PAGE
2
ועדת המדע והטכנולוגיה
11/07/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס'>
מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה
יום רביעי, כ"א בתמוז התשע"ב (11 ביולי 2012), שעה 9:30

<הצגת טכנולוגיות תחבורה ישראליות הנמצאות בחזית הידע העולמי>

חברי הוועדה: >
רונית תירוש – היו"ר

ליה שמטוב

>
אמיר זיו-אב - המדען הראשי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

זאב שדמי - ראש תחום מחקר ופיתוח, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

אתי וילנאי - משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

פדיל סאלח - ראש תחום פיזיקה-מתמטיקה, משרד המדע והטכנולוגיה

יגאל ליבוביץ - קצין פיקוח א-3 באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים

גיל שאקי - מנהל תחום בכיר קלינטק ותחליפי נפט, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

מרסל שטאון - מנכ"ל, המנהלת הישראלית לתכנית המסגרת של האיחוד האירופי- ISERD ומשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

שי סופר - מדען ראשי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

שלמה פלדמן - מנהל אגף התנועה, עיריית תל אביב-יפו

עדה שוורץ - מנהלת מחלקת ניהול ובקרת תנועה, עיריית תל אביב-יפו

אילת גל-צור - חוקרת, המכון לחקר התחבורה, הטכניון

נפתלי ארנון - יועץ למולמו"פ, המועצה הלאומית למחקר ולפיתוח אזרחי

פרידה סופר - מזכ"לית, המועצה הלאומית למחקר ולפיתוח אזרחי

יהורם אילן ליפובסקי - מייסד האיגוד, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

אור עמרי - יו"ר, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

משה בקר - חבר הנהלת האיגוד, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

ישראל פלדמן - חבר ועד מנהל, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

ז'אן ברטל - חבר ועד מנהל, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

אילן גרודסקי - מנהל תחום טכנולוגיות לבטיחות, עמותת "אור ירוק" (העמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל)

יונתן זילברברג - מנכ"ל, דסל טכנולוגיות בע"מ, חברות היי-טק

ירון עברון - מייסד שותף בטרנזמייט בע"מ, חברות היי-טק

ערן ראובני - מנכ"ל, איגוד ITS ישראל, חברות היי-טק

סלבי פאר - מנכ"ל, ספטרוטק בע"מ, חברות היי-טק

שאול שהרבני - סמנכ"ל תפעול, איי קונטרול טכנולוגיות בע"מ

ערן זיני - מנהל רגולציה, Better Place

חיים רוסו - סמנכ"ל למצויינות טכנולוגית והנדסית, אלביט מערכות, תעשייה בתחום החלל

רועי גולדשמידט - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

לירן ריש

ענת לוי

ס.ל., חבר המתרגמים
<הצגת טכנולוגיות תחבורה ישראליות הנמצאות בחזית הידע העולמי>

בוקר טוב לכולם. היום יום רביעי, 11 ביולי 2012, כ"א בתמוז תשע"ב. אנחנו פותחים ישיבה בנושא הצגת טכנולוגיות תחבורה ישראליות הנמצאות בחזית הידע העולמי. אני קראתי והתרשמתי מאוד מהסוגים השונים של הטכנולוגיות הקיימות, הן באשר לתשתיות תחבורה, תשתיות דרכים, הן באשר לתשתיות שמסייעות לנהג עצמו, תשתיות E-Safety שדואגות לבטיחות שלנו, תשתיות של חלוקת עומסים או עדכון על עומסים, הפניית תנועה, תחבורה ציבורית. נדמה לי שהיו שם תשעה סוגים של טכנולוגיות שכל תכליתן לאפשר איכות נהיגה ראויה ובטוחה.

אני חושבת שהערך המוסף של כלל הטכנולוגיות שבוודאי תוצגנה כאן על ידי ראשון הדוברים, המדען הראשי של משרד התחבורה, דר' אמיר זיו-אב, שמעבר להצגת הטכנולוגיות שבוודאי יכולות לסייע לנו כאן במדינת ישראל, אני מתרשמת שיש לנו גם מה למכור לעולם עצמו וחשובה החשיפה הזו. אני אשמח גם לשמוע בהמשך אם יש לנו איזה שהם חיבורים כלכליים לעולם הרחב בהקשר הזה, האם אנחנו רק מוכרים, האם אנחנו גם מקבלים, האם הטכנולוגיות הללו הן פרי שיתוף פעולה בינלאומי או שזה רק תוצרים ישראלים על כל רכיביהם.
מאוד שמחתי לראות, בנושא סיוע וטכנולוגיות שמסייעות לנהג, את כל הנושא של קופסאות ניטור, מה שאני קוראת 'הקופסה הירוקה'. יש לי הצעת חוק כזאת שנמצאת בשלבים מתקדמים, אבל היא די תקועה. היא הייתה תקועה זמן רב בוועדת הכלכלה משום שהמתנו לתקינה של מכון התקנים ואני יודעת שיש כבר תקינה לעניין הזה, זה היה 59/05. הייתי רוצה גם לדעת איך אפשר לקדם את זה ולהביא את זה לכלל סיום חקיקה כדי שבאמת יוכלו להשתמש. אני שמחה לראות או לקרוא שהניסוי שנעשה בצבא בקופסאות הללו אכן הראה תוצאות טובות.

זהו, עד כאן הפתיח שלי ונשמח לשמוע את דר' אמיר זיו-אב, המדען הראשי של משרד התחבורה, התשתיות והבטיחות בדרכים.

אני אדבר על החזון הטכנולוגי אבל במילים קצת יותר פשוטות, זו בעצם האסטרטגיה הטכנולוגית ואם האסטרטגיה היא טובה אז היא גם פשוטה, ואם היא פשוטה, גם קל להסביר אותה ב-10-12 דקות וזה מה שאני מתכוון לעשות. ניתן להוכיח דרך אגב את מה שאמרתי, שאסטרטגיה טובה היא פשוטה ואסטרטגיה מסובכת היא בדרך כלל לא טובה.

קודם כל מה הבעיה? הבעיה היא שקצב עליית הנסועה בישראל הוא בערך גדול פי שלושה מקצב העלייה בתשתיות היבשתיות- - -

שדי מיצינו אותן.

