PAGE
53
ועדת הכלכלה
11/06/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב ראשון
<פרוטוקול מס' 28>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ג' בתמוז התשע"ג (11 ביוני 2013), שעה 11:30

<תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ג-2013, בדבר חובה להעסיק קצין בטיחות וסמכויותיו>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
דוד צור

אברהים צרצור

איציק שמולי

>
עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

שרית זוכוביצקי-אור - לשכה משפטית, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

כרמית אפלמן - מרכזת הוועדה לבחינת מעמדו של קצין הבטיחות, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

ג'קי לוי - מנהל אגף קציני בטיחות, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

ציון מזרחי - מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

חיים אמיגה - ע' יועמ"ש, המשרד לביטחון פנים

נעם בגיינסקי - סנ"צ, ראש מדור תאונות דרכים, משטרת ישראל

שרון שלאין - ראש חוליית יעוץ וחקיקה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

בני סמו - סגן רמ"ד תביעות באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים

רון מוסקוביץ - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - מנהלת תחום חקיקה פניות ציבור וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מאיר אלרם - מנהל אגף תיאום גופי חוץ, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

נעמה הראל - עו"ד, עוזרת מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - עו"ד, יועץ משפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

שי סופר - מדען ראשי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יששכר סלוק - קצין בטיחות, חברת נמלי ישראל

גבי בן הרוש - יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים

דוד כוכבא - מנכ"ל, מועצת המובילים והמסיעים

מרדכי שיפמן - דובר, מועצת המובילים והמסיעים

דן ארצי - קצין בטיחות ארצי, אגד, חברות להפעלת תחבורה ציבורית

אלמוג מרדכי - קצין בטיחות בתעבורה, חב' דן, חברות להפעלת תחבורה ציבורית

אילן עסיס - קצין בטיחות, החברה המאוחדת לתיירות, חב' דן, חברות להפעלת תחבורה ציבורית

חיים קודזידלו - מנהל מחלקת בטיחות, חב' דן, חברות להפעלת תחבורה ציבורית

יפה חובב - מנהלת תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

חיים עוז - סמנכ"ל חטיבות ענפיות, איגוד לשכות המסחר

סוזנה רבינוביץ - עו"ד, מנהלת המחלקה המשפטית, איגוד לשכות המסחר

עמרם אהרון - מנהל ארגון בטיחות בתנועה, איגוד לשכות המסחר

פריד אברהם - יו"ר ארגון בעלי המונית בישראל, ארגוני המוניות

יהודה בר אור - יו"ר ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות בישראל, ארגוני המוניות

שרון דוידוב - איגוד המוסכים בישראל

שמעון סודאי - יו"ר האיגוד, איגוד קציני בטיחות בתעבורה שכירים ועצמאיים

צבי יוזנט - מנכ"ל האיגוד, איגוד קציני בטיחות בתעבורה שכירים ועצמאיים

עודד שאולוף - חבר הנהלה וקצין בטיחות בתעבורה, איגוד קציני בטיחות בתעבורה שכירים ועצמאיים

רונאל פישר - עו"ד, ייצוג איגוד קציני בטיחות בתעבורה

ליאת דר - עו"ד, ייצוג איגוד קציני בטיחות בתעבורה

נמרוד הגלילי - מנכ"ל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג, ארגון להשכרת רכב וליסינג

אורי חדד - מנכ"ל, ארגון קציני הבטיחות העצמאיים

עוזי ונונו - קצין בטיחות בתעבורה, קבוצת רמת בטיחות, ארגון קציני הבטיחות העצמאיים

דוד קינן - קצין בטיחות בתעבורה, קבוצת רמת בטיחות, ארגון קציני הבטיחות העצמאיים

ליאור רודאיף - קצין בטיחות בתעבורה, קבוצת רמת בטיחות, ארגון קציני הבטיחות העצמאיים

שמעון לוקמן - קצין בטיחות, ארגון קציני הבטיחות העצמאיים

יהושע ביטון - אחראי אמבולנסים, נטלי שירותי רפואה דחופה בישראל בע"מ, חברות פרטיות המפעילות אמבולנסים

אברהם בצלאל - קצין בטיחות ארצי בתעבורה, מגן דוד אדום

אלון פרידמן - מנהל אגף לוגיסטי, מגן דוד אדום

גיורא צפרוני - מנהל תחבורה, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

יצחק חודדה - קצין בטיחות בתעבורה, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

פניה שטרול - חברת הנהלה, אגודת מורי הדרך

אריאל סטולר - חבר אגודה, אגודת מורי הדרך

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

דורון אברג'יל - מנהל כללי, תעבורה על בטוח

ישראל טיקוצקי - בעלים טיקו תנועה בטוחה

אייל הדר - חברת מ.א.ן, קצין בטיחות וחבר הנהלה באיגוד קציני בטיחות

נעם קום - יו"ר פורום נוהגים היי טק

מרדכי ברנס - יו"ר, אגודת אשכול

אליהו שארל אנדריי גרטלר - חבר ועד, אגודת אשכול

דן קדרון - עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים

אילן גרודסקי - מנהל תחום טכנולוגיות, עמותת אור ירוק

אמיר יער - לוביסט, אימפקט, פורום מפעילי ת"צ

אביגיל עמית - לוביסטית, אימפקט

עו"ד יעל גויסקי - לוביסטית, מייצגת את אגודת מורי הדרך

לירון הרשקוביץ - לוביסט, לשכות המסחר

אילת סלע-יונדרמן - לוביסטית, איגוד המוסכים

איתי עצמון
מירב תורג'מן

לאה ורון

אסתר מימון
<תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ג-2013, בדבר חובה להעסיק קצין בטיחות וסמכויותיו>

מכובדי, חברי הכנסת, מנכ"ל המשרד, נציגים. רבותי, אנחנו פותחים את הדיון. את הדיון שלפנינו היום יפתח מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בנושא תקנות התעבורה. יש פה נציגים, כבר שמעתי חלק מהדעות. בטיחות בדברים זה דבר שאנחנו מאמינים בו, אנחנו צריכים לשפר אותו. אנחנו רואים מפעם לפעם תאונות, ראינו מה שהיה לפני חודש בנשר, אנחנו רואים דברים אחרים. לכן כולנו בעד בטיחות בדרכים, ואני אקים ועדת משנה לנושא בטיחות בדרכים במהירות האפשרית, כדי שהנושא הזה יקבל את העוצמה המתאימה. מצד שני, צריך להבין, אני שומע את זה לעתים גם במשרד הביטחון, המושג "בטיחות בדרכים" לפעמים הוא כמו מושג זהב, שמאחוריו אפשר להכניס את כל הרגולציה וכל הדברים שלא ברור שהם עוזרים, כמו שאנשים משתמשים במושג "חיי אדם" – במשרד הביטחון צריך לעשות קצת התייעלות, אז אומרים: לא, לא, לא, אם תורידו, סיכון חיי אדם.
מה שחשוב לנו בדיון הזה, שכולנו רוצים לחזק את הבטיחות בדרכים, את אותם קציני בטיחות שעושים מלאכתם נאמנה, אבל אנחנו רוצים תהליכים פשוטים וברורים. כמו שאני אומר, בשם בטיחות בדרכים, ברור לנו שאנחנו דואגים לבטיחות בדרכים, וזו לא סיסמה, למרות כל כך הרבה סיסמאות – כולנו אוהבים את ארץ-ישראל ואת מדינת ישראל ואנחנו רוצים שלא יהיה לנו גירעון ושתהיה לנו צמיחה. השאלה איך הדבר הזה באמת עוזר לפתור את הבעיות.

אדוני המנכ"ל, עוזי יצחקי, בבקשה.

צהרים טובים, אני חושב שהרבה מדברי הרקע שלי, אתה כבר אמרת. המקצוע של קציני בטיחות בתעבורה הוא ותיק, מאז סוף שנות ה-50, גורם שאחראי בחברה, במפעל, על כלי הרכב ועל הנהגים.

בשנים האחרונות, עקב הנושא, כמו שאמרת, כבוד היושב-ראש, שנוגע לבטיחות בדרכים, היו מספר ועדות, גם ועדות בדיקה ממשלתיות, פרלמנטריות, שבדקו, גם מבקר המדינה התייחס לעניין הזה, ובהחלט רואים תפקיד מאוד חשוב לקצין הבטיחות כאחראי גם על כלי הרכב וגם על הנהגים.
משרד התחבורה בחן בשנים האחרונות מספר אפשרויות וחלופות לעיגון מעמדו ולחיזוק מעמדו של קצין הבטיחות בתעבורה. בין השאר גם בחנו את העסקתם כעובדי משרד התחבורה וזה נמצא כחלופה לא ריאלית מבחינה תקציבית וארגונית. בחנו הקמת קרן ייעודית, שיפרישו החברות והתאגידים הנוגעים בדבר בענף ההובלה סכום מסוים לקרן שתעסיק את קציני הבטיחות, וכך גם לנתק את הצורך ואת הממשק שבין בעל החברה שמעסיק למעשה את קצין הבטיחות וצריך לתת לו גם את המשכורת, כשאותו קצין בטיחות צריך להתריע על ליקויי בטיחות כאלה ואחרים.

הקמנו ועדה במהלך שנת 2009, הוועדה הזאת שמעה את כל הגורמים, בחנה גם חומר של ועדות קודמות ואת דוח מבקר המדינה, סיירה במפעלים ובחברות הרלוונטיים. גם כשהיו המלצות, נעשה עוד סבב עם גורמים נוספים בענף. וכפי שאתה רואה, בלי עין הרע, יש פה הרבה גורמים וגופים מעורבים ובעלי עניין, וזה בסדר, ושמענו את כולם.

תרגמנו את אותן המלצות שאושרו על-ידי מנכ"ל משרד התחבורה דאז לטובת אותן תקנות. התקנות אושרו. גם לאחר אישור התקנות שמענו, בחנו, נפגשנו, כמו שאנחנו עושים בדרך כלל בשינויים מהסוג הזה. בשורה התחתונה אנחנו מביאים לדיון ולאישור ועדת הכלכלה תקנות שתכליתן חיזוק מעמד קצין הבטיחות, הורדת העומסים ממנו, שלא יהיה רק הוא לבד הש"ג ושהאחריות תהיה גם על בעל החברה עצמה. אנחנו נותנים פה אפשרות בתקנות לקצין הבטיחות לדווח ושהדברים יהיו בכתב ושהאחריות לא תהיה רק עליו, כי ראינו את זה לצערנו הרב במספר תאונות, כשניסו להאשים או להפיל את התיק על קצין הבטיחות שלא בצדק, ולכן האחריות צריכה להיות גם על המשלח, על בעל החברה, על מי שמפעיל ועומד בראש כל הארגון.

רק שאלה, כי זה נושא מאוד מרכזי, אבל מטריד פה רבים. קיבלתי מסרים מעמותת אור ירוק שהנושא הזה עדיין לא ברור. האם אתה היום מרגיש שהנושא של אחריות וסמכות מצד קציני הבטיחות – כמובן זו אחריותם, אבל כמו שאתה יודע במקרים רבים זו אחריות בלי סמכות – אתה חושב שהתקנות שהגשת היום פותרות את הבעיה הזאת?

כן. אני חושב שהן נותנות מענה. כמובן אם יכולנו לפתור לגמרי, זה היה להעסיק אותם כעובדי משרד התחבורה או בדרך אחרת שלא המעסיק הוא זה שייתן להם גם את המשכורת והם יצטרכו לבקר ולפקח על כלי הרכב שברשות אותה חברה או אותו מפעל. אני חושב בהחלט שהדברים פה ממוקדים. הם נותנים חלוקה של אחריות, הם מעניקים מענה להרבה מאוד נקודות חולשה שזיהינו בשנים האחרונות.
אני רוצה לציין ולומר שהתפקיד מאוד-מאוד חשוב מבחינתנו. למעשה ואני אומר את זה בכל הפורומים שאני מופיע בהם, שנוגעים לתחום הזה, שקציני הבטיחות הם הזרוע הארוכה של משרד התחבורה לטובת בטיחות במפעלים ובחברות.

אני מודה לך. אנחנו את הדיון מחלקים לשניים, קודם כול לנושא הכללי – האם התקנות האלה שמר יצחקי שם לפנינו לאחר דיונים רבים מספקות את הנושא של אחריות וסמכות של קציני הבטיחות. עכשיו זה הזמן להעלות את הנושאים המרכזיים, ולאחר דיון בנושאים המרכזיים אני אבקש לקרוא תקנה-תקנה, לדון בפרטים בכל תקנה, להצביע, לאשר או אם נחליט לדחות את זה למועד אחר. המדיניות שלי באופן כללי בוועדה הזאת, לכל הרפורמות שיעברו פה – אני לא אוהב לדחות יותר מדי דברים. אני אוהב להחליט. אם יש דברים שלא נחליט, אז נחליט בקרוב מאוד. לא יהיה פה הסיפור שלוקחים ועדה, עושים עוד ועדה ועוד ועדה.

נרשמו לדיבור. עמותת אור ירוק, מר אילן גרודסקי. שמעת את השאלה המרכזית שלי?

כמובן. אדוני היושב-ראש, אני מבקש קודם כול להודות לך וכמובן לשאר חברי הוועדה, חברי הכנסת, על הדיון החשוב הזה. הגענו לכאן היום כדי להביע תמיכה ברפורמה שמוצגת כאן, בשדרוג ובשיפור מעמדתם של קציני הבטיחות בתעבורה. עם זאת, אנחנו מבקשים להדגיש שני נושאים: האחריות של קציני הבטיחות צריכה לכלול את כל העובדים באותו מפעל ובאותו ארגון. יש עובדים רבים שחלק מתפקידם הוא נהיגה או חלק מרכזי מתפקידם בנהיגה. ברשותכם, אני מכוון לסיירי האבטחה, לסוכני מכירות, לנותני שירות. תפקידם לא מוגדר באותו ארגון כנהגים, ולכן היום, מי שרוצה להתחמק מהטיפול באוכלוסייה הזאת, מהשמירה על בטיחות, על ההדרכה שלה, עשוי שלא לממש את האחריות הזאת שלו.
הנושא השני, ברשותך, בקצרה - - -

אנחנו פותחים קודם כול את הנושאים העיקריים.

כמובן, רק נושא עיקרי. כפי שצוין כאן בהקדמה שלך, האחריות של בעלים ומנכ"ל החברה היא לא כצופה שיושב במחזה ומסתכל כיצד עובד מסוים או הגדרה מסוימת או תקנה או חוק שהוצאתם פה מידיכם כאן בוועדת הכלכלה, אלא יש לו אחריות מלאה למה שמתרחש בארגון שלו. העניין הזה צריך להיות ברור לכול ולסיים את שרשרת האחריות בבעלים ובמנכ"ל החברה. תודה רבה, אדוני.

אני מודה לך. מר גרודסקי, מה שאתה אומר שנעבור לתקנות. אתה בתור עמותה שעושה פה פעילות ברוכה מברך על קידום התקנות, ונדון לגופו של עניין אם יש תיקונים קטנים או אחרים.

אנחנו מברכים ותומכים באישור התקנות.

אני מאוד מודה לך. נעשה פה שילוב של חברי כנסת ושל האנשים של הארגונים. כולם ידברו, רק הבקשה שלי לדבר בקצרה, כי אחר-כך נעבור לתקנות. חבר הכנסת אברהים צרצור, בבקשה.

כבוד היושב-ראש, מהמסכים שהגיעו אלינו, ואני חייב להגיד שהגיעה אלינו כמות אדירה של מסמכים, ניסיתי בצורה אובייקטיבית ואפילו מדעית לעיין לעומק במסמכים האלה, והגעתי למסקנות שלא מקבלות בצורה אוטומטית את התקנות האלה. יש טענות קשות מאוד כנגד התקנות האלה, ואני אעלה כמה טענות ואני אשמח גם לשמוע כמה התייחסויות ממשרד התחבורה.
למשל, כבוד היושב-ראש, התקנות המוצעות מבטלות את קיום המשרדים למתן שירותי בטיחות, שפועלים כיום ברישיון שניתן על-ידי משרד התחבורה. זה אחד.
2. התקנות לא מסדירות את הפרקטיקה הקיימת יותר מ-10 שנים, ולא נותנות מענה לשינויים שחלים במשק.

3. התקנות מתערבות ופוגעות בפעילות העסקית - - -

מה זה "שינויים שחלים במשק"?

יכולים לדבר בצורה מפורטת.

3. התקנות מתערבות ופוגעות בפעילות העסקית של העוסקים בתחום.

4. התקנות יוצרות אפליה חמורה בין קציני הבטיחות העצמאים לשכירים שמועסקים ישירות על-ידי המפעלים.

5. התקנות לא מגדירות תחומי אחריות ואופן פעילות של משרד התחבורה.

6. התקנות מאפשרות שיקול דעת רחב מאוד של פקיד מבלי שתהיה לו אחריות כלשהי לאופן פעולתו.

7. משרד התחבורה לוקח לעצמו סמכויות לא ראויות ולא מאפשר ביזור סמכויות, הפרטה, תחרות חופשית ומתן שירות מקצועי איכותי.

