PAGE
213
ועדת הכלכלה
31/07/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 934>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"ב באב התשע"ב (31 ביולי 2012), שעה 09:00

<1. תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012.

2. בקשות, שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים לדיון מחדש ודיון מחדש:
1. בתקנה 1 –
1) דיון מחדש בהגדרות "הגדר", "כלי טיס גדול", כשירות אווירית", "עובדי מכון הבדק", "מכון בדק גדול" ו-"מכון בדק קטן".

2) הוספת ההגדרות "מבקר" ו-"ממונה הבטחת איכות".

2. בתקנה 3(א) – דיון מחדש לעניין הוספת פרט נוסף שיש לכלול בבקשה לרישיון מכון בדק.

3. בתקנות 4(א)(3) ו-14(ב)(3) – דיון מחדש לעניין ההחלפת המונח "מערכת לבקרת איכות והבטחת איכות" במונח "מערכת הבטחת איכות".

4. בתקנה 15 –

1) דיון מחדש בתקנת-משנה (ג) - הוספת הוראה שתאפשר ביצוע שינויים בקובץ נוהלי מכון בדק ללא אישור המנהל.

2) דיון מחדש בתקנת-משנה (ו), לעניין פסקאות (1), (4), (9), (11), (13) עד (15), (17), (20), (23)(ב) ו-(ג), (28), (33), (37), (38) ו-(43) של אותה תקנת-משנה, וכן לעניין הוספת נהלים שיהיו כלולים בקובץ נוהלי מכון הבדק.

5. בתקנה 34(ג) – דיון מחדש לעניין החלפת המונח "מערך תחזוקה" במונח "מערך אחזקה".

בנוסח שהיה בפני הוועדה בעת שנדונה תקנה זו ב-26.6.12, מוספרה תקנה זו כתקנה 35(ג)).

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

גיורא רום - מנהל רשות התעופה האזרחית

רננה שחר - יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - סגן יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

אודי גילאי - ממונה תקינה, רשות התעופה האזרחית

רמי ליבלינג - ראש מחלקת מובילים אוויריים, רשות התעופה האזרחית

פוול גרנדל - סגן כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

ליאור מילשטיין - מפקח, רשות התעופה האזרחית

גדי רגב - ראש המטה, רשות התעופה האזרחית

דוד בן ארי - ראש אגף ביקורת, חברת אל-על

מאיר דיין - מנהל בקרה ואיכות, חברת אל-על

עומר שלו - היועץ המשפטי, מזכיר החברה, אל-על

קרן כהן סעד - מנהלת הלשכה המשפטית, חברת אל-על

אמיר דרנגר - עו"ד, לשכה משפטית, חברת אל-על

שמואל קוזי - סמנכ"ל תחזוקה והנדסה, חברת אל-על

ניסן הדרי - מנהל הבטחת איכות, חברת ישראייר

אפרים לוי - סמנכ"ל אחזקה, חברת ישראייר

עודד אילני - מבקר אווירונאוטי ראשי, חברת ארקיע

שמואל איפרגן - ראש מינהל האיכות, התעשייה האווירית

אברהם רזיאל - ראש אגף מבצעי אוויר, התעשייה האווירית

עמרי טלמון - מנכ"ל קלוב התעופה

עופר גלבוע - יושב-ראש ק.א.ל קווי אוויר למטען

אשל חפץ - סמנכ"ל מבצעי אוויר, ק.א.ל קווי אוויר למטען

אסנת איסן - יועצת משפטית, ק.א.ל קווי אוויר למטען

ליאור רותם - דובר הוועדה

איתי עצמון
אמיר רוזנברג (מתמחה)

לאה ורון
עידית חנוכה (רכזת בכירה בוועדה)

טלי רם
אור שושני
<1. תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012
2. בקשות, שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים לדיון מחדש ודיון מחדש:
1. תקנה 1 –
1) דיון מחדש בהגדרות "הגדר", "כלי טיס גדול", כשירות אווירית", "עובדי מכון הבדק", "מכון בדק גדול" ו-"מכון בדק קטן"
2) הוספת ההגדרות "מבקר" ו-"ממונה הבטחת איכות"
2. בתקנה 3(א) – דיון מחדש לעניין הוספת פרט נוסף שיש לכלול בבקשה לרישיון מכון בדק
3. בתקנות 4(א)(3) ו-14(ב)(3) – דיון מחדש לעניין ההחלפת המונח "מערכת לבקרת איכות והבטחת איכות" במונח "מערכת הבטחת איכות"
4. בתקנה 15 –

1) דיון מחדש בתקנת-משנה (ג) - הוספת הוראה שתאפשר ביצוע שינויים בקובץ נוהלי מכון בדק ללא אישור המנהל
2) דיון מחדש בתקנת-משנה (ו), לעניין פסקאות (1), (4), (9), (11), (13) עד (15), (17), (20), (23)(ב) ו-(ג), (28), (33), (37), (38) ו-(43) של אותה תקנת-משנה, וכן לעניין הוספת נהלים שיהיו כלולים בקובץ נוהלי מכון הבדק
5. בתקנה 34(ג) – דיון מחדש לעניין החלפת המונח "מערך תחזוקה" במונח "מערך אחזקה"

בנוסח שהיה בפני הוועדה בעת שנדונה תקנה זו ב-26.6.12, מוספרה תקנה זו כתקנה 35(ג))

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה: תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012. אנחנו נמצאים באמצע התקנות, אני מקווה שנסיים אותן היום או מחר, נראה איך הדברים יתקדמו.
לסדר-היום, אנחנו נעשה הפסקה אחת של עשר דקות בשעה 11:00 ונמשיך את הישיבה, בהתאם להתקדמות שלנו. במידה שלא נסיים, בשעה 13:30 נעשה עוד הפסקה. במידה שיישארו מספר סעיפים, נמשיך היום ונסיים את התקנות. במידה שלא, מחר יש בתוכנית עבודת הוועדה מספר שעות בהן נשלים את התקנות, אני מקווה שעד מחר נסיים אותן.
אני מבין שיש כמה בעיות בדיונים הפנימיים, היו פניות אלי ואני קראתי את החומר שהועבר אלי. אני מקווה שנצליח להתגבר על כל חילוקי הדעות.

חברת ק.א.ל העבירה מצגת לוועדה.

שאלה מתי נעשה זאת. זה נוגע למספר סעיפים. אתם רוצים עכשיו להציג את המצגת?

כן, מצגת קצרה.

אנחנו נפתח עם המצגת שלכם ואחרי כן נמשיך בהקראת התקנות.

תודה. בוקר טוב. רקע למצגת הוא שתחזוקה זה סעיף מאוד כבד בעלויות של חברות תעופה. אצלנו זה מספר 2, בחברות מסוימות זה מספר 3, בכל אופן הסעיף הזה הוא קריטי וכשמחפשים התייעלות ומחפשים תחרות, מחפשים איך לייעל את התהליך הזה ולעשות אותו בצורה הכי תחרותית, כמו שנעשה בכל העולם.

אתמול התבשרנו – אולי זה המקום גם לברך את גיורא – על חתימת הסכם שמים פתוחים בין מדינת ישראל לאירופה. לא ייתכן לפתוח שמים בלי לפתוח את הקרקע. יש פה משוואה שאומרת – אתה פותח לתחרות, אבל אתה חייב לתת לתעופה הישראלית כלים להתחרות שכם מול שכם כמו שווים מול הגורמים האירופאים והגורמים העולמיים האחרים שמתחרים אתנו יום-יום.
אני עובר לגוף המצגת. מה שאנחנו צריכים כדי שזה יקרה זה נגישות שהיא זמינה, שהיא יעילה, שהיא דומה למה שנעשה בעולם, לגורמי התחזוקה הטובים והמקצועיים שפרוסים ברחבי העולם. זה מה שצריכים וזה מתבסס על העובדה שהתעופה היא גלובלית במהותה. כל התהליכים שהתעופה מונחית לפיהם כמובן נשענים על בסיס של בטיחות, הכול חייב להיות בטיחותי, אבל גם הבטיחות וגם כל התנאים שגורמים לתעופה להיות בטיחותיים, נעשים בסביבה גלובלית תוך מנגנונים של חילופי ידע, מנגנונים של שיתוף פעולה, מנגנונים של החלפת אינפורמציה ושל סמך. גוף אחד סומך על גוף אחר וישנה רשת שלמה שמאפשרת את הדבר הזה, אחרת לא היינו יכולים לתדלק כשאנחנו מגיעים לשדה זר, אחרת מטוס זר לא היה יכול לנחות בישראל, אחרת מטוסים שלנו לא היו יכולים לעבור במרחבים אוויריים ולקבל שירותים מגופים שונים – שירותים של תעבורה אווירית – ולסמוך אפילו על המכשיר המנווט את המטוס כאשר אין ראות לנחיתת מכשירים בשדות זרים. חייבים לסמוך על מערכות בדיקה ומערכות של ניהול ומערכות איכות זרות, זה הבסיס של כל התהליך - כמובן, לא בעיניים עצומות, תוך כדי קיומן של מערכות שמבקרות, מערכות שבודקות, מערכות שעושות checking על התהליכים השונים.

ישראל חייבת להשתלב בתחום הזה לא רק בנקודות שציינתי קודם לכן, אלא גם במרכיב התחזוקה, בשיטת אישור התחזוקה. אני חושב שהתקנות האלה במידה רבה מסמנות כיוון בכיוון הזה. המטרה שלי לוודא שהכיוון הזה הוא מספיק, הוא נכון והולם, ודומה למה שנעשה בעולם. אני כל הזמן שולח לעולם, גם התקנות שאנחנו עוסקים בהן היום, יש בהן הפניות לא מעטות אל העולם.

מה שאנחנו מחפשים זה בסופו של דבר נוהל פשוט ב-3(ב) שנסמך או ממשיך את תקנה 3(ב), שמאפשר את דרך המלך לרת"א לאשר מכונים זרים בדרך יעילה, בדרך שהיא דומה למה שמקובל בעולם, כשהיעילות הזאת נסמכת גם על עבודת שטח שנעשתה כבר על-ידי ענקי התעופה בעולם – ה-FAA ו-EASA.
פה צריך להגיד מילה על EASA. FAA ו-EASA הם הגופים הדומיננטיים בעולם שמהווים את האורים והתומים בענף. מדינות אחרות מקבלות סטנדרטים שלהם ומאמצות אותם, אפשר לתת דוגמאות שונות. לאחרונה, התקנות של קטאר – שהן תקנות מהמתקדמות בעולם – קטאר מקימה היום בסיס תעופתי אדיר. בכלל, כל מדינות המפרץ הולכות להיות הגורם הדומיננטי, ואחד הדברים המרכזיים שהם הבינו, שהם צריכים תקנות זמינות, אגב באנגלית, והם צריכים לאפשר לתעופה שלהם נגישות למרכזי תחזוקה בעולם, כי אם אתה מתפרס על כל העולם אתה צריך תחזוקה בכל מקום שתלווה אותך.

אגב, EASA ו-FAA אלה שני ארגונים שבאמנה בילטראלית שביניהם, סומכים זה על הבדיקה של זה. אומר ה-FAA ל- EASA – את אישרת, אני מקבל, ולהיפך.

היום, רבים מהמכונים בעולם הם בכלל מונחים גם על-ידי גופים כמו EASA וגם על-ידי גורמים בין-לאומיים אחרים, כמו בואינג, שהיא שותפה במקרה באחד המפעלים שאנחנו מסתכלים עליהם היום, והתופעה של הגלובליזציה הולכת וצוברת תאוצה. מפעל אמריקני הוא לאו דווקא באמריקה.

האנגלית היא כמובן השפה הדומיננטית. כל התקנות והרגולציה בהרבה מדינות הופכות להיות באנגלית, גם כששפת האם שם היא לא אנגלית. אגב, ההמלצה שלי - במאמר מוסגר, זה לא נושא הפרזנטציה – ככל שנפנה לתקנות זרות בשפה האנגלית כן ייטב כי ייחסכו הרבה מאוד תהליכים שאנחנו רואים פה של תרגום ולנסות להבין למה התכוון המשורר, איך זה נקרא בעברית ומה המילה המתאימה, וכל הזמן שזה לוקח. אני בטוח שבזמן שאנחנו יושבים, תקנות מיתקנות ב-EASA וב-FAA ואנחנו עוד נשקוד רבות על תרגומן והעברתן אלינו.

מי זה ה-FAA? זה מאוד מאוד חשוב לשים לב. ה-FAA זה גוף עם תקציב שנתי של 18.5 מיליארד דולר. ממה שאני בדקתי – ויתקנו אותי אנשי רת"א – התקציב השנתי של רת"א הוא בערך 15 מיליון דולר, וזה לא disrespect לעצמנו, אנחנו נמצאים במסגרת היכולות שלנו כמדינת ישראל, וישנם גופים שלקחו על עצמם וגם יכולים להתנהל בצורה אחרת.
ל-FAA יש 43,000 עובדים שעוסקים יום-יום בכל הנושאים שבתחום האחריות שלהם – שזה פיקוח על יצרני מטוסים, תחזוקה, ציוד תעופתי, חברות תעופה ומכוני בדק, שזה נכון לענייננו.

רת"א – אני לא יודע את המספר המדויק – אני הערכתי שכ-100 איש יושבים בגוף הזה, ושוב, הגוף צמח וגדל והתרחב, ואני חושב שבשנים האחרונות הפך למאוד מקצועי, אבל המקצוענות המרכזית שנדרשת מגוף במדינה קטנה היא אותה מקצוענות שמפקחת פיקוח הדוק על מה שבטריטוריה שלה ועל כניסה של גורמים זרים לתוך הטריטוריה שלה, וללוות ולאפשר לגורמי התעופה המקומיים – וגורמי התעופה זה גם חברות תעופה וגם חברות של תחזוקה, מכוני בדק – להתחרות ולחיות בעולם הגלובלי שבו אנחנו נמצאים, בצורה המיטבית.

מה שאנחנו עושים עכשיו, יצירת ממשק נכון – לכן גם אמרתי, חבל שהוא לא באנגלית – בין העולם התעופתי הישראלי והעולם התעופתי הזר, זו אחת המשימות המרכזיות שגורם תעופה, גורם AA מקומי, צריך לעשות במדינה קטנה.

הצורך קיים גם לחברות תעופה וגם למכוני בדק כי התעשייה היא גלובלית. כמו שאמרתי, צריך להיות מצב שכשאני נוחת באיזושהי מדינה – אני נוחת באנגליה או אני נוחת בארצות-הברית או אני נוחת במזרח הרחוק – ועל ידי נוחת מטוס של לופטהנזה או בריטיש איירוויס או מטוס של ניו-זילנד, אני אוכל לקבל שירותים שגם הם יכולים לקבל, במחירים דומים, ואני אוכל להתחרות על השירותים האלה.

כמובן, ישנה נקודה נוספת. אני צריך שיהיו לי אלטרנטיבות. אנחנו, כחברות ישראליות או כמכוני בדק ישראליים, צריכים שיהיו לנו אלטרנטיבות לדברים שאנחנו לא מסוגלים לעשות בעצמנו.

ולכן, אנחנו צריכים נגישות לאותם מכונים זרים, והנגישות הזאת צריכה להיות פרקטית, מעשית, שזה לא ייקח תקופות וזמנים ותהליכים שהם לא נגמרים.

אנחנו עושים פה בתהליך הזה סדר. עד היום, אנחנו כולנו יודעים שבמקומות מסוימים אנשים ניגשו וקיבלו תחזוקה מחוץ לישראל, או מכוני בדק ישראליים נסמכו על מכוני בדק זרים, והיתה גישה נאמר מקלה, דה-פקטו. היום אנחנו עושים פה סדר, והסדר המרכזי מופיע בסעיף 3(ב), שאומר שדרך המלך היא ללכת ולאשר מכונים זרים על-ידי רת"א, וזה בסדר גמור, זו דרך המלך.
אלא מה? אם התהליך שנגזר מ-3(ב) יהיה תהליך מסובך ומורכב, פשוט ייווצר פה פקק תנועה בלתי רגיל. הצפי שלי הוא שכל חברת תעופה תצטרך מכונים גם אלטרנטיביים למנועים, לכני נסע, לטיפולים קלים, לטיפולים כבדים, כדי שיהיה לה את ההיצע. כמובן, חברה כמו אל-על שתימצא בהרבה מקומות בעולם תצטרך את זה בהרבה מאוד ארצות. אל-על תצטרך אולי אישור של עשרות מכונים, אנחנו נצטרך אישור של מספר מכונים, כשאתה מסכם את הכול אתה מגיע בטח לכמה עשרות מכונים שדורשים אישור.
צריך לשאול מה היכולת בכלל, ושוב, אני פה משווה את רת"א לרת"אות אחרות במדינות בסדרי גדול דומים. היכולת של רת"א לא נופלת מהיכולת של אותן מדינות, אלא מאי? אותן מדינות מראש אמרו – אנחנו נסמכות על הענקים. יש FAA ויש EASA, אנחנו יוצרים נהלים פשוטים שבמידה רבה עושים "פיגי בק" על הדרך שכבר נסללה על-ידי אותם ענקים. זה לא אומר בעיניים עצומות וזה לא אומר שבאופן אוטומטי זה מאושר, אבל ישנם תהליכים שהם סבירים, שהם הגיוניים ושאחרים כבר יישמו אותם לתהליך הזה.
רק כדי להדגים - ושוב, אני לא מדבר עכשיו כביקורת אלא כעובדה – אנחנו כבר שנתיים מנסים לאשר מכון בדק אחד בסין. יש לי עכשיו תקווה שבסוף השנה הזאת, היינו ביום הולדת שנתיים וחצי לתהליך הזה, אנחנו נצליח לאשר מכון בסין. ממה שאני יודע, זהו המכון הראשון שיאושר על-ידי רת"א – מכון מחוץ לגבולות מדינת ישראל – בכל שנות קיומה.

ואז, אם הובן מה שאמרתי קודם, שהולך להיווצר עומס גדול מאוד של צורך במכונים – כי אחרת אנחנו כולנו, או שניתקע או שנפר את התקנות שאנחנו היום מאשרים או כותבים – פשוט, רת"א לא תהיה מסוגלת להתמודד, אלא אם כן היא תציע ויהיה קיים נוהל פשוט, סביר, דומה לנהלים אחרים שקיימים בעולם.

שאלה לאינפורמציה. אני יודע מה התשובה, אני לא סתם שואל כי אני מחדד את זה עוד פעם – הייתי רוצה לקבל את התשובה מרת"א. האם המכון הזה בסין שאתם מדברים עליו, יש לו את האישורים של EASA ו-FAA?

כן. אתה שואל את רת"א או אותי?

אני שואל את רת"א.

התשובה היא כן.

אז למה התהליך צריך לקחת שנתיים? אני שואל, אם אתם נתלים בענקים האלה – או שאתם לא רוצים להיתלות בהם – אם באמת אנחנו הולכים על-פי אותו מבחן, שבעצם מה שמנחה אותנו בכל חוק הטיס ותקנות הטיס שאנחנו כרגע מאשרים אותן, שאנחנו נשענים על אותם כללים שאישרנו בתקופה של שנה ויותר, למה אנחנו לא יכולים להסתמך על אותן חברות גדולות שאכן מקבלות שירות באותו מכון? אני רוצה להבין את הרציונל. למה?
אני אומר – אם למכון הזה אין את אותם אישורים של ה-FAA ושל EASA, מקובל שאתם לא תיתנו את האישור ותבדקו את זה לעומק כמה שאתם חושבים, אבל אם יש לו אישורים כאלה, אני חושב שצריך יותר להקל בדבר הזה. זו דעתי. זאת שאלה לגיורא.

כשתיגמר המצגת, אנחנו ברשותך נציג מצגת קצרה שבמקרה יש לנו, שאולי תסביר את זה. לפני כן אני רוצה הערה לעניין השנתיים.

כבוד היושב-ראש, האנשים של רת"א משקמים את אחד הדברים הכי הרוסים שאני אי פעם ראיתי בחיי. מי נושא באחריות לזה, אני לא רוצה להיכנס, זה לא תפקידי, אני לא מסתכל אחורה. ולכן, סדר העדיפות בהקצאת משאבים של רת"א – של ניהול, של כוח-אדם – הוא קודם כול לבנות את השסי של המכונית לפני שנוסעים איתה במהירות של 120 קמ"ש.

ורת"א תשלים להערכתי – היא כבר השלימה את החלק המכריע – ה-FAA שהיה פה לאחרונה פעמיים, חושב שרת"א היא by far, category one יותר מחלק גדול מהרת"אות בעולם. למה לא קיבלנו את האישור הפורמלי זה לא עניינו של הפורום הזה, אבל רת"א בשלוש וחצי השנים האחרונות היתה צריכה לשקם שסי ופחים וכל דבר של אוטו הרוס לגמרי.

גיורא.

תרשה לי שנייה.

אם לא היה עניינו של הפורום הזה, אני לא בטוח שהייתי יושב פה היום.

לא, אני מתכוון שאני לא רוצה להיכנס לזה כי אלה פרטים עסקיים בינינו לבין ה-FAA, אני לא רוצה להיכנס לזה. אתה רוצה, אני אחר כך אציג לך אצלך בחדר.

בסדר.

זה בינינו ובין ה-FAA, זה טיפה יותר מורכב. ולכן, זה לא משנה שנתיים, הרי ברור שלא לוקח לנו לרשיין מכון שנתיים. עסקנו בדברים שבעינינו היו הרבה יותר תשתיתיים, יסודיים, שבין השאר גם היו אמורים לשנות את דרך החשיבה של כל עולם התעופה בארץ, שאני מצאתי אותו פחות מאופטימלי – אני משתמש במלים הכי דיפלומטיות שאני יכול - איך שעולם התעופה בארץ חושב ומתנהל, על בסיס מסורת עקומה בחלקה משך 60 שנה.

אנחנו היינו צריכים להשקיע, כבוד היושב-ראש, בזמן האחרון בעבודה כזאת שהגשנו אותה למנכ"ל לפני מספר ימים, על תשתית ההאנגרים התעופתיים במדינת ישראל. 20 שנה לא נבנה במדינת ישראל אף האנגר, למרות שהתעופה הכפילה את גודלה פי-4, וכל האנשים שיושבים פה מבצעים תחזוקה לא חוקית, ואין אף אחד במדינה – מנשיא המדינה ועד אחרון העולים – שבכלל אי פעם כתב נייר על מה שטח ההאנגרים הדרוש במדינת ישראל. מי יעשה את זה?
היום רת"א עושה את זה, ואני יכול לתת לך רשימה ארוכה של דברים שעניינם התשתית של התעופה כדי לאפשר לתעופה להתנהל אחרת.

ולכן, אני מבקש מכל הנוכחים לא לעמוד לנו עם שעון עצר. הארבע שנים האלה הן הארבע שנים שבהן היינו צריכים לעשות עבודה פנימית לתועלת כל התחום. זה דבר אחד.
לגבי הסוגיה של מכון בסין – אני הייתי מבקש שכשתיגמר המצגת, תוצג במצגת קצרה התפיסה שעמדה בבסיס איך שאנחנו רואים את התקנות.
אני רוצה להגיד עוד מילה על התקנות, כבודו. אני רוצה לעשות השוואה לכתבי הקודש – עם כל הזהירות והכבוד שיש לכולנו.

אחרי שיש לנו את החוק, התקנות הן כמו שישה סדרי משנה. מתחתן יש נהלים, שזה כמו הגמרא. המחוקק נותן לי את הסמכות, למנהל רת"א, לכתוב נהלים. אני לא זקוק לאישור, אני יכול לשנות אותם ככל העולה על רוחי. ההנחה היא שמנהל רת"א, וזה לא משנה מה שמו, מה שמונח לנגד עיניו זה טובת התעופה – הבטיחות שלה, היעילות שלה, הרווחיות שלה – ולפי זה הוא כותב את הגמרא שלו, שזה הנהלים.

מה שעומד בפנינו היום זה המשנה. זה התקנות ברמת ההפשטה של תקנות, זה לא נהלים, והייתי רוצה שזה יעמוד כנר לרגלינו, יהיה נר לרגלינו במהלך כל חמש השעות של הדיונים. אנחנו דנים בתקנות, לא בנהלים.
אחרי שאמרתי את זה – כשניגשנו לעשות את זה ואחרי הישיבה האחרונה שהיתה פה, או לפני שתי ישיבות, הכנו מצגת קצרה, שאם נציג אותה ייתכן וזה יבהיר מה התפיסה של רת"א.

אני רוצה לומר עוד דבר אחד. במקרה, יש לפניי הודעה – זו כתבה, אנחנו קוראים כאלה כתבות חדשות לבקרים – שלפיה ה-FAA פסל מכון בדק בפיליפינים, ש-EASA אישר. EASA אישר – לופטהנזה הם שותף עיקרי במכון הבדק – ה-FAA חושב שמכון הבדק הזה לא עומד בתקנות, הוא לא עומד בסטנדרטים, ופסל אותו מכול וכול.

אולי בגלל הכשירות של הטכנאים. זה בגלל משהו אחר.

לא חשוב, הוא פסל את מכון הבדק.

זה לא אותו דבר.

אנחנו נציג את המצגת, יהיה ברור. רננה, בבקשה.

רננה. אני הפסקתי אותו באמצע, אבל תסיימו כדי שאנחנו נתקדם.

אדוני, לשאלה שלך. מדינת ישראל היא מדינת הרישום של כלי הטיס הישראליים. לפי אמנת שיקגו, למדינת ישראל יש את האחריות לכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס הישראליים – לא ל-EASA ולא ל-FAA, לאף אחד אחר. למדינת ישראל.
המכון שמקבל רישיון – מכון בדק ישראלי – צריך לעמוד בתקנות המכונים, אדוני, שאתה מאשר, הישראליות.

אני לא שאלתי על מכוני בדק ישראליים.

זה העניין, אדוני. הם רוצים רישיון מכון בדק ישראלי למכון בסין. זה העניין. רוצים רישיון ישראלי.

אין שום בעיה לק.א.ל להעביר – וק.א.ל עשתה במכון הבדק הזה כבר בדיקה מעמיקה למטוס לפני שנה וחצי – אבל תחת הכנפיים של מכון הבדק שלה, של תעשייה אווירית.

גיורא, אז אתה מחזיר אותנו אחורה.

מכוני הבדק בישראל עורכים בדיקות וטיפולים במטוסים של חברות זרות?

כן.

תחת רישיונות זרים.

- - -

כן, גם אל-על עושה.

אז איך זה מתנהל עם רישום בחברה אחרת של מטוסים?

תחת רישיונות זרים.

רבותי, אני לא רוצה להגיד שזה אולי הנושא המרכזי שאנחנו פה דנים בו.

אני רק אשיב, גברתי. כשבדק מטפלים באותו מטוס שרשום בארצות-הברית כ-N-number, כמטוס אמריקני, הם לא עושים זאת מכוח רישיון מכון הבדק הישראלי אלא מכוח רישיון מכון בדק שניתן להם על-ידי ה-FAA, לפי דיני ה-FAA. זאת אומרת, הבדק הם לא מכון בדק ישראלי אלא בדק, מכון בדק שפועל לפי דיני ה-FAA, רק שמושבו הוא מחוץ לטריטוריה.

כי אין מכוני בדק ישראליים בעולם. אני רוצה להגיד מילה.

- - -

רבותי, לא פתחתי את הדיון. נגיע לזה ואני אתן את רשות הדיבור אבל הם רוצים להציג מצגת. כשנפתח את הדיון בנושא הספציפי, נפתח אותו ונדבר עליו. אם אתה רוצה לסיים את המצגת, בבקשה.

אני בהחלט רוצה.

לגבי הנתונים, היושב-ראש, מילה על הנתונים.

קוזי, תרשה לי, אני אסיים. אני גם אדבר על הנתונים.

אני אאפשר לך. רבותי, לא סתמתי את הפה לאף אחד, גם עכשיו אני לא מתכוון לסתום את הפה.

גם לנו יש מה להגיד בעניין הזה.

אבל אני נמצא באמצע מצגת. אני אסיים אותה.

אל תריבו ביניכם, חבל על הזמן. כל מי שירצה לדבר, אני אאפשר לו, לא אסתום את הפה לאף אחד.

הדברים שנאמרו פה, כנראה לא הייתי ברור. התקנות האלה – וגיורא אומר בצדק, היום יש מצב של תחזוקה שהיא לא תקינה בהרבה מאוד מקרים - התקנות עושות סדר.
אומרות התקנות – תחזוקה בדרך המלך תיעשה במכון ישראלי. עד כאן גם בסדר, אנחנו לא חולקים על זה. להיפך, אנחנו אומרים – מכיוון שהיום אנחנו יודעים שאנחנו נצא מפה, מהתקנות האלה, ומאותו רגע חברת תעופה ישראלית חייבת לעשות במכון ישראלי, דהיינו המנועים שאנחנו היום מתחזקים למשל באנגליה, אני חייב ללכת לאותו מכון באנגליה ולהשיג לו רישיון ישראלי. כנ"ל אגב גם מכוני בדק ישראליים.

יש לי שאלה ספציפית לעניין. האם למכון באנגליה אין אינטרס לתת לך רישיון ישראלי? צריך להיות לו אינטרס מכיוון שהוא בכל זאת מרוויח כסף. בזה שהוא נותן לך רישיון ישראלי, הוא מרוויח כסף על כך.

השאלה האחרת פה היא לרת"א. השאלה אם הדבר הזה לא ייקח הרבה זמן. כל תהליך כזה בכל מקום ייקח זמן, לדעתי זו אולי אבן הנגף שאני רואה בתוך התהליך הזה. גיורא.

כבודו ימתין למצגת ויראה שאין רק שני מצבים – מכון ישראלי או לא ישראלי. את המנועים ואת כני הנסע אפשר לתחזק במכוני בדק לא ישראליים שנמצאים בכל מיני מקומות בעולם.

כבר היום?

אני מדבר על התקנות. גם היום, לא במכוני בדק ישראליים.

מה שמעניין אותנו זה התקנות.

לא במכון בדק ישראלי. במכון בדק סינגפורי או אירלנדי, ורת"א רוצה שניים-שלושה דברים שיתקיימו כדי שדעתה תנוח, שכני הנסע מתוחזקים במקום שהוא על דעתה, מכוח האחריות שלה.

מה זה כני נסע?

גלגלים. כן הנחיתה.

כל המסה של המטוס יושבת עליהם.

במצגת שלנו זה יובהר לכל בר-בי-רב.

כבודו שאל שאלה. למכונים זרים שרוצים לתת שירות לחברות ישראליות יש בהחלט אינטרס לקבל אישור של רת"א ישראלית, כמכון בדק ישראלי לכל דבר. השאלה היא מהו ההליך שלוקח אותנו לשם.
ברוב העולם, המצב שקיים היום הוא שמכון זר כזה עובר אישור של הרשות שלו. אחר כך, אם ה-FAA או EASA – אם זה נמצא מחוץ לגבולות FAA או EASA – FAA או EASA הולכים ועושים רישיון, ואז כל המדינות שבמסגרת תחומם יכולות להשתמש, ואחר כך מדינות שונות קטנות כמונו וגדולות מאתנו הלכו ויצרו תהליכים מאוד מאוד סבירים, שאומרים דבר כזה. חלקם אומרים – אנחנו סומכים בעיניים עצומות על FAA או EASA והולכים אחריהם. הרוב אומרים – אנחנו מרשים לעצמנו או לוקחים על עצמנו לעשות תהליך בדיקה אבל שהוא לא הולך ועושה את כל מה ש-FAA או EASA עשו. הוא בודק ניירת, הוא בודק שהרישיון מטעם ה-FAA או EASA בתוקף, הוא בודק שלאנשים יש כשירות רישיונות שהם בתוקף, ואחרי אותה בדיקה – שהיא ההליך הסביר שאנחנו ממליצים עליו – עובר המכון ומקבל גם את האישור של אותה מדינה שאינה חברה, לא בארצות-הברית ולא באירופה.
כלומר, EASA או ה-FAA חורשים את התלם ובאה מדינה קטנה ומאשרת את המכון כמכון של אותה מדינה קטנה, בהסתמך על EASA פלוס הליכים סבירים.

נא לסכם. הדברים ברורים.

גיורא הזכיר פה, וצריך להבדיל בין נגישות שקיימת לפי תקנה 32, נגישות שקיימת למכון בדק ישראלי. מכון בדק ישראלי רוצה ללכת ולהיעזר במכון זר, יש לו דרך מסוימת שהותוותה בנוהל על-ידי רת"א לפי סעיף 32. כמו כן, סעיף 37 מאפשר ללכת ולקלוט פריט שתוקן במכון זר.

מה שאנחנו אומרים, שאת אותו רציונל – שכבר בא לידי ביטוי ב-32 וב-37 – יש ליישם גם לגבי 3(א), היינו דרך המלך. לא רק מכוני בדק יכולים ללכת ולקבל בתהליכים כאלה ואחרים זכות שימוש במכון זר, אלא בדרך המלך. המכון הזר צריך לעבור את התהליך הסביר שאנחנו ממליצים עליו, ואז גם חברות התעופה יכולות להשתמש בו.

אוקיי.

ואני מסיים. הפתרון שאנחנו מציעים זה פתרון דומה לפתרון שהוצע כבר ב-32 וב-37, פתרון שאומר – אם המכון הוא בעל רישיון FAA או EASA ונמצא בגבולות FAA או EASA – במקרה כזה יחול נוהל אחד, ואם המכון הזה נמצא מחוץ ל-FAA או EASA, יחול כלל אחר.

לגבי הסוג הראשון, אנחנו ממליצים על נוהל ההתקשרות שייבדק – הנוהל של חברת התעופה, שלנו, של איך אנחנו מתקשרים עם המכון – יעבור את אישור רת"א. אם רת"א תרצה לבצע בדיקה פיזית או כל דבר אחר, היא תהיה רשאית אבל לא חייבת לעשות את זה, ואנחנו כחברת תעופה נבצע סיקור למכון ונציג את ממצאיו כי ממילא האחריות היא עלינו.
אם יהיו ממצאים סותרים – נתקן אותם, ואם לא – נקבל אישור. אם המכון נמצא מחוץ לגבולות אירופה או ארצות-הברית, אנחנו נמציא גם לרת"א את כל הסיקורים שנעשו באותו מכון, ורת"א תבדוק אותם ותתרשם.

בכל מקרה, צריך להקפיד שברגע שקיבל המכון רישיון, וזה כבר נוגע לרישיונות של הטכנאים, מרגע שמכון זר אושר כמכון ישראלי, גם נהלי החתימה שלו ותהליכי האישורים שלו ממילא יאושרו.

הבנתי את הדברים. אתם רוצים להציג, גיורא?

מאוד. מאוד. מאוד.

יש לכם מצגת, הבנתי.

במקרה הבאנו איתנו.

עוד הערה בינתיים, עד שהם יעלו את המצגת. נאמר פה לגבי אותו מכון שנפסל בפיליפינים. היא הנותנת. מה זה מראה? זה מראה שיש שוטר בעולם, יש גוף שמבקר, יש גוף שמשגיח, וכשהוא רואה בעיה הוא מעיר את הערותיו. ואגב, הערות יכולות להיות גם לגבי מכונים ישראליים בישראל וגם מכונים ישראליים בחוץ-לארץ.

הגוף הזה משגיח עבור הכלים האמריקנים, EASA משגיח עבור הכלים האירופאים.

זה לא נכון.

הם לא היו באותה דעה, ובסוף בפנים יושבים אנשים שקונים כרטיס וטסים.

מי ישפוט? גיורא, אז רת"א תשפוט? אגב, דבר אחד צריך להיות ברור, כבוד היושב-ראש. אני מאוד מעריך מה שנעשה ברת"א בשנים הקרובות, אני רק חושב שהמשימות על רת"א לא הולכות להיות יותר קלות בשנים הקרובות, ורת"א תהיה עמוסה כך או כך.

אפשר להשלים עד שהמצגת עולה. תקנה 3(ב), שאתה כבר אישרת, נותנת מענה לבקשה של ק.א.ל משום שהיא אומרת שהמנהל רשאי, כשהוא שוקל בקשה, להתחשב, וכולי.

רננה, את צודקת שאני אישרתי, אבל אני זוכר מה אמרתי. שבמידה שאני אצטרך לפתוח סעיף מסוים אני אפתח אותו. אמרתי את זה לא פעם אחת על הרבה סעיפים. זה לא חדש.

אני רק אומרת שהיא נותנת מענה, אדוני.

אני שואל שאלה הפוכה. לו רת"א היתה כרגע – את רננה, או גיורא – מבקשים ממני לפתוח סעיף מסוים, אתם רוצים לתקן אותו, מה הייתי עושה?

מה שכבר נעשה, דרך אגב.

אדוני, אני מתנצלת. הכוח שלך לפתוח הוא כמובן ברור.

מה שעשינו, דרך אגב. אני הערתי הערה.

אני רק אומרת שהתקנה נותנת מענה מלא לבקשה.

כפי שהוועדה אישרה אותה.

בעקבות הבקשה של ק.א.ל.

אנחנו לא חושבים כך.

בואו נראה את המצגת. אנחנו יושבים פה, לא עשינו שום דבר בסופו של יום לאורך כל החקיקה הזאת – וגיורא, אני לא פגוע אבל החברים סביבי פגועים קצת.