נכון. בתשתיות היבשתיות נעשית היום מהפכה, גם מבחינת תקציבים. היום מושקעים בתשתיות כ-10 מיליארד שקל בשנה לעומת פחות משליש לפני עשר שנים, שזו ממש מהפכה. אם אתם זוכרים, היינו באים לאתרי בנייה, לפני כך וכך שנים, ותמיד רואים איזה טרקטור וחצי, היום זה נעשה יעיל כמו בעולם ובהחלט יפה. גם החברות שמנהלות את זה, מע"צ, כביש חוצה ישראל וגם הקבלנים המבצעים עושים עבודה ברמה בינלאומית ורואים את זה.

זה, אגב, כולל גם רכבות, או רק- - -

בתשתיות גם רכבות.

למרות הכול יש מגבלות פיזיות, אי אפשר להרחיב את הכניסות לאזור תל אביב, לעומת זה הנסועה, בכל שנה מתווספות כ-200,000 מכוניות. אנחנו בסוף נהיה מגרש חניה גדול. אני הולך לדבר על הפתרונות הטכנולוגיים שיקטינו את קצב עליית הנסועה, שזה בעיקר להפוך את התחבורה הציבורית לחלופה אטרקטיבית, שיותר ויותר ישתמשו בתחבורה הציבורית, ואת התשתיות הקיימות, עם כל האופנסיבה שנעשית, להגדיל את נצילותן, זאת אומרת את יכולת הספיקה שלהן. גם הטכנולוגיות שיש היום בארץ, וחלק תוצגנה, הן מהמתקדמות בעולם, חלקן מאוד מתקדמות, צריך את הכול לאגד לאיזה מסלול קוהרנטי אחד.

המטרות ברמה הלאומית זה להקטין את סך משכי הנסיעה של כל האזרחים והמטענים, להקטין את הגודש, שזה נושא נוסף וכמובן לשפר את הבטיחות, זה תמיד נכון, גם מוסרית.
המענה, כמו שאמרתי, צריך להיות פשוט, רלוונטי לאורך שנים, שמה שעושים היום יהיה רלוונטי גם בעוד 30 שנה ו-40 שנה, שיידע לקלוט את כל הטכנולוגיות שמתקדמות בעולם, שיהיה לא רגיש לאירועים, למשל סייבר, שלא פתאום אירוע סייבר וכל המדינה משותקת, יש לזה פתרונות, ושגם ינצל כמובן מיטבית את כל החוכמה שקיימת היום וחלק ממנה אפילו תוצג פה בהמשך.

אם אני צריך לתת איזה שורה תחתונה למה שקראתי חזון, אני בעצם מדבר על חזון גם לנוהגים וגם למשתמשי התחבורה הציבורית, מבחינתי אלה אותם אנשים, אלה עם רכב ואלה בלי רכב, וכל הגבייה, שתהיה בנוסח כביש 6, זה אומר שלא מרגישים והיא קיימת, אין תורים ואין כלום, נדבר בהמשך.
אם מפרשים את זה בשלוש מילים יותר מפורטות, זה מידע זמין בזמן אמיתי לכל משתמשי הדרך. בסוף זה יהיה, דו שיח הכי פשוט שיש בין המשתמש למערכת, אישה קשת יום מדרום תל אביב לא בנויה ללכת לאתר האינטרנט ולראות בדיוק מה המסלול האופטימלי של תחבורה ציבורית, וכמו שאמרתי, גבייה אוטומטית בלתי מורגשת, נדבר בהמשך.

יש עוד נושא אחד משמעותי שהוא שינוי התנהגות- - -

פשט לי את זה, איך אותה אישה- - - היא מחזיקה מכשיר?

היא פשוט תדבר לאייפון שלה ותקבל את ה- - -

בהנחה שיש לה אייפון.

בהנחה שיש לה אייפון וזאת הנחה שאפשר לדעתי די להסביר, קצב חדירת הציוד האישי הוא תמיד יותר מהיר ממה שאנחנו חושבים, אם העלית את השאלה. לכל ילד בן 8 יש היום מערכת תקשורת יותר מאשר לרמטכ"ל במלחמת יום הכיפורים, כשהיה צריך להציל את המדינה.

זה נכון, אבל לא לאישה בת 75 שנוסעת לשוק הכרמל.

אוקי, לכן זה מוגדר כחזון ותמיד אפשר לעשות אחר כך תיקונים.

אבל מה שאתה אומר לי, שזה יהיה על רשת הסלולר.

ודאי. תיכף נדבר על זה יותר, בהמשך.

יש גם שינויי התנהגות שיכולים לעזור מאוד, אבל זה לא בהובלת משרד התחבורה, אלא רק כחלק מכל המערכת. אם היינו מורחים את התחלת שעות העבודה, למשל בגוש דן, במקום מ-7:30 עד 9:00, מ-6:00 עד 11:00, אז היינו פותרים חלק גדול מהבעיה. היום לחלק גדול מהמכוניות אין בכלל מחיר אלטרנטיבי, כל מה שאנחנו קוראים ליסינג, רכב חברה, הרי זה בדיוק כמו החשמל חינם של עובדי חברת חשמל. במקום לנסוע 16,000 קילומטר בשנה, הם נוסעים 40,000 קילומטר בשנה. זו, לפי דעתי, שחיתות ציבורית. גם בתחום המשאיות אפשר עוד איכשהו לנסות ולשאוף שפחות משאיות ריקות, כי כשהן חוזרות הן ריקות, שיהיה איזה תיאום של מטענים בכיוון ההפוך.