8. אף-על-פי שהגורם המרכזי לתאונות הדרכים הוא הגורם האנושי ולא הרכב, התקנות המוצעות ממשיכות לעסוק בעיקר בברזל, ולא ניתן מענה הולם לטיפול בגורם האנושי. זה דבר מרכזי מאוד.

אני מסיים בטענה שהתקנות אינן נותנות מענה ונגישות לנתונים שלהם נדרש קצין הבטיחות במסגרת עבודתו.
בשל הטענות האלה, ויש כל כך הרבה טענות אחרות, אני מאוד מבקש ממך, כבוד היושב-ראש, קודם כול לדחות את הדיון הזה, להקפיא את הדיון הזה בתקנות האלה, עד לאחר שייערך, מה שנקרא, "שולחן עגול" – לא "שולחן ערוך", "שולחן עגול" – שבו ישתתפו כל הגורמים.
שמעתי טענות מכל כך הרבה גורמים שעוסקים בנושא הזה, וכמעט כולם אמרו שלא ניתנה לנו הזדמנות מספקת כדי להעלות את הטענות שלנו בפני הוועדה שהוקמה. ועל כן כל התקנות האלה הועלו, נערכו, ללא תיאום ממשי, מעמיק, מקיף והוגן עם כל הגורמים הנוגעים בדבר. זה דבר ראשון.
דבר שני, כבוד היושב-ראש, עד להסדרת העניינים במסגרת השולחן העגול הזה, אני מבקש שמשרד התחבורה לא יפגע בפרקטיקה הקיימת כיום, דהיינו, ישמור מכל משמר על הסטטוס קוו עד להסדרת העניינים בצורה מפורטת ומעמיקה. אני מודה לך מאוד.

אני מודה לך, חבר הכנסת צרצור. מצד אחד, אני שומע את מר גרודסקי שאומר: רוח ההצעה מקובלת, נעבור לתקנות, יש תיקונים קטנים. אומר חבר הכנסת צרצור: כל כך הרבה טענות. כמו שאמרתי כבר דנו בזה והיו הרבה מאוד מהלכים. רק בקצרה, אתם יכולים להתייחס רגע להערה שלו?

אדוני היושב-ראש, שאלת הבהרה.

בבקשה. חבר הכנסת שמולי יוסיף שאלת הבהרה.

אני רוצה לדבר קצר. אני מסכים עם רוח הדברים של היושב-ראש, שכולנו כמובן בעד הגברת הבטיחות. אני רוצה לאחוז את השור בקרניו. הדוח מתחלק לשני חלקים: חלק אחד מדבר על הסטנדרטים, ואין שום ספק שהסטנדרטים ראויים. ניכר שהוועדה עשתה פה עבודה רצינית, אבל אני רוצה לשאול את השאלה שהיא לב העניין. אם אתה לוקח את אותם הסטנדרטים הגבוהים והטובים ומחיל אותם על אותן חברות חיצוניות, האם אתה לא משיג אותה תוצאה? אני מניח, כפי שהיושב-ראש אמר, שבתיקונים הקלים, תהיה פה הסכמה, אבל השאלה הגדולה מה על המכונים, על אותן חברות שנותנות היום שירותים חיצוניים. אם אתה לוקח את הסטנדרטים שהחלת על קצין הבטיחות המפעלי ומחיל את אותם הסטנדרטים הגבוהים על החברה החיצונית, האם אתה לא משיג את אותה התוצאה?

אני רוצה שתי שאלות הבהרה, אם אפשר.

לחבר הכנסת צור יש קצת ניסיון, לא לגמרי בתחבורה, הוא עשה דברים יותר גדולים מזה.

בין היתר.

הוא יודע מה זה נהיגה בטוחה במשטרה.

שתי שאלות בבקשה, ברשותך. האחת, נאמר פה על-ידי חבר הכנסת אברהים צרצור לעניין המפגשים שאולי חסרים. האם אתה יכול לפרט לנו? כפי שנאמר פה, אמרת גם בפתח הדברים שלך, שהתקיימו מפגשים ונשמעו כל הצדדים, אז צריכה להיות גם סופיות הדיון. יש איזה שלב שבו אחרי ששמעו את כולם צריך להחליט. האם זה מיצה את עצמו? זה דבר אחד.
דבר שני, למי הכפיפות המקצועית של אותו ממונה בטיחות חיצוני? האם ברמה ארצית או ברמה מחוזית? איך ברמת המשרד יהיה פיקוח על העבודה שלהם?

אני מודה לחבר הכנסת צור. אנחנו נמשיך, אתם תתייחסו אל זה. לפני נמצאות כאן, וכל חברי הכנסת קיבלו את זה, המלצות הוועדה לבחינת מעמד קציני הבטיחות. מאיזו שנה? מרץ 2010. מה התאריך היום? אני לא בעד אלף ועדות, צריך להתקדם. יש פה יותר מדי תהליך ופחות מדי החלטות.

נפתח לפי סדר הדוברים. נעם קום מפורום ארגוני התחבורה.

צהרים טובים.

רק תסביר לנו מזה פורום ארגוני התחבורה, כי חלק גם משודר באינטרנט, ולא כל אחד יודע.

פורום ארגוני התחבורה כולל את המגזר העסקי, חברות ההיי-טק, פורום נוהגים היי-טק, ויש פה גם את נציגי ארגון מנהלי תחבורה.

קודם כול עקרונית, האם אתם תומכים?

תומכים בהחלט, רק יש לנו כמה השגות. היינו שותפים בכל המהלכים של הוועדה שקמה, הבענו את עמדתנו, הבאנו את המודל שקיים בחברות, ואנחנו בהחלט תומכים. אני חושב שקציני הבטיחות עושים עבודה נאמנה במגזרים האלה, והדרישה שלנו בגדול, ולא ראינו כאן התייחסות לכך, היא לעשות בידול בין המגזרים. לא יכול להיות שמגזר עסקי, שכלי הרכב משמשים להם לייצור הכנסה עם נהגים מקצועיים, דינו יהיה כדין מגזר שהרכבים הם אמצעים לשירותים, להגעה לעבודה. מדובר בנהגים ונוהגים, מדובר בכמויות. בתקנה 585, במטלות, בתפקידים, יש כל מיני גזרות שהן לגמרי לא מידתיות לחברות עם ציים גדולים.

כשנגיע לסעיף הזה, אתה תמליץ ואחרים, ואנחנו נדון פה על תיקונים.

אין הפרדה. אנחנו גם בפני הוועדה הצגנו את המודל שקיים בבטיחות בחברות היי-טק מובילות. אגב, יש לנו על זה גם אסמכתאות ומחקר אקדמאי שנעשה על-ידי המכללה למינהל, בראשות ד"ר רוזנבלום, שמוכיח וקובע שהאקלים הארגוני תורם רבות לבטיחות ולהפחתת תאונות. בטרם המחקר המדד שלנו למיליארד קילומטרים נאמד בכשני הרוגים, ובשנים האחרונות, טפו-טפו, הוא ירד לאפס הרוגים למיליארד קילומטרים. אני חושב שהפעילויות מבורכות, המודל הזה טוב, רק צריך לעשות אותו בחלוקה נכונה.

בסעיף הזה נשמע את הערותיך. תודה רבה. חיים עוז, סמנכ"ל איגוד לשכות המסחר.

תודה לאדוני. איגוד לשכות המסחר, ובכלל זה גם ארגון קציני הבטיחות העצמאיים שחברים באיגוד, אנחנו ככלל תומכים ברפורמה ובחיזוק מעמדו של קצין הבטיחות בתעבורה. המגמה ראויה לתכלית ראויה, וחשוב שזה ייעשה. עם זאת, אנחנו סבורים שאין מקום ליצור הבדלים בזיקה של ההתקשרות עם קצין בטיחות. אין לעשות הבדל בין קצין בטיחות של עצמאי ומפעל. קצין בטיחות זה תפקיד של קצין בטיחות ואין צורך לבצע את ההפרדה הזאת.
חשוב מאוד להבין שלנושאים הללו משרד התחבורה בפגישה שקיימנו עם מנכ"ל משרד התחבורה - - -

מתי?

ב-6 ביוני.

השנה?

בוודאי. לפני שבוע. צוין בתקנה 580 שאין בכוונת משרד התחבורה להגביל את הבעלים של המפעל, כמשמעותו בחוק ובתקנות, בדרך של התקשרות עם קצין בטיחות, בין אם שכיר ובין אם עצמאי.

אתה אומר שמעבר לכוונות הדברים צריכים להיות כתובים.

אנחנו בהחלט מסכימים עם זה, אנחנו רק אומרים שחשוב שזה יבוא לידי ביטוי ויעמוד בהלימה גם לתקנות. כשנגיע לתקנות, כן נתייחס לזה ולעוד מספר דברים.
ברשותך, אדוני היושב-ראש, אם אני יכול להעביר ליועצת המשפטית - - -

חוץ מהפגישה שנערכה בשבוע שעבר, האם היו פגישות קודמות שהבאתם את ההתייחסות לתקנות?

מאז הקמת הוועדה ב-2009 הופענו בפני הוועדה הזאת, הצגנו את עמדתנו, גם בכתב. אני לא יכול להגיד שקיבלו את כל עמדתנו, אבל שמעו אותנו. גם בוועדה שהיתה ב-2010, הוועדה החוזרת, שמעו את דעתנו. לצערי הרב ההתנהלות בוועדות האלה, גם בוועדה של 2010 – בשיחות שלי עם מנכ"ל משרד התחבורה שבזמנו לא היה מנכ"ל, מר עוזי יצחקי – המנכ"ל דאז לא קיבל והחזיר אותם לבצע עוד מיני תיקונים. עד עצם היום הזה אני לא בטוח אם המסקנות שנמצאות בידינו של 2010 הן המסקנות הסופיות של הוועדה, אז לא יכולנו לדעת ולהתייחס. כרגע ההתייחסות שלנו היא לדוח שקיבלנו של 2010. אני לא בטוח שמה שאני מחזיק ביד זה העותק הנכון. העותק שקיבלת, אנחנו לא קיבלנו. לנו יש גם ממרץ 2010 את עותק הוועדה, אבל בהחלט שמעו אותנו ויש לנו לא מעט הערות, ולחברים יש לא מעט הערות בנושא של אופן פעילות קצין הבטיחות, ההגבלה, המטלות עליהם, אופן ההתקשרות, החלוקה הגיאוגרפית. יש לא מעט הערות.

את כל ההערות כבר העברתם?

אנחנו העברנו. באופן מהותי אנחנו בהחלט תומכים, אנחנו רק סבורים - - -

כמו שאתה יודע בתור איש ביצוע, צריך גם לגמור. עכשיו השאלה איך נקבע תהליך שיהיה מתוחם.

אדוני היושב-ראש, התקנות האלה הובאו לידיעתנו. לא ידענו שזה הנוסח. יש פה עמימות רבה מאוד. למשל, עד לרגע זה יש עדיין אי-בהירות בנושא ההתקשרות. למשל בנושא של תעסוקה, אני מביא רק דוגמה, "יעסיק", "יעמוד לרשותו", "יתקשר חוזית" – כל-כך הרבה מונחים יש בנושא שיכולים ליצור לא רק בלבול, אלא שהתקנות במקום שיבואו לפשט את הדברים, הן גם יגרמו לפרשנות. עד עצם היום הזה – וישבו פה כל המשפטנים – מה המשמעות של מעסיק? מה יעמוד לרשותו?

נעבור תקנה-תקנה, ושם תהיה לך אפשרות להעיר. מעבר לעקרונות, את הדברים הספציפיים נעשה בזמן התקנות.

אני מלשכת המסחר. גם בדוח עצמו, בדוח של 2010, כתוב במפורש כי אין מקום להתערב ביחסי העבודה בין המפעל לקצין הבטיחות. זאת אומרת, העיקרון הזה צריך לבוא לידי ביטוי בנוסח של התקנות.

בצורה ברורה.

בדיוק. תודה רבה.

אני מודה לך. שמעון לוקמן מארגון קציני הבטיחות העצמאיים. שמעון, בבקשה.

אני אחסוך מכבוד הוועדה את ההשתלשלות אחורה ונלך קדימה. אני מנהל חברה זה 12 שנה, בין החלוצים בענף. אפילו הופענו בפני חלק נכבד מהוועדות. לא ראינו בתוצאות העבודה מה שאמרנו שם, גם לא ברמזים. אני אומר את זה בעדינות. אני מבקש לברר בהזדמנות זו על הרצון לבצע רפורמה שהיא חסרה. והיא חסרה משתי סיבות, ואני גם אביא ארבעה-חמישה נושאים שהם בעייתיים. היא חסרה כי הוועדה עסקה בלי קצין בטיחות, זאת אומרת, כולם היו חברים בוועדה, חוץ מקציני בטיחות מהענפים השונים. לא ישבו חברים בוועדה ואמרו את דברם, אלא דברם נשמע מבחוץ, והרגולטור עשה את ההחלטה שלו על סמך הבנתו ולא על סמך האינפוט המקצועי ביותר שקיים בשטח. חבל, אבל זה הממסד.

אני אביא כמה דוגמאות. מסוכם כבר כיום, לפחות ב-10 או 20 השנים האחרונות, שהגורם המרכזי בתאונות הדרכים הוא האדם.

הגורם האנושי.

הגורם האנושי, כאשר מצטרף אליו ההיבט התפעולי, זאת אומרת, מי מפעיל את הנהג המקצועי.

העיסוק ברכב היום, גם במשק ההובלה המסחרית וגם בתחום המשאיות – חברים, היום אתה נכנס לאוטו – תתקן אותי מועצת המובילים – אם אין אוויר, אתה לא יכול להוריד אמברקס, ואם יש תקלה שנדלקת נורה – אנחנו מכירים את זה מענף הרכב הפרטי – אתה אומר: רק רגע, מה קרה? מי שנדלקת לו נורה ואומר: לא מעניין אותי, זה לא האוטו.

התקנות המוצעות לא נותנות מענה ראוי לטיפול בגורם האנושי. התקנות המוצעות, לדוגמה לא נותנות לקצין הבטיחות בפועל היום לעלות ברמה. בלי להעליב חלק מהציבור, אני מתנצל, יש אוכלוסייה מאוד גדולה בתחום קציני הבטיחות. מתוך 3,000 פועלים בתחום, חלק נכבד מהאנשים הם אנשים שחלקם מבוגרים, נושא הטכנולוגיה הם לא חשופים אליו, עוסקים ב"תן לי פתק למוסך", "תן לי אישור מוסך", כן עשה אישור בלמים, לא אישור בלמים – אנשים ללא כישורים להדרכה.
התקנות היו צריכות לפתור גם את פתיחת הדלת לדור הבא, השכלה אחרת, לאו דווקא מכונאי רכב - - -

שימוש בסימולטורים למשל.

בהחלט, אם יש צורך. קודם כול, נראה מי הולך להיות הדור הבא ולאן רוצים להגיע.

תקנות התאונות מאפשרות לקצין הבטיחות גישה למקורות מידע. אני מקבל היום נהג לעבוד, יש כל מיני מנברות איך אני יודע מה גיליון ההתנהגות התעבורתי שלו.

זאת אומרת, אין שקיפות ברורה.

אני קצין בטיחות, יש לי ייפויי כוח, הולך לאגף הרישוי, או מתקשר ואומר קוד: תגידו לי מה היה לו. אם אני מצליח בדרכים – סליחה, אל תיפגעו – חלקן עקלקלות, להוציא את הנתונים והנהג הזה לא טוב לי, אני אומר לבעל החברה: הוא לא מתאים לנו. אם בעל החברה אוטוריטה, הוא אומר: תשחרר אותו. אם בעל החברה לא אוטוריטה, הוא אומר: עשה לי טובה, עזוב אותי, זה לא תפקידנו שייכנס לעבוד, אנחנו נעזור לו אחר-כך. האבסורד הוא שאם אני הוצאתי אותו החוצה, קיבל אותו השכן שלי, כי קצין הבטיחות שלו - - -

אנחנו עכשיו מדברים גם לגבי הבנקים, שהדברים יהיו שקופים. חלק מהדברים האלה של חוסר השקיפות גורמים למונקי ביזנס הזה.

אם הוא יצא החוצה, קיבל אותו השכן שלי שאין לו קצין בטיחות - - -

ברור לי. הבהרת את זה בצורה כל כך ברורה.

ברמה האישית וברמה העסקית התקנות הנוכחיות פוגעות פגיעה חמורה בקציני הבטיחות העצמאיים, מפרידות ביניהם לבין קציני הבטיחות הארגוניים. זה מגיע לרמה שבתקנות כתוב מה מותר לארגונים ומה אסור לעצמאים. כתוב גם בנוסח החדש, לפחות שאני נחשפתי אליו, ועוז מכיר אותו. ב-580(2) - - -

נגיע לתקנות עצמן.

חברים, משהו לא נדבק.

הרוח היום, במדינת ישראל לפחות, זה רוח שרוצים לתת לכל אחד להתחרות ולפשט תהליכים.

יתרה מזו, אני לפחות בחלק מהמקרים, באמצעות העורך-דין שלי, פניתי למשרד התחבורה וביקשתי שיחשפו את השיקולים, את הנתונים, איך הם הגיעו למסקנות האלה או איך הם הגיעו לכמויות.

אתה רוצה שנעשה דיון על זה כמו הדיון על הגז שהתחלנו?