ממה?

מזה שאין להם שום שייכות ל-Category one.

אני לא מתכוון, כבוד היושב-ראש - - -

לא, לא, עזוב, תן לי.

אני לוקח הערות ברצינות.

קצת חוש הומור.

לא, אני לא רוצה הומור כי אחר כך אני מוצא את זה בעיתון.

אנחנו עוסקים בסוגיה, זאת סוגיה סופר מורכבת שאני נמצא במצב שאני לא יכול לחלק את זה עם אף אחד כי אתה לא יודע מה אני עברתי בשלוש וחצי השנים האחרונות.

מה אני אעשה אם אתה לא יכול לחלק את זה. איתי אתה לא יכול לחלק את זה גם?

אתה לא יודע מה אני עברתי. אין מקום שאני הולך אליו, שאני לא מוצג כאויב העם. אין מקום, אני וכל עובדי רת"א, כולל הבוקר.

גיורא, אני רוצה להגיד לך, אני חולק על דעתך לחלוטין, לחלוטין, ואגיד לך למה אני חולק על דעתך.

אתה יודע, אני זוכר את היום הראשון, לאה באה אלי ואמרה: וקנין, אני ממש מבקשת ממך טובה – עוד לפני שהתחלנו את חוק הטיס – אף אחד לא רוצה לקחת על עצמו את החוק הזה. הביאה את הספר ואמרה, אף אחד לא רוצה לקחת אותו. אמרתי לה: אני בקושי טייח, מה אני מבין בזה. ברצינות. ואמרתי: את יודעת מה, לאה, קשה היה לי לסרב לה, זה בגלל ה-17 שנים שאנחנו ביחד פה בוועדה הזאת. אני יושב בוועדה 17 שנים. והיא אומרת: אף אחד לא רוצה, אפילו יושב-ראש הוועדה אמר – אני לא נוגע בדבר הזה.

לקחנו על עצמנו את הדבר הזה, ואני רוצה להגיד לך – אני מכיר טוב את הוועדה. אני חושב שבסופו של תהליך החקיקה לגבי חוק הטיס – עזוב את התקנות כרגע, אני מאמין שגם פה יהיה בסדר – לא היה דבר כזה. אני זוכר את היום האחרון, כולם היו שבעי-רצון. היו דברים שהלכתי בהם עד הסוף כי חשבתי שאתם צודקים לחלוטין, היו דברים שחשבתי שאפשר להתפשר על מנת להסדיר את הדברים בצורה כזאת – איך אומרים בשפה שלנו – כל העם הזה על מקומו יבוא בשלום.
אנחנו נמצאים באיזשהו מקום שאנחנו חייבים להתחשב במספר דברים. אני יכול לתת דוגמה – דוגמה שאי-אפשר להתעלם ממנה. כשפותחים את השמים – כרגע בלונדון יש את האולימפיאדה, שמים איזשהו אצן שהוא רץ בשבע שניות, ושמים אצן שהוא כמו צב – זה התיאור שלי של התחרות שהולכת להיות בין ענקי תעופה לבין אל-על. אל-על, אנחנו כבר אומרים שהיא חברה גדולה כי יש לה 40​​​–50 מטוסים, אבל מה תגיד חברת ק.א.ל שיש לה שלושה או ארבעה מטוסים?

שניים.

שניים. אפילו הוספתי להם עוד אחד משלי. האחד הזה זה ממני, מה שנקרא.

לחברת ק.א.ל אין שום בעיה עם שמים פתוחים.

אני רוצה להגיד לך.

אם אתה מדבר – לא, אני רוצה עובדות. לחברת ק.א.ל, לחברת ארקיע, לחברת ישראייר – אין שום בעיה עם שמים פתוחים. אין שום בעיה עם שמים פתוחים.

גיורא, לא ביקשתי שעל כל מילה שאני אגיד, אתה תגיב. אני רק מנסה לתאר את הדברים, ואני לא חכם גדול.

הוא גם הזכיר את אל-על.

אל-על זה משהו אחר.

אל-על זה משהו אחר, אבל היושב-ראש הזכיר את חברת אל-על.

אני שוב אומר – כשאני מדבר על תחרות, לא דיברתי על כך שק.א.ל הולכת להתחרות מול לופטהנזה. לא התכוונתי לזה. גם אל-על לא מסוגלת להתחרות איתם.
אני בכובע השני שלי יושב בוועדת כספים. כל שני וחמישי באים עם מפעל שעומד להיסגר, ואני צריך לקבל החלטה אם אני קונה נעליים מארצות-הברית לחיילים או קונה נעליים מישראל, אני צריך לעשות שיקול-דעת. למה אני יושב פה? למה? בכל זאת אני יושב פה כדי לקבל החלטות, כדי לאזן את הדברים.

אז תורו לאוצר שכל פקידי הממשלה יטוסו באל-על ולא בחברות זרות.

גיורא, סליחה.

זה מה שאתם צריכים לעשות.

אל תיקח את זה למקום שאתה רוצה. זה לא במקום.

אדוני היושב-ראש.

סליחה, רבותי. אל תיקחו את הדברים שלי למקום אחר.

וגם תאפשרו ליושב-ראש לדבר, הוא לא יכול לשמור על עצמו.

רבותי, אני רוצה להגיד לכם במלוא הרצינות. עד רגע זה, בכל החקיקה הלכנו במסלול שהתחשבנו בכל הדברים שרציתם, וגם עכשיו לא פרצנו שום דבר ואנחנו לא מתכוונים לפרוץ כלום, אבל אי-אפשר שכל מילה שאני אגיד, אתם תיקחו את זה הצידה רחוק רחוק, לחשוב שאני הולך עכשיו אני לא יודע מה לעשות.

לא. רבותי, יש פה דברים שצריך להיות בהם שיקול דעת. אם אנחנו לא נדאג לעצמנו ונגיד שהכול פתוח, הכול זה שוק חופשי, להפריט את הכול – אני מודיע לכם, מדינת ישראל לא תהיה מדינה. לא יכולים להתחרות בסין, בשום דבר. אני אומר לך – אתה עובר לירדן, אתה כבר תופר שם יותר זול. כל המתפרות נסגרות ואתה יושב מול דברים שאתה צריך להתמודד, וזה תפקידי כנבחר ציבור. זה תפקידי, עם זה אני צריך להתמודד ולא עם שום דבר אחר.

אני צריך להתמודד עם הדברים כדי לתת פרנסה. אתה יודע מה אומרים חז"ל? חז"ל אומרים – הבטלה מביאה לידי חטא, לידי עוון. אני בין אלה שכל הזמן אמרתי – חבר'ה, תנו כמה שיותר עבודה לפלסטינים, תנו כמה שיותר עבודה לערבים הישראלים. למה? אם הוא יושב בבית, הוא רק חושב כל היום איך הוא דופק את המדינה הזאת כי הראש שלו פנוי רק לעבירה, ואני לא רוצה להגיד יותר מזה.
לכן, חובתי כנבחר ציבור להשתדל במקסימום לאזן בין הדרישות שלכם לבין מה שאני עומד מולו, רבותי, ולכן זו המציאות וזו חובתנו. עד היום הזה אני חושב שעשינו את הדברים, ואני רוצה להגיד לך, גיורא – אני לא מפחית לרגע אחד מכל מה שאתה עשית בשנים האחרונות, ותאמין לי שאני יודע מה אתה עשית. תאמין לי שאני יודע מה עשית, אבל שוב, יש עלינו אחריות ואת זה אנחנו צריכים לשים מול עינינו.

נשמע, נראה את המצגת שלכם, נבחן את הדברים, ואני מאמין שבסוף היום גם אתה תחייך. תציגו את המצגת.

ברשותך, אדוני היושב-ראש, מילה אחת לפני המצגת. אני חושב שהדברים שנאמרו על-ידך ונאמרו מהלב, הם נר לרת"א בכל הדרכים. הנושא הזה לא מובא לידי ביטוי פה בוועדה, אבל אנחנו מאפשרים - - -

אני לא מפחית מכל מה שעשיתם. אני רוצה להגיד לך – בשום חקיקה לא נעשה מה שנעשה בחקיקה הזאת. באף חקיקה. עושים אבל לא בצורה כזאת של התאמה של מאה אחוז – של דיונים על דיונים. זה שאנחנו יושבים פה מספר שעות זה כאין וכאפס לעומת השעות שישבתם אתם עם כל הנציגים שיושבים פה, וזה ייאמר לזכותכם. אני חושב שאם הגענו למה שהגענו, זה בזכות הדבר הזה, ותמיד אמרתי את זה, לאורך כל החקיקה אמרתי, ופה מגיעה לכם הרבה תודה על מה שאתם עושים.

ברשותך, אדוני, רק דוגמה אחת קטנה. המתחרים בשמים הפתוחים האירופאיים והאמריקנים, כשנוחתים באיזשהו יעד מסוים, בכדי לקבל שירות הם צריכים לקבל שירות ממכון שמרושיין על-ידי ה-FAA, מכון שמרושיין על-ידי EASA.

רת"א הציעה, גיבשה קונספט שהיא לא נדרשת לרשיין את כל אחד ממכוני הבדק אל כל היעדים שכל אחד מהמפעילים האוויריים נוחת בהם. זה שוני מהותי. אם אתה מדבר על הפער בין האצן של שבע שניות לבין 19 שניות, זה בדיוק הנושאים שהם נר לרגלינו בשביל כן להשוות, בשביל כן לאפשר לתעופה לחיות בעולם שלא קיים אצל המתחרים מאירופה ומארצות-הברית.

אני מבקש גם את הנושאים האלה, מצדם של הגורמים, להביא לידי ביטוי בוועדה, ואני אמשיך, ברשותך, אדוני.

אנחנו חושבים אחרת, דרך אגב.

רבותי, בלי הערות. בואו לא נעשה מזה סימפוזיון. אם אתם רוצים שנתקדם, תנו לו להעיר את הדברים שלו, להראות את המצגת. אני אשמע אחרי כן הערות שלכם. תמשיך בבקשה.

המצגת הזאת מקדימה אולי טיפה את זמנה כי היא מיועדת להיות פתח או השלמה לתקנות 32 ו-33, אנחנו נדון בהן אני מקווה במהרה בימינו, והן דנות במה שנקרא "מכון חוץ" ו"גורם חוץ".
"מכון חוץ" זה מכון שלא מרושיין על-ידי רת"א, שמספק שירותים למכון ישראלי; "גורם חוץ" זה גורם שאין לו רישיון של מכון בדק שמספק שירותים לאותו מכון בדק ישראלי, זה טיפה שונה ממה שאדוני יושב-ראש ק.א.ל ביקש והציג. הוא דיבר על רישיון של מכון בדק ישראלי מחוץ לישראל, אבל הקונספט כמו שהוא הציג, אני רוצה להציג אותו.

רק להבין. אתה אומר שבשינויים מחויבים זה יחול על אישור מכון?

לא, לא אמרתי כזה מין דבר.

אז זה לא עונה למה שאני שאלתי.

אני רק ממקד.

אודי, תציג את המצגת.

באופן כללי, סעיף 8(7) לנספח 6, חלק 1 לאמנת שיקגו עוסק בדרישות ממכון בדק, ברישוי של מדינת הרישום, כפי שעורכת-הדין שחר תיארה, איך היא ממלאת את חובתה באמצעות רישוי של מכון בדק אליו היא נותנת רישיון.

יחד עם זאת, ברור לנו, כמו שברור לעולם, שמכון בדק – בין אם הוא ישראלי, כל מכוני בדק שבעולם – לא יכול לתת מאה אחוזים מהשירותים אליהם הוא נדרש באמצעות עצמו. לכן, יש פה הרחבה, ואני מחזיק פה ספר של ה-ICAO. מכון הבדק מאציל מהרישיון שהוא קיבל מטעם מדינת הרישום אל גורמים נוספים שעליהם הוא מסתייע. אחד זה כמו שתיארתי, מכון חוץ, והשני זה גורם חוץ.

הקונספט שלנו הוא שרת"א נותנת רישיון למכון הבדק הישראלי, היא לא מתערבת ביום-יום בהתקשרויות של מכון הבדק עם קבלני המשנה שלו. אנחנו רק רוצים להבטיח שרישיון שנתן מנהל רת"א למכון בדק ישראלי הוא רישיון אמיתי, הוא לא רישיון ריק מתוכן שלוקחים את כל התכולה של הרישיון, מעבירים אותו החוצה.
באופן כללי, אנחנו יכולים לחלק את ההתקשרות – אני מדבר כרגע על מכון חוץ – ברשותך, אדוני, יהיו שני שקפים קצרים על "גורם חוץ". "מכון חוץ", שוב, זה מכון אחר שהוא לא המכון שאליו ניתן הרישיון.

מכון חוץ, אתה מתכוון שגם בתוך הארץ יכול להיות מצב כזה?

רק בתוך הארץ.

לא רק בתוך הארץ, גם מחוץ לארץ.

- - -

לא סתם שאלתי.

אדוני, בשביל השאלה של אדוני מוצג השקף הזה. אנחנו חילקנו באופן בסיסי את מכוני החוץ לארבעה סוגים שונים של מכונים. סוג אחד זה מכון חוץ ישראלי. חברת אל-על מעבירה בקבלנות משנה עבודה לתעשייה אווירית. זה סוג אחד.
סוג 2 – המדינות שאיתן יש לנו אינטימיות בהכרה של הרגולציה. צריך להבין, בסופו של דבר ההסתמכות על מכון חוץ גוררת אחריה הן הכרה של הרגולציה של המדינה שנתנה את הרישיון למכון החוץ, הן הכרה של מכון הבדק עצמו והן הכרה של הבן אדם שחתם על התעודה שבסופו של דבר אישרה את הפריט.

לכן, אנחנו אמרנו – סוג 2 זה מכוני חוץ אמריקנים, אירופאים, ברזילאים וקנדים, שנמצאים על אדמתם, כי חזקה על מכון חוץ אמריקני שמי שחותם עליו זה ג'ו שנמצא בארצות-הברית, בברזיל – אני לא יודע איך קוראים לו, אבל זה הסוג השני.

הסוג השלישי זה מכוני בדק שקיבלו רישיון מה-FAA או מקנדה או מברזיל או מ-EASA, שלא נמצאים על אדמתם.

יש פה סוגיה מעט שונה, מעט מורכבת, תיכף נציג את הסוגיות שנוגעות לכך, אבל כמו שמנהל רת"א תיאר קודם, יש פה בעיות. לא תמיד הרשויות האמריקניות, האירופאיות, הן עושות פיקוח באותה רמה שהן יכולות לעשות על מכון שנמצא בשטח בו הן נמצאות.

הסוג הרביעי זה מכונים אחרים שהם לא משלושת הסוגים האלה. אפשר להגיד בגדול, אדוני, שסוגים 1 עד 3 מכסים 80%–90% משוק התעופה הישראלי. לגבי מכון בדק ישראלי שמבקש להתקשר עם מכון בדק ישראלי אחר, רת"א - - -

שאלה טכנית. בשלוש הקטגוריות – 1, 2 ו-3 – אם גורם כמו אל-על או ק.א.ל רוצה להתקשר עם המכונים האלה, הוא צריך אישור של רת"א. האם האישור הזה ניתן בצורה אוטומטית או שאתם בודקים כל אישור?

זה כבר כניסה לתקנות 32 ו-33.

אנחנו בתקנות המכונים ועכשיו אנחנו מדברים על מכון בדק ישראלי שמעביר עבודה למכון אחר – או למכון חוץ או למכון חוץ זר. אם אתה מדבר על חברת תעופה – ק.א.ל כחברת תעופה, חברת אל-על כחברת תעופה – כן, הם צריכים אישור, זה לא התקנות האלה, זה תקנות ההפעלה, זו מאטריה אחרת.

אבל יש לנו גם מכון בדק.

- - -

רבותי, אני מבקש דבר אחד. שיהיה ברור. אתם רוצים שאני אבין – כי אם אני לא אבין, אני מקריא את התקנות ומאשר אותן.

תסבירי את ההבדל בין מכון בדק לחברת תעופה.

כשאתם מדברים והם עונים לכם ואתם עונים להם, אני לא מבין כלום. אני מתרכז בעניין הזה כדי להבין איך העסק הזה עובד.

לגבי חברת התעופה עצמה, ביחסים שלה עם מכוני הבדק שלה – אל"ף, כן, לפי סעיף 63 לחוק הטיס חייב אישור, לפי תקנות ההפעלה חייב אישור. חברת התעופה יכולה להתקשר עם מספר מכוני בדק, וצריכה לבצע תיאום ביניהם כדי שהדברים לא יפלו בין הכיסאות, והצענו הסדרים שהם דומים בתקנות ההפעלה ואנחנו נתקן אותם לפי ההחלטות שלך פה, אדוני, לפי ההסדרים שמתקבלים פה, כמובן אנחנו נתאים את ההסדרים בתקנות ההפעלה להכרעות שמתקבלות בתקנות המכונים.
אנחנו פה עכשיו עוסקים בסוגיה של מכון ישראלי שמעביר למכונים זרים, לא של חברת תעופה.

אפשר שנייה?

לא, לא. אני אתן לך לדבר אבל תנו לנו לסיים. אל-על מתקנת דרך התעשייה האווירית, לדוגמה; התעשייה האווירית, יש לה מערכת של חוזים עם סוג 2, ארצות-הברית, אירופה. האם אתם מאשרים את זה פעם אחת או שזה מרושיין אוטומטית, איך הדברים פועלים?

זה המצגת. עוד שני שקפים, אדוני.

אולי אני מקדים, נסיים את המצגת.

אדוני, רק לחדד.

המצגת לא עונה בכלל על מה שאנחנו דיברנו.

רבותי, לא ראיתם את המצגת.

אנחנו ראינו את המצגת.

את ראית את המצגת?

כן.

אני לא ראיתי אותה. את שלך ראיתי, את שלהם לא ראיתי. אני מבקש לא להפריע, תאפשרו לי. תאמינו לי, אני רוצה להבין איך הדבר הזה עובד. תמשיך.

אדוני, באופן כללי, כשמכון בדק ישראלי מבקש להתקשר עם מכון בדק ישראלי אחר, רת"א עושה דבר אחד. היא מאשרת למכון הבדק הישראלי להוציא סוג פריט – אפילו לא פריט ספציפי – להוציא את סוג הפריט למכון חוץ רק בשביל לוודא את התהליך. כל היתר, אדוני, זה תחת הנהלים של מכון הבדק הישראלי, שהוא חייב לוודא מספר דברים. הוא צריך לקבוע את האנשים שלו, שמנהלים את - - -

מה שאישרנו פה בתקנות.

לא, לא, עוד לא הגענו לתקנות. אתה תראה, יש פה שתי עמודות מצד ימין. עמודה אחת, הימנית ביותר, היא העמודה שבאה לידי ביטוי בתקנות, העמודה השנייה זה מה שרת"א מרחיבה באמצעות הודעה לציבור. כמו שאמר מנהל רת"א, הודעה לציבור – אני לא אעשה שימוש, זה כבר הפרשנים – ואת זה ניתן לעשות אחרי שאדוני יקבע את התקנות, אבל באופן כללי מה שרת"א מבקשת, הכול פנימי של מכון הבדק. רת"א מאשרת למכון הבדק את הנוהל והיא אומרת – יש לך מי שאחראי על ההתקשרות, אתה תבדוק שמכון הבדק שאליו אתה מוסר את הפריט יודע בכלל מה לעשות, אתה תנהל את הרישומים ואתה תקבע גם אפשרות שאם מצאת פגם, אתה יכול לבטל את ההתקשרות, שזאת לא התקשרות for life.

ברור. תמשיך הלאה.

כשאתה רוצה להתקשר עם מכון בדק מסוג 2 – אמריקה, ארצות-הברית וכולי – באופן כללי אתה צריך לעמוד בהוראות של התקשרות, כמו שאמרנו, מסוג 1, עם שלוש נקודות נוספות. שוב, ההוראות האלה הן שקופות לרת"א. אנחנו מבקשים שבמסגרת חוזה ההתקשרות שלך עם מכון הבדק הזה תהיה אפשרות לרת"א לעשות בדיקה, סיקור של המכון הזה בארצות-הברית. זה צריך להיות חלק מהנהלים שלך, רת"א לא קובעת את זה, לא בודקת את זה. אנחנו רוצים שהמכון הישראלי יבדוק את המכון הזר.

ויעמוד בעצם בכל הדרישות ששמתם.

בדיוק. או לחילופין, יציג לרת"א אמצעי אחר שיציג את אותה רמת בטיחות, שוות-ערך. יש רשימה של ספקים מורשים, יש לי סיקורים כאלה או אחרים, יש לי הסתמכות על כאלה ואחרים. אנחנו פותחים את הדלת באופן המרבי ואנחנו רוצים גם שתקבע לעצמך נהלים של דיווח וסיקור תקופתי.
שוב, אין פה נגיעה של רת"א בחיי היום-יום.

ברור לי העניין. תתקדם.

מכון בדק ישראלי שרוצה להתקשר עם מכון בדק אמריקני מחוץ לארצות-הברית, צריך לעמוד בהוראות של מספר 2 ועוד שלוש נקודות. ראשית, הוא צריך להציג לרת"א את התוצאות של הסיקור שהוא ביצע במכון החוץ, כתנאי להתקשרות, כי יש פה איזשהו גורם כמו שתיארנו קודם, יש פה בעיה מסוימת של איכות הפיקוח של ה-FAA במכון הפיליפיני. אנחנו רוצים לדעת שכשה-FAA עשה את הסיקור בפיליפינים ומצא נקודות פתוחות, באמת הנקודות האלה נסגרו, כי הרי לא אוטומטית אחרי סיקור שוללים רישיון.

כמו שרת"א עושה, מעלים נקודות פתוחות. אנחנו רוצים לדעת שהנקודות האלה מטופלות ואנחנו רוצים לדעת שזה בסדר. אנחנו רוצים לדעת את הסיקור שה-FAA ביצע, הרשות שנתנה את הרישיון ביצעה, ואנחנו רוצים גם לדעת שמי שחותם על תעודת אחזקה ושחרור במכון החוץ הזה הוא מישהו שמאושר על-ידי ה-FAA, כי לצורך העניין בהונדורס יש מי שחותם על תעודת אחזקה ושחרור הונדורסי פשוט, ויש מי שהוסמך על-ידי ה-FAA לחתום על אותה תעודת אחזקה ושחרור מטעם ה-FAA. אנחנו רוצים שאותו אחד יחתום על תעודת אחזקה ושחרור של אל-על או של ארקיע או של ק.א.ל, ולא ההונדורסי המסכן.

וסוג 4, זו אופרציה אחרת לחלוטין – מדינות שאין לנו איתן את האינטימיות, ופה אנחנו עושים את זה על בסיס יותר פרטני.

כמו שאמרתי, מדובר פה על השוליים, מדובר פה על אחוזים בודדים בנפח התעופה ואנחנו נצטרך לבדוק כל דבר לגופו.

כל מה שדיברת זה מול מכוני הבדק.

נכון מאוד, אדוני.

עד כאן בסדר.

עוד שני שקפים, ברשותך. אני רוצה להרחיב טיפה על "גורם חוץ". גורם חוץ זה מישהו שאין לו רישיון. זה בית מלאכה, לצורך העניין תעשייה אווירית רוצה לתקן פנצ'רים – היא לא תחפש מכון בדק, היא תחפש את הפנצ'ריה הקרובה – כדי שלא נמצא את עצמנו עם חור בצמיג, המסגרת העולמית אומרת: בסדר, אתה יכול להתקשר אבל הוא כאילו חוסה תחת צילך. מערכת הבטחת האיכות של מכון הבדק הישראלי היא זאת שלוקחת את האחריות על העבודה אצל גורם החוץ.
יש פה מספר דברים. שוב, רת"א מעורבת אך ורק באישור של הוצאת הפריט לגורם חוץ. זהו. היא לא מתערבת בחוזה ואיך זה מנוהל, היא דורשת שמכון הבדק הישראלי יקבע נהלים – אני לא הולך להציג אותם פה – אבל אלה נהלים שבאים להסדיר את התהליך שבינו לבין גורם החוץ, את האיכות, איך הוא מבטיח שהפעולה – באמצעות פנצ'ריה – היא עומדת תחת כל הנהלים, ובא לציון גואל.

האם זה אישור תקופתי או אישור חד-פעמי?

חד-פעמי. רת"א מאשרת למכון הישראלי להוציא פריט לפנצ'ריה. זהו. תודה לאדוני.

אנחנו קצת מקדימים פה, אדוני ברשותך, את הדיון בתקנות 32 ו-33.

לא משנה, זה חשוב. כשניכנס לשם ילך לנו יותר קל, אל תדאג. אנחנו לא עושים שום דבר לבטלה, תאמין לי.

רציתי לשאול לגבי גורמי חוץ. האם האישור ניתן לגבי סוגי פריטים או לגבי כל פריט?

האישור ניתן לגבי סוגי פריטים. זה גם מופיע, אם אני לא טועה, בנוסח שהעברנו. זה היה במסגרת השיח עם הציבור, עלה החשש שמא יידרש כל פריט ופריט. נחזור על זה כשנגיע ל-32 ול-33 אבל באופן עקרוני, מדובר בסוגי פריטים – שוב, בכפוף לרשימת היכולת וההגדרים של מכון הבדק.

סיימתם את המצגת. עכשיו אני שואל – מה הבעיה שלכם פה עם התהליך הזה?

אני מייד אבהיר. דוד בן ארי, ראש אגף ביקורת בחברת אל-על. אם אפשר להחזיר את המצגת לסוג 3. קודם כול, התפלאנו שאתם ממשיכים להציג כאן את הנושא גם ביחס להתייחסות ההודעה של רת"א, כאשר מראש בדיונים אמרתם שההודעה תשתנה ושההודעה לא משקפת את ההבנות שהיו בקשר לנושא של תקנה 32, בנושא הכרה של מכוני חוץ.
אבל, מאחר שהמצגת עלתה כאן ויש במצגת התייחסות גם כלפי ההודעה של רת"א, אזי יש לזה משמעות ואני רוצה להבהיר מה המשמעות.

אודי אמר שיש דרישה של אישור מראש של רת"א להתקשרות. בגלל שעשו כאן את הסיווג בין ה-FAA – מכוני בדק 145 של האמריקנים תחת הטריטוריה בארצות-הברית ותחת הטריטוריה של ה-EASA אירופה, הדבר שונה, ויש כאן הסדרים בהודעה של רת"א לגבי מכוני בדק שמחוץ לתחום הטריטוריה של האירופאים או של האמריקנים, ואתן לך אדוני דוגמה.

בהודעה של רת"א לגבי סיווג במסמך 5 כתוב בצורה מפורשת – או שהתקבלו ממכון בדק שנמצא בתחום הטריטוריה שמחוץ לשטח הטריטוריאלי של אירופה ושל ארצות-הברית.

כך לדוגמה, מטוס של חברת אל-על כרגע נוחת ביוהנסבורג, ויש לו תקלה. לידו נוחת מטוס של בריטיש איירוויס, ויש לו תקלה. לצורך התקלה, כדי להוציא את המטוס מטיסה אנחנו צריכים לקחת יחידה מסוימת, להחליף חלק. זו תעודת אחזקה ושחרור של אותו חלק. מכון הבדק שנתן את תעודת האחזקה והשחרור הוא של ה-EASA והוא נמצא בדרום אפריקה.
המטוס של בריטיש איירוויס לוקח את היחידה, מרכיב, ותוך חצי שעה הוא יוצא לדרכו. אם אנחנו צריכים לעבור את הפרוצדורה שהוצעה כאן לאדוני בסעיף 3, זה אומר אישור של רת"א מראש.

זה לא מה שהוצע.

מה שהוא הציג לנו זה לא יחסי הגומלין בינך לבין רת"א. זה יחסי הגומלין בין רת"א למכוני הבדק הישראליים שיש להם התקשרויות בחוץ-לארץ. אתה מעלה פה בעיה שאני מנסה להתעמק בה קצת, שבעצם, למכון הבדק הישראלי אין התקשרות עם אותו מכון בדק בדרום אפריקה, לדוגמה, או מרוקו, ואין לו מערכת יחסים או חוזים, או בעצם לא מאושר מול מכון הבדק הישראלי – לא מול אל-על, כי אתה לא צד בעניין כרגע אלא מכון הבדק פה.

אני גם מכון בדק.

- - -

רבותי, אני מנסה להתעמק בדברים, אני לא רוצה שמישהו יחשוב שאפשר לעבור כך. מה שמציגים לנו כרגע ברת"א זה מערכת יחסי הגומלין של כל אותה תחזוקה שאתם מדברים עליה, מכוני בדק – של מכון הבדק הישראלי מול מכוני בדק בחוץ-לארץ, ולא חברת התעופה.

אמת.

זה מה שאני מבין, נכון לכרגע.

אני רוצה לחדד. אבל החוק היום מחייב את חברות התעופה – הן לא יכולות כבר לתחזק את המטוסים בעצמן.

ברור לי, אבל אמרה את זה רננה – זה נושא ההפעלה, אני מבין. זה יהיה בתקנות ההפעלה.

נכון מאוד.

האם הגעתם מולם בנושא תקנות ההפעלה, הנושא הזה עלה?

לא.

כשנגיע לזה, נעבור אותו. הלאה.

אני רוצה לחדד בדיוק בנקודה הזאת. רננה קודם אמרה, וכרגע חזרת על זה, שהאפשרות של מפעיל להתקשר עם מכוני בדק תוסדר במסגרת תקנות ההפעלה.

בנקודה הזאת חשוב להגיד. דרך המלך של מפעיל להתקשר עם מכון בדק זה עם מכון בדק שרושיין על-פי תקנות המכונים, היינו דרך המלך היא 3(ב) לי כמפעיל, לא לתקנות ההפעלה. תקנות ההפעלה הן החריג לדרך המלך הזאת.

מה תקנות ההפעלה אומרות? את, ק.א.ל כמפעיל, יכולה להתקשר עם מכון בדק שלא רושיין, תחת שני מקרים חריגים – אחד זה תחזוקת קו, ושני זה בנחיתה לא מתוכננת. דרך המלך היא ללכת למכון שרושיין, מכון ישראלי שרושיין, ולכן ההתעקשות שלנו היא שהדבר הזה יידון פה בתקנות המכונים, תחת 3(ב). זו דרך המלך.

הבנתי אותך. תשובה.

הנושא של רישוי מכון בדק מחוץ לישראל, אדוני, נדון. סליחה שאני אומרת את זה כי זה פשוט - - -

לא, עזבי.

לא, כתבנו תקנה שאומרת, בעקבות ההערה - - -

רננה, אני מבקש ממך דבר אחד.

אז אני מתנצלת.

אל תיקחי אותי במצב של אישרנו - - -

לא, זה לא העניין.

אלה תשובות, לתת אותן את יודעת למי.

בהחלט. אני מבינה, אדוני. מה שאני אומרת הוא כך. כל מכון שמקבל רישיון ישראלי צריך לעמוד בתקנות מכוני הבדק הישראליות. זה העניין.

מסכים אתך לחלוטין.

לכן אנחנו פה.

יפה. חברת ק.א.ל מציעה סוג של פתרונות יצירתיים או קיצורי דרך כדי שזה יקרה מהר. אל"ף, אני מוכרחה להגיד, אני לא מכירה קונספט שבתעופה, כשמתכננים אותה, צריך לעשות מהר. לא. כשמתכננים – עושים לאט. חושבים, עושים, מתכננים, רק כשזה עובד זה צריך לעבוד מהר.

רננה, אני מסכים אתך לגבי כל נושא הבטיחות מא' עד ת', כל הדברים האלה צריך לקחת אותם בחשבון. השאלה הנשאלת - - -

האם אפשר לעשות תהליכי קיצורי דרך ברישוי מכון, זה מה שהם רוצים.

לא מדבר על קיצורי דרך.

לא, שנתיים זה לא קיצור דרך.

אני לא מדבר על קיצורי דרך. אני מדבר על מצב שהעלו אותו פה אל-על, ואני מאמין שזה גם לחברת ק.א.ל ולגבי כל החברות.

מטוס נוחת, יש לו תקלה. הוא לא יכול לקבל את האישור בגלל א', ב', ג', שהעלו פה. אני שואל האם ההיגיון אומר שהמטוס יהיה מקורקע יומיים, שלושה ימים, ארבעה ימים, בגלל כל מיני אישורים, או לעומת זאת, ינחת מטוס אחר של חברה אחרת, בגלל שיש לו תנאים כאלה ואחרים, בתוך חצי שעה מתקנים לו את התקלה, שלום ולהתראות, עולים וטסים בחזרה.

שאלה אם אנחנו לא יכולים למצוא שביל כזה שיפתור את הבעיה. זו השאלה שלי, אני מנסה לחשוב איתכם ביחד.

אני רוצה לענות. שמי רמי ליבלינג, ראש מחלקת מובילים אוויריים ברת"א. רישיוּן של חברת תעופה – שאנחנו לא עוסקים בזה כרגע – מורכב מחמישה שלבים, נהלים שכתובים וידועים. חברת תעופה במדינת ישראל או ב-EASA או ב-FAA, לא תקבל רישיון אם היא לא תוכיח שכאשר מטוס שלה נוחת, בשלב ה-demonstration, שלב 4, יש לה את כל הסידורים המתאימים. היא לא תקבל את רישיון ההפעלה שלה. היא צריכה לטרוח בערב שבת כדי לאכול בשבת.

ולכן, אין מצב שפתאום נחתנו מהשמים באיזשהו שדה, ואין לנו סידורים – לא נקבל רישיון.

מה יש לכם להגיד?

אלה שני דיונים שונים.

אני רוצה להגיב.

אני מציע כך, לצורך הדיון. רבותי, הוא סגר לי עוד פתח אבל אני רוצה לשמוע אתכם גם.

הנקודה היא לא רק במקרה של תקלות. כמובן שבמקרה של תקלות זה חשוב. הנקודה היא שגופים גלובליים בתעשיות - - -

עזוב גופים גלובליים. אני הולך אתך ספציפית. יש תקלה למטוס, אתה צריך לתקן אותו. הוא אומר שאין מציאות כזאת שאתה תנחת במרוקו, בדרום אפריקה, כשאין לך את כל האינוונטר חתום, מוכן לכל התיקונים.

אני רוצה לעשות סדר.

רבותי, אני מתאמץ הרבה להתרכז בכל העניין. אנא מכם, אל תנהלו שיחות ביניכם. מי שירצה לדבר, אני אאפשר, רק אל תחזרו על הדברים. אני אאפשר לכם כל מה שאתם רוצים. למצות את הדיון הזה, אני אמצה אותו.

רבותי, אני צריך לקבל החלטה בסופו של דבר, אין פה אף אחד איתי מחברי הכנסת, אני לבד צריך להצביע.

אדוני, בקשר לתקלות, מן הסתם כמו שנאמר פה, גם בנהלים של חברת התעופה, ואני מקווה שגם בתקנות ההפעלה, יהיה פתרון שבא ואומר - במקרה חירום זו הדרך. למרות שלמישהו אין רישיון או אין אישור, הם יפתחו.

הצענו פתרון.

סליחה. מה הפתרון שהצעתם להם?

הצענו פתרון. תקנה 413א'.

מה היא אומרת?

שמאפשרת, במקרה של נחיתה לא מתוכננת עקב תקלה, מה עושים. אתה רוצה שנציג את זה?

- - -

אבל זה בדיוק העניין. זה חריגה, אנחנו מדברים על דרך המלך.

רבותי, לא כולם ביחד אם אתם רוצים שאני אבין.

מערבבים פה דברים.

יש פה מעט ערבוביה. אנחנו עושים פה ערבוביה בין מה שחברת תעופה, מפעיל אווירי, יכול לעשות למה שמכון בדק יכול לעשות. אנחנו יוצרים הסדרים שמאפשרים הן למפעיל אווירי שמצא את עצמו - עד כמה שזה לא יכול להיות – במקום לא מתוכנן, איך לפעול, מבלי להעמיד את המטוס לשבוע-שבועיים, ואנחנו יוצרים הסדרים כפי שאדוני יראה עוד מעט למכון הבדק של אותה חברת תעופה, לטפל מטעמו של המפעיל האווירי באותו מטוס שמצא את עצמו.

כמו שאמר מר ליבלינג, אני רוצה להרחיב. אם נסקור את הנתיבים שבהם פועלת התעופה הישראלית, בסופו של דבר מדובר על אירופה שיש לה מערכת רגולציה 1, על צפון אמריקה שיש לה מערכת רגולציה 1 או 1.5 שזה קנדה, על עוד אי אלה מדינות במזרח הרחוק ובדרום אפריקה, וזהו, זה לא 191 המדינות שחברות ב-ICAO, שצריך עכשיו לבוא ולעשות סקר אחד-אחד.

מבלבלים פה דברים, אני מבקש להיות ברור. מה שהוצג כאן במצגת מתייחס לתקנה 32, בסיס ההכרה בתעודת אחזקה ושחרור של ה-EASA ושל ה-FAA. זה מה שהוצג כאן בתקנה 32, ולא מדובר כאן על תקנה 413 שאתה נוחת באיזשהו יעד ואתה מבקש שטכנאי מקומי יחתום וישחרר את המטוס. לא מדובר כאן על זה.

אז בואו נדון.