עכשיו אני חוזר למשרד התחבורה ולטכנולוגיה. אמרנו שצריך להעלות את נצילות התשתיות ואת התחבורה הציבורית כחלופה אטרקטיבית. אני אתחיל מהנצילות. נצילות זה אומר אופטימיזציה. אם אני לוקח את האופטימיזציה הכי קיצונית שמוכרת לנו בתחום התחבורה, זה למשל בתעופה או למשל בים. אנחנו מנהלים עד הפרט האחרון כל נוסע. בכל רגע יש באוויר בין מיליון לשני מיליון נוסעים שטסים, בכל רגע יש בים בין מיליון לשני מיליון מכולות באורך עשרים פיט שמושטות. הניהול שלהם הוא אופטימלי לחלוטין, אנחנו יודעים בדיוק איזה נוסע יימצא בעוד חודשיים מעל יוון בטיסה מסוימת ויודעים מה הוא יעשה כשהוא יגיע לשדה התעופה, אותו דבר עם המכולה. מערכת אופטימלית כזאת היא מערכת אינסופית בתחבורה יבשתית ולכן נצטרך לפשט בכמה סדרי גודל כדי שהאופטימיזציה תהיה פתירה ויש אפשרויות. אפשרות ראשונה זה ניהול התנועה במקרו, על ידי המערכת שאני אדבר עליה, ניהול התנועה במיקרו יהיה על ידי המשתמשים בזה שיהיה להם מידע זמין. אנחנו לא ננהל כל בן אדם לאיזה מסלול הוא נוסע או הולך או לאיזה מסלול הוא מתקן כשיש פקק תנועה, אבל נגיד לו 'יש פה פקק תנועה'.

נגיד לבן אדם, לאותה אישה שנוסעת לשוק, 'יש פקק או יש עומס והחלופה שלך היא קו 35 ואחר כך קו 4 ותתחברי'?

לא נגיד לה את זה, נגיד לה 'יש עומס' ותיכף אני אגיע לדבר הזה, מה כן, מה לא, כי חשוב גם לדעת מה לא, אחרת נישאר עם מערכת בלתי פתירה. כל הרעיון איך לפשט.

מה המערכת כן יכולה לעשות? היא תמתן גודש, היא תגבה, היא תדווח, היא תקטין אי ודאות. אם באים לתחנת אוטובוס ויודעים שהאוטובוס יגיע עוד שלוש דקות, אז מחכים, לפעמים לא יודעים אם זה עוד שלוש דקות או עוד שעה, או עוד חצי שעה. היא תפעל על משכי הרמזורים, על נתיבים מתחלפים, על שלטים אלקטרוניים, תיתן עדיפות לתחבורה ציבורית. את כל זה אני אראה בהמשך. היא תנהל אירועי בטיחות והיא גם תעסוק בגבייה. זה הפישוט הראשון של הבעיה, מה היא לא תעשה. הפישוט השני של הבעיה זה שאין מה לנהל את כל המדינה, אין מה לנהל רכב שנוסע מבאר שבע לערד, הוא נוסע בזמן החופשי שלו, פוגש איזה רמזור, הרמזור הזה לא צריך להיות קשור לכלום חוץ מלצומת. מה שכן צריך לנהל זה את מטרופולין תל אביב, את מטרופולין חיפה, את מטרופולין ירושלים, זה במילא כבר בתהליך של עשייה ואת הרשת הבינלאומית במובן שלא פתאום יקרה שהאוטובוס שבא להזין את הרכבת והרכבת עזבה שלוש דקות קודם. זה הפישוט השני, ולכן המערכת היא פתאום פתירה, היא יכולה גם לנהל עשרה מיליון כלי רכב שנוסעים על הכבישים.

איך זה יעבוד? וחלקית זה גם קיים היום, כל מה שאני אומר, אני לא ממציא כלום וחלק מהאסטרטגיה הוא לא להמציא כלום, אלא רק לאסוף בחכמה טכנולוגיות זמינות וקיימות, שדרך אגב חלק מהן, כמו שנאמר, הן ישראליות. היות שבכל מכונית יש מכשיר ג'י.פי.אס סלולר, או מה שאנחנו קוראים טלפון חכם, ויכול להיות שבאיזה שהוא יום הוא יותקן בלי קשר למשתמש, אלא יהיה ברכב עצמו, אז הרכב כנקודה על מפת הדרכים כבר ידוע. אם הוא רכב ציבורי, אפשר גם לדעת מה תפוסתו, אם הוא מלא או ריק. זה קיים גם היום. כל זה עדיין אפשר עוד לעשות בנקודה אנונימית והכול ייעשה במגבלות של צנעת הפרט ואבטחת המידע. זה מספיק טוב, רק לראות כמו זרימה, כמו זרימת דם בעורקים, שרואים איפה זורם יותר מהר ואיפה זורם פחות, בתור נקודות נעות. על זה אפשר לעשות הרבה מאוד אופטימיזציה של סקרי ביצועים, שלמשל דר' איילת מהטכניון תציג את זה.
בנוסף היום יש הרבה מאוד צמתים מצולמים, כולם צריכים להיות מצולמים, לא לצרכי אכיפה, לצרכי ניהול תנועה, ולכן אפשר למשל לשלוט על הרמזורים. אם יש תור במקום אחד ואין תור במקום שני אפשר להאריך את הרמזורים של המקום האחד, הראשון, העמוס. אפשר גם לעשות יותר, גם זה קיים, ברחוב יצחק שדה בתל אביב. זה, נדמה לי, בין המקומות היחידים בארץ, אם לא היחיד, אבל נתיבים מתחלפים זה בהחלט דבר שהוא מצוין, זה כבר קיים, לדעתי, 15 שנים, אולי יותר, כי אין סיבה לראות שני מסלולים וכולם עומדים בפקק, שני נתיבים, צד אחד, מסלול אחד עומדים בפקק ושני הנתיבים הנגדיים ריקים לגמרי. אפשר להפוך את זה לשלושה ואחד, זו נצילות של התשתית הקיימת.

הדבר הבא קיים גם היום, נתיבים מהירים ואגרות גודש. הנתיב המהיר שעשו בתל אביב, מסתבר שזו הצלחה פנטסטית, הרבה מעבר לציפיות ומה שאנחנו היום במשרד שוקלים זה איך אפשר לשכפל את ההצלחה הזאת, גם לתגבר עוד את הנתיב המהיר של תל אביב, למשל תוספת של מקומות חנייה, וגם איך לשכפל אותו למקומות נוספים. מסתבר שזה מעל לכל הציפיות, בטח מעל הציפיות שלי כשעוד ראיתי את הדברים מבחוץ, בכלל לא ידעתי אפילו להעריך את הדבר הזה.