יכול להיות. חברים, שקיפות צריכה להתקיים.

בכל מקום. משפט אחרון, שמעון.

אין הסדר מובנה בתקנות על האחריות ואופן הפעילות של משרד התחבורה. למה אני מתכוון? איך אני צריך לעבוד, תגדיר לי בתקנה. תן לי 100 מטלות שעליהן אני אחראי, וכשאתה בא לבקר אותי, תן ציון לכל תקלה. קיבלת 100, יש 100 נקודות - - -

כרגע אתה לא יודע. אין לך לוח שאומר על מה בוחנים אותך.

אין נהלים.

זה נזיל. מה אני אומר? יש שיטה מאוד פשוטה. אני מתנצל, אני בא ממערכת מאוד היררכית, שכאשר היתה לך ביקורת, קיבלת ספר, היו בפנים 6,000 נושאים, כל נושא היה שווה נקודה, בסוף קיבלת פה 0.5 נקודה, פה 0.5 נקודה, פה 0.8, קיבלת מתמטיקה. קיבלת ציון שהוא מתחת ל-60, אמרו לך: בעוד שלושה חודשים אנחנו אצלך עוד פעם, לא תקבל ציון מעל 70, תבוא ותשים את התעודה שלך על השולחן. פה לא מתקיים המערך הזה.

ונקודה אחרונה.

התקנות המוצעות מכניסות פנימה, לתוך העיסוק של קצין בטיחות – זה לא נושא שלי, אבל אני זה שעומד בסוף התהליך מול הלקוח – הרבה מאוד ארגונים, שנכון להיום מקבלים שירותי בטיחות - - - והתקנות האלה, יכניסו אותם פנימה במבט מאוד רחב. לדוגמה, יש בתקנות פיקוח על מלגזות, אני מברך, השאלה מה המידתיות.

הדבר האחרון שאני מבקש להגיד לגבי המשפט שיש להעצים את קצין הבטיחות. אני אומר: לא צריך להעצים אותו, צריכים ליצור סביבת עבודה ואחריות של הארגון. מעצם היותו אוטוריטה בארגון, מעמדו יעלה. אני חושב שמה שצריך לקרות, ואני מתפרץ אולי לדלת פתוחה, צריך להתקיים איזה שולחן עגול, אמר את זה חבר הכנסת צרצור, ואני מקבל את דעתו. כולם אומרים: מקבלים, אבל. אולי צריך לשבת פעם אחת, גם אנחנו כנותני השירות, גם חלק מהלקוחות, ולעשות סדר. נקבל 90% ממה שאנחנו רוצים, אבל זה יגביר את רמת הבטיחות התפעולית, והיא החשובה.

אני מאוד מודה לך, שמעון. דורון אברג'יל, מנכ"ל תעבורה על בטוח. דורון, בבקשה.

בוקר טוב לכולם, אני רוצה להתייחס לרפורמה כשלעצמה. אנחנו בסך-הכול ביחד עם ארגון איגוד לשכות המסחר תומכים בתקנות, אבל יש המון סעיפים שפוגעים בנו – פוגעים בחופש העיסוק, פוגעים בחופש התנועה. פה עושים הבחנה בין קצין בטיחות שכיר ועצמאי. אנחנו בסך הכול רוצים להגיע למצב של התדיינות מול משרד התחבורה, כי בסופו של דבר אנחנו עובדים מולם, אנחנו מקבלים את הפידבקים מהם.

מר אברג'יל, הלוא את הדברים האלה כבר העברת. מתי ישבתם עם הצוות של משרד התחבורה לאחרונה?

ישבו עם איגוד לשכות המסחר, אבל בסיבוב הקודם, ב-2010. כבר שלוש שנים אף אחד לא ישב. קיבלנו איזו הנחתה ובאיזו הפתעה מאוד גמורה שהחומר הלך לוועדת הכלכלה. אפילו זמן להתארגן לא היה לנו. לא הבנו מאיפה זה נחת עלינו.

תודה רבה.

תודה לכם.

הנקודה ברורה. שרון דוידוב, איגוד המוסכים. שרון, בבקשה.

באופן כללי אנחנו מברכים על הרפורמה. יש לנו רק השגה לגבי סעיף 585.

רק תיתן לנו את הרעיון, כי נגיע לסעיף הספציפי. מה זה סעיף 585? אל תקרא אותו עכשיו, רק תסביר את הרעיון.

בכללי מדובר גם על הבדיקות של הרכבים וגם על ההדרכות של הנהגים.

האם יש פה משהו עקרוני או שאלה דברים טכניים קטנים?

עם כל הכבוד לקציני הבטיחות, הידע והבטיחות נמצאים במוסכים, גם כלי העבודה – להרים אותו על הליפט, לפתוח גלגלים, לבדוק כל תקלה וגם ההיסטוריה של הרכב.

ולכן?

לפי דעתי אפשר לעשות את זה פעם ברבעון, להביא משאיות ואוטובוסים למוסכים שהם יבצעו את הבדיקה ושהם ייתנו את האישור.
דבר שני, לגבי ההדרכות של הנהגים. אני גם חושב שאיגוד המוסכים צריך לקחת את העניין הזה אליו. להכין את החומר, מה צריך להדריך את הנהגים ומה לעשות.

- - -

אנחנו עדיין מדינה דמוקרטית, וזה היפה אצלנו.

אנחנו חושבים שבשביל לעשות את זה, אפשר לפתוח שולחן עגול ובאמת לנהל את הדיונים.

אני מודה לך. גבי בן הרוש, יושב-ראש מועצת המובילים. גבי.

השולחן העגול שחברי מציעים וכל המשתתפים פה – זה השולחן העגול. אני לא רואה שולחן אחר.

זה שולחן אליפסי.

הוא בקושי מספיק.

אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, אני מאחל לכם הצלחה. מבחינתי אתם חדשים פה בתפקיד. יש לי פרוטוקול פה מה-15 בדצמבר 2003 על מאבק בתאונות דרכים. יושב-ראש הוועדה גלעד ארדן, שר האוצר בנימין נתניהו, שר התחבורה אביגדור ליברמן. הספקתי להחליף עשרה שרי תחבורה וועדות.

אם אני לא טועה, גלעד ארדן היה יושב-ראש ועדת הכלכלה ב-2006.

נחום לנגנטל היה יושב-ראש הוועדה, הוא היה יושב-ראש ועדת המשנה לתאונות דרכים.
הכותרת, אדוני, וציינת, היא בטיחות, וכולם מדברים על בטיחות, ואני רואה את אותם המיניסטרים שהיום הם שרים, ואחד מהם ראש ממשלה, הם נלחמו בקוטג' לא בתאונות דרכים. אנחנו יושבים פה והייתי מת להיות באווירה הנוסטלגית שלכם, אור ירוק, משרד התחבורה ושל כל הגופים. רבותי, המציאות היא קשה מאוד. יש כיום עשרות, אם לא מאות קציני בטיחות, שלקחו להם את הרישיון, חותמות מסתובבות. משגיח כשרות, לפחות בזהות הוויזואלית שלו אני יכול לזהות אותו.

אנחנו מתעסקים עם הרוגים וקטל בכבישים והתאונה של נשר, אדוני, ודיברנו בטלפון. שתי ועדות עומדות לסיים את העבודה שלהן, זו הוועדה בכביש 6 עם החייל ההרוג ו-17 פצועים באוטובוס והתאונה בנשר. אני מקווה בתוך חודש ימים. אולי מסקנות הוועדה ישנו פה קצת את החיזוק במעמדו של קצין הבטיחות.

מר בן-הרוש, מה אתה מציע?

מי שיזם ודחף את הנושא של קציני הבטיחות לפני כ-12 שנה, זה אנחנו, מועצת המובילים, מסיבה אחת, כי באגף התנועה כל הזמן השמיכה קצרה והוא לא יכול לשלוט. חשבנו בתמימות שאם נפקח על כל נהג משאית מ-10 טון, נשמור על שלום הציבור. אני צריך כתובת. ענף ההובלה מחולק לשני גורמים: האחד, אנחנו החברות הממוסדות עם מוסכים ועם קציני בטיחות שכירים וברמת שכר ותנאים שלא יביישו אף אחד; לעומת זאת נפתחו פה משרדים עצמאיים, יש פה נציגים. ואנחנו רואים תופעה מאוד מוזרה, ואמרתי את זה לחברי: רבותי, תפוח רקוב בארגז, כל הארגז מתקלקל. אני עד לזיופים של רישיונות וחותמות בלי סוף. אם אני היום לוקח את מה שאמר המנכ"ל, שלקחו ל-100 קציני בטיחות – ומשטרת ישראל במרץ 2006 עשתה מבצע – 1,600 משאיות בחודש אחד, מתוכן 326 משאיות הורדו מהכביש בגלל ליקויי בטיחות – 40% – אני מגיע למספרים שהיום רואים במדינת ישראל, קרוב ל-20,000 כלי רכב לא בטיחותיים, יחד עם קצין בטיחות אחראי.
לגבי התקנות, אדוני, נתנו את חוות דעתנו כבר לפני כמה שנים. יש פה ועדה שהוקמה על-ידי הממשלה, ועדת סגיס, וועדת לנגנטל של הכנסת. יש פה המלצות איך צריך להגדיר את קצין הבטיחות.
לגבי התקנות, אני אביא רק דוגמה אחת – בסעיף 12, לבצע הדרכות מקצועיות לנהגי המפעלים. חבר'ה, את קציני הבטיחות מישהו הכשיר? הם לא בעלי מקצוע, הם למדו למלא טפסים. איך הוא יכול לשבת מול נהג מקצועי וללמד אותו?
אני רוצה מחר בבוקר קצין בטיחות שאני אתן לו סמכות, אבל אני אתן לו גם אחריות פלילית. כשאחד כזה חותם – ואמרתי לחברי בפגישות לפני הוועדה – הייתי היום שמח, אם היו איזה 20 קציני בטיחות תחת סורג ובריח, כולל מנהלים במשרדי ההובלה, כי אנחנו מתעסקים בחיי אדם.

לסיום, אדוני, הכותרות האלה ב-2003, "הפקרות בענף ההובלה", ב-2013 – לא השתנה כלום. רבותי, בואו ניקח את עצמנו בידיים. אתם רוצים סמכויות? אין בעיה, קחו אחריות. אנחנו מדברים בחיי אדם. תודה רבה.

מר בן-הרוש, דיברת בצורה נכוחה. דרך אגב, עם כל הכאב בנושא הזה, אני יכול להביא לך דוגמאות רבות. 2013-2003 זה לא רק בנושא הזה. יש לנו בעיה של תפקוד של כל מערכות המשילות בישראל. אמרת דברים קשים, חמורים, אני חושב שאם יש בהם אפילו חלק מסוים מן האמת, יש לנו בעיה, כי האדם הזה הוא מוביל. צריך להסתכל טוב ולשמוע את הדברים האלה. יצחק חודדה, ארגון מנהלי תחבורה בישראל. בבקשה, תצטרף לשולחן.

שלום, אדוני היושב-ראש, פעם ראשונה שאני פה. אני מארגון מנהלי תחבורה. בקצרה אני אתייחס לשני נושאים.

מה זה "ארגון מנהלי תחבורה"? יש פה המון ארגונים. אני רוצה להבין מי הם מנהלי התחבורה.

יש ארגון מנהלי תחבורה ויש איגוד קציני תחבורה ופורום נהגי היי-טק - - -

הייתי בנמל אשדוד עם הוועדה לפני שבוע, אז שם יש ארגון אקדמאי וארגון מהנדסים. נכון שהמהנדסים אקדמאים, אבל המהנדסים לחוד. רק תסביר לי מה זה מנהלי תחבורה, מה זה זה, ומה זה זה.

אני גם קצין בטיחות בתעבורה, אני גם חלק מארגון מנהלי תחבורה שהופעת בו לפני שבוע.
אני אתייחס בקצרה רק לשני נושאים. אני שמח על הדברים שגבי אמר. אנחנו תומכים בעיקרון ברפורמות האלה, אבל אנחנו גם חושבים שזה מעט מאוד. יש הרבה דברים שהם שינויים ממש קוסמטיים. במקום העסקה – התקשרות. לא ברור מה זה התקשרות. באיזה אופן?

אתה אומר שיש יותר מדי דיבורים באפלה שאין בהם כלום.

לא ברור מה זה בכלל.

אם אדם שמקבל את זה לא מבין מה לעשות, זה לא שווה כלום.

נכון מאוד. כל נושא ההדרכה וקבלת התעודות. הטילו על קצין הבטיחות כל-כך הרבה מטלות, כולל כסף. למשל תעודת קצין בטיחות שצריך לחדש בכל חמש שנים, עכשיו בכל שנתיים. מי משלם את זה? על חשבון מי זה? הדרכות – מי משלם לו את ההדרכות?

הנושא השני, אופן ההעסקה שלו. הוא לפעמים צריך לעבוד תחת קונפליקט. המעסיק שלו הופך להיות או הארגון או מי שמספק את הרכב לארגון. הוא צריך גם לבקר אותו והוא נמצא בקונפליקט מתמיד מבחינה מקצועית. גם אם הוא רוצה ללמוד, להתקדם ולהתחדש ולקבל הדרכות, מי משלם את כל זה? מי מעסיק אותו בכלל?
יש פה הרבה מאוד ניגודים, צריך לטפל בהם.

בראש ובראשונה והעיקר זה לפתור את בעיית ההעסקה שלו באופן ברור וחד-משמעי, ומכאן ייגזר כל נושא ההדרכה שלו, המקצועיות שלו.

מר חודדה, אני מודה לך. נמשיך בסיבוב.

אדוני היושב-ראש, אם אני רשאי להוסיף משהו, מועלות פה הרבה מאוד נקודות. ואני, אדוני המנכ"ל, לא ראיתי בדוח התייחסות למה שקורה בעולם. אני אשמח מאוד כאשר נעבור תקנה-תקנה, אני מאוד אשמח לדעת מהו הסטנדרט האירופי, מהו הסטנדרט האמריקני, אולי אנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל.

יפה מאוד. הערה מאוד-מאוד יפה. במקרה הזה, למרות עברנו, אני תמיד מסתכל מה עושים הגרמנים.

לא בכול.

ישראל טיקוצקי, הבעלים של טיקו, תנועה בטוחה.

שלום לכולם, אני גם חבר בהנהלה של ארגון קציני בטיחות בלשכות המסחר. כמו שאמרו קודמי, אנחנו לא נגד רפורמה, אנחנו בעד רפורמה. הבעיה היא שהדבר הזה נעשה יותר מדי מהר.

דבר אחד, תאמין לי. מהר זה לא היה. אולי לא בסדר. מ-2003 עד 2013 זה לא מהר.

הוא מתכוון שבזמן הזה לא נעשה יותר מדי כנראה.

כארגון קציני בטיחות הופענו בפני הוועדה פעם אחת, די מיהרו להתנער מאתנו. שום דבר ממה שדיברנו עליו לא נכנס לוועדה. זה בצורה הברורה ביותר. יתרה מזו, באו והסבירו - - -

אתה עוזי, כאדם שניהל את הוועדה - - -

נמצא פה מנהל תחום - - -

אתה את כל הדברים האלה יודע, ואתה תיכף תסביר לנו. תודה. סליחה. בבקשה, מר טיקוצקי.

חוץ ממנהל אגף קציני בטיחות בוועדה לא היו קציני בטיחות שהשתתפו בפועל בתחילת הדיונים עד סופם. גם איגוד קציני בטיחות הופיע שם הופעה אחת. אני לא יודע מה נכנס מהם, לדעתי כמעט כלום.

אל תדבר בשמנו.

חבר'ה, לא להפריע. רבותי, אף אחד לא מדבר אלא בתורו. בבקשה.

יש מצב, ועם זה הסכימו כולם, שקציני הבטיחות הם שליחים, הם הזרוע הארוכה של משרד התחבורה. אבל על מנת שיהיו זרוע ארוכה של משרד התחבורה, אפקטיבית, הם לא יכולים להיות זרוע ארוכה כשלא מגדירים, כמו שאמר שמעון לוקמן, את ההגדרות עד הסוף. הם לא יכולים להיות זרוע ארוכה, כאשר אם תשימו לב בתקנות, משרד התחבורה על-פי ההמלצות החדשות, לא כפה על עצמו שום אמצעי ביקורת. זאת אומרת, משרד התחבורה יכול להגיד מה שהוא רוצה, מתי שהוא רוצה, בתנאים שהוא רוצה. הוא לא חייב ביקורת לאף אחד. זאת אומרת, יש מפעל שלא עבר ביקורת 10 שנים. אני אומר לך, כשהייתי קצין בטיחות באחד הקואופרטיבים הגדולים, השני בגודלו, לא היו ביקורות. לא היו ביקורות. וכאשר הייתי 12 שנה מנהל משרד עצמאי, אין ביקורות. הדברים האלה לא קיימים. לעומת זאת, מה עושה משרד התחבורה? הוא מתעקש להכשיר קצין בטיחות שאני מקבל אצלי להדרכה. תפתח את התקנות, תראה שהביקורת חובה, ההדרכה לא חובה. הוא מתעקש להדריך, כשקציני הבטיחות, רובם, שבאים לעבודה, הם מנוסים יותר מהמפקחים. כמה מפקחים מוקצים לצורך העניין ממשרד התחבורה? שלושה.