- - -

רבותי, החלטתי – מרגע זה אני לא שומע יותר אף אחד, אני נכנס לתקנות. תנו לי לקרוא את התקנות ולהגיע לאן שאני צריך. אני חושב שהדברים ברורים לי.

יש בקשות לדיון מחדש שהשר הגיש. שאלה אם אתם רוצים לפתוח בבקשות לדיון.

אני חושב שיהיה נבון יותר אם נחתום את תקנות המכונים ואז נחזור לבקשות נוספות.

רבותי, גם אני חושב ככה. אני מתחיל להקריא. נגיע לתקנה שאתם חושבים שאתם לא יכולים לחיות איתה – תציגו את העניינים שלכם, אני אשמע, והקדוש-ברוך-הוא יעזור לי לפתור את הבעיה.

אנחנו במערכת הבטחת איכות ומערכת ניהול בטיחות, סעיף 23.

בוקר טוב, אדוני. התקנה הזו – אנחנו דילגנו עליה בשעתה כי היתה לנו מחלוקת מקצועית של הטרמינולוגיה שצריכה לשמש. קראנו לזה ניהול איכות, הבטחת איכות, איכות בלבד. ישבנו בסופו של יום, התכנסנו למונח אחד.

מונח שקיים בחוק.

התאמנו בהתאם לכך את הנוסח ואנחנו מבקשים לקרוא אותו בפני אדוני ולהביא אותו לדיון, והתאמנו את זה בהמשך להערות היועץ המשפטי לוועדה, למה שדורש מאתנו חוק הטיס.

נא להקריא.

"מערכת הבטחת איכות
23.
(א) לא יפעיל בעל רישיון מכון בדק אלא אם כן הוא מקיים מערכת הבטחת איכות עצמאית, שאישר לו המנהל, שמטרתה להבטיח, באופן מתמשך ויסודי, רמה מקצועית נאותה בביצוע פעולות בדק וקיום הוראות תקנות אלה בפעילות מכון הבדק, וכי כל פריט שבעל הרישיון נותן לו תעודת אחזקה ושחרור שמיש ועומד בכללי כושר אווירי.



(ב) מערכת הבטחת איכות תכלול -




(1) תיאור של מדיניות ניהול האיכות והבטיחות של מכון הבדק, ובכלל זה:





(1) הצהרה כי בטיחות הטיסה היא השיקול המכריע בביצוע פעולות הבדק במכון הבדק;





(2) יישום של ביצועי אנוש ושל עקרונות הגורם האנושי בביצוע פעולות הבדק;






(3) עידוד עובדי מכון הבדק לדווח על טעויות ועל תקלות בביצוע פעולות בדק;





(4) הצהרה בדבר חובת כל עובד במכון הבדק לציית לנהלים, להוראות ולתקנות אלה בעניין הבטחת האיכות והבטיחות;





(5) הצהרה בדבר הצורך שכל עובד במכון הבדק ישתף פעולה עם הסוקרים בביצוע תפקידם. "

עד כאן. הסבר.

אחת מהתפיסות הרווחות ההולכות ומתגברות בתחום פעילות מכוני הבדק היא נושא הבטחת האיכות. הגויים מכנים את זה Quality Assurance, Quality System, איזשהו סוג של מערכת איכות שעיקר תפקידה הוא לוודא ששתי פונקציות מתקיימות בפעילות של מכון הבדק.

אחת, שהוא פועל לפי הנהלים שלו. מתוך הנחה שהנהלים שנכתבו, אושרו על-ידי רת"א, הם נהלים שמשקפים את הדרך הנכונה והטובה לעבוד בה, וכמובן שצריכים לוודא שמי שעובד, עובד בהתאם לנהלים ובהתאם להוראות שאומרים לו. זו התכלית הראשונה של מערכת האיכות.
התכלית השנייה של מערכת האיכות כמובן היא להביא לכך שהמוצר התעופתי שמכון הבדק מטפל בו יוצא בטוח. כי אם הנוהל, בעוונותינו, עקום, זה שעובדים לפי הנוהל מוציא לנו מוצר תעופתי עקום, דבר שאיננו רוצים בכלי הטיס שלנו.

זו התכלית של מערכת הבטחת האיכות. בסופו של יום, זה גם נדרש לפי ה-ICAO, זוהי הגשמת סטנדרט של ה-ICAO. המערכת הזאת היא כוללת, היא למעשה קובץ או שורה של נהלים והוראות עם חלוקה ברורה של אחריות, של תוכניות סיקורים, וכולי, כפי שנראה להלן.

רבותי, יש לכם הערות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 23(א) עד (ה). מי בעד, מי נגד?
הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנות 23(א) עד (ה) נתקבלו.

הסעיפים אושרו.

במסגרת הבטחת האיכות, היא תכלול: "
(2) נהלים להבטחת עצמאותה ועצמאות הפועלים במסגרתה, במסגרת פעילות מכון הבדק, ובכלל זה הוראות בעניינים אלה:





(1) חובת דיווח על ליקויים שנמצאו בביצוע סיקור למנהל מכון הבדק;





(2) מניעת מצב בו המשמשים במכון הבדק כסוקרים משמשים בו גם בביצוע פעולות בדק שעל סיקורן הם אמונים."


אני אסביר, ואולי תהיה הערה של היועץ המשפטי לגבי מה זה סיקור. כמו שאמרנו, מערכת האיכות, אני אגדיר אותה במירכאות כ"מערכת לעומתית". היא למעשה מערכת שהיא חלק ממכון הבדק, אבל היא אמורה לבדוק או לבקר את האופן שבו מכון הבדק מתנהל.

מטבע הדברים, זה לא תמיד נוח למי שמשמש במערכת הזאת לבוא ולהיות הנודניק התורן או המבקר של המערכת, ולכן אחד מהיסודות של המערכת הזאת זה שמירה על העצמאות. כאשר אישרנו קודם את בעלי התפקיד ראינו שמנהל הבטחת האיכות, הוא מדווח ישירות למנהל מכון הבדק, אין מישהו שחוצץ בינו. זה גם ביטוי של עצמאות המערכת הזאת.
אנחנו קובעים את זה במפורש. צריכים להיות נהלים שמבטיחים את העצמאות והם צריכים להתייחס במיוחד לשני הרכיבים הבאים. קודם כול, חובת דיווח – שזה ברור, שאנשים לא ייראו לדווח על ממצאים שמצאו במהלך סיקור. הדבר השני הוא גם נובע מהעצמאות וגם מהצורך למנוע ניגוד עניינים, זה שאדם שעובד במכון הבדק אולי בכמה תפקידים, בכובעו כסוקר לא יסקר פעולת בדק שהוא עשה בכובעו כטכנאי לבדק כלי טיס, כי אין אדם משים עצמו רשע, וזו התכלית של פסקה (2).

בדין ודברים שהיה לנו גם השבוע, גם בשבוע שעבר, אני ביקשתי שתומצא לנו הגדרה ל"סיקור" מכיוון שהמונח הזה עובר כחוט השני בתקנה זו, אני חושב שגם בתקנות שלאחר מכן, ואני מציע שתציגו את ההגדרה המוצעת.

עקב בקשתו, דרישתו של היועץ המשפטי, התכנסנו לכדי נוסח שגם הבאנו לידיעת הציבור, לא קיבלנו עליו הערות שבגינן שינינו, ואני אקרא אותו.

קיבלתם הערות.

אמרנו, לא קיבלנו הערות שבגינן מצאנו לנכון לשנות את הנוסח. תרצו לחזור עליהן שוב - בשמחה.

אני מציע שעורך-דין פדהצור יקריא את ההגדרה.

" "סיקור" – בדיקה שיטתית ובלתי תלויה של האופן שבו פועל הגוף המסוקר בביצוע פעולת בדק, בהשוואה לאופן בו עליו לפעול לפי הדין, קובץ נהלי מכון הבדק והמידע התחזוקתי הישים, כך שתובטח רמה מקצועית נאותה בביצוע פעולות בדק."

כבר, אדוני, אני אבקש לתקן פה בעיית ניסוח קלה, כי בעוד שקודם דיברנו על מערכת עצמאית, פה אנחנו מדברים על הסיקור כבלתי תלוי. המונחים הם נרדפים, אני אציע שנשתמש רק במונח אחד. לצורך העניין, אם יש ליועץ המשפטי של הוועדה העדפה.

באיזה הקשר, אני לא מבין.

פה ב"סיקור" קראנו – בדיקה שיטתית ובלתי תלויה.

ואיפה אתה רוצה לשנות?

אני רוצה להחליט. קודם דיברנו על כך שמערכת הבטחת איכות צריכה להיות עצמאית. פשוט שיהיה אותו מונח.

אתה מדבר על תקנת משנה (ב)(2)?

בין היתר. אני מציע שפה נכתוב: סיקור – בדיקה שיטתית ועצמאית, במקום בלתי תלויה, ואז אנחנו יוצרים הלימה לנוסח של תקנה 23 עצמה.

אפשר כך או אפשר כך.

בדיוק, אלה שני כיוונים, רק שלא יהיו שני מינוחים לאותו דבר.

עצמאית.

עצמאית.

אם זה מקובל על הציבור, מה טוב בעינינו.

אני מציע ליד המילה "סיקור" להוסיף את המילה audit, באנגלית.

כדי שיהיה ברור. תודה.

עוד הערות, רבותי?

אמיר מאל-על. לדעתנו, צריך להיות רשום בדיקה מדגמית, כלומר הסיקור לא מבוצע כל הזמן. לוקחים כל פעם חלקים שונים של המכון או של הפעילות ובודקים איך זה מתבצע. לכן, חשוב שיהיה ברור מה אומר המונח הזה כשקוראים אותו.

אוקיי.

שלא יהיה ספק, ואנחנו ענינו על זה לאל-על בכתב, כנראה שתשובתנו לא מקובלת, אני אחזור עליה בפני הוועדה.

הסיקור עצמו, כפעולה, איננו מדגמי. הסיקור עצמו, כפעולה, הוא שיטתי. מה שנעשה באופן מדגמי, יש תוכנית סיקורים למכון הבדק שאומרת מה אנחנו מסקרים. אנחנו מסקרים פירוק מנועים אחת לחצי שנה, אנחנו מסקרים החלפת צמיגים אחת לארבעה חודשים. זו האקראיות או זו העיתיות, אבל אחת הגיע המועד שבו אני מבצע סיקור של האופן שבו מכון הבדק מטפל בכן נסע, הסיקור הוא שיטתי, הוא לא מדגמי.

זה כתוב בתוכן גם, זה לא צריך להיות בהגדרה. זה כתוב בתוכן שתוכנית הסיקורים היא עיתית. אני אגב מעדיפה "בלתי תלויה" על פני עצמאית.

גם אני חשבתי ש"בלתי תלויה" זה מונח יותר נכון.

זה יותר נכון בהקשר הזה, אני חושבת.

אני אנהה כאן אחר הנסחים, אין לי בעיה עם זה.

עוד הערות?

כלומר, זה יהיה: נהלים להבטחת אי תלותה ואי תלות הפועלים במסגרתה במסגרת פעילות מכון הבדק?

כן, באופן אחיד בכל מקום, במקום "עצמאות" נכתוב: חוסר תלות, בהתאמה, או אי-תלות.

אוקיי. עוד הערות, רבותי? אני מצביע על (2), כולל התיקונים שהוצעו בנוסח. מי בעד, מי נגד?
הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה 23(2) נתקבלה.

הסעיף אושר, כולל התיקונים.

"
(3) נוהל להכשרה ולמינוי של סוקרים המבצעים סיקורים (Audits) מטעם בעל הרישיון;"


כאן צריך למחוק את המילה audits.



"
(4) נוהל לקביעת תוכנית סיקורים עתית ובכלל זה המועדים לעריכת סיקורים, שיביא בחשבון את הצורך לבצע סיקור בלתי תלוי של קובץ נהלי מכון הבדק ושל כלל פעולות הבדק שמכון הבדק מבצע לפי הגדריו ולפי רשימת היכולת שלו, לרבות מחוץ לשטח מכון הבדק, ושיבטיח כי כלל הפעולות שמכון הבדק מבצע, בשעות הפעילות השונות שלו, מסוקרות;"


יום, לילה, צהרים, ערב – כל פעולה צריכה להיות מסוקרת. לא נכנסנו פה לרזולוציה של EASA למשל, שפעם בשנה כל פונקציה של המכון צריכה להיות מסוקרת. זה עניינו בנהלים.

הערות ל-(3) ול-(4)? אין הערות. אני מצביע על (3) ו-(4). מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנות 23(3) ו-(4) נתקבלו.

הסעיפים אושרו.

"
(5) נוהל לעניין אופן ביצוע סיקורים, ובכלל זה לעניין -





(1) איתור ליקויים ותיעודם;





(2) עריכת דין וחשבון מפורט בסיום כל סיקור בדבר פרטי הסיקור, העניינים שנסקרו והממצאים שהתגלו במהלכו."

הערות ל-(5)? אין הערות. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה 23(5) נתקבלה.

הסעיף אושר.

"
(6) נוהל לעניין משוב למנהל מכון הבדק ולגורמים הנוגעים בדבר במכון הבדק בדבר ממצאי הסיקור וכן לעניין דיווח תקופתי למנהל מכון הבדק בדבר ביצוע פעולות מתקנות בעקבות ממצאי סיקור כאמור;"


כמו שאמרנו, אדוני, התכלית של מערכת הסיקורים היא לבדוק את ההתנהלות, את כשירותה ואת כשרותה, ברגע שיש אי-כשרות, לדווח על זה למנהל כי הוא האחראי. אי-אפשר לדחות את המועד, צריכים להגיד לו – אדוני, התגלתה תקלה כזאת וכזאת, להגשים את האחריות שלו והוא נותן הוראות. אחת לתקופה מדווחים כיצד פעולות התיקון, בהמשך להנחיות המנהל, התבצעו לעניין הליקויים שנמצאו.

מה ההבדל בין משוב והדיווח התקופתי? מה זה משוב למנהל מכון הבדק?

המשוב הוא בתכוף לגילוי הממצא. המשוב זה תרגום של פידבק.

בוצע סיקור, הסתיים הסיקור - - -

דיווח.

לא. המשוב זה לא רק דיווח, זה יותר מזה.

משוב זה איזושהי חוות דעת שאתה נותן למישהו על פעולה שהוא עשה. מנהל מכון הבדק מקבל את האינפורמציה ממי שביצע את הסיקור, לפי מה שאני מבין.

עורך-דין עצמון, משוב זה סגירת מעגל. יש יוזמה לבצע את הסיקור, יש דרישה לבצע את הסיקור.

ממנהל מכון הבדק?

בוודאי. זה חלק מתוכנית הסיקורים. מנהל מכון בדק מנחה על עריכת הסיקור בתוכנית הסיקורים. מערכת הבטחת האיכות בראשות הסוקרים שלה מבצעת את הסיקור, מחזירה מענה, משוב, פידבק, למנהל מכון הבדק ולמי שנסקר בדבר הממצאים שנתגלו. זה המשוב המיידי.
מעבר לכך, צריך אחת לתקופה להתכנס, לסקור - זוכרים שלפני תקופה היה לנו סיקור כזה וכזה, מה בוצע, מה סטטוס הליקויים שהתגלו.

יש לי אולי הצעה יותר טובה. אני חושב שהמילה צריכה להיות "ממצאים", לא משוב, כיוון שמתייחסים לממצאים, וממצאים נותנים מענה.

כתוב.

לא, אבל זה כתוב יותר בתוך – בדבר ממצאי הסיקור. עוד הערות, רבותי? אין הערות. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה 23(6) נתקבלה.

הסעיף אושר.

"
(7) נוהל לעניין לימוד הליקויים שנמצאו בסיקורים ונקיטת פעולות לתיקונם, ככל הנדרש ובזמן הנדרש, לרבות לעניין אחריות מנהל מכון הבדק לניהול תהליך תיקון הליקויים;"


שוב, הגשמת האחריות של מנהל מכון הבדק.

בזמן שנדרש זה מנהל מכון הבדק?

המנהל קובע למכון הבדק, לעובדיו, הוא יודע יותר טוב מכולם את משמעות חומרת הליקוי, את מועדי הביצוע הנכונים כי בסופו של יום, הוא החב בדין וחשבון על ליקויים בפעילות.

אתם רוצים להוסיף – בזמן שנדרש בהתאם להוראות מנהל מכון הבדק?

לאו דווקא כי זה בהתאם להוראות, לפעמים מערכת הבטחת איכות היא זאת שקובעת. הרי זו מערכת של איתור ליקויים.

בבקשה, רצית להעיר.

שמואל איפרגן, בדק מטוסים. ב-(7), לא מנהל מכון הבדק הוא שמנהל את הליקויים, מנהל הבטחת איכות הוא שמנהל את הליקויים. הוא רק מדווח, כמו ב-(6). הוא לא יכול לנהל כל ליקוי כי אז הוא לא יתפקד כמנהל מכון בדק.

זה נכון, רק שהואיל והוא האחראי, אז הוא מנחה אחרי כן את מנהל הבטחת האיכות כיצד לפעול.

או מישהו מטעמו כי אם הוא יתחיל לנהל כל ליקוי, הוא לא ינהל את מכון הבדק. אני לוקח בדק מטוסים 3,000 עובדים.

האם אפשר לכתוב מי מטעמו?

אבל ככל שנדרש, שוב, זה במסגרת המערכת. מה שאומר מר איפרגן, אני מסכים. מנהל מכון הבדק קובע את נהלי העבודה, הפעולה של מערכת הבטחת האיכות. הוא קובע למנהל הבטחת איכות איך הוא מבצע, מה מסגרת הזמן שהוא קובע לליקויים.

כל הפרטים האלה ייקבעו בנוהל.

בדיוק כך.

זה התהליך. שמוליק, הוא קובע את התהליך.

אבל כתוב שהוא מנהל את זה, זאת אומרת הוא צריך לרדת לשטח, לבדוק שהכול מתוקן.

הוא מנהל את התהליך.

שומה עלינו שכל המנהלים לא עושים את כל העבודה, שיש להם כפיפים. הם מנהלים את המערכת.

זה ניהול תהליך. רוב מכוני הבדק אינם אנשי מקצוע בכלל בתחום הזה.

אני במקרה הזה חושב שזה כן רשום, היושב-ראש. כתוב כאן – לרבות לעניין אחריות מנהל מכון הבדק לניהול תהליך תיקון הליקויים, וזה חלק מהתהליך.

זו אחריות העל. הוא אחראי על הניהול, הוא לא חייב לנהל - - -

ולכן זה כן עונה. הוא אחראי על הניהול, והוא עובד אצלו. אני מנהל מכון הבדק, אני מנחה אותו מה לעשות. זה מוגדר חד חד ערכי.

עוד הערות? אנחנו מצביעים על (7). מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה 23(7) נתקבלה.

הסעיף אושר.

"
(8) נוהל לעניין ביצוע סיקור חוזר לאחר מציאת ליקוי.



(ג) בעל רישיון יעביר למנהל, לפי בקשתו, תוצאות סיקורים כאמור בתקנה זו."

תוצאות או ממצאים?

אין בעיה גם עם ממצאי.

התוצאות של הסיקורים זה הממצאים.

צריך להיות קונסיסטנטי.

גם יש איזשהו שיח מסוים.

בהחלט. תודה. אנחנו נבקש לשנות את זה כמובן לממצאי סיקורים.


"
(ד) זולת אם הורה המנהל כי מכון הבדק יבצע בעצמו את הסיקורים הנדרשים בתקנה זו, לאחר שראה המנהל כי הגדרי מכון הבדק, רשימת היכולת שלו והיקפי הפעילות בו מחייבים זאת, רשאי בעל רישיון להתקשר עם אדם אחר לשם ביצוע סיקורים לפי מערכת הבטחת האיכות של מכון הבדק, אם אותו אדם הוא אחד מאלה:




(1) בעל רישיון למכון בדק לפי תקנות אלה והסיקורים ייערכו על-ידי הסוקרים המשמשים את אותו בעל רישיון;




(2) הוא בעל ידע וניסיון מקצועיים בביצוע סיקורים."


אני אסביר, ברשותך אדוני. לכתחילה, התקנה נוסחה כך שאנחנו זוכרים, הפרדנו בין מכון בדק גדול למכון בדק קטן. מכון בדק גדול – הטלנו עליו בעצמו את החובה לבצע את הסיקורים לפי תוכנית הסיקורים שלו. מכון בדק קטן – השארנו את זה לשיקול דעתו. ירצה – יבצע בעצמו, ירצה – יבצע באמצעות אחר.
קיימנו דיונים על כך עם הציבור, קיימנו על זה דיונים ברת"א, החלטנו לשנות מעמדתנו ולקבוע את ברירת המחדל אחרת. ככלל, לבעל רישיון צריכה להיות תוכנית סיקורים, הוא צריך לקיים מערכת איכות וכולי. האופן שבו הוא מבצע אותה בפועל תלוי בשיקול דעתו. ירצה – יעשה זאת באמצעות עובדיו הוא; ירצה – יעשה זאת באמצעות מישהו אחר שהוא הולך אליו, קבלן משנה שלו, שיכול להיות או מכון בדק אחר או מי שיש לו ניסיון וידע בסיקורים. זה לשיקול דעתו של בעל הרישיון.
עם זאת, אנחנו שומרים למנהל, במקרים חריגים, בשים לב למשל לגודל מכון הבדק, למורכבות הפעולות שהוא מבצע ולהיקף ההגדרים, רשימת היכולות, אפילו שטח המכון, משאירים את האפשרות למנהל לבוא ולהורות לאותו בעל רישיון – במחילה, אני מבקש, בגלל מאפייני מכון הבדק המסוים שלך, שתבצע את הסיקורים בעצמך, באמצעות עובדיך. זה הכלל שאנחנו מציעים.

אוקיי. יש הערות? אין הערות. אני מצביע על (8), כולל התיקון.

בתקנת משנה (ג), במקום "תוצאות" – "ממצאים". תקנת משנה (ד) אושרה ללא תיקונים.

מי בעד, כולל התיקונים? מי נגד?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנה 23(8), כולל התיקונים, נתקבלה.

סעיף (8) אושר. ביצוע פעולת בדק בידי מכון חוץ, סעיף 32.

ברשותך, אדוני, האם הצבענו על הגדרת "סיקור"?

כן, ודאי.

התקנה אושרה עם כל השינויים.

כל השינויים.

השינוי הוא בתקנה 1.

הגדרת "סיקור" היא לא בתקנה הזאת.

אנחנו נבדוק את המיקום שלה, אם יהיה צורך למקם את זה כאן או בתקנה 1 שהיא תקנת ההגדרות.

לפחות כמונח זה משמש.

אנחנו נבדוק זאת בשלב הנוסח.

בשלב הנוסח. תודה, אדוני. אנחנו עוברים ברשות אדוני לפרק ז', להפעלת מכון הבדק. תקנה 32 – ביצוע פעולת בדק בידי מכון חוץ.

לנושא הקודם, אנחנו חושבים שזה צריך להישאר בתקנה הזאת ולא בתקנה 1 כי הנושא של סיקור שקשור - - -

תשאיר לנו את העניין הזה.

אני רוצה, אדוני, להקדים מלים ספורות בעקבות הדיון הארוך שהיה בבוקר, בתקווה שלא לחינם הלכנו 40 שנה במדבר, להתמקד בתקנה הזאת.

דיברנו על הכלל של פעילות מכון הבדק. באופן עקרוני, בעל רישיון בא למנהל, מקבל ממנו רישיון. ברישיון יש הגדרים. יש הגדרים, יש רשימת יכולת, יש פריטים. לגבי אלה מתחייב בעל הרישיון – לכאורה לפי הרישיון שלו בבסיס – לבצע את פעולות הבדק בעצמו.

אנחנו יודעים שבעולם שבו אנחנו חיים זה לא תמיד נכון – נכון כלכלית או אפשרי מבחינה מעשית – ולכן מצאנו בתקנות המכונים, בדומה לחלק מהגויים שנהגו כמונו, לאפשר למכון הבדק לבצע פעולות גם באמצעות אחרים, קרי לא בעצמו תחת הרישיון שלו במכון הבדק שלו, אלא באמצעות אחרים. בזה מתמקדות תקנות 32 ו-33, נקרא אותן, נסביר תוך כדי, ברשות אדוני.




"ביצוע פעולת בדק בידי מכון חוץ
32.
(1) לא יתקשר בעל רישיון עם בעל רישיון להפעלת מכון בדק אחר שניתן לפי תקנות אלה או עם בעל רישיון מקביל שנתנה רשות מוסמכת במדינה חברה (להלן - מכון חוץ) בחוזה למסירת פריט הכלול בהגדרים וברשימת היכולת שלו לידיו לשם ביצוע פעולת בדק, ולא ימסור לידיו פריט כאמור" – זו מילה שנבקש להוסיף – "לשם ביצוע פעולת בדק, אלא אם כן התקיימו כל אלה:




(1) המנהל אישר לבעל הרישיון לבצע את סוג פעולת הבדק בסוג הפריט באמצעות מכון חוץ;




(2) פעולת הבדק שביצועה בפריט מבוקש, כלולה בהגדרים וברשימת היכולת של מכון החוץ;"

עד כאן. תסביר.

כמו שאמרנו קודם, מכון הבדק, בעל הרישיון הישראלי קיבל רשימת יכולת, הגדרים, אלה הפעולות שהוא אמור לעשות. לפי הדין, כפשוטו, אחת קיבלת את האחריות – אתה צריך לבצע את זה בעצמך.
יש מקרים בהם אני לא יכול לבצע בעצמי או לא רוצה לבצע בעצמי מבחינה כלכלית, וכולי. הואיל ומלכתחילה, המנהל התיר לי לבצע את הפעולות האלה בעצמי, כשאני רוצה להעביר את זה למישהו אחר, אני צריך לקבל את אישור המנהל לכך. בגלל זה הדגש פה בסיפה על פריט הכלול בהגדרים וברשימת היכולת של מכון הבדק. למעשה אני איפשהו פה – במירכאות מאוד כפולות – "מועל" באמון שניתן לי כי הסמכות שניתנה, ניתנה לי, אני פתאום מעביר אותה לאחר. לכן, אני צריך ללכת למנהל ולקבל ממנו אישור.

כמו שהוער פה קודם במבוא, וזה פסקה (1), האישור הוא לא לכל פריט ופריט, האישור הוא לסוג פריטים. למשל, אני מכון הבדק – אבישי ובנותיו – בא למנהל שהרשה לי לטפל בעצמי במשאבות דלק מסוג פלוני או אלמוני, אני אומר: אדוני המנהל, אני את המשאבות האלה מבקש לתקן באמצעות מכון אחר, לא בעצמי; אני יודע שאני התחייבתי כלפיך בעצמי, אבל אולי, והמנהל רשאי לאשר את הסוג. לא כל משאבה מספר זה וזה, אלא את סוג הפריטים, כפי תיאורם ברשימת היכולת.
(1) מדבר בעד עצמו. הואיל ואני מעביר את המשאבה למכון חוץ, פשיטא שאותו מכון חוץ צריך להיות לו הגדר מתאים לביצוע הפעולה הזאת, אחרת אני לא יכול למסור פעולה למישהו שלא יכול לבצע אותה.

באחת השיחות שהיו לי עם עורך-דין פדהצור בתקופה האחרונה אני שאלתי מה ההבדל בין האיסור לא יתקשר בעל רישיון עם בעל רישיון אחר בחוזה למסירת פריט, לבין האיסור ולא ימסור לידיו. האם אלה שני איסורים נפרדים? האם אלה שני חלקים של אותו איסור? האם ניתן למסור פריט ללא התקשרות?

לא יתקשר ולא ימסור, באותו משפט.

הבעיה זה לא המשפט. הבעיה היא להבין מה מהות האיסור. אני רוצה להבין האם אלה שני איסורים נפרדים או שזה אותו איסור בעצם.

מדובר באיסורים משלימים, ואני אסביר. בעיני, כמשפטן הדיוט – וכך אמרתי גם לאיתי – ברור לי שאדם לא מוסר סתם פריט. קדמה למסירה של הפריט איזושהי התקשרות. אתה הרי לא סתם מעביר למר ליבלינג, לצורך העניין – תקן לי את המכונה. יש איזושהי התקשרות, אפילו משתמעת, כי אחרת מר ליבלינג לא יקבל את זה.
מצד שני, בעולם שבו אנחנו חיים של רגולציה, אני צריך לקבוע איסורים במפורש, כי אחרת אני אקלע פה חלילה לדיונים עם בעלי העניין, שיבואו ויגידו לי – כתוב, בהנחה שנשארת רק הרישה, לא יתקשר וימסור. יבוא בעל מכון בדק, לא עלינו, ויגיד לי, רת"א - אני לא התקשרתי איתו למסור, אין לי חוזה בכתב.

לא, יתקשר זה לא בהכרח חוזה בכתב.

זה הוויכוח שאני רוצה למנוע.

אבל למה עלול להתעורר ויכוח? אנחנו יודעים שהתקשרות יכולה להיות בין בכתב ובין בעל-פה.

מה הבעיה עם זה שהוא אוסר על מסירה בנוסף?

לא, אני רציתי להבין על מה מדובר.

אנחנו אוסרים על שלבים שונים בשרשרת.

אני רוצה למנוע את הוויכוח סביב אותו מקרה שבן אדם יגיד לי – מסרתי אבל לא היתה התקשרות. אני לא רוצה להיכנס, כאוכף – כשזה יכול להיות עבירה פלילית חלילה – אני לא רוצה שתהיה עמימות. אני רוצה שיהיה ברור שיש כאן שני איסורים נפרדים, ולא יתחילו להתווכח אתי אם מסרתי אבל לא היתה התקשרות, ולכן אני לא מפר את התקנה. שני איסורים נפרדים, שני איסורים ברורים.

הדבר ברור.

אפשר להסתפק ב"לא ימסור פריט".

כן, ואז תגידו – לא מסרתי, הוא בא אלי לעשות את העבודה אצלי בבית.

אני חושב שוב – נאמן לשיטתי שהמדפיס הממשלתי הוא ההוצאה לאור הכי זולה בישראל – לא לחסוך במלים.

ומעבר לכך, המחוקק לא משחית מילותיו לריק – גם את זה צריך לזכור.

זאת ההשלמה, אבל שוב, אני לא רוצה ליצור פה חלילה את הספק הפרשני הזה כי זה עלול להגיע לדיני נפשות, וחבל.

יש לכם הערות?

אני חושב שהמלים "להפעלת מכון בדק אחר שניתן לפי תקנות אלה" – זה פשוט מיותר. זה בעצם בעל רישיון אחר. זה התקשרות של בעל רישיון לפי תקנות אלה עם בעל רישיון אחר לפי תקנות אלה – ובעל רישיון מוגדר, אם אני לא טועה.

אפשר: עם בעל רישיון להפעלת מכון בדק אחר או עם בעל רישיון אחר שניתן לפי תקנות אלה.

לא, אבל בעל רישיון זה בעל רישיון לפי תקנות אלה, לא?

נסתכל בתקנה 1. אני לא רואה בעיה בתיקון הזה, אדוני.

למחוק את המלים "להפעלת מכון בדק", עורך-דין עצמון?

"להפעלת מכון בדק שניתן לפי תקנות אלה". זה בעל רישיון אחר.

לא יתקשר בעל רישיון עם בעל רישיון אחר שניתן לפי תקנות אלה?

אני חושב שגם לא צריך להגיד – שניתן לפי תקנות אלה. בעל רישיון הוא בעל רישיון לפי תקנות אלה, או עם בעל רישיון מקביל. יש עוד רישיונות? מדובר רק על רישיון להפעלת מכון בדק.

לא, לא. קודם כול, אני רואה שאין לי הגדרה בתקנות שלי של "בעל רישיון". אין לי בתקנה 1 הגדרה של "בעל רישיון".

שוב, עורך-דין עצמון, כמו שתיארנו, יש מצב שבו מכון בדק ישראלי יתקשר עם מכון חוץ ישראלי או עם מכון חוץ לא ישראלי.

אלה שתי חלופות שונות, אודי.

לכן, לא יתקשר עם מכון אחר שניתן לפי תקנות אלה.

אז הוא אומר שזה מיותר.

אבל זה מכון ישראלי.

- - -

רבותי, בואו נשאיר את זה ככה. אני לא משנה את זה, שיישאר ככה. אני מאשר את סעיף 32(1) ו-(2). מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנות 32(1) ו-(2), כולל התיקון, נתקבלו.

אושר. היה איזשהו תיקון קטן שעשיתם פה.

הוספנו את המילה "כאמור" אחרי "פריט".

כולל התיקון.

תודה, אדוני.



"
(3)בעל הרישיון –





(1) בדק וקבע כי מכון החוץ מתאים לביצוע פעולת הבדק בפריט, וכי זו תבוצע לשביעות רצונו, לפי המידע התחזוקתי הישים ובהתאם לנוהלי מכון הבדק;





(2) מנהל רשימה עדכנית (להלן - הרשימה), כאמור בתקנה 17(ו)(3), ובה פרטי כל מכון חוץ שעימו הוא מתקשר לביצוע פעולת בדק בפריט ושלידיו הוא מוסר פריט כאמור וההתקשרות עימו, ובכלל זה:






(1) סוגי הרישיון וההגדרים שבידי כל מכון כאמור;






(2) רשימת הפריטים בהם מבוקש לבצע פעולת בדק באמצעות מכון חוץ;






(3) פירוט פעולות הבדק שיבוצעו בכל פריט בידי כל מכון חוץ.





הרשימה וכל שינוי בה, יימסרו למנהל לפי בקשתו."


כמו שאמרנו, התהליך הזה – בעל רישיון מכון בדק פועל לפי נהליו. זאת אומרת, אחת המנהל אישר לו את סוג הפריט וכולי, המנהל יוצא מהתהליך הזה עד לשלב הבא, ובעל הרישיון פועל. הוא קיבל את הרשות, הוא מצא מכון מתאים, עכשיו הוא צריך לבדוק שהמכון הזה באמת מתאים להגשמת האחריות כי אני הרי מוסר לו פריט שאני אמור לקבל אותו ממנו שמיש.
ואז, התקנה אומרת את הפשיטא. קודם כול, תבדוק שהמכון מתאים למה שאתה מבקש אותו שיעשה עבורך.
(2), הואיל ומדובר בפעולות שלפי הרישיון שלך אתה אמור לעשות בעצמך, אבל קיבלת את אישור המנהל להוציא אותן החוצה על מנת שהלקוחות, הקליינטים, הציבור ידע, תנהל רשימה מסודרת שבה אתה אומר – אלה המכונים שאליהם אני מעביר את אלה הפריטים, וזהו.

רציתי לשאול – מכיוון שכתוב ב-(ב)(2) – "רשימת הפריטים" – אתה הבהרת בתחילת דבריך שמדובר על סוגים של הפריטים, לא?

לא, פה ספציפית, בעל הרישיון בנהליו חייב לקבוע כל פריט שיצא החוצה, צריך לעקוב אחריו. בשביל העקיבוּת.

לגבי ההערה הקודמת שלי אני מפנה אותך להגדרת "רישיון" בתקנה 1. "רישיון" – רישיון להפעלת מכון בדק כהגדרתו בחוק, שניתן לפי תקנות אלה, ולכך כיוונתי. זאת הערת נוסח, אבל מכיוון שיש הגדרת "רישיון", אין צורך לחזור על התיבה "להפעלת מכון בדק שניתן לפי תקנות אלה".

אוקיי, תתקנו, אלה תיקוני נוסח.

אפשר שהוועדה תסמיך, אנחנו נבדוק.

כן.

אני מסמיך אתכם לעשות תיקוני נוסח.

תודה, אדוני.

הערות ל-(3)(א)(ב)(1), (2) ו-(3). אין הערות. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנות 32(3)(א)(ב)(1), (2) ו-(3) נתקבלו.

הסעיפים אושרו.

במסגרת המשך החובות של בעל הרישיון, הוא –



"
(3) פועל על-פי נוהל לפי תקנה 14(ו)(28) שאישר המנהל, ובו הוראות לעניין ביצוע פעולת בדק בידי מכון חוץ, ובכלל זה בעניינים אלה:






(1) קביעת התאמת מכון החוץ לביצוע פעולת הבדק בפריט שהוא מבקש למסור לידיו;






(2) בדיקת אופן מתן תעודת אחזקה ושחרור לפריט כאמור;






(3) עריכת שינויים ברשימה ועדכון המנהל בשינויים;






(4) הערכת פעילות מכון החוץ באמצעות מערכת הבטחת האיכות של בעל הרישיון, ובכלל זה הכללתו בתוכנית הסיקורים של בעל הרישיון, קביעת תוכנית לתיקון ליקויים וקביעת תהליך ברור להפסקת התקשרות עם מכון חוץ בעקבות ממצאים שהתגלו במהלך סיקור."