פילחתם את האוכלוסיות שנוסעות שם? זה החברה משלמת או הפרטי?

את זה אני לא יודע להגיד.

זה מה שרציתי לדעת.

אני לא יודע מה להגיד. אני יודע להגיד דבר אחר, שאני יודע שאני כנראה סנוב קיצוני, אני נוסע בנתיב המהיר גם כשריק מצד שמאל, זאת אומרת תמיד עוקפים אותי רק כשריק מצד ימין, אז יש גם משתמשים כאלה שנוסעים בו סתם.

הדבר הנוסף קיים גם היום, כל מה שאני אומר קיים, אבל צריך להגביר את זה: נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, עדיפות ברמזורים, קיים גם היום ברמה של ניסויים, צריך לייעל את זה. קנסות – עשינו ניסויים במשרד, עדיין הניסוי בעיצומו, למשל בדרך נמיר, איך לתת עדיפות ברמזורים לאוטובוסים- - -

אני יודעת שבדרך בגין זה גרם להרבה מאוד תאונות של הולכי רגיל, הסיפור של המבנה הזה של- - -

נכון, בגלל העניין של להסתכל לשני הכיוונים, אנשים לא מודעים.

זה מבלבל.

בהחלט.

אז להמשיך עם זה?

יש פה בעיה וזו בעיה ערכית, כי אני חושב שאסור לעשות יעילות על חשבון בטיחות מבחינה מוסרית, אבל הדברים לפחות נשקלים ואני בטוח שיש פתרונות. אבל הנושא של תחבורה ציבורית, מסלולים מיוחדים, קנסות אוטומטיים לעבריינים, שגם זה כבר נוסה, זה פתרון כדי להקטין את מספר המכוניות. נקטין את מספר כלי הרכב, גם נגדיל את הבטיחות.
אותו דבר, עדיפות לרכבי חירום. כשקורה אירוע, שתהיה מערכת רמזורים ומסלולים ונתיבים מתחלפים, ייתנו עדיפות להגיע ולפנות את האירוע. חלק מזה קשור בהצלת חיים.

הגבייה האוטומטית קיימת כבר הרבה שנים בכביש 6 ושכמותה צריכה להיות במקומות נוספים שתיכף נדבר על זה. למשל כניסה לחניון. יש הרבה פעמים שתהליך התשלום בכניסה לחניון גורם לתורים ולסתימת רחובות. למשל רחוב הארבעה ביום שישי בבוקר בתל אביב, עם הסינמטק, יכול לקרות שכל רחוב הארבעה סתום ועוד משהו משתרך לכיוון חשמונאים, כי מישהו קשה לו לתת, ואני מבין אותו, עודף ל-22 שקלים. כל הכניסות לחניות, כניסה ויציאה, צריכה להיות ללא מלים, כמו על כביש 6, אותו דבר לעמוד בכחול לבן, יש פתרונות טכנולוגיים, חנית, שולמת, לא צריך לדעת איזה עיר, איזה רשות מקומית זה, שום דבר.

דבר נוסף, קיים גם היום, אבל כמובן להרחיב אותו: מבחינת הנוסע, המשתמש בתחבורה הציבורית, הלקוח של התחבורה הציבורית, רכבת קלה או רכבת מהירה או אוטובוס עירוני או אוטובוס בין עירוני או אוטובוס רב קיבולת BRT, הכול צריך להיות שקוף, הוא צריך לנסוע במסלול האופטימלי וכמובן גם היום יש בהרבה מקומות, יהיה יותר ויותר, בדיוק מתי זה מגיע, איך זה מסתנכרן.

בלונדון ובטח בעוד מקומות בכל תחנה מדברים אליך. אומרים עוד 2 דקות יגיע קו זה וזה, יהיה לנו?

זאת הכוונה. גם בתוך הרכב הציבורי, שתהיה על המפה אותה נקודה נוסעת שמראה לבן אדם איפה הוא נמצא. זאת אומרת הכול צריך להיות מאוד פשוט, קל לשימוש לכולם.

גם פה, לפי דעתי, התשלום צריך להיות בדיוק כמו בכביש 6. אין מה לעשות שהפקחים הלא נחמדים של הרכבת הקלה נוזפים בלקוחות שלהם, נכנסת, יצאת, שולמת, אם אתה פנסיונר, אתה נגבה בהתאם. הכול צריך להיות אוטומטי.

אני לא מבינה את הטכניקה, נסעת שולמת.

אם יש לך מכשיר טלפון חכם- - -

אותו אייפון?

כן, נכנסת, במקום לתת כרטיס אשראי, כרטיס אשראי זה גם זיהוי אישי, חוץ מהבעיה שאמרתי, שהיא כמובן- - -

אני מפעילה באייפון כשאני עולה לרכבת הקלה?

היום לא.

לא, בטכניקה הזאת.

התשובה היא כן. את לא לוחצת על כלום, את נכנסת ויוצאת והחתימה שלך נרשמה.

אז יש פה פגיעה בצנעת הפרט.

נכון, ולכן זה צריך להיות בדיוק כמו לשלם בכרטיס אשראי.

אני לא הפעלתי כלום, אבל יש את האח הגדול שמזהה אותי אוטומטית.

לכן הנושא הוא נושא כבד, צריך לעשות את הטרייד אוף, לפחות בתור כיוון.

זה מסובך.

גם כביש 6, כשנרשמים בו, יש פה צנעת הפרט. אנחנו כנראה לאט לאט מוותרים עליה, למען יעילות- - -

לא, בכביש 6 האוטו נכנס לצנעת הפרט, לא האדם. פה האדם נכנס.

יכול להיות. אז יכול להיות שהמערכת תהיה- - -

מה קורה אם גונבים את הטלפון, אם מאבדים אותו?

אז מביאים חדש ומטעינים עליו את כל התוכנות.

אבל האם לא יכולים להשתמש לך ב- - -

זה כמו כרטיס אשראי. כל השאלות שאתם שואלים בנושא הזה הן נכונות, אני חושב שאם נסתכל על עצמנו איך ראינו את עצמנו לפני 10 או 12 שנים, לא היינו מאמינים שהיום כל אחד נוסע באוטו עם הג'י.פי.אס שלו.