שניים וחצי.

שניים וחצי, אומר לי גבי. שלושה מפקחים על יותר מ-52,000 ארגונים החייבים בביקורת. זה לא נורמלי. זה לא נורמלי בשום קנה מידה.

כמה ארגונים אמרת שיש?

יותר מ-52,000 ארגונים. זאת אומרת, גם בעל המשאית הבודדת שחייב רישיון מוביל - - -

52,000 ארגונים שעושים תעבורה?

לא ארגונים. 52,000 משאיות מ-10 טון.

רבותי, המספר הזה הוא מספר מאוד יפה. בואו נחלק שלושה ל-52,000. כמה זה?

אני רוצה מפקח על יותר מ-1,000 או 2,000. זה לא לעניין, כשאתה לוקח את המעט הזה של המפקחים ואתה משקיע את כל העבודה שלהם. אני לא יכול להחזיק קצין בטיחות אם הוא עבד אצלי לפני שנה וחזר אחרי חודש של הפסקה, מתעקשים להדריך אותו עוד פעם. בשביל מה לאבד יום עבודה? הוא כבר יודע את העבודה, הוא צריך לחתום על תצהיר משפטי שהוא לקח על עצמו את החברה, ולך עם זה לעבודה. בשביל מה לבזבז זמן? הדברים האלה לא מופיעים.

יותר מזה, אני מוכן להלקות את עצמנו, אני דורש לדעת, יש כמעט 450 או קצת יותר קציני בטיחות שעובדים במשרדים העצמאיים. אמר גבי בן הרוש שירדו אוטובוסים ומשאיות מהכבישים. אני רוצה לדעת מי מפקח על מה? אני לא רוצה לתקוף את הארגונים, כבודם במקומם מונח, אני רוצה לדעת האם אני עושה עבודה טובה או לא עושה עבודה טובה, כי אני כעצמאי, אם בעל המפעל בחברה שלי לא עושה מה שאני רוצה, אני לא שם. יש לי עוד לקוחות, אני אשאר בחיים, אני לא תלוי בי, הכוח שלי מולו הוא הרבה יותר חזק.

מאשר אותו אחד שיודע שאם הוא לא יחתום, אז הוא יהיה מובטל. הבהרת את עצמך, מר טיקוצקי, בצורה מאוד ברורה. סכם במשפט.

העניין הזה של שולחן עגול, יכול להיות שהוא טוב. הוא חייב להיות שולחן עגול מאוד-מאוד מצומצם.

הערה אחת קטנה לידידי מארגון המוסכים, אנחנו לא מכירים.

מר דוידוב.

מר דוידוב מארגון המוסכים. תקשיב, ידידי, אני עוסק בהדרכה המון זמן, באמת אני עוסק בזה המון זמן. על מנת לעשות הדרכה, צריכים להתמקצע. אני יכול להגיד, רון מוסקוביץ יודע את זה מלפני כמה זמן, נעשית עבודה עכשיו מאחורי הקלעים, כמה אנשים פה יודעים את זה, על מנת לבצע הדרכות מסודרות, קודם כול לקציני הבטיחות ואחר-כך לנהגים המקצועיים. אני מאוד מקווה שזה יעלה ויצליח וכולם ייתנו לעניין הזה את הברכה, אבל בצורה הכי מקצועית שיש. חייב להיות דבר מקצועי ולעניין.
הרכב, על-פי משטרת ישראל, אשם בתאונה ב-0.4 מכלל תאונות הדרכים, וזה בשביל טעות סטטיסטית, ב-100% מהמקרים אשם הגורם האנושי. כשקצין הבטיחות עובד בארגון, כשהוא בא לרכב, הוא לא בא לבדוק את הרכב, דוידוב, הוא בא לבדוק את הנהג. הרכב משמש לו פלטפורמה לנהג.

כמה ברכבי תעבורה, ברכבים ציבוריים גדולים? אמרת 0.4 בכלל. כמה במשאיות, המובילים הגדולים?

לבושתי הייתי קצין בטיחות באחד מהקואופרטיבים הגדולים, שהיה אז קואופרטיב, היום הוא כבר לא. תמיד חינכו אותנו באותו קואופרטיב שאנחנו הכי טובים שיש, ואני בגיל די צעיר, התמזל מזלי, פרשתי והקמתי מה שהקמתי. ברוב החברות הרציניות רמת החזקת המינוע שלהם פנטסטית. אני יכול להגיד לך, שיש חברות, ואצלי יודעים, נהג שייתפס שיכור, לא יישאר בחברה לעולם, נהג שישתמש בסמים, לא יישאר בחברה לעולם כנהג, לא מעניין אותי שום דבר, או אני הולך או הוא הולך, מעולם לא הוליכו אותי. מעולם לא הוליכו אותי וזה קרה כבר כמה פעמים. לכן אני בא ואומר: תחזקו את המעמד הזה של קצין הבטיחות, זה לא מספיק. חייב להיות פיקוח, בכל הכבוד, גם על הרגולטור.

תודה רבה. שמעון סודאי, יושב-ראש איגוד קציני הבטיחות. אתה פה ביחד עם המנכ"ל שלך, אז תחליטו מי מדבר, צבי יוזנט או שמעון סודאי.

אני אדבר. קודם כול, אני מברך את הוועדה שדנה בנושא הזה ושהחוק הזה אחרי כל כך הרבה שנים קם ועולה. אכן יש דברים שצריך לטפל בהם, וחלקם עלו פה, אבל צריך לזכור כמה דברים, ואני רוצה לעשות פה איזה סדר לגבי הנושאים שעלו פה.

קודם כול, אחת הבעיות הכי גדולות שיש לנו כאן, שיש לנו כל-כך הרבה ארגונים, אבל כולם קציני בטיחות, וכולם קציני בטיחות שקיבלו הדרכה והסמכה. אני קורא לכם להיות ביחד. מאוד חשוב שנהיה ביחד.
הדבר השני זה סיבות התאונה. כל תאונה שיש אם משטרת ישראל תחקור ותקבע מה הסיבה של התאונה, אפשר לנופף אחר-כך בעיתון ולהגיד שהסיבה של התאונה שקצין הבטיחות לא היה בסדר, אבל יש הרבה סיבות לתאונות, והן: סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק ונהג לא מוכשר. אלה דברים שיכולים להיות. לא להאשים את קציני הבטיחות, אני מבקש.

דבר נוסף, כרגע יש מצב נתון שיש קציני בטיחות - - -

סליחה, אני חייב. קציני בטיחות שנותנים אישורים בדיעבד - - -

גבי, אתה לא ברשות דיבור, במובילים אתה מוביל. פה אתה מדבר רק ברשות דיבור.

אני מבקש שוב שהוועדה שדנה בנושא הזה תבין שיש פה, בדיוק כמו שאמר נעם. הוא העלה את הנושא שיש הסקטור העסקי והסקטור המוסדי, שיש שם קציני בטיחות אינטגרליים, שיש שם חברות ליסינג, יש שם תמיכה, יש מוסכים. אם זה טוב או לא טוב, כרגע זה לא העניין. בענף התובלה יש בעיה, אתה צריך לטפל בה, ואני אומר את זה כאן על השולחן.

תודה.

הדבר האחרון שאני רוצה להגיד שיש מצב נתון של קציני בטיחות. מה לעשות, לא כולם מוכשרים, לא כולם לומדים, לא כולם קיבלו הכשרות. מקצועות התעבורה בנושא הזה לא מכסים בהלימה נכונה את הדבר הזה, ולכן צריך לטפל גם בזה, וזה תפקידו של הרגולטור.

תודה. תודה לך, שמעון. אריאל סטולר - - -

אני יכול להוסיף רק שתי מלים?

המנכ"ל, צבי יוזנט, רוצה להוסיף.

אני רק רוצה להעיר שאיגוד קציני בטיחות בתעבורה הוא גם של שכירים וגם של עצמאיים. אני כמנכ"ל עצמאי. זאת אומרת, שלא ייווצר הרושם כאילו קצין בטיחות הוא קצין בטיחות ולא משנה צורת התעסוקה שלו, ובלבד שהוא יהיה קשור עם בעל המפעל בקשר ישיר. ולכן אנחנו תומכים.
הייתי סמנכ"ל משרד התחבורה לשעבר. איך אמר היושב-ראש? אנחנו מדברים הרבה שנים, ובסופו של דבר לא כולם ישיגו את מה שהם רוצים, אבל אם נשיג לפחות 80%-70%, זה יהיה טוב לכולם. אם צריך לתקן קטע אחד או שניים, זה בסדר, אבל אסור למזמז את הרפורמה הזאת. אני זוכר אותה עוד מנחום לנגנטל, שהוא היה מנכ"ל שלי, וזה כבר 12 שנה. איך אמרת? צריך לגמור את העניין לכאן או לכאן, לעשות שיפורים ולצאת לדרך, זה יהיה טוב לכולם.

אני מודה לך, צבי. אריאל סטולר, אגודת מורי הדרך.

אגודת מורי הדרך באה לפה בעיקר על סעיף אחד ספציפי. אנחנו מאוד מברכים על כל הנושא של הבטיחות. רכבי מורי הדרך הם סך-הכול 500 רכבי סיור ותיור בארץ, הם רכבים מאוד-מאוד מטופלים. אנחנו באנו במטרה לבקש מהוועדה בסעיף שעוסק בכמות רכבים, להחריג אותנו, אבל נראה לי שזה מתאים לאותו סעיף ספציפי.

אני מודה לך, אריאל. מי שנשאר לנו, פניה שטרול, חברת הנהלה, אגודת מורי הדרך. זו אותה נקודה, תודה. מוטי בר נס, כבר דיברתם, האם אתה רוצה להוסיף?

אני רוצה משפט אחד להגיד.

כל מורה דרך יקבל 30 שניות. בבקשה.

צריך קציני בטיחות במקום שזה תורם, לא במקום שזה לא מוסיף שום דבר רק איזו משרה למישהו. לא אני אמרתי את זה, אמר את זה יושב-ראש ועדת הכלכלה ב-2002. במקרה שלנו ובהרבה מקרים אחרים, פשוט לא צריך קצין בטיחות, ויש גורמים יותר טובים לעשות את הביקורת על הרכב.

תודה. עוד מישהו רצה לדבר פה?

אני מורה דרך, ואנחנו כמורי דרך, בפרט בתקופה הזאת איננו נוהגים יותר מאשר אתה, אדוני, ברכבך, או מישהו אחר. אנחנו נוהגים כמו רכב פרטי, לכן לנו אין צורך בקצין בטיחות.

הבנתי. הבהרת בצורה ברורה, וזה גם לא בסעיף.

מר יצחקי, טרם התמנותו לתפקיד המנכ"ל, וברכותי, אמר וקבע בישיבתנו ב-2009 במשרד בתל-אביב שיש לבטל את הנושא של קצין בטיחות למורי דרך.
אחרון-אחרון, יש בידי מסמך איך אני מקבל אישור הפעלה. אני מרים טלפון לקצין הבטיחות, הוא אומר לי: שלום, אני שולח לך בדואר. אני צריך את זה פעם בשנה.

כל שנה אתה מקבל את זה בדואר?

כמה זה עולה לך?

זה עולה לי לשנה כ-5,000 שקל. כתוב פה במפורש, ובזה אני מסיים: תוקפו של אישור זה לגבי הסעות המבוצעות באמצעות המשרד הנ"ל בלבד.

מר יצחקי, אתם רושמים את כל ההערות האלה.

מר ג'קי לוי ואני נפגשים כל הזמן בישיבות והוא יודע את דעתי. מר יצחקי יודע ומר ג'קי לוי יודע, לא צריך. אין צורך בשולחן עגול, מר צרצור, צריך ביצוע.

תודה רבה. דוד כוכבא, מנכ"ל מועצת המובילים והמסיעים. רצית להוסיף על גבי עוד משהו?

אני בהחלט רוצה להוסיף.

בקצרה. יערה, ואחרי זה אנחנו מתקדמים.

אני רוצה להוסיף ולהשלים. שאף אחד לא יהיה מופתע שיש פה דילוג מ-2003 ל-2013, כפי הנראה ניפגש עוד פעם ב-2023. המלה רפורמה לא מתאימה לכל מה שקורה כאן. והתקנות האלה שמונחות בפני הוועדה להחלטה הן בדיוק ההפך הגמור מרפורמה. אין פה בשורה ואין פה שום שינוי, מזיזים מלה אחת מפה לשם.

אני חדש בעסק הזה, למדתי להקשיב ולהחליט. אני שומע שיש פה אנשים רציניים מאור ירוק. הכרתי את החבורה שהקימה את העמותה, הם לא קטלא קניא כולם, אז הם אומרים שיש פגמים ועוד אנשים אומרים שיש פגמים, אבל אתה אומר שאין פה כלום.

אין פה כלום ואני אגיד גם למה. אני מלווה את הנושא הזה כמעט 20 שנה. אני לא חכם כמו כולם, אבל - - -

בעל ניסיון.

הנה, עוזר לי חברי. אדוני היושב-ראש, קצין הבטיחות נכון להיום אמור לטפל בשני דברים: האחד, בנושא הטכנולוגי של הרכב, השני, בנושא הנהג. יש פה משקל, הרכב שוקל יותר, הנהג פחות וההפך. אני אומר לך, וכל המומחים כאן יגידו לך, לקצין הבטיחות אין כלים לבדוק את תקינות הרכב ואין לו כלים להכשיר את הנהג. אני מדבר על תחום ההובלה. קצין בטיחות בתחום ההובלה, הידע שלו - - -

זה כבר אמר גבי.

הידע שלו לוקה בחסר, ולכן הוא לא אוטוריטה מקצועית, וברגע שהוא לא אוטוריטה מקצועית הוא לא מסוגל להשפיע על תהליכים. מבקשים מקצין הבטיחות סמכות. אם הוא לא סמכות מקצועית, הוא לעולם לא יכול להיות סמכות. אני לא רוצה שלקצין בטיחות תהיה סמכות של ש"ג, אני רוצה שתהיה לו סמכות מקצועית. אין לו ידע וכל הרפורמה צריכה להתחיל מהכשרת קצין הבטיחות, להפוך אותו לגורם בעל ידע, כדי שיוכל באמת - - -

אתה חוזר בדיוק על מה שאמר מר בן-הרוש. ביקשתי לא להוסיף. אתה רק מחזק את דבריו. יושב פה מר טיקוצקי, למשל, הרושם שלי, אני לא מכיר אותו, שיש לו איזה ניסיון ויכולת. מה אתה אומר לאנשים כמו מר טיקוצקי?

למר טיקוצקי יש ניסיון - - -

נשתמש בהם. נשתמש בניסיון שיש לו.

למר טיקוצקי יש ניסיון, לאנשים שלו אין ידע – עזוב את הניסיון – בתחום ההובלה. אין קצין בטיחות, אולי אחד - -

שמתאים לתחום ההובלה?

בואו נעזוב את הציניות.

לא. אני שואל.

- - שיודע לתת הנחיה מקצועית לנהג בתחום המטען. אין כזה, ויגידו לך גם האנשים.

זה דבר מאוד-מאוד משמעותי. כמה קציני בטיחות כרגע יש בתחום של המובילים? כמה כאלה יש?

סדר גודל של 500, קצת יותר.

אתה אומר שמתוך ה-500, עם כל הכאב, הם לא מתאימים, הם חותמת גומי ואין להם ידע והיכולת לפקח, לכן כל מה שאתה עושה פה - - -

מה שהם עושים היום, הם עוסקים בעבודה פקידותית, אוספים ניירת, ממלאים טפסים.

כמו ה-5,000 למורי דרך.

אני אומר לך: אין להם כלים לבדוק את תקינות הרכב. אתה לא יכול לבדוק משאית על מדרכה ולהגיד: בדקתי את המשאית והיא נמצאת כשירה לתנועה. אין דבר כזה.

אני מאוד מודה לך. תודה רבה.

עוד משפט, ברשותך. בנוסף לזה אין היום כלי אכיפה. זה לא חוכמה לחוקק חוקים ולתקן תקנות. אין כלי אכיפה למשרד התחבורה. דיברו על זה קודמי. אם לא יתחילו מזה, תעבור עוד תקנה ולא יהיה שינוי בשטח. אני מבין את הבעת הציניות כאן.

אתה לא מקשיב, שגבי ייקח אותך לצד, אני לא ציני, אני שואל. מה שאתה אומר עכשיו, אין לי מושג, אבל אם מה שאתה אומר נכון, אפילו לא נכון מבחינת ה-500, אפילו אם 400 מתוך ה-500 הם חותמות גומי בדברים האלה - - -

ממש לא.

לא שאלתי אתכם. אני שומע אותו, מה שהוא אומר. הוא אמר שמתוך ה-500 האלה, שהם קציני בטיחות לנושא המובילים, הוא אמר שאחד לא מתאים. אבל אפילו אם 400 לא מתאימים והם חותמות גומי, אנחנו בצרה צרורה, וזה מה שאמרת, שאין להם לא סמכות ולא יכולת.

אני אומר שאנחנו בצרה צרורה וצריך להתחיל מהכשרת קציני הבטיחות, כדי שבאמת תהיה מקצועיות בחברות.

