PAGE
30
ועדת הכלכלה
01/05/2013

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב ראשון
<פרוטוקול מס' 5>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"א באייר התשע"ג (1 במאי 2013), שעה 9:00

<צו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה) (הארכת תוקף החוק), התשע"ג-2013>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
רונן הופמן

דוד צור

מיכל רוזין

איילת שקד
יצחק וקנין

חנא סוייד

>
סגנית שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים, ציפי חוטובלי
עוזי יצחקי - מנכ"ל משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

מלי סיטון - היועצת המשפטית של משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

מקס אבירם - מפקח ארצי, אגף זהירות ובטיחות בדרכים, משרד החינוך

זמר בלונדהיים - עו"ד, מחלקת ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

ד"ר יעקב שיינין - יו"ר מועצת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רון מוסקוביץ - מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אורנה גור- אל - יועצת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

תומר המבורסקי - דובר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

נעמה הראל - עוזרת מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ניצן מור - ועד עובדי הרשות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רפ"ק יובל זוליכה - קצין אגף טכנולוגיה ולוגיסטיקה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

נצ"מ אלכס פרלמן - ראש מחלקת תנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

שלי או מנשה - עוזרת קצינה, אגף תכנון ולוגיסטיקה באגף תנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

חיים אברהם - ההסתדרות הכללית החדשה

חלי ברכה - עורכת-דין בלשכה המשפטית, הנהלת בתי-המשפט

ישראל ג'יבלי - מנהל אגף בטיחות, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

שמואל אבואב - מנכ"ל עמותת אור ירוק

יניב יעקב - מנהל תחום מדיניות ציבורית, עמותת אור ירוק

גלית גלעד - מנהלת אגף ממשל ומדיניות ציבורית, בטרם – המרכז הלאומי לבריאות ובטיחות ילדים

אורלי סילבינגר - מנכ"ל, בטרם – המרכז הלאומי לבריאות ובטיחות ילדים

בת אל הלמר - דוברת פורום פ.ע.ו.ל.ה

אבי חובב - נציג מד"א

מרדכי פדר - יו"ר חיים בדרך – מתונה

דן קדרון - חבר עמותת "ארצנו החברתית"

זהר לוי - שדלנית של ארגון בטרם, גלעד יחסי ממשל

אתי בנדלר

לאה ורון

אור שושני
<צו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה) (הארכת תוקף החוק), התשע"ג-2013>

בוקר טוב. היום 1 במאי, חג העובדים בחברה הישראלית. למרות שאין אבטלה, השכר כל כך נמוך, הזכויות, יוקר המחיה... העובדים לא מובטלים אבל הם גם לא מקבלים את חלקם בעוגה.

הנושא שעל הפרק הוא צו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הנושא הזה נדחה מספר חודשים עקב הפגרה של הכנסת, ואנחנו מעלים אותו לדיון. יש שתי אפשרויות: או להאריך את התוקף של הרשות בחמש שנים, או לא להאריך.

הרשות הוקמה בזמנו של שר התחבורה מופז. זו הייתה יוזמה שלו. אנחנו נרצה לשמוע מה השיגה הרשות ומה החולשות שלה.

הבעייתיות היא תמיד הסמכות. לא התקציבים, אלא היכולת שתהיה לך סמכות – שלא תהיה רק צינור להעברת כספים, אלא שתהיה סמכות. השאלה היא אם הרשות באמת תפקדה כמו כוונת היוצר, המחוקק, השר, וד"ר שיינין, כדי ליצור גוף שישפיע בצורה משמעותית על הבטיחות בדרכים ושלא יהיה רק צינור להעברת כספים.

אני חושב שיהיה פה דיון פתוח. הנושא של הבטיחות בדרכים הוא נושא מאוד כאוב. העברנו פה החלטה לפני יומיים לגבי הצעירים. נמצאת איתנו סגנית השר שאחראית על הבטיחות בדרכים, ציפי חוטובלי.

חבר הכנסת וקנין, אני מקווה שכבר היום תצטרף אלינו בתור חבר קבוע בוועדה הזאת, כי אין כמוך בידע ובניסיון.

אני פותח את הדיון. מי יתחיל?

זה עניין של הארכת תוקף, אז ניתן לשיינין.

בוקר טוב לכולכם. אני רוצה להתרכז בעיקר, ולא להיכנס לכל הפרטים, כי הכול נמצא באתר של הרשות. אני חושב שחברי הכנסת קיבלו את הדוח השנתי, שבו כתוב מה אנחנו עושים, איך אנחנו עושים, מה אנחנו רוצים, מה התכניות שלנו לעתיד.

אני יושב פה משנת 2005, 2006. הלכנו למהלך שנראה לנו הכרחי. אבל הוא היה מהלך שלא היה לו ניסיון קודם בשטח. אמרנו שנבנה רשות עצמאית, שלא תהיה מחויבת לאף אחד, ורק דבר אחד יעניין אותה – בטיחות בדרכים. זה לא היה קל להשיג את ההסכמה של כולם. אבל אני חושב שהיום זה נראה שהשותפים הכי קרובים לרשות זה משרד התחבורה, שלא כל כך אהב את הרעיון בהתחלה.

הרשות הייתה מחלקה בתוך משרד התחבורה. הרעיון הוא שלשר התחבורה יהיו שתי רגליים: רגל אחת שהיא זרימה של התנועה, שלא יהיו פקקים, שלא יהיו עיכובים בתנועה; ורגל שנייה שכל מה שמעניין אותה זה בטיחות. הרבה פעמים יש קונפליקטים בין הזרימה של התנועה לבין הבטיחות, וכל פעם שלא מצליחים להגיע להסכמה ברמה שלנו, אז יש שר, והוא אחראי מטעם הממשלה גם על הבטיחות גם על הזרימה. אנחנו שינינו את השם: שר התחבורה והבטיחות בדרכים. עד אז לא היה אחראי לבטיחות בדרכים, אלא כל אחד היה אחראי על משהו.

מתי זה היה?

2006. מה שקרה מאז הוא שהיום יש שר תחבורה שרואה את עצמו אחראי במידה שווה גם על הבטיחות בדרכים. ואני חושב שבזה הצלחנו הצלחה מלאה לחלוטין. היום אין מחלוקת – אני יושב בין שני אנשי משרד התחבורה, וזה פשוט ע אותו דבר. כי היום הוא לא מנכ"ל משרד התחבורה, הוא מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. הוא אחראי בדיוק כמונו. זה דבר אחד שעשינו. אנחנו רשות עצמאית.
לא היה לנו ניסיון, אבישי. לא ידענו, לא יכולנו להעתיק מאף אחד. כי אנחנו לא דומים לארצות-הברית או לאירופה. התחילו את הרשות מ-scratch, ובעצם אנחנו עדיין לומדים ובונים את האפקטיביות של הרשות. ולכן הרשות לא הייתה אפקטיבית מההתחלה – כי אין לנו את תורת הבטיחות בדרכים, אנחנו התחלנו מכלום. אבל היא תלך ותיעשה יותר ויותר אפקטיבית.

אבל שמונה שנים זה הרבה זמן ללמוד. אז אולי תתאר את המצב שבו התחלתם, את הבעייתיות מבחינת הסמכות ושאר הדברים.

אני לא אדבר על שמונה השנים, אני אדבר על השנה שבה אני יושב-ראש הרשות.

אבל אנחנו לא מדברים על שיינין, אנחנו מדברים על הרשות לבטיחות.

בוא נדבר על השנה האחרונה, כי היא בעצם הכיוון שבו אנחנו הולכים קדימה. נכון שהרשות נתפסה כצינור להעברת כספים. התקציב הפנימי של הרשות הוא 30 וכמה מיליון שקל, אבל בשיא שלה היא עמדה על 550 מיליון שקל. זאת אומרת שהיא חילקה 500 מיליון שקל. מכיוון שלא הייתה תורת בטיחות סדירה, כל אחד אמר, "תיתן לנו, אנחנו נעשה, ואל תתערב". ככה זה במשטרה, ככה זה במד"א, ככה זה במשרד החינוך ובשאר המקומות. וכיוון שלא היה ידע פנימי בהתחלה, זה הלך בכיוון הזה. נתנו כסף וקיוו שאותו גוף יעשה. זה באמת התחיל כצינור שיווק.

אבל בשנה האחרונה הכנסנו את הכלל שאנחנו לא צינור שיווק. כל דבר אנחנו צריכים לדעת אם הוא תורם לנו או לא תורם לנו.

שבע שנים הנושא הזה לא הובן?

זה נבנה. זה מאוד קשה. גם היום יש ויכוחים, "מי אתה שתגיד לנו מה לעשות" – גם היום. היום בבוקר הוא רוצה את הכסף ואומר: אל תגיד לי מה לעשות, אתה לא מלמד אותי. אני אומר לך שגם היום אני מבזבז 50% מהזמן שלי בלשכנע שאני צריך לדעת למה ומה אתה עושה.

מהי הסמכות של ראש הרשות לגבי הנושא הכספי והתקציבים?

התקציבים הם שלנו. אני לא חייב לתת כסף לאף אחד.

הוא קונה שירות. הוא קונה ממד"א, מהמשטרה או ממישהו אחר. אז אין ברירה, הוא צריך לשלם כסף, אף אחד לא ייתן לו את השירות הזה בלי כסף.

בדיוק.

אני רוצה שתתייחס: בשבע השנים האלה היה מסלול למידה שלא היה אפקטיבי, ואתה אומר, בצורה עדינה, שלא היה מספיק גיבוי לרשות כדי שתתפקד. האם זה מה שאתה אומר?

אני מתחייב לפניך שגם בשנה הבאה הוא לא יהיה 100% אפקטיבי. אני מקווה שבעוד שלוש או ארבע שנים נגיע לרמת אפקטיביות מתקבלת על הדעת. אבישי, זה לא כמו כלכלה – אין תורה, אלא עושים תוך כדי תנועה.

יעקב, אל תרים את הקול, כי שמרימים את הקול אז לפעמים הנימוק הוא חלש. אני מסתכל למשל על המשטרה. המשטרה מקבלת מכם תקציבים לתקנים ולדברים אחרים. כלומר, אתם צינור. במקום שייתנו תקציב למשטרת ישראל...

הרשות מימנה שוטרי קבע. הם מקבלים שמונה מיליארד שקל מאגף תקציבים, ואנחנו צריכים לתת להם 39 מיליון שקל. אנחנו הפסקנו עם זה. אמרנו שאנחנו מוכנים ללכת לפרויקטים – ניידות, סטודנטים בתוך הניידות, מחשוב – אבל לא לשוטרי קבע. אמרנו שאת שוטרי הקבע נותן הריבון – אגף תקציבים, ועדת כלכלה, ועדת כספים – אבל לא אנחנו. כי אנחנו קיבלנו כסף לסתום חורים, לדברים קטנים, למשל, כשחסרות 100 ניידות, או סטודנטים כשאין תקני קבע.

על זה הוויכוח. זו מלחמה מאוד קשה היום. יש היום פרויקט גדול של מתנדבים, והניידות נגרטות ואין כסף. אז אנחנו קונים את הניידות, אבל אנחנו רוצים לדעת מה התפוקה של הניידות האלה. אנחנו נותנים את הניידות למשטרה, אבל אנחנו רוצים לדעת מה היא עושה כל יום.

מה התקציב ואיך אתם עובדים מבחינת הצוות, הבקרה וכולי?

תקציב ל-2013 עוד אין לנו.

כמה היה ב-2012?

בערך 320.

זה קוצץ מ-450 מיליון.

550 לפני... אנחנו רוצים להגיע נומינלית ל-550. אנחנו יודעים את המצב של הכלכלה, ולכן אמרנו שנתחיל ב-350 השנה, נוכיח שאנחנו בסדר ואז ונקבל 450 שנה הבאה ו-550 בשנת 2015.

מה אתם עושים איתו ומה מערכת הבקרה שלכם?

אם תסתכל בדוח תראה את שמונת המרכיבים העיקריים – איך נחלק את זה. רק אומר שהתקציב הפנימי של הרשות יהיה בקושי 10% מהשיא של ה-550. תקציב פנימי זה האנשים, המנגנון, המטה, עובדי השטח, המחקר.

לפי החוק, אנחנו חייבים לעשות מרכז מחקר ומידע, שבו צריך להישמר כל השכל של הרשות. אנחנו מתחילים מ- .scratch

אתם רוצים להקים מרכז מידע שלכם?

שלנו. זה החוק.

החוק מחייב את הקמת המרכז.

אבל אתה לוקח אנשים על תקני קבע או שאתה תשכור חוקרים אחרים? הרי יש הרבה ידע, חבל להקים הכול מחדש.