זה כדי לדעת איפה המצלמות א-3.

שזה נושא אחר.

אם כל המידע זמין לכולם ומסונכרן, אז גם אפשר לתגבר קווי אוטובוסים, או מיניבוסים, לא תמיד צריך לשלוח אוטובוס שלם בשביל לעשות תגבור, אפשר לעשות מסלולים של מיניבוס ב- - -

זו אופטימיזציה מאוד תיאורטית, נראה לי. זה הכול נפלא ונשמע הגיוני, השאלה אם תיתן לנו לוחות זמנים.

אני חושב שדברים כאלה בין 5 ל-10 שנים אפשר יהיה לראות, אם עושים חיזוי עתידי, לאור ההתפתחות של ההיסטוריה. יש פה הרבה אנשים שיוכלו גם להגיב, כי הם באים מהתחום.

נניח שיצאתי מביתי ברחוב הנשיא 3 בקרית אונו ואני רוצה להגיע לרחוב בנק ישראל 5, למשרד התחבורה בירושלים. איפה אני נמצא האייפון שלי יודע, המערכת יודעת, אני אומר לו 'בנק ישראל 5 בירושלים'.

מה שזה לא אמר לך, שיכולתי לתת לך טרמפ.

אני יכולתי לתת לך טרמפ.

גם, אבל לי אין את האייפון הזה.

אוקי, אבל הטרמפ יהיה ב-6 בבוקר, זה מתאים לך?

לא.

בכל אופן האייפון יגיד לי בדו שיח, וזו הפשטות שלו, ואין פה שום המצאה, הכול קיים, הוא יגיד לי 'תלך במעלה רחוב הנשיא לקו 55, תפגוש אותו עוד 4 דקות, הוא ייקח אותך ב-6 דקות לקו 400, תחכה לו 5 דקות, ייקח אותך ב-42 דקות לתחנה סופית, תלך 370 מטר למשרד'. קרה משהו בכביש מספר 1, הוא יעדכן אותי און ליין, אותו דבר ברכב.

זה נראה לי קצת דמיוני, אבל מבורך, אז אפשר גם ליצור רשת חברתית, שייסעו ביחד, כמו שדיברתי על הטרמפ.

יכול להיות, יש אין סוף דברים.

אם אתה ואני מתקתקים מאותו אזור לכיוון הכנסת, אז פתאום- - -

יכול להיות, עד הגבול ש- - -

אני רואה שאני באתי עם ההרצאה הלא נכונה.

ואז נוכל לנסוע בנתיבים המהירים האלה, כי יש לי ארבעה אנשים, אני סוג של מיניבוס.

נכון, בהחלט. אני חושב שכל מה שאני אומר, אני מגיע לסיכום, כל הטכנולוגיות קיימות כבר היום, קצב חדירת הטכנולוגיה לאוכלוסיות המשתמשים הוא תמיד מפתיע לטובה, הפשטות, שזה דו שיח מילולי, מידע זמין, זה תנאי לשימוש, גם בישראל יש מערכות בחזית הידע העולמי, האתגר זה תיאום כל הגורמים הנוגעים להתקדמות קוהרנטית להגשמת האסטרטגיה הזו, ובסוגריים ציינתי שמשרד התחבורה באמת הקים ועדת היגוי לניהול ובקרת תנועה, בראשותי, שעם כל הגורמים מנסה לדחוף את האינרציה המאוד גדולה הזאת לכיוון הזה. זה מה שהיה לי לומר.

תודה.

לפי הסדר רשות הדיבור לתמ"ת (משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה), לתת לאיילת או ליונתן?

לעמרי.

אפשר להעיר משהו?

כן, רק תציג את עצמך לפרוטוקול.

אני דר' פדיל סאלח ממשרד המדע והטכנולוגיה, מייצג את המדען הראשי של המשרד. זה מאוד מעניין להוסיף עוד משהו בנושא של יעילות. בתור מתמטיקאי אני מכיר לא מזמן אלגוריתם שהוא מאוד חכם, בתכלית האלגוריתם הזה אפשר להשליך אותו על התנועות בכבישים. המכניזם הזה אומר שאם אתה נכנס לאיזה שהיא צומת פקוק ואתה מפעיל, אתה פותח את הצומת לזמן יותר ארוך מאשר זמנים יותר קצרים, אז אתה מפנה את הצומת הרבה יותר מהר וזה אלגוריתם שצריך להיכנס לשימוש, אני חושב, כי לפעמים אתה נכנס לצומת פקוק מאוד ואז לרמזור לוקח שתיים או שלוש שניות והוא נכבה וזה מעכב את כל התנועה ואת זה מיישמים בטכנולוגיות מאוד מתקדמות במדעי המחשב.

קודם כל אתה צודק. שתיים, אנחנו ניפגש, וגימ"ל, הנושא עצמו ידוע כי זה ברור שכל העניין של תאוצה ותאוטה, זה- - -

זה מוכח.

אין ספק.

תודה על ההערה ועל שיתופי הפעולה העתידיים.

עמרי אור, יושב ראש איגוד ITS.

אני יושב ראש האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה, בשמו היותר ידוע ה-ITS ישראל.

האיגוד הזה הוא לא חלק מהממשלה?

לא, זו עמותה שהוקמה אחרי קשיים רבים לפני בערך חמש שנים ושמנו לעצמנו ייעוד, שכתוב גם בנייר האסטרטגיה שלנו, לפעול לקידום תהליכי פיתוח, שילוב והטמעת טכנולוגיות מתקדמות לתחבורה, על מנת להביא לשלושה דברים, לשיפור התנועה, לשיפור הבטיחות בדרכים, לשיפור איכות הסביבה. אנחנו בעצם מדברים על כל אותן טכנולוגיות שאמיר הזכיר בהרצאה שלו. איך אנחנו עושים את זה? אנחנו בעצם במה משותפת לתעשיות השונות ולכל מי שעוסק בתחבורה להיפגש, לבוא, לשתף ברעיונות, כולל גם לחברות שבימים כתיקונן מתחרות אחת בשנייה אבל אצלנו יש להן במה לדבר על הדברים שהם עושים. באותו אופן אנחנו עוסקים גם בשיתופי ידע, אנחנו מקיימים כנסים, מעבירים ידע, מביאים יועצים, השנה גם התחלנו בנוסף לכנסים לקיים סדנאות בתמיכתו של משרד המדען הראשי. לפעמים מגיעות נציגויות זרות לארץ שאנחנו מארגנים להן פגישות עם תעשיות התחבורה אצלנו. יש לנו שיתופי פעולה עם משרד התחבורה, בעיקר עם משרד המדען הראשי, אבל גם עם אגפים אחרים, יש לנו פרויקטים משותפים עם אור ירוק, יש לנו פגישות ואני מקווה שיהיו יותר עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אנחנו עובדים עם רשויות מקומיות.

