקים הפיננסיים, לאחר שהתפוטר מהרווארד היה קצת מעורב בשוק. יש אומרים שגם פה היה נגיד לשעבר שהיה באמת בדברים האלה, ולכן שניהם קצת מקבילים והם לא היו מתאימים לעידן המודרני.
מה שקרה בארצות-הברית, רוב הכלכלנים הבכירים הוציאו בצורה מאוד ברורה שלא מתאים למנות את לארי סאמרס – אני מכיר טוב את לארי – ובמקביל, היה hearing, מה שאין בישראל, של הסנאט שבו אמרו גם הדמוקרטים שהם לא ימנו את לארי סאמרס, הוא משך את המועמדות.
כאן היה מועמד אולי דומה בדברים האלה, שבגלל איזה סיפור לא ברור בהונג-קונג הוריד את הדברים האלה, הוא אדם רציני אבל ברור שהוא לא היה מתאים כמו לארי סאמרס לעידן החדש.

שם בחרו את ג'נט ילן, שהיא גם רצינית, נקייה, מנוסה, יש אומרים שגם כאן יש אישה שהיא בתוך המערכת מנוסה וכל הדברים האלה - -

אמרתי לך, רק נשים.

- - אבל כאן, בסופו של דבר אין hearing, אין תהליך.

יש, יש - - -

לא, לא, לא.

בואו לא נקנא בשיטת הממשל האמריקנית עכשיו כשהם שובתים.

סליחה, תני לי רק לסיים. מה שאני אומר כאן, שזה פשוט מבייש בדברים האלה כי באמת אפשר לבחור אנשים די מהר אבל בצורה ברורה, עם חשיפה, הדבר הזה נגמר מזמן וזה מאוד חבל. ודווקא אני אומר, זה בדיוק סיפור כי לפעמים כל התהליכים בעולם הם גנריים. זה כמעט אותו סיפור – הסיפור הזה של לארי סאמרס ומי שלא מונה פה לנגיד, ומצד שני ג'נט ילן וקרנית פלוג. שם תהיה ג'נט ילן – שהיא מצוינת ומנוסה, כאן אנחנו עוד מחכים ששר האוצר יחזור וראש הממשלה ידבר. הערה על המצב, ואנחנו ממשיכים.

אפשר לחדד משהו, אדוני היושב-ראש?

לגבי הנגיד?

לא. נטליה מירוניצ'ב מרשות המסים. אני רוצה לחדד בנושא הזה של היצרן - - -

הזעיר.

לא. יבואן זעיר, אנחנו עוד נדבר כשנגיע להגדרות כי זה כבר הוצבע, ויש לנו הערה גם לגבי זה, אבל לנושא הייצור, אנחנו לא מזמן התחלנו רפורמה בעידוד מערכות בטיחות. אפשרנו ליבואנים להתקין מערכות בטיחות באופן מקומי. לפי ההגדרה הזאת זה הופך אותם ליצרנים, וזה מחייב אותם לקבל רישיון. אני חוששת שזה יהיה מכשול להטמעת התהליך.

לכן, מה שאמרת, ההגדרה לא מושלמת. ב-11:15 תקבעו, תתכנסו, תביאו לנו לישיבה הבאה. ראיתי שחיים פילצר – שהוא גם פעיל מאוד בצופים, שאני פעם עזבתי בגיל 16 ולא גמרתי – הוא רוצה עוד להתייחס בנושא היבוא העקיף.

ההגדרה שנאמרה לגבי יבוא עקיף, התקשרות עם סוכן מורשה בחוץ-לארץ. מניסיוני בחודשים האחרונים, אם אני רוצה לבצע יבוא מקביל – אני מקבוצת אלון מוטורס - אם אני רוצה להתקשר עם סוכן מורשה, למשל מרצדס בפרנקפורט, בלתי ניתן. למה? כי הוא, יש לו זיכיון עם מרצדס בגרמניה למכור רק בפרנקפורט, ואסור לו לייצא מחוץ לגבולות פרנקפורט.
זאת אומרת, אם אני רוצה לייבא מרצדס לארץ, אין לי שום סוכן מורשה בעולם לייבא – אסור לי, אסור לו.

ולכן?

ולכן, הדרישה שאני אייבא - - -

היא לא קיימת. אתה אומר, זה קבוצה ריקה, אין דבר כזה בכלל.

