PAGE
78
ועדת הכלכלה
21/10/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי









*
<פרוטוקול מס' 964>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, ה' בחשון התשע"ג (21 באוקטובר 2012), שעה 9:05

<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התשע"ב-2012>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – היו"ר
אמנון כהן

>
שירן ברזילי - יעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

גיורא רום - מנכ"ל רשות התעופה האזרחית

עו"ד רננה שחר - יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

עו"ד אבישי פדהצור - רשות התעופה האזרחית

פוול גרנדל - סגן כושר אוירי, רשות התעופה האזרחית

אפריים זילברשטיין - מפקח כושר אוירי, רשות התעופה האזרחית

אברהם ליבלינג - מנהל מחלקת מובילים אוויריים, רשות התעופה האזרחית

אודי גילאי - ממונה תקינה, רשות התעופה האזרחית

רון חובב - כושר אווירי, מפקח כשירות אווירית, רשות התעופה האזרחית

ישראל אקריש - כושר אווירי, מפקח כשירות אווירית, רשות התעופה האזרחית

גדי רגב - ראש המטה, רשות התעופה האזרחית

דוד בן ארי - מנהל אבטחת איכות, חברת אל-על

עו"ד אמיר דרנגר - לשכה המשפטית, חברת אל-על

אפרים לוי - סמנכ"ל אחזקה, חברת ישראייר

עו"ד אסנת איסן - יועצת משפטית, ק.א.ל, קוי אויר למטען

עודד אילני - סמנכ"ל הבטחת איכות, ארקיע

איתי עצמון

לאה ורון

שרון רפאלי
<תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התשע"ב-2012>

בוקר טוב. התקנה הקודמת הייתה אמורה לקחת רבע שעה. ב-9:15 אנחנו אמורים להמשיך את החלק השני של הישיבה. מאחר שאנחנו מקדימים אני אפתח את הישיבה הבאה: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) (תיקון), התשע"ב-2012.
אני לא אעשה הצבעות. אנחנו נקרא את הדברים ונשמע, וב-9:15, אם ייכנסו עוד משתתפים אנחנו נבקש הערות. אם יהיו הערות נשמע את כולן. תנו הסבר כללי. מי מציג את הדברים?

אדוני, ברשותך, אני אמשיך. אני מבקש לקרוא בפני הוועדה ולבקש את אישורה לתיקון שלנו לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה). אני אחזיר אותנו לרקע מהדיונים הקודמים: אנחנו מחליפים את תקנות המכונים הקיימות. במסגרת התיקון הזה יש לנו גם תיקונים "נגזרים", נלווים לתקנות אחרות בתקנות הטיס; תיקנו את תקנות האגרות, תיקנו את תקנות הרישיונות, ועכשיו נותר לפנינו לתקן את תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה).
באופן כללי התיקון הזה מורכב משני אדנים עיקריים: אדן אחד הוא העתקה של הסדרי הדיווח על תקלות תפעוליות שקיימים היום בפרקים 12 ו-13 שעוסקים בהפעלה מסחרית, אל הפרק הכללי, כך שיחולו על כלל הפעלות כלי הטיס; עיקר התיקון, ליבתו – העתקה של ההסדרים עם שינויי נוסח כאלה או אחרים והתאמה. החלק השני של התיקון זה למעשה התאמה של תקנות ההפעלה לשינויים שעשינו בתקנות המכונים. בתקנות המכונים ביטלנו את האפשרות להחזקה עצמית, ביטלנו את החותם המוסמך, את הטכנאים המוגבלים וכולי. אנחנו מבקשים בשביל לא להתיר פערים לתקן את התיקונים המתאימים גם במסגרת תקנות ההפעלה.

יש למישהו הערות כלליות לפני שאנחנו פותחים את הדיון? אין.

אנחנו נתחיל את ההקראה למרות שזה לפני הזמן. אבל אני לא אעשה הצבעה.

ברשות אדוני אני אתחיל לקרוא: תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון מס' 2), התשע"ג-2012


בתוקף סמכותי לפי סעיפים 19, 46(א) ו-168(א) לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן - החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית לפי סעיף 168(ב) לחוק ובהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת ולפי סעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977, אני מתקין תקנות אלה:

תיקון תקנה 1
1.
בתקנה 1 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981 (להלן - התקנות העיקריות), בהגדרה "תקנות מכוני הבדק", במקום "תקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית), התשל"ט-1979" יבוא "תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ג-2012.".

בתמצית, כמו שאמרנו, אנחנו מחליפים את התקנות הישנות, מבטלים אותן. התקנות האלה מחליפות אותן. הואיל ובתקנות ההפעלה יש הפניה לתקנות הישנות אנחנו מתקנים את ההפניה בהתאם בסעיף ההגדרות או בתקנת ההגדרות בתקנות ההפעלה.

יש למישהו הערות? אין הערות. תמשיך. אני לא אצביע עדיין.

הוספת תקנות 30א עד 30ה
2.

"דיווח על תקלות תפעוליות
30א
(א)
מפעיל אווירי של כלי טיס ישראלי ידווח למנהל ולגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק של כלי הטיס כאמור בתקנה 128, בכתב, על כל כשל, תקלה או פגם (להלן - תקלה תפעולית) בכלי טיס שניתנה לו תעודת כושר טיסה, כמפורט להלן:








(1)
התלקחות אש, כולל דיווח אם מערכת גילוי אש מותקנת בכלי הטיס ואם תפקדה כיאות;








(2)
התראת שווא לגבי אש או עשן;








(3)
תקלה במערכת הפליטה של המנוע שבעטיה נגרם נזק למנוע, לחלק של מבנה כלי הטיס הסמוך למנוע, לציודו או לרכיביו;








(4)
תקלה ברכיב של כלי הטיס שגרמה להצטברות או לזרימה של עשן, גז או אדים רעילים או מזיקים בתא הטייס או בתא הנוסעים;



(5)
כיבוי מנוע עקב הפסקת בעירה (Flameout);



(6)
כיבוי מנוע שגרם נזק מבני חיצוני למנוע או למבנה כלי הטיס;



(7)
כיבוי מנוע עקב נזק שנגרם מחדירת גוף זר או עקב התקרחות;

בכותרת המשנה זה צריך להיות "הוספת תקנות 30א עד 30ה".

מה זה "התקרחות"?

Icing.

מלשון קרח.

כן. זאת תופעה שקורית, אם אני לא טועה, כשהטמפרטורה יורדת והרמה של האדים של המים באוויר היא גבוהה, ואז נוצר קרח. טעיתי?

חדירה של קרח למנוע.

צריך להכניס את זה להגדרות, איתי?

אולי אתם רוצים לכתוב את המונח הלועזי בסוגריים?

זה מופיע בתקנות העיקריות.

אפשר כבר להתחיל להעיר?

ברשות אדוני אני אמשיך: (8)
כיבוי של יותר ממנוע אחד תוך כדי טיסה;








(9)
תקלה במערכת הנצת (Feathering) המדחף או ביכולתה של המערכת לבקר את מנגנון מהירות היתר (Overspeed);








(10)
תקלה במערכת הדלק או במערכת הרקת הדלק המהירה, המשפיעה על סדירות זרימת הדלק או גורמת לנזילה מסוכנת;








(11)
תקלה בהורדת כן הנסע או בהרמתו או בפתיחה או בסגירה של דלתות כן הנסע;








(12)
תקלה במערכת הבלמים שגרמה לאבדן כושר בלימה כאשר כלי הטיס נמצא בתנועה על הקרקע;



(13)
נזק לחלקי מבנה ראשיים בכלי הטיס, כולל מבנים העשויים מחומרים מרוכבים (Composite Material), הדורש תיקון גדול;



(14)
סדק, עיוות קבוע, הפרדה של משטחים או שיתוך (קורוזיה) בחלקי מבנה ראשיים בכלי הטיס, כולל מבנים העשויים מחומרים מרוכבים (Composite Material), מעבר למגבלות הנזק המותרות שקבע היצרן או המנהל;








(15)
תקלה ברכיב או במערכת כלי הטיס אשר חייבה נקיטת אמצעי חירום, למעט פעולה המצריכה כיבוי מנוע בטיסה;








(16)
כל תקלה תפעולית אחרת בכלי הטיס, במבנה כלי הטיס, בציוד תעופתי או במנוע של כלי הטיס אשר אירעו או נתגלו בכל עת, אם לפי שיקול דעת המפעיל האווירי סיכנו או עלולים היו לסכן את ההפעלה הבטוחה של כלי הטיס.

עד כאן תקנת משנה (א).

תסביר את הדברים, ואחרי כן נשמע הערות.

כפי שאמרתי קודם, היום קיימים לנו בפרקים 13-12 שעוסקים בהפעלה מסחרית, שאיננה הפעלה חקלאית, הוראות שעוסקות בחובות הדיווח של מפעילים אוויריים על תקלות תפעוליות. התקנות, ביניהן 353 ו-353א וכולי בפרק ה-12- -

לאה מוטרדת – אם יהיו תקלות אחרות לא ידווחו עליהן?

נגיע גם לזה, אני משוכנע.

אני שואלת למה לא נאמר "לרבות תקלות אלה". האם בשישה עשר המקרים שאתם מציינים עכשיו אתם משוכנעים שכללתם את כל התקלות שעלולות להיות. למה לא לכתוב "לרבות אלה" או משהו כזה?

גברתי כיוונה לדעת גדולים. תכף אני אסביר. יש גם תשובה בתקנה עצמה, אבל הקושיה היא קושיה מצוינת, ותכף נידרש אליה.

נחזור ברשות גברתי לרקע, בפרקים 13-12 יש תקנה 353 שקיימת לא מאתמול ולא משלשום, והיא קובעת את ההסדרים. דא עקא שבמדינת ישראל פועלים כלי טיס גם לא לפי פרקים ה-13-12, ואף אלה עשויים או עלולים לחוות תקלות. לכן מצאנו לנכון גם כנגזרת מהוראות האמנה להעביר את הסדרי הדיווח כמעט כלשונם אל הפרק הכללי ושם לפרט אותם, וכך הם יחולו גם על הפעלות מסחריות וגם על הפעלות כלליות.

כלומר גם כלי טיס שמשמש לצורך ספורט או להפעלה כללית, יחויב בחובות הדיווח.

גם אני עם הצסנה הפרטית שלי עד אתמול לא הייתי חייב בדיווח, ועכשיו אם כבה לי המנוע אני צריך לדווח לרת"א שכבה לי המנוע בנסיבות כאלה או אחרות, שירשמו את זה לפניהם ויסיקו מה שיסיקו. זאת הרחבה של חובות הדיווח שנגזרת מהוראות האמנה בעניין הזה.

בגדול בהמשך להערה של גברתי, הרשימה שקיימת כאן היא הרשימה שגזרנו מתקנה 353 כי מדובר בסך הכול בהעתקה של הסדרים. היא מתייחסת לתקלה שקורית, כמו שגברתי העירה, בין בזמן טיסה ובין שאיננה בזמן טיסה. כי למשל אותו מנוע יכול לכבות לי גם תוך כדי מעוף וגם כשאני מסיע על הקרקע. חשיבות הדיווח היא אותה חשיבות. בנוסף לכך תקשה גברתי שוב את קושיית הרשימה הסגורה. יש פסקה 16 שמרחיבה את המעגל ואומרת: "בצד הרשימה הסגורה של התקלות יש חובה לדווח על כל תקלה תפעולית אחרת בכלי הטיס, במבנה כלי הטיס, בציוד תעופתי ובמנוע של כלי הטיס אשר אירעו או נתגלו בכל עת אם לפי שיקול דעת המפעיל האווירי סיכנו או עלולים היו לסכן את ההפעלה הבטוחה של כלי הטיס". כלומר יש פה סל שנותן שיקול דעת גם למפעיל האווירי, לגלות את האחריות שלו לגבי תקלות שחורגות מזה. הנוסח הזה קצת יותר חד מהנוסח שהיה ב-353 שקבע חובה אבסולוטית ולא התייחס לשיקול דעת המפעיל האווירי. פה עידנו אותו קצת, התאמנו את זה לנסיבות. המפעיל האווירי, חזקה עליו שהוא מכיר את המצב התחזוקתי ואת התוצאות של נזקים אפשריים, ועליו החובה, ככל שזה לא נופל לרשימה הסגורה המובהקת – אני לא אגיד "להגדיל ראש", אבל כן למלא את חובתו כלפי הציבור, כלפי עצמו, כלפי הנוסעים המשלמים ולדווח על כך לרת"א.

אני רוצה, ברשותך, אדוני, להתייחס לשאלתה של מנהלת הוועדה, שכמו שאמר עורך הדין פדהצור שזאת שאלה מצוינת. צריך להבין פה את הרקע: לא מדובר על דיווח על שריפת נורה או שיש פנצ'ר או קצת ירד צבע. התקלות האלה באות לממש את יכולתו של מנהל רת"א מסעיף 69 לחוק. אלה תקלות מג'וריות ומהותיות, על סף אסון. כשקורית כזאת תקלה יוצאים אנשי אגף כשירות אווירית של רת"א שמיד יסבירו וירחיבו קצת יותר, ובוחנים קודם כול את כלי הטיס עצמו – אם הוא יכול או לא יכול להמשיך לטוס – ושנית, האם יש השלכה רוחבית על יתר כלי הטיס מאותו סוג. לכן יש פה באמת רשימה מסודרת; היא כלל עולמית, קיימת בכל העולם, והיא גם הולכת כפי שעורך הדין פדהצור ימשיך להקריא - -

לפעמים יש פגם בייצור.

בתכן או בייצור, בדיוק ככה. חייבים לבדוק את זה לעומק על כלל הסד"כ. חלק מהתקנות האלה הולכות לדיווח אל היצרן שאמור להתניע פעילות מידית ביחד עם רשות התעופה כדי לבדוק שאין פה השלכה רוחבית. אין פה מטרה לבדוק את תפקוד הטייס או את נוהלי החברה. חד משמעית – יש בעיה מג'ורית, קריטית בכלי הטיס – כבה לי המנוע או יש תקלה במערכת הבלמים – מה עושים עכשיו? בחיל האוויר זה מאוד פשוט: נוחת יסעור בשטח עם תקלה בממסר – דבר ראשון מקרקעים את כל הסד"כ. עוצרים הכול, עוצרים את כל האימונים ובודקים. זה לא מקובל בתעופה האזרחית, יש פה השלכות מאוד רחבות, ולכן צריך להתניע את הפעילות הזאת. לכן זה לא משנה אם מטוס מוטס בפרק ה-12 על-ידי מפעיל כללי או על-ידי מפעיל אזרחי. אם זה אותו מטוס רת"א צריכה לדעת, לנקוט את הפעולות הנכונות ולעשות מה שצריך.

אני הייתי לוקח את הדבר הזה בכל התחומים שלנו: לרכבת, לתחבורה, להרבה מקומות. היינו יכולים לחסוך - -

יש לך זמן?

לי אין בעיה. אנחנו אומרים, כל המציל נפש אחת כאילו קיים עולם מלא. ראינו באחד הסיורים בבסיס חיל האוויר. לקחו אותנו למעבדה והראו לנו סדקים בדברים מסוימים, שזה חזר על עצמו. כלומר היה פה כשל בייצור שחזר על עצמו כל פעם. אם היו לוקחים את זה ומעתיקים אותו להרבה תחומים – גם לרפואה, אני אומר לכם. הבת שלי עובדת במחלקת ניהול סיכונים ברמב"ם, ושם יש כל מיני בעיות שתובעים את בתי החולים על כל מיני פשלות. אם היו לוקחים את הדבר הזה והיו נותנים לרופא להגיד את האמת שלו, מה קרה, מה הוא עשה ומה הוא לא עשה בסדר – כמה פעמים אני שומע שאחרי ניתוח לא תופרים. סיפורים שאתה לא מאמין. חבר שלי תרם לאח שלו כליה, ולצערנו הרב, אני לא רוצה להגיד לך איזו הסתבכות הייתה לו בגלל פשלה של הרופאים. שחררו אותו הביתה, והוא חזר עם חום ועם דברים נוראיים אחרים שאני לא רוצה להגיד. זה פשוט פשלות. אם הדבר הזה נלקח בחשבון, והיו אומרים, פה טעיתי, עשיתי משהו לא בסדר. זה מה שעושים. למה נותנים לזה חבל ארוך? הוויכוח הגדול ביותר שהיה פה בוועדה היה עם משרד המשפטים לגבי החוקר הראשי. אנחנו פה חורגים מהנורמה. אני חושב שלא חורגים מהנורמה כי חשוב מאוד שאנחנו נגלה את התקלות דרך אותם דברים שחוזרים על עצמם או שלא חוזרים על עצמם.

אנחנו ממשיכים. הערות.

אני מאל-על. יש לנו הערה לגבי סעיף (א). הבאנו לוועדה עותקים של ההוראות שמהם הועתקה התקנה כדי שתוכלו לראות איך כתבו האמריקנים את הלשון ואת הדברים שהושמטו בתקנה הישראלית. ואז נצביע על התקנה שלנו כך שזה יהיה דומה לתקנה האמריקנים שבמקור. דבר ראשון הדרישה בסעיף (א) לרשום את המילה "בכתב", ואנו טוענים שאין צורך לרשום את המילה "בכתב". יש בהמשך בתקנה (ג) "ייערך לפי טופס שהורה המנהל". אם זה טופס שהורה המנהל ברור שזה בכתב. היום הדיווח הוא לא בכתב, אלא ממוחשב. כלומר להעביר את זה לכתב זה לקחת אותנו אחורנית ולעכב את כל התהליך של הדיווח.

אבל אתה לא כופר בכך שהדיווח אמור להיות בכתב.

לא, הוא ממוחשב.

אנחנו מבקשים להוסיף "או בכל אמצעי אחר שקבע המנהל".

אוקיי, הבנו. בואו נתקדם.

אדוני, אני רוצה להשיב – ראשון-ראשון ואחרון-אחרון.

אצל האמריקנים לא כתוב "בכתב", אלא "בטופס"? אני לא הבנתי מה הוא מעיר.

אצל האמריקנים כתוב: "ובכל דרך אחרת שקבע המנהל".

אוקיי.

קודם כול, אדוני, ברשותך, לעניין לשון ה-FAR. ב-FAR בחלק מההוראות כתוב – וזה מונח בפניכם – שצריך לדווח על תקלות "in flight". במדינת ישראל עוד מאז הותקנה תקנה 353 בראשונה לכתחילה, לא נעשה הצמצום הזה. בשנים האחרונות שבהן תקנה 353 קיימת לא שמענו טרוניות בעניין הזה שלפיהן צריך לצמצם את זה. להפך, כמו שהסברתי קודם, יש היגיון בכך שהמפעיל האווירי ידווח על התקלה בין שהיא אירעה תוך כדי טיסה ובין שאירעה בשלבים אחרים. אני בכל הכבוד מתקשה לראות מדוע - -

- - -

הם כן העלו את זה, אדוני.