תודה רבה.

- - -

אדוני, אם תדבר עוד פעם, אתה יוצא החוצה. כל אחד יגיד פה מה שהוא רוצה, אין פה אלימות. פעם שנייה אתה קם ומתקיף אותו, אתה יוצא החוצה.
רבותי, עוד שני דוברים. אייל הדר מאיגוד קציני הבטיחות מחברת מ.א.ן.

שלום, רבותי, אני ממלא מקום יושב-ראש איגוד קציני בטיחות של שמעון סודאי, אני רוצה לדבר גם בשם מדריך מוסמך בחברה שבה אני עובד. אני עוסק עם נהגים, אני קצין בטיחות. כל תחום העבודה שלי למעשה מתמקד בנהג המקצועי. אנשים שאתם יש לי הלימה יומיומית הם קציני בטיחות בחברות.

תתאר לנו את קורות החיים שלך. זאת אומרת, אתה אדם שמוסמך מאוד לקציני בטיחות. מה עשית בחייך? והאם אתה חושב שמה שעשית בחייך מכשיר אותך, נניח, להיות קצין בטיחות לגבי מובילים?

קודם כול, אני רוצה להגיד לדוד כוכבא שהוא מכליל פה הכללה גסה מאוד. גסה ביותר. אני מכיר הרבה מאוד קציני בטיחות מצוינים שעוסקים בתובלה ובאוטובוסים. מצוינים. לבוא לכאן לוועדה ולהכליל בצורה גסה זה ממש-ממש לא לעניין וגם פוגע בהם אישית, אני רואה בזה גם פגיעה אישית בי.

נניח שהוא באמת הגזים, האם עדיין אתה מקבל את הטענה שלו שזה לא 400, לא 300, אבל יכול להיות שיש 150-100 שהם חותמות גומי, שמשהו במערכת לא עובד טוב?

יכול להיות שפה ושם יש אנשים שפועלים בדרך הנלוזה הזאת. לא בדקתי. אני משוכנע, גם בלי שבדקתי, שיש כמה תפוחים רקובים בארגז שצריך לטפל בהם באופן נקודתי וקונקרטי. ופה אני קורא למועצת המובילים להצטרף אלינו ואל גף קציני בטיחות במשרד התחבורה לטפל בזה, אבל לא לבוא בצורה גסה ולהכליל שאין בטיחות.

תודה רבה.

ברשותך, היושב-ראש, עוד מילה אחת. אני רוצה לומר למר דוידוב מאיגוד המוסכים: תראה, למוסך יש תפקיד מאוד מוגדר. אני לא בא חס וחלילה להטיל דופי, אני גם מכיר אישית את המוסך שמדבר עליו מר דוידוב, ובהחלט אני מחזיק מהם, אבל מצד שני, מי שמטפל בגורם האנושי זה רק קצין הבטיחות, וככל שניתן לו יותר כלים מקצועיים, ופה אני מצטרף לאלה שרוצים לתת לו יותר כלים ליישם את זה, זה טוב, אבל בשום מצב לא ליצור מצג כאילו השטח הוא הפקר. זה ממש לא נכון.

תודה רבה. אורי חדד, מנהל רמת בטיחות בארגון קציני הבטיחות העצמאיים, אחריו – יערה למברגר ממשרד המשפטים, ואנחנו עוברים לשלב הבא.

אני קצין בטיחות, דרכים ותעבורה כבר יותר מ-25 שנה. אני מנהל חברה שמספקת שירותי בטיחות במיקור חוץ. אני היום מניע כ-30 קציני בטיחות, ואני רוצה לחזק את חברי מר גבי בן-הרוש ועוד שני חברים שלי, שמעון וטיקו. יש פה נקודה מאוד-מאוד חשובה וקריטית.

אני אשאל שאלה למה שאמרו גם גבי וגם המנכ"ל דוד כוכבא. יש לך 30 קציני בטיחות שעובדים אתך. אמרת שאתה מסכים עם גבי ועם דוד כוכבא, האם 30 קציני הבטיחות האלה הם אנשים רציניים שאפשר להטיל עליהם אחריות והם עושים את העבודה או שהם חותמת גומי?

הם לא חותמת גומי, הם קציני בטיחות רציניים.

בנקודה הזאת אתה לא מסכים עם גבי ועם דוד.

אני רוצה לנגוע בנקודה מאוד-מאוד חשובה, והיא קריטית, בהבדל בין קצין בטיחות ארגוני לבין קצין בטיחות של חברה שמקבלת ממיקור חוץ כמו שלי.

אנחנו חברה, שאם חברה שמתעסקת במכליות לדוגמה, באה לבקש ממנו שירותים, אנחנו מתאימים לה את קצין הבטיחות המומחה למכליות, לא כמו במשרד התחבורה, שלקצין בטיחות יש תעודה, נותנים לו אישור לאותה חברה, לכל מקום. זה מסוכן, כי אם קצין בטיחות עבד 10 שנים, 15 שנים בחברת השכרה, הוא לא יודע לפקח על נהגי משאיות, הוא לא יודע להעריך אותם, הוא לא יודע לבדוק אותם, הוא בכלל בעולם אחר לגמרי.

יפה מאוד. התמקצעות.

במהלך 13 השנים שאנחנו עובדים, אני לבד הקמתי מכללה שמספקת הדרכות ללקוחות של הקבוצה. זה עולה הרבה מאוד כסף. אז לא לדבר על הדרכות.

לנהגים או לקציני הבטיחות?

לנהגים.

גם וגם.

אני עושה אותם אצלי בחברה. פעמיים בשנה אני מכשיר אותם אצלי בחברה.

בחוץ-לארץ היינו ארבע פעמים ב-10 השנים האחרונות בהשתלמויות.

ארבע פעמים בסיור מקצועי. אנחנו מאוד מקפידים על זה. דרך אגב, החברה שלי היא החברה היחידה בארץ שיש לה תקן של מכון התקנים, כך שאנחנו עובדים תחת נהלים. קצין בטיחות לא נזרק בשטח לבד.

- - -

אז היא לא היחידה, יש עוד מישהו.

יש נהלים, ויותר מזה, הבאתי שלושה קציני בטיחות, אפשר לשאול אותם מה הם עושים. הפסקתי להם את העבודה כדי לשמוע אותם, אם תרצו לשאול אותם שאלות.
הדבר השני שרציתי לדבר עליו זה נושא של קציני בטיחות, שמשרד התחבורה מאשר להם לעבוד בכל מקום. אני חוזר על זה, זה חשוב, וזה לא נמצא בתקנות.

זה כבר אמרת, זה מסוכן, זה לא נכון.

זה מסוכן, זה לא נמצא בתקנות, ולא נתנו לזה שום משקל.

נקודה מאוד חשובה. אני מודה לך. אולי רק אחד משלושת קציני הבטיחות. תבחרו אחד שיספר לנו מה הוא עשה קודם, איפה הוא עובד וכו'. מי מהשלושה?

צהרים טובים.

ספר לנו עליך. על כמה אתה מפקח? עקב ההאשמות הקשות שהיו פה, תאר את עצמך בתור מדגם לא מייצג.

עבדתי 10 שנים בהובלה כבדה כנהג משאית, הובלתי כימיקלים, תוצרת חקלאית, כל הדברים האלה. לאחר מכן עבדתי גם כמכונאי. כשהגעתי לגף קציני בטיחות ועשיתי את הקורס, אפשר להגיד שהיה לי רקע גם בהובלה וגם במכונאות. יש הכשרה של קציני בטיחות בקורס שאנחנו עוברים ולומדים מלא דברים, הכשרה מעשית אין.

מה משך הזמן של הקורס?

שנתיים.

אתה אומר שאין הכרה יותר טובה, learning by doing, משאתה עושה ואתה עובד.

הניסיון מדבר הכי טוב. אני גם עוסק בהדרכות מכמה מקצועות תחבורה, אז מאוד נוח לי לבוא לאנשים ולהעביר את הידע.

זה למשל דגם, אני מסתכל כרגע, לאדם שגם היה נהג, גם מכונאי, יודע מה הוא עושה וקיבל גם הכשרות. זה אדם – אני לא מכיר אותו – שהייתי רוצה שיהיה קצין בטיחות, אם לא מפעילים עליו לחץ גדול.

אצלך בחברה.

מתוך ה-3,000, כמה כאלה יש?

מתוך 30, כמה כאלה יש?

זו השאלה המרכזית. קודם כול, אני מודה לך. ספר עוד סיפור ואנחנו סוגרים.

כשאני עובד תחת חברה לא מטריד אותי אם בעל חברה, שהיום אני אפסול לו משאיות לתנועה, שיזרוק אותי. הוא לא מעניין אותי. אני לא מקבל ממנו את המשכורת. הוא לא מעניין אותי.

אמרת עכשיו את הדבר המרכזי.

שאלתי את זה בהתחלה.

רבותי, חבר הכנסת צור שאל את זה. זאת הבעיה המרכזית, ואני חוזר עליה כאן. גם בממשל הישראלי, גם במגזר העסקי, הבעיה היא לפעמים של מנהיגות. מנהיגות זה גם להיות קצין בטיחות. כשלאדם יש האיכות והיושרה, והוא מבין שגורל של אנשים בידיו, יש עוד בעיה נוספת, בלעז קוראים לה "moral hazard", בעברית סיכון מוסרי. אם הוא כפוף לבעל חברה לא מוסרי ולא הגון, הוא מוצא את עצמו במלכוד, כשהפרנסה שלו בצרה צרורה. וכאן השאלה מי מפקח על בעל החברה. זו בעיה, עוזי, שאתם צריכים לתת עליה את הדעת. אם אתה רק מכניס בן-אדם, אפילו באיכות שלו, אבל מעליו יש בעל-בית לא מוסרי, אולי אפילו מושחת, ובמגזר העסקי יש אנשים נהדרים, אבל יש גם אנשים של בצע כסף ולא מעניין אותם הדברים האלה – אם אין לו היכולת לומר את דבריו כי אז הוא יפסיד את מקום העבודה ויש לנו פה כשל שוק. אני מודה לך. יערה למברגר. תודה רבה.

זה מאוד חשוב.

יערה למברגר. בבקשה, משרד המשפטים. על העקרונות ולא על הסעיפים.

בדיוק, כני רוצה רק על הנקודה האחרונה שציינת, כי על הנושאים המקצועיים, היישומיים והאכיפה, אני בטוחה שמשרד התחבורה הוא הגורם המתאים להשיב.

קצין הבטיחות – אנחנו מודעים לזה שמדובר פה בבעל תפקיד ייחודי. מצד אחד, כמו שאמרת, איך הוא מועסק ושיש לו יחס לחברה, ומצד שני, יש לו חובות נאמנות ודיווח, וכמו שנאמר קודם הוא ידו הארוכה של משרד התחבורה. יש פה רגישות מסוימת וצריך למצוא את האיזון הנכון. מצד אחד, האדם בסופו של דבר הוא עובד, יש לו בוס, ויש היררכיה, וגם אני יודעת איך זה כשיש לך בוסים - - -

אנחנו רוצים שהגז יעבור את אישור הכנסת, כי זו החלטה על יותר מטריליון שקל, אנחנו רוצים לעשות את זה מהר, ייתכן אפילו שיש יועצים משפטיים שחושבים שאנחנו צודקים, אבל אם מישהו למעלה יחשוב אחרת, והם עובדים בשבילו, אז אולי לא תהיה החלטה. לכן חשוב מאוד שהכוח של אנשים עצמאיים יתבטא גם בתקנות.

רציתי להגיד שתי נקודות לגבי זה. דבר ראשון, נעבור למנכ"ל לקרוא ונעבור על הפרטים, ובפרטים, יכול להיות שצריך לשנות דברים קטנים, אבל בפרטים צריך לראות שכן ניסינו לשמר את האיזון הזה ולתת מצד אחד כלים - - -

זה לא עניין של איזון, יש פה פגיעה.

רבותי, מדברת נציגת משרד המשפטים. נעבור דבר-דבר. אנחנו נתקדם כמה שנתקדם. אם לא נגמור, אנחנו נמשיך, ואם באמצע נצטרך לעשות שולחן אליפסי קטן, נעשה. גם על מר יצחקי אני סומך, הוא גם רוצה לגמור פה את הסיפור הזה שיהיה נכון לציבור. ואם צריך עוד קצת ועוד שולחן עגול ועוד דברים, לא נגמור פה הכול היום.

צריך לזכור שבתיקון הזה עשינו אולי איזה הסדרה טיפה יותר ברורה של החובות של בעל מפעל, של המפעיל עצמו, ולכן זה לא רק לגבי מה מחויב קצין הבטיחות, חשוב להשלים את זה בחובות של המפעל.

הכול שאלה איך משרד התחבורה בודק מדגמית. האם למשרד התחבורה – מה שאני מאמין גם לגבי מערכת המיסוי הישראלית – יש עוצמה להיכנס מדגמית לחברה ואם הוא תופס מישהו, הוא לא יורד על קצין הבטיחות, הוא מוריד את הראש של הבעל-בית.

זו בדיוק הנקודה האחרונה, שלא צריך לראות את קצין הבטיחות כמערכת האכיפה והפיקוח היחידה. אם זה היה רק זה, האמת היא שגם אני הייתי יוצאת מודאגת מהחדר הזה. קצין הבטיחות הוא עזרה מאוד חשובה, ובגלל האינטרס החשוב פה - - -

הוא הזרוע הארוכה של הרגולטור.

גם בשל האינטרס החשוב מאוד של חיי אדם, אנחנו הולכים פה למשהו שהוא די ייחודי לעומת תחומים אחרים. הוא לא יכול להיות לבדו. זה בא בנוסף לאכיפה, לרגולציה ולחובות שיש כמובן על - - -

אני מודה לך, עורכת-הדין למברגר. מר לוקמן, זה כל-כך חשוב מה שתגיד עכשיו?

משפט אחד. זה מאוד חשוב. נאמרו פה הרבה מאוד דברים, כל אחד מהחלק שלו, המוסכים "תביאו אלינו", מועצת המובילים "לא צריכים", הכול בסדר. אני מבקש משפט אחד. אני עוסק בתחום 12 שנה. פעלתי באופן אישי עם עוד חברים, הצענו את שירותנו למשרד התחבורה, ישבנו וכתבנו הצעות במשך השנים האלה, ומשרד התחבורה לא משתמש בהן.

אני כבר אציע למר יצחקי להשתמש בכם. תודה רבה.

אני מתנדב.

קיבלתי. החוכמה היא תמיד קולקטיבית.

אדוני היושב-ראש, זה מאוד חשוב הדברים האלה. תן לי בבקשה להשלים את המשפט שהיא אמרה - - -

שמעון, תשלים את המשפט ברגע זה.

אני עוד פעם אומר: אל תראו את כל המצב בצבע שחור.

יש לנו את חוכמת האמצע.

אני רוצה רק להסביר משהו שבאמת לא יודעים. יש תקנות תעבורה, יהיו קציני בטיחות חכמים ופחות חכמים, את זה אנחנו יודעים. אבל מה שחשוב הוא בחברות מסודרות כמו בזק, כמו חברת חשמל כמו אגד וכאלה, מלבד התקנות יש נוהל חברה, שהמנכ"ל מחויב למה שרשום שם. כל הדברים שכרגע דיברו עליהם, זה נמצא שם ומחייב כל נהג, חשוב שזה יהיה בהלימה בחוק.

שמעון, אני מודה לך. שאלה מרכזית אליך, כי נעבור סעיף-סעיף. אני אגיד לך מה מפריע לי, עוזי, ואתה יודע כמה אני מכבד אותך, ואנחנו רוצים להעלות גם את משרד התחבורה, אתך ועם השר, מליגה – תחליט מה שאתה רוצה – מליגה לאומית לליגת-על. הסיפור שמטריד אותי, ואני לא יודע, אני טבולה ראסה, שיש מפעל, מה היקף הביקורת של משרד התחבורה? שמענו שהוא לא מסוגל לפקח בכלל. יש פה כל כך הרבה דברים, יש פה חברות, למשרד התחבורה כמה מפקחים יש? שלושה. איך לעזאזל אפשר? אם אני חברה גדולה ומישהו שולח לי מכתב בעילום שם, שיש שם בלגן, איך עם שלושה אנשים אני יכול לבדוק? הרי בסופו של דבר, אם אתה לא מסוגל לפקח, אפילו שכתוב בנהלים, כפי שאמר שמעון עכשיו, שהמנכ"ל אחראי, ואף אחד לא מפקח, אין מי שיאיים על המנכ"ל. לכן אחד הדברים שאני אומר פה שצריך מערכת מדגמית. כמו שאני בעד שינוי שיטת המיסוי בישראל, כמו בארצות-הברית, שלוקחים את המצב הזה של חובת דיווח, ומי שמרמה, מורידים לו את הראש, לאחרים נותנים. אם יש לך שלושה מפקחים שלא עושים את הביקורת, יש לנו פה כשל שוק אדיר, כי אז המנכ"לים, למרות שכתוב מה ששמעון אמר שכתוב בחוזה, אף אחד לא מפקח עליהם, ואז יושבים אנשים, אפילו שהם קציני בטיחות נהדרים, מרגישים לעתים את הגרזן של המשכורת עליהם, ומכיוון שאין מישהו שמוריד את הגרזן על הבעל-בית אם הוא לא עובד, אז כל המערכת לא עובדת. זו שאלה מרכזית. אם הדבר הזה לא פתור, חלק גדול מהרפורמה הזאת לא תקף.