יש לנו שישה אנשים קבועים, ושכרנו שני יועצים ברמה בין-לאומית, אחד מהם מאוניברסיטת בן-גוריון, דוד שנהר, ואחד מהטכניון, דוד מהלאל. הם עובדים היום איתנו, במיקור חוץ, כדי לבנות את מרכז המידע והמחקר הלאומי, שהוא בחוק.

ניקח את המשטרה לדוגמה. אנחנו רוצים לקנות למשטרה ניידות, להפעיל אותן ולהיות אחראים גם על התפוקה, על מה שהיא עושה. אבל המשטרה לא כל כך אוהבת שנתערב בתוכה. זו המלחמה שיש לנו.

אנחנו הגענו עם משרד החינוך להבנה שכחלק מתעודת הבגרות, תלמיד שיגמור שמינית יעבור מבחן פנימי בתורת הנהיגה והבטיחות בדרכים. זה משנה את כל הצורה שבה אנחנו מתייחסים...

יעקב, ב-2011 הוגש דוח בלשה. הדוח הזה העלה מספר נקודות. אחת מהן היא שלרשות אין שיניים. לגבי תשתיות הבטיחות בתחבורה, הוא טוען שהרשות לא פעלה להגדלת התקציב על ידי פעולות כמו תכניות לפרויקטים ספציפיים. זאת אומרת, לא הייתה שם פעילות. גם לא הוגשו דוחות בקרה בנושא של תמרור. לגבי גיבוש תכנית רב-שנתית ותכניות רב-שנתיות, לא היה שום תיאום עם המשרדים השונים. לגבי פעילות ההסברה, שהיא תחום בלעדי של הרשות, לא היה תיאום עם גורמים אחרים. לגבי המחקר, יש מחקרים שהם לא יישומיים ולא משתמשים בהם לקביעת תכנית עבודה. לגבי מערכת האכיפה ותחום האכיפה, הרשות פועלת מול שני גורמים: מטה המשפט והמשטרה. לפי דוח בלשה, בנושא הזה מימנו תקנים של שופטי תעבורה, העבירו כספים לאגף התנועה, אבל בסופו של דבר לא הייתה פה שום מערכת בקרה ואכיפה.
מכיוון שהמערכת – בלשון המעטה – לא תפקדה, אני חוזר על השאלות: מה השינויים העקרוניים שאתם עשיתם עכשיו בפעילות של הרשות במסגרת הכנת התקציב לתכנית הרב-שנתית? בכל תחום שבו ועדת בלשה העלתה טענות – האכיפה, ההסברה, התשתיות – איך אתם מייצרים לרשות סמכויות? האם תתנו העברת תקציבים בביצוע? איך תעשו את הליך הבקרה? זה הדבר המרכזי הדרוש כדי שנאשר לכם לשנים הבאות. איך אנחנו מבטיחים שמה שהיה בשבע השנים האחרונות... שלא יבוא בעוד כמה שנים יעקב שיינין או מישהו שיחליף אותו, ויגיד: "תשמעו, אנחנו מתכוננים, הגענו, והשנה הזאת אנחנו הולכים לעשות את זה"? איך אנחנו מבטיחים שהלילה הזה יהיה שונה מכל הלילות?

במשך שנה שלמה שינינו את המבנה הארגוני: עברנו מחמש או שש חטיבות, לשלוש חטיבות, כאשר אחת החטיבות המרכזיות היא חטיבת המבצעים, שאחראית לכל הכשלים שאמרת. חטיבת המבצעים יודעת כל מה שקורה היום בנושא הבטיחות בדרכים – איזה כשל יש, באיזה כביש, באיזה מקום, איפה חסרה כיכר, איפר חסר רמזור, וכמה עולה לתקן את זה. חטיבת המבצעים הולכת בשטח ואין דבר שנעלם מעיניה. כל יום. זאת אומרת, אתה יכול לשאול היום ואתה חייב לקבל תשובה היום. בעצם שינינו את הקונספט. בנוסף, יש לנו חטיבת הסברה, שאיחדנו אותה עם החינוך, כי הסברה וחינוך הולכים ביחד. פעם הייתה חטיבת הסברה שלא חשבה שחינוך זה חשוב, והייתה חטיבת חינוך שלא חשבה שהסברה זה חשוב. אנחנו איחדנו אותן ביחד. החטיבה השלישית, שצריך לתת לה הרבה יותר משקל, היא חטיבת המחקר, שלגביה התחלנו לפעול. אלה שלוש החטיבות.

אנחנו משנים את הקונספט לגמרי. זה שנתנו לך כסף היום, זה לא אומר שתקבל גם בשנה הבאה. התקציב הוא תקציב-אפס – כל שנה מחדש.

אני אסביר למה מתכוון ד"ר שיינין. במדינת ישראל, התקציב שיהיה הוא, מראש, אותו דבר כמו שהיה בשנה שעברה, ורק מורידים קצת או מוסיפים קצת. ואז יש בוועדת הכספים תיאטרון גדול על הכספים הקטנים. יעקב אומר שכל שנה יהיה תקצוב מחדש. אשרי המאמין.

אבל זה מה שאנחנו הולכים לעשות. האם הגופים שמקבלים את הכסף חוגגים מזה? לא. אבל זה העיקרון שלנו. בניגוד לכל השנים הבאות, על כל הוצאה שנוציא יהיה מחקר מלווה שוטף, וחייב להיות דוח בסוף השנה שאומר אם הצלחנו או נכשלנו וכמה אנחנו אפקטיביים. אין שום סוג הוצאה שנוציא שלא יהיה לו מחקר מלווה. אני רוצה שבעיקר תעשה את זה חטיבת המקר והמידע. זה משהו שלא היה, ועל זה בעצם הייתה הביקורת עלינו.

מה שעוד עשינו זה שהכנו תכניות. יש לנו היום מגוון תכניות לשנתיים-שלוש של פעולה. יש לנו תכניות כתובות, חוברת של 500 עמודים, שזה דבר שלא היה עד היום. מדובר בתכניות ספציפיות. הכנו הרבה תכניות, וחלק מהתכניות התברר בשטח שהן לא עובדות. לכן יש לנו תכניות לעלות של בערך 600 או 700 מיליון שקל. אנחנו יודעים שתהיה לנו בעיה. אנחנו יודעים שיהיו דברים שאתה חושב שאתה מצליח להסביר, אבל בסוף אתה שואל ואף אחד לא יודע מה אתה רוצה.

יש לי שאלת הבהרה. ממה שאני שומע, אני מבין שאפס-תקצוב זה אומר שאין הוצאות קבועות שמתמשכות על פני שנים.

הוא אמר שיש לו עשרה אחוזים הוצאות קבועות.

וכל השאר זה תקצוב-אפס? האם הכוונה היא שהכול ילך להפרטה?

לא, מה פתאום. משרדי ממשלה אחרים עושים את זה, יש את המשטרה, שאנחנו תומכים בה ועוזרים לה. אנחנו לא הולכים להפרטה.

מה שאומר ד"ר שיינין זה שהוא מעביר תקציב של 300 ומשהו מיליון, שממנו הוא נותן עשרה אחוזים להוצאות קבועות, והיתר לכל המשרדים, וב-2014 הוא יבחן כל אחד מחדש. אם המשרד לביטחון הפנים קיבל כך וכך שקלים והוא יראה שהתפקוד שלו לא נכון, הוא יוריד לו לאפס ויעביר למקום אחר. זאת הייתה הכוונה, לא להפרטה.

עוד נושא שהוא מאוד חשוב הוא התשתיות העירוניות, שמי שעושה אותן בפועל הוא משרד התחבורה, אבל אנחנו אלה שצריכים לתת את הקריטריונים, לבדוק ולעשות הכול.
הקבלן המבצע הוא משרד התחבורה, אנחנו לא מבצעים, אנחנו לא אנשי ביצוע. המשטרה עושה את האכיפה, מד"א עושה את ההצלה, כיבוי אש יעשה את החילוץ. אנחנו משתמשים בגורמים שקיימים, אנחנו מנתבים אותם, אנחנו מסתכלים איפה השקל האחרון תורם יותר.

אתה אומר לנו דבר מאוד פשוט: בשבע השנים האחרונות התקדמנו, אבל לא מספיק, ובשנה השמינית אנחנו יוצאים לדרך חדשה. אנחנו נוכיח את הדברים האלה, ואתם תבדקו לאורך כל הדרך האם ההצהרות שלנו יבואו לכלל ביצוע.

זה נכון, ואני אגיד לך יותר מזה. יש המון קריטריונים לגבי מה זה בטיחות בדרכים – יש פצועים קל, פצועים קשה... – אבל בסופו של דבר, מבחינה בין-לאומית, ראינו שכשאתה מודד, אתה מודד בדבר אחד: בהרוגים. אם אתה מתחיל בפצועים קל וקשה אז אתה לא יוצא מזה. זה אחד הדברים הכי חשובים. לא עשו יעדים שמימשו אותם.

מה היעד שלכם? מה מספר ההרוגים כרגע?

הוא יורד. שנה שעברה היה 290. אצלנו, בניגוד לאירופה, הנסועה גדֵלה, מספר כלי הרכב גדל. אצלנו יש בקושי 370-360 כלי רכב ל-1,000 תושבים ואילו באירופה זה 700 ובארצות-הברית זה 900. לכן אנחנו נגדל בנסועה. והקריטריון הבין-לאומי הוא מספר הרוגים לנסועה. נסועה זה קילומטראז'.

זה נכון שאתם לא סופרים ילדים שנדרסים בשביל הגישה לבית שלהם?

נכון. יש בעיות עם הדברים האלה.

היו כמה וכמה מקרים בחודשים האחרונים שילדים נדרסו למוות, לצערנו הרב, והם לא נספרים כהרוגי תאונות דרכים.

אם זו לא תאונת דרכים - - -

הם נדרסו על ידי רכב, לא על ידי פיל. זו בעיה קשה, והיא לא מטופלת, כי היא לא נחשבת לתאונת דרכים.

לא, לא, היא מטופלת. אנחנו רוצים לטפל בה. יש לנו בעיה יותר קשה: במשטרה, למשל, מה זה פצוע קשה? שהוא 24 שעות. אבל יש הגדרה מדעית לפצוע קשה. אנחנו צריכים לקחת את הנתונים, זו העבודה שלנו, אנחנו נעשה את זה, אנחנו לא מתחמקים.

בתור אימא לילדים החשש שלי הוא כשהם הולכים על המדרכות, כי כל רגע יוצאות מכוניות משבילי גישה. זה הרבה יותר מפחיד מאשר כשהם חוצים כביש, כי הם כבר יודעים להסתכל ימינה ושמאלה.

אני רוצה להגיד דבר אחד לגבי הקריטריון. הקריטריון הבין-לאומי הוא הרוגים לקילומטראז'. המדינות הטובות בעולם – שוודיה, אירלנד, פינלנד, שווייץ – עומדות על בערך ארבעה הרוגים למיליארד קילומטר נסועה. כשהתחילה הוועדה היינו על 12.7, ובשנת 2012 ירדנו ל-5.6, והמטרה שלנו היא לרדת מתחת לארבעה. אם הטכנולוגיה תשתנה, יכול להיות שאפשר לרדת גם לשלושה. היעד שלנו לשנת 2020 הוא להיות בין חמש המדינות המובילות בעולם במדד של הרוגים למיליארד קילומטר. השר ישראל כץ ראה את זה, אמר שהוא מקבל את זה, אבל שינה מ-2020 ל-2018.

יעקב, תודה. חבר הכנסת צור צריך לעבור לסקירה של המשרד לביטחון הפנים, אז דוד, בבקשה.

אני רוצה להגיד שני דברים. אחד, מיום שקם אגף התנועה במשטרת ישראל – וזה לא היה דבר מובן מאליו בתוך הארגון, כי נושא התנועה היה בתוך המחוזות, והתייחסו אליו כעוד משימה – חל שינוי דרמטי ביכולות: גם בהפיכתו למרכז ידע וגם באפקטיביות של העבודה בנושא התנועה. זה נעשה יד ביד, כל הזמן, עם משרד התחבורה. אני דיברתי עם מוסקוביץ אחרי הדיון הקודם וגם שאלתי את סגנית השר... לכן לגיטימי שתמשיכו לעבוד ולבקר ולהיות יד ביד.