כמו שאמרנו, מדובר פה בפעולה שמכון הבדק אמור לבצע בעצמו. הוא מוציא אותה למכון חוץ באישור המנהל, הוא צריך לבדוק את התאמת מכון החוץ, והוא עושה את זה לפי הנהלים שלו. יש למכוני הבדק נהלים והוא אמור בנהלים האלה שמאושרים על-ידי המנהל – כי שוב, זו פעולה חריגה, אנדומלית – הנהלים האלה מאושרים על-ידי המנהל במיוחד, ואז הוא קובע בנהלים איך הוא בודק את ההתאמה – בודק מתקנים, בודק כוח-אדם, בודק רישיונות וכולי, הוא בודק איך נותנים שם תעודת אחזקה ושחרור, אנחנו יודעים שזו גולת הכותרת, זה מה שמסמן שפעולת בדק הסתיימה ושהפריט כשיר, שמיש ובטוח, וכולי וכולי.

הערות.

אמיר, אל-על. בסעיף (3) כתוב: "עריכת שינויים ברשימה ועדכון המנהל בשינויים". מאחר שהעדכון של המנהל הוא לפי בקשתו, צריך להבהיר גם – עדכון המנהל בשינויים על-פי בקשתו.

יש לכם בעיה עם זה?

אין לנו בעיה עם זה.

אוקיי. מקובל.

על-פי בקשתו מתי?

מתי שהוא רוצה.

המנהל צריך בוקר אחד לקום ולבקש, או שזה צריך להיות בדחיפה על-ידי מכון הבדק?

- - -

מלכתחילה אתה לא מתערב. כשאתה רוצה לבקש את רשימת הפריטים, זכותך בכל רגע נתון לבקש ממכון הבדק.

אוקיי. הדברים ברורים, רבותי. האם יש עוד הערות?

פסקת משנה (4) זה תהליך ברור או הליך ברור?

זה כבר עניין של בלשנות. לדעתי זה תהליך, זו פרוצדורה. הליך נשמע לי – כהדיוט – כמשהו שהוא יותר משפטי.

פרוצדורה זה הליך.

זה procedure לעומת process. אנגלית גורמת לנו יותר לדייק.

הדבר היחיד שאני יכול לומר בזכות המילה שבה בחרתי, שזה עבר את מחלקת הנוסח של משרד המשפטים, אבל אין לי מניות במילה "תהליך" או "הליך".

נשאיר את זה ככה? הליך?

אני חושב שיותר טוב "תהליך". הליך זה ההליך הפורמלי איך גוזרים את החוזה. התהליך הוא הסיקור שביצעת, הממצאים שמצאת והליקויים שלא תוקנו.

הליך הוא לא רק פורמלי. זה ההבדל בין procedure ל-process.

חברים, אני חושב שזה process יותר ולא procedure, אבל זה לא משנה. אם משרד המשפטים והייעוץ המשפטי לוועדה סבורים שהליך טוב מתהליך, אנחנו - - -

בואו נתקדם.

הליך.

הליך. תודה, אדוני, קיבלנו.

רבותי, יש הערות? אין הערות. אני מצביע על סעיף (3)(ג)(1),(2),(3) ו-(4), כולל התיקון שהוצע.

לגבי (4) אנחנו מבקשים – או על-ידי הצגה של self auditing שמבצעים. או על-ידי סיקור עצמי של אותו מכון שהוא קיבל. אני אתן הסבר.

לפי נוסח התקנה, אתה מחויב לבצע סיקור באותו מכון שאליו אתה מתקשר, אבל ידוע גם בפרקטיקה שיש אפשרות לעשות את זה, וגם מקובל על-ידי הEASA, על-ידי ה-self audit, שאתה שולח לאותו מכון בדק רשימה של פעולות מסוימות שאתה מבקש שהוא יבצע את הבדיקה עליהן, והוא מחויב להעביר לך את התוצאות של הבדיקה.

נוסח התקנה כאן כרגע לא מאפשר את זה. אנחנו מבקשים שבתוך נוסח התקנה יכלילו את התוספת שאפשר לעשות את זה על-ידי סיקור עצמי של אותו מכון בדק.

מבלי לגרוע מהערתו של מר בן-ארי. סעיף (4) קובע – הערכת פעילות מכון החוץ באמצעות מערכת הבטחת איכות של בעל הרישיון. מערכת הבטחת האיכות של בעל הרישיון היא זאת שקובעת את השיטה שבאמצעותה מבוצעת ההערכה של מכון החוץ – בין באמצעות סקירה אישית, בין באמצעות ה-self audit שהוא הציע.

כתוב – ובכלל זה.

זה חלק ממערכת הנהלים שצריך לקבוע מכון הבדק איך הוא מבטיח את האיכות של מכון החוץ.

אני לא רואה בעיה פה.

בסדר, אם זה נאמר לפרוטוקול.

זה נאמר.

שוב, אבל בשים לב לזה שהנהלים מאושרים על-ידי המנהל. ברגע שאתה מתפרק לחלוטין מהאחריות שלך, והכול זה סיקור עצמי - - -

לא, הכול מבוסס על נוהל שהמנהל מאשר אותו, אבל שיהיה ברור שניתן לעשות גם דרך השיטה הזאת.

התקנה איננה מונעת את זה.

אני חושב שהיא מונעת. ובכלל זה הכללתו בתוכנית הסיקורים של בעל הרישיון.

ובכלל זה. נכון, אתה צודק.

ובכלל זה, כלומר הוא חלק מהסיקורים שאתה מבצע.

שוב, מערכת הסיקורים – גם מערכת הבטחת איכות, יושב פה מר איפרגן – היא לא מחויבת לעבור כל בורג ובורג ולבדוק אותם. יש תוכנית סיקורים, וגם תוכנית הסיקורים לפעמים עושה self auditing, לפעמים היא מסתייעת בגורם אחר, לפעמים היא לוקחת מערכת ISO שעושה עבורה. זו מערכת הסיקורים של בעל הרישיון.

הדברים ברורים, רבותי. אני מצביע, כולל התיקון הקטן.

שני תיקונים, אדוני.

כולל כל התיקונים. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

תקנות 32(3)(ג)(1), (2), (3) ו(4) נתקבלו.

סעיפים (3)(ג)(1),(2),(3) ו-(4) אושרו.

"
(ד) לעניין פריט שלם בעל תעודת סוג - המנהל אישר את ביצוע פעולת בדק בפריט כאמור בידי מכון החוץ, לאחר ששוכנע כי אין אפשרות ממשית, בנסיבות העניין, לבצע את פעולת הבדק אלא באמצעות מכון החוץ, ואולם ביצוע תחזוקת קו בכלי טיס מחוץ לישראל בידי מכון חוץ אינו טעון את אישור המנהל לפי תקנת משנה זו, ובלבד שבעל הרישיון ווידא כי באדם החותם על תעודת אחזקה ושחרור מתקיימים שני אלה:






(1) הוראות תקנה 39(א)(2)(א) עד (ד), (ו) ו- (ז);






(2) הוא קיבל הדרכה שאישר המנהל, בין היתר לעניין הוראות ספר בקרת האחזקה של המפעיל האווירי של כלי הטיס ולעניין המידע התחזוקתי הישים."


אני אסביר קודם את הרישה, אחר כך את הסיפה, התקנה קצת מורכבת. דיברנו לא אחת על היצור הזה שקוראים לו פריט שלם שיש לו תעודת סוג - כלי טיס, מנוע כלי טיס ומדחף. אלו הם פריטים גדולים, קריטיים, חיוניים. התקנות בהרבה מאוד מקומות, הדין בכלל מתייחס אליהם באופן שונה מאשר הוא מתייחס לפריט או לרכיב סתם כי הדעת נותנת שאין דינו של כלי טיס שלם ופעולות התחזוקה שבו לעניין אחד מרכיביו.

פריט שלם, למשל, זה לא מנוע?

פריט שלם, אמרנו – זה כלי טיס, מנוע ומדחף.

אבל לא חלק ממנוע למשל.

לא.

לא, לא. פריט שלם, כמכלול. אנחנו זוכרים – הסיטואציה כאן היא שמכון הבדק קיבל רישיון עם הגדר, עם רשימת יכולת, מגיע אליו כלי טיס שלם, במקום שהוא יטפל בו בעצמו לפי הרישיון שלו, הוא מוסר אותו למישהו אחר.
אנחנו באים ואומרים, ככלל, הואיל ומדובר בפעולה חריגה – הן מבחינת המהות, הן מבחינת הפריט שבו מטופל והן מבחינת העובדה שמכון הבדק "מתפרק" פה מהחובה ומהאחריות שלו - צריך לקבל את אישור המנהל במיוחד לשם ביצוע הפעולה הזו. זו תכלית הרישה.

עכשיו באה הסיפה, שנוספה זה מקרוב בעקבות בקשות הציבור – אני מקווה שאני אשקף נכון את מה שנאמר לי.

יש מכוני בדק בישראל שכמעשה שגרה מסדרים תחזוקת קו – שזאת פעולת בדק שאיננה כוללת שינויים – עבור מפעילים אחרים. שולחים את כלי הטיס הללו, למרות שהם מופיעים ברשימת היכולת ובהגדרים של המכון הישראלי, שולחים אותם מעשה שגרה למכונים בחוץ-לארץ, כאשר המכון הישראלי מתאם ומסדר את ביצוע תחזוקת הקו באותם כלים.

לא שולחים. לצורך העניין, רק אבהיר את הסוגיה. מכון הבדק של חברת אל-על מספק שירותי בדק לחברת ארקיע ביעדים שבהם היא נוחתת. הוא עושה זאת באמצעות התקשרות של מכון הבדק של חברת אל-על עם מכוני בדק זרים בכדי לספק תחזוקת קו.
בגלל שזו דרכו של עולם, ואנחנו לא רוצים לעמוד כל פעם בשער ולקבוע אישור רת"א לפעולה הזאת, אנחנו מאפשרים את זה אוטומטית, ובלבד שמתקיימים הדברים שנקבעו בתקנה, קרי שאותו אדם שמטפל בכלי הטיס הוא אדם מתאים, הוא מכיר את ספר הנהלים של המפעיל האווירי המקורי, קרי – אפילו שחברת אל-על התקשרה עם מכון בדק הוא צריך להכיר את הנהלים של חברת ארקיע – והוא עומד בכל ההוראות שנקבעו בתקנה בכלל להתקשרות של תחזוקת קו.

יש פה חידוד נוסף. ראינו קודם, מכון חוץ זה בעל רישיון ישראלי ובעל רישיון מכון בדק לא ישראלי. נחזור כעת לסיפה ונסביר אותה.
כאשר מדובר בפעולת בדק מסוג תחזוקת קו, כמו שדיברנו קודם, אני יכול לעשות אחד משניים – או למסור אותה לבעל רישיון ישראלי, זאת אומרת אל-על מכון הבדק מעביר לתעשייה האווירית מכון הבדק, ואז אני יודע – מכון הבדק של התעשייה האווירית, יש לו רישיון ישראלי, הוא נותן תעודת אחזקה ושחרור ישראלית, הטכנאים שלו הם בעלי רישיונות ישראליים, ובא לציון גואל.

עולה השאלה מה קורה כאשר אני מעביר את ביצוע תחזוקת הקו בכלי הטיס למכון בדק גוי, זר, שאין לו רישיון ישראלי, מטבע הדברים גם אין בו בעלי רישיונות ישראליים. המקרה הזה כמו שאמרנו הוא מקרה חריג כי אנחנו זוכרים, הכלל - מכון ישראלי, בעל רישיון ישראלי.

פה אנחנו הולכים למכון זר שאין בו בעלי רישיונות ישראליים. בשביל "לכפר" על החריגות הזאת נקבעו פסקאות משנה (1) ו-(2) בסיפה, שאומרות – כאשר אני שולח פריט שלם שיש לו תעודת סוג למכון חוץ מחוץ לישראל, קרי מכון גוי עם טכבכ"טים – טכנאי בדק כלי טיס – גויים, אני צריך - - -

צריך להגיד שמדובר כאן על מכון חוץ שיש לו רישיון זר מקביל?

בהגדרה של "מכון חוץ" כתוב שהוא בעל רישיון מקביל.

גם וגם – או מכון ישראלי אחר או מכון בעל רישיון מקביל אחר. השאלה כאן למה התכוונתם.

בגלל זה כתוב פה – מכון בכלי טיס מחוץ לישראל בידי מכון חוץ.

השאלה אם מחוץ לישראל בידי מכון חוץ לא יכול להיות גם על-ידי מכון עם רישיון ישראלי.

אז הוא לא מכון חוץ.

אז אין לו בעיה.

לא, הוא כן מכון חוץ.

צודק איתי, יש פה בעיית נוסח.

בעיית נוסח שנוגעת במהות, צריך להבין מה המהות.

כן, בהחלט. במקום "בידי מכון חוץ" אפשר להשתמש פה "בידי בעל רישיון מקביל" וכולי.

מכון חוץ שהוא בעל רישיון מקביל.

אוקיי. אני אסכם ואחדד את ההערה של איתי. תודה, קודם כול, איתי. יש לנו בסיפה התייחסות: "ואולם ביצוע תחזוקת קו בכלי טיס מחוץ לישראל בידי מכון חוץ שהוא בעל רישיון מקביל", וכולי – בשביל להבהיר שמדובר בגוי שדיברנו עליו – כאשר אני מוסר את כלי הטיס לאותו גוי, שאין לו רישיון ישראלי ולטכנאים שלו אין רישיון ישראלי, ושלחתי לו פריט שלם שיש לו תעודת סוג – לא דבר מובן מאליו – אני צריך לוודא את שני הדברים הבאים.
קודם כול, אני צריך לוודא שאותו אדם שחותם על תעודת אחזקה ושחרור – שהוא גוי, אין לו רישיון ישראלי והוא עובד במכון גוי – מקיים את דרישות תקנות 39(א)(2) (א) עד (ד), (ו) ו-(ז), שאנחנו עוד מעט נגיע אליהן, אבל בגדול, עיקרן קודם כול שיש לו רישיון מתאים של הגויים לבצע את העבודה; שנית, שהרישיון שהגויים נתנו לו עומד לפחות בדרישות של ה-ICAO לעניין רישוי אישי – (א),(ב),(ג) - שכמובן הוא פועל במסגרת הזכויות וההגדרים שלו לפי הרישיון הגוי.

לא, זה דיני המדינה.

דילגת על (ב).

לא, את (ב) קראתי, שהוא תואם את Annex 1.

חשוב להבהיר את זה. דיני המדינה שלפיה ניתן הרישיון.

אמרתי.

לא, להקריא את כל הסעיף.

אז שוב, לבקשת אל-על – שלא הבנתי אותה אבל הבנתי את תוצאתה – אני אומר כך. בעל הרישיון צריך לבדוק שדיני המדינה שלפיה ניתנו הרישיון או ההרשאה לאותו טכנאי גוי תואמים לפחות את אמות המידה שבנספח 1 לאמנה – נגיע לזה עוד מעט, אם יהיה צורך לחדד את הנוסח.

אבל מכיוון שאתם מפנים כאן אנחנו צריכים להבין את זה כבר עכשיו. איך בדיוק תיושם החובה הזאת?

נסביר את המהות של הדרישה ואחרי כן נסביר איך היא תיושם באופן היתכנותי. בדומה גם למשל לדרישות של EASA ב-Annex 4, בנספח 4 שלהם ל-part 145, כאשר אני מבקש ממישהו שאין לו רישיון שאני הנפקתי לו, לבצע פעולת בדק בכלי הטיס שלי, אני צריך לוודא שהוא עומד בדרישות מסוימות.

בעולם האידיאלי, אותו איש היה צריך להיות בעל רישיון ישראלי. אנחנו לא חיים בעולם האידיאלי, אנחנו מכירים את האילוצים - יש מעט גויים שיש להם רישיון ישראלי.

זה אם המטוסים היו טסים רק פה, בין תל-אביב לנתניה, אתה צודק.

בהכירי את מכוני הבדק בישראל הם היו מוצאים את הקונסטרוקציה המיוחדת שבמסגרתה צריך להשיג גוי בישראל, אבל ניחא – גוי של שבת, לצורך העניין.
לענייננו. כאשר אני מסתמך על החתימה של אותו טכנאי לבדק כלי טיס גוי על כלי הטיס שלי, אני צריך לבדוק שהוא שווה-ערך, עד כמה שניתן, לטכנאי לבדק כלי טיס ישראלי שהיה חותם על כלי הטיס. אז אני לא אדרוש ממנו רישיון ישראלי אבל קודם כול אני אדרוש שיהיה לו רישיון שניתן לו על-ידי אותה מדינה שבה הוא מבצע, שלא יבוא "מאכער" סתם.

לא מספיק שיש לו רישיון שמאפשר לו לעבוד נניח על בואינג 747. בהמשך לדרישות שקיימות למשל ב-EASA בהקשרים דומים, אני דורש שהרישיון שנתנה לו אותה מדינה – נקרא את הנוסח כדי שחברת אל-על לא תגיד שהסתרנו מלים.

וכדי שהוועדה תבין מה היא מאשרת.

וכדי שהוועדה תבין, בוודאי: "דיני המדינה שלפיה ניתנו הרישיון או ההרשאה כאמור בפסקת משנה (א)" – שזה קשור ל-39 אבל ניחא – "תואמים לפחות את אמות המידה שבנספח 1 לאמנה, למעט הוראות הנספח שלגביהן הודיע המנהל, לפי סעיפים 4(ב) ו-6(ד) לחוק רשות התעופה האזרחית, כי ישראל פועלת באופן שונה, ובלבד שהוראות הדין הישראלי בעניין מקלות ביחס להוראות הנספח האמור."
אני אסביר. אנחנו מכירים את האמנה, בנספח 1 לאמנה יש את הדרישות לעניין רישוי אישי. בין היתר יש שם גם דרישות לעניין רישוי אישי של טכנאי לבדק כלי טיס, אני לא זוכר כמה הוראות – שלוש-ארבע הוראות שאומרות שצריך לקבל הכשרה בידע, הכשרה מעשית, צריך לקבל את זה מגוף מוסמך, וכולי.

גיל, ניסיון, הכשרה - - -

לא דרישות שבשמים הן. אחת הרישיון שאותה מדינה נתנה עומד בדרישות נספח 1, אז נחה דעתי שנשמרת רמה סבירה של בטיחות טיסה. אם אותה מדינה נתנה לו רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, אבל היא לא פועלת לפי הסטנדרטים של ה-ICAO, היא נתנה את זה לצורך העניין לבחור שהוא מתחת לגיל המזערי שקובע ה-ICAO, יש פה נורת אזהרה שצריכה להידלק, ואז עוברים בכלל למסלול אחר של פטור, של התייחסות מיוחדת, לא משהו שבעל רישיון מכון הבדק יכול לעשות מכוח שגרת העבודה שלו.
שאל איתי שאלה טובה. איך אני בודק את אותה דרישה שאומרת – דיני המדינה שלפיה ניתן הרישיון תואמים לפחות את אמות המידה שבנספח 1 לאמנה?

שוב, אני לא היועץ המקצועי חלילה של אף אחד מהגופים שיושבים פה – יש כמה דרכים לעשות את זה. אני יכול – לוּ אני מכון בדק – לבדוק את הנתיבים שבהם טסים המטוסים שלהם אני נותן שירות, לבדוק את שדות התעופה - עכשיו אנחנו בתקנה 32 אז זה עוד יותר קל, אני יודע מראש מיהם מכוני החוץ שאליהם אני פונה – אני בודק את מכוני החוץ הללו, הם יכולים וראינו את זה בשקף, להימנות על כמה משפחות. הם יכולים להיות מכונים של EASA. EASA זה דין אחיד לכולם, שעד כמה שאנחנו יודעים הוא עומד בדרישות Annex 1, ואכן הבדיקה שלי לגבי מכון בדק שיש לו רישיונות של EASA היא מאוד מאוד פשוטה – לראות שיש לו רישיון, שהרישיון תקף, שלום על ישראל.

סליחה, זה לא מה שכתוב. לא כתוב שאם יש לו רישיון EASA, אני לא צריכה לעשות בדיקה של דיני המדינה. הלוואי שזה היה כתוב.

- - -

זה לב הבעיה.

סליחה. רבותי, בואו נסכם סיכום. אם אתם רוצים שאני אהיה מרוכז טוב טוב, תנו לו לסיים ואחרי כן אני אשמע את ההערות שלכם.

אני יכול בדרך אחרת להחליט שאני ממנה לעצמי עורך-דין כאן או עורך-דין בכל מדינה, שיגבש לי חוות-דעת ויגיד לי איך אותה מדינה מקיימת או איננה מקיימת את הוראות נספח 1.
אנחנו צריכים לזכור שוב פעם שכל ההליך הזה הוא חריגה. אנחנו חוזרים שוב למקור. אני מאפשר פה למכון בדק להעביר פריט שלם שיש לו תעודת סוג למכון בדק לא ישראלי עם טכנאי לא ישראלי בחוץ-לארץ. תמיד יש למכון הבדק שחושב שהעלויות של העמידה בתנאים גדולות מדי, להחליט שהוא מבצע את פעולת הבדק בעצמו או למצוא אמצעי אחר. התקנה קובעת את הסטנדרט, היא לא קובעת איך אתה מגשים אותו. אנשי המקצוע במכוני הבדק טובים ממני בלנתח את הסיכונים, בלנתח את אופי ואופן הפעילות שלהם. אני לא יכול להכתיב להם דרך אחת בלבד. תודה, אדוני.

הערות שלכם.

עומר שלו, אל-על. אדוני, אנחנו מדברים בבטיחות, מדברים על זה מהרגע הראשון, ואנחנו לא נחסוך בשום דבר כדי לוודא שאנחנו עומדים בהוראות התקנות ופועלים בצורה בטוחה.
כשאנחנו קוראים את ההוראה הזו, שאין אח ורע לה בשום מקום – לא ב-ICAO , לא ב-EASA, לא ב-FAA ולא בשום דרך אחרת – מדובר על החלה ספציפית של כל דיני מדינה ומדינה שאנחנו טסים אליהן.

בסך הכול אפשר להסתכל, אל-על או מכון הבדק של אל-על נותן שירותים ל-90 מדינות בעולם. אנחנו נצטרך לבחון את דיני המדינה. דינים, כידוע – בטח למוסד שאנחנו נמצאים בו – זה דבר דינמי ומשתנה, לא מספיק לבחון את זה פעם אחת בעת ההתקשרות, צריך לחזור ולבחון את זה כל הזמן, שעה-שעה, כדי לוודא שאנחנו עומדים.
ניתן פה סל של דרישות, שהן הבסיס. מדובר על תחזוקת קו, לא על משהו מיוחד אפילו. אחרי כן נראה בהמשך כשנגיע, שגם אפילו בנחיתות חירום מוחלות עלינו בווריאציות כאלה ואחרות דרישות לבדיקה של הדינים.

אבל גם בתחזוקת הקו הפשוטה ביותר, הא'-ב' תחזוקת קו זה לוודא שהמטוס מגיע, עושה את מה שהוא צריך לעשות בנמל היעד ויוצא בתקווה אחרי שעתיים או שעה וחצי, המינימום, חזרה לישראל.

גם במקרה הזה לא מספיק לעבור את כל אותם אישורים מראש ולוודא שהוא מחזיק ברישיון ושהוא פועל במסגרת ההגדרים, ולקרוא את מה שהמדינה עצמה אומרת שהם אותם differences, שזה מונח מקובל בעולם. לא. באה רת"א ישראלית, מדינת ישראל, ומבקשת ממכוני הבדק שלה לעשות בדיקות נוספות.

שאלנו. זאת לא פעם ראשונה שאנחנו מתמודדים עם זה, ראית את זה גם במכתב שלנו. ניסינו להבין מה מוטל עלינו פה, מה הדרישה. אנחנו מכבדים את כל מה שיוחלט פה ואנחנו נפעל על-פיו. קיבלנו תשובות שאני מתבייש אפילו לחזור עליהן.

אל תתבייש. תחזור, עומר.

חבר'ה, אני מציע שלא ניתן - - -

אנחנו לא יודעים איך להתמודד עם הסוגיה הזאת. אני לא מדבר על ההתעסקות האופרטיבית והעלות שנובעת מהצורך לבחון את כל הדינים האלה. אני לא מבין את הדרישה עצמה. היא לא דומה לשום דבר, היא לא קיימת בשום מקום אחר, היא פשוט לא מקובלת.
ובמקום כבר שבו מודיע המנהל באותו סעיף, כלומר המנהל רשאי להודיע שאנחנו פועלים בצורה שונה, אבל עדיין האחריות לעשות את הבדיקה הזאת, במקום שהיא תוטל על משרדי הממשלה – ויושבת פה נציגת משרד המשפטים, שהייתי מאוד שמח לשמוע מה היא אומרת על הצורך שמטילים על גוף פרטי לעשות בדיקה של דינים בחוץ-לארץ, בעשרות יעדים, ואנחנו מדברים פה על עשרות יעדים, ואין הבחנה בין יעדי FAA ויעדי EASA ויעדים שלישיים ורביעיים. כל המדינות שאנחנו טסים אליהן, אנחנו נצטרך לעשות את הבדיקות האלה. אנחנו לא יכולים לעמוד בזה.

אוקיי. תשובה של רת"א.

בטרם אני אתן לאנשי המקצוע, אני רוצה להתחיל בעובדות, תמיד עוזר להתחיל בעובדות. אם אנחנו הולכים למשל ל-EASA, שמענו שאין אח ורע לדבר הזה – EASA, appendix 4, שמשם כמו שאמרתי לקחנו את הדרישה הזאת, אני אקרא את זה בהתנצלות באנגלית הקלוקלת שלי.

- - -

אבל תסביר ליושב-ראש כמה מכוני בדק בעולם יש של ה-EASA.

רבותי, תגידו, אתם צריכים מישהו שיסייע לכם?

כן. אתה.

אני מקשיב, ואם אתם מפריעים אני לא - - -

אדוני, בהמשך למה שנאמר. קודם כול, בואו נסקור את העובדות. בשיטת הממשל האמריקנית, מפעיל אמריקני לא יכול – אין לו את הפתח הזה.

הוא לא צריך.

הוא לא צריך את זה, יש לו מכונים בכל העולם.

- - -

רבותי, אם אתם תפריעו לו, אני לא אבין כלום.

מפעיל אמריקני שנוחת בכל מקום בעולם לא יכול לקבל שירותים ממכון בדק או מאדם אלא אם אותו מכון בדק מחזיק ברישיון FAA. חברת דלתא שמגיעה מארצות-הברית לארץ מקבלת שירותי תחזוקה או מחברת אל-על או מתעשייה אווירית, שמחזיקים ברישיון FAA, אין דרך אחרת.

זה מחזיר אותנו לדיון הראשון.

סליחה, אני אאפשר לכם. תאמינו לי, אני מנסה בעצמי להבין את הרציונל איך אפשרי שחברה או מכון עוברים על כל אותם ניואנסים שמשתנים כל שני וחמישי – אם הם משתנים בכלל או לא משתנים – איך הוא יכול לעקוב אחריהם, באיזו אפשרות הוא עוקב אחריהם. מה האפשרות שלו לעקוב אחריהם?

מדובר פה – כמו שאמר עורך-דין פדהצור – על חצי עמוד בנספח 1 לאמנה שקובע את הסטנדרטים לעניין רישוי אישי של טכנאי לבדק כלי טיס. למיטב זכרוני, הסטנדרטים האלה לא השתנו ב-15 השנים האחרונות.

אולי החוק המקומי השתנה.

דבר נוסף. מה ש-EASA קובעת – ומשם לקחנו את האפשרות הזאת – הוא שככל שמכון בדק של EASA מבקש להסתייע באדם שאין לו רישיון שניתן על-ידי EASA, אני מקריא ברשותך משפט אחד באנגלית: "The person shall hold a license or a certifying staff authorization issued under the country's National regulations in compliance with ICAO Annex 1.

תרגום.

אתה תסתייע באדם שמחזיק ברישיון או בתעודה אחרת שמאפשרת לך לחתום על תעודת אחזקה ושחרור, שניתנה תחת דיני המדינה בעמידה עם הוראות נספח 1 ל-ICAO.

רת"א עשתה עוד הקלה – שלא כתובה ב-EASA וזה אולי עורך-דין שלו לא יודע – אומרת רת"א: ככל שרת"א מצאה לנכון להקל ביחס להוראות נספח 1 לאמנה, אנחנו את ההקלה הזאת מחילים אינהרנטית גם על אותו אחד שפועל מטעמך כמכון חוץ. הקלה זאת לא כתובה ב-EASA. זו המשמעות של מה שקרא עורך-דין פדהצור קודם, זה מה שאנחנו מבקשים לפתוח. דרך אגב, ההבדלים הם קטנים.

אני חושב שאנחנו חוזרים בדיוק למהות שעליה הצבענו. הטעות המרכזית בגישה הזאת היא שהנמלה משווה את עצמה אל הפיל ואומרת – ממנו אלמד. הנמלה צריכה להשוות את עצמה לנמלים אחרות במרחב הגלובלי.
שוב אני אומר, אתם טועים בהבנה שלכם את התפקיד של ה-FAA ו-EASA. דה-פקטו – וגם לא דה-פקטו, בהרבה מקרים דה-יורה – הם הרגלוטור העולמי. ולכן, כשאתה בא ומצטט איך EASA מטילה על עצמה מגבלות, זה ברור, כי היא הולכת ופותחת מאות יעדים שהם יעדים מאושרי EASA ואז כמובן אם בא מישהו ממדינות EASA ורוצה להסתמך וללכת לגורם שלא נפל באותם מאות יעדים, אומרים לו – על זה יחולו דרישות מיוחדות.
וזה מחזיר אותי לנקודה שעליה הצבעתי קודם – גם בהקשר של מכוני בדק וגם בהקשר של חברות תעופה – שמדינת ישראל, מה שהיא צריכה לעשות, היא צריכה בתקנה 3(ב) לבוא ולומר שכאשר גוף מאושר על-ידי ה-FAA ו-EASA - צריך להוכיח שהוא אכן מאושר, שזה בתוקף וכולי וכולי – הוא יקבל אישור על-ידי רת"א בהסתמך על העובדה שהוא אושר, נבדק שזה בתוקף, נבדק שזה חל על הסיטואציה הספציפית, והניסוח שכתבתי הוא שזה יהווה סיבה להסתמך עבור רת"א, המנהל יסתמך על עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מטעם ה-FAA ו- EASA.

אוקיי. הבנתי. יערה.

אני רוצה לעשות איזושהי אנלוגיה. אני הרבה פעמים מרגישה שבעולם התעופה אנחנו מדברים על תקנים ספציפיים של תעופה, ויש גם תקנים לפי חוק התקנים שחלים בעולמות תוכן אחרים.

בכל מדינה ומדינה.

לא, אני לא מדברת על תעופה. תקנים בכלל, תקנים לפי חוק התקנים בעולמות אחרים. יש תקנים בהרבה תחומים, תעופה זה לא התחום היחיד שיש סוג של סטנדרט שמסדיר אותו.

בתקנים יש תהליך שבשנים האחרונות הלך והתגבר, שמכירים בבדיקות של תקנים שנעשו במדינות אחרות. היום בכלל עולם התקנים נהיה עולם גלובלי, בחוק התקנים יש גם סעיף שמחייב העדפה לאמץ תקנים בין-לאומיים כעדיפות על פני קביעת תקן ישראלי.
ולכן אמרו – אם התקן בין-לאומי, נותנים גם אפשרות מסוימת להכרה בבדיקה שנעשתה בחוץ, זאת אומרת עשו את הבדיקה הזאת בחוץ-לארץ, למה אני צריך שוב שמכון תקנים בארץ יבדוק? אני מודה שזה לא לגמרי, אבל התפיסה הזאת כן קיימת.
ולכן אני מצטרפת למה שנאמר פה. מדוע אי-אפשר להסתמך בבדיקות שנעשו בעולם, מכון שאושר על-ידי EASA או ה-FAA, ולראות את זה כמשהו שאנחנו רואים אותו - - -

אבל בגדול, שוב, זה בדיוק מה שנאמר.

זה לא בדיוק מה שאתה אומר.

- - -

לא עושים את הבדיקה מחדש.

רבותי, אנא מכם.

אדוני, אני אנסה להתייחס ראשון ראשון ואחרון אחרון.

מה שהעירה יערה חשוב מאוד.

נגיע גם לזה, אדוני. דיברו פה על נמלים, וכולי. חלק מהנימול של מדינת ישראל הוא התקנה הזאת כי ב-EASA אין לה מקבילה. ב-EASA, אם אתה שולח לתחזוקת קו אצל מכון שאין לו רישיון EASA, אתה מתייחס אליו כאל גורם חוץ לפי תקנה 33 שזאת רגולציה שונה לחלוטין. יש שם דרישות הרבה יותר מחמירות. אתה אמור לבדוק את זה - -

זה בכל העולם.

לא.

- - -

- - בצורה הרבה יותר מעמיקה, ואנחנו המצאנו פה משהו, בדיוק זאת הכוונה.

רבותי, תאמינו לי, אני מנסה לעזור ואתם לא נותנים לי לעזור. אתם כל רגע זורקים הערות ואני רוצה להבין אותו. אני רוצה לרדת לסוף דעתו בנושא הזה, ואני עוד לא הצלחתי.

בדיוק בגלל שאנחנו מודעים למוגבלות היחסית של ישראל בהקשר הזה, המצאנו פה הסדר שאין אצל הגויים במובן זה שמצד אחד, אנחנו לא דורשים שתחזוקת הקו תיעשה רק אצל בעל רישיון ישראלי, ומצד שני אנחנו לא דורשים - - -

אתה גם לא יכול ליצור מצב כזה. המציאות לא מאפשרת לך דבר כזה. גם אם תרצה, לא יהיה לך מצב כזה.

נכון מאוד. ולכן יצרנו את זה. אני כרת"א ישראל בסופו של יום נותן דין וחשבון לתעופה אבל גם לאזרחים שאותם היא משרתת, וכשאני בודק את הדרישות מאותו טכנאי לבדק כלי טיס אני מסתכל על מה הסטנדרט של הבטיחות אצלי.
הסטנדרט של הבטיחות אצלי הוא שיש לו רישיון ישראלי. אני נתתי לו את הרישיון, אני יודע מה כולל הרישיון, אני יודע מה ההתאמה בין הרישיון הזה לבין נספח 1 לאמנה.

כאשר אני מרחיק עצמי מישראל, הולך למדינה זרה, אז יכולתי לדרוש רישיון ישראלי – זה לא ריאלי וזה לא נכון, והשאלה היא מה התחליף הכי קרוב, ואז אני מגיע לתשובה להערה של יערה – מה התחליף הכי קרוב לרישיון ישראלי שאני יכול למצוא אצל הגויים.

המכנה המשותף – יערה דיברה על תקינה – המכנה המשותף הכי נמוך שאנחנו מצאנו פה זה Annex 1, נספח 1 לאמנה. כל מדינה מרשיינת את אנשיה לפי דיניה והם תואמים או לא תואמים את Annex 1.

נחזור למצב העובדתי כי עלתה השאלה איך בודקים את זה. כאשר אני נוחת – וזה עניין, אמרתי, של שיקול דעת, כל מכון בדק יחליט איך הוא עושה את זה לעצמו – אבל כשאני נוחת במדינה שיש לה רישיון EASA, אני מכון הבדק צריך להחליט איך אני בודק אם דיני EASA הם מעל Annex 1.
אני יכול ללכת למשרד עורכי-דין מקומי, לבקש ממנו חוות דעת ועוד חוות דעת ועוד חוות דעת. אם זאת הדרך שבחרתי בה – מה טוב. אני יכול ללכת על משהו מן המפורסמות – לבדוק איך מתייחסים ל-EASA בעולם, לבדוק את הסטנדרטים של EASA ברמת הכללה מאוד מאוד גבוהה ולדעת – אני מקווה, כאיש מקצוע – ש-EASA הם מעל הדרישות של נספח 1 לאמנה או לכל הפחות עומדים בדרישות הללו.

אתה לא חושב שאתה מסבך לו את החיים?

לא. אני חושב, אדוני, שהחלופה מסוכנת לבטיחות הטיסות.

- - -

רבותי, אני לא יודע, לא מבין אתכם. אנא מכם.

עושים פה מאמץ כאילו צריך לחוקק מחדש את חוק הטיס.

לא, זאת לא הכוונה.

לכן אני מסביר. מציגים פה שזה בלתי אפשרי. שוב, כפי שנאמר קודם, 80%, 90% מהתעופה הישראלית טסים למדינות אירופה או למדינות ארצות-הברית. צריך לבדוק, שתיים, שבע מערכות חקיקה, לבדוק שבמערכת החקיקה - - -

כל פעם שהוא חותם, הטכנאי.

לא כל פעם.

- - -

אז אולי יש פה אי הבנה.

רבותי, אני לא רוצה להעיר הערות לא במקומן. בואו לפחות נכבד אחד את השני. הוא יסיים לדבר, אני אאפשר לכם. אתם רואים שאני לא מתקדם ואני לא רוצה להתקדם כי אני רוצה לרדת לעומקם של דברים ובסופו של דבר לקבל החלטה.

בוא נקרא, אדוני היושב-ראש: דיני המדינה שלפיה ניתנו הרישיון או ההרשאה כאמור, תואמים לפחות את אמות המידה של נספח 1.
לא בודקים כל חתימת תעודת אחזקה ושחרור מחדש האם EASA עומדת בהוראות נספח 1 לאמנה או לא. עושים את הבדיקה הזאת up front. כמו שאמר מר ליבלינג, קודם עושים את הבדיקה הזאת בתהליך האישור של הנתיב, וכשבאה חברת תעופה ופותחת נתיב זו אחת הבדיקות הכי קלות לעשות. תיכף עורך-דין פדהצור יעלה את שלוש הדרישות שנוגעות לגיל, להכשרה הבסיסית, לצורת הרישיון, וזהו. זה שלושה עמודים.