קודם כול, אני אענה לנקודה שלך. אותם שלושה מפקחים שפה הנושא עלה בצורה, לא הייתי אומר מזלזלת, אבל קצת צינית, צריך לדעת שהשלושה האלה הם מתוך מערך כולל. יש לנו במדינת ישראל מערך כולל של פיקוח על כל הנושא של הבטיחות, בכלל זה גם קציני הבטיחות. קודם כול, נמצאים פה נציגים מכובדים של אגף התנועה במשטרת ישראל - - -

עוזי תקשיב לי.

אני אגיד הכול.

אתה יודע כמה אני מכבד אותך, אבל שאלה-שאלה. השאלה שלי מאוד פשוטה. יש הוראות של המנכ"לים, אמר שמעון, והרבה מאוד חברות. איך אני בתור המחוקק יכול לוודא שמישהו עושה בדיקה מדגמית, בדיקה רצינית, והמנכ"לים מפחדים שהם ישלמו את המחיר ולא הש"ג?

קודם כול, כמו שאמרתי יש אכיפה משטרתית. דבר נוסף, אנחנו מפעילים ונמצא פה המנכ"ל - - -

המשטרה תעשה את זה?

משטרה זה משטרה.

יש פה משטרה, בואו נשמע.

המשטרה לא מצליחה לעשות את חצי הדברים שיש לה. אין לה כוח-אדם.

אולי נשמע מנציגי המשטרה כמה פעמים הם עשו את זה.

אני מבקש. תנו לי להשלים. שמעתי את כולם באדיבות.

עוזי, אני רק רוצה את המשטרה לנקודה הזאת.

חשוב לציין שמערך התנועה - - -

שמעת את השאלה שלי? הבנת את השאלה? להם אין את כוח הפיקוח, לשלושה אנשים, האם אתם, משטרת ישראל, אתם הכוח שמפקח על המנכ"לים בדברים האלה?

משטרת ישראל היא לא הכוח המפקח על הדברים. ברגע שבמשטרת ישראל מתקבלת תלונה או מתקבלות ידיעות בדבר חריגות בחוק, אנחנו פותחים בחקירה. יש לנו כל האמצעים לעניין הזה. יש יחידה מרכזית באגף התנועה, היא מטפלת בנושא. אנחנו מקבלים לא מעט תלונות, פותחים תיקי חקירה. ולא פעם הסתיימו התיקים – אני באופן אישי ניהלתי כמה מהם – בבתי המשפט עם הרשעות.

הסברת את הנושא, אין אכיפה.

אתם לא מקיימים בדיקות של רכב כבד כפי שמסרתם לוועדה בעבר, של משקלים, של מבצעים?

כמובן אנחנו בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה ועם ניידות הבטיחות בדרכים, מוצבים גם שוטרים, על מנת לתפוס את העבירות. נרשמים דוחות נגד אותם נהגים. אבל הפיקוח עצמו על המפעלים, זה לא גורם שמשטרת ישראל מטפלת בו ללא פתיחת תלונה.

תודה רבה. הבהרת את המצב בצורה ברורה. עוזי, בבקשה.

כמו שנאמר פה יש העבודה של המשטרה, שגם עושה פעילות בשטח. אנחנו מפעילים שבע ניידות בטיחות. כל הורדה של ניידת הבטיחות זה תיק. זה אגף הרכב שמפעיל שבע ניידות בטיחות. בודקים כ-50,000 כלי רכב בשנה, שקילות של 30,000 משאיות. אותן ניידות, אם יש הורדה, מגיע תיק למנהל תחום קציני בטיחות, מזמן את קצין הבטיחות לתעבורה לבירור, אם צריך עושים שימוע וגם מתלים התליות. יש לנו גם סטטיסטיקות.

מתי בשנה האחרונה תפסו אנשים והורידו נבוט על המנכ"ל?

קודם כול, הורידו נבוט גם על מנכ"לים, גם על חברות.

האם אתה יכול להביא לי סטטיסטיקות?

כן, אני אעביר לך בהקדם.

אני מבקש היום או מחר להעביר לי סטטיסטיקה מה קרה בחמש השנים האחרונות לגבי חברות שבהן תפסו את הדברים, כמה ואיזה עונש קיבל המנכ"ל.

זה לא נכון מה שהוא אומר. הניידות זה מקרי, הוא לא לוקח 20,000 משאיות ועושה חתכים. הוא עומד בכביש ובודק.

הבנתי.

גם בעניין הזה אני אעביר. יש במוקדים – יש ביציאה מהנמלים, יש ביציאה ממחצבות, יש מקומות, ואתם יכולים לראות שאנחנו לא מחפשים את הגרוש מתחת לפנס, אלא הניידות שלנו מוצבות בכבישים שהם מועדים לפורענות, ושם הן מופעלות יחד עם המשטרה בתוכנית מראש.

הוחמרה מאוד גם הענישה. פה בוועדה הזאת אישרנו מספר תקנות והחמרות להורדות של כלי רכב, ובעל חברה וקצין בטיחות ובעלי משאיות יודעים היום שאם נתפסת משאית עם עומס יתר או עם ליקוי - - -

מתי העברת את ההחלטה לגבי ההחמרה?

בכנסת הקודמת, ב-2009 ו-2010.

אתה מוכן באמצעות עוזריך המיומנים לתת לנו מספרים עקב ההחמרה הזאת כמה חבר'ה ירדו מהכביש, איזה מנכ"לים קיבלו על הראש, כדי שנקבל את זה במהירות האפשרית?

אפילו אחד לא.

אני אקבל את זה מספרית. תודה. הלאה.

אני רוצה לבוא ולצנן את ההתלהמות. מ-2003 נעשו דברים, ואני חושב שנעשו דברים עם הרבה מאוד אנשים שיושבים פה בחדר. אם אני מדבר על נתוני תאונות דרכים, ב-2003 ותחילת העשור הקודם היו לנו מעל 500 ולפעמים גם 600 הרוגים בתאונות דרכים. בשנת 2012 הורדנו את מספר ההרוגים ל-292, שזה גם מספר איום ונורא.

זה לא קשור אליכם בכלל. לא צריך להחמיא.

קודם כול, החמאתי לכולם, גם לכם. לא לקחתי הכול אלי.

צריך לתת קרדיט שהוא באמת נכון. אל תגיד "הורדנו".

אני אוציא אותך. עוזי, בגלל גילי, אני הופך להיות גם הקואצ'ר שלך. בחצי הכוס המלאה, אני אתך, היה שיפור, וכמו שאמר מי שאמר שם – אני במקרה כלכלן ועשיתי הרבה סטטיסטיקות – יש המון גורמים שמביאים את זה, ואתה לא יכול לבדל את משרד התחבורה. גמרנו.

לא אמרתי: משרד התחבורה, אמרתי: הרבה גורמים שיושבים פה בחדר.

כשאתה מביא את הדברים קח אותם בצורה קונסטרוקטיבית. אנחנו עסוקים עם חצי הכוס הריקה. מה שמלא, מלא. הורדנו את הדברים. אנחנו רוצים באמצעות התקנות האלה ועוד דברים שנעבוד אתך, בכל הדברים בבטיחות בדרכים, לעלות לליגה לאומית.

אלופות.

קח את זה קונסטרוקטיבית לגבי השאלות, כי המטרה של כולנו פה להגיע לשיפור. בבקשה.

בסדר גמור. כמו שאמרתי בהחלט הנתונים מדברים בעד עצמם, ולא לקחתי שום קרדיט. גם את 2003 פתחנו יחסית בצורה טובה, באותו מספר של התקופה המקבילה אשתקד, ואני חושב שהמגמה היא מגמה ברורה, ובהחלט יש פה שיפור משמעותי.

לגבי התקנות. אני רוצה להבהיר, נוסח התקנות הזה הוא תרגום של המלצות מהדוח שאושרו. יש גם המלצות כשישבו שני מנכ"לים מכובדים מאוד לפני, יעקב גנות, שיש לו ניסיון אדיר, הוא גם זה שהקים את אגף התנועה במשטרת ישראל - -

אני רואה שהניצב לשעבר צור מנענע בראש.

מהטובים שיש.

- - האלוף במיל' דן הראל, סגן הרמטכ"ל לשעבר, שבחנו את הדברים, שלחו את הוועדה לעשות עוד בדיקה ועוד עבודה, ולכן העניין הזה נמשך. הוועדה נשלחה לעשות עבודה, שמעו עוד אנשים, שמעו את כולם. אני חושב שמיצינו את הדיון.

אִילִי פָאת – מָאת, מה שהיה – היה. אני רוצה לגמור את זה כמה שיותר מהר כדי להתקדם. אני גם יודע שהאויב של הטוב הוא הטוב ביותר, ובטח במדינת ישראל. אבל אני בראש פתוח שמעתי פה טענות כבדות משקל. לכן מה שאני מציע עכשיו, נעבור תקנה-תקנה באמצעות היועצת המשפטית שלך. נעבור סעיף-סעיף, נתקדם, ההערות שלכם מאוד משמעותיות, אנחנו מביאים אותן בחשבון ונראה איך אנחנו מתקדמים. אנחנו לא פוסלים שנתקדם באמצע התהליך בשולחן אליפסי קטן כדי לתקן את הדברים שדורשים תיקון. בבקשה, שרית זוכוביצקי. בבקשה.

התקנות האלה מעגנות חלק מההמלצות של הוועדה שמסרה את המלצותיה בשנת 2009. ההמלצות האלה נבדקו על-ידי הנהלת המשרד, חלקן לא התקבלו. ולכן חלק מההמלצות שמוצאות ביטוי בדוח לא מקבלות ביטוי בתקנות, משום שהן לא התקבלו.
ככלל יש פה כלל ברזל ויש לו חריגים. החלק בתקנות התעבורה שמדבר על קציני בטיחות וסדרי בטיחות במפעלים, מחייב מפעלים בעלי ציי גדולים להעסיק קצין בטיחות, ולשון הסעיף, תקנה 580, אומרת שהמפעל צריך להעסיק את קצין הבטיחות, וזה הכלל.
חריג לכלל הן חברות ההובלה. חברות ההובלה שהעיסוק שלהן מוסדר בחוק שירותי הובלה. שם, במסגרת החוק הזה, נתנו אפשרות לחברות ההובלה הקטנות, שמפעילות עד חמישה כלי רכב מסחריים, שמשקלם הכולל המותר מעל 10,000 ק"ג, לקבל שירותי קציני בטיחות. עלתה פה השאלה אם יש פה חובת העסקה ואם יש פה התקשרות, אז כלל המפתח הוא שיש חובת ההעסקה, כתוב "בעל מפעל", דהיינו, התאגיד שחייב להעסיק קצין בטיחות, יעסיק את קצין הבטיחות, והחריג לכלל הוא קבלת השירותים.

לצורך קבלת השירותים, אני מדברת קצת היסטוריה, כיוון שיש פה משרדים, ואנחנו עושים פה שינוי, תיכף נדבר על השינוי - - -

כמה שנים את בסאגה הזאת?

בנושא של קציני הבטיחות או במשרד התחבורה?

כמה שנים את מתעסקת בזה?

לפחות 10 שנים.

אז את בקיאה.

לא בהיסטוריה הרחוקה.

חוץ מזה שאת עובדת במשרד התחבורה את גם אישה חכמה, שמעת את הטענות שהיו פה לגבי moral hazard והדברים האלה. חלק מהן את מבינה?

אני אגיד לך מה אמר לפחות הצוות ואיך ראינו לנגד עינינו את העבודה.

אני פונה אליך.

זה לא עניין אישי הנושא של קציני בטיחות.

היו פה טענות כבדות משקל, הגם שמשפטן חכם היה רואה חלק מהשאלות כאן.

אני רק אשלים את המצב הקיים, ואז נעבור לרפורמה. נקודת המוצא שיש חובת העסקה. חריג לכלל הוא קבלת שירותים, וזה יש לחברות הובלה. בצוות המקצועי שלקחתי בו חלק עשו סיורים במקום והרעיון היה לברר איפה ניתן השירות המיטבי, מה צריך שתתקיים בטיחות במפעל, גם בקשר לבטיחות הרכב וגם בקשר לבטיחות הנהג. הדבר המרכזי שעלה הוא, שצריך להיות קשר מתמיד בין קצין הבטיחות לבין החברה. והדרך הטובה להשיג את זה שקצין הבטיחות יושב בחברה.

מה לשאלת ה- moral hazardבשימוש שבתוך החברה? אם אין איום אמיתי על הבעל-בית, אם הבעל-בית לא מוסרי, הוא בניגוד אינטרסים מוחלט. בבקשה, הגברת זוכובוצקי.

השאלה הזאת עלתה מייד - - -

זאת השאלה המרכזית.

הכפיפות שלו.

השאלה הזאת עלתה מייד ודיבר על זה המנכ"ל בראשית דבריו. בפתח הדברים שלו הוא אמר שהיתה מחשבה שקציני הבטיחות יהיו עובדי משרד התחבורה, ואחר כך היתה מחשבה שתהיה קרן שתעסיק, ואז ייפתרו הבעיות. כנראה שההצעות האלה לא ריאליות. לכן המצב המורכב הזה שבו נמצא קצין בטיחות, כשמצד אחד הוא צריך לדאוג לבטיחות בחברה, ומצד שני לדאוג גם לפרנסה שלו, הוא מצב שאם הוא לא יהיה אדם חיצוני שמועסק במשרד התחבורה, הוא לא ייפתר.

הם אמרו פה שיש ארגון חיצוני, שיש לו קציני בטיחות, הוא מעסיק אותם בכל מקרה. ליאור אומר: תשמע, אני עושה את העבודה שלי. אם אני פועל בצורה הזאת בעל החברה לא מפטר אותי, כלומר, אורי חדד שמעסיק אותי, מחזיק אותי. יש פה בכל זאת אלמנט של תבונה. מה את אומרת על זה?

הפיצול הזה הוא פיצול טכני. הרי כולם בסוף רוצים להתפרנס, בין אם אתה מועסק בחברה ובין אם אתה נותן שירותים לחברה. המתח הזה שקיים לקציני הבטיחות - - -

הדרגה של ה- moral hazardשונה במקרה הזה.

אני לא חושבת שהיא שונה. לפעמים דווקא כשקצין הבטיחות הוא מתוך הארגון, ולא מין גוף מבחוץ, הסיכוי שלו להגיע למנכ"ל ולהגיע לעובדים ולהשריש שם בטיחות, לפי דעתי הוא יותר גבוה. גם אם אנחנו נותנים שירותים באמצעות הסכם, באמצעות התקשרות חוזית, עדיין יש מוטיבציה לספק את השירות באופן שלא יפטרו אותנו, זאת אומרת, אנשים רוצים להתפרנס בין אם הם מועסקים ובין אם הם נותנים שירותים בהסכם.

שרית, אנחנו לקראת התקנות. כתבתי הרבה בחיים שלי, גם כשניהלתי, על הבעיות שלmoral hazard בארגונים, במערכות אשראי, בבנקים. הנימוק הזה לא מחזיק מים, כי אחת הבעיות - - -

נכון. מספיק לראות מה קורה בחברות הציבוריות.

תסתכלי בחברות הציבוריות מה שקורה.

הרי אף אחד לא משתמש בביקורת פנימית.

מה קרה עם המבקרים? אחת הבעיות עם המבקרים בחלק מהחברות, שחלק מהם היו כל-כך ת"פ והיו חותמת גומי, וזאת הבעיה.

אני מסכים מאוד. לא נעים לי אפילו להעלות על דל שפתי את הדוגמה שאני רוצה להביא. נראה לי שהמודל של משגיח כשרות זה המודל שצריך לעשות, נטרול של כל הדברים האחרים.

בהינתן שיש משרד דתות שמפקח.

לצורך העניין, משרד התחבורה. אני מסכים שהאיש צריך להיות עם ידע, גם אוטוריטה מקצועית וגם אישיות מאוד חזקה לעמוד בקונפליקט הזה. הרגולטור צריך להיות גם המעסיק שלו.

זו שאלה קשה, שעוד לא עניתם עליה.

אם הפוזיציה הזאת היתה נכונה, שקציני הבטיחות שמועסקים בתאגידים, יש להם תפקיד מורכב והם לא יכולים לעמוד בו, היינו רואים הרבה תחלופה.

להיפך, לא היינו רואים תחלופה בכלל. אני אסביר לך למה. אדם נכנס לקונפליקט, בא הביתה, אומרת לו אשתו – או בעלה, אם האישה קצינת הבטיחות – "תשמע, אתה רוצה להילחם בשחיתות או שאתה רוצה עבודה"? אז הוא נשאר כל הזמן בתפקיד. יש לו ייסורי מצפון, הוא פוגע באינטגריטי שלו, אבל הוא צריך לאכול. לכן הבעיה הזאת לא פתורה, וזאת אחת הבעיות המרכזיות בכל המערכות הציבוריות הישראליות היום. בבקשה, עורכת-הדין למברגר.