שמעתי את מר שיינין אומר שזה לא מובן מאליו שהכסף הזה יעבור. אם 65 מיליון השקלים... אגב, המשרד לביטחון הפנים מקבל שמונה או תשעה מיליארד שקל. התקציב של המשרד לביטחון הפנים, כמו במשרד החינוך, בערך 93% או 92% ממנו הוא קשיח: 80% בערך הולך לשכר וגמלאות, 15% לאחזקה, ובשאר חמשת האחוזים צריך לבדוק את הדלתא של ה-65 מיליון. אם הבעיה היא שהתקציב עדיין לא אושר, אז זה יעבור בוועדת הכספים עוד שבועיים-שלושה, ואז אפשר יהיה לשחרר את התקציבים האלה. צריך לעשות את זה, אחרת זו תהיה פגיעה אנושה באכיפה. זה לשחק בחיי אדם. הדבר הנוסף שיכול לקרות – ואני מכיר גם את הקולות מתוך הארגון – הוא שאם יושת על הארגון בלבד לנהל את הנושא של האכיפה, זה לא דמיוני שתתקבל החלטה שמחזירה את האחריות למחוזות. וזו יכולה להיות קטסטרופה בהיבט הארגוני, אנחנו נחזור אחורה איזה עשר או חמש-עשרה שנה.

בשורה התחתונה, האגף הזה הוא אגף חשוב וחיוני, והוא לא חזק מספיק כדי לעמוד על רגליו. הוא הוקם לפני עשור או קצת יותר, אבל הוא לא יוכל להתקיים בלי זה.

אני רוצה לענות לך. אנחנו מבינים את זה. הלכנו לתכנית לשלוש שנים – 39 מיליון,13... ואת מה שאנחנו מורידים אנחנו נותנים למשטרה. אמרנו שאנחנו לא רוצים לממן שוטרי קבע, אבל אנחנו ניתן לכם את כל הכסף. אנחנו לא מורידים גרוש.

לא לתקנים. לפעולות ולא לתקנים.

בדיוק, אלה בדיוק המילים. לא מורידים.

מה שלא יינתן לאגף הזה לא יהיה. זה החשש שלי.

אם אספיק, אחזור אחרי הסקירה.

תביא לתשומת לבו של השר לביטחון הפנים שאין לו תקנים מכאן. תודה.
אני מביא לתשומת לבך, אדוני היושב-ראש, שמר מוסקוביץ התחייב לפנינו שתוך חודשיים יהיו לנו את כל המתנדבים הדרושים לאותם ילדים שצריכים ליווי נהיגה. תוך חודשיים הוא ידווח לנו על זה.

מר מוסקוביץ, בבקשה.

אני רוצה להוסיף עוד כמה דברים בקצרה. קודם כול, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לטעמי – ואני קצת מכיר את משרדי הממשלה – הוא אחד הגופים המדידים ביותר שיש. הוא נמדד לאורך ולרוחב, ובראש ובראשונה הוא נמדד בחיי אדם, במספר פצועים לנסועה, על פי מדדים בין-לאומיים, דבר שלא כל כך קיים במשרדי ממשלה. אני לא יודע איך נמדד, למשל, משרד הפנים.

באופן כללי, אחת הבעיות בישראל היא שמשרדי ממשלה לא נמדדים לפי תפוקות. הייתי מציע לראש הממשלה ולשר האוצר לשבת עם השרים ולהגיד מהן התפוקות. כי כרגע התשומה היא תפוקה. מעבירים להם תקציבים, אבל לא מודדים את התפוקות שלהם. זה לא קרה מעולם בממשלת ישראל.

אנחנו, כדי לעבוד על פי המקובל בעולם, עובדים גם על פי מדדי ביניים – לא רק המדד הסופי של מספר הרוגים אלא יש לנו עד מדדים. לא נלאה אתכם, כי זאת תורת הבטיחות בדרכים. אבל, למשל, אם אנחנו מזהים שיש ירידה בחגירת חגורות, על פי סקרים שאנחנו עושים באופן שיטתי, אז אנחנו משערים שאנחנו נקבל את זה בפגיעה של ילדים בהמשך. כך אומרת תורת הבטיחות. ואנחנו פועלים על פי אותם מדדי בטיחות.

אני מצטרף לניתוח שאמר שהרשות התקשתה בשנים הראשונות.

רון, כמה שנים אתה מנכ"ל?

שנתיים וחצי כמעט. הרשות התחילה מאפס, כאשר סמכויותיה בחוק הן די מצומצמות ומתרכזות בעיקר בהקמת מרכז למחקר ולמידע לאומי. המרכז הזה קם, ואני חושב שאין במדינת ישראל מאגר טוב ממנו בנושא הבטיחות בדרכים. עדיין, הוא בוודאי חסר ואפשר להשלים אותו, אבל יש בו כבר מאות מחקרים וסקרים מהארץ ומהעולם, ומערכת ה-BI שלנו יכולה היום להוציא ניתוחים סטטיסטיים ומידע על נושא התאונות ונושא ההיפגעות בכל רחבי הארץ, בחתכים רבים. מאחר שאנחנו נעדרי סמכויות, ואנחנו רוצים כן לבוא עם סמכות מקצועית כאשר אנחנו יוצרים את שיתוף הפעולה ובאים עם התקציב, אנחנו צריכים לחזק את הנושא של המידע והמחקר.
הנושאים הנוספים שמוזכרים בחוק הרשות, חינוך והסברה, אני חושב שגם לגביהם נוצרה תשתית יוצאת מן הכלל. היום מלמדים בערך 70 או 80 אלף תלמידים בכיתה י"א חינוך לבטיחות בדרכים, ויש לנו תכנית שהלימודים יהיו שנתיים והציון יהיו ציון פנימי בתעודת הבגרות.

לגבי מערך ההסברה שלנו, אפשר לראות בשיח הציבורי שהמסרים שלנו עוברים. אנחנו רואים את זה על פי סקרים סיסטמתיים. אנחנו בודקים היום את הצעירים, בודקים את המבוגרים, בודקים בנושא אלכוהול ונהיגה, ורואים מודעות מאוד גבוהה. אנחנו גם רואים שינויים מסוימים בהתנהגות: ישראל היא בין המדינות המובילות בשיעור החגירה מלפנים. אלה דברים שאני חושב שאפשר לייחס גם לעבודה בשנים האחרונות ברשות.

דבר שאני חושב שהצלחנו בו בצורה יפה הוא הקמת כל מטות הבטיחות ברשויות המקומיות. בכל רשות מקומית, קטנה או גדולה, יש היום מנהל מטה בטיחות. הפלטפורמה הזאת מאפשרת גם איסוף מידע, גם הפצת מידע, וזו הפלטפורמה שבסופו של דבר מסייעת לנו וגם למשרד התחבורה בנושא התשתיות וגם מסייעת לרשויות המקומיות לבצע את העבודה.

לגבי העבודה עם שותפים – צריך להבין שהעבודה עם שותפים היא קשה גם לגופים בעלי יכולת ומסורת, ובוודאי לרשות צעירה. לא ננתח פה את מערכת הקשרים עם כולם, אבל מטבע הדברים יש קושי מול משטרת ישראל. היו בעבר משברים וגם עכשיו אנחנו נמצאים, לצערי, בשבועות האחרונים בנתק, שפוגע לטעמי בבטיחות בדרכים. אבל אם מסתכלים על הרשות מיום הקמתה ועד היום בנושא שיתוף הפעולה, הן עם הגורמים הממשלתיים והן עם עמותות וגופים חוץ מממשלתיים – חלקם ספקים וחלקם חוברים אלינו וולונטרית, למשל "אור ירוק" וארגון "בטרם" ואחרים – אני חושב שהרשות מיסדה מערכת קשרים. אנחנו אמנם עובדים מול כל הגופים האחרים בחוזים מחייבים, אבל בסופו של דבר זה גם מבוסס על ידע מקצועי ועל הגדרה משותפת של תפוקות. אני חושב שלמדנו להכיר מה גוף שותף יודע לעשות, מה הוא לא רוצה לעשות ומה הוא מתקשה לעשות. בסך הכול, למרות הקשיים, אנחנו יכולים להסתכל, בוודאי על השנים האחרונות - - -

הבט אחורה בזעם וקדימה בתקווה.

כן. אני חושב שגם השכלנו להתאים את עצמנו.

הדבר האחרון שאני חושב שצריך לומר פה, למרות שלא על זה הדיון, הוא שחוק הרשות הנוכחי – שאני מקווה שיאושר היום במתכונת הזאת – הוא לא חוק שעונה על כל הנושא של הבטיחות בדרכים. צריך לקיים דיון אסטרטגי עם השותפים ולראות איפה הסמכויות שלנו צריכות להשתנות, אם בכלל. אני חושב שזה ראוי לפחות לדיון, אם אנחנו רוצים להגיע ליעד ב-2018 כפי שהציב אותו השר.

מנהלת הוועדה אומרת שהיינו שמחים אם השר היה מציע תיקון חוק בדברים האלה, כדי לחזק את הסמכויות שלכם. אנחנו נשמח להוביל תיקון חוק כזה. אז קחו את זה לתשומת לבכם.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה לענות לחברת הכנסת מיכל רוזין בקשר לתאונות החצר. הקביעה אם התאונה היא תאונה שנרשמת או אירוע פלילי אחר, נקבעת על ידי בוחן המשטרה שמגיע לשטח. אירוע שקורה בדל"ת אמותיו של האדם, לא נחשב תאונת דרכים. אגב, הספירה הזאת הולכת גם לאחור. כלומר, גם אם יבוא מישהו ויגיד שזה עיוות של הנתונים, אז כדאי לדעת שלא ספרנו את זה לא ב-94 ולא ב-2003. הקביעה היא קביעת משטרה, יש להם את הקריטריונים שלהם לגבי "רכב" ו"דרך". חצר הבית היא לא תמיד רכב.

מן הצד השני, אנחנו מטפלים בנושא של תאונות החצר במגזר הערבי. זו אחת התכניות המובילות שלנו. אנחנו פועלים, גם בעבר וגם השנה, מבית לבית, באמצעות שותפים: ארגון "בטרם", שזכה במכרז, עם סטודנטים מהמגזר הערבי שעושים הדרכה, בעיקר לאימהות, בנושא של כיצד לשמור על הילדים הרכים שלא ישחקו בכביש ולא יסכנו את עצמם. זה פרויקט שבו הגענו ליותר מ-20,000 אימהות בחודשים האחרונים. גם בעבר הפרויקט הזה עבד, וראינו בעבר שהייתה במגזר הערבי ירידה דרמטית מ-17 הרוגים לשלושה, בעקבות התכנית הזאת להערכתנו.

תודה. חבר הכנסת וקנין, הייתה לך שאלה בנושא?

כמו שאמרה חברת הכנסת רוזין, אני חושב שזו טעות לא לבדוק את הדברים האלה בתור תאונות דרכים. כי אני חושב שכמעט בכל חודש אנחנו שומעים שמישהו חזר ברוורס ודרס. אני חושב שזו בעיה שצריך להתייחס אליה כמו לכל תאונת דרכים. זו בעיה לא פשוטה. אם זה היה מקרה של פעם בכמה זמן הייתי מבין, אבל זה מקרה די - - -

אגב, זה כסף, זה תקציב, כי צריך לתת להם פיצויים כנפגעי תאונות דרכים, אבל לא רוצים להכליל אותם ולתת להם את זה.

אדוני היושב-ראש, עניין מתודולוגי: אם נאמר כאן שהמדידה היא לפי נסועה, אז התאונות האלה הן אפס נסועה. זה תורם לאין-סוף, כי אחת חלקי אפס זה אין-סוף. צריך לקחת את זה בשיא הרצינות.

אני לא יודע כמה משרד התחבורה יקנה את מה שאני אומר, ואני אפילו חושב שהוא יתנגד למה שאני אומר: בחוק הטיס היה הנושא של שקיפות בכל פעילות – הטייס בתא הטייס, קופסה שחורה וכל מה שאתה לא רוצה. בעקבות זאת הלכנו לסיורים בבסיסי צה"ל. כשיש תאונה אווירית בודקים מה קרה לרוטור, בודקים עייפות חומר – שמים את כל הפרמטרים. ואני יכול להגיד שבצה"ל תאונות הטיס ירדו בצורה דרסטית, לתאונה-שתיים בשנה.

כמה היה קודם?

הגרף היה למעלה למעלה. היה למשרד המשפטים קשה לתת חיסיון לכל מה שהטייס עושה, כדי שהוא יוכל להגיד שהייתה לו טעות כזו וכזו. אבל מזה למדו, וככה בנו את כל הנושא של בטיחות בטיס. לדעתי, צריך לעשות את זה לא רק בתחבורה, אלא הייתי לוקח את זה גם לבתי-חולים, לרופאים, לכל מקום. בלי פחד. כי אם אנחנו מצילים נפש אחת, קיימנו עולם מלא. יש פה איזו רתיעה מלתת הגנה יותר מדי גדולה. אבל, חבר'ה, זו לא הגנה – אנחנו מצילים נפשות. אם נבדוק את הדברים בצורה יותר מעמיקה, בלי פחד, כשהטייס יכול להגיד את כל מה שיש לו להגיד ויש לו חיסיון על כל מה שהוא אומר... אני לא אומר שזה אותו דבר בתחבורה, אבל זה יכול להיות מאוד ישים ברפואה.