באיגוד היום בין 40 ל-50 חברות ולא רק חברות עסקיות, יש לנו באיגוד גם מוסדות אקדמאים, רשויות מקומיות, מפעילי תחבורה, כל מי שבעצם עוסק בנושא של תחבורה והוא מה שנקרא בעל עניין.

חברי הוועד המנהל של האיגוד, כפי שאתם יכולים לראות, הם מתחומים שונים. הרעיון הוא שאין טעם שיהיה איגוד ITS בלי שיהיו בו אנשים ממה שהייתי קורא התחבורה הקונבנציונלית, מהנדסי תחבורה ומהנדסי תנועה, כיוון שאנשי הטכנולוגיה צריכים להבין מה הם הצרכים של התחבורה. מצד שני גם מהנדסי התנועה ומהנדסי התחבורה צריכים לדעת איזה טכנולוגיות יש על מנת לממש אותן בכבישים שלנו בארץ.

חברי הוועד המנהל כולם עובדים בהתנדבות באיגוד, לאיגוד יש מנכ"ל, ערן ראובני- - -

אנחנו רואים את הדברים, תגיע למהות.

אני רוצה במילה אחת להסביר מה ולמה, כיוון ש-ITS הוא בעצם לא מטרה. אם רשת הכבישים הייתה יעילה, אז זה לא כל כך אכפת לנו אם זה נעשה באמצעים טכנולוגיים או אם זה נעשה פשוט כי יש המון כבישים. מכיוון שזו אוטופיה, התפתחו הרבה אמצעים טכנולוגיים שהשונות שבהם היא רבה מאוד, יש צורך במכנה משותף אחד לכולם ולכן בעולם, זו לא המצאה ישראלית, ב-91' הקונגרס החליט על הקמה של איגוד ITS בארצות הברית, ב-91' גם קם ITS אירופה, או אירטיקו, שהם שניהם מוסדות גדולים, מכובדים, שחיים על סיוע מהממשלות שלהם וביצוע פרויקטים. הפוטנציאל של הנושא של ITS הוא עצום, אני חושב שבשנה האחרונה ראינו דחיפה גדולה גם מכיוון משרד התחבורה, משרד המדען הראשי, בכיוון הזה, אנחנו חושבים שצריך להמשיך עם זה ואנחנו מעוניינים ומציעים את שיתוף הפעולה שלנו בכל פעולה שתיעשה בכיוון, בכל פרויקט או בכל פורמט שהוא.

בהמשך אני מבין שיש שלוש הרצאות שמדגימות שלוש טכנולוגיות של ITS.

הטכנולוגיות האלה הן חלק מאבני הבניין שנותנות כזה ביטחון.

שלום לכם. אני נציג של חברת טרנזמייט. אני אספר לכם בקצרה מה זה טרנזמייט. טרנזמייט זו חברת הזנק, סטרט אפ, צעירה שעובדת משהו כמו שנה וכל המטרה שלה וההתמקדות של החברה הזאת זה לפתח מערכות מידע למשתמשי התחבורה הציבורית. לטרנזמייט יש שני מוצרים, המוצר העיקרי זה אפליקציית ניווט בתחבורה הציבורית שמיועדת לטלפונים חכמים והמוצר המשני זה אתר אינטרנט שמציג למעשה את כל המידע שמערכת המידע הזאת מציגה, גם באתר האינטרנט.

טרנזמייט מנסה לכוון לצרכי המשתמש בתחבורה הציבורית ומה הם צרכי המשתמש בתחבורה הציבורית? המשתמש בתחבורה הציבורית בעצם מעוניין לקבל רמת ודאות טובה, או השאיפה היא מוחלטת לגבי מה קורה במערכות התחבורה הציבורית. זה קודם כל מידע מלא על מה מתרחש סביבו בכל מה שקשור לרכבות, אוטובוסים וכיוצא בזה. זה קבלת עדכונים אמינים, זו זמינות של מידע בכל מקום, בכל זמן, וכמובן מידע בזמן אמת. המוטו שלנו זה שהנגשת מידע למשתמשי התחבורה הציבורית תהפוך את הנסיעה בתחבורה הציבורית לברורה וקלה. אגב, אנחנו גם טוענים דבר אחר, שהנגשת מידע למשתמשי התחבורה הציבורית או ליתר דיוק לכאלה שלא משתמשים בתחבורה הציבורית תהפוך את השימוש בתחבורה הציבורית לאופציה אפשרית לכאלה שאינם משתמשים בה.

אני רוצה לקפוץ ישר ולהציג את האפליקציה עצמה. מי שיטעין את האפליקציה לטלפון החכם שלו וכולם כאן מוזמנים לעשות את זה, זה בחינם, רואה את הדבר הזה. זה הלוגו שלנו. הוא רואה את השדון שלנו. זה השדון שמלווה אותו, זה החבר, טרנזמייט זה החבר בתחבורה הציבורית. כ-2 שניות אחרי זה מופיעה מפה, המפה זו המפה של הסביבה שבה מצוי המשתמש. במרכז של המפה ניתן לראות את המשתמש עצמו בצבע כתום. מסביבו עוד הרבה שדונים כחולים, השדונים הכחולים האלה הם משתמשים אחרים שמשתמשים ממש ברגע זה באפליקציה. עוד ניתן לראות את הדגלונים האלה. הדגלונים מסמנים את התחנות של התחבורה הציבורית שנמצאות בסביבתו של המשתמש.