- - - מדוע כאשר המטוס הריץ על הקרקע, והמנוע כבה והוא טרם המריא, הם לא צריכים לדווח; ואם אותה תקלה בדיוק מתרחשת כאשר המטוס כבר באוויר הם כן צריכים לדווח. שוב, גם מבחינת היגיון התקנות, גם מבחינת העובדה שהן קיימות כבר מקדמת דנא – לא מאתמול ולא משלשום – עצם ההידבקות לנוסח שקיים אצל הגויים בלי שנכיר את כל הרקע לו ואת ההקשר שבו הוא פועל, זאת תקלה. אני לא חושב שזה נבון ונכון, זה גם לא מקובל על אנשי המקצוע. אני רוצה להזכיר שכשדנו בתקנות המכונים ההערות היו ענייניות לנוסח. במקום שבו אימצנו נוסח של הגויים, והוועדה אמרה שהנוסח הזה איננו מקובל, התאמנו אותו לצרכים של התעשייה ולהערות הוועדה והציבור. לכן לדבוק בנוסח הגויים רק באשר הוא "נוסח הגויים" בלי שיש היגיון שנעשה אותו זה נראה לי לא נכון.
לגבי ההערה בדבר דרישת הכתב. בתקנה כתוב "בכתב". למיטב ידיעתי, "כתב" מפורש בצורה רחבה, קרי לא רק כנייר ועט, אלא כצורה של סימן, משהו שהוא ויזואלי להבדיל ממשהו מילולי. העובדה שיש לי בהמשך סיפא שאומרת "ייערך לפי טופס שהורה המנהל" היא השלמה לזה. הטופס יכול להיות בהתאם לכך שהכתב יכול להיות פיסי או מקוון, ממוחשב. כך גם הטופס יכול להיות ממוחשב או "ניירי". זאת אומרת אני לא רואה את התועלת שבהשמטת דרישת הכתב. אולי ההפך הוא הנכון. זוהי התייחסותי, אדוני לשתי ההערות.

תודה. בבקשה, אסנת.

אני מק.א.ל. לגבי מה שאבישי ציין קודם על מהלך הטיסה, תקנו אותי אם אני טועה, אבל ההגדרה של הטיסה כוללת גם את הטקסי לצורך העניין, את הנסיעה של המטוס על הקרקע לפני שהוא ממריא. הבעיה שלנו שמקבלת משנה תוקף אצלנו, להבדיל מאל-על, היא שמכון הבדק והמפעיל הם שני גופים נפרדים. אם כל אחת מהתקלות האלה אירעה במכון הבדק אני כמפעיל נמצאת בבעיה. כי מצד אחד האחריות חלה עליי. אני לא ראיתי ולא זוכרת שיש איזושהי אחריות של מכון הבדק לדווח לי, וגם אם יש חובה כזאת לדווח על כל אחת מהתקלות האלה של מכון הבדק, אליי, כדי לממש את האחריות שלי אני תלויה בכך שמכון הבדק יעמוד באחריות שלו. נכון שיש בהמשך בסעיף קטן (ח) אפשרות של מכון הבדק לדווח על התקלות האלה במקום המפעיל האווירי, אבל כתוב שם במפורש שעדיין האחריות נותרה עליי.

לכן לדעתי, כן נכון לציין פה שהחובה של המפעיל האווירי לדווח על התקלות האלה בזמן הטיסה כשהטיסה צריכה להיות מוגדרת בצורה רחבה, גם בשלב של ה"טקסי" או כל שלב שייראה סביר ובשליטת הטייסים. אבל תקלות כאהל שאירעו במכון הבדק בזמן התחזוקה? גם אם תחליטו, כמו שאבישי אמר קודם, שלמפעיל האווירי צריך להיות ידע על המצב התחזוקתי של המטוס, שתהיה חובה גם של מכון הבדק, ושיהיה איזשהו פרק זמן. פה נותנים לי יום אחד אחרי גילוי התקלה. אם מכון הבדק התעכב במתן הדיווח אליי אני כבר נמצאת בהפרה וגם כפופה לאכיפה שהיא מול הרשות.

הבנתי אותך. ניתן לזה פתרון.

אני אתייחס לזה. קודם אתייחס לאבישי. אבישי נתן דוגמה למנוע שכבה בעת הריצה להמראה. זמן הטיסה נחשב מרגע שהמטוס זז בכוח מנועיו לצורך המראה עד רגע נחיתתו. כלומר כל תקלה שקורית בזמן - -

עד רגע עצירתו הסופית.

עד רגע עצירתו. כלומר כל אירוע שהיה בפרק הזמן הזה חייב דיווח. זה שאבישי טוען - - - לא חייב דיווח, אנחנו אומרים, כן. מה זה זמן טיסה? האמריקנים הגדירו את זה גם ב-FAR. הם הגדירו מה הכוונה "during flight".
אני אמשיך את מה שאמרה נציגת ק.א.ל. התקנה הישראלית מרחיבה את כל הנושא של הדיווח. הישראלים העתיקו את התקנה הזאת מהאמריקנים אבל בכל התקנות האלה מ-1 עד 13-12 השמיטו את "during flight". הנוסח הוא כמעט אחד לאחד על "during flight". התקנה הישראלית מרחיבה את זה, למעשה, לכל פעולת בדק שעשה מכון הבדק. הרי היום יש דרישה של הפרדה בין מכוני הבדק לבין המפעיל האווירי. כלומר גם תקלות שיש במסגרת של בדיקות קרקע שאתה עושה של מכון הבדק חוסות תחת ההגדרה של הצורך לדווח לרת"א על הדבר הזה.

אני רוצה לחזור על מה שאמר אודי: התקלות האלה מדווחות לרת"א בדיעבד. אין כאן עניין של בטיחות הטיסה שכמו שהוא אמר שהדברים האלה קריטיים וחייבים להיות מדווחים באותו רגע - -

אני חולק עליך לחלוטין. קראתי על התאונות האחרונות. קראתי על כל התמונות האחרונות שהחוקר הראשי הוציא בחקירה הסופית. הדברים לא הולכים בדיוק כמו שאתם אומרים – דיווח, כמה זמן אתם מדווחים אחר כך. יש חשיבות גדולה מאוד באיזה זמן אתם מדווחים.

אנחנו מסכימים על הצורך לדווח על התקלות האלה. אבל התקנה כרגע מרחיבה ונותנת פרשנות לכל תקלה כמעט, גם כזאת שקורית בזמן תחזוקה - -

היועץ המשפטי רוצה אותך לשאול שאלה.

בהקשר למה שאמרת אני מסתכל כרגע בתקנות 353 ו-353א לתקנות ההפעלה כנוסחן היום. לפי הנוסח, אין הבחנה בין זמן טיסה לבין זמן תחזוקה. פשוט כתוב: "מפעיל ידווח למנהל בכתב על כל כשל, תקלה או פגם בכלי טיס כמפורט להלן". איך אתם מיישמים היום את ההוראה הזאת?

יש הוראה של רת"א על חובת הדיווח.

מה זה, הוראת נוהל?

הודעה של רת"א. אנחנו מדווחים לרת"א תוך 24 שעות את כל העניינים שמפורטים כאן. בחלק מההודעה הזאת יש את אותם אירועים שכתובים שקרו במהלך טיסה.

יש דברים שלא מדווחים?

אתם מיישמים את זה כך שזה רק תקלות שאירעו בזמן טיסה?

אנחנו מדווחים לא רק על תקלות בזמן טיסה. אם יש נזק למטוס על הקרקע אנחנו מדווחים לרת"א; אם מוצאים בתהליך של ביקורת ממצאים אנחנו מעבירים לרת"א דוח מסודר על כל הממצאים שהיו בביקורת במכוני בדק. אבל יש כאן הבחנה ברורה שהאמריקנים עשו, בין תקלות שהן לא "during flight" לבין תקלות שכן היו "during flight", במהלך הטיסה. יש הבחנה ברורה.

סליחה, אני רוצה להבין את קו החשיבה שלך. אתה אומר בעצם שהאמריקנים מבחינים בין דברים שקורים בתוך מכון הבדק, לדוגמה, לבין דברים שקורים במסלול הטיסה או בטיסה עצמה.

כן. בין המפעיל האווירי למכון הבדק.

מה הטענה המרכזית שלך פה?

אני אתן לך דוגמה. למשל, התראת שווא לגבי אש. האמריקנים מגדירים שזה "during flight". התקנה הישראלית לא עושה את ההבחנה. כלומר אם אני עושה היום טסט במכון הבדק יש לי התראת שווא. למעשה, התקנה מחייבת אותי לדווח. אם אני לא אדווח זאת עבירה על סעיף החוק.

אבל לא השתנה כלום ממה שהיה.

אתם רוצים לעשות סדר? רוצים לעשות תקנות שמכוני הבדק ומפעילים אוויריים יוכלו להתמודד עם זה? אז צריך לעשות סדר, ואם לקחו את התקנה האמריקנית שיישמו אותה עד הסוף גם בתקנה הישראלית.

אני לא חייב להעתיק הכול מהאמריקנים.

אתה לא חייב להעתיק, אבל המשמעות של זה - -

רק במבחן מעתיקים.

בהתחלה ביצעו את התחזוקה של המטוסים דרך מכון אחזקה עצמית. היום יש הפרדה ברורה. היום מטילים את האחריות גם על המפעילים האוויריים. היום המפעילים האוויריים יידרשו להקדיש משאבים ספציפיים כדי לוודא. מפעיל אווירי שיש לו 40 מטוסים שמופעלים על-ידי מכוני בדק, ויש כל מיני פעולות שנעשות במכון הבדק בארץ ובעולם. למעשה, התקנה הזאת מחייבת אותך להקדיש משאבים בכל נקודת זמן לאסוף את כל המידע כדי לעמוד בדרישה לדווח לרת"א תוך 24 שעות. אבל ברגע שהדברים האלה מוגדרים "during flight" , כמו האמריקנים, אז יש לך כל המידע הזה על כל מה שנעשה בתחזוקת הקו של תקלות שמופיעות בטיסה.

אני הבנתי אותך.

יש פה הרחבה - -

אין פה הרחבה, זה הנוהל הקיים. איזו הרחבה יש פה? אני לא מבין.

חשוב רק להבהיר לגבי הנוהל הקיים שזה תיקון חדש מ-2006. זאת אומרת זה לא דבר מאוד ישן, ורת"א הכניסה אותו דרך - - -

חדש מאיזו שנה?

353. הוא מחליף הסדר שהיה קיים. הוא קיים כבר כמה וכמה שנים – 7, לפי מנייני. לא נשמעה כל טרוניה מצד חברת אל-על. חברת אל-על היא לא חברה שעסקה באחזקה עצמית של כלי הטיס שלה כמו שמנסים לייחס פה את זה להפרדה שיש בין אחזקה עצמית למה שאיננו אחזקה עצמית. בסך הכול מדובר על העתקה של הסדר קיים. זה שרוצים באותה הזדמנות לכפות את ההתאמה שלו לנוסח האמריקני, שהוא לא בהכרח מתאים לתעשייה שלנו - -

לא משנה. אני מבין שאפילו היועץ המשפטי - -

אני מתייחס למה שהעביר אלינו עורך הדין אמיר דרנגר מאל-על. רק כרגע עברתי על המסמך, וכתוב – ואלה החלקים שלא הדגשת – ואני אומר את זה בדיבור חופשי ולא במדויק – שנוסף לדיווחים האמורים יש לדווח על כל כשל שאירע בכל זמן, אם לדעת אותו מפעיל הכשל עלול לסכן את הבטיחות של הפעלת כלי הטיס.

זה גם בתקנה הישראלית. אין לנו בעיה עם זה.

נכון, אבל לגבי הרשימה הזאת של 16 התקלות אנחנו מבקשים - -

אנחנו מלינים על ההרחבה.

הדברים ברורים, לא צריך לגרור את זה יותר מדי. הבנו מה שאתם אומרים.

אם זה המצב ומשאירים את זה כמו שזה, אני מבקשת שבתקנות המכונים יקבעו חובה על מכון הבדק לדווח למפעיל האווירי - -

היא קיימת.

- - -

רבותיי, אל תנהלו דו-שיח.

אדוני, אני רוצה להשיב גם להערה של עורכת הדין איסן ותוך כדי זה נסגור את מעגל ההערות שהיה כאן.

תקנה 41(א) לתקנות המכונים שכבר אישרה הוועדה והצביעה עליה אומרת כדלקמן: "בעל רישיון ידווח למנהל וכן למפעיל האווירי של כלי הטיס על כל כשל, תקלה או פגם מן המפורטים בתקנה 30א(א)(16-1) לתקנות ההפעלה" – שזה מה שאנחנו מתקנים עכשיו – "שנמצאו בכלי הטיס במהלך פעילות מכון הבדק". משמע, כאשר מכון הבדק מגלה את התקלה במהלך פעילות מכון הבדק הוא חייב לדווח על זה למנהל ולמפעיל האווירי. כמו שאנחנו נראה עוד מעט בתקנות ההפעלה עצמן שאנחנו מבקשים לתקן יש אפשרות שהמפעיל האווירי יתאם עם מכון הבדק שלו איך הוא מדווח למנהל בשמו של המפעיל האווירי. זאת אומרת שלא יהיה פה ריבוי דיווחים - -

אז יש פה כפל דיווח.

- - אבל כן יש פה ייחוד של האחריות. אמרנו לא אחת ולא שתיים שהאחראי על הכשירות האווירית של כלי הטיס הוא המפעיל שלו. כלה ונחרצה. ואם התקלה אירעה במכון הבדק, והתקנה כופה למכון הבדק לדווח למפעיל האווירי, ותקנות ההפעלה מאפשרות למפעיל האווירי בלי לגרוע מאחריותו לדאוג שהגשמת הדיווח לרת"א תהיה באמצעות מכון הבדק, זאת אומרת שלא יהיה דיווח כפול על אותה תקלה אם המפעיל האווירי יחפוץ. אבל מכאן ועד למה שמבקשת חברת אל-על לעשות, לדלל את מערך האחריות שקיים היום – לקחת תקלות שהיום חייבים לדווח עליהן ולהוציא אותן מהכלל - -

אתם יכולים לכעוס, חברים, אני ברשות דיבור.

אתה מציין דברים שהם לא נכונים.

רבותיי, אל תיכנסו לדברים שלו. אני מתכוון לאשר את זה כמו שזה, רבותיי, שלא תטעו. אני אגיד לכם גם למה: אני לא מתכוון להסיר אחריות מאף אחד. אחריות היא אחריות על המפעיל, ואת זה הדגשנו לאורך כל הדרך, לאורך כל התקנות. הדברים עלו וירדו כל פעם בצורה אחרת. אתם צריכים להבין שיכול להיות מצב שמכון הבדק יגיד על תקלה מסוימת למפעיל, והמפעיל יחשוב שהוא לא יכול להשבית את המטוס כי יש לו כרגע טיסה לארצות-הברית, והוא לא יכול להשאיר את הנוסעים – אני יכול לחשוב על כל מיני דברים. זה ביזנס. והוא מעלה את המטוס, ויש תקלה. ואז אנחנו עומדים לפני אסון, ולא קורה אסון. אבל כשמטוס נוחת החוקר בודק, ורואים שיש פה הערה של מכון הבדק שהעיר את מה שהיה צריך להעיר, ואתם לא ביצעתם את זה כי האינטרסים שלכם היו שונים. לכן רבותיי, האחריות היא אחריות על המפעיל. נכון שאנחנו מטילים את האחריות גם על מכון הבדק, ואני לא מתכוון לשנות את התקנה.

אבל אם מכון הבדק מחויב לדווח לרת"א אז איך זה יכול להישאר אצל המפעיל האווירי?

זה לא משנה. הוא צריך לדווח גם למפעיל? וזה לשיקול דעתו. אם הוא לא דיווח או הוא דיווח למפעיל, והמפעיל לא דיווח לרת"א – אני לא רוצה שיהיה כשל בין מכון הבדק לבין המפעיל האווירי. רבותיי, הדיווחים חייבים להיות שוטפים, ומי שצריך לשאת באחריות זה בסופו של דבר המפעיל.

כבוד היושב ראש, האמריקנים לא סתם עשו את ההבחנה הזאת - -

אל תכניסו לי את האמריקנים. זה לא איזה קודש קודשים.

אני אסביר למה. שים לב שהיו כמה הוראות שהם כן חייבו את המפעיל האווירי לדווח גם כשהם לא באוויר. לגבי דברים שיש להם רק היגיון באוויר הוא ייחד את זה לאוויר. הרעיון הוא שהמפעיל האווירי לא צריך לדווח על דברים שהוא לא יודע שקורים במכון הבדק - -

אם הוא לא יודע, הוא לא יודע. מה אתה רוצה, שאני אגיד שהוא יהיה נביא? חבר'ה, אנחנו מדברים על דברים שהוא כן מודע להם, והוא מחליט לקבל החלטה אחרת. אנחנו נתפסים פה לדברים אחרים. זה שולי, שולי, שולי. אתם עד היום מתנהלים על-פי הנוהל שכתוב פה.

זה המצב המשפטי.

זה המצב המשפטי, ואתם רוצים לשנות אותו.

- - -

תקנות 540 ו-541 בפרק 13 מפנות לתקנות 353 ו-354 מחייבות אתכם נכון להיום. לא גרענו, לא שינינו, ואפילו הקלנו - -

זה שהייתה טעות אז, זה לא אומר שצריך לחזור עליה גם היום.

רבותיי, אל תנהלו דו שיח. אני שמעתי אותם, אני לא מתכוון לשנות את זה.

אם היה לנו כוח הצבעה היינו מתנגדים.

זה לא העניין. כשיש היגיון אתם רואים שאני מפעיל את שיקול דעתי. אני לא חושב שאתם צודקים. אתם לא צודקים פה. אתם רוצים שיהיה לכם עוד איזה מרווח.

אנחנו לא מבקשים מרווח, אנחנו לא מבקשים הקלות. אנחנו מבקשים שההיגיון יפעל פה נכון. כי אם האמריקנים עשו הבחנה ברורה בין - -

האמריקנים הם לא קודש קודשים, אני אומר לכם את זה.

לצערנו הרב, אנחנו כל הזמן הולכים אחריהם גם בתקנות שלנו שהן ככה כבר 60 שנה. אם האמריקנים עשו את ההבחנה - -

אתה מוכן שניקח את הכול, נעתיק את מהאמריקנים ונשים לכם את זה?

כן.

אדוני, רק לעניין האמריקנים. האמריקנים, התקנות האלה, כמו שאדוני אומר, הן קודש קודשים. יש תקנות מסוימות ב-FAR135 שמקביל לפרק ה-12; יש תקנות אחרות שמופיעות ב-FAR121 שמקביל לפרק ה-13 – הן לא זהות;

בעניין הזה הן זהות.

הן לא זהות.

אודי - - -

אני סיימתי את הדיון בנושא הזה.

אדוני, שאלה אחת בשביל להבין בעצמי – אתם ישבתם איתם קודם?

בוודאי.

ביקשנו, והם לא ישבו איתנו.

מי ישב איתם לשמוע? אני לא אומר שהם צודקים, אבל לפחות לשמוע.

הם יסבירו לך כמה פעמים ישבו איתם.

התקנות הללו הופצו לידיעת הציבור ולהערותיו ולהתייחסותו לפני למעלה משנה. לפני כחצי שנה, ואולי אפילו יותר, קיימנו דיון עם הציבור במשרדי רת"א בתקנות הללו. ההערות הללו לא נשמעו, אבל ניחא, כי אנחנו לא תופסים אדם בשעת החמצת התקנה. במהלך השבוע האחרון ניהלתי התכתבות עם עורך הדין דרנגר. מונחת כאן לפניי התכתבות רבת עמודים שבה הושמעו בדיוק אותן טענות, ונענו - -

בדקת?