זה לחוד.

אין לחוד, אנחנו מדברים פה על חיי אדם. וכשמדובר בחיי אדם, צריך לעשות את כל מה שאפשר. אני הייתי לוקח את המתכונת של החוקר הראשי במשרד התחבורה והייתי מכפיל אותו בהכפלות, לכל הגורמים שיש ב...

תודה.

לפני כשנתיים, בברכתו של השר שלנו, התחלנו לעשות חקירות עומק למספר תאונות בעלות השפעה, תאונות שיכולות לגלות לא מעט כשלים, וגם לתאונות שהן מרובות נפגעים. עד היום קיימנו שבע או שמונה ועדות חקירה כאלה. כשרמזתי על כך שאולי הסמכויות שלנו צריכות להשתנות בחוק... הוועדה הזאת פועלת היום מכוח ההסמכה שלי. אני ממנה אותה והיא אוספת מידע, ובסך הכול כמעט שלא נתקלנו בבעיה של איסוף מידע, לרבות מגופים שותפים, שאולי לא תמיד נוח להם לחשוף את המידע, כי הם עלולים להימצא כמי שאולי כשלו. אבל אם החוק יאפשר לנו סמכויות בנושא הזה, זה יהיה טוב.
אבל זה לא תירוץ. אנחנו מבצעים חקירות, לרבות גופים שותפים וגופים ממשלתיים, ותוצאות הוועדה וההמלצות מובאות לדיון בפני השר. מנכ"ל משרד התחבורה מקיים בדרך כלל דיון על המסקנות וההמלצות, ויש גם דוגמאות לכך שהמלצות של וועדות החקירה שלנו יושמו בשטח, למשל תאונת האופניים בכביש 3 ועוד. כך שהכיוון שאתה מצביע עליו הוא יותר ממקובל. אני חושב שזה אחד הכלים החשובים.

אתה מדבר כל הזמן על סמכויות, וגם היושב-ראש, ד"ר שיינין, דיבר על סמכויות. הרושם שלי הוא שמשרד התחבורה לא מעוניין לתת לכם יותר סמכויות. אני רוצה לשמוע מהיועצת המשפטית של משרד התחבורה אם יש פתיחות בנושא הזה.

כשנחקק חוק הרשות הלאומית, בשנת 2006, קדמה לו עבודת מטה מאוד מאוד מורכבת מול כלל משרדי הממשלה, ובעיקר מול משרד המשפטים, בנושא של איזה סמכויות אפשר להעניק לתאגיד שהוא חיצוני לממשלה אבל עדיין תאגיד ממשלתי במובן שהוא שעון על תקציב המדינה. כשאנחנו ניסינו למפות את מסגרת הסמכויות שיש לתת לרשות הלאומית, לקחנו מגזר-מגזר בתחומי הפעילות שלה – במילים אחרות, אלה שמנויים בסעיף 6 לחוק – ורצינו לראות איפה יש וואקום שנדרשת עשייה לגביו. כל התחומים שמנויים בסעיף 6 לחוק הם תחומים שמשרד התחבורה הוא הרגולטור שלהם. במילים אחרות, יש מינהל היבשה, או המפקח על התחבורה, שהוא מוסד סטטוטורי במשרד התחבורה, שהוא פרי פקודת התעבורה; ויש רשות רישוי במשרד התחבורה, שאחראית על חלקי חילוף לרכב ועל יבוא רכב. מצאנו את עצמנו במצב שבו למשרד התחבורה יש כל המוסדות הסטטוטוריים, שהם קובעי הרגולציה. בסופו של יום, מה שהיה חסר הוא ייעוץ לרגולטור בתחומי הבטיחות בדרכים. אבל לא תחליף לרגולטור, כי הרגולטור כבר קם.

עורכת-דין סיטון, בסופו של דבר, מבחינה משפטית, אפשר לעשות את כל הדברים.

לא.

אנחנו תמיד יכולים למצוא פתח. את אומרת בעצם שהגוף הזה הוא גוף מייעץ, ולכן הכוונה הכללית של משרד התחבורה היא לא לתת לו יותר מדי סמכויות. אני אומר את זה בלשון בני אדם, לא בלשון עורכי-דין.

לא, אני חושבת שיש לרשות הרבה מאוד סמכויות. הרשות גם אמורה לתגבר מימון.

זה נקרא "צינור" בעברית.

לא, לתגבר מימון תוך בקרה על מה שהגוף עושה.

אז זה ייעוץ, צינור למימון, שמבקר על איך הכספים עוברים.

ומערך בקרה. מערך הבקרה שהרשות מקיימת הוא גם על רמת הבטיחות מבחינת הרשויות המקומיות, וגם על פעילותם של כל הגופים שהם אלה שמסייעים בטיפול בתאונות הדרכים. זה המגזר המרכזי בפעילות של הרשות.
אני רוצה להוסיף שהטרמינולוגיה של "בקרה" נבחנה מאוד בקפדנות, במובן שאת הפיקוח עושה משרד התחבורה, כי זה תכליתו בחיקוקים השונים, ולכן - - -

אם הכול היה כמו שצריך, לא היו מקימים את הרשות הזאת. הלא אחת החולשות של מדינת ישראל היא לא שיש עורכי-דין מצוינים כמוך, הבעיה היא שיש כל כך הרבה גופים, ועודף הגופים הזה והבירוקרטיה גורמים לכך שהצרכן לא מקבל את הסחורה. לכן תהליך הפישוט הוא התהליך החשוב. אני מדבר עקרונית, לאו דווקא על הרשות. זה חלק מהחולשה של כל מערכת הממשלה הישראלית – עודף גופים, עודף משפטיות, ופחות סמכויות שבהן יש מערכת בקרה ואכיפה.

בדיונים שהיו בוועדת הכלכלה בעת חקיקת החוק הזה, בשנת 2006, השאלות האלה התעוררו בצורה מאוד נוקבת וחריפה. עמדת חברי הכנסת הייתה לנסות להרחיב ככל הניתן את סמכויות הרשות, ועמדת הממשלה הייתה מאוד נחרצת נגד העניין הזה, משום ש – כמו שהגברת סיטון הזכירה – הסמכויות הרגולטוריות מעוגנות בחיקוקים השונים, והמשרד לא הסכים בשום פנים ואופן לוותר. זה היה מחייב תיקונים באותם חוקים, והמשרד עמד בתוקף על כך שזה לא יהיה. הוכנסו שינויים במהלך הדיונים בוועדה. החוק שהתקבל שונה בלא מעט דברים לעומת הצעת החוק כפי שהוגשה לוועדה. למשל, בנושא של מרכז המחקר והמידע הייתה תביעה חד-משמעית של יושב-ראש הוועדה דאז, גלעד ארדן, שאמר שאם הנושא הזה לא יעוגן בהצעת החוק הוא לא יעביר את החוק. וזה אכן נכנס לחוק. גם היו ויכוחים מאוד גדולים כמעט על כל מילה כאן בנושא סמכויות הרשות. בסופו של דבר, עיקרו של הנוסח הוא באמת מתן ייעוץ בדרך זו או אחרת, ולא סמכויות אופרטיביות.

יעקב, לפני שנשמע אותך ואת חברי הכנסת, אני רוצה לשמוע מספר גופים. שמוליק אבואב, מנכ"ל "אור ירוק", אתה מכיר לפני ולפנים והבנת את ההערות העדינות שלי כשאמרתי שאם אין סמכויות אז... אנחנו שומעים עמדה מאוד ברורה – אני לא אגיד אם היא טובה או לא טובה – שלפיה, ואני אומר את זה בלשון פחות משפטית מעורכת-דין סיטון, הגוף זה הוא גוף מייעץ, הוא צינור העברה לכספים אבל שצריך גם לפקח על זה, והוא גוף מבקר. לכן בעיית הסמכות פה היא משמעותית. בוא תגיד לנו מה אתה רואה מהצד שלך, בבקשה.

אני רוצה להסביר בשלוש דקות מה היו המטרות, מה הושג ומה צריך לתקן בעתיד. התפקיד של הרשות הלאומית היה ליצור בפעם הראשונה תכנית לאומית למדינת ישראל. ממצב שלכל משרד הייתה התכנית שלו – למשרד החינוך, משרד הבריאות, משרד התחבורה, הרשות המקומיות – למצב של גוף אחד, תכנית לאומית אחת. המטרה השנייה – לתאם בין הגופים. לא להיות גוף ביצועי, אלא להעביר את הביצוע לגופים השונים. המטרה השלישית – תקציב. התקציב עובר לאכסניה לאומית אחת, לרשות הלאומית, והיא מעבירה את התקציב לגופים המבצעים רק על בסיס ביצוע התכנית הלאומית. אם גוף אחר רוצה לבצע תכנית משלו, שיגייס את המשאבים מהמשרד הממשלתי שלו; אם הוא רוצה להכפיף את עצמו לתכנית הלאומית, הוא יקבל מהרשות הלאומית את הכסף, על פי מדדים ועל פי בקרה ועל פי מעקב. עד כאן המטרות.
מה הושג בשנים שחלפו? במבט לעבר, בשנת 2005 היו 540 הרוגים. ירדנו ל-300. אז קודם כול, במבחן התוצאה, יש ירידה שיטתית, בהתמדה, במספר ההרוגים.

אבל יכול להיות שירדו ל-300 מסיבות אחרות. זה נקרא "בעיית הזיהוי".

אדוני היושב-ראש, מבחינת הזיהוי של הגורמים לפתרון תאונות הדרכים, זה חוק הכלים השלובים – זה אכיפה, זה תשתיות, זה חינוך, כלי רכב, טכנולוגיה, הסברה. כל הגופים ביחד תורמים את חלקם היחסי, אין גוף שהמשימה יכולה להיות עליו בלבד.

כשאנחנו מסכמים את השנים שחלפו אנחנו שואלים האם התשתיות במצב יותר טוב – התשובה היא כן; האם יש התמקדות בתשתיות בטיחותיות לעומת העבר – התשובה היא כן; האם ברשויות המקומיות עובדים היום בתכנית בטיחות בדרכים יותר מאשר לפני עשר שנים – התשובה היא כן; האם המשטרה ממוקדת היום באכיפה אפקטיבית, ממוקדת, בנושא ליבה, יותר מאשר לפני עשור – התשובה היא כן; האם במשרד החינוך יש יותר תלמידים שעוסקים בחינוך לזהירות בדרכים וחינוך לתעבורה והאם המשרד מתכונן לקראת מבחן פנימי יותר מאשר בעבר – התשובה היא כן; האם יש מחקר שנעשה בחמש שנים בהשוואה ללפני עשור – התשובה היא כן; האם המודעות בציבור יותר גבוהה – התשובה היא כן.

עד כאן חצי הכוס המלאה. לא הגענו למנוחה ונחלה, אבל לא צריך להגיד שלא נעשה שום דבר.

שמוליק, בתהליך החיובי שקרה, מה לדעתך הייתה התרומה של הרשות לבטיחות בדרכים? אתה יכול לתת ציון מהבטן? חמישה אחוזי תרומה? עשרה אחוזים?

כשאנחנו שואלים האם יש למדינת ישראל תכנית ל-2020 עם מפת דרכים ברורה של התכנית לבטיחות לאומית – התשובה היא כן. תסתכל על משרדים אחרים: האם לכל משרד במדינה יש מבט לעשור הבא – התשובה היא לא. אני לא מדבר רק על תכנית כללית, אלא על תכנית מפורטת. זו תרומה מכובדת של היושב-ראש של הרשות הלאומית, שהוא איש רציני ובעל יכולת, והגעתו לרשות הלאומית תרמה תרומה לתכנית לאומית מסודרת, עם מדדים כלכליים, וזה לא מובן מאליו.
האם התכנית הזאת היא ערטילאית, או מכומתת במדדים? בשנת 2015 צריך להגיע ל-270 הרוגים, ובשנת 2020 צריכים לרדת מ-260 הרוגים, כלומר, יש כאן מדדים ברורים.

מה חסר? אני רוצה לפנות אליך: אני חושב שבשונה מהעבר, ועדת כלכלה יכולה להיות גוף שמפקח על התכנית הלאומית. באכסניה הזו אפשר לזמן את הגופים השונים אחת לתקופה ולבדוק, למשל, מה המשטרה תכננה לעשות ומה היא עשתה, מה עשו במע"צ, מה עשו ברשויות המקומיות, מה במד"א, ובשאר הגופים. כך נוכל לעקוב אחרי ההתקדמות הלאומית ואחרי השגת היעדים.