בבקשה, רצית להעיר.

אני אנסה לענות ליערה דווקא מעולם התוכן של התעופה, וזה קרוב אלינו. אני ראש מינהלת תעופה בטוחה לישראל, גם החזרה לקטגוריה 1, ואחת ההערות של האמריקנים היתה בנושא הכרה ברישיונות לפי Annex 1 של טייסים שרוצים לטוס בישראל והוכשרו ב-EASA ויש להם רישיון FAA או רישיון EASA.
אין יכולת, על סמך רישיון FAA או רישיון EASA, לקבל רישיון ישראלי. לא ניתן, גם אם הם עמדו בתנאי Annex 1. יש אפשרות לקבל validation, ולידציה.

אשרור.

אשרור - אני לא יודע איך אומרים את העניין הזה, יערה.

תיקוף.

זהו תהליך שלוקח זמן והוא דורש הידברות בין שתי הרת"אות, במקרה הזה מחלקת הרישוי ברת"א היא מחלקת הרישוי ב-FAA שהנפיקה את הרישיון.
ולכן, זה לא תהליך אוטומטי והוא נבחן ישירות בקשר בין הרת"אות ולא רק בעמידה מול המשתמש שרושיין לפי Annex 1. אני לא יודע, יערה, אם זה עונה לשאלתך אבל זה מעולם התוכן של התעופה.

אבל זה עדיין מהר, אנחנו עושים את זה כל יום. אנחנו עושים ולידציה לטייסים אמריקנים, קנדים וכולי, לצורך טיסה על מטוסים ברישוי ישראלי. התהליך הוא מאוד פשוט, זה קורה מהיום למחר.

בואו נעשה כזה.

אני רוצה להמשיך את התהיות והשאלות בנושא הזה מכיוון שתקנה 39 – שטרם הגענו אליה – מחייבת את בעל הרישיון לוודא לגבי האדם שחותם על תעודת אחזקה ושחרור, כי דיני המדינה שלפיה ניתנו ההרשאה או הרישיון תואמים לפחות, וכולי, כפי שנאמר כאן.
אני רוצה להבין ואני חושב שכדאי שהוועדה תבין בצורה ברורה מה מהות החובה הזאת, ולהגיד אנחנו לא יודעים איך היא בדיוק תיושם ותעשו מה שאתם רוצים – אני לא בטוח שזאת תשובה מספיק טובה. אני מזכיר שעל הפרה של ההוראות האלה עלולה להיות סנקציה פלילית וסנקציה מינהלית בדמות עיצומים כספיים.

אני לא מביע דעה אם נכון או לא נכון להטיל את זה, אני לא איש מקצוע, אבל מבחינה משפטית צריך להבין בדיוק איך הדבר הזה ניתן ליישום בצורה סבירה. אני באמת שואל זאת כשאלה, אני לא מביע דעה.

תשאל את כל השאלות, כשאלה.

האם לא ניתן להסתפק בהודעה של הרשות המוסמכת של רת"א במדינה אחרת כי הדינים תואמים? למשל.

יש דבר כזה. זה ה-differences.

יש לנו פתרון לעניין הזה.

נשמע אותו ולאחר מכן את הפתרון.

אני רוצה להשיב לעניין הזה כי אולי זה יעלה פה שוב – הנושא של הדיפרנסים. אני אסביר.

יש לנו את אמנת שיקגו. אמנת שיקגו מאחדת את כל ההסדרים ואת כל המדינות בנוגע לתעופה אזרחית בין-לאומית. אחד הסעיפים הכי חשובים דה-פקטו באמנה הוא סעיף 38 שאומר – ככל שהמדינה בוחרת שלא לפעול לפי אמות המידה שנקבעו לפי האמנה, היא צריכה להודיע על זה ל-ICAO. זאת החובה לפי סעיף 38 לאמנה.
דא עקא, שאנחנו חיים בעולם של בני אדם ולא כל המדינות מקיימות את החובה שלהן להודיע ל-ICAO- דעו לכם, התקנות שלנו לעניין רישיונות לא תואמות, התקנות שלנו לעניין הפעלת כלי טיס לא תואמות – ולכן, לבוא ולומר שהמבחן היחיד שעליו צריך להסתמך זה על השאלה אם מדינה מסוימת הגישה difference או לא, זו טמינת הראש בחול ביודעין. מדינת ישראל, בענוותה ובדלותה, היא אחת העברייניות הללו.

אז אתם רוצים שאנחנו נעשה את זה. אנחנו נעשה לכם את העבודה.

מצוין. אני אודה לך מאוד. את כל ה-10,000 סטנדרטים שאני צריך להגיש - - -

היא אחת המדינות שלא מקיימת את החובה הזאת שלה. היא פועלת לתקן את המצב הזה, היא כן פועלת להיהפך למדינה מסודרת, אבל לוּ אתה שואל אותי היום, המבחן הזה של דיפרנסים איננו מבחן חד חד ערכי.

מסכים אתך לחלוטין בכל מה שאמרת, אבל אתה לא עונה על השאלה של איתי.

אני אענה לעורך-דין עצמון. אני יכול להציע שתי אפשרויות פשוטות. אפשרות פשוטה אחת היא להרים טלפון לראש מחלקת רישוי - וכל רת"א נוגעת לדבר, מדובר שוב על חמש הרת"אות – ישאל אותו האם התקינה של המדינה שעליה הוא אחראי - - -

אחריות פלילית.

בסוף אני אוציא אותך. עוד לא אמרתי את המשפט הזה בכל חוק הטיס. אני מנסה לעזור, ואת מפריעה כל הזמן.

אפשר לבדוק, כל מדינה לשאול אותה – וזה ממש לא מסובך, הם יעשו את זה בשמחה, כמו ששואלים אותי – האם הדינים של אותה מדינה עומדים בהוראות נספח 1 לאמנה. שוב, כפי שנאמר ועורך-דין פדהצור הציג את זה, מדובר פה על שלושה-ארבעה סטנדרטים.

אפשרות נוספת – קצת יותר מורכבת, לא הרבה יותר מורכבת, האפשרות הזאת מבוצעת באופן חד-פעמי, בגדול – לפתוח את ההוראות המסובכות מאוד – סליחה שאני טיפה ציני כרגע – של המדינה לעניין הוראות רישוי של טכבכ"ט ולבדוק האם הגיל של טכבכ"ט הוא הגיל הנכון, האם ההדרכה שהוא צריך לקבל עומדת בהוראות של נספח 1 לאמנה, מה עם הניסיון.
אדוני, אני לא מהמהירים אבל זוהי עבודה שלוקחת יום. יש פה סוללה של עורכי-דין, הרבה יותר טובים ממני, שבאים ובודקים ואומרים – גיל גיל, ניסיון ניסיון, הדרכה הדרכה, הרשאה.

אבל בואו לא נתייחס לחברה מסוימת. אל-על היא חברה גדולה, יש גם מפעילים יותר קטנים.

לא, לא, אני גם לא מדבר על חברה גדולה, עורך-דין עצמון.

כי דיברת על סוללה של עורכי-דין.

גם לנו יש סוללה.

אני אוהב את זה שהתקשורת אומרת שנאשם מסוים, יש לו סוללה של עורכי-דין.

לא, לא. אני לצורך העניין אקח בתור דוגמה את עורך-דין עצמון, שבשנתיים האחרונות נחשף לעולם התעופה, או עורך-דין למברגר, ואני חושב שלא באמצעים מסובכים מדי אפשר לעשות את הדבר הזה.

אבל אנחנו מחוקקים חוק.

אני מסכים, אדוני.

ומתקינים תקנות ואנחנו צריכים להיות עם רגליים על הקרקע.

אדוני, האפשרות היא כמו שנאמר קודם, לא לפתוח את הדלת.

אוקיי, הבנתי אותך.

אני אחדד כמה דברים. קודם כול, זה לא חמש מדינות, זה הרבה יותר מחמש מדינות. זה הרבה יותר מחמש מדינות גם שאינן ב-FAA וב-EASA.

שנית, אני לא יודע לדבר עם הרת"אות האלה, אולי זה דווקא התפקיד של רת"א לדבר עם הרת"א המקומית ולהבין את ה-differences האלה. אם אותה מדינה פלונית "עבריינית", כמו שציין עורך-דין פדהצור - - -

במירכאות כפולות.

במירכאות כמובן – לא טרחה לציית ל-differences, אז אולי כדאי – אנחנו טסים ברישיון לכל יעד שאנחנו טסים אליו - אז אולי כדאי שרת"א תבחן מול אותן רת"אות זרות מה ה-differences ומדוע לא פורסמו differences, ואז נוכל להסתמך על זה, ואז יהיה איזשהו benchmark אחיד לכולם, לא יקבלו פנייה שלי ובוודאי לא פניות של שלושה או ארבעה נציגים של חברות תעופה שטסים במקרה לאותו יעד באירופה, וזה יכול להיות.

הבנתי. יערה.

אותי הטריד המידע שדורשים פה התאמה. התאמה זה משהו שהוא לכאורה חד חד-ערכי, compatibility זו מילה שהיא חזקה, ולכן גם התאמה בין דינים. אנחנו מתעסקים קצת במשפט משווה, אני חושבת שזו אחת העבודות הקשות, וכשאנחנו מנסים להסתכל יש הבדל בין שיטות משפט. אני מבינה שפה זה כמה הוראות באמנה, ולפעמים בדין מסוים של מדינה הן יכולות להיות מפוזרות, הן יכולות להיות מוסדרות בצורה שונה.
העולם המשפטי – למרות הזלזול שיש כלפיו – קשה, כשאתה עושה עבודה של משפט משווה עם מדינות אחרות, אני לא אומרת אם ראוי או לא ראוי אבל צריך להבין שזו לא משימה פשוטה בעיניי, ובייחוד כשמבקשים התאמה, התאמה זה סטנדרט גבוה.

אולי אפשר ברשותך לרכך את דרישת ההתאמה כי הדרישה היא לא שזה יהיה אחד לאחד אלא כמו שאמרנו שיהיה לכל הפחות מה שה-ICAO דורש.

למשל כדוגמה, ה-ICAO דורש שהגיל המזערי למתן רישיון לטכנאי לבדק כלי טיס יהיה 18. פשיטא, שאם אתה מגיע למדינה שהגיל המזערי בה הוא 20, 28, 56, היא עומדת בזה. היא לא צריכה להתאים אבל היא צריכה להיות לכל הפחות לפי דרישות האמנה, היא לא יכולה להיות מתחת.

אז מה ההצעה? כי כרגע כתוב "תואמים לפחות".

לכן אמרתי שאולי אפשר לרכך את הנוסח.

איך?

לכל הפחות, במקום תואמים.

עומדים לכל הפחות בדרישות - - -

למעשה זה מתקיים ברת"א לגבי צוות אוויר, כפי שרמי ליבלינג ציין. הם צריכים לקחת אחריות על עצמם.

ב-39 כתוב תואמים. דאגתי מתרחיש נוסף. דאגתי ממצב שבו יש מדינה שהגישה דיפרנס לגבי משהו מסוים ספציפי אבל זה לא אלמנט שהוא הכרחי או שאפשר לוותר עליו, הוא יחסית קל-ערך. חששתי ממצב למשל – קודם דיברנו על טיסה לתאילנד שיש מדינות מסוימות בדרך שהן לא רלוונטיות למדינת ישראל, למפעיל ישראלי, ואחר כך למשל יש את הודו ויש אוקיינוסים באמצע. נניח היפותטית שהודו – שזו אחת האופציות היחידות שיש לי – הגישה דיפרנס על משהו מסוים, זה פוסל ויכול להיות שלא תהיה לי אפשרות בתוואי שלי בדרך ליעד.

אפשר לעניין הזה להוסיף רכיב של גמישות במובן זה שאם אני מגלה כמכון בדק שדיני רישוי הטכנאי במדינה פלונית אינם עומדים בדרישות האמנה, אני יכול לבוא למנהל – כמו שקיימת לי היום הסמכות לפי סעיף 165 לחוק לבקש פטור – אז נרכך את זה, זה לא יהיה פטור אבל אני כן יכול לבוא למנהל לפי התקנה הזו ולומר לו: אדוני המנהל, בהודו כדוגמה, הטכנאים הם בני 17, ה-ICAO דורש 18, אנא אשר לי להשתמש בהם למרות שהם לא מקיימים את דרישות נספח 1. נכון, זאת עוד חוליה של נטל אולי על בעל הרישיון, אבל מצד שני זה מוסיף גמישות, ואנחנו יודעים – אמר ראש הממשלה, בישראל אין ארוחות חינם.

זה עולה הרבה כסף בינתיים.

רזיאל אברהם, התעשייה האווירית. אני חושב שרת"א עושה לעצמה חיים קלים במקרה הזה ומטילה את האחריות על הציבור. אני לא מדבר דווקא כנציג התעשייה האווירית אלא בשכל הישר שאנחנו יושבים כאן.
רת"א היא הגוף שגם נמצא בקשר עם רשויות התעופה בכל העולם. אי-אפשר להטיל על הציבור. אני יודע להעיד על עצמי, מניסיוני בחיים מול רת"אות זרות באופן ישיר, שזו משימה לפעמים בלתי אפשרית. פשוט בלתי אפשרית.
אתה נציג של משהו שהוא לא פורמלי, לא רשות ממשלתית, אתה לכאורה בן אדם פרטי או במקרה הטוב מייצג איזשהו גוף, ואנחנו גוף גדול תעשייה אווירית ומוכר בעולם, ועדיין זו מלחמה לפעמים קשה לקבל מידע הכי קטן, בעוד שהרגולטור מבקש מאתנו משהו לבדוק אצל רגולטור אחר.

הבנתי.

מר ליבלינג ציין פה כרגע בדיוק את הדוגמה.

הבנתי, רבותי, אני רוצה להתקדם. יש לכם הצעה?

- - - ורת"א שולחת לאמריקנים - - -

הדברים ברורים לי, נהירים לי לחלוטין. תגיד לי מה אתה מציע.

ההצעה שלי בנויה על מספר שכבות. שכבה ראשונה, כמו שהציעה פה נציגת משרד המשפטים, להגביל את הנושאים שנבדקים. לא להגיד התאמה כללית, להגיד למשל – גיל, ניסיון ואולי עוד משהו – כבר צמצמנו.
הדבר השני, הכלל המנחה – להסתמך על השאלה אם פילסו את הדרך. אם ה-FAA ו-EASA פילסו את הדרך, אנחנו נמצאים בסיפור אחר.
הדבר השלישי, כשזה לא מתקיים – כשאין לנו את פילוס הדרך הזה – להפנות להוראות ההפניה. אנחנו יכולים להסתמך רק על משהו פורמלי כמו הוראות הפניה.

למה אדוני מתכוון?

מה זה הוראות הפניה?

הוראות התאמה, ה-differences שהמדינה, שהיא חברת ICAO, שהיא מפוקחת על-ידי ICAO, שמשרד המשפטים שלה בא ואמר – התקנות שלי שונות מה-ICAO ב-א', ב', ג', זה הצד הפורמלי. כשאתם מטילים אחריות פלילית על מי שלא יעשה משהו, חייבים להפנות למשהו קשה וזה הדבר הקשה שאני יכול להגיד לאנשים שלי – תלכו, תבדקו את ה-differences ותראו אם יש התאמה.
עכשיו הנטל עובר לרת"א. אם יש לרת"א אינפורמציה על כך שה-differences לא נכונים ויש יותר differences, או שיש לה סיבה מאינפורמציה שלה – כי היא מקושרת בעולם – שיש בעיה ספציפית עם אותה ארץ, רת"א תצטרך לפרסם ולהגיד – רבותי, באותה מדינה אנחנו לא מסתפקים ב-differences, באותה מדינה אנחנו דורשים דרישות מיוחדות כי אלה הסיבות.

יש לי שאלת ביניים נוספת כדי אולי להחזיר את הדיון למסגרת שלו וכדי שבאמת נבין את מהות החובה שמוצע להטיל כאן.

מדובר בעצם על איזשהו פטור. מדובר על תחזוקת קו, שלא תהיה טעונה את אישור המנהל כי הרי תקנת משנה (ד) מדברת על אישור המנהל לגבי ביצוע פעולת בדק בפריט בידי מכון חוץ, ואז ההמשך אומר: ואולם, ביצוע תחזוקת קו בכלי טיס מחוץ לישראל בידי מכון חוץ – שאמרנו שהוא מכון חוץ זר – אינו טעון את אישור המנהל לפי תקנת משנה זו, ואז מטילים כאן שורה של תנאים.

בהחלט.

השאלה – אני עכשיו שואל את זה שוב כי אני משמש כרגע פרקליט של הצד השני – אם המפעיל האווירי מעוניין יהיה לקבל אישור - - -

אתה בצד השני מתישהו?

אני לא בצד של אף אחד.

יפה. יפה.

אני כרגע מציג שאלה מהצד השני. אם יש לכם בעיה לברר, אולי כדאי להשאיר את אישור המנהל ואז באמת החובה הזאת תוטל על רת"א – לבדוק אם הדינים עולים בקנה אחד או לא עולים בקנה אחד. כאן בעצם מוצע לכם לקבל איזשהו פטור מאישור המנהל לגבי ביצוע תחזוקת קו. אני צודק?

זו בדיוק התכלית של התקנה.

בדיוק, עורך-דין עצמון, הוצאת לי את המלים מהפה. אני רוצה לתת דוגמה קונקרטית, אדוני היושב-ראש.

לפני מספר שנים רת"א בחנה, אפשרה את הנושא של גיל טייסים – האם ניתן לאפשר לטייסים ישראלים לטוס מעל גיל 65, כפי שנקבע באמנה, ורת"א לקחה על עצמה לייצג את הציבור, כפי שנאמר פה בין השורות, ופנתה למדינות. מבין 190 המדינות, קיבלה תשובה מ-5, 10 מדינות. ואחרי כן, אתם רוצים להטיל את האחריות חזרה על רת"א – בסדר גמור. כל עוד רת"א לא תברר, לא תמצא, לא תעשה – בסדרי העדיפויות שלה ובזמנים, כמובן לא נברח משום מטלה – הנושא הזה חסום.

אנחנו מציעים לציבור, כמו שאמר עורך-דין עצמון, פתח לעשות את העבודה – אתנו, ביחד, יותר טוב מאתנו – אתם רוצים להחזיר את הכדור למגרשה של רת"א, רת"א תתמודד עם זה. אנחנו לא מתחמקים. רת"א תעשה את זה, תיתן אישור פרטני לכל מכון חוץ שנותן תחזוקת קו.

לא, זאת לא הכוונה.

רק לגבי התאמת דיני המדינה, לא דיברתי על היבטים אחרים.

אני רוצה לחזור לדוגמה שדוד נתן לגבי מטוס של אל-על שנוחת ביוהנסבורג, ולהסביר למה זה קשור לכאן כי היה כאן בלבול, זה מוביל אווירי ומכון בדק.
זו דוגמה שממחישה מצב אמיתי. נחת מטוס אל-על ביוהנסבורג, נחת מטוס בריטיש איירוויס ביוהנסבורג, לשניהם יש אותה תקלה ושניהם צריכים פריט, וחותם על הפריט טכנאי בדק של המכון הזר, תעודת אחזקה ושחרור, שהוא מורשה EASA.

בגלל שהוא מורשה EASA, בריטיש איירוויס לא צריכה שום אישור, הוא ממריא תוך חצי שעה, אבל בגלל שמכון הבדק של אל-על צריך לעבור את כל ה"ויה דולורוזה" של הבדיקה הזאת, היא תיתקע עד שאנחנו נבדוק את כל דיני המדינה.

לא עושים את זה.

זה מה שיקרה. חייב להיות – כמו שדיברה יערה על תקינה - - -

אבל כבר נגעתי בנושא הזה. אני מצטער להגיד לך שאני לא חושב שאת צודקת מכיוון שהוא כבר העיר – מטוס שטס ליוהנסבורג, יש לו את כל הסידורים.

- - -

או שאני לא יורד לסוף דעתך.

לא. אנחנו נותנים תחזוקת קו למטוס שנתקע ויש פריט שמוחלף.

טייס אוטומטי.

פריט שמוחלף צריך לעבור את האישורים האלה.

זה כבר לא כך.

תחזוקת הקו שם מרושיינת והיא מאושרת מראש.

כל הטכנאים שלנו מאושרים על-ידי רת"א, אחד-אחד. יש דרישה נוספת.

אבל כשצריך שאותו טכנאי יחתום על תעודת אחזקה ושחרור של הפריט, הוא צריך לעבור את האישורים האלה, ולא מספיק להם שהוא מרושיין EASA, הם רוצים שהוא יעבור הכול ושאני אאשר שהוא עבר את כל הבדיקה.

ולא מספיק גם שהם אישרו אותו.

תשובה.

שוב, לא הצלחתי להבין כל כך מה הסיטואציה העובדתית פה, אבל נחזור שוב לדגשים.

אני מבקש להבהיר. כל הטכנאים שלנו – יש לנו 460 טכנאים בעולם שנותנים לנו שירותי תחזוקת קו, שהם עובדים במכונים של ה-EASA ושל ה-FAA. כל הטכנאים האלה – ברמה פרסונלית, התחנה מאושרת וגם האיש פרסונלית מאושר על-ידי רת"א.
הדרישה כרגע, הנוסח של התקנה כרגע מחייב אותנו למעשה כמעט בכל נקודת זמן, בכל טיסה שהוא חותם, לבדוק שהוא עומד באותן אמות המידה של התקנה.

זה הנוסח של התקנה ואת זה העלינו לא אחת בפניכם בדיונים מול רת"א, וזו הסיטואציה.

והתשובה שלנו היתה לא אחת שהחובה ברורה. כל בעל רישיון בוחר איך הוא מגשים את החובה הזאת.

היא לא ברורה. אמר איתי כרגע - - -

יש פה מגוון של דרכים לבדוק. קודם כול, יש פה ויכוח סמוי, או לא סמוי, שחברת אל-על טוענת – לפחות אני שומע את זה רק מפיה או קצת מפי חברת ק.א.ל – שבכלל, נספח 1 לאמנה לא רלוונטי, הוא לא חלק מהמשוואה.

נכון.

זו הנחת מוצא שאנחנו חלוקים עליה כי כמו שאמרנו, מדינת ישראל מרשיינת טכנאים לבדק כלי טיס באופן אחד, אנגליה באופן אחר, זימבבווה באופן אחר. העובדה שיש לטכנאי רישיון טכנאי לא אומרת שהישראלי שווה לזימבבווזי, שווה לאנגלי, ולכן צריכים איזשהו מכנה משותף, אותה תקינה שיערה דיברה עליה, שזה Annex 1.
אחת אנחנו מסכימים שצריך להיות איזשהו מכנה משותף בסיסי, אז אנחנו הולכים לשאלה – וזה הדיון כאן – על מי הנטל לקבוע שהמכנה המשותף הזה מתקיים. האם הנטל הוא על בעל הרישיון שרת"א פותחת לו פה אופציה לפי התקנות ויכול מהשיקולים העסקיים שלו בדיוק באותה מידה לשלוח טכנאי או לבצע את זה באמצעות בעל רישיון ישראלי שיהיה בחוץ-לארץ, וכולי, או שהוא מחליט משיקוליו העסקיים לבצע את תחזוקת הקו הזאת במכון זר.

לבוא ולהגיד שרת"א צריכה לבדוק את התנאי הזה – שוב, בהנחה שמסכימים עליו – עבור בעלי הרישיונות זה להכניס את רת"א כאילו שותפה עסקית בשיקולים העסקיים של בעלי הרישיונות להפעלת מכון בדק - -

לא נכון, אבישי.

- - ולדעתי, זה לא נכון קונספטואלית.

הבנתי. תן לי לשמוע את ההערות בחזרה.

מאיר דיין, אל-על. אני מבקש להתחבר למה שקרן אמרה קודם, לא בשביל לחזור על הדברים אלא לחדד אותם טיפה.
אותו מטוס שהגיע ליוהנסבורג או להונג-קונג, הוא בטיסה מתוכננת, זה לא תחנה לא מתוכננת. הכול מסודר, הכול מאושר. עכשיו הגענו ויש תקלה עם משאבה. אתה הולך למכון חוץ, ואז אני חוזר לאופציה 3 של המצגת.

אנחנו לא נמצאים בתוך ארצות-הברית, לא נמצאים בתוך אירופה, אנחנו בהונג-קונג או ביוהנסבורג.

כבוד היושב-ראש, אנחנו עכשיו עם 400 איש יושבים על המטוס, אנחנו באמצע הלילה, אנחנו מתבקשים לפי אופציה 3 את הדבר הבא – לתת להם את תוצאות הסיקורים ש-EASA וה-FAA עשו. זה דבר אחד.

הדבר השני, מעבר לתוצאות הסיקור, שאותו חותם על תעודת אחזקה ושחרור הוא מוסמך FAA ו-EASA.

זה נכון? זה נכון מה שהוא אומר?

אני חייב לתת לו משהו עדכני, לא כמו שמר ליבלינג אמר.

- - -

אז תגידו שזה לא נכון.

- - -

חברים, זה מה שכתוב פה בהודעה של רת"א. אנחנו לא ממציאים את זה.

אתה לא בודק ב-2:00 בלילה, כשהמטוס עומד עם 400 נוסעים, את הבן אדם. אתה עושה את זה כמו שתיאר מר ליבלינג קודם ברגע שאישרת.

אז תכתבו שברגע שאישרתם - - -

אבל האיש שמשחרר את המטוס הוא משתנה.

בשביל זה, אדוני, יש 18 חודשים – אנחנו נגיע לתקנת התחילה – להסדיר את הדברים האלה. זה לא חל מחר בבוקר, אנחנו מאפשרים לחברות.

היינו צריכים לצאת להפסקה כבר בשעה 11:00, ואנחנו במשך שלושת-רבעי שעה דנים באותה תקנה.

האיש שמשחרר את המטוס, הוא משתנה כל הזמן, זה לא נשאר סטטי.

הבנו. הבנו.

יש רשימה קבועה של אנשים.

אני רוצה להבין. אם אני כמפעיל אווירי טס למשל ליוהנסבורג, אני מראש יודע מי אמור לבצע אצלי תחזוקת קו? מראש?

בוודאי.

בוודאי.

כן, זה לפחות לפי מה שהוא אמר.

אם ככה, התסריטים שאתם מציגים לא מדויקים. אם מראש אני יודע מי זה?

הוא מדבר על תקלה במשאבה, לא תחזוקת קו.

- - -

אישרו את הבן אדם מראש.

לא את הבן אדם. רשימת אנשים.

חבר'ה, אתם עורכי-דין. אם אתם תדברו ביניכם אני לא אבין ואני אעביר את זה כפי שזה. יש תחזוקת קו, ברור לי לחלוטין שאם המטוס טס מפה ליוהנסבורג, יש לו את כל האמצעים הדרושים שם על מנת לעשות את אותם תיקוני קו, מה שנקרא.

זה לא כל פעם מחדש.

אני חושב שמתבלבלים ולא דייקו פה באינפורמציה. הטכנאי שעושה את הרכבת המשאבה על המטוס, הוא ברשימות.

אתה מדבר על תחזוקת קו?

שמתקן את המשאבה.

הטכנאי תיקן את המשאבה שלשום, לפני חודש, שמונחת על המדף ביוהנסבורג, הוא לא ברשימה.

אבל זה לא מעניין אותנו.

- - -

הבנתי אותך, תן לי להתקדם. הבנתי אותך טוב מאוד. עכשיו אני דורש מכם.

המשאבה הורכבה, מי שהרכיב אותה זה אותו איש מוסמך שם שהוא מאושר. הבעיה מי תיקן את המשאבה, מי חתם עליה.

נכון.

בדיוק.

אין לנו say בדבר - המשאבה הגיעה, המשאבה הגיעה.

אין לכם בעיה עם המשאבה? האם יש לכם בעיה עם המשאבה או לא?

לא. אם המשאבה הגיעה עם טופס אחזקה ושחרור אמריקני או אירופאי, שמילא את הדברים - - -

או קונגולזי, עם אישור של FAA.

או קונגולזי שאישרה אותו רת"א – בסדר גמור, וזה נעשה up front - - -

אני שואל- אם מי שחתום על תיקון המשאבה זה ה-FAA או EASA, האם זה מקובל עליכם?

אני קודם כול רוצה שנבין.

אני שואל.

תענו לו.

רבותי, אני רוצה לרדת לסוף דעתכם כדי לעזור לכם ולהם. אני שואל שאלה, תענו לי. אם אני קיבלתי משאבה מתוקנת, האיש מוסמך עליכם – זה האיש שלי שתיקן, עשה את הכול – אבל השלב המקדים, לקחו משאבה מהבוידעם, ממחסן החלפים, ורוצים כרגע להכניס אותה במקום אותה משאבה שהתקלקלה, האם כאשר חתם עליה FAA או EASA, חתום שהמשאבה הזאת על-פי אותם תקנים, על-פי אותם דברים שאתם דורשים, האם מקובל עליכם או לא?

לפי 3, בתנאי שעמדו ב-3.

אני רוצה בבקשה להשיב כי משיב הרוח ומוריד הגשם, מרוב שיש פה זרייה של מוץ, אנחנו ברחנו - - -

עזוב אותם, תענה לי. מבטיח לך שאני זורם אתך.

אני אענה לך, אדוני. מה שאדוני מדבר עליו זו תקנה שעוד לא הגענו אליה, תקנה 32(ב), שאומרת שכשפריט חוזר מפעולת בדק צריך להיות מצורף אליו צעטלע, תעודת אחזקה ושחרור, שאומר שפעולת הבדק הושלמה כהלכה. הצעטלע יכול לבוא משני מקורות – ממכון בדק ישראלי, ואז זה לפי תקנה 38 לתקנות המכונים, בהצלחה; הוא יכול לבוא ממכון גוי, ואז עולה השאלה, וזה מופיע ב-32(ב), מתי המנהל יראה בתעודת אחזקה ושחרור שנתן גוי כשוות-ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית. זו המצגת שאודי הציג בבוקר.

ואז מה זה אומר?

שהמנהל יוציא נוהל רת"א שאומר – אם מגיעה תעודת אחזקה ושחרור של ה-FAA מארצות-הברית, כך וכך מתייחסים אליה; אם מגיעה תעודת אחזקה ושחרור של ה-FAA מחוץ לארצות-הברית, כך וכך מתייחסים אליה; אם אירופה – באירופה, וכולי, זאת אומרת שיש נוהל של המנהל שייצא בעקבות תקנה 32(ב) – שעוד לא הגענו אליה, תיכף אני אחזור לתקנה – ויגיד איזו תעודת אחזקה ושחרור של גוי שוות-ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית לצורך התקנה על כלי טיס ישראלי.

איך אתם פועלים היום? תחשבו שעכשיו אתם טסים ליוהנסבורג, נתקעתם בלי משאבת הדלק.

- - -

אדוני, אני אתן לך את המקרה – יוהנסבורג. לנו היום יש נהלים שמאושרים ומקובלים על-ידי רת"א, כשאנחנו ככה פועלים במשך שנים, מאז שחברת אל-על קמה, מעל 60 שנה ככה פועלים.
קח לדוגמה את המקרה, נחתנו ביוהנסבורג ויש תקלה למטוס. אנחנו צריכים להחליף משאבה. הטכנאי ביוהנסבורג – כמו שאמרת שמבצע את תיקון התקלה למטוס – הוא מאושר ומרושיין, מחזיק תעודה של אותו מכון בדק או של 145, של ה-FAA, של ה-EASA, הוא מאושר, אין אתו בעיה.

כל זה בסדר גמור, זה ברור לנו.

אנחנו צריכים יחידה מסוימת, היינו צריכים להחליף את המשאבה. יש לנו מערכת של בקרה שאנחנו פונים לספקים מורשים – ואפשר לבדוק את זה לפי מערך שמאושר על-ידי נוהל מסודר שמופיע באתר של ה-FAA – ספקים מורשים, ספקים שמחזיקים את כל התעודות ומאושרים על-ידי ה-FAA – ואנחנו פונים לחברות תעופה, חברות תעופה שיש להן את הפריטים, שיש להן אותו סוג של פריט ואותו סוג של מטוס שהם מפעילים.
אנחנו מקבלים את המידע מאותה חברה, אנחנו מבקשים את תעודת האחזקה ושחרור שלהם לפני שמרכיבים את הפריט. במקרה, התעודה של אותה משאבה שופצה על-ידי מכון בדק בדרום אפריקה, ביוהנסבורג. הם מחזיקים Forum 1, הם מחזיקים מרושיינים על-ידי 145 של ה-EASA.
אנחנו בודקים שמכון הבדק הזה הוא עדיין בתוקף, מבקשים את כל המידע הטכני ששייך לאותה יחידה, אנחנו רואים שהוא עונה לכל ספרות התחזוקה הישימה, שמבחינת הכושר האווירי שלו אין לנו בעיה עם זה - אחרי שאנחנו מקבלים את כל המידע וזה אומר שהוא עומד ב- AD ו-SB, עומד בכל הקטגוריות של RVSM וכל הדברים על מנת להבטיח את הכשירות האווירית של המטוס.

אחרי שאנחנו מוודאים שזה מתקיים אצלנו, אנחנו נותנים את האוקיי לאותו טכנאי שלנו ביוהנסבורג לקחת את הפריט, לבדוק אותו ויזואלית, לראות שהפריט הוא בסדר, שהוא תואם לאותה תעודה שניתנה, מרכיבים את זה על המטוס והוא יוצא.

מה לא מספק בתהליך הזה?

סליחה, אדוני. היום, על-פי מה שרת"א הציעה בהודעה הזו, על-פי מה שהציעה במצגת - -

באופציה 3.

- - ומה שכתוב כאן גם, או שהתקבל ממכון בדק – ואני מציע לאדוני לקרוא את ההודעה של רת"א – על-פי זה אתה לא יכול להוציא את המטוס גם בעוד שבוע. הם מבקשים שאת כל הבדיקות אתה תעשה מראש. אתה תקבל את הסיקורים, אתה תבצע את הסיקורים.

באמצע הלילה.

אתה תבקש את השירותים של רת"א, אתה תבקש את הרשימה של האדם שחותם, את ההיסטוריה. הרי בתעודה הזאת חותמים שני אנשים – חותם בשם מכון הבדק ויש את החתימה הפרסונלית של האיש שחתם על תעודת האחזקה והשחרור. הם מבקשים שאפילו נבדוק את האיש עצמו שהוא חתם. אין לזה אח ורע באף מקום בעולם, סליחה.
ובנוסף, אדוני, הנושא של הבדיקה המשפטית שצריך לעשות לגבי אמות המידה של המדינה.

נחזור לדוגמה המקורית, כבוד היושב-ראש. אותו מטוס שלנו שנחת, מאותו סוג, עם אותה תקלה ולידנו מטוס של בריטיש איירוויס, יכול לקחת את המשאבה, להרכיב אותה ולהגיד לו להתראות, והוא יצא לדרכו, ואנחנו על-פי מה שכתוב כאן צריכים ב-2:00 בלילה ביום חמישי – כשרת"א סגורה כי רת"א לא עובדת בימי שישי-שבת, ובסדר שזה כך – אנחנו עכשיו צריכים לרוץ ולראות איך מקבלים את אותו אישור שמדובר עליו. אנחנו חושבים שהדבר הזה לא הגיוני.

סליחה, אדוני, אני רוצה להוסיף.

רבותי, או שאנחנו לא ניסחנו את זה טוב – לא יודע מה להגיד לכם. אם הם עדיין עם ההרגשה הזאת, תנסו לחשוב.

אני מציע כך. אנחנו חייבים לצאת להפסקה, אנחנו כבר שלוש שעות ללא הפסקה. בשעה 12:30 אנחנו חוזרים וממשיכים רצוף, לא תהיה הפסקה ב-13:30. אנחנו נמשיך רצוף ונשתדל לפתור את הבעיה.

אני מבקש גם מרת"א – תשבו איתי, תנסו להסביר לי את זה לבד, ככה אולי אני אבין את זה.

- - -

אני הבנתי, אתם לא צריכים לשבת איתי. הבנתי אתכם.

אדוני, אם יורשה לי מילה בבקשה. כשהולכים לחשוב על הדבר הזה, הדוגמאות הלכו כאן כל הזמן לתקלה בלילה. אני רוצה להדגיש שמה שאנחנו דיברנו היה גם זה אבל מעבר לכך, היכולת לקחת כדבר שבשגרה שיפוצי מנוע למשל ולתת לגוף זר, טיפול כבד לעשות במדינה זרה, היינו לנצל את כל היכולות – ולפעמים אין בכלל אפשרות בארצנו אבל זה לא שייך לאפשרות – קיומן של אלטרנטיבות עולמיות זה מה שיוצר תחרות, זה מה שיוצר זמינות. הרבה פעמים מכון במדינה זרה הוא זמין והוא יכול לעשות או טיפול כבד או שיפוץ, ואם אין דרך קלה להפוך אותו למכון ישראלי או דרך שמאפשרת נגישות לחברת תעופה - לא למכון, לאותו מכון - אז אנחנו פוגעים בתחרות וביכולת שלנו להתחרות כשווים מול שווים.