יש לנו שתי אפשרויות עיקריות לשימוש באפליקציה, השימוש העיקרי או המועדף, לפחות לפי טעמנו, זה מתכנן הנסיעה, או trip planer, בלעז, או journey planer, אם אתה נמצא בבריטניה. מה שאתה יכול לעשות, אתה לוחץ על המקש המתאים וכאן אתה יכול לכתוב את המוצא שלך, לאן אתה רוצה להגיע וכמובן את היום ואת השעה, בשלושה מהחלונות שמופיעים פה בעצם יש מין דיפולט, כלומר המערכת כבר מזהה איפה אתה נמצא, זה אומר שאם אתה לא רוצה לסמן איזה מוצא אחר אתה לא צריך למלא בקופסה של המוצא שום דבר אחר. כמובן ששעת היציאה זה היום ועכשיו.

צנעת הפרט.

אנחנו עוד יכולים להגיד למערכת דברים נוספים. אנחנו יכולים להגיד למערכת מה מרחק ההליכה המקסימלי שאנחנו רוצים ללכת, אם לדוגמה היום כמו היום זה יום חם והביל בתל אביב ואנחנו לא רוצים ללכת קילומטר, אנחנו נרצה ללכת בטח 200 או 300 מטר, לא יותר. אם זה יום חורפי, שמשי ונחמד להליכה, אנחנו נגיד למערכת 'תני לנו איזה שהוא מסלול עם מרחקי הליכה גדולים יותר'. אנחנו כמובן נוכל להגיד למערכת שאנחנו רוצים שהיא תתחשב בכל אמצעי התחבורה הציבורית, או לדוגמה, אם אנחנו לא אוהבים רכבת, איפה שיש אייקון של רכבת נעביר לאוף ואז המערכת לא תיתן לנו מסלול דרך רכבת. אנחנו עוד יכולים להגיד למערכת שאנחנו רוצים את המסלול המהיר יותר, או שמא את המסלול עם המספר המינימלי של ההחלפות. לדוגמה, אם אני מעוניין לשבת באוטובוס ולא אכפת לי לנוע באוטובוס עוד 10 דקות, רק אני לא רוצה שהמערכת תוריד אותי ותעלה אותי שוב מספר פעמים, אז אנחנו יכולים גם את זה להגיד למערכת.

הכול עובד היום?

כמובן. אני מזמין אותך להטעין את זה על הטלפון שלך.

בסוף הישיבה.

זה חינם.

זה חינם, אבל אני צריכה לעלות על אוטובוסים, לוותר על הליסינג שלי.

זה עניין לדיון אחר, אבל אני אישית ממליץ לכולם, גם לעצמי אגב, להשתמש יותר בתחבורה הציבורית.

לא חובה, את יכולה לראות איפה את ולנסוע באוטו. זה בסדר, זה עובד.

המערכת נותנת מספר אופציות, באופציות האלה אתם יכולים לראות את שעת היציאה, כמה זמן ייקח המסע בתחבורה הציבורית, או הטיול בתחבורה הציבורית ומה מרחקי ההליכה. אנחנו מחליטים לדוגמה ללכת על האופציה הראשונה ואז המערכת נותנת תיאור מילולי. תיאור מילולי מדויק כיצד ללכת לתחנה, איזה אוטובוס לקחת וכיוצא בזה.

לאחר מכן אנחנו רוצים, נגיד, לקבל איזה שהיא תמונה כללית על כל המסלול. המערכת נותנת את התמונה הכללית, זה נראה לנו, לפחות לי זה נראה, אני לא יודע מה איתכם, ואני מתחיל את המסלול. מרגע שהתחלתי את המסלול האפליקציה נותנת גם תיאור מילולי, אתם יכולים לראות את זה בחלק העליון של האפליקציה וגם תיאור על גבי מפה, אבל בנוסף לכך גם התראות קוליות. זה אומר שאם הגעתי לתחנה היא אומרת לי 'הגעת לתחנה', היא תגיד לי 'האוטובוס מגיע', היא תגיד לי 'האוטובוס מגיע תוך שתי דקות', היא תגיד לי 'האוטובוס פה, תעלה לאוטובוס'. כשאנחנו על האוטובוס לפני התחנה שבה אנחנו צריכים לרדת, היא תגיד לי 'רד בתחנה הבאה', היא כבר היום אומרת לי 'רד בתחנה הבאה'.

היתרון של המערכת הזאת זה שהיא אוספת מידע בזמן אמת. זה אומר שאם המערכת מגיעה למסקנה שאתה תגיע באיחור ביחס למה שהיא ציפתה שתגיע, היא- - -

אז היא תודיע לבוס.

לא, היא תודיע לך, 'אתה יכול לבחור במסלול אחר', 'רד, בחר במסלול אחר'.

ומה אחוז הטעויות?

אחוז הטעויות, כבר עכשיו הגענו במערכת לרמת אמינות מאוד גבוהה וכמובן שאנחנו שואפים להגיע לרמת אמינות מוחלטת. כמובן שאין דבר כזה, אבל זו השאיפה ותמיד טוב שזאת תהיה השאיפה.

אז מי שמאחר לדיון ואומר שהיו פקקים- - -

את יכולה להביא הוכחה מטרנזמייט.

אנחנו מבקשים מהציבור גם לדווח לנו כל מיני סוגים של דיווחים, לדוגמה מה רמת הצפיפות באוטובוס, לדוגמה את יכולה לדרג את הנהג, אם הוא היה נהג בסדר את יכולה לציין אותו לשבח. הדיווחים האלה הם לא סתם דיווחים, הם הולכים בחזרה אל המשתמשים, זה אומר שאני מדווח למשתמשים שהאוטובוס שמגיע אליהם עכשיו הוא עמוס לעייפה, ייתכן שהם ירצו לבחור אוטובוס אחר שהוא קצת פחות עמוס. אני מדווח למפעילי התחבורה הציבורית איך הנהגים שלהם מתנהגים, אם הם נהגים טובים, שייתנו להם מדליה, אם הם נהגים לא כל כך טובים, שיקראו אותם לסדר.