- - כולל הפנייתו להוראות שהוא החמיץ - -

אוקיי, כנראה לא שכנעתם אותו, והם מוצאים לנכון להחזיר את זה לוועדה.

בנוסף אני אזכיר לך שאתה אמרת שזאת בעיה של - - - והגוף המקצועי. אמרת שזאת לא בעיה שלך.

את זה תכף ישלים מר גרנדל.

אנחנו צריכים להיות אמריקנים גם, אנחנו צריכים לשמור על יחסים טובים.

ביום חמישי הייתה ישיבה ברת"א. אל-על ביקשו להיפגש ביום רביעי בצהריים או אחר הצהריים, ומה לעשות שאנחנו לא תמיד פועלים לפי לוחות הזמנים שלהם. ביום חמישי הסכים מר גרנדל להיפגש עם נציגי חברת אל-על לשמוע את טענותיהם שכאמור הושמעו כבר ונענו בכתב. הוא קבע איתם, אם אני לא טועה, בסביבות השעה 15:00, המתין להם – בשעה 16:00 הם הופיעו במשרדו - -

היינו אצלכם בדיון ברת"א.

- - זאת אומרת שכל ההזדמנויות לטעון, מעבר לכך שהכול בכתב נטען ונענה, מוצה. ייתכן שלא נסכים עם אל-על, ואל-על לא תסכים אתנו. בסופו של יום מי שחותם על התקנות לאחר שהוועדה אישרה אותן הוא שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים שנושא באחריות. וכן, יכול להיות שבין המאסדר, השר הרגולטור, לבין האוכלוסייה המאוסדרת יש פערים. נכון, בשביל זה הוא בתפקידו כשר, כמאסדר באישור הוועדה, והציבור כפוף לדין.

אמנון, ככלל דע לך, שאין עוד חוק אחד או תקנות שישבו בעלי העניין עם הרגולטור כדי לשבת על סעיף-סעיף, פסיק-פסיק בכל חוק הטיס. אנחנו הסדרנו את זה מתחילת החוק, וזה היה בעצם המתווה הראשוני שהתחלנו לעבוד בו בחוק הטיס. בלעדי זה עד היום לא הייתי גומר את חוק הטיס. הייתי מקבל את הפרוטוקולים שלהם כל הזמן, הייתי מקבל את הטיוטות ועובר עליהן.

בסדר, העיקר שהייתה הידברות.

אין ספק שיש הידברות ויש רצון, ובמקום שאנחנו רואים שהם צודקים בוועדה כשהם לא הגיעו להסכמות, שינינו את הדברים. המון שינויים. איך שזה יצא בכלל לא דומה לאיך שזה נכנס.

אני אומר לך, אדוני היושב ראש, שעשית עבודה מצוינת. גם עם ישראל מודה לך על זה ככה.

ובכל זאת לשאלה של עורך הדין - - -

ודאי. זכור לי בוודאות שכשדנו במכוני הבדק גם להם שמנו את כל מה שהיה צריך מכל הבחינות. החמרנו איתם באותה מידה.

אתם מוכנים לומר את זה בקולכם ולא בהנהון של הראש?

אנחנו רוצים להגיד שאנחנו קודם כול מודים לוועדה גם על ההכוונה שהיא נותנת לנו, אבל אנחנו רואים בהידיינות המוקדמת עם הציבור דבר מאוד חשוב שמטייב את התקנות. לגופו של עניין, חשוב מאוד לשמוע את הציבור. יש להם הרבה ידע, הם מביאים איתם הרבה ידע. בסופו של דבר חוק באשר הוא, הוא איזון ראוי של כלל האינטרסים הציבוריים שקיימים. בשביל זה אנחנו מנהלים תהליך של דיונים שבהם מקריאים ושומעים את ההערות ומקשיבים ועונים ונותנים נוסחים מתוקנים ומשתדלים לפעול בתהליך שקוף.

זאת לא הייתה השאלה. השאלה הייתה פשוט ביחס לתקנות של מכוני הבדק - -

כמובן, גברתי, הכול התבצע.

- - ולהערות של עורכת הדין אסנת איסן – האם בתקנות מכוני הבדק חלה חובת דיווח? על זה תעני פשוט.

כמובן.

קראתי כבר קודם את תקנה 41(א) שמפנה בדיוק לאותה רשימת תקלות שאנחנו קובעים עכשיו בתקנות ההפעלה.

משפט קצר כי אני רוצה להצביע. בבקשה.

אני עודד אילני מארקיע. אני נמצא פה בתחושה שיש פה מין קיר של העברת מידע בין המפעיל, מכוני הבדק ורת"א. וזה לא נכון מכיוון שהשקיפות היא מוחלטת. יש נציגות קבועה אצל מפעילים במכוני הבדק מטעם רת"א שכל יום נחשפים לכל האירועים ולכל הספרויות ולכל הרישומים גם של הטייסים וגם של האנשים שאחראים על תחזוקה. אז אין פה שום מגמה, ואין פה שום דרך להסתיר מידע, אם יש תחושה כזאת.

לא, אין תחושה כזאת בכלל.

הכול מתבצע בצורה מקצועית בין הרשויות והמפעילים ומכוני הבדק. דבר שני לא ברור לי איך אתם מצפים שזמן הדיווח בעת אירוע יהיה מיידי או תוך 24 שעות, כי לא תמיד אפשר.

גם בזה נגענו, אם אני לא טועה.

נגיע לזה בתקנת משנה (ב).

אני אצביע על תקנה 1 ועל 30א.

על "בכתב" ועל הכול?

כן, "בכתב" נשאר, בוודאי.

ביקשנו להוסיף "בכתב או בכל אמצעי אחר שעליו הורה המנהל".

כמו שאמרנו בדיונים הקודמים, יש בעיה להסמיך את המנהל לקבוע הוראות בנות פועל תחיקתי שיחולו על כל המפעילים, להסמיך אותו כאן בתקנות. מי שהוסמך לקבוע את ההוראות האלה הוא שר התחבורה. דיברנו על זה בדיונים הקודמים, ולכן אני ממליץ לא לשלב הוראה כזאת.

אם אני זוכרת גם יש הוראה כללית שמדברת על כך שאפשר הכול גם בדיווח אלקטרוני.

כדאי שיובהר פה.

אני נאלץ לחזור על מה שאמרתי - -

הוא כבר אמר את זה, הסביר את זה.

- - דרישת הכתב מפורשת היום, למיטב ידיעתי, ככל סימן בין שהוא אלקטרוני ובין שהוא פיסי.

הדברים נאמרים לפרוטוקול, רבותיי. ברור שזה לא צריך להיות טלפוני.

אנחנו מצביעים על תקנה 1 - -

על תקנה 1 ועל תקנה 30א(א) שבתקנה 2.

מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד תקנות 1, 2 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תקנות 1, 2 אושרו

התקנה אושרה.

הקראה: (ב)
מפעיל אווירי החייב בדיווח ישלח אותו, לכל המאוחר, למחרת האירוע או גילויו, אולם אם יום המחרת אינו יום עבודה, ישלח אותו ביום העבודה הראשון שלאחריו.

יש הערות?

יש לי שאלה: איך זה מתיישב עם (ח)? כי אם המפעיל האווירי יסמיך את מכון הבדק, למכון הבדק יש שלושה ימים לדווח וכתוב שבכל זאת המפעיל האווירי אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו. אז אם הוא הסמיך אז כבר מ-day 1 הוא לא עמד בתקנה כי הוא לא הצליח לדווח תוך יום אחד.

זאת שאלה פרשנית, ואני אסביר. הואיל ותקנת משנה (ח) היא הוראה ספציפית שכתוב בה "על אף האמור בתקנת משנה (א)", היא יוצרת הסדר מסוים. ברגע שהמפעיל האווירי קובע עם מכון הבדק שלו שהוא מדווח על התקלות שהתגלו בכלי הטיס שלו עבורו, אזי חלים ההסדרים הללו. ההסדרים הללו מדברים על שלושה ימים, ולדעתי, רת"א לא תוכל לבוא בטרוניה כלפי מפעיל אווירי שיש לו הסדר כאמור על כך שהוא דיווח - - - למכון הבדק תוך שלושה ימים - -

אולי צריך להגיד: "על אף האמור בתקנות משנה (א) ו-(ב).

כתוב "למחרת האירוע או גילויו". מבחינת המפעיל האווירי, אם זה קרה לו והוא ידע על זה הוא צריך לשלוח את הדיווח מידית. אם הוא גילה את זה באמצעות מכון הבדק - -

בדיוק בגלל זה האמריקנים - - -

אבל זה בדיוק מה שעשינו כדי לא להכניס אתכם לתקלה. מבחינת המפעיל האווירי לאחר שהוא גילה במכון הבדק שאירעה לו תקלה הוא צריך לדווח תוך 24 שעות. אבל עדיין אם קרה במכון הבדק והמפעיל האווירי לא גילה את זה אז החובה לא עליו.

סליחה, אפשר רק להעיר פה עוד משהו? אם אתם זוכרים, אמרו קודם שתקנה 41(א) מחייבת את מכון הבדק לדווח במישרין. עכשיו נצטרך להתחיל להתווכח אם מכון הבדק דיווח מכוח החובה העיקרית שלו או מכוח זה שיש ביניהם הסדר. יתחיל כאן דין ודברים בין רת"א לבין המפעיל במקום לסגור את זה כאן.

לא אמור להיות שום דין ודברים.

למה? אתה אומר שרק אם במקרה יש למפעיל הסדר עם מכון הבדק אז שלושה ימים זה בסדר ויום אחד זה לא. אבל נניח שאין הסדר - -

זה לא מה שאמרתי.

נניח שאין הסדר בין המפעיל לבין מכון הבדק, ולמכון הבדק יש חובה עצמאית לדווח, אז עכשיו אני כמפעיל צריך להתחיל להתווכח, האם מכון הבדק דיווח לכם את זה כחובה עצמאית או מכוח מהתקנות. למה לא לקבוע כאן לוחות זמנים?

צריך להבין שאין פה שאלה לוויכוח.

אבל למה לקבוע כזה לפסוס שרק פותח שאלות פרשניות. בואו נסגור את זה עכשיו, בואו נעשה את זה ברור.

אני רוצה שגם תונח דעתה של לאה – ברגע שמכון הבדק גילה תקלה יש לו שלושה ימים לדווח לרת"א. אבל באותו רגע הוא כבר דיווח למפעיל האווירי שלו. אם הוא לא דיווח זאת בעיה אחרת. אבל הוא מחויב לדווח למפעיל האווירי באותו רגע. כך אני רואה את הדברים.

הוא מחויב לדווח בתוך שלושה ימים, לפי לשון התקנה.

ואז המפעיל האווירי צריך לדווח תוך יום אחד, ולמפעיל יש עוד יומיים לדווח?

לא למפעיל האווירי, לרת"א. הדיווח תוך שלושה ימים זה לרת"א, נכון?

אדוני, בתקנה 41 לתקנות המכונים שעוסקת בחובת הדיווח של מכון הבדק, לא של המפעיל האווירי, יש הוראה שעוסקת גם בלוחות הזמנים שהוא צריך לפעול לפיהם.
אני אקרא את זה באוזני הוועדה: "דוחות לפי תקנה זו" – תקנה 41, אחריות מכון הבדק – "יימסרו בהקדם האפשרי ולא יאוחר מ-72 שעות מגילוי התקלות בידי בעל הרישיון". מדובר על תקלות שמגלה מכון הבדק ולא המפעיל האווירי, ולעניין הזה יש לו חובת דיווח של - -

72 שעות.

ולא שלושה ימים. אז יש כאן שלושה מועדים שאלוהים יודע מתי צריך להגיש - -

- - -

תכתבי פה 72 שעות כדי לעשות את זה אותו דבר, כי אחרת תגידי, שיום זה ככה ו-72 שעות זה אחרת. למה לא כתוב כאן, 72 שעות?

אני אישית לא רואה מניעה.

- - ויש כאן שלושה ימים, 72 שעות - - -

היא צודקת בעניין ציון השעות – או שלושה ימים או 72 שעות. לי נראה יותר, 72 שעות.

ועדיין לתאם את זה עם המועד, עם יום אחד של המפעיל האווירי. למה ליצור פערים שיוצרים אחר כך רק מקום לוויכוח?

אדוני, יש פה כמה ניואנסים. קודם כול מדובר פה על דיווח ראשוני. נראה אחרי זה בהמשך שהשלמת הדיווח מוגשת כשנצברים יותר נתונים. שנית, מדובר פה על אירוע חמור שצריך מיד לתחקר אותו ולא מצפים בתוך 24 שעות לקבל את כל הדיווחים ואת כל הנתונים. דבר ראשון – הדיווח הראשוני.

זה לא היה אמור להיות נכון גם לגבי המפעיל האווירי וגם לגבי מכון הבדק? למה מכון הבדק "קיבל הנחה" – במירכאות כפולות - של הזמנים? זה מה שאני לא מבינה. ואת האחריות מטילים על המפעיל האווירי.

- - - היא השעה שכלי הטיס נמצא במכון הבדק תחת פעולת בדק. לכן הדחיפות.

שימו לב שהדברים האלה המובהרים, זה לא כתוב.

לו בי הדברים היו תלויים הייתי מבקש שכל הדיווחים יהיו מידיים.

- - -

אסנת, את מדברת, ואנחנו לא שומעים אותך ולא שומעים אותו.

האינטרס הציבורי – וזה יותר מדע בדיוני או משאלת לב – שבזמן אמת, איך שזה קורה זה ידווח למנהל. כי המנהל צריך לקחת את הנתונים ולהחליט האם כתוצאה מהם הוא מוציא הוראת כושר אווירי שמשביתה כלי טיס או מורה על פעולות בדק כאלה או אחרת. אבל שוב, בשים לב לאילוצים ברור שלהטיל את הנטל של דיווח מידי, גם אם זה נכון – זה צודק, אבל לא חכם. זאת אומרת, כנראה, הציבור לא יכול לעמוד בזה. לכן לגבי המפעיל האווירי יש חובת דיווח מידית. מפעיל אווירי יודיע על תקלות שהתגלו אצלו, לא בפעילות מכון הבדק. ואילו מכון הבדק מדווח בהקדם האפשרי ולא יאוחר משלושה ימים. מכון בדק שיחליט – במירכאות מאוד כפולות – כ"רשע" שהוא מדווח בדקה האחרונה של השעה ה-71 – בסדר, אבל החובה שלו בשם האינטרס הציבורי היא עדיין לדווח בהקדם האפשרי ולא יאוחר מ-72 שעות על תקלות.

הבנו את הדברים, אסנת?

ב-(ח), שימו לב, אבישי אמר שהחובה של מכון הבדק היא רק מה שקורה במכון הבדק. כתוב כאן: הפניה לתקלה תפעולית. יכול להיות מצב שהתקלה אירעה בשעת הטיסה; אני כמפעיל אווירי הנחיתי את החובה למכון הבדק – שימו לב, תקלה תפעולית זה מוגדר למעלה; אז לכאורה יש כאן מצב שאני כמפעיל אווירי תמיד אסמיך את מכון הבדק שלי לדווח על תקלה תפעולית. הוא יקבל, כמו שאמרה הגברת לאה, הנחה, ידווח תוך שלושה ימים, אני לא אצטרך לדווח תוך יום אחד – זה פשוט לא הגיוני. או שנאחד פה את הימים או שנקבע כאן - - - של האחריות.

רננה.

לפי דעתי, הפתרון הוא שבתקנת משנה (ח) צריך למחוק את "תוך שלושה ימי עבודה". החובה של מכון הבדק לדווח קבועה בתקנות המכונים על מה שמתגלה בעת פעולת בדק - -

72 שעות. אז אני לא אוכל לדווח - -

בעת פעולת בדק. מה שמתגלה בעת פעולת בדק יש חובה, והיא קבועה בתקנות המכונים. לגבי המפעיל האווירי, כפי שאודי כתב, זה מעת קרות האירוע או גילויו. אם את לא יודעת על האירוע לא קמה חובתך עדיין לדווח מעת קרות האירוע או גילויו. המחשבה שיבואו בטענות למפעיל האווירי לדווח על אירוע שהוא לא ידע עליו היא להביא את הדברים עד אבסורדום, והיא לא קורית במציאות, היא לא נכונה. אני מציעה בתקנת משנה (ח) באמת להוריד את "שלושה ימי עבודה", וכך זה ברור שזה מפעיל אווירי. כמו עד היום אני מפנה אותך, אדוני, לתקנה 353ג לתקנות ההפעלה דהיום כפי שההסדר חל היום תוך יממה מקרות האירוע.

אני מציע שמאחר שעוד לא קראנו את תקנה (ח) ועוד לא הגענו אליה - -

רגע, זה קשור ל-(ב). כי כמו שרננה הציעה, למחוק את זה, ותקלה שאירעה במכון הבדק יש 72 שעות, אז ב-(ב) לציין כדי להבהיר שזה לא משהו שאירע במכון הבדק שמכוחו חלה חובת הדיווח, לפי תקנות המכונים ולעשות את ההפניה.

התוספת של "למחרת האירוע או גילויו", לא מניחה את דעתך?

בעיניי, לא. ואם אין עוררין פה סביב השולחן אז תוסיפו את ההבהרה הזאת ותעשו את ההקשר לתקנה 41(א) לתקנות המכונים, ששם יש 72 שעות.

אנחנו מבקשים להשאיר את (ח). זה מבהיר את הנושא. אני לא חושב כמו רננה שצריך להוריד את (ח) כי זה עושה סדר. מי שקורא את תקנות ההפעלה לא בהכרח קורא את זה יחד עם תקנות המכונים - -

לא להוריד את (ח), להוריד רק את השלושה ימים.

את החלק של השלושה ימים בתקנה (ח). זה מאוד חשוב, זה יוצר בהירות ומבהיר מי בדיוק אחראי על מה ותוך כמה זמן. אני מפנה שוב את הוועדה לכך שהסיבה שנוצרת אנומליה היא מכיוון שהמקום שממנו נלקחו התקנות שדיברו שזה יהיה מידי תוך יום הם בדיוק הדברים שקורים במהלך הטיסה והמפעיל האווירי יודע עליהם כי זה קרה לו. הוא נחת, ואז הוא מיד מדווח. אז יש היגיון שזה יצווה מידי או בבוקר למחרת. אבל כשאתה חי על זה, כשדוד יושב על משהו וזה מתקלקל במכון או כשארקיע או ישראייר צריכים לדווח על זה בכובע שלהם כמפעיל אווירי, הכללים שלהם שונים. ברגע שרת"א, בלי להסביר מדוע הם לא עשו את ההבחנה הזאת בין זמן אוויר ולא זמן אוויר, אלא איחדו הכול – הם יוצרים את האנומליה שאנחנו מדברים עליה כאן. לכן אנחנו חוזרים על הבקשה שלנו להפריד בין מה שקורה באוויר למה שלא קורה באוויר - -

תגיד "בטיסה". זאת המילה המדויקת.

"during flight".

אפשר אפילו להרחיב לגבי מה שהאמריקנים אמרו כדי שלא ייווצר פער, שטיסה תהיה מרגע היציאה מהמסלול.

פשוט להיצמד למילים שאנחנו פה הגדרנו.

אוקיי. אבישי, בבקשה.

אני סבור, כפי שאמרה רננה, שאם וככל שנדרש תיקון אז התיקון הוא בתקנת משנה (ח) שאליה נגיע כי זה מה שיצר לנו בלבול - -

עוד לא הגענו לזה.