זה לא דרישה, זו אופציה. החוק נותן אופציה.

האופציה לא קיימת.

היא לא יכולה להיות משום שאני מנסה מזה כמה חודשים לעשות משהו - בלתי אפשרי.

אבל זה לא פוסל ששמים את האופציה, גם אם היא לא קיימת, רק אתה אומר: זו אופציה שהיא לא קיימת בכלל. כשנבוא לתוכן – גם לזעיר, גם לעקיף – נראה מה הדברים. תודה על ההערה הזאת.

זה רלוונטי להגדרת סוכן מורשה.

תודה. אנחנו נמשיך הלאה, בבקשה.

הייתה הצבעה עד "יבואן רכב עקיף" - - -

לא הייתה. עורכת-הדין זוכוביצקי, חכי רגע. אדוני מעמיד להצבעה את כל סעיפי ההגדרות עד ל"ייצור רכב או מוצר תעבורה" ומבקש מהמשרד להביא לישיבה הבאה הגדרה.

בדיוק. הגדרה מקובלת, אני אשמח שגם עורך-דין פרידמן יסכים לה. מי בעד?
הצבעה

בעד – 3
נגד – אין

נמנעים – אין
סעיף 2, סעיפי ההגדרות עד "ייצור רכב או מוצר תעבורה" נתקבלו.

תודה. אנא המשיכי בקריאה, יש לך עוד עשר דקות.

" "יצרן רכב במדינת חוץ" – זה נוסח שכולל שינוי, מהותו בנוסח – "יצרן שתכנן וייצר רכב מחוץ לישראל, בין בעצמו ובין בשיתוף עם יצרנים אחרים, או אדם שיצרן כאמור הסמיכו בכתב לתקופה שלא תפחת משלוש שנים" – פה אנחנו שמים שינוי – "משנתיים לפעול מטעמו ולמכור רכב מתוצרתו בישראל ובלבד שמסמכי התקינה רשומים על שמו; השר רשאי לקבוע תקופה ארוכה מהתקופה כאמור;
"מהנדס" – מהנדס רשום כהגדרתו בחוק המהנדסים והאדריכלים, התשי"ח-1958;

"מוסך" – מקום שבו ניתן שירות תיקון, אחזקה או בדיקה של רכב או ייעוץ בקשר לשירותים כאמור שניתן לו רישיון לפי סעיף 100;"

"מוסך" – בעבר היה כתוב "מתמחה" ואנחנו רוצים לקרוא לזה "מוסך מומחה" – גם את זה אני אסביר.

"מוסך מומחה" – מוסך בעל יכולת מקצועית מוכחת לטיפול בתוצר רכב מסוים, שניתן לו רישיון לפי סעיף 101;

"מוסך נייד" – רכב המשמש למתן שירותים של תיקוני חירום לרכב ושל חילוץ של רכב עד להגעתו למוסך;"


אני אפסיק פה ואני אסביר. בשתי הגדרות עשינו שינוי מהנוסח של התזכיר. בהגדרת "יצרן רכב במדינת חוץ" קיבלנו הערה.

קודם תסבירי בכלל מה ההגדרה, למה היא מתייחסת.

את רצה. תציגי את התוכן.

את בקיאה בחומר, את צריכה לקחת בחשבון שחברי הכנסת אינם עסוקים בלהכין לך את החוק.

נתחיל בהגדרת "יצרן רכב". זאת הגדרה שלמעשה מגדירה מיהו הגוף במדינת חוץ, בחוץ-לארץ, שעמו מתקשר היבואן הישיר, זאת אומרת זה הצד להסכם של היבואן הישיר. היבואן הישיר הוא מי שקשור בהסכם עם יצרן.
ההגדרה הזאת היא הגדרה מרחיבה במובן זה שהיא כוללת את היצרן הקלסי – ותיכף אבנר יפרט – היצרן הקלסי כמו שאנחנו מכירים אותו, שהוא מייצר את הרכב בין בעצמו ובין בשיתוף עם אחרים כי זה הדבר המקובל. היום יצרנים עושים joint ventures, מייצרים לא לבד, משתתפים בטכנולוגיות וברעיונות של יצרנים אחרים.

הוא כולל אלמנט נוסף. היצרן, מבחינתנו הוא לא רק היצרן הקלסי עצמו אלא אופציה נוספת זה אדם שיצרן רכב הסמיכו בכתב לתקופה שלא תפחת משנתיים ומסמכי התקינה רשומים על שמו.