אבל אתם פוגעים במכוני בדק ישראלים.

בוא נשב, אני ואתה. אתם תצאו להפסקה.

רק עוד מילה אחת – זה חשוב – אין מנועים בישראל.
<(אחרי כן אש)>
<(הישיבה נפסקה בשעה 12:00 ונתחדשה בשעה 12:30.)>

אני מחדש את הישיבה. אנחנו היינו בסעיף קטן (ד), תקנה 32. אני מבין שאנחנו מתכנסים לאיזשהו מוצא לבעיה שהתחבטנו בה קרוב לשעה. אני מקווה שהפתרון שיוצע יניח את דעת כולם.

למען הסדר הטוב אחזור על הבעיה, ואז אציג את הפתרון שהוועדה תסמיך אותנו לנסח. דיברנו על הנושא של מתן תעודת אחזקה ושחרור על ידי מכון חוץ בהקשר של תחזוקת קו, אבל זו דרישה שקיימת גם בהקשרים אחרים. אמרנו שבאחריות מכון הבדק הישראלי לוודא שבטכבכ"ט יבוא איש שחותם שברישיון שהוא קיבל מתקיימות לפחות דרישות נספח 1 לאמנה. היו הערות, הייתה תרעומת מצד הציבור בעניין הזה, וניהלנו על זה דיון עם מנהל רת"א, ועמדתו היא כדלקמן:

מנהל רת"א סבור שבסופו של יום, האחריות מוטלת ורובצת על כתפיו של בעל רישיון מכון הבדק, שסומך את ידיו על תוצרי הפעולה של אותו טכבכ"ט גוי. דם כלי הטיס, דם הנוסעים וכולי, בראשו. בנסיבות אלה מנהל רת"א לא מוצא לנכון לעמוד על הדרישה שבנוסף לכך שלאותו טכנאי לבדק כלי טיס יהיה רישיון לפי דיני אותה מדינה וכולי, שגם דיני אותה מדינה יעמדו לפחות בדרישות נספח 1. בעל הרישיון צריך לבדוק את הרישיון. אם הוא בעל רישיון נבון, סביר וענייני, הוא יבדוק את איכות הרישיון. מנהל רת"א לא סבור שהתקנות צריכות להכתיב דווקא את ההפניה ל-Annex 1. עם זאת, אנחנו נבקש שתוסף תקנה, או יוסף הסדר, שיסמיך את מנהל רת"א להורות לעניין מדינות – לאחר ששוכנע, ומטעמים שיירשמו וכולי – שאין לקבל ממכוני בדק בעלי רישיונות שלהן, שירותי בדק; או מאנשים שמחזיקים ברישיונות - - -

למה אתה צריך להכניס את זה?

כי אין לי היום סמכות... אם אנחנו מתארים שוב את התהליך של תקנה 32, המנהל לא מאשר לבעל רישיון מכון הבדק כל מכון ומכון שהוא פונה אליו.

היום אין לו בעצם את האפשרות הזאת?

היום אין לו.

אין לי בעיה שמנהל רת"א היום יחליט שבזימבבווה או מרוקו – שלמכון בדק שם יש category 2 ובכלל כל התחבורה שם מסווגת על פי ה-FAA כ-category 2 – הוא יחליט שהוא בעצם לא מוכן לקבל את החתימות שלהם אלא אם יתמלאו תנאים מסוימים. אין לי בעיה עם הנושא הזה.

אני רוצה להבין את ההשלכות על הנוסח. כרגע אתם הפניתם בתקנת משנה (ד)(1) להוראות תקנה 39(א)(2) (א) עד (ד).

בלי (ב).

- - -

אני מסמיך אתכם בנושא של הניסוח.

אבל אני רוצה להבין מה הכוונה. כרגע מפנים כאן להוראות שטרם אושרו. אתם רוצים להשאיר את התנאי הזה או למחוק אותו ובמקום זה לכתוב את ההוראה המסמיכה את המנהל כפי שתיארת?

אני רוצה שזה ינוסח כך שזה לא יהיה כמו איזו תקנה - - -

לא, באופן פרטני.

הוא שואל להוראות לעניין כל מדינה ומדינה.

לא, העניין הוא לא לעניין כל מדינה ומדינה.

אז צריכה להיות הוראה פרטנית, לא? אם בעל רישיון למשל פונה, אז המנהל יוכל להורות לו שבמדינה הזאת והזאת הוא לא יוכל לקבל שירות.

אני רוצה לחזור על המנגנון שתיארנו. לפי תקנה 32 המוצעת, בעל רישיון שרוצה לפנות למכון חוץ לא צריך את אישור המנהל - - -

לגבי תחזוקת קו.

גם לעניין מכון בכלל. הוא רשאי לפנות לאיזה מכון חוץ שהוא רוצה, אם המנהל אישר לו את סוג הפעולות, לבצע באמצעות אחר. ולכן אין שום שלב שבו הוא אומר: אני רוצה לשלוח למכון באזרבייג'ן, או: אני רוצה לשלוח למכון בלונדון. אין את השלב הזה, ולכן אני צריך את הסמכות של המנהל להורות שלא ניתן לקבל שירותים כאלה ואחרים ממכון בדק שיש לו רישיון ממדינה פלונית או מטכנאי לבדק כלי טיס שמחזיק רישיון של מדינה פלונית.

מה שאתה בעצם מתאר זה הסמכה של המנהל לקבוע חריג להוראות התקנה?

זה סוג של חריג - - -

באופן כללי זה חריג יותר לגבי תקנה 39.

אבל אתם הפניתם לתקנה 39.

זה נכון, החריג צריך להיקבע בתקנה 39.

אני ממשיך את הערתה של עורכת הדין למברגר. מדובר באמת על איזושהי הוראה בעלת פועל תחיקתי? כלומר, הוראה שתחול על כל בעלי הרישיונות?

כפי שאני רואה את זה, ההוראה יכולה לחול לגבי בעל רישיון מסוים, אבל התחולה שלה היא כן כלפי כולי עלמא.

אפשר שזה יחול על בעל רישיון מסוים וזה יפורסם באתר האינטרנט.

אבל אז אנחנו קצת מרמים את עצמנו. וזה גם לא נכון. כי, כמו שאמרנו, ברגע שאל על – מכון הבדק – קיבל אישור לבצע תחזוקת קו בחו"ל, הוא לא צריך לבוא אליי לקבל אישור לבצע תחזוקת קו בלונדון או בזימבבווה.

אתה אומר שלא תהיה יותר תחנה כזאת.

אין את התחנה הזאת, אין את התחנה של האישור. אלא אם כן אנחנו חוזרים למנגנון של אישור פרטני, דבר שאני לא חושב שהוא הפתרון.

לא, זה לא הפתרון.

זו גם לא הייתה ההצעה של מנהל רת"א בשיחה הקודמת.

רבותיי, אנחנו מתכנסים כבר, אז תנו עוד שנייה אחת.

מנהל רת"א כן רואה כחלק מהוויתור על דרישות נספח 1 את זה שתישמר לו הסמכות, או שתעוגן הסמכות שלו, לקבוע שלא ניתן לשלוח פריטים למכוני בדק שקיבלו רישיונות ממדינות מסוימות.

אבל שוב אני שואל: אם מדובר על הוראה פרטנית אין לי בעיה, אבל אם מדובר על איזושהי הוראה כללית שהיא בת פועל תחיקתי, אנחנו לא יכולים להסמיך את המנהל בתוך התקנות להתקין מעין מיני תקנות נוספות.

זה לא ניתן לביצוע. אני לא רוצה לרמות את הקהל פה.

אם הכוונה היא שבעל הרישיון יוכל לפנות או להודיע למנהל, והמנהל יוכל להורות לו למשל לא לשלוח פריט מסוים למכון במדינה מסוימת, וההחלטה הזאת תפורסם – אני חושב שאת זה ניתן לעשות.

אני חושב שזו הכוונה.

אבל אם אתם מדברים על הוראות כלליות, אני חושש שיש כאן בעיה - - -

אבישי, אני חושב שזו הכוונה. בסופו של דבר, זו הכוונה.

אבל גם אם בעל הרישיון צריך לוודא שהמנהל לא אסר, אז עדיין האיסור של המנהל הוא בן פועל תחיקתי, יגיד לי איתי.

לא, אבל אם בעל רישיון מודיע למנהל או מיידע את המנהל על הכוונה לשלוח פריט למכון חוץ במדינה מסוימת, המנהל רשאי להורות לו לא לעשות זאת.

אבל הוא לא עושה את זה.

אני עכשיו מדבר על ההסדר ש - - -

אבל לא פתרנו את הבעיה של אל על בשתיים בלילה ביוהנסבורג. לא זה מה שגיורא הציע.

אבל אנחנו מדברים כרגע על 32, לא על התקנה שאתה מכוון אליה.

איתי, אם אני מבין נכון את הכיוון שלך, המשמעות היא שלגבי מכון חוץ שהוא מחוץ לישראל, אנחנו כן חוזרים לצורך לקבל את אישור המנהל למשלוח הפעולה אליו.

לא, לא אישור. אתם הרי הסברתם לנו על המנגנון של קבלה ה"מקובל על דעת המנהל", לעומת "מאושר על ידי המנהל". אז אני עכשיו משתמש רגע בטרמינולוגיה שלכם. אני מעלה אפשרות: אם אפשר לחייב בעל רישיון ליידע/להודיע על כוונתו למנהל ולהסמיך את המנהל לאשר או לא לאשר, אם הוא מוצא לנכון, מנימוקים שיירשמו בהחלטה בכתב או... לא משנה כרגע. אבל אני שוב חוזר ואומר שזה בעייתי להסמיך את המנהל לקבוע הוראות כלליות.

אני לא חושב שזאת הייתה הכוונה. הכוונה במצב הזה היא שבעצם האחריות מוטלת על מכון בדק. האחריות מוטלת עליו. העניין של לשנות את המצב – זה לא צריך להיות מכון הבדק אלא זה צריך להיות המנהל. למה? כי אם המנהל חושב שהיום במרוקו יש בעיה עם הדבר הספציפי הזה, הוא צריך לדעת.

איך הוא יֵדע?

האחריות הקבועה היא על מכון הבדק. על בעל הרישיון. הוא הרי לא יעשה פעולה שתסכן. הרי כל מה שדנו עליו פה בצד בכמה שניות שהייתי זה שהוא לא ייקח אחריות לסכן את הנוסעים במטוס כדי ללכת לעשות פעולה שהיא לא סדירה או תקינה. מי שצריך לבוא ולהגיד: תשמעו, חבר'ה, לאור בעיה מסוימת במרוקו אני מודיע לכם שמרגע זה אתם לא יכולים להתקשר עם... ואז הם בבעיה: הם לא יוכלו ללכת ולעשות את הפעולה. אני לא יכול לתת איזו החלטה ערטילאית – שאני צריך לבוא ולהטיל עליהם את המצב. המצב לא צריך להיות עליהם, המצב צריך להיות על המנהל. כי המנהל צריך להגיד: חבר'ה, יש פה בעיה, קודם כול הם בcategory 2-, בנוסף הייתה תקלה ועוד תקלה, ולכן אני מודיע שעם מרוקו אין לנו עסק יותר.

עכשיו, הם צריכים להבין דבר אחד: ברגע שהם יתקשרו עם מכון בדק, נחה דעתי שהם עושים את כל הפעולות. וגם אמרנו וציינו שזו לא רק איזו התקשרות ערטילאית, אלא הם הולכים על פי התקנון העולמי, על פי ה-FAA או EASA ועל פי כל - - -

לא, אבל אם אני מבין נכון, מדובר על אותו מכון שהתקשרו איתו כבר. אני צודק?

זה הכיוון שצריך להיות.

קודם כול אנחנו צריכים לחזור לקונטקסט. הקונטקסט שלנו בכלל לא עוסק במכון, הוא עוסק בטכנאי לבדק כלי טיס באותו מכון ובדינים שלפיהם הוא קיבל את רישיון הטכנאי לבדק כלי טיס שלו.

אבל אני מדבר על המכון עצמו. הבנתי שזה הטכנאי באותו מכון. זה מכון שאיתו התקשרו - - -

כן, לפי תקנה 32.

אז יש התקשרות. כתוב כאן: "המנהל אישר לבעל הרישיון לבצע את סוג פעולת הבדק וסוג הפריט".

אבל הוא לא מאשר את ההתקשרויות. המנהל לא מאשר את ההתקשרויות.

אבל הוא יודע על ההתקשרות.

הוא לא חייב לדעת. יש רשימה של מכונים - - -

הוא לא חייב לדעת. הוא צריך ברגע מסוים... הוא קרא; הייתה פה תקלה; אני מחליט מרגע זה שפה אתם לא יכולים להמשיך את הפעילות שלכם באותו מכון, חד וחלק. הוא צריך להגיד את זה.

גיורא ניסח את זה נורא פשוט: רשימה שחורה, כמו שמקובל גם בעולם.

ככה אני רואה את הדברים, רבותיי. אני לא רואה אותם אחרת. אני לא רואה מצב שבו המפעיל האווירי או מכון הבדק יתקשרו בקשר עם מקום מפוקפק שהייתה לו תקלה ועוד תקלה, וזה לא הדליק להם נורה אדומה. לכן מנהל רת"א צריך לבוא ולהגיד: רבותיי, עם זה אתם לא יכולים להתקשר. מרגע זה חובה עליהם לבצע את ההוראות כפי שהוא אמר אותן. לא ביצעו אותן – הם בבעיה רצינית. ככה אני רואה את העניין.

אני ממש לא מתווכח על הרעיון, על העיקרון, זו באמת החלטה של מדיניות. ההערה היחידה שלי היא רק לגבי המנגנון – איך תיקבע אותה רשימה שחורה. כי הרשימה הזאת - - -

זאת לא רשימה. יכול להיות שלא תהיה רשימה כזאת בכלל. הרי איך פועלת המערכת היום? המערכת פועלת, חיה, נושמת ובועטת כל רגע. אני מבין שאתה צריך את זה משפטית. איך אתם מנסחים את זה? אני לא יודע – אני אמרתי את המוטו.

אבל לכאן זה מגיע – בסופו של דבר אנחנו צריכים להכריע איך בדיוק יהיה המנגנון.

איתי, יש לי סוג של הצעה, לפחות כבסיס: בעל רישיון מכון הבדק צריך לנהל רשימה ובה בין היתר המכונים שאליהם הוא פונה וכולי. יש פה סוגי הרישיון והגדרים, זה בתקנת משנה (3)(ב): "כולל רשימה עדכנית, ובה פרטי כל מכון חוץ שעמו הוא מתקשר"; ובסיפה: "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל לפי בקשתו". אז זה לא יהיה "לפי בקשתו" אלא "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל עם עריכתן" או "עם עריכת השינוי". בזה כבר יצרנו את טריגר הדיווח, ועל זה צריכים להוסיף מנגנון שאומר: המנהל רשאי להורות לבעל רישיון שלא לשלוח - - -

זה לא זה. זה לא המקום הנכון.

אני מדבר על המנגנון, עוד לא על דקדוקי הדקויות.

ואז למנהל יש את הרשימה, ואז הוא רשאי להורות לבעל רישיון מכון הבדק שלא למסור פריטים למכון בדק המופיע ברשימה, כמובן בהחלטה מנומקת. אפשר לנסח את זה - - -

זה לא מקובל עליי, רבותיי, חד וחלק.

אתה מדבר עכשיו רק על תקנת משנה (ד)?

- - -

לי יש בעיה עם זה. הסעיף של ניהול הרשימה כולל לא רק מצבים של תחזוקת קו אלא כולל גם הרבה התקשרויות יום-יומיות. אל על מתקשרת בשנה עם כ-6,500 מכוני בדק. זה לא ישים להודיע כל פעם לרת"א ולקבל את האישור.

אתה לא צריך להודיע לרת"א כלום. נגיד שמנהל רת"א הודיע לך על מכון אחד, במרוקו לצורך העניין, אל תיגש. אתה תחפש מכון שני במרוקו. קח אותו. יש לך הוראה ברורה: אסור לך להתקשר עם מכון כלשהו, אבל יש לך מכון אחר.

לא, לא, אני מצטער, אני הייתי שותף לחלקו הגדול של הדיון, שבו מנהל רת"א דיבר על זה ברמה הכללית ביותר – על האחריות הכוללת של רת"א על פסילה או הכנסה לרשימה שחורה של מדינות. כלומר, של רשויות התעופה של אותה מדינה.

או מכון ספציפי.

אני רוצה לרדת לסוף דעתך. על פי התזה שלך, נניח שהמטוס שלי טס למרוקו ויש לי שם תחזוקת קו לפי מה שדיברנו, נכון? על מה דיברנו כרגע? שאחרי תחזוקת הקו יש לי עוד בעיה: משאבה שלקחתי אותה ממחסן החלפים, שמכון בדק ממרוקו נתן אותה. את אותו מכון בדק פסלתי בגלל שהיו לו תקלות. אני לא אוכל לקבל ממנו שירות.

זה נכון. זה דבר נקודתי, ורת"א – לפחות כפי שאני הבנתי מאנשיה – לא מוכנה לעשות רשימה של כל המכונים - - -

- - -

חבר'ה, בואו נתקדם.

- - -

רבותיי, אני מקריא את הסעיפים, ונצביע עליהם. אבישי, תקריא, ואם צריך עוד תיקוני נוסח אז תעשו את זה אחר כך, כי העניין הוא המוטו – הקו שאנחנו רוצים ומתווים. תיקוני נוסח נעשה אחר כך.

זה קשה לחשוב תוך כדי הליכה. קודם כול, מ-39(א)(2), מההפניות, אנחנו נמחק את ההפניה לתקנת משנה (ב).

לא, בוא נתחיל לפני זה – באו נתחיל בעניין של מסירת הרשימה.

אז ב-32(א)(3) סיפה, ששם הנוסח היום הוא "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל לפי בקשתו" – במקום זה ייכתב "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל עם עריכתן".

לא, ממש לא. הדבר הזה הוא דינמי. הוא כל הזמן משתנה.

אי אפשר לאחוז את המקל בשני קצותיו. אי אפשר להגיד שאתם לא יכולים לבדוק מה דיני המדינה ולכן רת"א תבדוק, אבל אנחנו גם לא רוצים למסור לה את המידע כדי שהיא תכריע. אי אפשר לאחוז את המקל בשני קצותיו.

- - -

תנו לנו לשמוע אותם עד הסוף.

אפשר כך: "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל לפי בקשתו, ולעניין מסירת פריט שלם בעל תעודת סוג לפי תקנת משנה (ד) – מיד עם עריכתה".

אפשר שוב?

רבותיי, תכף אנחנו נקרא את זה מסודר. אבל פחות רעש מהצד שלכם.

בגדול, מה שהסתמן הוא כדלקמן: אחרי "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל לפי בקשתו", ולעניין מסירת פריט לפי תקנת משנה (ד) – "מיד עם עריכתה". זאת אומרת שביחס לכל מה שהוא לא פריט שלם של תעודת סוג ותחזוקת קו, המנהל יבקש כשירצה.

סליחה, אני לא הבנתי. אתה מדבר גם על פריט שלם מבעל תעודת סוג ואתה גם מכיל את זה לגבי תחזוקת קו?

רק על הסיפה, רק על תחזוקת קו.

כלומר, לעניין פריט שלם של בעל תעודת סוג שנמסר במסגרת תחזוקת קו?

כן, לפי תקנת משנה (ד) סיפה וכולי. רק על זה. ולכל השאר יש למנהל סמכות. הואיל והוא לא מאשר ואין פה את הטריגר של השלילה, אז אני לא צריך את זה.

אבל תחזוקת קו זה פריט שלם מתעודת סוג.

נכון, אתה צודק, זו בדיוק הנקודה, מר איפרגן.

אז אם אין לי תחזוקת קו אני כל הזמן צריך לבקש אישור של המנהל?

חברים, בואו נעשה את זה מסודר. אנחנו עכשיו מדברים על תיקון הסיפה לתקנה 32(א)(3). הסיפה אומרת: "הרשימה וכל שינוי בה יימסרו למנהל לפי בקשתו"; ולעניין מסירת פריט לביצוע תחזוקת קו, פריט שיש לו תעודת סוג לביצוע תחזוקת קו לפי תקנת משנה (ד) סיפה או משהו כזה – "מיד עם עריכתן". קרי, עם עריכת הרשימה - - -

או השינוי.

עד כאן חובת הדיווח. הטריגר למנהל.

עכשיו, בתקנת משנה (ד)... אני חושב בקול. קודם כול, אנחנו מוחקים את ההפניה לתקנת משנה (ב).

כלומר זה יהיה (א), (ג) ו-(ד)?

זה יהיה (א), (ג), (ד), (ו), ו-(ז). אנחנו נוסיף לתנאים שצריך לוודא שהם מתקיימים תנאי שאומר שהמנהל לא אסר על מסירת - - -

אבישי, עצור רגע. חבר'ה, אני ממש מבקש לא לדבר, כמה אני יכול להגיד? אחר כך אתם מעירים הערות ואתה לא שומע וההוא לא שומע. אי אפשר לנהל ישיבה ככה. תמשיך, אבישי.

אני מציע שוב ליועץ המשפטי של הוועדה לחשוב איתי בקול. במסגרת התנאים שצריכים להתקיים, יש את התנאי הראשון: שהוא בדק שיש לו רישיון וכולי; התנאי השני: שאותו טכנאי קיבל הדרכה וכולי,; והתנאי השלישי, שנצטרך בו קצת שינויי נוסח, כי זה לא תנאי שמתקיים במי שחותם על התעודה, אבל נחשוב על זה... התנאי הוא: המנהל לא אסר על מסירת הפריט לביצוע פעולת בדק בידי אותו מכון חוץ... או משהו כזה.

בהחלטה מנומקת שתפורסם באתר?

אין לי בעיה עם זה.

כדי שגם הציבור ידע.

- - -

רבותיי, אנא מכם.

ההערה היחידה שלי זה שהניכוי שהצעתי עכשיו הוא לא ניכוי טוב. כי אם אנחנו מסתכלים על תקנת משנה (ד), היא מטילה על בעל הרישיון את החובה לוודא כי באדם החותם על תעודת אחזקה ושחרור מתקיימים תנאים אלה. מה שאני מציע - - -

לא, זאת תהיה הוראה נפרדת. ההוראה הנפרדת תקבע שמנהל רת"א רשאי להורות, בהחלטה מנומקת, בכתב, שתפורסם באתר הרשות, כי לא ניתן למסור פריט לתעודת בדק במדינה מסוימת.

לתת ולקבל.

לא, זה לא לתת או לקבל, זה לבצע באמצעות מכון חוץ. אותו ניסוח שיש בתקנה. שלא יכשכש הזנב בכלב.

רבותיי, יש עוד משהו שצריכים לתקן פה או שסיימנו?

לי יש הערה קטנה לסעיף הזה: צריך להוסיף ל-(ד) שלא צריך אישור לסוג הבדק וסוג הפריט לעניין תחזוקת קו, כי ב-(א) של התקנה הזאת נדרש אישור של המנהל לסוג הפעולה; ובתחזוקת קו, המנהל מאשר כבר את הפעולה הזאת, למרות שמכון הבדק יכול לבצע את תחזוקת הקו בעצמו. אז צריך שהנושא שב-(א) לא יחול לעניין תחזוקת קו.

לא הבנתי.

אני גם.

לא הבנתי. מה זה משנה?

32(א)(1) אומר: "המנהל אישר לבעל הרישיון לבצע את סוג פעולת הבדק בסוג הפריט, באמצעות מכון חוץ". זה אחד התנאים. פה, בתחזוקת קו, יש כל מיני פעולות... לא מאשרים כל פעם - - -

זאת פעולת הבדק וזאת תחזוקת הקו, אדוני.

יש הגדרה של תחזוקת קו.

נכון, ולכן צריך להחיל את זה לעניין תחזוקת קו שאתה מאפשר לי לבצע.

אתה מקבל הגדר תחזוקת קו.

נכון, ולכן התקנה הזאת היא לא רלוונטית לעניין תחזוקת קו.

לדעתי היא בדיוק רלוונטית. תקנת משנה (ד) היא מקרה מיוחד של - - - שיש לו תעודת סוג. יש לכלל הזה חריג, שזה הסיפה, שזה ביצוע תחזוקת קו באמצעות מכון חוץ. תחזוקת קו היא סוג של פעולת בדק, שזה מה שהמנהל מאשר. מה שאנחנו באים ואומרים זה ש - - -

לא, היא לא סוג של פעול בדק.

- - - אישור מיוחד. לפי הסיפה לתקנת משנה (ד) לא צריך אישור מיוחד לאותו סוג של פעולת בדק, שזה ביצוע תחזוקת קו לכלי טיס, אם מתקיימים שלושת או ארבעת התנאים שבסיפה, כפי שננסח אותם.

מקובל עליי, הבנתי את זה. אולי אתה לא ירדת לסוף דעתם. תחזוקת קו זה לאורך כל השרשת, עד הקצה, מבחינתי.

מדובר על הוראה לבעל רישיון מסוים כמובן. אני פשוט רוצה שהעיקרון יהיה ברור ולא יהיו ספקות. המנהל מקבל את הפרטים של מכון החוץ שאתו התקשר בעל הרישיון, והוא יהיה רשאי להורות לבעל הרישיון שלא למסור או לא לבצע פעולת בדק באמצעות מכון חוץ במדינה מסוימת, בהחלטה מנומקת בכתב, שתפורסם באתר הרשות.

אמת.

אני לא בטוח שהבנתי.

כי אתה דיברת כל הזמן. אני כל כך מתרכז כדי להבין את הדברים, ואתה דיברת פה כל הזמן. תאמינו לי, אני יכול להמשיך הלאה.

אני מנסה להבין האם כל הדיון הזה הוא אך ורק על תחזוקת קו, או שהעיקרון שדובר עליו קודם הוא רחב וחל גם על תחזוקה כללית. זו שאלה ראשונה. השאלה השנייה, שמרחיבה את זה, היא איך זה נותן פיתרון לא רק למכון בדק שהולך למכון בדק, אלא למפעיל שהולך למכון בדק.

כל הוויכוח היה על תחזוקת קו, על זה אנחנו מדברים כרגע. אני לא מבין למה זה לא ברור. כל הוויכוח התעורר לגבי תקנת משנה (ד), שמדברת על ביצוע תחזוקת קו בכלי טיס מחוץ לישראל בידי מכון חוץ, שהיא פעולה שלא דורשת את אישור המנהל. ודיברנו על התנאים, שבהתקיימם, לא תידרשו לקבל את אישור המנהל. לכך מכוונת התוספת שהקריא עורך הדין פדהצור. לכן אני חושב שהדברים מאוד ברורים.

אם זה רק לזה אז אנחנו נשארים עם שאלות פתוחות לגבי המקרים האחרים.

עוד לא הגענו לזה.

בואו תנו לנו להתקדם. עברנו את זה, וגם את השלב הבא נעבור.

רבותיי, אני מצביע על (ד), כולל כל התיקונים שהוצעו.

הצבעה

בעד אישור הסעיף – פה אחד

הסעיף אושר.

הסעיפים אושרו, כולל התיקונים.

תקנת משנה (ה).

תקנת משנה (ה):


"
(4) לעניין התקשרות עם מכון חוץ בעל רישיון מקביל שנתנה מדינה חברה, בעל הרישיון –






(1) ביצע סיקור מקדים של מכון החוץ במטרה לקבוע את התאמתו כאמור בפסקה (3)(ג)(1), או הבטיח את התאמתו כאמור באופן שאישר לו המנהל;






(2) הבטיח, במסגרת ההתקשרות עם מכון החוץ כאמור, את יכולתו של המנהל לבצע בדיקה, ביקורת או בחינה במכון החוץ, ולבחון את אופן ביצוע פעולת הבדק באמצעותו; המנהל רשאי להורות לבעל רישיון לא למסור פריט לביצוע פעולת בדק בו בידי מכון חוץ, אם ראה כי בעל הרישיון או מכון החוץ מונעים ממנו לבצע בדיקה, ביקורת או בחינה כאמור;






(3) בדק את מערכת הבטחת האיכות של מכון החוץ כאמור ומצא כי היא שוות ערך לנדרש לפי תקנות אלה."

חידוד לגבי פסקה (2): לגבי הבטחה במסגרת ההתקשרות ויכולתו של המנהל לבצע בדיקה, ביקורת וכל היוצא באלה, מדובר רק על בעל רישיון זר.

נכון, ותכף אני אסביר למה. אבל אתחיל בהסברים לתקנת משנה (ה). כל תקנת משנה 32 עוסקת במכון בדק ישראלי שפונה למכון חוץ. מכון חוץ יכול להיות משני סוגים: מכון בדק בעל רישיון ישראלי ומכון בדק שאין לו רישיון ישראלי. פה יש הוראות מיוחדות לגבי מצב הדברים שבו מכון בדק ישראלי פונה למכון בדק גוי. כאשר אתה פונה למכון בדק ישראלי אתה יודע בדיוק לפי מה הוא מרושיין – הוא מרושיין לפי תקנות המכונים – אתה יודע בדיוק אלו הוראות חלות עליו ואתה יודע איזו תעודת אחזקה ושחרור הוא מוציא. כשאתה פונה למכון בדק גוי, התקנה לא אוסרת את זה – להבדיל מEASA, שכן אוסרים את זה – אלא היא אומרת שכאשר אתה פונה למי שיש לו רישיון מכון בדק שאיננו ישראלי, תבצע את הפעולות הבאות:

1. זה גוי, הוא פועל לפי דינים אחרים, הוא לא בארץ, ולכן תעשה סיקור מקדים של מכון החוץ כדי לראות שהוא מתאים. בעקבות שיח עם הציבור הוספנו את הסיפה שאומרת שבמקום לעשות את הסיקור פיזית, אפשר להציע למנהל תחליף שווה ערך. למשל, אם יש לו רישיון FAA ו-EASA, ואלה עשו לו סיקור זה מקרוב, בעל הרישיון בא ואומר למנהל: במקום שאני אשלח שלושה אנשים שלי במטוס, הנה הסיקורים של FAA וEASA-, שנעשו זה מקרוב. ואז המנהל יכול להגיד: אל תשלח את האנשים שלך, די לי בכך.

2. הפעולה הבאה היא עוד אחת מהנפקויות של זה שזה שמדובר במכון ישראלי לעומת מכון זר. למכון החוץ יש רישיון זר, כלומר אין לו רישיון ישראלי והוא לא מכיר את המנהל ולא מכיר את סמכות המנהל. מצד שני, מכון הבדק הישראלי שולח אליו פריטים. זאת אומרת שהוא כן משתמש בו. אני צריך לדאוג שלמנהל ולמפקחים שלו תהיה סמכות לפקח במכון הבדק הזר. במכון בדק ישראלי מפקח בא ויש לו סמכויות פיקוח לפי סעיפים בחוק הטיס. הוא מראה תעודה ונכנס. אותו מפקח בלונדון – התעודה שלו איננה שווה דבר. כי הוא בא לגוי ומראה לו את התעודה, אז ההוא אומר לו באנגלית "לך חפש...". ולכן הדרך היחידה להבטיח את היכולת של המפקח להיכנס אל מכון הבדק הגוי היא באמצעות זה שבעל הרישיון הישראלי, בהסכם שלו עם הגוי, אומר: גוי, דע לך שייתכן כי מחר או מחרתיים יבוא מפקח מטעמי, מטעם רת"א ישראל, אז אנא הרשה לו להיכנס. הדבר הזה מקובל, שגור וקיים בעולם. EASA למשל מתנים התקשרויות של מכוני בדק "EASA-יים" עם גורמים שאינם מרושיינים על ידי EASA בכך שבחוזה התקשרות ע אותו גורם יש תנאי שמאפשר להם להיכנס ולבקר את אותו מכון בדק או גורם.

לי זה ברור. רבותיי, ברור לכם? יש הערות? אין הערות. אני מצביע על (ה)(1), (2) ו-(3), כולל ההבהרה בפסקה (2).

הצבעה

בעד אישור הסעיף – פה אחד

הסעיף אושר.

סעיף 32(ב).

את (ב) צריך למחוק.

ברוח הדברים ש - - -

ממש לא, ואני אסביר. קודם כול אקרא את תקנה 32(ב):


"לא יקבל בעל הרישיון פריט כאמור בתקנה 32(א) - - ", כאן יש דבר שאנחנו מבקשים להוסיף, כי החידוד הזה מתבקש, " - - שפעולת הבדק בו הושלמה בידי מכון חוץ ולא ישתמש בפריט כאמור, אלא אם כן ניתנה לגביו בגין פעולת הבדק כאמור תעודת אחזקה ושחרור לפי תקנה 38 או תעודה מקבילה אחרת המאושרת בידי המנהל."


אני אסביר. אנחנו עכשיו בסוף התהליך: הפריט יצא למכון החוץ, שיכול להיות ישראלי או זר, והוא מוחזר ממנו עכשיו. מי שביצע את הפעולה ומי שאחראי על ביצוע זה אותו מכון חוץ שביצע. כאשר הפריט חוזר אליי – אל מכון הבדק ששלח – ממכון בדק ישראלי, הוא חוזר עם תעודת אחזקה ושחרור ישראלית, לפי 38. אני מכיר אותה, היא שלי. עולה השאלה מה קורה כאשר שלחתי את זה למכון חוץ שיש לו רישיון לא ישראלי והוא חוזר עם תעודת אחזקה ושחרור של הגוי, שפועל לפי הדינים שלו – EASA, FAA, או זימבבווה. הוא נותן תעודת אחזקה ושחרור לפי דיני EASA או דיני FAA או דיני זימבבווה. ולכן עולה השאלה איך ומתי אני לוקח תעודת אחזקה ושחרור של גוי ואומר שהיא שוות ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית ואפשר להתקין אותה בכלי טיס ישראלי. מה שאנחנו רוצים לעשות כאן זה קודם כול לאפשר את זה: לאפשר מצב שבו יגיע פריט מהגויים, והמנהל יקבע שהוא שווה ערך לפריט ישראלי. ההוראה בתקנה עצמה נותנת למנהל את הסמכות לעשות את זה, והאופן שבו יגשים המנהל את סמכותו ייעשה – כפי שהוצג לנציגי הציבור וגם היום במצגת של אודי – בנוהל של רת"א. בגדול, על רגל אחת, זה אומר ש-FAA בארצות-הברית וEASA- באירופה מקבלים את זה כפי שזה. זה הכול. נוהל לביצוע התקנה, והנוהל הזה נמצא כל היום על השולחן בסיג ושיח בין גורמי המקצוע ברת"א לבין גורמי המקצוע בחברות, אבל לא כאן המקום לפרט ולהאריך בזה. מה שאתם רוצים פה זה לעגן את סמכות המנהל והקונקרטיזציה שלה באמצעות - - -

הערות?

אני רוצה להגיד רק עובדות. גורמי המקצוע של רת"א ושל אל על ישבו וסיכמו ביניהם דברים, אבל הם לא באים לידי ביטוי בדיון הזה, וחבל.

אל על עובדת עם 260 מכונים, חלקם בואינג ועוד חברות, שהן "קצת" יותר גדולות ממה שאנחנו מכירים בארץ. עליהן אנחנו נדרשים לכאורה לקבל איזה סוג של אישור.

דבר שני, יש לנו מעל 6,000 התקשרויות, שעובדות מעל 60 שנה של עבודה וכוללות מעל 18,000 פריטים בשנה. זה כדי להבין על מה אנחנו מדברים. ישבנו כאן עם גורמי מקצוע והגענו איתם להסכמות, אבל הן לא באות לידי ביטוי כאן, וחבל.

חזרו מהן.

אני מבקש שגורם המקצוע מרת"א, שעובד מולנו שעות, יענה ויגיד מאיפה נובעת... המצגת שראינו היום על ידי אודי גילאי חוזרת בערך ארבעה צעדים אחורה לעומת התהליכים שקבענו. אני מבקש לשמוע את אנשי המקצוע של רת"א ולא את העורך דין.

אני רוצה לשמוע מה ההשגות שלכם. מה אתם משיגים על סעיף (ב)?

כשרצו לאשר, לקח שנתיים. מדובר פה על 260 מכונים.

הניואנס הוא שאנחנו מבקשים שתעודת אחזקה ושחרור שניתנה על ידי מכון שמרושיין על ידי FAA או EASA, לא משנה איפה הוא ממוקם על הגלובוס, בין בדאלאס בין ביוהנסבורג, הוא יהיה מקובל על ידי המנהל. אנחנו בודקים בנוהל שלנו – ולכן אנחנו מבקשים להוסיף נוהל שלנו – את הפעולות שאנחנו צריכים לעשות בעניין אותו מכון. אנחנו בודקים שהוא עדיין רשום ברשימת המכונים של FAA ולא פקע לו פתאום הרישיון.

זה באחריות שלכם?