אנחנו צריכים להבין שהשנה, התקציב שקיים היום הוא לא סתם עוד אמירה לגבי תקציב חסר. אדוני היושב-ראש, ההתכנסות הזאת עומדת בסימן חירום. השנה הזאת נפתחה בעלייה דרמטית של 20% במספר ההרוגים. אם המגמה הזאת תימשך ולא נעשה מעשה מידי לעצור את התאונות שמתרחשות בעת האחרונה, אנחנו נמצא את עצמנו מסיגים את עצמנו לאחור. התקציב של 350 מיליון שקלים להיום עומד אל מול 550 שאושרו בשנת 2005. וזה לא סתם תקציב חסר... המשטרה יכולה לעשות את כל המאמצים בעולם, אבל היא עובדת עם חצי מהסכום שהיה צריך להיות – 80 מיליון במקום 160 מיליון. התקציב לטיפול בנקודות תורפה הוא מחצית ממה שצריך להיות. משרד החינוך מטפל היום בשליש מהתלמידים, לעומת היקף של כל שכבת הגיל. לכן השינוי בתקציב הוא משמעותי ביותר.

אני רוצה להמליץ לא להעביר תקציבים לגופים באופן אוטומטי, גם אם יש לחץ פוליטי, לחץ מנהלתי ואיומים למיניהם. גוף יקבל רק אם הוא ביצע את החלק היחסי שלו התכנית.

יש פה אנשים לא פוליטיים, שיודעים שהם יכולים להתפרנס גם בחוץ. חשוב מאוד שיירשם בפרוטוקול, עם שלושה סימני קריאה, שזה לא צינור.

שתי הערות אחרונות. אחת, אני מציע שהרשות הלאומית לא תהיה גוף מבצע, אלא תמשיך להעביר לגופים שיודעים לעשות את זה בצורה הכי טובה. אפשר במכרז או ישירות, לא משנה באיזו דרך.

גוף מתאם, גוף מייעץ, גוף מבקר, ולא מעביר כספים אלא אם כן הוא רואה תוצאות.

בדיוק. ואני מציע דבר נוסף: שלא ניבהל מרשות עצמאית. רשות שיכולה להוציא דוח על הכבישים האדומים בישראל מבלי להיבהל מזעקת אנשי - - -

ככל שיהיו יותר רשויות עצמאיות, יבוא לציון גואל. גם את מפעל הפיס ועוד דברים הייתי מוציא, שלא יהיו של הפוליטיקאים. זה הרבה יותר טוב למדינת ישראל.

וגם לא להיבהל מהעניין של להעביר ביקורת על גופים קיימים. זה רק לטובת העניין. אם חושבים, כתוצאה ממחקר מסוים, שהמשטרה צריכה לעשות איזשהו תיקון – לא קרה שום דבר, ככה לומדים. זה המוניטין של הרשות, זו העצמאות של הרשות, וזה מה שמצופה ממנה.

רבותיי, מנכ"לית ארגון בטרם, אורלי סילבינגר, בבקשה.

אני מצטרפת לדברים של שמוליק. אני רוצה לייצג פה אוכלוסייה שאין לה הרבה פעמים קול בכנסת, כי מפאת גילה היא לא יכולה להיות פה: הילדים. אני רוצה לומר שבזמן שאנחנו מקיימים פה דיונים, מאז הדיון האחרון ועד היום, בחודש האחרון, מתו בתאונות דרכים שמונה ילדים. חמישה מהם בתוך הרכב, אחד הולך רגל, ושניים בסביבת הרכב, שלא נקראים נפגעי תאונת דרכים.

אני רוצה לסבר את אוזנכם. בתחילת החודש ביקרתי בסין, ובמהלך ביקורי דווח על שני אנשים שחולים בשפעת העופות, ותוך פחות מ-12 שעות ממשלת סין העמידה את "מד-חום המניעה" ולא נתנה לאף אדם להיכנס למדינה עם טמפרטורה של יותר מ-37 מעלות. לא נדרשו דיונים, לא נדרשה עשייה משמעותית ולא נדרשו הרבה ימים כדי לקבל החלטות. אני חושבת שנושא בעל חשיבות עליונה כמו מניעה של תאונות דרכים, שזה הדבר שבגללו מתים הכי הרבה אנשים במדינת ישראל, נמצא בפוקוס ציבורי ומגיע להכרעות מהירות. אני מברכת את הוועדה ומאוד מקווה שהיא תקבל החלטה מושכלת.

אני רוצה לציין נקודה מאוד משמעותית בממשק שלנו עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אני חושב שזה הזמן להגיד שאתם עושים עבודה מאוד ברוכה.

תודה רבה. במהלך השנה האחרונה, בפברואר 2012, עברה החלטת ממשלה לכינון, או תכנון, תכנית לאומית לבטיחות ילדים, והרשות הלאומית היא אחד השותפים במהלך הזה.

מי עושה את התכנית הזאת?

התכנית הזאת מובלת על יד משרד הבריאות, כי היא מדברת על כלל נושאי הבטיחות. אבל אחד הפוקוסים העיקריים בתכנית הוא הבטיחות בדרכים, והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא שותף עיקרי לכך. מדובר על תכנית לטווח ארוך – חמש שנים בתקצוב ממשלתי, וראייה אסטרטגית לעשר שנים. יחד עם הרשות הלאומית, מתוכננות בכל אחד ממשרדי הממשלה תכניות שנקראות בעולם best practice, שאלה רק תכניות שהוכחו כיעילות במחקר ובתוצאה. במקום הזה, אני רואה את הרשות הלאומית בתפקידה המאוד חשוב כאינטגרטור.

דבר אחרון. רון מוסקוביץ אמר שהרשות הלאומית עוסקת היום בנושא של מניעת דריסה לאחור, תאונות חצר. אני רוצה לומר שהנושא של ספירה ותיוג של תאונות כתאונות דרכים, במה שקשור לדריסה לאחור, חשוב מעוד סיבה: כשהרשות הלאומית תיבחן בעוד שנה או שנתיים על דרכי המניעה שלה ועל מה היא הצליחה להשיג, אני לא רוצה שרון יעמוד בפתח האחורי ויגיד, "למרות שזו לא תאונת דרכים, אני מטפל בזה". אם יש ירידה – שנראה את זה. שנדע שכולם סופרים את זה כתאונת דרכים, כדי שנוכל לטפל בזה יחד, לא מהדלת האחורית אלא מהדלת הקדמית.

תודה לגברת סילבינגר. מרדכי פדר, יושב-ראש "מתונה", בבקשה.

תודה רבה. אנחנו תומכים במה שאמר מר אבואב. אנחנו תומכים ללא סייג באישור הצו להארכת קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כי יש ירידה מתמדת במספר ההרוגים והפצועים בכבישים, וזה בא, גם ישירות וגם בעקיפין, בזכות ההתערבות של הרשות.

אבל – הנה בא ה"אבל" – יש בעיות. אחת הבעיות היא שהרשות אינה לגמרי עצמאית – היא כפופה לשר התחבורה. ויש בזה ניגוד עניינים, בגלל שהרשות אמורה לבקר חלקים ממשרד התחבורה. כמו כן, יש מעורבות פוליטית של השר בקביעת סדרי עדיפויות, ולפעמים גם בהמלצות המדעיות. וזה דבר שלא מתקבל על הדעת במדינה מתוקנת. הדבר השלישי הוא שחסרה לרשות סמכות לקבוע דפוסי התנהגות וסדרי עבודה לגופים ממשלתיים אחרים, כמו המשטרה ומשרד החינוך.

לפני שאני מסיים, שתי הערות על מה שנאמר פה. בקשר לתאונות חצר, אני מבקש מהוועדה הנכבדת הזאת לקדם חיוב של התקנת חיישני רוורס בכל הרכבים במדינת ישראל. זה עולה 200 שקל. מי שיכול למלא דלק יכול גם לשים חיישני רוורס באוטו שלו. אין שום סיבה לכך שכל המשאיות וכל הרכבים במדינת ישראל לא מצוידים בחיישני רוורס. היום אפילו ברכבים חדשים אין חיוב בחיישני רוורס. זה דבר שלא עולה על הדעת.

יש על כך הצעה של חבר הכנסת אורי מקלב, ואנחנו נבקש להחיל עליה רציפות. אני אקדם את זה לחקיקה.

דבר שני, לגבי מה שאמר חבר הכנסת וקנין בעניין מנגנון דיווח ללא סנקציות. זה בהחלט כיוון נכון. אפשר גם להשתמש במידע שמביאות היום מצלמות בתוך הרכב. מצלמה שמתעדת את הדרכים בזמן אמת, בכל נסיעה, גם כן עולה 200 שקל. זה נותן מידע, אבל הבעיה היא שצריך לעבד את המידע הזה, ואני לא יודע מי הולך לעבד את המידע הזה.

הם יתייחסו לנקודה הזאת.

דבר שלישי, התאמת חברות הביטוח לנתינת מידע לרשות על כל התאונות שאין בהן נפגעים. כי גם בתאונות שאין בהן נפגעים, בסופו של דבר אנחנו רואים הרבה פעמים שכן יש נפגעים.

אני מבקש מהוועדה הזאת לא לזרוק את התינוק עם האמבטיה. אין אלטרנטיבה לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ולא יעלה על הדעת שאנחנו לא מקדמים אותה. תודה רבה.

תודה רבה. ד"ר סוייד, בבקשה

ראשית, אני רוצה לברך על הקמת הרשות ולתמוך בהמשך פעולתה. אני חושב שהטרנד המודרני הוא שאם גוף עושה איזושהי פעולה ובפעולה הזאת שזורה עשיית נזקים, הוא צריך לדאוג למזער את הנזקים האלה. כלומר, חברה שמספקת חשמל צריכה לדאוג לספק חשמל לכולם במחירים זולים, ויחד עם זאת היא צריכה לעודד חיסכון בצריכת חשמל. אותו דבר לגבי מים וכל השירותים שכרוכים בנזקים. ולכן אני חושב שמי שרוצה להריץ רכבים ולאפשר להם לנסוע במהירות, צריך לדאוג לכך שהוא ממזער את הנזקים. ולכן הרשות היא הרעיון הנכון לבעיה של רכבים מודרניים עם מהירויות נסיעה גדולות. אני חושב שזה מודרני ונכון, וצריך לחזק את הרשות ולתת לה את העצמאות שהיא צריכה ואת הכלים והתקציבים הדרושים.

עם זאת, בהתייחס לדברים שאמר כאן ד"ר שיינין, אני רוצה להגיד הערה קטנה. אם מודל הפעולה של הרשות הוא להסתמך על גופים קיימים, למה אתם צריכים להקים מרכז מחקר ומידע חדש? אני בטוח שקיימים מרכזי מחקר ומידע. אני בטוח שמרכזי מחקר ומידע הם מאוד חשובים ורלוונטיים לפעילות, אבל למה להקים אותם מה-scratch? אני בטוח שיש מרכזי מחקר קיימים שאפשר לסמוך עליהם.

עוד הערה קטנה. אני חושב שפעולת האכיפה היא עדיין פעולה פרימיטיבית. היא עדיין מבוצעת על ידי שוטר ברכב. אני חושב שבעידן של טכנולוגיית-העל, של פלאי הטכנולוגיה, חלק ניכר מהפעילות של הרשות צריך לרתום את הפיתוחים הטכנולוגיים, כמו החיישנים שהוזכרו עכשיו ועוד אלף ואחד דברים – לוויינים וכולי. אני חושב שצריך לעודד הכנסה של טכנולוגיות-על בפעילות האכיפה.
נקודה אחרונה. ד"ר שיינין דיבר על תכנון וניהול צמוד מטרה. אני לא יכול שלא להתייחס למכת תאונות הדרכים וההרוגים בתאונות הדרכים בחברה הערבית. רק לפני פחות מחודש אירעה מגה-תאונה. ואי אפשר לבוא בטענות לאנשים שנהרגו שם ולהגיד שאין להם תרבות נהיגה וכולי – אתה עומד ברמזור, ובא מישהו ועולה עליך והורג אותך. עד כמה שאני יודע, הסטטיסטיקה מראה על כך שכ-40%, אולי 35%, הם אזרחים ערבים.

36%.

נכון להיום זה 40%.

20% מהאוכלוסייה, 40% מההרוגים.

17% מהנהגים ובעלי הרכב. אבל הם נמצאים כנראה על הכביש יותר מהאחוז שלהם, בגלל שהם נוסעים למקום העבודה, הרי הם לא עובדים בעיר או במקום המגורים שלהם.