דהיינו, אנחנו מרחיבים את הגדרת היצרן לא רק ליצרן עצמו אלא גם לתאגידים או גופים שיצרן הרכב הסמיך אותם בכתב, ויש אלמנט נוסף להגדרה – לא רק שתהיה הסמכה בכתב לאותו תאגיד שהוא לא היצרן הקלסי; מסמכי התקינה – מסמך תיעוד יופיע על שמו.
קבענו תקופה של שנתיים – בהתחלה היה נוסח ללא תקופה אבל קיבלנו את ההערה שנעשה איזה תקופת מסגרת, קבענו אותה כשנתיים, ואנחנו מבקשים במסגרת התקנה הזאת להסמיך את השר לקבוע תקופה ארוכה מזו, דהיינו – אם השר לא יקבע, אז שנתיים זה מה שיחול וזה המסגרת, אבל אנחנו רוצים כן הסמכה לשר לקבוע גמישות. זה להבדיל מהנוסח שהיה קיים קודם.

רשום פה: שלא תפחת משלוש שנים.

אז אני אומרת, הנוסח המתוקן הוא שנתיים.

למה שיניתם את זה לשנתיים? תוכלי להסביר את הרציונל?

תכף אבנר יסביר את הרציונל, גם של מסמכי התקינה וגם של התקופה. אני אומרת – רק מבחינה ניסוחית, כיוון שהייתה הערה כללית לקבוע את גדרי הסמכות במסגרת החקיקה הראשית, גם הערה שקשורה להבחנה בין חקיקה ראשית לתקנות, אמרנו, נקבע כבר את מסגרת השנים בחוק ונאפשר גמישות אחר כך בתקנות. השר רשאי לקבוע תקנות אם הוא לא קבע תקנות. המסגרת שנקבעה בחוק היא המסגרת שנקבעה.

אבנר, תסביר.

היום, כמו ששרית אמרה, בנוסף ליצרן עצמו שמייצר את הרכב, מפתח וכו', יש לו גם כל מיני תאגידים או חברות-בת שונות – נניח אם מפעל האם יושב ביפן, יש לו באירופה מכל מיני סיבות שלו, סיבות מסחריות כאלה ואחרות, יש לו מפעלים שפרוסים בכל מיני מקומות בעולם.

ההגדרה הזאת נותנת אפשרות לאותו יצרן שלא נקבל את החומר והחוזה שבין היבואן לבין היצרן רק מהיצרן, מפעל האם, אלא זה נותן אפשרות לקבל את זה גם ממפעל באירופה לדוגמה, וזאת בתנאי שמסמכי התקינה – מסמכי התקינה זה כל התיעוד שעל-פיו מאושר הרכב – הם על שמה של אותה חברה באירופה.

מר פילצר, זה בסדר?

זה צריך להיות כפוף ליצרן הראשי.

ודאי. זה מה שאמרתי.

כן, היצרן הראשי מסמיך. זה התנאי הראשון.

זה מה שאמרתי. הוא עושה את זה בשמו, ולגבי השלוש שנים – מבחינתנו, ההצעה הראשונית הייתה ללא זמן, ואז נקבע את זה בתקנות. המצב מבחינת הצו היום הוא שלוש שנים.

אני חשבתי שראוי לעגן את זה כבר בחוק הראשי.

ברור.

ולמה עשינו התאמה משלוש שנים לשנתיים? מכיוון שבהמשך ישנה הגדרה גם לסוכן מורשה. בסוכן מורשה של היצרן קבענו שנתיים ורצינו לעשות התאמה, שלא יהיה שוני.

יש פה איזו בעיה?

כן.

עורך-דין שניידר.

הבעיה שלנו עם הסיפה של ההגדרה. הסיפה מתייחסת, ובלבד שמסמכי התקינה על שמו, ואני חושב שבעניין הזה יש טעות לגבי משמעות מסמכי התקינה.

תסביר.

מסמכי התקינה זה מעבדות שנמצאות באירופה, הן בודקות שהרכב עומד בתנאי התקינה. מדינת ישראל אימצה את התקינה האירופאית, לצורך העניין, וכל מה שעושה אותה מעבדת תקינה באירופה, היא בודקת שהרכב עומד במסמכי התקינה. היא לא עוסקת בכלל בזיהוי היצרן. והיצרן עצמו, או זה שמגיש את הרכב למעבדה כדי שתבדוק את התקינה, הוא זה שקובע בעצם על שם מי יהיו מסמכי התקינה.