לכן אי-אפשר לראות את זה כפתרון קסם לכול. גם בחברה למשל – דיברתם על ביקורת – יש ביקורת פנים וביקורת חיצונית. למשל חשבונאי, יש אדם שעושה את הדוח החשבונאי, בתוך החברה אחר-כך יש רואה חשבון מבקר.

יש לו נאמן מבחוץ שהוא חייב - - -

נכון, אבל מבקר הפנים בחברה ציבורית לא מחליף את הביקורת החיצונית.

לא אמרתי "מחליף", זה בדיוק העניין. אמרתי שאנחנו לא צריכים לראות את ההסדר הזה, שזה הדבר היחיד שיבטיח את הבטיחות. זה רכיב אחד מתוך שרשרת.

אני מסכים אתך, עורכת-הדין למברגר, מה שמפריע לי זה רק החשש. אני רוצה נבוטים על המנכ"לים ואני לא רואה במערכת הזאת, אלא אם כן כולם אנשי חיל, כמו שיתרו אמר למשה: אנשי חיל, אנשי אמת, שונאי בצע, יראי אלוהים, אבל לא כל המנכ"לים הם כאלה, וזאת השאלה שמטרידה אותי, ופה את צריכה לתת תשובה. אם לא נמצא, נמצא אותה הלאה.

אני רוצה לחזק את דבריך, אם אפשר.

אני כבר חיזקתי את עצמי.

גם המנכ"לים לא יודעים לבחור את קצין הבטיחות הנכון אם הם רוצים להעסיק אותו אצלם. במיקור חוץ יתאימו לו את תקציב הבטיחות.

נמצא פה יהודה. בגילוי נאות, אני לפעמים נוסע בטקסי שלו. הוא יושב-ראש ארגון המוניות. משפט אחד בגלל שלפעמים אני נוסע אצלך בטקסי...

באופן כללי ישבתי פה ושמעתי. רוב הדברים לא קשורים אלינו. בסעיפים, תיכף תראה, מופיעות המוניות, אבל אנחנו לא מתנגדים להקצאת קציני בטיחות, אנחנו רק אומרים שני דברים: קצין בטיחות הוא דבר חשוב, ובכל התחנות הגדולות בכל מקרה מעסיקים קציני בטיחות. במקום כמו חברת חשמל או אל-על או כל מקום, אחד התנאים שמבקשים זה קצין בטיחות. יש שני דברים שפה עלו בישיבה, ההיגיון אומר שאם כל המערכת היתה ממוסדת וקציני הבטיחות היו מועסקים דרך משרד התחבורה ולא דרך התחנות ואנשים פרטיים, וגם אצלנו יש כאלה, הכול היה נפתר, כי אז יש איש מקצועי, יש גוף מקצועי מעליו, שזה משרד התחבורה. הוא מועסק על-ידי המדינה, הוא לא מחויב לדין וחשבון כלפי אותו מפעיל, כמו שאתה שומע פה סיפורים שאם הוא לא יעשה מה שבעל-הבית יגיד, הוא לא ייתן לו את המשכורת והוא יכול לפטר אותו והכול. ולכן מדינת ישראל צריכה למצוא את הדרך שקציני הבטיחות יופעלו על-ידי משרד התחבורה ויפעלו מטעמו.

יהודה, תודה. מהיום והלאה אני לא נוסע אתך בטקסי, שלא יגידו שיש פה הון-שלטון...

שיקולים זרים...

עורכת-הדין רבינוביץ, בבקשה.

רק רציתי להתייחס למה שעורכת-הדין זוכוביצקי אמרה. העניין של העסקה בכלל לא ברור מהתקנות היום, שההעסקה חייבת להיות העסקה ישירה. כל עוד קצין הבטיחות בפועל נמצא במפעל בכל שעות היום או לפי הוראות התקנות - - -

אנחנו נגיע. תודה רבה. לכן צריך להסביר כל דבר.

לא משנה ממי הוא מקבל את המשכורת, חשוב מה שהוא עושה.

רבותי, אני עובר לתקנות עכשיו. אני רוצה להגיד לכם דבר אחד, זכיתי להיות קרוב ליצחק רבין המנוח, למדתי ממנו המון, אבל אני הסברתי לו שבאסטרו-פיזיקה יש מונח שנקרא "Black Holes" – "חורים שחורים", כך העולם נוצר. אותו דבר יש גם בכלכלה. מה זה חור שחור? בשם המים, בשם הרעב, בשם העוני, בשם הבטיחות בדרכים – ועבדתי בבנק העולמי במערכות כאלה – אומרים: נפתור את כל הבעיות, ואז מכניסים לחורים השחורים את הדברים ושום דבר לא יוצא. הדבר המרכזי שאמרתי לו שאם אין סוכני שינוי ומעליהם מערכת בקרה ואכיפה שהיא ברורה, הכול חורים שחורים. שנה שלמה יצחק המנוח דיבר על חורים שחורים.
אני מכיר את כל אלה שבוכים על העוני, על המים ועל הרעב וכל הסיפור, ומתחת לזה שום דבר לא קורה. לכן הדבר המרכזי שחשוב לי כאן – לא אכפת לי קואליציה, אופוזיציה, לא מעניין אותי, אני כבר מספיק מבוגר לעשות מה שטוב לאזרחי מדינת ישראל – חשוב לי שתהיה מערכת בקרה ואכיפה, ואני לא משוכנע כרגע שיש על המנכ"לים, לא על קצין הבטיחות, מערכת בקרה ואכיפה. קח לתשומת לבך את הנושא ונמשיך להתמודד אתו. גברת זוכוביצקי, בבקשה להתחיל עם התקנות.

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ג-2013
בתוקף סמכותי לפי סעיף 70(23א) לפקודת התעבורה (להלן-הפקודה), ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי הסעיף האמור, אני מתקין תקנות אלה:

תיקון תקנה 579
1.
בתקנה 579 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961 (להלן- תקנות התעבורה)-



(1) בפסקה (1) –
(א)
במקום פסקאות משנה (א) ו-(ב) בטבלה יבוא:



טור א' טור ב'



"(א)
רכב מסוג M1 שסיווג המשנה שלו 40

הוא פרטי או שצוין ברישיונו כמרכב אחוד;

רכב מסוג N1,O1, O2,OT




(ב)
אמבולנס, מונית, רכב סיור ,רכב מדברי 20"

רכב עבודה, רכב
מסוג M2 למעט אוטובוס ומונית

הפועלת בקו שירות,M3, N2 , L,T ,O3, O4



(ב)
אחרי פסקת משנה (ג) יבוא:
טור א' טור ב'

מה זה M2, M3?

תיכף אני אסביר. אני אקרא את כל הסעיף ואני אסביר הכול.

איך אתה לא יודע מה זה?

עכשיו אתם יודעים למה אתם חותמת גומי?

רבותי, אני מבקש מכם. אנחנו נתקדם לאיפה שנתקדם. אנחנו נמשיך, נגיע להחלטות בתקופה די קרובה, גם נעשה פגישות נוספות כדי שהפתרון יהיה הטוב ביותר במסגרת המגבלות, אבל תנו לגברת זוכוביצקי להתקדם.

הערה אחת, אדוני.

גבי, אני לא נותן לך רשות דיבור.

אני לא מבין. מעבירים את התקנות כמו שהן?

מר בן הרוש, או שאתה רוצה לשמוע או שאתה רוצה להוביל, אבל להוביל לא פה.

"(ד)
מונית הפועלת בקו שירות ואוטובוס 1"


(2)
בפסקה (2)-




(א) במקום פסקת משנה (א) יבוא: "(א) מוביל כהגדרתו בחוק שירותי הובלה, התשנ"ז-1997 (להלן- חוק שירותי הובלה)";



(ב)
בפסקת משנה (ב), בסופה יבוא: "למעט משרד להסעות העוסק במתן שירות של הסעת סיור ברכב סיור כמשמעותו בסעיף 23 לצו האמור ושאינו נותן שירות הסעת סיור באוטובוס ולמעט משרד להסעות העוסק במתן שירות של הסעת סיור ברכב מדברי כמשמעותו בסעיף 24 לצו האמור";




אני אפסיק פה, ואני אסביר.

אנחנו מתקנים פה את סעיף 579, שהוא הסעיף המהותי, שקובע מהו מפעל. למעשה הוא מתחבר לסעיף המהותי שמחייב בעל מפעל להעסיק קצין בטיחות.

למעשה הסעיף הזה עוסק במפתח החובה. דהיינו, כלי הרכב שמפורטים בטור 1 הם מהסוגים השונים וטור ב' מתאר את צי הרכב הרלוונטי שטעון פיקוח. דהיינו, אם לדוגמה יש רכב מסוג M1 – ותיכף אני אסביר מה זה האותיות האלה – אם יש לתאגיד מעל 40 כלי רכב ומעלה, הוא חייב בהעסקת קצין בטיחות.

מנועי או לא מנועי?

מה זאת אומרת - - -

אני אסביר את הסיווגים.

את הסיווגים ואת השינויים לעומת המצב הקיים.

קודם כול, אני מודיע לכם שב-12:45 אני סוגר את הישיבה הזאת. כל מי שיש לו הערות לתקנות שיעביר בכתב. אני כבר מודיע לכם מראש שנשב ביחד בשולחן אליפסי. אנחנו נזמין רק חלק קטן מהאנשים ביחד עם עוזי יצחקי. אני אשתתף, חבר הכנסת שמולי יעזור לי ואחרים, כדי שנתכנס לישיבה הבאה בפתיחות ובהבנה יותר מרובה.

קודם כול, היום התקנה בנויה כך שהסיווגים הם לפי ההגדרות בתקנות התעבורה. מאז ההגדרות התקדמנו. כלי הרכב במדינת ישראל מסווגים לפי התקינה האירופית, הסיווגים האלה מופיעים, בתקנה 271א, והם מחלקים את סוגי כלי הרכב לחמש קטגוריות עיקריות, אני אגיד אותן כדי שזה יעשה סדר, ולכל קטגוריה עיקרית יש קטגוריית משנה. זאת אומרת, הסיווגים הראשיים זה רכב מסוג M, שהוא מיועד להסעת נוסעים, כאשר חלוקת המשנה היא לפי משקל ומספר נושאים; הקטגוריה הראשית השנייה זה רכב מסוג N, שזה רכב מסחרי להובלת טובין; הקטגוריה השלישית היא O, זה גרור או נתמך להובלת טובין, היא תחת קטגוריה כללית של רכב מסחרי; הקטגוריה הרביעית היא L, שזה רכב מסוג אופנוע; הקטגוריה האחרונה זה רכב מסוג T, שזה טרקטור או מכונה ניידת.
אתם ודאי מכירים את התקנה כפי שהיא קיימת היום, נוקטים במלים "רכב נוסעים פרטי", "רכב עבודה", "רכב מסחרי שמשקלו עד 3,500 ק"ג". לקחנו את הקטגוריות הקיימות וסיווגנו אותן לפי הקטגוריות שבתקינה האירופית.

התוצאה היא כך. למעשה, כשאנחנו אומרים "רכב מסוג M1", לא עשינו שינוי במצב הקיים, גם היום רכב נושאים פרטי שמשקלו עד 3,500 ק"ג, אם החברה מפעילה 40 כאלה, היא חייבת בהעסקה. אותו דבר לגבי רכב מסחרי. היום לשון הסעיף מדבר על רכב מסחרי שמשקלו הכולל המותר עד 3,500 ק"ג, גם פה לא עשינו שינוי.

זה N1.

נכון, גם O.O זה גרורים, גרורים עם רכב מסחרי. O1 זה רכב, נדמה לי עד 750. יש קטגוריות משנה, למעשה לא עשינו שינוי.

למה זה לא כתוב בפירוש? אני לא מבין.

זה שינוי.

הגרורים הם רכב מסחרי.

זה שינוי, כי התקנה הקיימת היום מתייחסת לרכב מנועי.

אני רואה שאם היושב-ראש לא מפריע ללוקמן, הוא מדבר חופשי.

אם הוא שינוי, הוא שינוי טוב.

תעבירו להם את כל ההערות.

יש הגדרה בסעיף, אני כבר אפנה. יש הגדרה לכלי רכב: רכב מנועי, גרור, נתמך - -

את כל ההערות שלכם נכניס.

- - זה נמצא בכל התקנות כנוסחן כיום.

השאלה פה אם זה כולל נגרר.

התשובה היא כן.

טוב שכך.

עשינו התאמה בין ההגדרות הכלליות שבתקנות התעבורה, ושינינו את זה להגדרות האירופיות. אני אסביר עוד דבר אחד כללי שעשינו, ואז אני אגע בשינויים. ההפניה לחוק שירותי הובלה היא גם לא חדשה. למעשה הנוסח היום מפנה לצו פיקוח שבוטל, ומה שהחליף אותו זה כמובן חוק שירותי הובלה ותקנות שירותי הובלה, לכן יש פה רק שינוי בהגדרה.

השינויים – אחד השינויים המרכזיים ששמנו אופנועים תחת פיקוח.

תודה לאל.

זאת אומרת, תאגיד שמפעיל 20 אופנועים ומעלה, התאגיד חייב בהעסקת קצין בטיחות. אני שוב מזכירה, הסעיף הזה מדבר על חובות תאגיד להעסיק קצין בטיחות, מתי הוא צריך ומתי לא, וזה נגזרת של צי רכב וסוג כלי הרכב.

דבר נוסף זה מונית הפועלת בקו שירות. זאת אומרת, היום המצב הנוכחי של מוניות - - -

יהודה, אתה מקשיב?

זה קו שירות. אנחנו מסכימים עם קו שירות.

היום יש חובה למוניות באופן כללי. חשבנו שמונית הפועלת בקו שירות, ראוי שמהמונית הראשונה יהיה פיקוח של קצין בטיחות. ממילא הם גם נותנים שירות, ולפי דעתי כולם מקבלים - - -

תסבירי לו שהם חייבים להיות בתאגיד כולם.

זה לא משית איזה חובה חדשה, אבל אנחנו חושבים שאם אנחנו מסדרים את ההיררכיה הנכונה ראוי שבמוניות יהיה מהראשונה.

יש לי שאלת הבהרה לפני שאת עוברת, לגבי האופנועים. נאמר שאני פיצרייה ואני מעסיק, יש לי חמישה אופנועים, אבל אני יודע שעל לכל אופנוע יש שמונה בני נוער - - -

המפתח שבתקנות התעבורה הוא לפי כמות כלי הרכב ולא לפי כמות הנהגים.

אם דיברנו קודם על זה שהגורם האנושי הוא המפתח לתאונות, אז יש פה בלשון המעטה משהו לא הגיוני - -

מה דינו אם יש לו 13 כלי רכב ושבעה אופנועים? מה דינו?

היום המצב מאפשר גם התייחסות לכלי רכב מעורבים, בזה לא נגענו.

- - אני אומר את זה, כי אני הולך אתכם. אני חושב שנכון להכניס את האופנועים ואת הקטנועים, אבל הסוסים יברחו מהאורווה.

המצב המשפטי וגם המצב המוצע לא מדבר על מפתח - - -

רבותי, יש פה הערה. תמצאו לזה פתרון.

יחשבו על זה. זה לעניין האופנועים.
עוד שינוי שעשינו, וזה שינוי מקל. כשבאנו לבחון את השונות בין סוגי כלי הרכב השונים ואת סוג התפעול, הגענו למסקנה שראוי להשוות בין רכב סיור ותיור – רכב אשכול, אנחנו מכירים במונח הרגיל – ורכב מדברי – תיכף אני אסביר מהם כלי הרכב האלה – למונית. עד היום הם היו תחת הקטגוריה של משרדי הסעות.

יש צו פיקוח מצרכים ושירותים שמסדיר את השירותים של השכרת רכב, של הסעות מיוחדות באוטובוס, של מתן שירותי סיור ברכב סיור – אלה שירותים שנותנים מורי דרך, שנמצאים פה, ברכב סיור או ברכב מדברי – כולם היו תחת קטגוריה אחת של משרדי הסעות והם חייבים מהרכב הראשון. זאת אומרת, כל מי שהוא משרד הסעות, חייב בהעסקת קצין בטיחות ללא לתלות בכמות כלי רכב. בחנו את כל סוגי משרדי ההסעות והגענו לכלל מסקנה שראוי להשוות את משרדי ההסעות שנותנים שירותי סיור ברכב סיור ואת משרדי ההסעות שנותנים שירות ברכב מדברי למונית, ולא לחייב אותם מהרכב הראשון, אלא מהרכב ה-20. זה מקבל ביטוי, וזה שינוי. זה מקבל ביטוי פה במסגרת החלוקה. בגדול, אלה סוגי השינויים שעשינו.

סיימנו את התקנה הזאת.

לתקנה הזאת יש עוד שתי הגדרות.

הוצגה התקנה הזאת. למי יש הערות לתקנה הזאת? מורי הדרך, מר סטולר.

רצינו להתייחס לנקודה הזאת. עד היום היה נדרש קצין בטיחות. למורי הדרך אין זיקה מלאה בסופו של דבר לאותו משרד שאנחנו רשומים דרכו. זה עניין טכני מאוד.

מה הצעת התיקון שלך?

שמורי דרך, רכבי סיור בבעלות פרטית, לא יהיו חייבים בקצין בטיחות.