אני רוצה להגיד שאתה לא יכול לטעון שאתה מנהל צמוד מטרה, מארגן צמוד מטרה ומתכנן צמוד מטרה, אם אתה בא עכשיו... הבנתי שיש תכנית לצמצם כוח אדם, שלא לדבר על פיטורים. אני דווקא מבקש להגדיל את כוח האדם שמטפל במניעת תאונות דרכים בחברה הערבית. לא לא-לגעת, כי זה לא מספיק, אלא דווקא להגדיל את זה. זה תכנון צמוד מטרה.

זה חלק מהתכנית שלנו.

אתה תתייחס לזה בהמשך. ניצב-משנה פרלמן, בבקשה.

בוקר טוב. שמי אלכס פרלמן, אני ראש מחלקת תנועה, מחקר ופיתוח באגף התנועה. היה לי הכבוד גם להיות חבר בוועדת בלשה.

אני רוצה להגיד באופן חד-משמעי שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא גוף הכרחי במדינת ישראל. אפשר לעשות כל חמש שנים דיון על אופן פעילותה ועל התפוקות שלה, אבל אפשר לעשות את זה על כל גוף. זה גוף שברור שצריך להיות. ד"ר שיינין הסביר בצורה מאוד ברורה את שני הכובעים של משרד התחבורה, ואני חושב שעל זה בכלל לא צריך להיות ויכוח.

בהחלט יש כמה דברים שאפשר לזקוף לזכות הרשות, ואני רוצה להדגיש דווקא את השיח הציבורי. לפני עשר שנים זה היה איפשהו בעמודים האחרונים של העיתון, והיום זה בכל אתר אינטרנט ובכל עיתון. הנושא של תאונות הדרכים הפך למעניין. אם אנחנו עושים עבודה טובה או לא טובה – כולנו תחת העין הציבורית, העין של התקשורת. וזה חלק מהעניין של המודעות.

אני לא הייתי מתעלם ממבחן התוצאה. יכול להיות שזה היה מקרי - - -

לא מקרי, אלא בגלל גורמים אחרים.

אפילו בדוח של הרשות הלאומית הם מייחסים חלק נכבד מהירידה הדרמטית בהרוגים בשנה שעברה למקריות ולסטטיסטיקה. אבל עדיין אני חושב שיש פה מגמה מאוד ברורה, משמעותית ומבורכת, ואני חושב שזו עבודה של כולם.

אני חושב שהכיוונים שנאמרו כאן מבוססים בחלקם על מה שנאמר באותה ועדה שבדקה. בנושא הסמכות, אני דווקא מחפש את הסמכות המקצועית, את הידע. אני, מתוקף תפקידי, ממונה על המחקר באגף התנועה. מטבע הדברים, המחקר שאנחנו עוסקים בו הוא יותר מחקר אופרטיבי, זאת אומרת, האם פעילות ספציפית שלנו הביאה תוצאה נדרשת. אנחנו כן רוצים שיהיה גוף אחר, מקצועי, שיגיד לנו "תעשו ככה וככה", ואני גם אומר את זה בשיחות שלי עם אנשי הרשות.

משטרת התנועה עדיין לא נכנסה לעידן הלוויינים. רק בחלק קטן מפעילותה. אנחנו כן רוצים להתחיל לאכוף מהאוויר, אבל מדובר במסוקים ובלוני תצפית ולא בלוויינים. אבל אני חושב שעדיין אין היום בתחום האכיפה תחליף לשוטר מנוסה בשטח.
אגב, אני אשמח מאוד לקבל תשובה כמה משפיעה האכיפה לעומת שאר הגורמים. לי אין יכולת לבדוק את זה באופן עצמאי. אשמח לדעת מה אחוז האכיפה מתוך כלל הגורמים – הסברה, הצלת חיים, כבישים, בטיחות רכב וכולי.

אני רוצה להתייחס לנושא של המשברים. המשברים בין המשטרה לבין הרשות הלאומית הם בעיניי קונפליקט מובנה. הוא נע סביב המרכיב של שוטרי הקבע. שוטרי קבע ממומנים על ידי הרשות הלאומית וגופים שקדמו לו במשרד התחבורה, יותר מ-20 שנה. נכון לעכשיו, יש 160 שוטרים שהם במימון עקיף. 160 השוטרים האלה הם קצת יותר מעשרה אחוזים מסדר הכוחות האוכף של שוטרי התנועה במשטרת ישראל.

כמה מתוכם מומנו על ידי הרשות בשנה שעברה?

בשנה שעבר בערך אותו דבר, ירדנו בארבעה. לפני זה זה היה 270.

אני מחדד את הדיון. ד"ר שיינין אומר שהם לא יממנו יותר תקנים, אלא פעולות ספציפיות. זו גם המלצה של מר אבואב.

הרשות הלאומית, כמו שאני מבין, אומרת ששוטרים צריכים להיות ממומנים על ידי משרד הפנים. אותם שוטרים, שלפני כמה שנים היו 270 ובשנים האחרונות זה 160... אגב, זה כל הזמן יורד, כי מדינת ישראל סוף-סוף הכירה בכך ששוטר מתחיל צריך להשתכר לא ב-5,000 שקל אלא ב-7,000 שקל ולכן עלות השוטר עלתה.

לא, מה שאתה אומר זה משהו אחר – שמדינת ישראל לא מתקצבת את המשרד לביטחון הפנים בצורה ראויה.

לא, זה לא מה שאני אומר. ברגע שהשוטרים האלה הם במימון עקיף, אז מול אותו סכום, כל שנה יהיו פחות שוטרים, כי עלות השוטר עולה.

אני אומר שצריך יותר שוטרים, שוטרים באיכות, ובשביל זה קיים התקציב. אבל ברגע שאין תקציב, יש כל מיני חלופות לא נכונות.

לנו, לאגף התנועה ולמשטרת ישראל, לא משנה מאין מגיע המימון לאותם שוטרים. גם אם הוא יגיע ממשרד המדע והתרבות זה בסדר מבחינתנו. אבל בסופו של דבר השוטרים האלה הם הכרחיים.

אתה בעצם אומר בצורה ברורה שמכיוון שאתם בתת-תקצוב – ואני בהחלט מסכים שהמשרד לביטחון הפנים הוא בת-תקצוב – אז אם הרשות לבטיחות בדרכים לא תתקצב לכם, אז יהיה לכם פחות שוטרים. אני חושב שאת הדבר הזה צריך להעלות בישיבת ממשלה ולא בפני ד"ר שיינין.

יש שר אוצר בשביל זה.

נכון.

אני רוצה להגיד עוד משהו. הרשות אומרת: תשמעו, אנחנו רוצים שתפעילו ניידות מתנדבים, אנחנו רוצים שתפעילו סטודנטים לאכיפת תנועה - - -

ניידות מתנדבים זה פרויקטים, זה דבר אחד; תקנים זה דבר אחר.

זה מצוין, אבל זה צריך לשבת על בסיס איתן של שוטרים.

ד"ר שיינין אומר שאין ספק שצריך שוטרים, אבל "לא אני צריך לממן אותם, אלא התקציב צריך להיות ישיר".

ההסכם שכמעט הגענו אליו השנה הוא שבתהליך תלת-שנתי הרשות לא תממן את השוטרים. אבל מה היא תממן במקום? היא תממן למשטרה דלק? אז מה זה משנה.

ד"ר שיינין, על השאלה הזאת תענו. הוא אומר בצורה ברורה: אם אתם לא מממנים לנו שוטרים אז אתם לא רלוונטיים לנו.

לא, אני לא אמרתי את זה. יש כסף אחר, שהוא כסף כן רלוונטי. אני רוצה להזכיר שני דברים ששמנו עליהם דגש בשנה שעברה והיו להם תוצאות. וכשאני אומר "עשינו" אני לא מדבר רק על משטרת ישראל אלא על כל הגופים שנוגעים בדבר. בשנה שעברה אנחנו הובלנו יחד עם הרשויות הסברה במגזר הלא-יהודי. במגזר הלא-יהודי נהרגו בשנת 2012 50 אנשים פחות מהשנה לפני זה. זה נכון שהשנה אנחנו במגמה לחזור למה שהיה לפני זה, אבל אנחנו מתחייבים שזה לא יקרה. דבר נוסף, כבישים אדומים שסומנו. 300 קילומטר אדום, שהשוטרים שלנו אכלו, שתו וישנו שם, והתוצאה – 25 הרוגים פחות בשנה שעברה לעומת שנה לפניה. אני חושב שבטווח הקצר יש בהחלט איפה להשפיע, וצריך לעשות את זה.

בסופו של דבר, יש את הבסיס, והבסיס זה השוטרים. יש הנחיה של ראש אגף התנועה שכל רכב שנתקע בשוליים מתקשר 100, ומגיעה ניידת שמחכה מאחורי הרכב הזה עד שהוא יוצא לדרך. זה אקט שירותי אבל הוא גם מציל חיי אדם.

אני חושב שהנקודה של מימון קבע צריכה להיפתר בדרך כלשהי, אבל לא יכול להיות מצב שכל שנה אנחנו חותמים על ההסכם במאי, יוני או אוגוסט, בגלל ההתמקחות הזאת על מאיפה זה יבוא.

אני מסכים איתך לחלוטין. הם יצטרכו להתייחס לזה, וגם אני אתייחס לזה בסוף.

לגבי הנושא של תאונות חצר – זו סוגיה ידועה, סוגיה שמטופלת - - -

מדוע לא להכניס את זה לסטטיסטיקה ולהתחיל לפעול בנושא?

באופן חלקי, רוב התאונות האלה כן נכנסות לסטטיסטיקה. הדברים המקובלים הם מקובלים לאורך שנים. כמו שאמר מר מוסקוביץ, מה שמקובל לפני מספר שנים מקובל גם השנה, ואם הדברים ישתנו אז גם אנחנו נשנה את ההתייחסות. ועדיין, הנושא נחקר עד תום, בין אם על ידי חוקרי תאונות דרכים ובין אם על ידי חוקרים פליליים, כאשר מדובר על עבירה פלילית.

תודה. חבר הכנסת הופמן, בבקשה.

אני רוצה להתייחס לנקודה שהתייחסו אליה קודמיי, ואני גם אחדד אותה. אם אני מבין נכון, ממה שראיתי גם בדוח וגם בסקירות שלכם, החוליה החלשה היא המחקר. אני מבין את זה דרך שתי זוויות שונות. אחת, אני רואה שמ-2013 מרכז הכובד של המחקר אמור לעבור לבחינת האפקטיביות של הפעולות של הרשות. על פניו, מבלי שהעמקתי בזה, זה נראה לי כמו לסמן את המטרה וסביבה את העיגול. כי אני חושב שהמחקר שנדרש לא פחות ואולי אפילו יותר, הוא איזה פעולות עדיין לא נעשו אבל צריכות להיעשות, ולא רק האפקטיביות של הפעולות הספציפיות שכבר נעשו. בנוסף, אני מתרשם, גם מדברי המשטרה וגם מדבריכם, שכל גוף עשה את המחקר שלו, אבל לא נעשה מחקר אינטגרטיבי שממנו נגזרות פעולות שהרשויות השונות מסונכרנות לגביהן.

אני רק רוצה לעצור אותך ולהגיד - - -

לא, אתה לא רוצה. בסוף.

אני רק אומר שהצורך במחקר אינטגרטיבי שגוזר אחר כך את הפעולות, הוא קריטי, גם מבחינת התפיסה וגם מבחינת הקצאת המשאבים.

תודה. חיים אברהם, אני מבין שאתה נציג ההסתדרות. קראנו בעיתון, וגם ד"ר שיינין הראה לי, את ההסכם עם ההסתדרות לגבי פיטורים של חלק מהעובדים במסגרת ייעול. אני אשמח שאתה תתייחס. אבל לפני זה אני אתן את רשות הדיבור לבת אל הלמר, דוברת פורום פ.ע.ו.ל.ה.

שלום. עיקר עיסוקי בתחום הבטיחות בדרכים חולש על קהלים ומגזרים רבים במשך למעלה מעשור. בהכשרתי אני דוקטור לפסיכולוגיה תעבורתית. עבדתי בעבר עם מועצת המובילים והמסיעים, ניהלתי מכללה יחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ופרויקט שנקרא "נוהגים אחרת", בחברות תובלה, שעסק בעיקר במיגור והקטנה של תאונות עם רכב כבד והיסעים. זה היה פיילוט שנערך במשך שנתיים ונשארו ממנו שאריות במסגרת תפקידי כיום ברשות. בהמשך עבדתי עבור רכבת ישראל, הקמתי יחידה ששמה "בטיחות בקרבת מסילה או מפגש", והייתי אמונה על כל אורך המסילה, מרהט ולהבים בדרום ועד עכו ונהריה, משני צדי הקו. כל אירועי הסגת הגבול, הולכי רגל, רוכבי אופניים, טרקטורונים, רכב פרטי, כבד, צבאי, היסעים, גנבת ברזל, השלכות אבנים, הטרדות – כל מה שמתרחש, ומתרחש המון, לאורך המסילה. עבדתי גם שם עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, כל המב"אים – מנהלי בטיחות אזוריים. את הרכבת ניתן להגדיר כגוף שמוביל את הנוסעים ליעדם בבטחה. אבל הרכבת לבדה לא יכולה לחלוש על הציר כולו. על מנת למגר אירועים לאורך הקו, הוזכרה כאן המשטרה, שהייתה שותפה להרבה מאוד אירועים, בעיקר באזור אבו בסמה, רכבים גנובים שנתקעים ומתחפרים על המסילה ויכולים לגרום לשימוט רכבת.
ד"ר סוייד הזכיר קודם את נושא המגזר הערבי וקרא לתאונה האחרונה "מגה פיגוע".