להגדרה הזאת יש השלכות לגבי ההתקשרות מפני שבהמשך כתוב שיבואן ישיר צריך להתקשר עם יצרן הרכב.

מסמכי התקינה יכולים להיות על שם חברת האם, נניח בדוגמה של אבנר על יפן, ורכב יכול להיות מיוצר באירופה בגלל שמיסויית זה יותר נכון לייצר אותו באירופה, ומסמכי התקינה יכולים להיות או על המפעל באירופה או על חברת האם, אבל זה בכלל לא צריך לשנות עם מי היבואן בישראל התקשר. מספיק שהוא התקשר עם חברת האם.

לכן, איך היית מנסח את זה?

הייתי מוריד בכלל את ההתייחסות למסמכי התקינה מפני שמסמכי התקינה לא מזהים את היצרן. משרד התחבורה, בטעות לדעתי, סבור שמסמכי התקינה עוסקים בזיהוי היצרן.

זאת נקודה חשובה. זו נקודה מקצועית, שאני קטונתי. לכן, חשוב מי שמבין פה באמת כי אסור לעשות פה טעות. מי שיגיד מהי האמת – שיקום.

אני רוצה להבהיר עוד נקודה אחת, ברשות היושב-ראש. אם ההגדרה הזאת תתקבל כפי שהיא, ונניח שיש יבואן רכב שמייבא כלי רכב מיפן, אבל כלי הרכב הזה מיוצר – כי יש מספר דגמים והדגמים האלה מיוצרים באירופה ובכל מקום אחר – יוצא שהיבואן בישראל צריך להתקשר עם כל אחד מהמפעלים האלה.

במקום עם החברה ביפן.

במקום עם חברת האם.

זאת בעיה.

וגם אנחנו יוצאים נפסדים מפני שעדיף ליבואן בישראל להיות קשור עם חברת האם ולאו דווקא עם המפעלים.

גורם אחד, בטח. איך אומרים, אני "טבולה רסה" - זה נראה לי מאוד הגיוני. אני מציע, אבנר ועורך-דין זוכוביצקי, שתיקחו את ההערה הזאת של עורך-דין שניידר ותעשו את השינוי בהתאם.

אבל אנחנו קיבלנו את ההערות, אז אולי נוכל להתייחס ולהגיד. הדברים נשקלו, נעשה תהליך.

נשקלו, אבל תסבירי לי למה.

אבנר יכול להסביר.

תסבירי. מה זה נשקלו? תסבירי לי מה הוא לא צודק.

כיוון שהיו שעות רבות - - -

זה לא מעניין אותי השעות.

לא, אני אומרת – זאת לא פעם ראשונה.

תקשיבי אלי.

עורך-דין למברגר, תתייחסי מקצועית.

תקשיבי אלי. לא מעניין אותי ה-process. תשבי עשר שעות, אני לא מבין את זה. תסבירי לי מה הוא לא צודק. זה שישבת עשר שעות, לא מעניין אותי. את יכולה להסביר לי במה הוא לא צודק?

זה היבט מקצועי.

את יכולה להסביר לי מקצועית? אם את לא יכולה, אל תאמרי.

אני אסביר. שלום לכולם. ניר כהן, ראש תחום יבוא רכב במשרד התחבורה. הרציונל הוא מאוד פשוט בעניין הזה. רכב זה מוצר מוכר שיש לו תיעוד. הוא יוצא מהמפעל, יש לו תיעוד יצרן. כשאנחנו מדברים על מדינת ישראל, יבוא רכב במדינת ישראל, נקבעו שני סוגי תקינות – תקינה אירופית שהיא התקינה המובילה, והתקינה הפדרלית של ארצות-הברית.
בתקינה האירופית יש מסמכי מעבדה, מעבדה מוסמכת באירופה שמאשרת שהרכב עומד בדרישות התקינה האירופית. במסמכי התקינה יש את שם היצרן – שם המפעל ושם מורשה של היצרן במידה ויש כזה.