האינטרס הוא דיווח כמה שיותר איטי, כמה שיותר דחוף, כך למצער אנו סבורים.

אני מבקשת גם לעדכן את (ב) בהתאם.

אני מציע שתמשיכו את ההקראה עד (ח), ואז נצביע על הכול.

תקנת משנה (ג).






(ג)
הדיווח לפי תקנת משנה (א), ייערך לפי טופס שהורה המנהל, ויכלול את כל הפרטים שלהלן:







(1)
סוגו, מספרו הסידורי ושם היצרן של כלי הטיס, המנוע או המדחף, כולל סימן הרישום של כלי הטיס;







(2)
זיהוי המפעיל האווירי;







(3)
התאריך שאירעה או התגלתה בו התקלה התפעולית;







(4)
שלב הטיסה או פעולת הקרקע שבמהלכם נתגלתה התקלה התפעולית;







(5)
אופי התקלה התפעולית;

"אופי התקלה התפעולית" – כאן נבקש שבמקום המילה "אופי" ייכתב "מהות" או "תיאור מהות התקלה". לתקלה אין "אופי".

מה אתם מבקשים?

"מהות התקלה" זה הדבר הנכון כי "אופי" זה דבר שנכון לבני אדם.

בגלל שזה נוסח אולי היושב ראש יסמיך רק לוודא את זה.

זה עניין של נוסח.

נמצא פתרון.

(6)
פרטים לגבי החלק בכלי הטיס, במבנה כלי הטיס או בציוד התעופתי הנוגע בדבר, כולל מידע הנוגע למיקומו, אף אם בעת הדיווח הוא משוער, לקוד המערכת או לקוד הפריט (ATA Code) שכשל, וכן מידע לגבי הזמן שחלף מאז שבוצעו בו לאחרונה פעולות אחזקה, שיפוץ, תיקון או ביקורת;








(7)
סך כל מחזורי הפעולה, אם קיימים, וסך כל שעות הפעולה של כלי הטיס, המנוע, המדחף או האבזר;








(8)
אמצעי זהירות או פעולות חירום, ככל שננקטו.







(ד)
המנהל ייתן מספר מעקב לכל דוח שיוגש לו וימסרהו למפעיל האווירי.







(ה)
אין בדיווח לפי תקנה זו בכדי לגרוע מחובות הדיווח המוטלות לפי תקנות התיעוד על מפעיל המחזיק בתעודת סוג או בתעודת יצרן חלקים או באישור פריט אווירונוטי, או המורשה מטעם מחזיק תעודת הסוג (Licencee) או מהוראות לפי פרק ז' לחוק.







(ו)
אין לעכב דיווח על פי תקנה זו, גם אם לא כל הפרטים הנדרשים בה ידועים.







(ז)
נודעו למפעיל האווירי פרטים נוספים לעניין השלמת דיווח על פי תקנה זו, יגישם למנהל בהקדם, כתוספת לדיווח המקורי שהוגש, ויציין את מספר המעקב שניתן לפי תקנת משנה (ה).


פה צריכים לתקן את ההפניה כי זה תקנת משנה (ד).

המשך הקראה: (ח)
על אף האמור בתקנת משנה (א), דיווח לפי תקנה זו יכול שיוגש בידי מכון בדק, תוך 3 ימי עבודה מעת קרות התקלה התפעולית, וזאת במקום הדיווח בידי המפעיל האווירי, אולם המפעיל האווירי אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו; מכון הבדק יעביר למפעיל האווירי עותק מכל דו"ח שהגיש כאמור.







(ט)
הוראות תקנה זו יחולו על מפעיל אווירי של כלי טיס הרשום במדינת חוץ לעניין תקלה תפעולית שאירעה לכלי הטיס או התגלתה, בישראל.

יש לי רעיון: דבר ראשון, ב-(ח) תוסיפו "בתקנה משנה (ב)", תתקנו את זה ל-72 שעות, ו-(ב), אם מה שאתם אומרים פה זה מקובל, אז במקום "גילויו" יהיה "מעת שנודע למפעיל האווירי על קורות האירוע". לצורך העניין "גילויו" זה גם הגילוי שלו על-ידי מכון הבדק. ואז זה סוגר את כל המעגל הזה.

לאט, כדי שהאיטי שבחבורה יבין.

תקנה (ח): "על האף האמור בתקנה (א) ובתקנה (ב) במקום שלושה ימי עבודה, 72 שעות כמו בתקנות המכונים, בתקנה (ב) במקום "למחרת האירוע או גילויו" זה יהיה "למחרת האירוע או מעת שנודע למפעיל האווירי על קורות האירוע".

או "גילויו על ידי המפעיל האווירי". לזה התכוונת?

"מעת שנודע": "נודע" – אתם אומרים שמכון הבדק יודע.

כי "גילויו", יכול שזה לא יהיה על-ידי המפעיל האווירי, זה מה שהיא אומרת. מבחינת עברית.

אבל למה לא "שנודע"? אני לא יודעת מה ההבדל בין "גילוי" לבין "לדעת".

לא, הסמיכות היא "גילויו על-ידי המפעיל האווירי". זה מה שרננה הוסיפה.

אז מה ההבדל בין "שנודע" לבין "שהוא גילה"? אני כנראה לא מספיק בקיאה בשפה העברית.

הוספנו את התיבה: "על-ידי המפעיל האווירי" שלא מופיעה היום.

למה לא "מעת שנודע למפעיל האווירי על קרות האירוע"?

אני אנסה לעשות סדר, ברשותך.

הבנתי מה אתה אומר.

אם אני מבין נכון אז ההערות הן כדלקמן: בתקנת משנה (ב) שדיברנו עליה קודם המפעיל האווירי חייב בדיווח לכל המאוחר למחרת האירוע או גילויו, וכאן נוסיף את המילים "על-ידי המפעיל האווירי" כדי להבדיל את זה - -

לא, היא ביקשה "מעת שנודע למפעיל האווירי".

זה אותו דבר.

"גילויו" ו"נודע לו" זה היינו הך. הדגש פה הוא להוסיף את המילים "על-ידי המפעיל האווירי". זאת אומרת לייחד את הגילוי על-ידי המפעיל האווירי כדי להבדיל בין תקנה 41 לתקנות המכונים. זה תיקון אחד; ובתקנת משנה (ח): "על אף האמור בתקנות משנה (א) ו-(ב)", ואז להמיר - -

אני חושבת שאין הכוונה – ויתקנו אותי אנשי המקצוע – שאם קרה אירוע, למשל בטיסה כבה מנוע, שלפי תקנה משנה (ח) ניתן יהיה לדווח עליו באמצעות מכון הבדק שלושה ימים אחרי כן. זאת לא הכוונה. יש מישהו שזאת הכוונה שלו?

אז אולי צריך להגיד את זה בצורה מפורשת – על איזו תקלה מדובר.

אז הנה, אתם שוב עושים בעצמכם את ההפרדה בין "בזמן טיסה" לבין בזמן שזה במכון הבדק.

אני חושבת שזאת לא הכוונה, או שאני טועה. אתם רוצים לדווח תוך שלושה ימים על משהו שקרה?

בהמשך למה שאמרה עורכת הדין שחר אולי צריך לומר בפירוש את מה שאמרת בתקנת משנה (ח) ולהבהיר שמדובר על תקלה שאירעה במכון הבדק.

אז למה ב-(א) לא לכתוב שזאת תקנה שאירעה בזמן הטיסה? בטרמינולוגיה שלכם אתם יוצרים את ההבחנה, אבל אתם לא מוכנים לכתוב אותה. זה אבסורד בעיניי. אם אתם מתקנים את (ח) וקובעים שם שזה בזמן שזה במכון הבדק חייבים לתקן את (א) - -

לא, לא, לא חייבים. נהפוך הוא: כדי ש-(ח) תטפל בדיווח על תקלות שאירעו בזמן שהכלי במכון הבדק (א) חייבת לכלול את זה. אחרת פה אתה מדבר על מועד הדיווח על משהו שכאילו אין לך חובה לדווח עליו. אבל אפשר את (ב) לתקן כפי שאסנת הציעה: "גילויו על-ידי המפעיל האווירי", וב-(ח) לכתוב: "על אף האמור בתקנת משנה (א) דיווח על תקלות שאירעו בזמן פעולות בדק יחול בידי מכון הבדק תוך שלושה ימים" או תוך 72 שעות, כפי שכתוב.

התקלות שאירעו בזמן ש-?

בזמן ביצוע פעולות בדק.

זה גם בקו הטיסה, נכון?

זה מה שאמרנו קודם – לפעמים אתה עושה טסטים בזמן ביצוע של פעולות בדק, ויש לך תקלה. אז מה, על דבר כזה אתה צריך לדווח?

צריך לדווח, השאלה היא תוך כמה זמן.

התשובה היא כן, אבל פחות זמן.

ברשותך, במקום לדבר על הפניה איפה בדיוק בוצעה התקלה פשוט להפנות לתקנה 41 לתקנות המכונים שעוסקת בחובת הדיווח.

אבל אם כך, אני לא כל כך הבנתי את הלינקג' בין תקנת משנה (ח) לתקנה 41 לתקנות מכוני הבדק שהוועדה אישרה. אם תוכלו רק להסביר.

שלא יהיה כפל דיווחים. יש חובת דיווח על המפעיל האווירי, לפי תקנות ההפעלה, ויש חובת דיווח על מכון הבדק מתקנות מכוני הבדק. באופן עקרוני אלה שני דיווחים אוטונומיים. עם זאת כדי שרת"א לא תופצץ בדיווחים זהים אנחנו מתירים למפעיל האווירי החפץ בכך שאותן תקלות שהוא חייב לדווח עליהן והגיעו אליו ממכון הבדק, תדווחנה באמצעות מכון הבדק. אבל עדיין הוא צריך להיות אחראי על זה, הוא לא יכול לעצום עיניים - -

זה מה שרציתי להמשיך ולשאול. מה המשמעות של אותה אחריות? כתבתם: "אולם המפעיל האווירי אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו".

שאכן עובר דיווח מלא, מעודכן.

איך הוא בדיוק אמור לעשות את זה?

הוא מקבל העתק.

הוא מקבל את ההעתק יומיים קודם כי הוא הרי חייב לדווח יום קודם. הוא אמור לקבל את זה ממכון הבדק לפי (ב). אז קורה תקלה כשהמטוס במהלך פעולת בדק, מכון הבדק צריך להודיע לרת"א באופן עצמאי תוך 72 שעות או שלושה ימים. הוא גם צריך לדווח מיד למפעיל האווירי כדי שהמפעיל האווירי יוכל לעמוד בחובה שלו לפי (ב). אז נניח שמכון הבדק ידווח על זה כמה שיותר מהר – הוא לא יחכה את שלושת הימים האלה כדי לדווח למפעיל האווירי. חיכה 24 שעות, דיווח למפעיל האווירי. אני מיד דיווחתי לרת"א; יומיים אחר כך רת"א קיבלה עוד דיווח ממכון הבדק - - -

אז הצענו לזה פתרון.

אבל המפעיל לא צריך לדווח לרת"א.

בוודאי שכן.

לא. אם הוא קיבל ממכון הבדק, ויש לו סידור של מכון הבדק דיווח לרת"א, המפעיל לא צריך לדווח לרת"א.

כל עוד (א) לא עשה את ההבחנה יש כפל דיווחים.

מכון הבדק צריך תוך שלושה ימים, ופה רת"א והמפעיל - - -

כל הסוגיה שלנו עכשיו היא לסדר את ציר הזמן? כל הסיפור פה זה ציר הזמן?

לא רק ציר הזמן, גם את כפל הדיווחים.

אני רוצה להבין, אסנת. אם יש הסדר בין ק.א.ל לבין מכון הבדק שלה שהדיווחים הולכים הישר ממכון הבדק לרת"א, ק.א.ל לא צריכה לדווח גם כן. אם יש הסדר בין ק.א.ל לבין מכון הבדק שמה שהתגלה במכון הבדק, ומכון הבדק חושב שהוא צריך לדווח עליו הוא מדווח את זה לרת"א, ק.א.ל צריכה לקבל העתק, היא לא צריכה לדווח גם כן. זה נכון?

אני מקווה שזה נכון.

אם זה כך, אין כפל דיווחים. רת"א מקבלת דיווחים ממכון הבדק אך ורק ממכון הבדק. צריך להתקיים סוג של הסכם או הסדר בין ק.א.ל לבין מכון הבדק שלה שמכון הבדק הוא מקור הדיווח, והוא אחראי על הדיווח בהתאם לתקנות מכוני הבדק – סוף סיפור. עכשיו לרשות מכון הבדק עומדות 72 שעות. גם אם הוא דיווח לק.א.ל אחרי 6 שעות על משהו, ק.א.ל רוחצת בניקיון כפיה – היא קיבלה את הדיווח, היא יושבת בשקט, היא סמוכה ובטוחה שמכון הבדק ידווח לרת"א לא יאוחר מ-72 שעות. מה אם כך הקושי פה?

אני אגיד לך מה הקושי: מה שאתה מתאר כרגע זה תקלות שאירעו בזמן ביצוע פעולת הבדק, נכון?

נכון.

אז עשיתי הסדר עם מכון הבדק ביחס לזה. עכשיו נותרה לי חובת הדיווח כשבזמן טיסה. אז למה לא לכתוב את (א) שהוא בזמן טיסה וליצור את ההבחנה הזאת באופן ברור שחור על גבי לבן?

אוקיי, הבנתי את השאלה.

יש לך תשובה, אני מבין.

אני רוצה להגיד משהו כללי. אני אברהם ליבלינג, רמ"ח מובילים אוויריים. מדברים פה על דיווחי בטיחות, כביכול שהמוביל האווירי "זורק" את המטוס של ק.א.ל במקרה הזה שהוא מופרד מחברת התעופה, במכון הבדק, ומתנתק כאילו הוא לא יודע מה קורה שם. למפעיל האווירי יש לוח זמנים להפעיל את הטיסות, הוא צריך לקבל דיווח מידי אם זה הולך לעלות לו עוד מיליון דולר כי קרה אירוע. יש פה קשר רציף, יומיומי ושעתי בין חברת התעופה והאחראים על התחזוקה עם מכון הבדק. אין פה שום קושי תפעולי לבצע את הדוח הזה. הדוח הזה מפעיל חובה בטיחותית, אבל הקשר הוא שעתי. הוא מקבל כל בוקר דיווח איך מתקדמות הבדיקות במכון הבדק. הוא לא נמצא בערפל, אין לו שום קושי.

אנחנו לא התנגדנו לזה. אני רק אומרת שזה יוצר כפל דיווחים כשאין חלוקה, אני לא אומרת שאני לא אדווח.

- - -

רבותי, הבנו את העניין, בואו לא נדוש בו יותר מדי. יש לכם פתרון?

כן. בתקנת משנה (ב) אחרי "או גילויו" יהיה כתוב "על-ידי המפעיל האווירי"; בתקנה משנה (ח): "על אף האמור בתקנה משנה (א)" – לבחירת הוועדה נציג שתי אופציות: או "דיווח על תקלות שאירעו בעת ביצוע פעולות בדק" או "דיווח לפי תקנה 41 לתקנות מכוני הבדק", שזה היינו-הך, מה שהוועדה בוחרת. ואז עד הסוף כפי שמופיע.

ומה עם "על אף תקנה משנה (ב)"?

לא, שום "על אף תקנה משנה (ב)".

אבל כרגע אמרתם שהאחד מוציא מהשני אם יש הסדר, נכון?

למה לא בעצם? למה לא להגיד "על אף האמור בתקנה משנה (ב)"? זה מדווח.

כן, אפשר. אנחנו יכולים גם לסייג את זה.

אז נוסיף את זה.

מקובל עליכם?

אסנת, לא להתרגש.

אבל שלושה ימים זה צריך להיות 72 שעות.

אין בעיה, 72 שעות. אם את שואלת אותי עדיף שזה יהיה 72 שעות מאשר שלושה ימים.

אם כבר אנחנו מפנים לתקנה 41 לתקנות המכונים אני הייתי מבקש גם להשתמש בלשון הנקוטה בתקנה 41 שלפי מה שקיים היום: "דיווחים - - - בהקדם האפשרי ולא יאוחר מ-72 שעות מגילוי התקלות. זאת אומרת שהתיבה תהיה אחידה.

מאה אחוז.

אני רוצה לשאול עוד שאלה כי יש נקודה שלא לגמרי ברורה לי לגבי האחריות לוודא עמידה בהוראות תקנה זו. אני לא כל כך הבנתי איך בדיוק המפעיל האווירי אמור לעשות את זה. אתה הבנת, אדוני היושב ראש? ולמה בעצם לא לפטור את עצמו מחובת הדיווח ולסמוך על מכון הבדק?

בדיוק.

אתה רוצה שניצמד למה שאמר גיורא?

אני פשוט שואל כדי שנבין.

זאת אומרת אם מכון הבדק לא דיווח, והמפעיל האווירי יודע על התקלה – כמו שרמי אמר פה יש קשר יומיומי און-ליין בין המפעיל האווירי לבין מכון הבדק, ורת"א פחות בתמונה. המפעיל האווירי יודע על התקלה, יודע שמכון הבדק עדיין לא דיווח – ה מנקה את המפעיל האווירי מבחינתכם?

את בעצם אומרת שמפעיל אווירי שיודע על אותה תקלה חייב לוודא עמידה בהוראות תקנה זו?

זה שהוא יודע, זה ברור, את זה שמת ב-(א).

- - - אני פשוט אתן הודעה וזהו. למה לי עכשיו להתחיל לוודא מול מכון הבדק?

אז תוציאי הודעה, אנחנו לא מנהלים לך את הסיכונים.

אני רוצה רגע להבין, אם כלי הטיס נמצא כרגע במכון הבדק, המפעיל האווירי נמצא כל הזמן בקשר עם מכון הבדק לגבי תיקון התקלה? כלומר הוא ודאי אמור לדעת על תקלה כזאת?

כשאני שם את האוטו במוסך אני מתקשר למוסכניק כל חצי שעה - -

כן, אתה מתקשר למוסך כל חצי שעה? במוסכים אנחנו קצת מבינים שלא כמו במכוני בדק.

אף אחד לא מתקשר כל חצי שעה.

אני כן.

אבל זה לא המצב הרגיל, ואני מניחה שזה גם לא המצב הרגיל - - -

על זה אנחנו מלינים, שאנחנו כל רגע - - -

אל תסכים.

לזה אנחנו לא מסכימים.

- - -

רבותיי, בואו נפסיק את השוק.

ברור לכולנו שפעולות בדק לא נעשות במהלך הטיסה או תוך כדי טיסה. זה ברור?

ברור.

אין דבר כזה. לכן כאשר נעשה הסדר בין מפעיל לבין מכון בדק אז בהסדר אפשר לקבוע את כל הפעולות או כל התקלות שהתגלו במסגרת פעולת הבדק. הם ידווחו כך וכך ובמהלך הטיסה אם וכאשר מפעיל בכל זאת הסמיך את מכון הבדק לדווח על תקלה בזמן הטיסה - -

איך הוא עושה את זה?

זה בדיוק מה שאנחנו מבקשים.

האחריות על מפעיל הטיסה כאשר מי שצריך לדווח זה מכון הבדק.

מה שהוא אומר עכשיו זה מה שאנחנו מבקשים שיהיה, שיוסיפו "במהלך טיסה".

לא צריך, זה בדיוק ברור מתוקף התקנות.