לא מגה פיגוע, מגה תאונה.

אני יכולה להשתמש במונח, חלילה, מגה מגה תאונה, כאשר רכבת יכולה להגיע למצב של שימוט, במהירות של 120 קמ"ש, עם 1,000 נוסעים, מהתנגשות עם משאית או אפילו טרקטורון או עדר פרות. וגם קבוצה של בני נוער שחוצים מסילה. הרשות הלאומית נזעקה מיד בכל אירוע שכזה. הייתה לנו אפשרות להגיע לכל מב"א ברשות הספציפית ומיד לקבל שיתוף פעולה מקומי, כי אנחנו לא יכולים לחלוש על כל מקום.

אז הרשות הלאומית היא גוף שעזר לך לתפקד.

כן, גם מבחינת שיתופי הפעולה עם ארגונים.

לגבי פורום פ.ע.ו.ל.ה – פורום פ.ע.ו.ל.ה הוא פורום של ארגונים ועמותות, וחוברים אלינו גם שני משרדי ממשלה, משרד הרווחה ומשרד החינוך. אנחנו מתכנסים אחת לחודש, למעלה מעשור, באוניברסיטת בר-אילן. אנחנו פועלים על בסיס התנדבותי לגמרי. יש לנו נציג אחד מכל ארגון ועמותה – יש לנו נציג של אור ירוק, נציג של מתונה, של ממסי, של דן, רוטרי, יד לנקטפים, חפצנו בחיים, נשמרתם לנפשותיכם – רשימה עצומה של אנשים שבאים לסייע ולחשוב מה עוד אפשר לעשות. אנחנו מסייעים באופן קבוע, גם מבחינה מחקרית וגם לפעולת הרשות.

מבחינה מחקרית?

כן, גם מבחינה מחקרית. אנחנו מביאים מחקרים מהארגונים שלנו וגם מתוך מה שאנחנו שומעים בעולם. יש לנו גם תרומה ביום המודעות לבטיחות בדרכים ויום הזיכרון. זה מהלך שאנחנו עושים במשותף.

אני רוצה לומר שאנחנו תומכים ומצדדים לחלוטין ברשות הלאומית כגורם מוסמך ומוביל. אנחנו רואים בו הכרח. תודה.

תודה. אני מודה לך הפעילות הברוכה שלך. חברת הכנסת מיכל רוזין, בבקשה.

אני מצטרפת לחשיבות של הרשות ולפעילות שלה. אני רוצה לשאול שתי שאלות קצרות. קראתי וראיתי את החומרים ששלחתם, ולא ראיתי בתכנית לעשור הבא אזכור של נושא התחבורה הציבורית. אני חושבת שאחד היעדים המרכזיים כדי למגר את תאונות הדרכים או להוריד אותן משמעותית הוא לחזק את התחבורה הציבורית. האם יש קורלציה בין המדינות שבהן יש פחות תאונות דרכים לבין תחבורה ציבורית מפותחת במדינות האלה? אני לא יודעת אם יש, אבל אני מניחה שיש מחקרים כאלה.

יש.

הנושא של תחבורה ציבורית לא קיים במסמכים, ואני חושבת שחשוב מאוד שזה יהיה חלק מהתכנית, ויותר מכך – אני חושבת שצריך ללחוץ על הממשלה לקדם את הנושא של תחבורה ציבורית.

את הדבר השני אני מפנה לסגנית השר – העניין של הקיצוצים בתקציב. הולכים להיות קיצוצים – כך לפחות משרד התחבורה מאיים – וזה אומר שידחו הקמת גדרות חיוניים, דחיית הארכת קו הרכבת ועוד. המשטרה פרסמה אתמול שיש 200 כבישים מסוכנים במדינת ישראל. אז מה? אז אני לא אסע בכבישים האלה? אז מה זה אומר? אני אשמח לקבל תשובות.

אני אתייחס.

תודה. חיים אברהם, בבקשה. ד"ר שיינין הראה לי מסמך חתום בהסכם עם ההסתדרות לגבי אותם פיטורים וייעול. אמור את דברך, בבקשה.

כל ארגון בסופו של דבר מתבסס על מי שמבצע את העבודה. על פי דבריו של מר אבואב היו הצלחות. אז אם היו הצלחות, איך ייתכן שבא מר שיינין, בא שר התחבורה, ואומר: בואו נקצץ שליש מנושאי המשרות שמבצעים את העבודה.

נכון שהגענו להסכם, אבל זה הסכם מאולץ. כתוב בהסכם הקיבוצי שאנחנו צריכים להיכנס למהלך של משא ומתן לצמצום מה שקורה ברשות. אבל האם, לאור מה שנאמר כאן, יש הצדקה לקצץ שליש מהעובדים, כאשר רק העובדים הזוטרים נושאים בעול הקיצוצים?

במיוחד שהיום זה אחד במאי.

אומר עוד דבר: הנציג שמטפל באוכלוסיות שלכם נמצא ברשימת המפוטרים.

כן?

כן. האם זה נכון לעשות את זה? כאשר יש פיקוח, מעקב, בקרה, סמכויות, אבל אין... יש מרכז מעקב ובקרה, אז תשתמשו בו, אל תפטרו עובדים. מאחורי כל עובד כזה יש אזרח מאוכזב, יש אישה, יש ילדים, יש נכדים, יש אזרח מאוכזב. אם המגמה של הממשלה היא ללכת לכיוון שבו העובדים יישאו על גבם הצר את גזרות הצמצומים, אני חושב שזה לא נכון לעשות את זה. לא צריך תמיד להשית בכיוון הזה.

הוא מבקש עובדי מחקר? אז בואו נכשיר את העובדים שנמצאים בתוך המערכת. דיברתי על כך עם מר שיינין. בואו נכשיר את האנשים האלה. הרי יש להם ידע, יש להם יכולות מוכחות, הם נמצאים בשטח. חצי שעה אחרי שקורית תאונה יש נציג של הרשות במקום שקרתה התאונה.

אני מודה לך על הנושא, ואני אבקש מ - - -

אבל יש לי בקשה קטנה: שנציג ועד העובדים, ניצן מור, ידבר.

ניצן, בבקשה.

אני מודה לכל המכובדים. לפני עניין הפיטורים, אני אתייחס לעניין הצינור.

ניצן, איזה בעל מקצוע אתה?

אני מנהל בטיחות אזורי באזור לכיש. אנחנו בעצם מנהלים את הבטיחות ברשויות המקומיות.

בעניין הצינור, אני חושב שיש פה איזושהי מכשלה. לא ניתן לאחוז את החבל בשני קצותיו. אני אקרא מהדוח האחרון של מבקר המדינה שפורסם בעניין הרשות הלאומית, לגבי המשטרה: "משרד מבקר המדינה מעיר כי אי העברת הפרטים על תאונות בידי המשטרה, היא חמורה והיא בניגוד למתחייב על פי הוראת פקודת התעבורה. אי מסירת נתונים מלאים באופן סדיר פגעה בפעילות השוטפת של הרשות. בעשותה כן, מנעה המשטרה מהרשות למלא את ייעודה לפי חוק הרשות הלאומית."

את זה לא אני כתבתי, את זה כתב משרד מבקר המדינה. ומאידך גיסא, לבוא ולהגיד שהיא הפכה צינור להעברת הכספים – אני חושב שיש כאן משהו לא כל כך נכון עובדתית בהצגה של הדברים.

לגבי הנושא של הרשות הלאומית והפעילות: לפני וועדת הכלכלה, אמרו לי שאו שימשיכו עם הרשות הלאומית או שלא ימשיכו עם הרשות הלאומית. אלה פחות או יותר הטווחים של ההחלטה. שאלתי כמה אנשים, ואני רוצה לשאול גם את מי שיושב פה: בוא נלך על הקצה החמור, שהיא נסגרת – מי מבין היושבים כאן לוקח את האחריות על תאונות הדרכים?

יש משהו בראייה המתכללת, הראייה הרב-ממדית, שלוקחת את התאונה שהייתה בבועיינה-נוג'ידאת, עם ילדה שנדרסה למוות, והתאונה שלשום בכביש 35 שגם בה ילדה נדרסה למוות – צריך לקחת אחריות על התהליך ולנתח את זה, ואני לא רואה היום גוף אחר - - -

בסדר, קיבלנו, אתה ממליץ שהגוף הזה ימשיך.

אני בוודאי ממליץ שהגוף הזה ימשיך.

אני רוצה לעשות סדר בעניין הפיטורים. אני רואה בפיטורים פגיעה בבטיחות; ופגיעה בבטיחות, בעולם הזה שבו אנחנו חיים, המשמעות שלה היא פגיעה בחיים. למה הכוונה? לקח יותר משנתיים לגייס מהנדסת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. היא התחילה לפני כשבועיים. לפי המבנה והאופי של הפיטורים שהולכים להיות - - -

האחרון שנכנס הוא הראשון שיוצא.

זה בדרך כלל מה שקורה. זאת אומרת שהפגיעה כאן היא פגיעה בבטיחות. היא לא פגיעה רק בעיקרון של מישהו שימצא את עצמו מחוץ לעבודה, שזה תהליך קשה וכואב, אלא פגיעה אמיתית בבטיחות. חשוב שמי שמקבל את ההחלטה יהיה מודע לאותם תהליכים שהולכים לקרות בעקבות ההסכם שנחתם.

תודה לך, מר מור. עורך-דין חלי ברכה, בבקשה. אחרי חלי ברכה אני אבקש מד"ר שיינין ומר מוסקוביץ לענות. בין השאר אני מבקש להתייחס למה שאמרו העובדים – שלמרות שהם חתמו, זו הייתה חתימה תחת מחאה.

דובר כאן על תקצוב של תקנים. אני רוצה להתייחס לעניין הזה. אנחנו, מערכת בתי-המשפט, מתוקצבים בגין עשרה שופטים לתגבור בתי-המשפט לתעבורה. כידוע, מערכת בתי-המשפט עמוסה לעייפה, וככל שמדובר על תקצוב של תקנים, אנחנו מבקשים להותיר את המצב על כנו ולא לפגוע בתקצוב הזה.

אני חייב להעיר: אנחנו לא הפכנו את זה לדיון תקציבי. הממשלה צריכה לדבר ביניהם - - -

עוזי, לא קיבלת רשות דיבור.

אבל חייבים להבהיר את זה: הם צריכים לדבר ביניהם ולא לבוא ולתאם את הדברים האלה בכנסת. זאת הערת מאוד עקרונית, והיא תסייע לך בהמשך בדיוני ועדת הכלכלה. מניסיון.

ועדת הכלכלה אוהבת לשמוע גם את חילוקי הדעות, כדי לגבש - - -

חילוקי דעות זה בסדר, אבל צריך לדבר על זה לפני, לא בכנסת.

תודה רבה לעורכת-דין ברכה. לפני שסגנית השר תדבר, אני רוצה תשובות ברורות מהיושב-ראש וממנכ"ל הרשות.