אני עוצר אותך כאן, אם אני אצליח להבין אז בטח כולם יבינו גם כן. הדוגמה שהוא נותן – מכונית יפנית שעקב מיסוי מיוצרת במפעלים באירופה. לפי הצעת החוק שלכם האדם צריך להתייצב – לפי מה שאמר עורך-דין שניידר – למפעלים באירופה. זה לא הגיוני.

לא לא.

לא? אם כך, תקן אותי.

יש פה עירוב של הגדרות. יש הבדל בין היצרן לרכב לבין המפעל שמייצר אותו בפועל. יכול להיות יצרן שישב ביפן, והמפעל ייצר בהונגריה, אין שום בעיה עם זה. הכול תלוי מה מופיע במסמכי התקינה, מיהו היצרן. מופיע name and address of manufacturer.

מה מופיע שם? האם מופיע הונגריה או שמופיע קיוטו?

הונגריה.

אם זה הונגריה, אז יש לך בעיה.

אנחנו למעשה אומרים, היצרן – מי שמוגדר כיצרן הרכב – אתו אתה צריך להתקשר בהסכם.

למה?

עזוב אותי עם המשפטים. ליפנים יש חברה טויוטה, מאזדה, היא חברה יפנית. החברות האלה, משיקולי מס, משיקולי ייצור, יש להן מפעלים בכל העולם.

לי, יש לי בעל-בית, אני מעדיף תמיד להתייחס אתו ולא ללכת לכל מקום. לפי הגישה הזאת, כמו שהבנתי מעורך-דין שניידר, יש להם מפעל בהונגריה, מפעל בגרמניה, וכל מפעל שמשם יובא, אתה צריך לגשת לשם ולא ליפן.

הוא טוען – ופה אני לא מבין בזה – שברגע שאתה לא הולך לבעל-הבית, לשם - זה הולך לפה וזה הולך לפה – זה לא כל כך אפקטיבי.

הפוך, זה מה שאנחנו אמרנו.

זה גם מחייב חוזה.

זה מה שאנחנו טוענים. הוא טוען הפוך.

- - -

לא יהיה רשום קיוטו, ואז הוא יגיד: אבל היצרן הוא בעצם בקיוטו.

היבואנים למעשה רוצים להתקשר עם חברות סחר, נקרא לילד בשמו.

לא לא.

אני אמרתי מה שאתה אמרת או לא?

בדיוק אמרת.

ברשות היושב-ראש, אני רוצה להתייחס לדברים שאמר מר כהן.

רק לדוגמה.

רק לדוגמה. בעקבות התפיסה של מר כהן, אחד מהיבואנים – במקרה הזה אנחנו מדברים על סוזוקי, לסוזוקי יש שתי חברות בנות, אחת בהונגריה ואחת בהודו, וסוזוקי זאת חברה יפנית - בעקבות הגישה הזאת נוצר מצב שבגלל שבמסמכי התקינה רשום היצרן – סוזוקי הונגריה וסוזוקי הודו – נאלץ היבואן הזה לעשות שלושה הסכמים – עם חברת הבת בהודו, עם חברת הבת בהונגריה ועם חברת האם, במקום לעשות הסכם אחד עם חברת האם.

אני רוצה להמחיש. נניח שיום אחד חברת האם תחליט לסגור את חברת הבת בהודו או בהונגריה, עכשיו אין לנו את ההסכם, אין לנו את אותה תמיכה.

עדיף תמיד ללכת לאבא, לאימא, וכל מי שיש פה - אין היום את חבר הכנסת הנוצרי, החבר שלי – גם לרוח הקודש.

חברה שרשומה בהונגריה, לא חברה שרשומה ביפן.

- - -

חבר הכנסת ברוורמן, השאלה מאיפה מסמכי התקינה.

רבותי. את יודעת שאני כל כך מעריך אותך, וזה שהרמתי את הקול – הנימוקים שלprocess שעבדו הרבה, לא תופסים כאן בכלל.
מכיוון שזמננו עבר, אני מציע שתשבו ביניכם – כולכם רוצים שהדבר הזה יעבוד – יש פה מספיק אנשים אינטליגנטיים, תביאו לי את ההצעה. אם אתם תשכנעו את עורך-דין שניידר, הוא ישכנע אתכם, הלוא הוויכוח פה הוא לא סובסטנטיבי.

אני סוגר את הישיבה, אנחנו נמשיך בישיבה הבאה. תודה רבה לכם.

תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 11:15.>
23/10/2013

09:20