זה בדיוק מה שאנחנו מבקשים, אחרת כל עשר דקות אנחנו נצטרך להתקשר למכון הבדק כל דקה ודקה ולשאול אותם מה השתנה כדי לא להפר את הוראות החוק. מה שהוא אמר זה בדיוק מה שאנחנו מבקשים, שיהיה כתוב בכל התקנות האלה "במהלך הטיסה". בדיוק כמו שהאמריקנים עשו.

אני רוצה לחזור על דברים שכבר אמרתי, ואני אסביר למה. קודם כול התקנה הזאת בנוסחה היום, המציאות בגדול לא השתנתה במשך שבע-שמונה השנים שהתקנה בנוסחה היום קיימת. הדיווחים עוברים. זה שעכשיו אנחנו מעתיקים אותה ממקום למקום זה יוצר אולי שמחה גדולה, אבל מבחינת מהות ההסדרים, מבחינת החובות שהיו מוטלות על המפעיל האווירי ושיהיו מוטלות עליו, אין שינוי. אנחנו פשוט עשינו "cut & paste" של תקנה 353 מהמקום שהיא נמצאת בו היום בפרק ה-12 וחלה על הפרק ה-13 גם כן, אל הפרק הכללי. עצם השינוי הזה של האכסניה לא משנה את המהויות, לא משנה את האחריויות. אז שוב, עם כל הכבוד לתשוקה להיצמד בכוח להסדרים של האמריקנים אין על פני הדברים, ככל שאני התרשמתי, הצדקה.
שמענו את ההערות הטובות, ולדעתי, הנוסח שיוצא עכשיו כן מיישב את הפערים, כן מונע ממפעיל אווירי שחפץ בכך את הדיווח הכפול, ועדיין מפעיל אווירי שכן רוצה לדווח בכפילות על מכון הבדק, רשאי לעשות כן. איש לא מונע בעדו. אין פה חובה לדווח דרך מכון הבדק. אבל אם המפעיל האווירי רוצה במקום הדיווח הכפול שמכון הבדק יעשה את זה תחתיו אז כן, הוא אומר לו, אנא דווח עבורי. אבל זה לא פותר אותו מאחריות.

שואלים אותך פה עכשיו על מי האחריות באה לידי ביטוי.

הוא צריך עכשיו לראות שמכון הבדק אכן מעביר את הדיווחים בעִתם, אכן כולל בדיווחים את כל הפרטים שישנם. אחרת ייווצר פה חלל.

- - -

ברגע שאתה אומר על מפעיל "during flight" אתה מונע ממנו קליטת כל התקלות ממכון הבדק.

מה הקשר?

פקיד צריך לקלוט את כל התקלות? הוא צריך לדעת על כל התקלות, גם אלה שהתגלו במהלך פעולות הבדק? - - -

- - -

היום ברגע שאין ההבחנה הזאת אתה צריך כמפעיל אווירי להתקשר כל עשר דקות למכון בדק ולראות אם יש איזושהי תקלה שחוסה - - -

אין שום קשר, אדוני.

מה עשיתם בשנים האחרונות?

פעלנו לפי הודעה של רת"א.

שזה בדיוק ההודעה הזאת.

זה לא אותו דבר. בבקשה, קח, תסתכל. כתוב: "בטיסה". קרא.

להודעה יש בעייתיות מסוימת.

הודעה של רת"א זאת הודעה של רת"א.

צריך לבדוק את ההודעה של רת"א.

אדוני, כמו שנאמר לכל אורך הדיון, ואני תכף אגיד גם משהו לגבי האמריקנים. אצל האמריקנים וגם בתקנות הישראליות התקנות האלה הן דואליות – יש תקנות שמחייבות את המפעילים האוויריים, ויש תקנות שמחייבות את היצרנים. FAR21 שאלה תקנות שמחייבות את היצרנים וקיימות גם בתקנות שלנו, אין אזכור ל-"in flight". כמו שאדוני אמר קודם הרציונל פה הוא שאם התפוצץ מנוע בהרצה במכון הבדק לא צריך לשמוע על זה בעיתון ולא צריך לעשות טובה ולהחליט האם זה מסכן את הבטיחות או לא מסכן את הבטיחות – המפעילים האוויריים מכירים את העקרונות האלה - -

אתה מערבב דברים. אתה פשוט מאוד מערבב את הדברים.

סליחה, אני לא הפרעתי לך, אל תפריע לי.

אתם רוצים שאני אנהג בצורה קצת אחרת, שמי שידבר בלי רשות דיבור אני אוציא אותו החוצה? חבר'ה, אני לא יכול לנהל ככה את הדיון. אני מנסה להתרכז בעצמי כדי לחשוב על פתרון, אם צריך.

כבוד היושב ראש, אני רוצה להציע את ההצעה הבאה. קודם כול אני רוצה להגיד מילה על הרקע לכל העניין. הרקע לכל העניין זה ליצור תרבות של דיווח מרצון. פה אני אגיד בסוגריים משהו, ואל תתייחסו לסוגריים: מהיום שנפגשנו פה ביום הראשון של חוק הטיס, יש תחושה של "נרדפות". רת"א לא באה לרדוף את עולם התעופה, רת"א באה לשרת. כל הדיווחים האלה הם בין השאר כדי ליצור בסיס נתונים מאוד רחב שישרת את כל מי שיש לו מטוסים מאותו סוג, שעושה הפעלות מאותו סוג. רת"א לא באה לחפש את חברות התעופה או את מכוני הבדק. שנית, אין לי שום צורך בדיווחי כפל. הביטוי "באחריות" מסתכם, בעיניי, בכך שאני אראה שיש נוהל למפעיל עם מכון הבדק שלפיו מכון הבדק מחויב לדווח לרת"א. מפה ואילך זה ביני לבין מכון הבדק. אני מוכן לראות שפתאום מכון הבדק לא דיווח פעם או פעמיים – קורה לכולנו. אם יתברר לי שזה שיטתי אני אקח לו את הרישיון. אין לי רחמים בנושא הזה. מכון הבדק צריך להתרגל לדווח לגבי כל פעולות הבדק שמתרחשות אצלו. הוא עושה את זה מטעם המפעיל בהתאם לנוהל שקיים בין המפעיל לבין מכון הבדק. זה חלק מסט הנהלים שקיים בין המפעיל לבין מכון הבדק. אותי זה מספק.

אז בואו נקרא את הניסוח החדש שלכם. יש לכם ניסוח?

אני קודם כול רציתי להבין למה הכוונה. אנחנו משאירים את הסיפא לגבי אחריות המפעיל האווירי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו?

אבל מבחינתי הפרשנות של האחריות היא שאני אדע שיש נוהל בין המפעיל לבין מכון הבדק. אני לא צריך שכל פעם שהייתה איזו נורה שנדלקה, ומחייבת דיווח, הם יצטרכו לוודא שהדיווח עבר.

מה שמטריד אותי הוא שבעצם יש כאן איזשהו כפל אחריות. כלומר כתוב: "דיווח לפי תקנה זו יכול שיוגש בידי מכון הבדק", וכמפעיל אווירי אני אומר, אוקיי, כלי הטיס נמצא כרגע במכון הבדק, אני שקט שהוא ידווח. אבל אז כתוב: "אולם המפעיל האווירי אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו". כלומר מה בדיוק אני אמור לעשות? הם רוצים להגיד: "מפעיל אווירי רשאי להסמיך מכון בדק לדווח במקומו על תקלה שאירעה בכלי טיס במכון הבדק"?

אכן.

אפשר, זאת הכוונה.

לדעתי, זה טוב יותר.

אם זאת הכוונה, אז עדיף להגיד את זה.

כתוב "דיווח לפי תקנה זו". "תקנה זו" זה חובת המפעיל האווירי.

אותי זה מספק. אני רוצה להאמין שגם המפעיל האווירי מעוניין לקבל את כל הדיווחים על מה שקורה. כדאי לו. כדאי שהמפעיל יידע מה קורה אצלו בתוך הכנפיים ובתוך הבטן ובחציצים וכל הדברים האלה.

אנחנו מסכימים למה שגיורא הציע.

אז ברגע שהוא הסמיך הסיפא מתייתרת.

זאת הייתה השאלה הבאה שלי, איך נבנה את תקנת המשנה הזאת? ברגע שאנחנו אומרים שמפעיל אווירי רשאי להסמיך מכון בדק לדווח במקומו על תקלה שאירעה בכלי הטיס במכון הבדק", מה יהיה הדין לגבי שאר ההוראות – לגבי מועד הדיווח- -

המועד יישאר 72 שעות.

המועד זה 72 שעות.

בהקדם האפשרי ותוך 72 שעות.

את הפסקה: "ואולם מפעיל אווירי אחראי לוודא" אנחנו נמחק.

עד שלושה ימים. צריכים לדווח כמה שיותר מהר.

כתוב: "בהקדם האפשרי ותוך 72 שעות.

אני שואל, האם אנחנו נמחק את התיבה "אולם המפעיל האווירי אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו"?

כן.

צריך למצוא דרך שהמפעיל יסמיך את מכון הבדק.

אם אני לא אטיל על המפעיל האווירי אחריות – הוא צריך לדאוג שיהיה לו הסכם - -

כן, זה מה שפתחתי ואמרתי.

זאת הכוונה של המשפט האחרון.

אני מציע שמכיוון שאנחנו נאמר שהמפעיל האווירי רשאי להסמיך מכון בדק לדווח במקומו, התיבה שהוא אחראי לוודא עמידה היא מיותרת ברגע שהוא הסמיך.

ואיך אני מוודא שהשלוח שלי - - -

נכון, אני לא הייתי מוריד את זה.

גם אני לא הייתי מוריד את זה, אדוני.

הכוונה היא שהמפעיל האווירי צריך לעמוד באחריות הזאת מול מכון הבדק. אם אני מוריד לו את האחריות הזאת - -

מה אני אמור לעשות?

הוא יכול מעת לעת לבדוק אם הדיווחים עברו, הוא יכול לעשות בדיקה מדגמית - -

האחריות שלו עליו, אבל הוא צריך בהסדרים שלו מול מכון הבדק שיהיה לו הסדר לדבר הזה שמכון הבדק מדווח.

אז יש לו הסדר. ההסדר עצמו היא ההסמכה עצמה אז מה שגיורא אמר שיהיה נוהל זאת ההסמכה. ההסמכה תבוא בדרך של הסכם ובדרך של נוהל. אבל אי אפשר להשאיר את הסיפא כאחריות כי אחרת איך נממש את האחריות הזאת?

הסיפא חייבת להישאר - - -

הסיפא לא מטילה עליכם מטלה, היא רק קובעת אחריות אחת בלבד.

אז איך אני מממשת את האחריות הזאת?

בזה שאת עושה הסכם עם מכון הבדק.

אבל לפני שעשיתי הסכם הרישא אמרה שהסמכתי. זאת הסמכה בהסכם.

אבל אני כצד להסכם צריך אולי לוודא באמת שמכון הבדק מבצע את ההסכם.

בוא נגיד שלא חידשנו את ההסכם עם מכון הבדק. נגמר החוזה בשנה מסוימת ולא חידשנו את החוזה - -

- - - את האחריות הזאת.

מישהו צריך לוודא את הדברים האלה? מי, אני?

להתקשר, לוודא, לומר, רגע, אתה ביצעת את מה שהסכמנו?

אני בוודאי לא מסכים להוריד את הסיפא הזאת.

אז "יסמיך ויוודא".

- - -

אסנת, אין פה כוונה להטיל עליך - -

אז תכתבו את זה. כשכותבים ומטילים אחריות – אני לא יודעת איך לממש את זה. אם הכוונה שזה וידוא, וגם רת"א אומרת – אז שיהיה כתוב.

אבל כתוב: "אחראי לוודא עמידה בהוראות - -"

זה לא.

"אחראי לוודא".

"אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו".

בואו נכתוב אולי, נשנה את זה קצת.

אסנת, אנחנו מתקנים את זה.

אולי אפשר קצת לשנות, זה לא אומר שמפעיל אווירי אחראי לוודא כי מכון הבדק עומד בחובות הדיווח, לפי תקנה זו.

זה חובות כלפיו. החובה היא המפעיל האווירי.

נכון, אבל הוא מסמיך, הוא מעביר את האחריות.

הוא שלוח. מכון הבדק הוא אמור להיות שלוח לדבר מצווה. קודם כול מי ששולח אותו נשאר אחראי - -

אבישי, הדברים ברורים. אני חושב שמה שהציע איתי לא גורע ממה שאתם אומרים.

אנחנו נבדוק איך בדיוק ננסח את העיקרון שהוסכם - -

הניסוח צריך להיות שיש אחריות על המפעיל האווירי לוודא שאם החוזה הסתיים, ואני לא יודע – מיליון ואחד דברים.

לוודא שמכון הבדק ביצע את אותה פעולה שהוא הוסמך לעשות.

"מכון הבדק יעביר למפעיל האווירי עותק מכל דוח שהגיש כאמור", אנחנו משאירים?

כן.

זה ודאי. יש עוד הערות?

לגבי סעיף (ה). בסעיף (ה) כתוב: "אין בדיווח לפי תקנה זו כדי לגרוע מחובת הדיווח המוטלת לפי תקנות התיעוד". אני אתייחס לנושא של פרק ז'. למעשה, פרק ז' שדן בסמכויות של החוקר הראשי, ברגע שהוא מכריז שאירוע מסוים הוא תחת חקירה החוק אוסר עלינו למסור מידע, אלא אך ורק בהתאם למידע שהחוקר הראשי מאשר לנו לתת.

זה לא נכון, איפה זה כתוב בחוק?

תקרא את פרק ז'. הכריז על חקירה? אסור לו למסור מידע לאף אחד.

בפרק ז' יש הוראה שאומרת שכאשר החוקר הראשי מודיע שהוא פתח בחקירה, מפקח רת"א, בין היתר גם שוטרים וכולי, מנוע מלהפעיל את סמכותו. אין שם, למיטב זיכרוני, הוראה שאוסרת מרגע שפתח החוקר הראשי בחקירה, על המפעיל האווירי למסור מידע לרת"א. זה עניין של ניסוח גם מבחינת המשפט וגם מבחינת המהות.

זה גם מוגבל שם ל-24 שעות.

סעיף 94(א) לחוק קובע: "למעט על ביצוע הוראות לפי פרק ז'". כלומר הסמכות של המפקח היא שהוא לא יכול לקבל את המידע - -

לא, לא, לא.

למה לא?

בסעיף 94 לחוק כתוב שרת"א לא מוסמכת לפקח על ביצוע הוראות פרק ז' – אם דיווחת לחוקר הראשי או לא דיווחת לחוקר הראשי, אם העברת את הראיות לחוקר הראשי. היחסים בינך לבין החוקר הראשי, רת"א אינה מפקחת עליהם.

לגבי השאלה, מה קרה בעת קרות אירוע בטיחותי, אז באירוע בטיחותי קודם כול לפי פרק ז' לחוק ולפי ח' לחוק יש חובת דיווח מקבילה – אותו דיווח – לחוקר הראשי ולרת"א, כזכור לכם.

מדובר על דיווח או על קבלת מידע. לגבי הדיווח – אנחנו מדווחים. אבל לגבי קבלת מידע, מה היה, מה גרם לזה ועוד נתונים אחרים – את זה החוקר הראשי אוסר. יש לנו את זה כל הזמן בוויכוחים מול החוקר הראשי.

אז צריך לראות מה קורה עם החוקר הראשי. החוק קובע הוראות מאוד ברורות.

כשיש אירוע שאנחנו מדווחים לרת"א אנחנו מקבלים ממנו טלפון מה דיווחנו, מה אמרנו. הוא אומר, רבותיי, אסור לכם לדווח - -

מה ההערה?

מה ההערה שלך לנוסח של תקנה משנה (ה)?

אין לי לנוסח, אבל זה יותר שאלת הבהרה; ברגע שהחוקר הראשי הכריז על תאונה ושאירוע מסוים הוא תחת חקירה שרת"א לא תקבל - -

אני זוכר על מה הוא מדבר. אני חושב שאתה טועה בדבר אחד. מה שאמרנו אז בפרק ז' וגם בחלק מפרק ח' שברגע שהחוקר הראשי מתחיל לחקור אין אף גורם אחר שיכול לחקור איתו באותו זמן. רק הוא רשאי לחקור ולא גורמים אחרים. זאת הייתה הכוונה. אבל למסור מידע או כל דבר אחר – על זה אני לא חושב, רת"א צריכה לקבל את הדיווחים שלה בהתאם למה שצריך. הכוונה היא פה למהות החקירה עצמה, שלא יהיו גורמים אחרים שיחקרו. אם זכור לי טוב זה מה שנאמר.

אדוני, אני בכל זאת אומר לך שאנחנו קבענו שתי הגבלות בפרק ז' לחוק: אחת לעניין גישה לראיות החפציות עצמן שמונעת גישה לראיות החפציות - -

- - - לא ראיתי סירוס כמו שהחוקר סירס מאז עמדתי על דעתי. כמו שהוא סירס את עולם התעופה, אתם כל כך אומללים שבא לי לבכות לפעמים.

אני אגיד לך מה, זה אפילו גובל לפעמים באיומים של עבירה פלילית.

אני יודע שמאיימים עליכם, אתם אומללים.

אז תעשו משהו, אתם רשויות. הוא רשות של מדינה - -

רבותיי, החוקר הראשי לא פה, וזה לא דיון על החוקר הראשי. אנחנו דנים על דברים אחרים. תעזבו את זה. עברנו עד פה את פרק ז', אתם רוצים להחזיר אותי חזרה?

אנחנו לא רוצים להחזיר אותך. חשוב לנו להבהיר את זה כאן. אנחנו נחשפים לזה כל הזמן.

אי אפשר לתפוס את החבל מכל הקצוות שלו. יש לו שני קצוות, ואתם רוצים בכוח לתפוס אותו משני הקצוות. אין אפשרות כזאת. היו מקרים שאתם באתם אליי ורציתם לתת "פוש" לחוקר הראשי מפה ועד להודעה חדשה, והיו מקרים אחרים. זה לא הולך לפי מה שאני רוצה, זה לא מה שנוח לי, אין "נוח לי".

אין לנו הערה לנוסח עצמו. היה חשוב לנו להציג את ההבהרה הזאת.

יש לנו עוד הערה לסעיף (ג). כתוב: "הדיווח לפי תקנה זו ייערך לפי טופס שהורה המנהל ויכלול את כל הפרטים שלהלן". אנחנו מבקשים שזה יהיה כמו ב-FAR, שיהיה כתוב שיכלול את כל הפרטים ככל שמופיעים להלן או ככל שקיימים. נאמר שם: "as much as the - - - permission is available", כלומר הוא דווקא רוצה שיעבירו כמה שיותר מהר.

זה כתוב בתקנה משנה (ו).

יש לי תשובה לזה, אדוני. חוץ מלחזור על זה שזה בדיוק הנוסח שקיים היום בתקנה 353, אם אנחנו מסתכלים על תקנת משנה (ו) שאותה קראנו זה אך לפני כמה דקות, כתוב שם: "אין לעכב דיווח על פי תקנה זו גם אם לא כל הפרטים הנדרשים בה ידועים". משמע, בצד המחיר של להידבק בכוח בנוסח של הגויים יש פה פתרון נורמטיבי, מסודר. סתם בכוח להכניס את המילים "ככל הידוע לו", זה מיותר.

אוקיי, הבנתי.