את זה אנחנו בודקים. אבל שלא תהיה הבחנה... העולם הוא דינמי, ואני יכול לקבל חלק בדאלאס שחלק מהפעולה עליו בוצע בהונג קונג וחלק אחר בפעולה בוצע ביוהנסבורג. אני מדבר על אותו חלק. החברות שולחות את הדברים שלהן סביב העולם. לכן ההפרדה הזאת בין פעולה שבוצעה על אדמת ארצות-הברית לבין מה שהם הציגו במצגת קודם לכן או מחוץ לארצות-הברית על ידי מכון שמרושיין על ידי FAA, היא לא הפרדה ישימה. זה גם מה שסוכם עם אנשי המקצוע, ולכן אנחנו קצת מתרעמים – אנחנו רוצים שיהיה ברור שעל רת"א מקובלות תעודות של FAA ו-EASA בכל העולם.

הבנתי.

כל ההערות של אל על מתייחסות כבר לאופן שבו המנהל יפעיל את שיקול דעתו בעתיד באמצעות ההנחיה המנהלית. אבל לא קובעים בתקנה רמת רזולוציה של איך, מתי, באילו נסיבות, וEASA"- כן" או EASA" לא" וכולי. אלה שאלות שהן מקצועיות במובהק, והתקנה לא יכולה לרדת לעומקן. השאלה אם יש שוני בין מכון של FAA בתוך ארצות-הברית לבין מכון של FAA מחוץ לארצות-הברית היא שאלה מקצועית והיא צריכה להיות מוכרעת על ידי אנשי המקצוע ולא במסגרת התקנה. אם אנשי המקצוע יחטאו לאחריותם, יש שופטים בירושלים. הדרך היא להעמיד את הנוהל לביקורת שיפוטית, וחזקה על המנהל שהוא פועל באופן סביר וענייני והגיוני. אי אפשר לקחת את שיקול הדעת של המנהל בסוגיה הזאת, שאנחנו רואים כמה היא פרטנית – FAA פה, FAA שם, בברזיל... וכולי. אי אפשר לגבש את כל זה בתוך תקנה. התקנה נותנת למנהל סמכות שלא הייתה לו עד היום לאשר תעודת אחזקה ושחרור של גוי כשוות ערך לתעודה ישראלית. אם לא יעשה המנהל כן – אוי לו ואבוי לו. יש שופטים בירושלים. אבל לבוא עכשיו ולהיכנס בתקנה הזאת לכל הרזולוציות האלה והתת-רזולוציות האלה זה לא דבר אפשרי.

- - -

זה לא קיים בשום מקום בחקיקה שאני מכיר. אני גם אגיד יותר מזה: מה שהם אמרו עכשיו הוא לא בהכרח נכון. גם FAA למשל לא רואים באותה צורה מכון בדק של ארצות-הברית ומכון בדק שיושב מחוץ לארצות-הברית. מכון בדק של FAA שיושב בארצות-הברית מקבל רישיון לנצח, ואילו מכון בדק שיושב מחוץ לארצות-הברית מקבל רישיון לשנה.

אבל כל עוד יש לו רישיון, הוא מאושר.

מה זה אומר? זה אומר שגם הגויים רואים שונות בין מה שקרה בשטחם לבין מה שקורה - - -

זה לא רלוונטי - - -

קרוב אל העין קרוב אל הלב, וההפך.

- - -

חבר'ה, אני מזהיר אתכם. אבישי, אני רוצה לשאול שאלה. כמו שאמרת, בארצות-הברית יש למכון תעודה לנצח ובישראל לשנה אחת בלבד. אבל כל עוד יש תעודה – יש תעודה. אם לקחו לו את התעודה אז אין תעודה. אבל אם יש לו תעודה אז זה לא משנה אם זה לנצח או לשנה, כי אחרי שנה הוא צריך לחדש את התעודה. במידה שהוא לא חידש את התעודה, בגלל שהוא לא עמד בסטנדרטים, אז אני ממילא לא אלך אליו, כי אין לו תעודה. אבל אם יש לו תעודה אז יש לו תעודה. מה זה משנה אם התעודה היא לחצי שנה או לעשרים שנה?

השאלה הזאת היא שאלה שמי שצריך לדון ולהכריע בה אלה גורמי המקצוע. התקנה עצמה לא יכולה לרדת לרזולוציה ולקבוע - - -

זה לא שאי אפשר. תגידו שזו ההחלטה שלכם, אבל זה לא שאי אפשר לעשות את זה.

זו לא החלטה שלנו וזה גם לא נכון לקבוע חזקה, בוודאי כשגורמי המקצוע לא דנו וליבנו את כל ההסדרים ואת כל האפשרויות, וליטשו אותם. דרך אגב, אפרופו משרד המשפטים, אני לא מכיר הרבה דברי חקיקה שבהם זה קיים.

אני אתך, אבל אני רוצה להבין את הרציונל. אני רוצה להבין, תסביר לי. או שאני לא מבין או... מה בעצם אתה אומר? אתה רוצה לעשות הבדל בין מכון בדק בארצות-הברית למשל, שיש לו תעודה לנצח. דרך אגב, אני לא בטוח שצריכה להיות לא תעודה לנצח. מבחינתי תעודה לנצח זה רק אם לא התגלה שיש תקלה, כי דווקא שם אני יכול למצוא תקלה ולראות שמה שנתנו לו לא היה כל כך בסדר. השאלה שלי היא אם מכון לרישוי בארץ קיבל רישיון לשנה ועמד בכל הסטנדרטים ואחרי שנה משרד התחבורה בדק אותו ומצא שצריך לשלול ממנו את התעודה – בעצם ברגע שנשללה התעודה והדבר הזה מפורסם, אני בטוח שאל על או מכון הבדק לא יכולים להתקשר עם אותו מקום, כי לקחו לו את התעודה. אבל כל עוד הוא רשאי ויש לו את כל התעודות, למה אני צריך לקחת אותו לקטגוריה אחרת בינו לבין כל מכון אחר? אני רוצה שתסביר לי הגיונית למה.

התקנה קובעת הסדר כדלקמן: פריט שחוזר מפעולת בדק, צריכה להיות עליו תעודת אחזקה ושחרור ישראלית או תעודה אחרת שוות ערך. זה מה שקובעת התקנה. מה זה שווה ערך? את זה יקבע המנהל בנהלים שלו, וזה חלק מהשיח המקצועי שמתנהל כל הזמן בין אל על, FAA או EASA. כל הרזולוציות האלה הן רזולוציות מקצועיות, ודעתי בהן, כמשפטן - - -

אבל אני מסכים איתך. יותר מזה – נתנו את זה בסעיף הקודם. הרי אנחנו חוזרים בדיוק על אותה נקודה - - -

בדיוק, אדוני, בדיוק.

למה? אם היום מנהל רת"א יודע בבירור שהמכון ההוא לא בסדר וכבר אין לו תעודה, אז אני אומר לאל על שעם המכון הזה הם לא יכולים להתקשר יותר, כי אין לו תעודה. וגם הוא לא יתקשר אתו, כי הוא יודע שאין לו תעודה. הרי הוא לא יחכה למנהל רת"א שיתקשר אליו.

בדיוק כך, אדוני.

אתה חוזר איתי בדיוק לסעיף הקודם.

לא, לא, ממש לא.

בתקנה 38(א) - - -

אנחנו מדברים על (ב).

אבל תקנה 32 קובעת שצריך להיות פריט או תעודת - - -

עזוב, אתה מדבר על בסיס ההתרה. אתה מפנה עכשיו לדבר שהוא בכלל לא רלוונטי.

בוא נקרא את תקנה 38 - - -

אני רוצה רגע לעצור את זה.

- - - עזוב רגע את השירותים, אנחנו יורדים עכשיו לרמת הפריט: "לא יקבל בעל רישיונות פריט שפעולת בדק בוצעה, הושלמה, על ידי מכון חוץ, אלא אם כן ניתנה לגבי בגין פעולת הבדק תעודת אחזקה ושחרור לפי תקנה 38 או תעודה מקבילה אחרת המאושרת על ידי המנהל".

שואל אדוני היושב-ראש את אותה שאלה: איך אתה בודק את התעודה האחרת המאושרת בידי המנהל? והתשובה היא אותה תשובה שדנו בה כל הדיון הקודם: המנהל יכול לקבוע; סוגי התעודות האמורות מקובלות, למעט תעודות כאלה ואחרות.

- - -

השאלה שלי פה היא מה בא קודם, הביצה או התרנגולת?

בדיוק.

התשובה היא שבגלל שהנוהל מתייחס למציאות הרבה יותר מקצועית, הרבה יותר מפורטת, הרבה יותר מורכבת, הרבה יותר מקרים – הנוהל צריך לבוא אחרי הסמכות. אם אתה לא נותן למנהל את הסמכות אז ממילא הוא לא צריך נוהל בשביל להפעיל אותה. והשאלה אם המנהל יפעיל את הסמכות שלו טוב או רע היא שאלה להכרעה של ביקורת על ההחלטה של המנהל. אי אפשר לגמד את הכול לתקנה.

אני רוצה להבהיר. הדרג המקצועי של רת"א אמר את דברו בתחילת הדיון; ככה שזה לא עניין של לדון בין הדרגים המקצועיים. הדרג המקצועי של רת"א אמר את דברו במצגת שהוצגה כאן. במצגת שהוצגה כאן הייתה התייחסות להודעה של רת"א. אם תסתכל במצגת, יש בצד ימין התייחסות להודעה של רת"א, ויש משמעות לכך שזה הוצג פה בוועדה. זו המצגת וזו הודעה של רת"א, שמתייחסת לנושא הזה. היא קובעת כאן הסדרים ודרישות ממכון הבדק. אם אנחנו נחזור לסיפור הזה שהיה ביוהנסבורג, של סוג 3, בסיטואציה הזאת, אם אתה לוקח את התנאים שרת"א הגדירה כאן - - -

אני גם מבין את זה ככה, אני לא מבין אחרת. אחרת אני חוזר לדיון.

בדיוק. ידונו, וזה שיקול של מכון הבדק. ברוח הדברים שאתה אמרת, כבוד היושב-ראש, את 32(ב) צריך למחוק.

זה לא נכון.

בשום פנים ואופן.

אני רוצה לענות.

אבישי, חלץ אותנו מהברוך.

לדעתי אין פה בור.

יש פה בור עמוק.

אין, ואני אסביר למה. תקנה 32 עוסקת במצב דברים שבו מכון בדק לא מבצע פעול בדק בעצמו אלא שולח אותה לביצוע באמצעות מכון בדק אחר. זאת אומרת שלא זה שקיבל את הפריט מוציא לו תעודת אחזקה ושחרור אלא מישהו אחר מוציא לו. אם שלחתי את זה למכון בדק ישראלי, הוא מחזיר את זה אליי עם תעודת אחזקה ושחרור ישראלית, לפי התקנות, ואני יודע איך להתייחס אליה. אם הוא מחזיר את זה אליי עם תעודת אחזקה ושחרור של גויים – כי לא שלחתי את זה למכון בדק בהרצליה, שיש לו רישיון של ישראל, אלא שלחתי את זה למכון בדק בקהיר, שיש לו רישיון של רת"א מצרים – כשמגיע אליי הניר הזה - - -

מי זה שלח?

מכון הבידוק הישראלי, בעל הרישיון.

בוא נדבר על FAA וEASA- - - -

אפשר רגע לדבר?

אל תדבר על קהיר וזימבבווה - - -

חבר'ה, למה אתם מתפרצים?

כי אנחנו לא מדברים בכלל.

אתם לא צריכים לדבר, כי אני מחדד לו את העניין. אני רוצה להבין, כשמכון הבדק שלי שלח את החלק למכון בדק במצרים והוא תיקן אותו – מה, אין עליי אחריות? אני מכון הבדק. אני, אני.

אני רוצה להסביר את זה, עד שנבין. כשאתה שולח את זה למכון חוץ, מי שנותן תעודת אחזקה ושחרור על הפריט הוא מי שביצע את העבודה. זאת אומרת שפריט ששלחתי לתעשייה האווירית חוזר עם תעודת אחזקה ושחרור של התעשייה האווירית, כי הם ביצעו את העבודה והם אחראים עליה. הפריט ששלחתי ל... לא נלך על קהיר, כי האדונים לא אוהבים את קהיר. הפריט ששלחתי ללונדון, שמכובד ומאושר על ידי EASA, הפריט הזה חוזר משם עם תעודת אחזקה ושחרור שנתנו EASA, לא עם תעודה ישראלית. מי שאחראי על העבודה זה מכון הבדק באנגליה שביצע אותה.

אוקיי, כל זה ברור לי.

כפי שראינו בתקנה 37, אליי, למכון הבדק, יכולים להתקבל רק פריטים שמישים וכשירים אווירית. הפריטים האלה, אם הם באים עם תעודת אחזקה ושחרור ישראלית, אז ברור לי. כי נתנו אותה לפי תקנה 38. אם הם באים עם תעודת אחזקה ושחרור של גוי, המנהל צריך לדעת ולהחליט מתי תעודת אחזקה ושחרור שווה לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית ומתי היא לא שווה. ולכן יש את הנוהל שהוצג במצגת, שעושה את ההפרדה הזאת. זאת הפרדה מקצועית שאפשר להתווכח עליה, אבל זה ויכוח על ביצוע הסמכות, לא על קביעת הסמכות. הוא בא ואומר: חברים, כאשר מדובר במכון בדק פלוני שפועל במדינה פלונית, אני מקבל את תעודת האחזקה ושחרור שלו בבחינת "כזה ראה וקדש". זאת אומרת, היא שוות ערך בעיניי לתעודה ישראלית. אבל כאשר תעודת אחזקה ושחרור באה ממדינה אחרת ומתנאים אחרים, אני דורש עוד סייגים, כי ל פי שיקול דעתי המקצועית נדרשים תנאים נוספים בשביל שתעודת האחזקה והשחרור הזה תהיה שוות ערך לתעודה הישראלית, כפי שאנחנו תמיד מחפשים את שווה הערך לתעודה הישראלית. חזקה על אנשי המקצוע שהם יתייחסו בעין שונה – אני מקווה – לתעודת אחזקה ושחרור שמגיעה ממערכת רגולציה טובה, מוסדרת ואיכותית, שאליה אנחנו מבקשים להידמות, למשל FAA או EASA; ויתייחסו באופן אחר לתעודת אחזקה ושחרור שבאה ממכון בדק של איזו מדינה שכוחת אל, שבאה מcategory 2- או 3 - - -

נכון, על זה אין דיון בכלל.

אני לא מבין - - -

- - -

זה בדיוק הסעיף הקודם, שדנו עליו שעה וחצי.

הסעיף הקודם מתייחס לשאלה למי ומתי אתה שולח את הפריט, אבל הוא לא מתייחס לשאלה עם איזה ניירת הוא חוזר. עצם העובדה ששלחתי פריט למכון בדק רק אומר ששלחתי את זה למכון הבדק; ואילו תעודת האחזקה והשחרור אומרת שלא רק שמכון הבדק קיבל את הפריט אלא שהוא גם השמיש אותו, תחזק אותו, ביצע בו את פעולת הבדק שלשמה הוא ניתן. ולכן יש פה שני צדדים: יש את מכון הבדק ויש את תעודת האחזקה והשחרור, שהיא למעשה הצהרה של מכון הבדק: עשיתי לפי הדין ואני עומד מאחורי הפריט שביצעתי בו את פעולת הבדק. אני הרי יכול לשלוח פריט שיחזור בלי תעודת אחזקה ושחרור, כי הפעולה לא הושלמה.

אדוני, המצגת שהצגנו בבוקר דיברה על התקשרות עם מכון חוץ בכל העולם.

לא בכל העולם.

לא ירדנו לרזולוציה של קבלת הפריטים עצמם. בגדול, אם אתה מתקשר עם מכון חוץ למסירת הפריט, אתה גם רוצה לקבל ממנו את הפריט. יש פה סוגיה ספציפית של קבלת פריטים. הדבר הזה הוא שנדון כרגע, והוא במסגרת ההודעה של רת"א לציבור ברזולוציה יותר נמוכה: מה קורה כשמכון בדק אמריקאי בארצות-הברית מקבל פריט שתוקן או שופץ על ידי מכון בדק מחוץ לארצות-הברית.

מאושר FAA וEASA-.

בסדר.

זה לא "בסדר", זו מהות הדיון.

אבל זה בדיוק מה שאני רוצה להסביר. אדוני מבקש כרגע, במסגרת התקנה, שרת"א תקבע כאן ועכשיו את שיקול דעתה לגבי כל הפריטים בכל העולם. אנחנו יושבים על הדבר הזה, ומה שאנחנו מבקשים מאדוני זה להסמיך אותנו במסגרת התקנה לאפשר למנהל לקבוע תעודות אחזקה ושחרור שהן שוות ערך. מנהל רת"א אחראי על רווחת התעופה ולא על עצירת התעופה. אנחנו לא הולכים לעשות את זה.

אדוני, הרציונל שעמד במסגרת הדיון קודם לגבי ההבחנות השונות רלוונטי מאוד גם פה. אם אנחנו מוכנים לקבל ורת"א עצמה מוכנה – במסגרת קטגוריה 2, מכון 2, מסוג 2 – לקבל את FAA וEASA- כמשהו שהוא שווה ערך למכון הבדק הישראלי – כמה שההשוואה היא מוזרה – הרי שאם אותו FAA וEASA- עושה את זה במדינה שלישית, אין שום סיבה להבחנה. בוא ניקח אפילו את הדוגמה האבסורדית של מצרים. אם אותו מכון בדק מורשה FAA בארצות-הברית, אז אין בעיה, כי זה בארצות-הברית. אבל אם אותו FAA נתן אישור למכון שבחר לשבת במצרים, סינגפור או כל מקום אחר, פה פתאום מתעוררות דרישות חדשות.

לא.

זה בדיוק מה שהם מנסים להגיד וזו בדיוק ההבחנה שנעשתה פה בבוקר.

אני רוצה להעלות בפניכם את הבעיה. נגיד שבדרום אפריקה יש מכון שיש לו אישור של EASA או FAA. ראה המנהל שאותו מכון שתיקן את המשאבה ההידראולית לא יכול יותר לבצע את הדברים משום שהיו שם תקלות - - -

אין בעיה, מקובל עלינו.

מקובל עלינו.

רגע, עוד לא גמרתי.

לא רק זה, יש לו אישורים של FAA ו... בוא נגיד שיצאה ממנו משאבה הידראולית ללא חתימה - - -

לא, אם אין חתימה אנחנו לא מקבלים. אדוני היושב-ראש, כך נראית תעודת אחזקה ושחרור, זה נקרא Form 1 או 8130. זה חייב להיות חתום על ידי מכון הבדק, עם המספר - - -

אבל למרות שאתם מקבלים את התעודה ואת הכול, אתם לא יכולים למנוע מהמנהל את שיקול דעתו לגבי אותו מכון.

אין לנו בעיה.

שיהיה לו שיקול דעת.

זה אותו רציונל שנאמר קודם. אם הוא ימצא רשימות של מכונים בכל העולם, אנחנו כמובן נכבד את זה. אבל מה שעושים פה זה הפוך – מראש קובעים דרגה חמורה יותר למכונים מרושייני FAA ו-EASA שהם מחוץ לארצות-הברית ואירופה.

תנו לי דקה לחשוב.

אני רוצה לומר מילה למאזינים מאל על, להגיד למה זה שונה. מהות הפעילות ברת"א – וזה לא משנה אם זה מכוני בדק, זה כל מה שאנחנו עושים – אנחנו מרשיינים, אנחנו מפקחים, ו – בשאיפה – אנחנו לא אוכפים. בעבודה של הפיקוח, כאשר זה נמצא באתה מדינה, הנגישות שלנו לאותו מכון היא מאוד קלה. אבל לצאת מהמדינה ולבדוק את זה זו עבודה יותר קשה. וכך גם FAA – כשהם באים לאל על לסקר מכון הם באים לסקר אותו פעם בשנה או מתי שיוצא להם.

פעם בשנה, חמישה ימים.

פעם בשנה, חמישה ימים. כשאנחנו מסקרים את מכון הבדק של אל על אנחנו יכולים לבוא מתי שאנחנו יכולים ויש לנו תכנית ואפשר לממש אותה. ולכן ההבדל המהותי בין מכון שנמצא תחת ידיך... אנחנו יושבים פה עכשיו במזגן ומדברים על רשימה שחורה וכולי. אבל צריך לייצר מנגנונים... אנחנו הרי לא עוסקים רק במכוני בדק, יש לנו עוד כמה עיסוקים.

- - -

רגע, קוזי, לא גמרתי. ההבדל הוא היכולת של FAA או EASA לפקח על המכונים במדינות אחרות שהם מרשיינים אותם. אין שום סיבה אחרת.

אם FAA נתן אישור למכון אז הוא מוכר. הוא מוכר ל-FAA. זה על אותו מטבע שהוא בא לפה לאל על ובודק אותו פעם בשנה. זו אותה נגישות. אבל אם הוא מוריד לו את הקטגוריה ומחליט שהמציאות של מצרים היא לא המציאות של ארצות-הברית... הוא מחליט החלטות. גם הם באים פעם בשנה ועושים את מה שהם עושים, מקבלים החלטה ובזה הם גומרים את העניין. ברור שאני לא רוצה לשלול בשום פנים ואופן מהמנהל את אפשרות להגיד: חבר'ה, פה לא יהיה. את זה בוודאי שאני לא רוצה. השאלה איך מוצאים את האיזונים בתוך הדבר הזה, איך אפשר שלמנהל באמת תהיה הסמכות לבוא ולהגיד: פה לא יקום ולא יהיה, מפה אני לא מוכן לקבל יותר את השירות, כי היו פה תקלות. חוץ מזה יש גם את הדירוג העולמי ודברים נוספים. השאלה היא איך אני מוצא את האיזון בין הדברים.

לפני שאנחנו שומעים עוד הערות, אני רוצה להחזיר את הדיון למסגרת החוק המסמיך. בחוק המסמיך דנו בשאלה מי רשאי לבצע פעולת בדק. אני בכוונה מזכיר את זה, כי אנחנו מדברים כאן על איזשהו חריג. כאשר מדברים על מכון חוץ שהוא מכון זר, זה חריג לעיקרון שנקבע בסעיף 23 לחוק, שלפיו לא יבצע אדם פעולות בדק אלא אם הוא אחד מאלה: עובד טיס שמוסמך על פי הרישיון שלו לבצע פעולות בדק במסגרת מכון הבדק; או שהוא מבצע פעולות בדק בהשגחת עובד טיס מוסמך, במסגרת מכון הבדק ולפי תנאים שקבע השר; או שמדובר על בדק עצמי; או שהוא יצרן כלי הטיס המחזיק בתעודת הסוג של כלי הטיס או יצרן הציוד התעופתי הנוגע בדבר. והחריג, שמופיע בסעיף 172(4)(א), מדבר על אפשרות של מפעיל אווירי של כלי טיס ישראלי לקבל שירותי בדק לכלי טיס ממדינה חברה גם ממי שאינו עובד טיס מוסמך או יצרן, כפי שמוזכר בסעיף 23, ובלבד ששירותי הבדק ניתנים מטעמו של הגורם האחראי לבצע פעולות בדק בכלי הטיס כאמור או בתיאום מלא עם אותו גורם, הכול כפי שקבע השר. לכן המסגרת היא מסגרת של חריג, וחריג צריך להיות מצומצם, אם אני מבין נכון את החוק המסמיך, וצריך לזכור את זה כאשר אנחנו דנים בשינויים או בתיקונים בתקנה הזאת.

אני רוצה להחזיר אותנו לתחילת הדיון, כי אנחנו בסיטואציה של קשר גורדי מסוים, ולפעמים צריך להתיר קשר גורדי באבחת חרב. אני חושב שמה שנאמר כעת על ידי היועץ המשפטי רק ממחיש את הדברים. לכן אני רוצה לחזור לסעיף (3)(ב). הדרך לפתור את העניין הזה היא דרך ההגדרה והדרך לאישור מכונים ישראליים. אנחנו צריכים לתת אפשרות להכשרה נגישה למכונים ישראליים. כאשר מדובר במכון שאושר על ידי FAA וEASA-, צריך להיות תהליך אישור שמכשיר את זה. ואז זה פותר לך את כל הבעיות לכל אורך הדרך.

- - -

אני מדבר על תהליך של ולידציה - - -

הגבלה לרישיונות, ואז אתה אומר שלכל אורך התקנות זה - - -

נכון. אני היית מוסיף בסעיף (3) שהמנהל יסתמך על עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מטעם FAA או EASA, אבל תהיה לו סמכות לאסור את זה מסיבות מיוחדות שיירשמו.

אגב, הצגנו לרת"א דוגמאות של חזקה שנעשו במדינות אחרות, שהן אימצו את EASA והכניסו לתוך החקיקה שלהן את הנושא של הכרה בתעודת אחזקה ושחרור של EASA ושל FAA. הצגנו להם את זה.

כן, אבישי.

אדוני, שוב אנחנו חוזרים לאותה שאלה של היחס שבין הסמכות של המנהל לבין איך הוא מבצע את הסמכות. התקנה מסמיכה את המנהל כחריג, לאשר להשתמש בכלי טיס ישראלי בתעודת אחזקה ושחרור שאיננה ישראלית. המנהל צריך קודם כול את הסמכות הזאת. השאלה היא האם ועד כמה נכנסים בתקנות לאלף ואחד המקרים שבהם הוא מפעיל או לא מפעיל.

נתתי לך מקרה אחד פשוט.

הטענה שלנו היא, והצגנו אותה לאורך כל הדרך, שלא נכון... כמו שבהרבה מאוד דברי חקיקה, כשגורם מקבל סמכות, לא נכנסים לרזולוציה של איך הוא מפעיל את סמכותו במקרה מסוים. בדיוק בשביל זה יש רשות מנהלית, שחזקה עליה שהיא פועלת כדין, ואם היא קובעת הסדרים שהם לא סבירים ולא מידתיים מבחינת הממשק שבין המשפט למקצוע, בית-המשפט מתערב.

אבישי, על ההקדמה אני מסכים אתך. אבל בתקנה (ב) אתה עושה דבר שהוא כללי אבל גורף מבחינת החלטת המנהל. זה לא דבר ספציפי, זה דבר כללי. כשאתה נותן סמכות בידי המנהל: "לא יקבל בעל רישיון פריט שפעולת הבדק הושלמה בידי מכון חוץ ולא ישתמש בפריט כאמור, אלא אם כן ניתנה לגביו בגין פעולת הבדק האמורה תעודת אחזקה", זה שלב אחד, "ושחרור לפי תקנה 38, או תעודה מקבילה אחרת המאושרת בידי המנהל"...

נכון, כי שמגיעה תעודה מחוץ לארץ, בסופו של יום, מי שאחראי - - -

זה קורה כל הזמן.

- - -

רבותיי, לא נתתי לכם רשות דיבור.

כאשר מגיעה תעודת אחזקה ושחרור שאיננה ישראלית, עולה השאלה האם היא מספקת אותה רמה של בטיחות שמספקת תעודה ישראלית. בעולם הציורי שלי יושב המנהל כל היום ומקבל אלפי תעודות ומציין ביחס לכל אחת אם היא מאושרת או לא מאושרת. כמובן שהמנהל איננו פועל כך, ובשביל זה יש את הנוהל. המנהל צריך להכיר את התקינה הבין-לאומית בהקשרים הרלוונטיים, ולאפיין בנוהל שלו, שמבטא את שיקול הדעת שלו, את הקטגוריות שבעיניו מאושרות אוטומטית, את אלה שבעיניו מאושרות על תנאי ואת אלה שבעיניו לא מאושרות. ואז הנוהל הזה מובא לידיעת הציבור, עומד לשירות הציבור, והמנהל – כמו בכל הנחיה מנהלית – כבול אליו במידה מסוימת מבחינה משפטית, כי יש הסתבכות של הציבור ויש אופן שבו אתה משנה החלטה מנהלית. ההחלטה המנהלית הזאת, הנוהל הזה, יכול להיות יותר טוב או פחות טוב – זה ויכוח מקצועי שאל לי מלהיכנס אליו – אבל הוא הוא האופן שבו המנהל מאשר. המנהל לא מאשר לפי גחמה, הוא לא מאשר - - -

בוודאי, זה לא גחמות ולא כלום.

אדוני, תעודת אחזקה ושחרור מגלמת את ההכרה של רת"א ברגולציה של המדינה, במכון הבדק הספציפי ובאדם שחתם על התעודה. מה שהציבור מבקשים כרגע - - -

לפי התקנה הזאת יצטרך להיות פה אינוונטר שלם של כל השמות שיועברו למנהל על ידי אותו - - -

לא, לא, לא, אדוני - - -

אודי, אתה מסלף - - -

רבותיי, אני מבקש, תנו לי להבין. אני מקשה קושיות, אני בעצמי לא מבין את זה לעומק. אולי אני לא מבין איך הדבר מסונכרן, אבל אני רואה פה דבר אחד: שבעצם מכון בדק שמקבל פריטים מחוץ לארץ, או מכון בדק בכל מדינה אחרת בעולם, יצטרך להביא לפה, למכון הבדק פה בארץ, רשימה – ולפי מה שאני מבין פה זו רשימה גדולה – ולהתחיל לאשר אותה אחד אחד. אני לא מבין את זה אחרת.

לא, לחלוטין לא.

למה לא?

אני יכול לדבר מילה? אודי, אתה מטעה.

עזוב את כל ההקדמה, אני הולך לסיפה: "או תעודה מקבילה אחרת המאושרת בידי המנהל".

כלומר, מנהל רת"א יקבע: EASA, Form 1 - - -

הוא כבר קבע.

רבותיי, אל תפריעו.

לצורך העניין, תעודת אחזקה ושחרור שהוצאה בידי מכון מרושיין על ידי אירופה מקובלת על ידי המנהל. זאת המסגרת. פה הציבור מנסה להציב לנו את השאלה האם זו תעודת אחזקה ושחרור ממכון אירופאי באירופה או ממכון אירופאי מחוץ לאירופה. זו השאלה שכרגע - - -

זאת לא השאלה.

לפי הבנתי, זאת לא השאלה. זה בכלל לא שייך לאירופה ולא שייך לכלום, זה שייך לכל פריט שאני צריך להביא אותו כמכון בדק.

לא, אתה מדבר על התעודה, אדוני. תעודה.

תעודה שניתנת על ידי מכון בדק.

המנהל מכיר בתעודה, הוא לא מכיר בתעודה למטוס לגלגל או לבורג, אלא הוא אומר: לגבי תעודת אחזקה ושחרור, EASA, Form 1 - - -

לבורג. וגם לפריט.

לבורג וגם למטוס.

אז אל תטעה אותו, אל תגיד שזה לא לפריט.

רבותיי, בואו נהיה עדינים קצת.

מטעים אותך.

אף אחד לא מטעה אותי.

המנהל מכיר בתעודה, הוא לא מכיר בפריט, הוא מכיר בתעודה, בסדר? הפריט מלווה בתעודה שהוכרה על ידי המנהל. מנהל רת"א מכיר בEASA, Form 1; הוא מכיר ב-FAA, 8130; הוא מכיר ב-TCCA - - -

מבחינת הנוסח, איך שכתוב כרגע - - -

- - -

רבותיי, אני מבקש. תראו, אני אומר לכם שאני מתאמץ בכל כוחותיי כדי לרדת לסוף דעתו, אבל גם כשאני רוצה לרדת לסוף דעתו, זה לא משנה אצלי את התמונה שפה אני מחויב כמכון בדק לקבל אישור על כל הפריטים שאני צריך להכניס אותם, אחד אחד. זה מה שאני מבין מהסעיף, אני לא מבין משהו אחר. אם אתם יכולים לשנות את הסעיף לפי מה שאת אומרים... אבל לפי הסעיף, זה לא מה שאתם אומרים.

אדוני, אני אסביר. הרציונל הוא שבמקרים ככלל, כמו שהוצג במצגת, היה אפשר לכתוב פה "אלא אם כן ניתנה לגבי הפעולה תעודת אחזקה ושחרור או תעודה מקבילה או סוג תעודות מקביל שאישר המנהל". זה רק הסבר רעיוני, זו לא הצעה לנוסח. זאת אומרת, המנהל לא יאשר כל תעודה ותעודה באשר היא, אלא הוא אומר שיש סוגי תעודות שבעיניו הן חזקה כמאושרות, והוא לא צריך לראות אותן.

אבל זה לא הניסוח פה.

זה הרציונל.

זו הבעיה: הניסוח לא אומר את מה שאתם אומרים. רבותיי, אני צריך לחוקק חקיקה שלא ישתמעו ממנה דברים אחרים.

קודם כול, יש הצהרה לפרוטוקול שלא כל תעודה ותעודה צריכה להיות - - -

אבל זה לא עולה מהנוסח, זו הבעיה.

זה לא עולה מהנוסח.

האם הרציונל מקובל על אדוני? שזה יכול להיות סוגים של תעודות?

הרציונל מקובל עליי. אני יודע שאין לך שום כוונות רעות, אבישי, אבל לפי הניסוח זה לא מה שאני מקבל פה.

אדוני, האם הרציונל שהמנהל מכיר בסוגי תעודות הוא רציונל שמקובל עליך?

ודאי, אני לא רוצה להסיר אחריות מהמנהל.

מצוין. אחרי שסיכמנו על הרציונל, נשאיר את זה לייעוץ - - -

לא, לא, אנחנו כל הזמן נכנסים לפינה הזאת.

רגע, יערה, אולי יש פה איזה ניסיון לחלץ אותנו מהבוץ.

אני רק רוצה לומר שלפי הנוסח כרגע יכול לעלות חשש שמדובר על אישור של כל תעודה ותעודה. זה יכול להיות כך ויכול להיות אחרת, אבל אנחנו עוסקים בחקיקה ולכן צריך להיות מדויקים. השאלה אם במקום "או תעודה מקבילה אחרת המאושרת בידי המנהל" נאמר "תעודה מקבילה אחרת שהוצעה במדינה או בחבר מדינות שהכיר בהן המנהל". כלומר, המנהל יוכל להכיר בארצות-הברית, לצורך העניין, וכל התעודות שהוצאו בארצות-הברית יהיו מוכרות לעניין הזה.

או שאפשר "שניתנה על ידי מדינה חברה".

לא, ברגע - - -

כי מדינה חברה היא תחת ה-ICAO או תחת הפיקוח שלהם, והם מחזיקים ברישיון של EASA ו-FAA תחת מדינה אחרת.

מה שנאמר עכשיו איננו נכון. העובדה שמדינה היא חברה ב-ICAO אומרת רק שהיא מדינה חברה. היא לא אומרת בהכרח ש - - -

אני מסכים אתך לחלוטין, תתקדם.

אני שוב מציע את מה שכרגע אמרתי: "מדינה או חבר מדינות", אולי "קבוצת מדינות"?

זה לא חבר, זה גורם. לצורך העניין, EASA זה מפעל מדינתי. אתה לא מכיר בתעודה של צרפת או של אנגליה, אלא אתה מכיר בתעודה אירופאית.

מה אם אנחנו עושים מפורש?

מה שאני התחלתי להגיד זה: "או תעודה מקבילה אחרת, אלא אם כן הורה המנהל...". כלומר, לתת למנהל, מטעמים שיירשמו בהחלטה מנומקת, להורות לגבי מקרה מסוים, שלא ניתן יהיה לעביר - - -

למה לא?

במקרים מסוימים.

- - -

אבל אז יש לך תוהו ובוהו. למה? כי אם אני לא מתייחס לתעודות מסוימות, אז קודם כול במקום שהרגולציה - - -

זה בעצם הרציונל שלך, בשורה התחתונה.

אני אסביר, אדוני. הרציונל הוא אותו רציונל, אבל ההסדר הוא לא אותו הסדר. ההסדר שהציע איתי הופך את הנטל. הוא אומר שבמקום שאנחנו נקבע רגולציה ברורה שאומרת מראש אילו תעודות מוכרות ואילו לא, אנחנו מאפשרים להתקין בכלי טיס ישראליים פריטים עם תעודות אחזקה ושחרור שבדיעבד, לגבי חלקם, יבוא המנהל ויגיד שזה לא בסדר. כל הרעיון בתקנה הזאת זה שהיא קובעת מראש מה הסטנדרטים שלפיהם - - -

היא לא קובעת, אבישי, היא לא קובעת.

- - - זה דבר מופרך, אבל אפשר להציג את זה גם בצורה אחרת, מבחינת סטטיסטיקה ונטלים. אם ההנחה העיקרית – למרות שיש חריגים – היא שברוב המקרים מכון שמאושר על ידי EASA או FAA הוא מכון שעומד בסטנדרטים ומקובל על המנהל, ומבחינה סטטיסטית רוב הסיכויים שכך הדבר, אז המקרים החריגים יהיו אחרת, ולכן אפשר לקבוע כלל שאנחנו - - -

אני לא יכול - - -

- - -

עדיף ללכת על הכלל החריג והקיצוני, שהוא קצת בעייתי - - -

אין כוונה לאשר כל תעודה ותעודה, אני אומר את זה שוב.

אבל זה מה שעולה מהנוסח. תאמין לי, אני לא יועץ משפטי, לא עורך דין, וככה אני מבין את הנוסח.

- - -

- - - מה הקשר?

מה הקשר? החוק אמר: בואו נשים את הדברים על השולחן. למה אנחנו כל הזמן מתפלפלים על תקנה בת פועל תחיקתי, מה הרעיון? זה לא רק משפטנים מציקים. הרעיון אומר שהחוק, הכנסת, אומר שהשר צריך לקבוע את הכללים לעניין זה וזה, ולא המנהל.