תודה. רשמנו. הלאה. גבי בן-הרוש ברשות דיבור.

לגבי גורר ונגרר. חוק שירותי הובלה מדבר על רישיון רכב. אנחנו מבקשים לתקן רכב מנועי, כי היחס שלנו בין גורר לנגרר הוא 1 ל-4, הנגררים מחולקים בבסיסים הצבאיים ובמפעלים. זה אומר שאני מבקש שהתקנה תהיה לגבי רכב מנועי.
גורר ונגרר – אותו קצין בטיחות שמפקח עליו, הוא מפקח על אותו נגרר שעמוס אתו ביחד עם הגורר – לדרג את זה כרכב מנועי.

אני מודה לך. תודה רבה. הערה נוספת?

אני אקרא את ההגדרות להשלים את התקנות. במסגרת תקנה 579 יש עוד שתי הגדרות.

היו פה שתי הערות. היתה הערה של מר סטולר והערה של מר בן הרוש. האם אתם מוכנים לשנות בתקנות?

לגבי מר סטולר, למעשה הם נותנים שירותי הסעה בשכר, והמקום הטבעי שלהם עם משרדי הסעות, וכך זה היה עד היום. זאת אומרת, הם היו כמו יתר משרדי ההסעות, חייבים מהרכב הראשון, משום שהם בכל זאת נותנים שירות הסעה לאחר בשכר. הטענה הזאת עלתה ובדקנו את רמת הנסועה, סוג הרכב וסוג הטיפול ואופי השירות שהם נותנים, וחשבנו שיש מקום להקל, לא חשבנו שיש מקום לבטל. הנושא הזה נבדק נקודתית.

אין הבדל בין 20 רכבים ל-25 רכבים? מה ההבדל בין הרכב הראשון לרכב ה-21? אני לא מקבל עבודה מאותו משרד שאני רשום בו.

אתה רוצה להוסיף? מדוע לא לבטל? נראה לי הגיוני מה שהוא אומר. אני בא טבולה ראסה, זה קומונסנס פשוט, זה נראה לי הגיוני.

אין גבול

אנחנו אומרים כשהבעלות היא פרטית של מורה דרך, כמו שדיבר קודם חבר הכנסת שמולי - - -

כן, כמו שאני נוסע, אתה נוסע.

הוא אמר: הרי אנחנו לא 20 נהגים על אותו רכב. אם יש יותר מנהג אחד, אפשר לעשות, אבל יש לנו נהג בודד על רכב, הכול מסודר.

השינוי בתקנה בנקודה הזאת נעשה בעקבות עתירה בבית משפט. יש כאן נושאים נוספים שלא קשורים לקצין הבטיחות, שמחייבים רכב אשכול להיות רשום בתאגיד סיור, וזה בגלל שאנחנו מקבלים פטור ממס. לכן אני חושב שזה כן צריך להישאר כך עד 20 רכבים.

אתה חולק על מר סטולר.

אני חולק עליו. הוא אכן מתפרץ לדלת פתוחה, ואני חולק עליו.

אני מודה לך. זה טוב שגם במורי הדרך לא דרך אחת קיימת. לגבי ההערה של מר בן-הרוש?

רכב מנועי.

אני הרשות לצורך העניין - -

אתה מבין הכול.

- - אני מלווה את הנושא יותר מ-30 שנה, מכיר הכול על בוריו.

גבי מדבר על חוק שירותי הובלה. בחוק שירותי הובלה כתוב שכל רכב מסחרי מעל 10,000 ק"ג מחויב ברישיון מוביל. הטענה של גבי שבהגדרה של רכב יש רכב מנועי ויש רכב נתמך, שזה לא רכב מנועי. רבותי, הגרור עובד יותר קשה מהתומך. יש לי תומך, שזה המנוע, יש לי הנתמך, שהוא בתנאים הרבה יותר קשים. אני לא יכול לפטור אותו מאחריות. הרכבים האלה חייבים להיות בפיקוח. יש פה עניין של מה שמפריע למשרדים, שזה לא למנות אותם, זאת אומרת, זה אתה נותן כספייר - - -

לא. לא.

אף אחד לא אמר את זה.

מי אמר את זה?

מר לוי בזכות דיבור. כמה כוהנים יש פה? כמה לויים יש פה? הרוב ישראלים, ובכל זאת מגיע לו.

רבותי, אי-אפשר לא למנות את הנתמכים כרכב. זה רכב לכל דבר שחייב בפיקוח, יש לו כל המערכות הבטיחותיות שיש במשאיות - -

לא נכון.

- - צמיגים, מערכת תאורה וקפיצים.

לא נכון, אדוני. לא נכון.

רבותי, חוץ מהגה, יש לו הכול. אין לו צמיגים? אין לא בלמים? מה אין לו?

מותר לג'קי לוי לטעות. תנו לו לדבר, אחר-כך תגיבו.

רבותי, בביקורות שמבצעים קציני הבטיחות הם לא בודקים מנוע. לא מעניין אותם המנוע, ולכן אם אני מוריד את המנוע מהרכב המנועי, כל המערכות, להוציא הגה, יש לו כל המערכות, החל מתאורה, צמיגים ובלמים. כל הדברים האלה קיימים. רבותי, לא ניתן להסיר פיקוח מהרכבים המסחריים שאינם מנועיים.

לא ביקשנו להסיר פיקוח.

אני נותן לך דקה את זכות הצעקה. בבקשה.

אדוני היושב-ראש, לרכב הכבד, מ-10 טון ומעלה, עושים כמעט שלושה טסטים בשנה – בכל רבעון. פעם אחת יש טסט שנתי, יש חצי שנתי ויש לנו ביקורת חורף. לא ביקשנו לפטור, הוא בעל רישיון, בעל פיקוח על-ידי קצין הבטיחות ועל-ידי אותו משרד. אותם הנגררים הם לא רכב מנועי עם כל מערכות הבקרה האלקטרוניות. אותם הרכבים ברישיון, הבעיה היא שמבחינת עבודה ביום-יום בשוטף, הם מנותקים, מפוזרים בכל הארץ, כמו שהצבא האמריקני עבד בזמנו.

גבי, תסביר. תן לי את התיקון הספציפי שאתה מציע.

שההגדרה תהיה "רכב מנועי". הסוג גורר שלי לא יכול לנסוע. איך אני מוביל מטען? אני מוביל על-פי דעתו של ג'קי עם אותו נגרר, זאת אומרת הוא מפוקח, הוא עם טסט, עם בקרה שנתית ועם בקרה חצי שנתית. ראש הגורר לא נוסע לבד.
הבנתי, גבי, שאם אתה מוריד וכותב אך ורק רכב מנועי, יוצא מכך שכל הנגררים לא יהיו בפיקוח, לא יהיה להם רישיון מוביל.

יש לו טסט לרישוי, על מה אתה מדבר?

- - -

מה אתה רוצה לשנות? איפה אתה רוצה לשנות?

רבותי, לא נצביע היום, אבל חשובה לי מאוד הנקודה הזאת. גבי הסביר את דבריו, ג'קי ענה. האם אתם חולקים עליהם?

אני רוצה להסביר, היות שהייתי רגולטור לפני 10 שנים. מה אומרים? יש סוס ויש עגלה, הם אומרים: תחבר אותו. לכל סוס, כמה עגלות יש?

מה זה משנה?

לכל סוס יש X עגלות - - -

- - -

אורי, צבי בזכות דיבור. צבי, בבקשה.

- - -

זה שאתם צועקים לא יעזור לכם. קודם כול, אני צריך להבין.

חדד, אנחנו מכירים מספיק שנים, תאמין לי.

כולנו פה מכירים אחד את השני, חוץ ממני, ואני מכיר רק עכשיו.

לסוס יש עגלה שהוא גורר, אבל לסוס הזה יש עוד עגלות שעומדות.

לא נכון.

מה לא? זה לא אחד על אחד.

- - -

הוא טועה. זה לא אחד על אחד.

תן לדבר. אני לא מבין. הפרעתי לך?

אורי, אני אוציא אותך. השאלה היא כרגע האם לכל סוס יש עגלה אחת או לסוס יש עשר עגלות. מה אתה אומר, צבי?

לסוס יש יותר מעגלה אחת, ולכן אתה לא יכול לפטור אותו מבחינה בטיחותית, כי יש לו מערכת בלימה, יש לו מערכת אורות ויש לו צמיגים. חבר'ה, הבדיקה יותר פשוטה, זה נכון, אבל אתה לא יכול להגיד שאתה לא בודק.

מה התשובה, מר לוקמן, לגבי היחס סוס לעגלה? כמה עגלות יש לסוס?

בממוצע לרכב גורר או תומך יש בדרך כלל בין שתיים לשלוש עגלות. המספר צריך להיות פשוט, כל זמן שאתה מחובר כסט זו חתיכה אחת. אפשר לשים נוסחה מאוד-מאוד פשוטה שאומרת: בחברה שיש 100 משאיות ו-300 נגררים – 100 ו-100 נגררים זה 100 – ל-200 הנותרים צריך לתת נוסחה.

תנסח ניסוח, תעביר את זה, אנחנו לא מצביעים היום. תעביר את הניסוח הספציפי הזה, אולי הוא יפתור את הבעיה.

בעיה נוספת שכולנו מכירים, מי שעובד במקצוע הזה, שאלה עגלות הכי ישנות, ממודלים מאוד ישנים, ואי-אפשר שמפני שהן ישנות לא יטפלו בהן, או ישימו אותן בצד, או לא יספרו אותן. הן חייבות להיות בפיקוח מלא.

מי אמר שלא?

אני מצטער, אני לא מבין אתכם.

הדיון היה רציני, תרבותי. גבי, היה פעם אדם מאוד ותיק - - -

הישיבה הראשונה שלנו - - -

תקשיב, גבי. היה לו פתק בכיס – אחד מגדולי הציונות – ובפתק שהכניסו לו אמרו: כשהנימוק שלך חלש, הרם את הקול. לכן דברי חכמים בנחת נשמעים.
אני ממשיך. יש פה שאלה על סוג ועגלה, יש הצעה של מר לוקמן, יש תשובה שיש בעיה שחלק מהנגררים במצב מאוד-מאוד גרוע. הבנו. אני אתן לאיתי לדבר. אני לא אצביע היום. ויש גם שאלה לגבי הפיצה והאופנועים.

אדוני, אני רוצה להעלות שאלה אגב שאלת האופנועים. אני רוצה לקרוא את הרישה של הפסקה שהתייחסת אליה, כלומר, סיווגי הרכב וגודל צי הרכב. מה שכתוב שם הוא כך: "מיזם, עסק, תאגיד או מוסד, שרשומים על שמו, או שהוא מפעיל או מנהל כלי רכב מסוג כמפורט להלן בטור א' במספר שאינו פחות מהנקוב לצדו בטור ב'". השאלה שלי היא לגבי המונחים "מפעיל או מנהל" – איך אתם מיישמים את זה היום? איך אתם מפרשים את המונחים האלה, שלהבנתי לא כל כך ברורים? למשל אם יש חברה של פיצה, כמו שאמר חבר הכנסת שמולי, ויש זכיין למשל של אותה חברה, האם הוא נחשב כמי שמפעיל, כמי שמנהל כלי רכב? איך בדיוק אתם מחילים כאן את החובה להעסיק קצין בטיחות?

אנחנו עושים את ההפרדה. למעשה ההפרדה העקרונית היא בין מי שהוא בעלים של כלי הרכב, ואז מאוד ברור מי הוא הבעלים במרשם כלי הרכב, לבין מי שהוא לא הבעלים, אבל מפעיל בפועל. הדוגמה הקלסית היא חברות הליסינג. זאת אומרת, חברות הליסינג הן הבעלים של צי רכב גדול מאוד. זה ברור שחברת הליסינג לא מפעילה את הרכב, מי שמפעיל את הרכב בדרך כלל זה חברות ההיי-טק. אני מסכימה אתך ש"המנהל" היא מלה פחות ברורה. ולכן אין לנו בעיה להוריד מהרישה, אם זה ייצור הבהרה, את המילה "מנהל" ולהשאיר הפרדה בין בעלי כלי הרכב לבין המפעילים.

לגבי השאלה שלי לעניין הזכיינים?

גם זו שאלה עובדתית.

יש הפעלה?

אם יש מבחן הבעלות, המבחן ברור מי הבעלים של כלי הרכב.

לא על זה אני מדבר.

גם הזכיינים, אני לא יודעת איזו שיטת זכיינות – הרבה פעמים זכיינים הם תאגידים שמקבלים זכיינות. נניח זכיין של פיצה דומינו, לצורך זה אני מפעילה שירות שליחים וכו', בדרך כלל אני גם הבעלים של הרכב, ולכן השאלה הזאת לא מתעוררות. זה מתעורר בדרך כלל כאשר הבעלות היא בחברות ליסינג.

זה קיים היום.

נכון. אני אומרת שיש בעלים ויש מפעיל.

רבותי, לפחות דבר אחד. יש יותר מדי מנהלים, נמחק את המלה "מנהל". על זה יש הסכמה?

כן.

תודה לאל. אין מנהלים. איך אומרים? כולם אינידיאנים, אין צ'יף...

יש עוד שתי הגדרות שלא קראתי לסעיף הזה.

אני רוצה לסגור את זה. רק השאלה לגבי מה שאמר חבר הכנסת שמולי, מה עושים עם כל הצעירים שקופצים על אופנועים, והסכנה שלהם שיהפכו לפיצה?

מורידים את המספר, במקום 20 פחות.

זה לא קשור להורדת המספר, כי המפתח צריך להיות אנושי, לא מספר האופנועים.

אתה לא יכול לדעת כמה נהגים - - -

זה רשום על בעל עסק.

רבותי, נשאיר את זה רגע. עורכת-הדין זוכוביצקי, תקראי את הכול, ואני מסכם.

אל תביאו את האופנועים בכל הכבוד, זה לעשות צחוק מהעניין.

- - - כן להביא.

למה? אתה בעצמך בא ואומר לי: הגורם האנושי הוא הבעיה.

נכון, אבל הדבר הזה - - -

רגע. אני אומר לך, תעשה נוסחה נוספת לפי מפתח אנושי. אתה עושה לי שאין מה לעשות? מה זה?

זה לא קשור לתוכן התקנה.

אני מבין שזה לא קשור, אז תעשה תקנה נוספת.

אנחנו נחזור לזה, יהיה לנו עוד זמן להתכונן. תודה, חבר הכנסת שמולי.

לצורך השלמת הקראת תיקון תקנה 579, תיקנו שתי הגדרות בתקנה הזאת. "(3) בהגדרת "כלי רכב", המילים "למעט אופנוע" – יימחקו" . זה ברור כי החלנו את הפיקוח גם על אופנועים. "אחרי הגדרת 'כלי רכב' יבוא: 'שירותי בטיחות, פיקוח על הסדרי הבטיחות במפעל לפי חלק זה'."

"סדרי הבטיחות".

"פיקוח על סדרי הבטיחות במפעל לפי חלק זה." נדרשנו להגדרה הזאת, כיוון שהיינו זקוקים למלה כללית שתתאר את שירותי הבטיחות, לא משנה בעניין אופן ההעסקה, אם בדרך של ההעסקה או בדרך של מתן שירותים, וזאת המלה הכוללת לשירותים שייתן קצין הבטיחות, ללא קשר לשיטת ההעסקה שלו.

אני רק מציע להוסיף "סדרי הבטיחות התחבורתיים", שזה יעלה בקנה אחד עם המינוח בפקודה.

אין בעיה.

רבותי, זמננו עבר, אנחנו לא מצביעים כרגע.

לא הצבעה, יש משהו חשוב להגיד.

בבקשה, הערה אחרונה. מי הגברת?

עורכת-דין מאיגוד קציני הבטיחות. אני היועצת המשפטית. רק לגבי ההערה, שרית, לטעמי, מכיוון שזאת הגדרה כללית שרצה לאורך כל התקנות, ובתוך התקנות פעם עושים שימוש במלים "שירותי בטיחות שניתנו על-ידי קצין בטיחות", ופעם רק במלים "שירותי בטיחות", לטעמי, כדי למנוע בעתיד מחלוקות פרשניות, נכון להוסיף בהגדרה הכללית ששירותי הבטיחות, הכוונה שניתנים אך ורק על ידי קצין בטיחות.

שרית, מקובל?

זו שאלה של ניסוח. נשקול את זה.

רבותי, על הדבר הזה תסתדרו.

אני מסכם את הדיון. קודם כול, אני מודה לכם, היה דיון ענייני ורציני. אני מודה לעוזי יצחקי – תתחיל לחייך יותר, אחרת לא תיכנס לוועדה – לשרית, לג'קי לוי, לכל הצוות. אני מודה לחברי הכנסת שהשתתפו ולכל הנציגים.

תהיה לנו ישיבה נוספת די מהר. בין הישיבה הזאת נקיים שולחן מרובע, אליפסי, משולש, עם מספר אנשים. ביקשתי את עזרתם של חברי הכנסת שמולי וחבר הכנסת צור, כדי שבשיחות האלה, עוזי, נוכל להתכנס ובסופו של דבר נגיע לחקיקה. הדברים ילובנו לאחר מכן גם בשולחן הוועדה. תודה רבה. להתראות.

<הישיבה ננעלה בשעה 13:48.>