אני מצביע על תקנות (ב), (ג), (ד), (ה), (ו), (ז), (ח), (ט) – עם כל השינויים שביצענו. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד סעיפים (ב)-(ט) – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיפים (ב)-(ט) אושרו.

הסעיפים אושרו.

המשך הקראה, בבקשה.

דיווח על הפרעות בטיסה
30ב
מפעיל אווירי ידווח למנהל,באופן ובתדירות שיורה לו המנהל,על כל אלה:



(1)
כל הפסקת טיסה, החלפה לא מתוכננת של כלי טיס במהלך טיסה, עצירה לא מתוכננת או סטייה לא מתוכננת מנתיב הטיסה, בעקבות תקלה טכנית או חשד לה, וזאת אם תקלה טכנית זו לא הייתה חייבת בדיווח לפי תקנה 30א;



(2)
פרטים על מנועים שהורדו טרם זמנם בגלל תקלה תפעולית;








(3)
פרטים על מדחפים שהונצו (Feathered) בטיסה שלא במסגרת טיסות אמונים, טיסות הדגמה או טיסות ניסוי.


בגדול יש לנו פה הוראה משלימה שמדברת על הפרעות בטיסה שהן לא באותה רמת חומרה שיש לתקלות שמנינו בסעיף 30א. כאן יש סמכות למנהל לגבי סוגי התקלות הללו לקבוע ביחס לכל מפעיל אווירי הוראות לדווח פעם בשנה, בחצי שנה, בשלושה חודשים - -

הוראות פרטניות.

הוראות פרטניות. בשים לב לאופי ולהיקפי הפעילות; לאופי, למהות ולמגוון כלי הטיס וכולי.

יש הערות?

אני מבקש לשאול את הדרג המקצועי של רת"א. בדיונים שהיו ברת"א העלו את זה, ואני רואה שזה נשאר – מה הכוונה ב"החלפה לא מתוכננת של כלי טיס במהלך טיסה"?

בעקבות הדיונים חידדנו והוספנו את המילים "בעקבות תקלה טכנית או חשד לה".

"החלפה של כלי טיס במהלך טיסה".

בעקבות תקלה טכנית. זה לא בגלל צרכים תפעוליים כאלה ואחרים - -

- - - תחליף מספר זנב כזה או כזה?

בגלל התקלה.

אני עונה לך, מר בן ארי.

- - - לדווח לך על החלפה של כלי טיס – מספר זנב כזה או מספר זנב אחר. כי זה מה שכתוב פה.

מר בן ארי, אני מסביר שוב.

אני צריך לדעת מה קרה עם כלי הטיס שהוחלף.

על כלי הטיס שהייתה בו תקלה אני מדווח לך.

זה לא רב שיח.

כן, אבישי.

אני למשל מתכנן טיסה כמפעיל אווירי – ירושלים-בריסל-ניו-יורק. אני יכול מטעמים מתוכננים שלי להחליט שאת המקטע של הטיסה ירושלים-בריסל אעשה במטוס אחד, ואת המקטע של בריסל-ניו-יורק אעשה במטוס שני. לא זה המקרה שאליו מכוונת התקנה, כי זה עניין של שיקול מסחרי עסקי שאין בו עניין בטיחותי. למה מכוונת התקנה? אני מתכנן באותו מטוס לעשות את כל המקטעים – לדלג מירושלים לבריסל ומבריסל לניו-יורק. דא עקא שגיליתי במהלך הטיסה מירושלים לבריסל תקלה. אני מחליף בבריסל את כלי הטיס בגלל התקלה הזאת. זה אירוע חריג, זה אירוע שהוא לא חלק משגרת הפעילות של המפעיל האווירי כי זה ברור שאם אני מחליף מטוס באמצע לא משיקולים עסקיים זה מכיוון שאירעה תקלה, כי יש משהו חריג. כל מה שאנחנו מבקשים זה שעל האירועים החריגים הללו ידווחו לנו.

כמו 354(1) דהיום.

דברים ברורים. יש עוד הערות?

כן. רצינו שיהיה ברור – כתוב בהתחלה "מפעיל אווירי ידווח למנהל באופן ובתדירות שיורה, על כל אלה". רצוי שיהיה ברור שמדובר על סיכום. ב-FAR אומרים "summery report". להבדיל מדיווח תקלות שזה באופן מידי האמריקנים אומרים שפעם בחודש יגישו. כלומר זה דיווח מסודר שנעשה אצל האמריקנים חודש לאחר מכן, ובו אתה מפרט את כל הפעולות. בחיי חברת תעופה במכון בדק כשהרבה פעמים דברים מתקלקלים ורוצים לקחת מטוס אחר שהוא יותר תקין – הרי זה לא כמו הדוגמות שאבישי הביא. הדברים הם הרבה פעמים פשוטים ובגללם אתה מחליף מטוס או עושה כל מיני שינויים כאלה. לכן אנחנו מבקשים לא להחמיר מעבר למה שהאמריקנים בעצמם דורשים.

אני מניח שאנשי המקצוע יתייחסו לשאלה האם אתה מחליף מטוס תוך כדי טיסה בגלל תקלה במסך או לא – אני לא אתייחס לזה. אבל התקנה קובעת במפורש: "מפעיל אווירי ידווח למנהל באופן ובתדירות שיורה לו המנהל". זאת אומרת אני לא בטוח שהבנתי את ההערה של אמיר, אבל "באופן ובתדירות" פותר את הבעיה.

תאמין לי ששמתי לב לזה.

זה בדיוק ההערה של איתי לפני כן שלא להשאיר פתוח את הדברים האלה.

מה אתה מפחד, שהמנהל - - - מה אתם מפחדים כל כך? מה להשאיר פתוח?- -

גיורא, גיורא, עזוב, אני לא רוצה שתנהלו ויכוח.

- - - קחו וליום.

גיורא, גם לי יש קצת שיקול דעת.

גם ה- - -

אין לך מושג כמה למדנו מאז שאושר חוק הטיס, שחלק מההערות למשל של איגוד הטייסים פגעו בטייסים יותר משעזרו להם. אני יכול לתת לך דוגמות.

אני אמרתי להם את זה כמה פעמים בדיונים פה.

הצטיינות היתר שהייתה פה בסופו של דבר פגעה בקהיליית התעופה ולא עזרה לה.

תפסת מרובה לא תפסת.

יש כל הזמן השוואות עם תקנות ה-FAA. אנחנו צריכים לזכור שאנחנו כותבים תקנות לכמה עשרות השנים הבאות. למשל, בעניין ה-SMS, מערכת ניהול הבטיחות – מערכת דיווח תקלות היא מערכת קריטית שעליה מבוסס כל תהליך ניהול מערכת הבטיחות. זה לא קיים ב-FAA, זה עוד לא הגיע. בתקנות מכוני הבדק אישרנו את זה. בעוד שנה המפעילים במכוני הבדק יצטרכו להפעיל את זה, כנ"ל גם במפעילים זה ייכנס. אז ככל שהדיווחים הם יותר מרחיבים, יותר מתקדמים ומשוכללים, כך זה יקל עליכם לנהל את המערכת.

אוקיי, הדברים ברורים. אני מצביע על 30ב (1), (2), (3) – דיווח על הפרעות בטיסה. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד סעיפים 30ב (1)-(3) – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיפים 30ב(1)-(3) אושרו.

הסעיפים אושרו.

המשך הקראה 30ג.

דיווח למחזיק תעודת הסוג
30ג
מפעיל אווירי של אווירון גדול, או של הליקופטר שמסתו המורשית להמראה עולה על 3,175 ק"ג, ידווח למחזיק תעודת הסוג של כלי הטיס על כל תקלה תפעולית כאמור בתקנה 30א ועל הפרעות בטיסה כאמור בתקנה 30ב, תוך 3 ימי עבודה מעת קרות התקלה התפעולית או ההפרעה בטיסה; היו התקלה התפעולית או ההפרעה בטיסה האמורות נוגעות לשינוי שנעשה בכלי הטיס, ידווח המפעיל האווירי של כלי הטיס בנוסף גם למחזיק תוספת לתעודת סוג הנוגע בדבר.

הערות? אין הערות. מי בעד סעיף 30ג – תעודת הסוג? מי נגד?
הצבעה

בעד סעיף 30ג – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 30ג אושר.

הסעיף אושר.

הקראה – 30ד.


ניטור, הערכה, תיעוד ודיווח על ניסיון תפעולי ותחזוקתי
30ד
מפעיל אווירי של כלי טיס כאמור בתקנה 30ג, בטיסה מסחרית, ינטר, יעריך ויתעד את ניסיונו התפעולי והתחזוקתי, בכל הנוגע לכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס שהוא מפעיל, ובכלל זה תקלות תפעוליות כאמור בתקנה 30א והפרעות בטיסה כאמור בתקנה 30ב, וימסור למנהל מידע בדבר ניסיונו התפעולי והתחזוקתי כאמור, כפי שיורה לו המנהל; בתקנה זו – "טיסה מסחרית" – טיסה לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין, לרבות דואר, בתמורה.



תקנה זו היא ניסיון להגשים בתוך התקנות הישראליות את סטנדרט 851 של החלק השני של נספח 6 לאמנה, שמחייב מפעיל אווירי בהפעלה מסחרית של כלי טיס גדולים, לקיים אצלו מערכת שבאמצעותה הוא מעריך את הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס שהוא מפעיל. אנשי המקצוע ודאי יוכלו להרחיב טוב ממני מה כוללת המערכת הזאת, אבל בגדול המפעיל האווירי צריך להסתכל על מרשם התקלות שלו, לזהות, ככל שישנן, מגמות, טרנדים או תופעות שחוזרות על עצמן בשביל להאיר את עיניו, להאיר את עיני המנהל. בקיצור, שתהיה לו תמונה תחזוקתית מלאה ומתמשכת על הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס שהוא מפעיל.

הערות?

כן. לגבי הנושא של הניטור, הרי פה אתה מבקש מהמפעיל האווירי להקים מערכת כזאת. בסופו של דבר את כל פעולות התחזוקה מבצע מכון הבדק. אז אנחנו מבקשים פה גם כן "מפעיל אווירי של כלי טיס כאמור בתקנה 30ג, בטיסה מסחרית", ובמקום "יעריך ויתעד" – "יסמיך את מכון הבדק לבצע את פעולות הבדק האלה בעבורו".

אין צורך לעשות את זה בתקנות. בהחלט המפעיל האווירי יכול להגשים את האחריות שלו בכל מיני דרכים. מה שכתבנו קודם, באמצעות מכון הבדק וכולי, זה מכיוון שיש בתקנות המכונים הסדר דיווח נפרד, והיה צריך ליישב ביניהם. בכל מקום אחר שאין כפל ברור שהמפעיל האווירי יכול להגשים את האחריויות שלו במגוון גם ב-outsourcing בחלק מהדברים ובחלק לא; לדעתי, במקרה הזה די ברור שניתן. אגב, מדובר לא בניטור רק של תקלות שקורות במכון הבדק - -

לפרוטוקול זה ניתן.

- - כמובן מדובר בניטור של תקלות שקורות בעת ההפעלה. מכון הבדק, יש גם תקלות שהוא גם לא יכול לדעת מהן אם הן לא נרשמו. יש אחריות ברורה למפעיל האווירי לקיים את המערכת. איך הוא מבצע את זה, זה כבר עניינו שלו, זה לא צריך להיות כתוב בתקנות.

כשאתם אומרים "כפי שיורה לו המנהל", הכוונה לאופן מסירת הדיווחים האלה?

"ימסור למנהל מידע בדבר ניסיונו התפעולי והתחזוקתי כפי שהורה לו המנהל".

זה כמו ב-30ב ברישא. כמו שאמרה עורכת הדין שחר, בסופו של דבר זאת חובת המפעיל האווירי פה. המפעיל האווירי עצמו צריך את התמונה הזאת. הוא יכול להסתייע במכון הבדק שיעזור לו לבנות את התמונה, אבל החובה היא לקיים אצלו. הממונה על התחזוקה של המפעיל האווירי, זה התפקיד שלו, ליצור את תמונת התחזוקה הכוללת של הסד"כ.

אוקיי. עוד הערות?

אני מצביע על הסעיף. מי בעד סעיף 30ד – תיעוד ודיווח על ניסיון תפעולי ותחזוקתי? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 30ד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 30ד אושר.

סעיף 30ד אושר.


המשך הקראה – נזק לכלי טיס.

אני רק רוצה לוודא שאין טעות: ב-30ג הכוונה היא גם לדווח בתעודת הסוג גם על הפרעות בטיסה?

כתוב. מה הכותרת?

לדווח לבואינג?

לצורך העניין, כן.

ואם בואינג לא רוצים את הדיווח הזה?

אם הם לא רוצים זה יהיה תלוי בהם, ההוראה שלך היא ברורה.

לא צריך, שימשיכו עם התקלה הזאת כל הזמן, ואז בלית ברירה בסופו של דבר הם יצטרכו לעשות - -

זה עניין של תהליכים פנימיים של ניהול חברת תעופה. מה בואינג צריך לדעת? החלפת כלי טיס, שמת את מספר הזנב הזה ומספר אחר. את בואינג מעניין תקלות.

תקלות - מה שיש ב(א), לא ב-(ב).

החלפת מספר זנב כתוצאה מתקלה שאירעה בטיסה.

אתה מדווח על התקלה, אתה לא מדווח על הפעולות.

אתה צודק. החלפתי מטוס בטיסה כי קרתה לו תקלה כזאת וכזאת.

אני מדווח לבואינג על התקלה, אני לא מדווח לבואינג שהחלפת את המטוס. מעניין אותו אם שמת מספר זנב כזה או מספר זנב אחר?

אתה מדווח על תקלה תפעולית כמו שזה כתוב ב-30ב. התקנה כבר אושרה, אבל אתה מדווח על תקלה תפעולית שאירעה ועל הפרעות בטיסה. זה שהחלפת מטוס זאת תוצאה שהגורם הוא התקלה שאירעה בטיסה. זה מה שמעניין את בואינג, זה מה שמחייב את בואינג לפי FAR213, וכמו שאמר מנהל רת"א, זה מחייב את כל קהיליית התעופה בעולם.

אוקיי, נמשיך.

המשך הקראה 30ה.



נזק לכלי טיס
30ה
(א)
נודע למנהל כי נגרם לכלי טיס ישראלי נזק בשל תקלה תפעולית כאמור בתקנה 30א, יחולו הוראות אלה:








(1)
המנהל יחליט אם הנזק גרם לכך שכלי הטיס אינו כשיר עוד לטיסה לפי כללי הכושר האווירי, כהגדרתם בתקנות התיעוד, הישימים לפי העניין;








(2)
החליט המנהל כי כלי הטיס אינו כשיר לטיסה, יאסור על המשך הפעלתו עד להחזרתו לכשירות טיסה, ויחול סעיף 79(ב) לחוק;








(3)
המנהל רשאי ליתן לכלי הטיס הרשאה מיוחדת לטיסה, בתנאים מגבילים מיוחדים שהורה עליהם, כדי לאפשר את הטסתו למקום שבו ניתן יהיה להחזיר את כשירותו לטיסה, ויחולו הוראות תקנה 87(ג) לתקנות התיעוד; כלי טיס שניתנה לו הרשאה מיוחדת לטיסה כאמור לא ישמש בטיסה מסחרית.

אני אסביר.

אנחנו פה גם פועלים להגשמת סטנדרט שמופיע בסעיף 3.6 בפרק השני בנספח 8 לאמנה שעוסק בשאלה מה קורה כאשר כושרו האווירי של כלי טיס נפגע, ומה מעורבות המנהל בהחלטות בעניין זה.

אם נגרם לכלי הטיס נזק קיבל על זה המנהל דיווח. המנהל צריך להעריך בהתאם לנתונים שקיבל בהיוועצות עם אנשי המקצוע האם ועד כמה חמורה הפגיעה בכשירותו האווירית של כלי הטיס. מצא המנהל שישנה פגיעה חמורה – פגיעה ממשית, נקרא לזה – בכשירות האווירית של כלי הטיס רשאי הוא – אנחנו מפנים כאן לסעיף 79 לחוק לסמכות המנהל לאסור הפעל של כלי הטיס. המנהל רשאי לאסור הפעלת כלי הטיס, זה ברור. כלי הטיס אינו בעל כשירות לטיסה – אסור להמריא אותו.

עם זאת אנחנו יודעים שיש לפעמים ניו-אנסים. זאת אומרת ייתכן שיש אפשרות לאשר מבחינת הכשירות האווירית של כלי הטיס את הטסתו למקום אחר לשם התיקון שלו, ויש לנו רמות שונות של חומרה. לכן במקרים הללו כושרו האווירי של כלי הטיס נפגע, אין לו תעודת כושר טיסה סטנדרטי, והמנהל רשאי לשם הטסתו למקום התיקון ליתן לו הרשאה מיוחדת לטיסה. הרשאה מיוחדת לטיסה כוללת בדרך כלל תנאים שממתנים בין אי הכשירות האווירית הסטנדרטית לבין הצורך להפעיל אותו. כאן קובעת התקנה תנאי שבכל מקרה כלי טיס כזה שאיננו כשיר אווירית לא יופעל בהפעלה מסחרית. אז אפשר לעשות טיסות העברה לתכלית תיקונית בלבד בלי נוסעים, עם צוות מזערי ובהתאם לתנאים. את זה באה התקנה להסדיר.

ההגדרה של "טיסה מסחרית" כאן היא אותה הגדרה שקבעתם ב-30ד?

נראה לי שכן.

כי המונח בחוק הוא הרי "הפעלה מסחרית".

אבל יש עדיין בתקנות העיקריות הגדרת "טיסה מסחרית".

היום יש?

כן. היום יש "טיסה מסחרית" בתקנות העיקריות.

מאוד דומה להפעלה מסחרית.

היא לא דומה ל"הפעלה מסחרית". היא חלה בוודאי גם על כל מי שמבצע עבודות אוויר שאסור בעצם לבצע עבודת אוויר בעת שיש התקלה.

וההגדרה תהיה הגדרה כללית שבתקנה 1 לתקנות העיקריות?

כן.

אנחנו מבקשים שיהיה כתוב שההחלטה של המנהל תהיה מנומקת אם הוא מחליט שנזק גרם לכך שכלי הטיס אינו כשיר. שתהיה חובת הנמקה, זה הכול.

ברור שכל החלטה מנהלית חייבת בנימוק.

אבל לפעמים בחקיקה אנחנו כן אומרים "יורה בהחלטה מנומקת".

אבל השאלה היא האם גם בנסיבות האלה כשאתה מדבר על כלי שאירע בו נזק, ועכשיו צריך להחליט אם הוא יכול להמשיך לטוס או לא יכול להמשיך לטוס. ברור שהמנהל מקבל את זה על יסוד המידע שיש בפניו וכל המידע שנתנה לו חברת התעופה, המפקחים שלו. השאלה היא אם לכתוב דווקא פה את חובת הנימוק כאשר צריך לתת החלטה בזמן אמת ולא להשאיר את זה למשפט המנהלי כפי שהוא, לסבירות וכולי. אני הייתי משאירה את זה לסבירות.

השאלה היא על איזו סיטואציה מדובר. מדובר תמיד על סיטואציות שיש דחיפות רבה במתן ההוראה?