אני אתייחס לנקודות טלגרפית. דיברו על סמכויות. ב-2005 אני זוכר שהוועדה רצתה כמה שיותר סמכויות. אני רוצה הגיד לך דבר אחד, אבישי, שהוא הכי חשוב: הרשות, ככל שהיא תהיה מקצועית יותר ויהיה לה מרכז מחקר ומידע טוב יותר – הסמכויות שלה יהיו מעצם העובדה של מה שהיא אומרת. אני רוצה להגיע למצב שאם הרשות תחליט שכביש הוא מסוכן, אז למרות שאין לה סמכות לסגור אותו, אף אחד במדינה לא ייסע בכביש הזה, כי הוא מסוכן. הסמכות של הרשות זו המקצועיות שלה.
ומכאן החשיבות של מרכז מידע ומחקר, מחקר יישומי למה שקורה בארץ, שיבדוק למה מתים יותר ילדים במגזר הערבי, למה מתים יותר זקנים יהודים מכל מקום אחר בעולם. אלה הדברים שאנחנו צריכים לעשות. המחקר הוא מחקר יישומי עלינו, על הבעיות שלנו, ואנחנו רוצים שהרשות תרכז את זה ותצבור מידע ותוכל להגיד, למשל, למה מתים פי שניים הולכי רגל קשישים מחלקם באוכלוסייה ויחסית לארצות-הברית. או למה מתים כל כך הרבה ילדים ערבים. אלה הדברים שאנחנו רוצים, הדברים הספציפיים שלנו. ואת זה אין בשום מקום.
טכנולוגיה היא חלק מהאכיפה שלנו. אנחנו בעד מצלמות, אנחנו בעד חיישנים, אנחנו בעד בלונים. אנחנו רוצים לעשות את האכיפה כמה שיותר אפקטיבית וכמה שיותר טכנולוגית, אבל אנחנו כל הזמן זוכרים שבסופו של דבר, זו לא האכיפה אלא זה חינוך והסברה. לא קוטפים פרחים בישראל, למרות שאין אכיפה. התקווה שלנו היא שנגיע – ואולי זה ייקח שנות דור – לזה שילד יגמור ב - - -
לגבי תחבורה ציבורית, אחד הדברים המרכזיים בתכנית שלנו היא מערכת הסעת המונים מודרנית, שתוריד את הנסועה. אנחנו לא רוצים שלא יקנו כלי רכב, אנחנו כן רוצים שלכל משפחה יהיה רכב, אבל כדי לנסוע לטייל או לנסוע לחברים. לעבודה – שיסעו במערכת להסעת המונים. אנחנו חושבים שזה אחד הדברים הכי חשובים, ואני שמח ששר התחבורה דוחף כמה שיותר לזה.

לגבי המשטרה. אנחנו אמרנו למשטרה שאנחנו נממן להם ניידות ואת הדלק של הניידות.

אבל לא תממנו תקנים.

נממן סטודנטים שהמשטרה תכשיר אותם. אבל לא נממן שוטרי קבע.

לגבי העובדים – אני אמרתי מהתחלה שהעובדים לא אשמים. אנחנו לקחנו יותר מדי אנשים, לדברים שלא מתאימים. אבל זו בטוח לא בעיה של העובדים, אלא בעיה של הנהלת הרשות לדורותיה ומועצת הרשות לדורותיה. עכשיו אנחנו כבר מבינים מה אנחנו רוצים, ואין לנו ברירה – אנחנו צריכים להתאים. אנחנו מצטערים, אנחנו יודעים את הבעיות שזה עושה. העובדים לא עשו שום דבר רע, הם בסדר. אבל הלכנו פעם לדרך אחת, התברר שאנחנו לא אפקטיביים, ועכשיו אנחנו מנסים להיות אפקטיביים. אנחנו נמצאים בשנה מאוד קשה, שבה רוצים לחתוך לנו בתקציבים. אמרו לנו: דבר ראשון, תתייעלו. אתה, אדוני היושב-ראש, הקראת את ועדת בלשה. הם אמרו 44, ואנחנו נלחמנו בשיניים שזה לא יהיה 44 אלא 54.

לגבי מה שאמר חיים – אנחנו רוצים שהחוקרים יהיו שלנו, שבמקום לממן מחקרים מבחוץ, החוקרים יהיו אצלנו. כשנבקש משרה של חוקר, יהיה מכרז פנימי. אמרנו לנציגות העובדים שכל העובדים שפרשו או יפרשו עכשיו, הם פנימיים. הם יוכלו להגיש מועמדות למכרז הפנימי, תהיה להם עדיפות. זאת אומרת שהוא לא פרש, הוא, מבחינתנו, עובד קיים. אם הוא יכול לעמוד בתנאים, הוא יקבל עדיפות לפני שאנחנו נוציא את זה החוצה. זה דבר שהסכים לו גם המנכ"ל וגם אני.
אנחנו מאוד מצטערים שזה קורה, בוודאי לאור העובדה שהעובדים לא עשו כלום. זה כישלון של הרשות לדורותיה – לא ידענו איך להקים מהתחלה רשות יותר יעילה.

תודה. אני מבקש מסגנית השר לדבר. בבקשה.

<סגנית שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים, ציפי חוטובלי:>
קודם כול, עצם המינוי שלי כממונה על תחום הבטיחות בדרכים במשרד, הוא בחירה ערכית של שר התחבורה. כידוע לכם, משרד התחבורה חולש על שלל תחומים, ובכל זאת, שר התחבורה החליט שהנושא המאוד חשוב הזה יופקד בידיים משותפות: הוא כמובן הנושא באחריות העליונה, אבל הוא החליט שגם אני אהיה מופקדת על הנושא הזה. זאת אמירה ערכית, וזו התוויית כיוון מאוד ברורה של המשרד, המצביעה על החשיבות הגדולה שאנחנו רואים בזה.

אני חדשה בתפקיד – שבועיים. דבר ראשון, אני צריכה ללמוד. לכן אני לא אתן כאן עצות, בוודאי לא לגורמי המקצוע שתחת המשרד. אני רק אעיר הערה שמתחברת לנושא האחרון שאתה דיברת עליו. הדיון כאן התפרס להרבה תת-נושאים, אבל קודם כול צריך לדבר על השדרה המרכזית – הרשות היא חשובה, היא חיונית. כולנו חשופים מדי יום לקמפיינים ההסברתיים החשובים מאוד שברדיו. אני חושבת שאין אדם שלא זוכר איך היינו לפני חמש שנים ולפני שבע שנים. אני חושבת שהמודעות הציבורית הולכת ועולה, לא רק בגלל התאונות אלא גם בגלל המודעות שלנו לשנות את דפוסי ההתנהגות שלנו כנהגים וכהולכי רגל. לכן אין ספק שהרשות עושה דברים חשובים.
ד"ר שיינין, אני לא הייתי מתנצלת על כל חבלי ההקמה. בסופו של יום, אנחנו צוות נמרץ. אני רואה את האכפתיות הגדולה של כל הגורמים שעוסקים בנושא הזה. בסופו של דבר, מדובר בהצלת חיים, שזה אולי הדבר החשוב ביותר שאדם יכול לעשות במסגרת תפקידו. ומתוך הרצון הטוב של כל כך הרבה גורמים, ברור לי שאנחנו נהיה פוריים בעבודה המשותפת שלנו.
הנושא שלי חשוב להתחבר אליו הוא הנושא התקציבי. ביהדות אומרים: "אם אין קמח, אין תורה". בסופו של יום, כמעט כל פעילות מרכזית – אם זה בחינוך ואם זה באכיפה – דורשת תקצוב. התקציב הולך, לצערנו, לרדת. התקציב התחיל ב-500 מיליון שקלים, והיום הוא עומד על 300 מיליון שקלים, קיצוץ של כמעט 50%. אני רוצה להבין למה. למה אנחנו נמצאים במצב שבו גוף כל כך חשוב נמצא במצב של קיצוץ תקציבי. תמיד צריך לתעדף דברים שמצילים חיים, וזה גוף שעוסק בהצלת חיים. לכן אני מתכוונת להיכנס בשבוע הקרוב לעובי הקורה של הנושא התקציבי, וזה ילווה אותנו לקראת אישור התקציב.

בהצלחה גדולה לכולנו – לכל מי שעוסק במלאכה החשובה של המאבק בתאונות הדרכים, ובהעמקה והפנמה של ערכי הבטיחות בדרכים. אני חושבת שהדיון הזה הוא דיון חשוב, ודיון בקונצנזוס. הרי כולם כאן רוצים לשפר את פעילות הרשות, ואף אחד לא מציע חלילה לסגור אותה, או חושב שהיא מיותרת. אם יש ביקורת עניינית, אנחנו ניישם אותה במסגרת העבודה המשותפת שלנו.

אני מודה לך, אדוני היושב-ראש, על הדיון החשוב הזה. אני כמובן תומכת בהארכת החוק. אני מאחלת לכולנו עבודה טובה, שתמנע תאונות.

אני מודה לסגנית השר חוטובלי, שידועה במרץ הרב שלה. אנחנו מאחלים לה בהצלחה.

אני הולך לקרוא את הצו. אם הייתי יכול, הייתי מאשר את הרשות רק לשנתיים ואחר כך בוחן אותה. אבל מכיוון שאין זאת בסמכותי – כל היועצים המשפטיים כבלו אותי – נלך על חמש שנים. אנחנו נקרא את הצו ונמליץ להאריך אותו, ואחרי זה, בהצעת ההחלטה, אני רוצה להוסיף עוד דברים. כוונתי הייתה להאריך בשנתיים, כדי שהמבחן לגבי השיפור יהיה אמיתי.
כולנו מאמינים בחשיבות הרשות, אנחנו מאוד מעריכים את האנשים שעומדים בהנהלה, אנחנו מאוד מעריכים את העובדים, וכמובן את כל האנשים מסביב – שמוליק, בטרם, בת אל, בתי-המשפט וכל האחרים.

אבל אנחנו באנו פה לשיחה קונסטרוקטיבית. אנחנו נשקול גם להקים ועדת משנה לפיקוח, כדי שאתם תוכלו לדווח לנו. אני רוצה שבעוד כמה שנים, ד"ר שיינין יבוא ויגיד לנו: רבותיי, אני מציין את 1 במאי 2013 כיום העובדים, יום פריצת הדרך של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אדוני היושב-ראש, לא מפטרים עובדים ב-1 במאי.

לא, הוא כבר חתם על זה אתמול. מה אפשר לעשות...

אני מבקש מעורכת-דין סיטון לקרוא את הצו.

"צו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה) (הארכת תוקף החוק),
התשע"ג-2013

בתוקף סמכותי לפי סעיף 45(ב) לחוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הוראת שעה),

התשס"ו-2006 (להלן – החוק), באישור הממשלה ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מצווה לאמור:

הארכת
1.
תוקפו של החוק יוארך בחמש שנים נוספות, עד יום י"ג בטבת התשע"ח,
תוקף

(31 בדצמבר 2017)."
החוק

אנחנו מבקשים, בשם אלה שישבו כאן בעתיד, שלמרות שהצו יפקע בעוד חמש שנים, לא לחכות ארבע וחצי שנים כדי לבקש את תיקוני החוק כדי להאריכו. כדאי שתיזמו את תיקוני החוק קצת קודם, במידה שיהיו תיקונים. תודה.

מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד אישור הצו – פה אחד

הצו אושר.

ד"ר שיינין, מר מוסקוביץ, צאו לדרך. אבל לפני זה תשמעו את הסיכום, שיירשם בחוק ויחייב אתכם:

"בהתאם לסעיף 9(ג) בחוק, השר יגיש לממשלה ולוועדת הכלכלה של הכנסת עד 31 במרץ בכל שנה, דוח על ביצוע התכנית השנתית בידי הרשות, במהלך שנת התקציב שקדמה למועד הדיווח. הוועדה מתכוונת לקיים דיון בדוח הקרוב, וכבר פונה לסגנית השר, בבקשה לעקוב ולוודא את מסירת הדוח בזמן, כנדרש. באותו דיון תתייחס הוועדה גם לדוח לעניין ביצוע תכניות הלימודים העיוניים בנושא החינוך התעבורתי והבטיחות בדרכים, שעל שר החינוך להגיש לוועדת הכלכלה עד 31 במרץ בכל שנה, בהתאם להוראות סעיף 31(ב) לחוק."

אנחנו מתכוונים לקיים ישיבות נוספות, כנראה כל חצי שנה. אני שוקל גם להקים ועדת משנה, כדי שיהיה פיקוח אמיתי שייתן לכם את הגיבוי הדרוש.
"הוועדה מבקשת", אני פונה לניצב-משנה פרלמן, שיעביר את זה לגופים הרלוונטיים, "לכלול במניין תאונות הדרכים והנפגעים גם את אותם אלה שנפגעים בתאונות חצר. לא מדובר בשטח ציבורי, אבל אין ספק שמדובר בהרוגים ואין ספק שמדובר בתאונות דרכים, ואי הכללתם מעוותת את הנתונים."

"הוועדה מבקשת מסגנית השר לשקול שוב את נושא הפיטורים ברשות, כדי לוודא שלא תהיה בעתיד פגיעה בבטיחות בדרכים." את בממשלה, ואת יודעת טוב מאוד שזו העמדה והכוח של שר התחבורה ושלך, מול הקיצוצים.

אני מודה לכל העושים במלאכה. אני חושב שאתם עושים עבודה נפלאה. ניצב-משנה פרלמן, אנחנו נשמח לבקר ולראות איך מתבצעת האכיפה, עדיין בלי כל האמצעים הטכנולוגיים שאנחנו מקווים שנספק לכם. תודה ובהצלחה.
<הישיבה ננעלה בשעה 11:00.>