בעניין החריג.

בעניינים מסוימים השר צריך לקבוע כללים, והשר לא יכול להגיד שהוא מעביר את זה הלאה למנהל. אי אפשר לשרשר את זה ככה. יש פה רציונל, זו לא סתם התעקשות של משפטנים מעצבנים במשרד המשפטים. לכן אומרים שדברים פרטניים המנהל יכול לאשר, אבל כשזה נהיה דבר כללי שחל על כולם ומשנה את המצב המשפטי לכולם, צריך במפורש ש: או שהחוק יגיד שהוא מסמיך את המנהל במקום השר... יש אפשרות לעשות את זה: אפשר לתקן את החוק ולקבוע הסמכות ברורות. אני אישית לא רואה מניעה להסמיך את המנהל לקבוע את זה. אין לי בעיה שתקנה בת פועל תחיקתי תיקבע על ידי המנהל ולא על ידי השר. יש לנו הרבה חריגים כאלה, שלא צריך דווקא ששר יקבע אותן.

נכון, הרבה שרים מנותקים מהעולם ולא יודעים אפילו על מה הם מצביעים.

ההבדל המהותי הוא שגם כשמגיעים ממכוני בדק ממדינות בעולם, אתה מסתכל על מכון בדק שיש לו רישיון של FAA או EASA. מה שעורכת הדין למברגר מציעה כרגע זה שרת"א תיקח 191 מדינות בעולם ותגיד - -

כן, תגידו. תגידו.

לא אמרתי "כל המדינות".

- - תגיד לגבי 185 מהן, שהרישיון שלהן לא מאושר.

- - -

אז אנחנו עושים את זה. זה בדיוק מה שעורך דין עצמון הציע - - -

- - -

לגבי העניין הזה, מה קורה עם תעודת אחזקה ושחרור של EASA שיצאה מסינגפור? אנחנו לא נותנים לזה מענה מספיק. למה לא לקרוא לילד בשמו – "FAA" ו"EASA"? אלה שני גופים שאני חושבת שאין עליהם עוררין. אם יש לרת"א איזושהי בעיה עם זה, אפשר לקבוע איזשהו סייג, למשל: אלא אם כן היא נוכחה... או: היו לה נימוקים או סיבות... למה לא ליצור את זה בצורה הזאת?

רגע, אני רק אוסיף לדברי הטעם האלה. היעדרותו של יושב-ראש רת"א מאוד מורגשת ברגע זה. קודם הוא אמר דברים ברוח אחרת ממה שנשמע פה כעת. הוא אמר: רבותיי, החזקה היא שאם יש משהו שהוא מאושר FAA או EASA וגם המדינה שבה אתה נמצא מאשרת את זה, חזקה היא שזה כשר; ואם יש סיבה לפסול אז פוסלים. הוא הזכיר לכולם: אל תשכחו שהאחריות היא אצל המפעיל האווירי, ואחר כך אצל מכון הבדק הישראלי. האחריות היא אצלנו. ולכן הולכים על הכלל הבין-לאומי. כמו שאתה מאשר את הדלק שמתדלקים בניו-יורק על סמך הבדיקה הניו-יורקית, אתה יכול גם לאשר את החלק שנבדק בניו-יורק על סמך הרשויות הניו-יורקיות. ואם צריך לתקן משהו, אז אפשר לתקן את זה.

אבישי, בוא תציל אותנו.

אני מנסה לחשוב בקול. אנחנו רוצים להסיר את החשש שכל תעודה ותעודה תהיה טעונה אישור מצד אחד; ומצד שני יש בעיה משפטית לקבוע את סוג התעודות.

לא רק - - -

רגע, חבר'ה, אל תפריעו לי. תנו לי להשלים. מה שאני מציע זה להסיט את הדיון מהכלל, כפי שהוא מנוסח בתקנות עכשיו, ולקבוע את המנגנון ברמה של מכון הבדק המסוים. אני אסביר. בסך הכול אין במדינת ישראל עשרות או מאות או אלפים של מכוני בדק. יש 20, אולי 30 או 32 מכוני בדק, ולכל אחד יש קובץ נהלים משלו. קובץ הנהלים הזה מאושר על ידי המנהל, והמנהל יכול לאשר לכל מכון בדק ומכון בדק מהן תעודות או סוגי התעודות שמבחינת אותו מכון בדק הם שווי ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית. מה הרווחתי בזה? קודם כול אני קובע נורמה ספציפית למכון בדק. היא לא נורמה כללית לכל העולם. מצד שני, אני, רשות מנהלית סבירה, אם החלתי על מכון הבדק של אל על ובא מכון הבדק של אבישי ובנותיו, שלצורך העניין הוא ואל על חד הם, אז המנהל יתקשה מאוד לאשר לו משהו אחר. לעומת זאת, אם יבוא מכון בדק ששונה בצורתו, תכליתו ומהותו, ויבקש אישורים אחרים, אז אני לא אאשר לו. מה שזה עושה זה שמצד אחד ההחלטה - - -

אתה רוצה את החריג.

אני אנסח אחרת את מה שאני רוצה. מה שאני רוצה זה להתחיל מעולם שבו אני קובע לכל מכון בדק את הכלל שלו, כאשר אני, כרשות מנהלית סבירה, קובע כללים שאמורים להיות אחידים ומתאימים לכל אחד מהקליינטים שלי. לאורך הזמן ייווצר "משפט מקובל" – common law – זאת אומרת, 30 מכוני בדק שקיבלו הרשאות ייצרו איזשהו כלל. כי אם למכון בדק אחד אישרתי תעודה ממקום מסוים, אז אם בא אליי מכון אחר, באותם תנאים ואותן נסיבות, ואומר: אתה אישרת לו את הגוי הזה, אני גם רוצה שתאשר לי את הגוי – אז לי כמנהל יהיה קשה מאוד להגיד לו לא. במקרה השני אולי יהיה לי יותר קל; ואחרי 40 מקרים כאלה יש מה שנקרא משפט מקובל: נוצר כלל שלפיו הגוי הזה טוב, מתאים ויפה לכל המכונים שדומים לו. זה הפתרון שאני מנסה בשביל להפיס את החשש של אדוני מהמלל, בשביל להתמודד עם החשש של משרד המשפטים מיצירת הוראה בת פועל תחיקתי - - -

אני רוצה לוודא שהבנתי אותך. אתה בעצם רוצה להסמיך את המנהל להכיר בסוג תעודות שהתקבלו/הוצאו במדינה מסוימת או על ידי גורם מסוים, כתעודת אחזקה ושחרור שתהיה תעודה מקבילה, כאשר ההכרה הזאת רלוונטית למכון בדק מסוים, וכך אנחנו בעצם עוקפים את החשש מפני קביעת נורמות בנות פועל תחיקתי בידי המנהל.

מצד שני אני מבהיר את התכלית, את הלשון של התקנה. אני כן יוצר כללי משחק ברורים, שהטקסט בניסוח המשפטי קצת מקשה עליי. אני מקווה שבכך אני משרת את הציבור בסופו של יום.

אתם רוצים להקריא את זה עוד פעם?

שנייה, אני רוצה להתייחס לנקודה הזאת. אתה בעצמך אומר שאתה יוצר פה איזושהי חקיקה דרך נהלים של מכוני בדק. למה? הרי אם אתה מכיר בתעודת אחזקה ושחרור שהוצאה ממדינה כלשהי זאת אומרת שאתה יצרת איזושהי הכרה במערכת הרגולציה שלה. אתם בעצמכם כתבתם את זה בשקף שלכם. אז עכשיו, את ההכרה הזאת ברגולציה הספציפית, במקום לבוא ולהפוך אותה למשהו שהוא עקרון על, אתה דחפת את זה לתוך נוהל ספציפי של מכון בדק ספציפי, במקום לעשות את זה משהו כולל - - -

כי משרד המשפטים - - -

סליחה, רגע. אני חוזרת בדיוק לנקודה הזאת – שכל הזמן אנחנו שוכחים אותה – שדרך המלך, ותסלחו לי שאנחנו נחזור על זה כמו על מנטרה, היא (3)(ב). זאת דדך המלך. להפוך עכשיו חקיקה, לדחוף עקרון על בתוך נוהל ספציפי של מכון בדק ספציפי, זה פשוט דבר לא נכון. אם סוף-סוף רוצים לעשות סדר בבלגן הזה, זה המקום, לא בנהלים של מכוני בדק ספציפיים, אלא הכרה כללית שסוף-סוף תסדיר את האחריות הזאת ותגיד שאם רת"א מכירה במערכת רגולטורית של ארצות-הברית או אנגליה וכולי, אז היא תאמר את זה בפה מלא ותיתן לזה ביטוי - - -

אבל מה שאת מציע בעצם כובל את שיקול דעתו של הרגולטור. כלומר, מראש - - -

לא, לא.

אפשר להכניס שם סייג שאומר שיש לו אפשרות להוציא משהו אם יש לו סיבות מיוחדות. זה מה שגיורא אמר.

מה אמרנו בדיון הקודם? אמרנו שבמידה שבא המנהל ואומר: רבותיי, מכון הבדק הזה מבוטל ואסור לך להתקשר אתו – למרות שיש לו EASA ויש לו FAA, אני לא מאשר אותו, מסיבות שלי – במקרה כזה, למנהל תהיה הסמכות לבטל מכון.

אלו שתי סיטואציות שונות. אנחנו כרגע מדברים על החותם האחרון של פעולת הבדק. אני לא סתם קודם לכן ציטטתי את סעיפי החוק, עשיתי זאת כדי להחזיר את הדיון למסגרת שלו, שהיא המסגרת של החוק המסמיך. עשיתי את זה כדי להבין שמדובר על חריג. אני לא מבין את החוק ככה שאנחנו יכולים עכשיו לכבול את שיקול דעתו של הרגולטור כך שהוא יהיה חייב להכיר, כברירת מחדל, בתעודות שיתקבלו במקום מסוים. אני חושב שהפתרון שהציע עורך הדין פדהצור הוא סביר ונותן מענה מצד אחד לגמישות של הרגולטור ומצד שני למניעת סרבול אצל הגורם המפוקח. כך אני מבין את הדברים, אולי הבנתי לא נכון.

וגם הוא צריך לעבור עכשיו על 30 נהלים של מערכות - - -

אתה לא תצטרך לעבור על 30 נהלים, המנהל יכיר.

הוא יצטרך. הוא יצטרך.

אל תדאג לו, הוא יעשה את העבודה שלו.

זה 26,000 פריטים, 26,000 תעודות בשנה. אין מצב. גם עם הסוגים שאפשר יהיה לאשר אותם. אם צריך, תשננו את החוק. זה מצב שאי אפשר לעמוד בו.

אנחנו לא מדברים על שינוי חוק, אנחנו כרגע בתקנות מכוח חוק.

אני רוצה להגיד עוד דבר. לא ייתכן שאתם שמים הבדל בין אישור של תעודת שחרור לבין אישור המכון עצמו. הרי אם אתה מקבל את תעודת השחרור של המכון עצמו, מה זה אומר? זה אומר שסמכת את ידיך על חתימתו של המכון. זה אומר שדרך ההתנהלות של המכון עד לחתימה הייתה בסדר, אחרת החתימה שלו לא שווה כלום. במה זה שונה מאישור המכון? זה למעשה אישור המכון.

יש מקרה שבו אתה מבצע את הפעולה באמצעות קבלן, גורם אחר, ואז יש שאלה על מי תוטל האחריות בסופו של דבר על השלמת פעולת הבדק, כלומר שהפריט שמיש ובטוח.

- - -

יש הבדל, אתם מערבבים בין שתי סיטואציות.

אני מסכים אתך, אבל כאשר אתה מכיר בתעודת אחזקה ושחרור שנחתמה על ידי איזשהו מכון זר, אתה בעצם הכרת בכך שמי שחתם היה רשאי לחתום.

סליחה, מה שאתה אומר בעצם זה שהקצה, אותו מכון בדק במקום מסוים שפועל מול מכון בדק שלנו פה בישראל, שקיבל חלק מסוים – אני לא הולך לבדוק את מכון הקצה, אני בודק אותך. מבחינתי אם אתה חותם, אז הביקורת היא עליך. אני יכול להגיד על מה שיש לי עליך כרגולטור, אבל אני לא יכול לפקח על אותו מכון בדק בטנזניה או איפה שלא יהיה, זה לא מעניין אותי מה שהוא עושה, אותי מעניינת החתימה שלך, כי אתה זה שמאשר. גם אם קיבלת ממנו חלק, ואתה סמוך ובטוח שיש לו את FAA ואת כל העולם, האחריות היא עליך, וחובתו של הרגולטור לפקח עליך.

אני מסכים לחלוטין עם מה שאדוני אמר. האחריות היא עליי. קודם כול היא עליי, והפיקוח הוא עליי. עכשיו אנחנו נמצאים במסגרת שאומרת: אנחנו, גם את ההתנהלות שלך, רוצים להתוות בדרכים מסוימות. אני רוצה לקרוא משהו מהנוהל של רת"א שהוצע, שאומר: האישור של רת"א את תעודת האחזקה ושחרור המוצאת על ידי מכון חוץ, משמעותו דה פקטו היא הכרה ישירה של רת"א במכון הבדק שהוציא את התעודה; ובעקיפין, הרגולציה התעופתית של המדינה שנתנה את הרישיון למכון הבדק. זה מהמצגת שהועלתה קודם. לכן מה שאני אומר זה שבמקום להכות את היצור על ראשו ופעם אחת למסמר את זה בצורה מסודרת, אנחנו הולכים סחור סחור, ועכשיו, בלחץ העניינים, אבישי לקח אותנו למשהו שהוא מסובך פי כמה והוא בעייתי. ומי כמוך יודע כמה common law זה דבר מסובך.

אפשר גם להשאיר את ההוראה כמו שהיא.

אבל אני אזכיר לך מאיפה אנחנו יוצאים. אנחנו לא יושבים פה סתם ומכלים את כוחותינו, אנחנו מדברים פה מתוך מצוקה אמיתית.

אבל תסביר למה הפתרון שהציע עורך הדין פדהצור הוא לא טוב.

אתה שמעת מה שהוא הציע? הוא אמר שצריך ללכת לכל אחד ממכוני הבדק בישראל - - -

לכל אחד מ"עשרות-אלפי" מכוני הבדק?

לא, עשרות. ללכת לכל אחד ולבחון את הנוהל שלו, לתת לו סייגים ספציפיים לגבי המכונים הספציפיים שהוא רוצה ללכת אליהם - - -

זה במקום לאשר כל תעודה ותעודה. כרגע הפרשנות היא שהוא יצטרך לאשר כל תעודה ותעודה.

תלוי לאן אתה מסתכל. אני יוצא מנקודת הראות שאמרנו קודם. אנחנו בסך הכול מתחננים: עשיתם תחרות בשמיים, אז תנו לנו על הקרקע להתחרות כשווים מול שווים. אני רוצה לקחת מנוע ולשלוח אותו לאנגליה – מכון שהוא מספר אחת בעולם, ומאושר על ידי FAA וEASA- – אבל מתחילים להביא לי עוד כל מיני נהלים. את זה צריך להוריד.

זה לא "עוד כל מיני נהלים". אם אני מבין נכון את ההצעה, אתה תצטרך לפנות לרגולטור ולהגיד לו: תראה, אני עובד עכשיו עם מכוני בדק בבריטניה, ואני מבקש שתאשר לי את כל התעודות שהוצאו על ידי מכון מסוים בבריטניה. כך לא תצטרך לעבור בכל 50 המקרים הבאים שוב ושוב ושוב ושוב אצל המנהל, כמו שכרגע כתוב.

החלופה שמציע מר גלבוע היא שכל מכון בדק שאליו אתה רוצה להתקשר יצטרך להיות מרושיין על ידי רת"א. זה (3)(ב). כל אלפי המכונים שאל על עובדים אתם וכל אלפי המכונים שהתעשייה האווירית עובדים אתם יצטרכו לעבור רישיוּן. אתה חושב שמכון בדק שאליו אתה שולח משאבה לציפוי יפנה לרת"א?

זה לא מה שהוא אמר.

זה לא מה שהוא אמר לך.

זה (3)(ב), שמר גלבוע מבקש. הוא מבקש שרת"א תיתן רישיון למכון בדק. כל מכון בדק שעושה ציפוי לפלטה יפנה לרת"א, ישלם את האגרה, יעמוד בתור... אדוני, זה הפתרון?

זה לא מה שאני הצעתי.

זה בדיוק מה שאתה מבקש כל הזמן.

זה לא מה שהבנו ממה שהוא מציג. אודי, שים את הדברים על דיוקם - - -

מה זה (3)(ב)?

תקשיב לי, בוא תשים את הדברים על דיוקם, שכולם יבינו על מה אתה מדבר. יש כאן את ההודעה שאתה כתבת, שמבוססת על המצגת שהצגת כאן. המשמעות היא שאתה לא מכיר - - -

תמחק את ההודעה, דוד. עורך דין עצמון ועורך דין פדהצור הציעו לכם... תמחק.

אבל הצגתם את זה בפני - - -

בוא'נה, אתם מקשיבים? אנחנו שינינו את הנוסח כבר. זה כבר לא קיים.

עורך דין עצמון ועורך דין פדהצור הציעו לכם מנגנון. המנגנון הזה מקובל - - -

שמה? שאתם מקבלים את EASA ואת FAA - - -

אתה יכול להגיד לנו מה המנגנון שהוא אמר לו אתמול?

עזוב את אתמול. חבר'ה, אל תהיו מתוחכמים, אנחנו לא מדברים על אתמול ואפילו לא על לפני שעתיים, אנחנו מדברים על עכשיו, על מה שהצענו בניסוח. האם זה מקובל עליכם או לא?

אפשר לשמוע שוב את המנגנון?

מה המנגנון והאם הוא נותן פתרון לשאלה שלנו? כאמור, אנחנו חושבים שההבחנה בין FAA וEASA- בארצות-הברית ואירופה לבין FAA וEASA- במקומות אחרים, שיש בהם רישיון שלהם, היא הבחנה לא נכונה ומיותרת. עכשיו אנחנו רוצים לדעת האם המנגנון המוצע עונה לשאלה הזאת. כלומר, האם דינו של מכון מחוץ לארצות-הברית שהוא מרושיין FAA וקיבל את כל האישורים של FAA, כדין מכון בארצות-הברית?

בחקיקה אנחנו לא מתחילים לכתוב ש"תלמה" בסדר ו"אסם" בסדר וכולי. בחקיקה אנחנו קובעים את הכלל.

אנחנו בפירוש בכלל.

רבותיי, אולי איתי יקריא עוד פעם את הנוסח, אולי אתם לא מקשיבים.

אבל לפני שאתה מקריא, אני רוצה להחזיר חזרה למסגרת. קודם הייתה דוגמה מצוינת של משאבת הדלק בדרום אפריקה. השורה התחתונה היא האם המשאבה הזאת, שהיא מאושרת EASA או FAA, ניתן להרכיב אותה על מטוס שקיבל שירות - - -

כבר אמרנו את זה ועברנו את זה.

לא, עכשיו פתחנו את זה מחדש, זו הבעיה שלנו.

פה מדברים על האפשרות שהמנהל יכול, על פי שיקול דעתו... אי אפשר לשלול מהמנהל... רבותיי, צריך להשאיר בידי המנהל סמכות לקבוע דברים. אם אנחנו מושכים את השטיח אנחנו בעצם אומרים שאין גורם, רגולטור, שמסדיר את העניינים, וכל אחד יכול לעשות מה שהוא רוצה, ואני בעצם נתלה באותן עשרת דיברות, EASA וFAA-, ובזה אני גמרתי. רבותיי, למנהל בכל זאת צריך להיות שיקול דעת לקבוע דברים במקומות ספציפיים כשהוא רואה שאכן אי אפשר להמשיך להתקשר עם מקומות כאלה. זה בדיוק מה שאנחנו רוצים פה.

אני מבין את החשש הגדול שלכם. אתם בעצם אומרים שעלול להיות פה דבר גורף, או שמחר אני תקוע באיזה מקום מבלי לקבל פתרון. אני תקוע עם מטוס. אבל אני לא חושב שזו הכוונה. הכוונה היא לתת את הסמכות למנהל, בשיקול דעתו, ואני מאמין שכך זה יתבצע בפועל. הרי גיורא, מנהל רת"א היום, לא קם על צד שמאל ומחליט לקבל החלטה גורפת. אני מאמין שיש שיקול דעת והדברים נבחנים. המערכת הזאת לא מנותקת מהמציאות.

כן, אנחנו גם משתדלים לאזן את הדברים באפשרות של המנהל לקבל החלטות. אם אנחנו לא נעשה את זה – איש הישר בעיניו יעשה. וכשנמצא את עצמנו באיזה ברוך, יהיה כמו בשריפה בכרמל, ואז יגידו שהשר אלי ישי אחראי כי הוא לא נתן מספיק תקציב, או שר האוצר. ואז אנחנו באמצע – פה הבעיה. יש פה אחריות למנהל. איך אמר מבקר המדינה? אני קובע אחריות מיוחדת. דבר שלא מצאנו בשום מקום. למנהל צריכה להיות אחריות. תקרא עוד פעם, אולי זה יניח את דעתם.

אני לא אקרא, אני אגיד מה העיקרון שהציע עורך הדין פדהצור. אם אני מבין נכון, המנגנון שאתה מציע הוא שבעל רישיון יפנה למנהל כדי שהמנהל יכיר לגביו בסוג תעודות – למשל תעודות שהוצאו במדינה מסוימת או על ידי גורם מסוים – כתעודת אחזקה ושחרור, שתיחשב כתעודה מקבילה, לצורך העניין. כלומר, היא תיחשב כמו תעודה לפי תקנה 38.

נכון. והדגש הוא, כמו שאמרת, תעודה או סוג תעודות. כי יכול להיות מקרה מאוד ספציפי של מישהו - - -

אבל מה זה אומר? שצריך לפנות לגבי כל תעודה? איך נגדיר מתי זה סוג? איך שאתה אומר את זה זה כללי - - -

לא, לפי מה שאני מבין, המצב הוא הפוך. אני מבין שבמקרה ספציפי, אל על או מכון הבדק פונה לרגולטור ואומר: יש לי תעודה כזאת במקום כזה וכזה, מקובל עליך או לא מקובל? בא המנהל ואומר: אדוני, לא זה לא מקובל עליי; או: זה כן מקובל עליי. מדובר במקרים החריגים. אני רואה פה את החריג, לא את הכלל. הכלל הוא ברור: דברים שמאושרים ומסודרים, כבר קבענו אותם. אבל במקרה ספציפי בא מכון הבדק ואומר לרגולטור: יש לי פה בעיה עם מכון בדק מסוים שעדיין לא מאושר על ידיך, הוא עדיין לא בסטנדרטים הקבועים שאני עובד אתם, יש בו משהו חדש; אדוני, אתה מאשר אותו? אתה לא יכול לבוא ולקבל הרחבה על דעת עצמך ולהחליט שמכון הבדק הזה מאושר על ידיך כמכון בדק או כמפעיל.

אם אני מבין נכון את ההצעה, למעשה מכון בדק שעובד באופן שוטף עם מכון בארצות-הברית למשל לא יידרש בכל פעם שהוא צריך תעודת אחזקה ושחרור לפנות שוב ושוב ושוב למנהל.

בוודאי שלא. זה לפרוטוקול. רבותיי, זה לפרוטוקול: בוודאי שלא.

אני מבין שזה מה שיעוגן בנוסח.

רבותיי, כך אני מבין את הדברים.

ומה לגבי הבחנה בין ארצות-הברית - - -

אנחנו לא ניכנס לזה. אני מציע לא להיכנס לזה.

רבותיי, מה הבעיה שלכם? שרק אחד ידבר.

ניקח למשל מכון בהונג-קונג שיש לו EASA ו-FAA, והוא משחרר פריט משם. האם יש הבחנה בין אותו מכון, שאני עובד אתו כבר 60 שנה, לבין מכון שממוקם בארצות-הברית?

המנהל יפעיל את שיקול דעתו, אנחנו לא נקבע לו מראש.

זה אומר שהם יכולים לקבוע. הם יכולים לקבוע למשל שכל המכונים שאתם עובדים אתם והם מוכרים על ידי FAA הם סוג - - -

- - -

רבותיי, אני אקבע את הכלל ואני אגיד את הפרט. אותו מכון בהונג-קונג או בהונדורס שיש לו FAA או EASA והוא מקובל והכול מסודר ואתם עומדים בסטנדרטים, אז הכול בסדר. נניח שיש מכון בדק חדש שאין לו את הדבר הזה, ואתם רוצים להתקשר אתו – מחר אתם באים למנהל ואומרים לו: תשמע, יש לנו מכון בדק כזה וכזה שאנחנו רוצים להתקשר אתו. יכול להיות אפילו מצב הפוך: שהמנהל אומר מראש שאתם לא יכולים להתקשר אתו – שלמרות שיש לו FAA וEASA-, במקרה הזה הוא לא מאשר לכם לעבוד עם המכון הזה. במקרה השני, ההפוך, כאשר אתם אלה שבאים, אתם מציגים לפני המנהל מכון מסוים, המנהל צריך לבחון אותו, הוא בוחן אותו, ואם אכן המנהל רואה לנכון לא לאשר אותו, הוא לא מאשר, זו סמכותו של המנהל. ואם הוא יאשר, אז הוא יאשר. אז יש לכם אישור ביד, עם מכתב מהמנהל ביד. ככה אני רואה את הדברים, אני לא רואה אחרת. אני לא רואה בעיה. אבישי, אני הבהרתי נכון?

רגע, אני רוצה לחדד את זה - - -

אפשר לחדד את ה - - -

איך אפשר לחדד יותר מזה? זה כתוב בפרוטוקול. קחי אותו לבית-המשפט.

אני רק רוצה לחדד נקודה ספציפית במה שאמרת. אני רק מבקשת שהנושא הזה יהיה ברור לרת"א - - -

זה ברור.

רגע. אני מדברת על הנושא של חוסר הבחנה בין המפעיל לבין מכון הבדק צריך להיות ברור, ואתה ציינת את זה מקודם.

רבותיי, אני אמרתי את זה באותה נשימה, אבל מאחר שאני עוסק כרגע במכון הבדק... תכף אני אגיע להפעלה, ואז נדבר על ההפעלה. אל תערבבי אותי ביחד.

לא, אני רק רוצה שיהיה ברור, כי פה - - -

את יודעת שאני במכוני הבדק. תכף אנחנו עוברים למפעיל האווירי.

אדוני, חשוב לנו להבהיר שמבחינת FAA וEASA- אין הבחנה אם זה בתחום ארצות-הברית או מחוץ לארצות-הברית.

רבותיי, יכול להיות שבארצות-הברית יש להם FAA ו-EASA, אבל בא הרגולטור ומצא שהיו ארבע תקלות שם, והוא לא מוכן יותר לאשר לכם להתעסק אתם.

מצוין, אין הבחנה.

אין הבחנה, אני לא מבחין בכלל.

יופי, זה מה שרציתי לפרוטוקול: שאין הבחנה.

אדוני, אני לא רוצה שיהיו פה דברים שייאמרו מבין השיטין, אני רוצה להבהיר את ההסדר שאני הצעתי.

תגיד בדיוק מה אתה רוצה.

ההסדר שאני הצעתי הוא שבעל הרישיון בא אל המנהל ומבקש מהמנהל שיכיר בתעודה או בסוג תעודות כשווה ערך לתעודת אחזקה ושחרור ישראלית.

מה זה "תעודה" ומה זה "סוג"? נצטרך להגדיר.

"תעודה" זו תעודה מסוימת, ו"סוג תעודות" זה שאני למשל בא לפוול ואומר לו שיש לי מכון בדק באנגליה שיש לו רישיון של EASA והוא מטפל לי במשאבות, בכני נסע וכולי. פוול אומר: אוקיי, אני מאשר. ואז, מי שיבוא מחר באותן נסיבות ויבקש את אותו מכון ואותן משאבות וכולי, כנראה שאי אפשר יהיה להגיד לו לא. או קרוב לוודאי שאי אפשר יהיה להגיד לו לא.

אבל מה שעולה פה כל הזמן מבין השיטין, ולא נאמר בתקנה כי זה עניין של שיקול דעת מקצועי, היא השאלה האם דין מכון פלוני כדין מכון אלמוני, בין אם הוא בשטח זה בין אם הוא בשטח אחר. זה עניין של שיקול דעת של המנהל.

חד וחלק.

כל מקרה לפי נסיבותיו, אי אפשר לקבוע מראש דין שווה לכולם. זה עניין של שיקול דעת של גיורא - - -

רבותיי, חד וחלק. אני מסכים אתך לחלוטין, אבישי. שיקול הדעת הוא של המנהל, מצדי שיהיה אפילו במדינה הכי מפותחת בעולם. בשבילי זו לא ערובה לכלום.

כלומר הכול לפי העניין ולא לפי הגיאוגרפיה.

- - -

רבותיי, אני חתכתי את העניין, בואו לא נמרח את זה, אין מה לחדש.

רגע, אני רוצה הבהרה. אני הולך עכשיו לפרקטיקה. הם משתמשים במאות מכונים. אם תצרף את כולם, יוצא שמדובר על מאות רבות של מכונים בשימוש כלל התעשייה. האם אתה אומר שתצטרך לעבור על מאות מכונים, אחד אחד, ולאשר אותם; או שאתה אומר שאנחנו מקבלים את אלה שעכשיו בשימוש, ודברים חדשים יצטרכו אישור?

התשובה לזה היא בהוראות המעבר, שנגיע אליהן מאוחר יותר. הוראות המעבר קובעות רישוי מחדש. רישוי מחדש אומר שהכול מאפס, כלומר פוול יצטרך לכלות לילות כימים כדי לבדוק - - -

- - -

אבל אנחנו לא מדברים על זה כרגע, אנחנו לא מדברים כרגע על הוראות המעבר.

רבותיי, בואו נסכם. את העיקרון הבנו. לצורך העניין הזה יהיו הוראות מעבר שיסדירו את העסק. זה הכול . אני לא רואה דרך אחרת. אם היום אתה עובד עם מכון בהונדורס, אתה ממשיך לעבוד אתו.

לא, אתה אומר לנו - - -

רבותיי, אל תטחנו את העסק הזה יותר מדי, אל תנסו לקבל פתרון משפטי לכל מילה שכתובה פה. אנחנו אומרים את הדברים לפרוטוקול – לפרוטוקול – על מנת שזה ישמש אתכם במקום שבו תצטרכו את הדבר. נקווה שלא נצטרך אותו.

זאת אומרת שהכול לפי העניין ולא לפי הגיאוגרפיה?

בוודאי.

אלא אם כן הגיאוגרפיה שייכת לעניין.

כבוד היושב-ראש, אני רוצה להגיד מה חסר לי. הכלל הראשון שאתה התווית זה שיהיה איזשהו כלל ברור, ולמנהל רת"א תהיה סמכות לשלול את הגופים שהוא לא מסכים שייתנו תעודות אחזקה ושחרור. אבל פה חסר הכלל. יוצא שהכלל הוא לא כל כך ברור, והשר לא קבע אותו. השר לא קבע את הכלל, כי אין כלל.

הכלל הברור הוא תעודה ישראלית. זה הכלל. החריג - - -

לא, אבל זה לא חריג, איתי. זה לא חריג, זה - - -

- - -

החריג זה ישראלי.

אני מסתכלת על החוק, ולא מובן ממנו שזה חריג. זה לא איזה חריג קטן. חוק הטיס מסדיר את הרישיונות בישראל, והוא נותן אפשרות – לא בהכרח חריגה – להסמכה ממכוני חוץ, והוא אומר שהשר יקבע את הכללים. אבל הכלל כאן לא ברור.

לגבי פרשנות החוק, מי שמוסמך כמובן לתת את התשובה זו רשות התעופה האזרחית, שהיא הרגולטור; ותקנו אותי אם אני טעיתי באיך שתיארתי את המצב המשפטי הקבוע היום בחוק בסעיפים המסמיכים. אני מבין שזה כן חריג - - -

החריג זה תעודת אחזקה ושחרור ישראלית.

בעולם שלנו 98.5% מתעודות השחרור זה מForm 1- ו-FAA. אין תעודות שחרור ישראליות, חוץ מלכלי טיס.

אין בעולם דבר כזה.

אתם לא קובעים כלל, אתם משאירים אותנו עם אישורים - - -

רבותיי, אם נמשיך כך אנחנו לא נתקדם מטר. אני שוב פעם אומר, אנחנו קבענו את הכלל, ויהיו הוראות מעבר לדבר. אני מבין את הדילמה שלהם, אני מבין את הפחד הגדול שלהם. הם כרגע אומרים: אתה מדבר אתי על 30 מכונים במדינת ישראל? קטן עליי. הבעיה שלי זה לא ישראל, הבעיה שלי זה החוץ. השאלה איך אנחנו מחילים את הוראות המעבר לגבי אותם מכונים בחוץ לארץ. אם היום אל על טסה לסינגפור, היא צריכה לדעת מה קורה עם המכון שם.

הפתרון הוא בהוראות תחילה והוראות מעבר, כפי שאבישי אמר קודם.

אדוני, אנחנו נגיע לזה מאוחר יותר היום.

רבותיי, אני מבין את הפחד הגדול שיש ואני מנסה לעזור. מה קורה מחר? בוא נגיד שהוראות המעבר יקבעו שהתקנות האלה ייכנסו לתוקף עוד שנה. בתוך השנה הזאת אל על טסה לסינגפור, אז היא תציג למנהל את כל המקומות. יש לה שנה לתכנן את הזמן. היא תגיד לו את כל המכונים. אני מאמין שבתוך אותה שנה הדבר הזה ייגמר.

אתם יודעים מה? אני אומר לכם יותר מזה: מתוך הניסיון שלי ושל איתי בחקיקה, נגיד שקבענו הוראות מעבר לעוד שנה – סתם דוגמה – ואחריה ייכנסו לתוקפן כל התקנות, ונגיד שעד אז לא גמרנו לרשיין את כל אותם דברים שאנחנו צריכים לרשיין אותם, מבחינתכם או מבחינת מכוני הבדק או מבחינת החלק של המפעיל מול רת"א – אז אני בטוח שלא אתם תעשו את זה, אלא רת"א תבוא לפה ותגיד שהיא רוצה להאריך את התוקף של הוראות המעבר לעוד חצי שנה, עד שיסיימו. אתם יודעים כמה פעמים אנחנו עושים את זה? בלי סוף. אני אומר לכם, תנוח דעתכם, אין פה ואקום, לא יישאר חלל ריק. כמעט ולא. יהיו מקומות שבהם יכול להיות שרת"א תראה שיש בבעיות והיא תתעכב באישורים, ואז אנחנו נצטרך למצוא לזה פתרון לא יודע איזה. לכן אני לא חושש כל כך. זו אולי נראה כחשש של החברות המקבילות, של ק.א.ל ושלכם, אבל אני לא רואה בזה בעיה.

מבחינתנו חשוב להבין את גודל התמונה. מי שחריג כאן זה - - -

את גודל התמונה הבנו. אתה יודע מה? יותר מזה: אני מאמין שבכל המקומות שיש FAA ו-EASA, ברוב המדינות, מדינות מתוקנות ומסודרות, אני מאמין שרת"א תקבל את זה, להבדיל, כתורה מסיני. אני מנסה לפשט את העניינים מולכם, אתם הרי יותר מתוחכמים ממני, אתם רוצים להשיג את המקסימום, ואנחנו צריכים לחוקק חוק שיסדיר את הדבר. מה אני אומר בשורה התחתונה? נגיד שיש לכם 2,000 מקומות. מתוך ה-2,000 אישרו 1,600 ברגע אחד, ונשארו 400. על ה-400 יתחילו להתווכח ולהסדיר, ואז תישאר כמות מסוימת של מקומות שתהיה אתם בעיה. אם אתם שואלים אותי, אני לא רואה בזה בעיה, אלא אני רואה בזה חובה של הרגולטור לעשות את הדברים. כי מחר יגידו שהוא אשם בשריפה בכרמל.

אני רוצה להבין שני דברים, היושב-ראש. אחד, בואו לא נתבלבל: האחריות היא קודם כול שלנו. שניים, החריגה היא התעודה שלנו בישראל, כי הדבר היותר שכיח בעולם - - -

אתם מסכימים אתי ששיקול דעתו של המנהל - - - ?

על זה אין ויכוח, אבל לא אמרנו - - -

שיקול הדעת של המנהל בנוי על יסודות, הוא לא תלוש מהמציאות.

על זה אין ויכוח, הוויכוח הוא - - -

אז אמרתי: במידה שיישארו אותם מקומות ספציפיים, נאריך את המועד בעוד חצי שנה, בעוד שנה.

אבל אתה מבין שמכון בדק אל על חותם על תעודת אחזקה ושחרור כזאת מכוח הרישיון שלו גם לתיקונים של חברות אחרות - - -

תגידי, מה את עושה היום?

מקבלת תעודת אחזקה ושחרור - - -

מישהו עומד לך עם אקדח על הרקה?

בוודאי שכן.

היום, היום, מישהו עומד לך עם אקדח על הרקה? את עובדת, את טסה היום לסינגפור, את נוחתת שם – את מקבלת את החלפים?

כן.

עושה את הכול?

כן.

נו.