מדובר על החלטה בזמן אמת. זאת התקנה הזאת – קרה נזק, צריך להחליט מה הגודל שלו, ואפשר או אי אפשר - -

זה לא בנוסף להחלטה של המפעיל? לא ממילא המפעיל האווירי מחליט קודם כול, ורק אם הוא לא החליט אז המנהל מתערב?

הוא יכול להחליט שכלי הטיס כשיר, והמנהל יחליט לפי הנתונים שהוא קיבל שהוא מוחק את ההחלטה - -

ואז אנחנו מבקשים תשובה מנומקת.

כמו שאמר מנהל רת"א, זה רק יפגע בתעופה בסופו של דבר. יש פה אינטרס של כולם.

איך זה פוגע? מה אתה מדבר בסיסמאות?

איך זה יפגע?

מדובר פה על תקלות מהסוג שמנויות ב-30א; לא מדובר פה לא על הסרת צבע.

כתוב על נזק שאירע לכלי הטיס.

אני חושבת שצריך את חובת ההנמקה להשאיר למשפט המנהלי, לא לקבוע אותה בתקנות. כמו שאמר היועץ המשפטי של הוועדה גם בסעיף 79 לחוק לא קבועה חובת הנמקה.

מכיוון ששם מדובר על מקרים דחופים.

גם פה.

משהבהרתם שגם פה צריך לחול אותו דבר.

חובת ההנמקה חלה?

לא.

היא חלה באופן כללי.

לפי המשפט המנהלי, אם זה סביר.

הידע המקצועי לתת את הפתרונות הטכניים נמצא אצל מכוני הבדק, אצל המפעילים האוויריים, הוא לא נמצא אצל רת"א באותה רמה. האחריות לכושר האווירי של המטוסים נמצא אצל המפעיל האווירי. ברגע שזה פתוח ככה זה אומר שבהחלטה לא מנומקת – כשאין לרת"א כל הכלים המקצועיים והטכניים לקבל החלטה – הוא יכול מחר בבוקר לעצור לך את המטוס. הנזק לחברות תעופה במצבים כאלה יכול להיות אדיר. האחריות המקצועית והאחריות לכושר האווירי של המטוסים הם של המפעיל האווירי ושל מכוני הבדק שמתחזקים. שם נמצא הידע והכול.

הבנתי מה שאתם אומרים.

אם מנהל רוצה להחליט לעצור את המטוס שייתן החלטה מנומקת למה, ואז נוכל גם לתקוף אותה מקצועית אם היא לא נכונה.

לא הייתם רוצים שהוא יבדוק יותר מאשר יתיישב ויכתוב נימוקים?

שיכתוב לנו. מצד שני מחר בבוקר יכול לשלוח לך מייל לעצור מטוס כלשהו.

אבל ככל שמדובר על אותה סיטואציה שקבועה בסעיף 79 לחוק שמדבר על הוראה בדבר איסור הפעלת כלי טיס ובדבר תיקון ליקויים, גם שם: "נתונה למנהל סמכות לאסור הפעלה של כלי טיס אם יש לו יסוד סביר להניח כי אדם עומד להפעיל כלי טיס בניגוד להוראות מספר סעיפים או כי הפעלת כלי טיס עלולה לגרום סכנה לחיי אדם או לרכוש". גם שם לא מדובר על הוראה בהחלטה מנומקת, אבל כתוב בסעיף 79(ב) כי "המנהל ייתן למפעיל האווירי של כלי הטיס הנוגע בדבר ולמי שניתנה לו הוראה כאמור, הזדמנות לטעון את טענותיהם בהקדם האפשרי, ולא יאוחר מ-30 ימים לאחר שניתנה ההוראה". כלומר בשל אותה דחיפות נותנים זכות הטיעון כאן מתממשת בעצם 30 יום לאחר מכן.

המטוס בינתיים יעמוד בחו"ל 30 יום.

לא. זה לא מה שאמרתי.

בוא נסתכל מה קרה בשנה האחרונה, כמה פעמים השתמשנו בסעיף 79 לחוק – פעם אחת. ומתי עשינו את זה? לאחר שתקלה מסוימת חזרה בחברה מסוימת שלוש פעמים והיודעים לא הצליחו לתקן אותה. וגם אז לא הפעלנו את 79, אלא הודענו שאנחנו נשתמש ב-79 אם זה לא יתוקן. ידינו לא קלה על ההדק. ואז זה תוקן.

שכנעתם אותי. אני מצביע על סעיף (א)(1), (2), (3). מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד סעיפים 30ה(א)(1)-(3) – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיפים 30ה(א)(1)-(3) אושרו.

המשך הקראה (ב).







(ב)
נגרם הנזק בשטחה של מדינת חוץ, תינתן הרשאה מיוחדת לטיסה כאמור בתקנת משנה (א)(3), בהתחשב במגבלות שהציעה הרשות המוסמכת במדינה שאירע בה הנזק.

כלומר חובה לתת את אותה הרשאה?

לא.

אין חובה, אבל מכיוון שיש כאן הפניה לתקנת משנה (א) - -

אם ניתן את ההרשאה המיוחדת לטיסה, כאמור, היא חייבת להתחשב במגבלות.

הרשות שלו לעניין תקנה משנה (ב) נגזרת מההפניה ל-(א)(3).

מכיוון שאמרתם "תינתן". לכן עלתה אצלי השאלה.

כאמור בתקנה משנה (א)(3).

השאלה למה זה מתייחס. כתוב שזאת הרשאה מיוחדת.

ככל שניתנה ההרשאה.

ב-(א)(3) כתוב: "המנהל רשאי", ולכן זאת הפניה לרשות שם במקום לכתוב רשאי על רשאי.

הכוונה היא "ככל שניתנה הרשאה", ואם צריך תיקון נוסח אז תסמיכו אותנו.

אנחנו נבדוק את זה.

אוקיי, אני מסמיך אתכם.

יש לכם הערות ל-(ב)? אין הערות. מי בעד? מי נגד? אם צריך תיקוני נוסח תעשו אותם.
הצבעה

בעד סעיף 30ה(ב) – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 30(ה)(ב) אושרו.

סעיף (ב) אושר.

סעיף (ג), בבקשה.

המשך הקראה (ג).







(ג)
נגרם בישראל נזק לכלי טיס הרשום במדינת חוץ -








(1)
רשאי המנהל לאסור את המשך טיסתו, ובלבד שיודיע על כך מיד לרשות המוסמכת במדינת הרישום; ההודעה למדינת הרישום תכלול את כל המידע הנחוץ לה כדי לקבל החלטה בדבר כשירותו לטיסה של כלי הטיס וכן, במקרים המתאימים, מגבלות הנדרשות לדעת המנהל לצורך אישור הטסתו של כלי הטיס;








(2)
החליטה מדינת הרישום להתיר הטסתו של כלי הטיס למקום שבו ניתן יהיה להחזיר את כשירותו לטיסה, יאשר המנהל את המשך הטסתו בכפוף למגבלות שהציע לפי פסקה (1), ככל שהציע.











כאן אנחנו מבקשים להכניס תיקוני נוסח – במקום: "יאשר המנהל" - "רשאי המנהל לאשר". זאת אומרת יש לו שיקול דעת, הוא לא חייב בהמשך למה שהגוי אמר, "כזה ראה וקדש". זה גם עולה בקנה אחד עם סעיף 79 לחוק שנותן לו את שיקול הדעת.







(3)
החליטה מדינת הרישום כי כלי הטיס כשיר לטיסה, יתיר המנהל את המשך הטסתו של כלי הטיס.".



אף כאן, אדוני, אנחנו נקטנו לכתחילה בתיבה "יתיר המנהל", כאילו אין למנהל שיקול דעת. אנחנו מציעים גם כאן להכניס שיקול דעת למנהל, ומציעים להוסיף סיפא ברוח: "החליטה מדינת הרישום כי כלי הטיס כשיר לטיסה יתיר המנהל את המשך הטסתו של כלי הטיס", ומבקשים להוסיף בסיפא: "אלא אם כן שוכנע" – או "מצא" - -

"מצא" או "שוכנע"? יש הבדל.

"אלא אם כן מצא", כי 79 מדבר על יסוד סביר להניח.

אולי "ראה".

אוקיי, "אלא אם כן ראה כי הפעלת כלי הפעלת כלי הטיס עלולה לגרום סכנה לחיי אדם ולרכוש". הסיטואציה עצמה היא סיטואציה מעט רגישה ביחסים שבין מדינות.

זאת תקנה שעוסקת במצב שבו כלי טיס גוי, זר ששייך למדינת רישום זרה - -

בוא נשתמש ב"זר" ולא במילה "גוי".

מקבל את זה, גברתי.

כלי טיס שאיננו רשום במדינת ישראל מקורקע בישראל, ואז עולה השאלה, מי גובר על מי – המנהל האחראי על שמי המדינה מצד אחד, כלי הטיס רשום במדינה זרה שהיא אחראית על כושרו האווירי, ופה יש המנגנון שממסד את מערכת היחסים שבין המנהל שלנו לבין הרשות המוסמכת במדינת הרישום של כלי הטיס.

אוקיי. הערות, רבותיי? אין הערות. אני מצביע על סעיף (ג)(1), (2), (3), כולל כל התיקונים שביקשתם. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים (ג)(1)-(3) – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיפים (ג)(1)-(3) אושרו

הסעיפים אושרו.


עכשיו יש לנו תיקון תקנות.

הקראת תיקון תקנה 128.
תיקון תקנה 128
3.
בתקנה 128(3) לתקנות העיקריות, במקום "בעל רישיון אחזקה עצמית לפי תקנות מכוני הבדק שהינו" יבוא "בעל הגדר אחזקה עצמית לפי תקנות הרישיונות שהוא".



כאן, אדוני, אנחנו כבר עוברים לשלב שבו אנחנו מתאימים את תקנות ההפעלה לדברים שעשינו בתקנות המכונים. תקנה 128 עוסקת בגוף המוסמך לביצוע האחזקה; בין היתר יש שם בעל רישיון אחזקה עצמית שכידוע ביטלנו בתקנות המכונים, ולכן פה אנחנו מוסיפים את התיבה: "בעל הגדר אחזקה עצמית, לפי תקנות הרישיונות שהוא".

יש הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 128?
הצבעה
בעד תיקון תקנה 128 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 128 אושר.

תיקון תקנה 129.
תיקון תקנה 129
4.
בתקנה 129 לתקנות העיקריות -




(1) בתקנת משנה (א) -





(1) פסקה (2) - תימחק;





(2) בפסקה (3), המילים "או חותם מוסמך" - יימחקו;


(2) בתקנת משנה (ב)(4) בפסקת משנה (א), המילים "או חותם
מוסמך, כאמור בתקנת משנה (א)(2) וכן המילים "או החותם

המוסמך" – יימחקו.

תקנה 129 עוסקת באנשים הרשאים לבצע אחזקה. שוב, הואיל וביטלנו את מוסד החותם המוסמך בתקנות המכונים אנחנו משמיטים אותו גם מכאן ועושים את התאמות הנוסח המתאימות: השמטת ההפניות לחותם מוסמך וכולי.

יש הערות? אין. מי בעד תיקון תקנה 129?
הצבעה

בעד תיקון סעיפים (1), (2) בתקנה 129– רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון סעיפים (1), (2) בתקנה 129 אושר.

הסעיפים אושרו.

תיקון תקנה 130.
תיקון תקנה 130
5.
בתקנה 130 לתקנות העיקריות, המילים "או במכון לאחזקה עצמית" - יימחקו.


תקנה 130 עוסקת בהסמכה לביצוע אחזקה קלה על-ידי טייס. שוב יש לנו הפניה למכון לאחזקה - - - אין את זה יותר.

מי בעד תיקון תקנה 130?
הצבעה

בעד תיקון תקנה 130– רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 130 אושר.

התיקון אושר. המילים "במכון לאחזקה עצמית יימחקו". תיקנו את התקנה בהתאם לבקשה.

תיקון תקנה 133.
תיקון תקנה 133
6.
בתקנה 133(1) לתקנות העיקריות, פסקת משנה ד. - תימחק.


תקנה 133 עוסקת בהחזרה לשירות של כלי טיס לאחר ביצוע האחזקה. תקנה משנה ד הפנתה לכך שחותם מוסמך יכול להחזיר אותה לכשירות, ומי שאין חותם מוסמך אין מקום שהוא יחזיר לכשירות.

יש הערות? אין. מי בעד תיקון תקנה 133?
הצבעה

בעד תיקון תקנה 133 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תיקון תקנה 133 אושר.

תיקון התקנה אושר.

תיקון תקנה 136.

תיקון תקנה 136
7.
בתקנה 136 לתקנות העיקריות -




(1) בכותרת השוליים במקום "אחזקה" יבוא "פעולות בדק";




(2) בתקנת משנה (א) במקום "גוף מוסמך לביצוע אחזקה ינהל וישמור את הרישומים המפורטים בתקנת משנה (ב)" יבוא "מפעיל אווירי יבטיח כי הרישומים המפורטים בתקנת משנה (ב) יישמרו";




(3) בתקנת משנה (ב) -





(א)
בפסקה (1) -






(1)
ברישה, במקום "אחזקה" יבוא "בדק", המילה "זעירים" – תימחק, ואחרי "וציודם" יבוא "ומתן תעודת אחזקה ושחרור בגינם.";






(2)

"ב'1.
זהות מכון הבדק שבוצעה בו פעולת הבדק, אם ישים;";






(3)
בפסקת משנה ג', במקום "המאשר את כושר הטיסה של כלי הטיס" יבוא "שחתם על תעודת האחזקה והשחרור";





(ב)
בפסקה (2) -






(1)
בפסקת משנה א' , אחרי "הזמן הכולל" יבוא "לפי שעות, ימים או מחזורי הפעלה, לפי העניין,"






(2)
בפסקת משנה ב' במקום "המצב העדכני של" יבוא "הזמן הכולל לפי שעות, ימים או מחזורי הפעלה, לפי העניין שבו" ובסופה יבוא "היו בשירות";






(3)
בפסקת משנה ג' -







(1) במקום "מספר שעות הפעולה או מספר הנחיתות" יבוא "הזמן הכולל לפי שעות, ימים או מחזורי הפעלה, לפי העניין";







(2) במקום "על בסיס זמן מוגדר" יבוא "על בסיס של זמן בשירות".






(4)
בפסקת משנה ה' אחרי "המצב העדכני של" יבוא
"יישום";




(4) במקום תקנת משנה (ג) יבוא:




"(ג)
הרישומים המפורטים בתקנת משנה (ב) -





(1)
בפסקה (1) - יישמרו לתקופה של שנה לפחות, מן המועד שבו הוצאה תעודת אחזקה ושחרור;





(2)
בפסקה (2) - יישמרו לתקופה של 90 ימים לפחות לאחר המועד שבו כלי הטיס, המנוע, המדחף, הציוד התעופתי או החלק שאליו הם מתייחסים הוצא משירות;".




(5) בתקנת משנה (ד) , במקום "הגוף המוסמך לביצוע אחזקה" יבוא "המפעיל האווירי" ובמקום "ובעל כלי הטיסה או מפעילו יציג" יבוא "ויציג".


תקנה 136 עוסקת ברישומי, מה שהיה פעם אחזקה שאנחנו משנים את זה עכשיו לרישומי פעולות בדק. בגדול התקנה הזאת קבעה בעבר את אחריותו של הגוף המוסמך לביצוע אחזקה לנהל רישומים מסוימים ולשמור אותם לתקופות מסוימות. במסגרת התיקון המקביל שאנחנו עושים גם בתקנות ההפעלה אנחנו משנים את תפיסת האחריות לתחזוקת של כלי הטיס בפרק התחזוקה בתקנות ההפעלה, ועושים מעבר בתקנות רבות מאחריותו של הגוף המוסמך לביצוע האחזקה, שזה למעשה מכון הבדק, אל המפעיל האווירי, שהוא למעשה גם מי שאחראי לפי חוק הטיס לכשירות האווירית של כלי הטיס. התיקונים הללו, עיקרם נועד ליישם את השינוי הזה. יש פה גם קצת שינויי טרמינולוגיה. הואיל ולא מכון הבדק הוא שעורך את הרישומים, אלא המפעיל האווירי הוספנו גם התייחסות לדבר הזה; שינינו קצת את תקופות השמירה בהתאם לדיונים מקצועיים שהיו ברת"א - -

זה גם בהתאם לתקנות המכונים העיקריות.

לתקנות העיקריות ובהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים החלים.

הערות, רבותיי?

הערנו ברת"א שב-(ג)(2) צריך להיות "הוצאה משירות לצמיתות". זה שונה מאשר - -

איפה? תוכל להפנות אותנו?

ב-(ג)(2): "הרישומים המפורטים בתקנה משנה (ב)(2) יישמרו לתקופה של 90 ימים לפחות לאחר המועד שבו כלי הטיס, המנוע, המדחף, הציוד התעופתי או החלק שאליו הם מתייחסים הוצאו משירות". כתוב בתקנה "ללא הגבלת זמן". סליחה, אתם הורדתם את זה. אני חוזר בי.

מי בעד תיקון תקנה 136 על כל הסעיפים שהוקראו? מי נגד?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 136 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 136 אושר.

תיקון התקנה אושר.

תיקון תקנה 207.

תיקון תקנה 207
8.
בתקנה 207(ב) לתקנות העיקריות, בפסקה (4) -




(1) במקום "מנהל בדק ומבקר ראשי שהם" יבוא "ממונה על התחזוקה והביקורת שהוא";




(2)
המילים "אם המפעיל מחזיק ברישיון אחזקה עצמית" - יימחקו.


ב-(1) יש גם ממלא משרה שבמסגרת התיקונים אנחנו כבר מתאימים את השם שלו כך שיהלום גם את שמות המשרות בפרק ה-11. כלומר ש-11 יהלום את ה-13.
לגבי סעיף (2) – תקנה 207 עוסקת בטייסים ובבעלי תפקידים. הואיל ואין יותר את נושא רישיון האחזקה העצמית של המפעיל האווירי אנחנו מבקשים להשמיט את זה.

יש הערות, רבותיי? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 207? מי נגד?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 207 – רוב

נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 207 אושר.

תקנה 207 תוקנה.

תקנה 346.

תיקון תקנה 346
9.
בתקנה 346 לתקנות העיקריות, תקנות משנה (ג) ו- (ד) - בטלות.



תקנה 346 עוסקת באישור הגוף המוסמך לביצוע אחזקה. תקנות משנה (ג) ו-(ד) מדברות על מחזיק רישיון שמוסמך לבצע אחזקה עצמית. אין לנו הדברים האלה יותר, לא רק בתקנות המכונים, ואנחנו מבקשים לבטל את שתי תקנות המשנה הללו.

יש הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 346? מי נגד?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 346 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 346 אושר.

תיקון תקנה 346 אושר.

תיקון תקנה 347.
תיקון תקנה 347

10.
בתקנה 347(א) לתקנות העיקריות, במקום "המבצע אחזקה עצמית או המבצע אחזקה באמצעות מכון בדק או יצרן, יכלול בספר העזר למבצעים שלו תרשים או תאור המבנה הארגוני שלו המתאים לביצוע האחזקה כאמור" יבוא "יכלול בספר העזר למבצעים שלו תרשים או תאור המבנה הארגוני של הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק עבורו".


תקנה 347 עוסקת במה שצריך לכלול ספר העזר למבצעים של מפעיל אווירי בעל רישיון, לפי פרק ה-12. הואיל ועשינו העברה של אחריויות אנחנו מבקשים להחליף את הנוסח כך שמה שיקרה שם זה - - - המבנה הארגוני של הגוף המוסמך לבצע פעולות בדק.

הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 347? מי נגד?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 347 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 347 אושר.

תיקון התקנה אושר. התקנה תוקנה.

תיקון תקנה 349.
תיקון תקנה 349

11.
בתקנה 349(1) לתקנות העיקריות, המילים "או הוא חותם מוסמך של מכון בדק עם הגדר מתאים" - יימחקו.


אדוני, תקנה 349 עוסקת בדרישות למבקרים. הואיל ואין לנו כבר יותר חותם מוסמך אז גם כאן נדרש התיקון, ואנחנו מוחקים את האפשרות לפנות לחותם מוסמך.

הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 349? מי נגד?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 349 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 349 אושר.

התקנה תוקנה.

המשך הקראה: ביטול תקנות 353, 353א, 354, 541 ו- 542
12.
תקנות 353, 353א, 354, 541 ו- 542 לתקנות העיקריות - בטלות.


תקנות אלה, שאני לא אפרט אותן שוב, עוסקות בחובות הדיווח – מה שקראנו להם קודם, דיווח על תקלות ועל הפרות בטיסה שהיו בפרקים ה-12 וה-13. משהעברנו אותן לפרק הכללי אין צורך לחזור עליהן שוב ב-12 וב-13, ולכן אנחנו מבקשים למחוק את ההסדרים שיש בעניינים הללו מהפרקים המתאימים.

יש הערות? אין הערות. מי בעד ביטול תקנות 353, 353א, 354, 541, 542? מי נגד?

הצבעה

בעד ביטול תקנות 353, 353א, 354, 541, 542 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

ביטול תקנות 353, 353א, 354, 541, 542 אושר.

התקנות בוטלו.

תיקון תקנה 415
13.
בתקנה 415 לתקנות העיקריות, תקנה משנה (ב) - בטלה.


תקנה 415 לתקנות ההפעלה עוסקת באישור הגוף המוסמך לביצוע אחזקה. תקנה משנה (ב) עסקה שוב בבעל רישיון שמוסמך לבצע אחזקה עצמית. משנפלה האפשרות לבצע אחזקה עצמית נפלה תקנת המשנה שמאפשרת אותה.

הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 415?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 415 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 415 אושר.

תיקון התקנה אושר. סעיף (ב) בוטל.


אבישי, לאה שואלת איך אתה זוכר את הכול בראש. אמרתי, כמו שאני זוכר את כל התפילה בראש.

זה כי אדוני צדיק. אני בעוונותיי לא צדיק ולא מיומן אז יש לי דפים שמסייעים לי לקרוא את זה.

אני מבקש פה הערה לפרוטוקול. לפני חודש נולד בן בכור לעורך הדין פדהצור. הוא מאז ישן הרבה פחות בלילות, וזה בא לידי ביטוי בעבודה, אבל אנחנו מוכנים לספוג את זה רק בזכות זה שנוסף לנו בן בכור.

יפה שאדוני המנהל מוכן לספוג את היעדר שעות השינה שלי שעה שאני לא כל כך מוכן. אבל לי אין ברירה, לפחות.

אבישי, המשך את ההקראה, בבקשה.

תיקון תקנה 417

14.
בתקנה 417(א) לתקנות העיקריות, במקום "אחזקה עצמית או המבצע אחזקה באמצעות מכון בדק או יצרן, כהגדרתו בתקנות התיעוד, יכלול בספר העזר למבצעים שלו תרשים או תיאור של המבנה הארגוני שלו המתאים לביצוע האחזקה כאמור" יבוא "יכלול בספר העזר למבצעים שלו תרשים או תיאור המבנה הארגוני של הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק עבורו".



כמו שראינו קודם יש תקנה בפרק ה-13 שעוסקת במבנה או דרישות האחזקה בספר העזר למבצעים. הואיל ואנחנו משמיטים את האפשרות לאחזקה עצמית אנחנו מתקנים את ספר העזר למבצעים בפרק ה-13, בהתאמה.

הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 417? מי נגד?
הצבעה

בעד תיקון תקנה 417 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין
תיקון תקנה 417 אושר.

התקנה תוקנה.

תקנה 419.
תיקון תקנה 419

15.
בתקנה 419(1) לתקנות העיקריות, המילים "או הוא חותם מוסמך של מכון בדק עם הגדר מתאים" - יימחקו.


אותו טעם. אין יותר חותם מוסמך, ולכן ההפניה אליו בתקנות צריכה להימחק.

הערות? אין הערות. מי בעד תיקון תקנה 419? מי נגד?

הצבעה

בעד תיקון תקנה 419 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 419 אושר.

התקנה תוקנה.

סעיף התחילה.

תחילה
16.
(1) תחילתן של תקנות אלה שלושים ימים מיום פרסומן (להלן - יום הפרסום).



(2) על אף האמור בתקנת משנה (א), תהיה תחילתה של תקנה 1 -




(1) לגבי מי שברישיונו להפעלת מכון בדק מפורט הגדר גוף כלי טיס או הגדר מנוע כלי טיס, אחד או יותר, שביום הפרסום הוא הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק לגבי אווירון המופעל לפי הפרק השלושה-עשר לתקנות העיקריות – עשרים וארבעה חודשים מיום הפרסום;




(2) לגבי מי שברישיונו להפעלת מכון בדק מפורט הגדר גוף כלי טיס או הגדר מנוע כלי טיס, אחד או יותר, שביום הפרסום הוא הגוף המוסמך לביצוע פעולות בדק לגבי אווירון זעיר או לגבי דאון - ארבעים ושניים חודשים מיום הפרסום;




(3) לגבי בעל רישיון להפעלת מכון בדק שלא כאמור בפסקאות (1) ו- (2) - שלושים ושישה חודשים מיום הפרסום.



(3) על אף האמור בתקנת משנה (ב), תחילתן של התקנות לעניין בעל רישיון להפעלת מכון בדק כאמור בתקנות משנה (ב)(1)עד (3) שקיבל רישיון מחדש לפי תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ג-2012, בתוך התקופה הנקובה בתקנת משנה (ב) בפסקאות (1) עד (3), לפי העניין - ביום קבלת הרישיון.

ברישא של סעיף (ב) "תחילתה של תקנה 1" ולא 1(2).

בסעיף (ב) (1) זה הוארך לעשרים וארבעה חודשים בהתאם להוראות התחילה של תקנות המכונים.

יש הערות, רבותיי?

כתוב: "על אף האמור בתקנה משנה (א) תהיה תחילתה של תקנה 1(2)" - מה זה 1(2)?

הוא אמר שזאת תקנה 1.

הכוונה היא לתקנה 1. פשוט מאוד ההפניות שונו בעקבות תיקוני הנוסח.

כבר אין פסקה (2).

בדיוק. כבר אין פסקה (2) בתיקון תקנה 1.

תחולה מקבילה לתקנות המכונים לעניין הגדרת תקנות מכוני הבדק.

כל היתר זה תוך 30 ימים?

הנושא של הניטור הוא גם כן תוך 30 יום?

בוודאי.

זאת תקנה חדשה, וזאת מערכת שצריכים להקים כדי לוודא שהיא עומדת בכל הדרישות האלה. זאת תקנה חדשה. אתם רוצים שתוך 30 יום שיעמדו בזה?

זה נמצא על הפרק כבר שנתיים.

גם כל תקנות מכוני הבדק כבר שנתיים, והם עדיין 24 חודשים.

פוול? מערכת הניטור הזאת שהם רוצים לעשות, שאנחנו דורשים מהם.

אנחנו רוצים שתיעשה.

לא תוך 30 יום. תוך כמה זמן?


תוך כמה זמן אתם רוצים, 90 יום?

לא, כמו מכוני הבדק – 24 חודשים.

מה פתאום, רובה קיימת.

מה זה רובה קיימת? צריך להגיש אחרי זה.

להגיש זה שלושה חודשים.

להגיש אתה מגיש תמיד, סליחה. עכשיו החובה היא לעשות מערכת שלך.

- - - מערכת פנימית של המפעיל האווירי.

זאת מערכת שלך לניטור ולדיווח של הדבר הזה. אין לכם מערכת שאתם מנטרים? בטוח יש לכם.

יש לנו, כן.

אז מה הרבותא?

שלושה חודשים, חבר'ה. הוסיפה לכם עוד 60 יום.

למה לא עושים את זה כמו בתקנות מכוני הבדק?

זה לא מכון בדק, זאת חובת מפעיל אווירי.

90 ימים, רבותיי.

מערכת הניטור זה למעשה מה שאתם - - - על מערך אמינות?

לא, לא. זאת מערכת הסיקורים.

גם מערכת סיקורים פנימיים וגם מערכת- - - שזאת מערכת אמינות.

מערכת האמינות מבוססת על כל תקנות ההפעלה. עדיין אין לנו כל התמונה של כל תקנות ההפעלה.

זה לא מערכת האמינות, מר בן-ארי.

תסביר לי - - - הערכה של תחזוקה והכול. הרי הכול חלק מתוך מערך האמינות.

מערך האמינות זה כבר ניתוח של התוצאות. בסופו של דבר אני מאמין ומקווה שכממונה על התחזוקה במפעיל האווירי, לפי פרק 13, מכיר ויודע את תמונת התחזוקה של המטוסים שאתה מפעיל, את התקלות שאירעו להם בתקופה האחרונה. היום אני אעיר אותך ב-2:00 בלילה כדי להגיד מה מצב האמינות של מטוסי 737, 747, ואיפה הבעיות העיקריות, ומתי בפעם האחרונה כבה לך מנוע בטיסה – זה מה שאתה צריך כמפעיל אווירי.

זה מערך האמינות. אלה דוחות האמינות.

אמינות זאת כבר מערכת - -

תקשיב טוב, אתה לא מכיר את זה. זה מערך האמינות, אפרים יסביר לך גם. כל הדברים האלה – ניטור תקלות, משמעויות ההשפעה שלהן- -

כמה זמן אתה צריך?

זאת גם פונקציה של השלמת כל התהליך.

לא, זה ממש לא פונקציה של השלמת כל התהליך.

כמה זמן אתה צריך?

להערכתי, שנה.

תבינו, יש פה ספר אמינות שצריך להיות מפורסם ומאושר.

אלה שני דברים שונים זה מזה. יש לכלי טיס מה שנקרא "maintenance program", מערך אחזקה, תכנית תחזוקה שלפיו הטיפולים שלו. יש כלים שמערך האחזקה שלהם מבוסס על מה שנקרא "תכניות אמינות" כאלה ואחרות. עושים מעקב אחרי כל מיני פרמטרים בכלי, מעריכים, ואז אפשר לשנות אינטרוולים, לצופף אותם, להרחיב אותם וכולי – זה עניין אחד. עניין אחר הוא עניין של תקנה 30ד, והוא העניין שלך בין אם מערך האחזקה מבוסס על מערך אמינות ובין אם אינו מבוסס על מערך אמינות, לנטר את כל התקלות שיש לך. לדעת מה קורה, לזהות מגמות וכולי. זה מה שאומרת התקנה. אלה הם שני דברים נפרדים. א' לא תלוי ב-ב'.

מערך האמינות מתבסס על כל מה שנאמר. כל מה שאמרת אנחנו אוספים בתוך מסגרת מערך האמינות, אנחנו יודעים את כל הנתונים האלה בתוך מסגרת מערך האמינות, ואחר כך אנחנו מנתחים את מערך האמינות כדי לקבל תוצרים נוספים מכל האינפורמציה שיש לנו. אבל את כל מה שהעלית עכשיו – אנחנו לא עושים כפל עבודות, אלא במסגרת מערך האמינות אנחנו אוספים את כל הנתונים, את כל התקלות, את כל מה שיש ומעבירים לכם את זה פעם בחודש.

אז אם כבר יש לכם, אז מה הבעיה?

אנחנו נמצאים בשלב של כתיבת מערך האמינות.

לא להתעצבן.

אני לא מתעצבן, אני באמת שואל.

90 יום לא יספיקו לכם?

הרי זה הלחם והחמאה שלכם. אתה בעצמך אומר.

אתם עושים את זה הרי.


ישראייר, 90 יום לא יספיקו לכם?

אני שוב אומר - -

אני שואל שאלה. אתה הולך איתי סביב. 90 יום לא יספיקו לך?

צרי לשאול כרגע את אל-על.

הם קובעים?

אני לא רוצה להיכנס להיסטוריה כמה זמן לקח.

אני עובד על זה כבר שנה. העברתי לרת"א לביקורת את הספר כדי שנוכל - - - את כל העבודה. התהליך הזה, אני יכול להגיד לך 90 יום ובסוף זה ייקח 120 יום. אני לא יודע להגיד לך את זה. זה תהליך של בדיקת הציוד על-ידי רת"א.

רת"א, שישה חודשים זה יהיה בסדר?

בסדר.

או מהיום שאושר המערך על-ידי רת"א.

זה לא קשור למערך, נגיד את זה שוב?

לנו זה כן קשור למערך.

זה כן קשור.

אוקיי, שישה חודשים. חצי שנה.

אני מצביע לגבי סעיף 16. אני מצביע על כל הסעיפים (1), (2), (3).

במקום 60 ימים יבוא "שישה חודשים"?

לא, לא, רק לעניין הניטור.

רק לעניין 30ד.

וכל השאר 90 יום.

לא, כל השאר נשאר כפי שהיה.

ומה שתיקנו "עשרים וארבעה חודשים", גם מתוקן.

בהחלט.

כולל התיקונים שתיקנו – מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 16 – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 16 אושר.

התקנות אושרו.

מה יש לנו עוד, רבותיי?

אני רוצה להגיד מילה. זאת הייתה, אם אני מבין נכון, הישיבה האחרונה במושב הנוכחי.

לא בטוח.

הכול תלוי ברננה.

אם נוכל להכניס עוד אחת אני בספק.

זאת הייתה חוויה יוצאת דופן לעבור את כל מה שנעשה פה בתחום החקיקה הראשית וגם בחקיקת המשנה. אני מוכרח לומר שבראש ובראשונה עם הקצה הזה של השולחן עלינו זה השאיר רושם בלתי רגיל על המקצוענות של המחוקק - -

בזכות איתי.

בזכותך.

כבוד היושב ראש, אני לא רוצה להיכנס לשמות. אבל זה השאיר עלינו רושם אדיר בראש ובראשונה ידענו שהגישה היא מקצוענית ומקצועית בתחום החקיקה שאין יותר מזה. זה עזר לנו בצורה בלתי רגילה גם בעבודה אצלנו, ברת"א. כמו שאתה אומר היה לנו המגע עם הציבור, הישיבות עם הציבור והמחויבות לעשות הכנה רצינית לישיבות האלה בראשותך. אני לא רוצה לעשות כל מיני התחכמויות על הבחירות, זה לא עניין שלי. אני רוצה להודות לך על כל מה שעשית; אני רוצה להודות לוועדה, גם למנהלת, שאני יודע שהיא הצליחה לתת לנו את לוח הזמנים שלנו בצורה בלתי רגילה ולייעוץ המשפטי של הוועדה ולכולם. אני רוצה להודות לציבור.

גיורא, אני יכול לעצור אותך שנייה? לפעמים אתה לא יודע מה יותר, אם הפרה רוצה להיניק או אם העגל רוצה לינוק. אז אני רואה שהציבור היה דווקא בסדר גמור. הוא הפרה אתכם, ואתם הפריתם אותו.

לא בכל יום פוגשת הוועדה צוות כל כך מקצועי וראוי כמו רת"א בראשותך.

תודה. אבל אני לא רוצה את זה בשביל רת"א. אנחנו למדנו מהציבור הרבה. אני הערתי קודם הערה, ואני מוכרח לחזור אליה כי זה מטריד אותי ברמה שאתם לא מתארים לעצמכם – תחושת הנרדפות של הציבור. אני יכול לשבת פה עכשיו ולתאר לך איך אנחנו עזרנו לכל אחד משלושת הג'נטלמנים האלה בשנה האחרונה שוב ושוב – על כל מיני תקלות ובעיות ותקיעות של מטוסים. אני יכול לספר לך על דבר שקרה לאחת מהחברות לפני חודשיים בפריס שנפתרה רק על-ידי כך שאיש רת"א בשעה 20:00 בערב ביום חמישי בא לעבודה בשביל לחלץ מטוס מפריס ש-200 נוסעים בו יושבים ומחכים בגלל איזושהי בעיה. אני יכול לספר לך על מטוס של חברה אחרת שנחבל ברומא בחג הפסח, ואנשי רת"א היו צריכים להגיע לעבודה; אני יכול לספר לך בלי סוף סיפורים. נפלא מבינתי סיפור תחושת הנרדפות ושמנסים כל הזמן להגיד שרת"א תלך עם שרשראות ברזל על הרגליים, ובלבד שלא תרוץ. אנחנו מצליחים לאט-לאט לקנות את אמון לב הציבור, אני מקווה. תוך 70-60 שנה זה יסתדר.

רציתי להגיד תודה לוועדה ולך, חבר הכנסת וקנין, במיוחד. עברנו משהו שלכולנו יישאר להרבה זמן. יחד עם כל מה שאמרנו יש לפנינו גם בכנסת הבאה.

מה שחשוב לנו שישנו את הקטגוריה לקטגוריה 1 וכל המתווה שעשינו במשך השנתיים האחרונות.

עלא עיני ועלא ראסי – על זה אנחנו אחראים.

אני באמת רוצה להודות אישית לרת"א, לכל המשתתפים, לכל החברות – לאל-על, לישראייר, לארקיע, לק.א.ל. אסנת, אני לא אשכח אותך, תאמיני לי. תודה רבה לכולם.

חייבים להגיד מילה טובה לעומרי אף על פי שהוא לא נמצא פה. רוחו שורה כאן.

לגמרי. בכלל, על כל הפעילות של הוועדה.

אני רוצה להודות לכולם. בסך הכול עשינו עבודה יחד והגענו למה שהגענו. זה בזכות איתי שמכיר את החומר הזה ישר והפוך, והוא כל הזמן לוחש לי באוזן; ומנהלת ועדה כמו לאה זה אחת למאה שנים - -

אין, אין.

היא שואלת אותי אם אני ממשיך איתה בקדנציה הבאה, כי אני הודעתי שאני פורש מהפוליטיקה.

מה?

לא, זה בסדר, הרב לא נותן לו.

בינתיים הרב אמר לי שלא יקום ולא יהיה.

טוב מאוד.

יש רבנים בישראל.

זה לא יהיה טוב לתעופה בישראל אם אתה תעזוב.

ממש לא טוב.

אלא אם כן הוא יגיע אלינו בכובע אחר.

זה רק הקדוש-ברוך-הוא יודע.

אני רוצה להודות לכל צוות הוועדה. יש פה צוות מיומן, שאפשר לסמוך עליו. אני באמת מודה לכם. אני נהנה לעבוד בזה אף על פי שאני לבד רוב הזמן. דרך אגב, זה נותן ריכוז הרבה יותר גדול כשאין חברי כנסת.

כי האחריות היא יותר גדולה. אין גבול לאחריות.

בכל אופן אני מאחל לכם הרבה הצלחה. לאל-על ולכל החברות, שתמריאו למעלה מכל הבחינות גם מבחינה פיננסית. בסך הכול אתם "כחול-לבן" בסופו של דבר.

סך הכול מדינת ישראל תרוויח.

הרבה הצלחה. תודה לכולם, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 11:25.>