עד כאן דיברתי על נושא של תכנון מסלול בתחבורה הציבורית. אפשרות שנייה זה שימוש שהוא יותר קל ופשוט, חזרנו בחזרה למסך הבסיסי, אנחנו שוב רואים את המשתמש במרכז המסך, ואנחנו רואים גם את התחנות שנמצאות בסביבתו. לחצנו על אחת מהתחנות, מה שראינו אחרי לחיצה על אחת מהתחנות זה את מספרי הקווים שעוברים בתוך התחנה. לחצנו על מספר קו מסוים ומה שראינו, לדוגמה אנחנו מבקשים לדעת מה קורה עם קו 149 של חברת מטרופולין, שימו לב לכיתוב באדום, 'קו 149 של חברת מטרופולין יגיע בעוד 11 דקות'. זה מידע בזמן אמת, שאנחנו מקבלים היום, ומספקים אותו היום בחינם לכל משתמשי התחבורה הציבורית.

מה האינסנטיב שלכם לעשות את זה חינם?

אנחנו רוצים להגיע למספר רב מאוד של משתמשים, גם בארץ אבל גם בעולם ואני אדבר על זה בעוד שתי דקות, כשבסופו של דבר מודל הרווח שלנו קשור במספר דברים, גם מכירת מידע, גם בפרסומות וגם בדברים אחרים. אגב, למשתמש הקצה היום הוא בחינם ולעולם הוא יהיה בחינם.

מכל הדיונים שאנחנו מקיימים כאן, מה שחוזר על עצמו כחוט השני זה הנושא של הפגיעה בצנעת הפרט והשימוש שעושים במכירת מידע עליי.

אנחנו איננו חודרים ל- - -

לא, זה מה שיוצא, כי- - -

אנחנו איננו חודרים לפרטיות של אף אחד, את לא נדרשת להזדהות בשום צורה שהיא, אנחנו לא רוצים ולא מעוניינים לעקוב אחרייך בשום צורה שהיא- - -

אז מה המודל הכלכלי, הרווח? איזה מידע אתה כן- - -

דיברנו על נושא של פרסומות, דיברנו על כך שאנחנו יודעים באופן כללי, ברמה של המסה של ההמונים מאיפה אנשים נוסעים, לאן הם מגיעים. הסטטיסטיקות האלה שהולכות ומצטברות אצלנו, לא ברמת הפרט, יש להן רווח עצום.

את מי זה צריך לעניין?

קניונים, רוכלים, בעלי חנויות. אם אני אעשה הסכם עם בעל חנות מסוימת ואני אגיד לו שאני אתן לו מידע כמה אנשים צפויים על פי הסטטיסטיקות שלנו להגיע אליו, לא שיצחק כהן הולך להגיע אליו, יש לזה ערך.

בזמנו היה פה דיון על נתוני מיקום ושמירה על פרטיות, אני מבין את הטענה הרווחת לאנונימיזציה של המידע, אבל בפועל בעצם אם יש לנו user כלשהו, שאתה יודע בדיוק מה המסלול היומיומי שלו, ואלה דברים שהרשות למשפט וטכנולוגיה שאחראית על הגנת הפרטיות במידע עוסקת בנושא הזה, בעצם היכולת שלך היא להבין בדיוק מי הבן אדם הזה, איפה הוא עובד, איפה הילדים שלו, באיזה מסגרת- - -

אנחנו לא אוספים את המידע הזה. כשאתה קונה טלפון סלולרי, הטלפון הסלולרי מגיע אליך עם אפליקציות שבנויות בפנים כבר, איך שאתה קונה אותו, רובן, ואני יכול להוכיח לך את זה, ואתה יודע את זה יותר טוב ממני, עושות את אותו דבר שאתה מדבר עליו. אנחנו איננו אוספים את המידע הזה, אנחנו למעשה גורסים אותו, כל יומיים אנחנו משמידים אותו. זה אומר שאנחנו איננו עוקבים אחרי אף אחד, מה שאנחנו אוספים אלו נתונים סטטיסטיים על ההמון.

אני רוצה להמשיך, אפשרות נוספת לשימוש באפליקציה זה לקבל מידע על כל קו וקו, מידע בזמן אמת וגם מידע רישוי קווים. יש דברים נוספים שאנחנו מכניסים לאפליקציה, כדוגמת לוח מודעות וירטואלי. על כל תחנה ותחנה יש לוח מודעות וירטואלי שאפשר להכניס בו מודעות.

מה הם מקורות המידע שלנו? המערכת בעצם מקבלת מידע מארבעה מקורות מידע. מידע סטטי ממשרד התחבורה על קווים ועל תדירויות, מידע על מיקום אוטובוסים והגעה בזמן אמת מהמפעילים, מידע מציבור הנוסעים כפי שאמרתי ומידע סטטיסטי שאנחנו עורכים בעצמנו ומנתחים.

מה נעשה בישראל עד היום? האפליקציה שוגרה לפני כארבעה חודשים, יש לנו עד עכשיו כ-100,000 משתמשים והציבור מגיב בחיוב, בשמחה, הם מאוד אוהבים את זה, מאוד רוצים את זה והאפליקציה כל הזמן מתפתחת.

התכניות לעתיד זה כמובן להיכנס לאירופה, לאמריקה, לאסיה, ואגב, כבר יש לנו פרויקט עם הבנק העולמי במנילה שבפיליפינים גם בעניין הזה.

תודה רבה לכם.

חילופי יו"ר – היו"ר ליה שמטוב

תודה לך. באמת היה מעניין וגם ראינו אתמול בחדשות, הייתה תכנית על האפליקציות שכולם באמת רוצים בסופו של דבר להרוויח אבל כדי להגיע לזה צריך הרבה שנים ובינתיים אנשים מקבלים את זה חינם ונהנים.

בבקשה, רשות הדיבור ליונתן זילברברג, מנכ"ל חברת דס"ל.

שלום. כמו שאמרת, אני מנכ"ל חברת דסל וחבר הוועד המנהל של איגוד ITS. חברת דסל היא חברה שפועלת בתחום של ניטור תנועה. מה שאני אעשה היום זה באמת בקצרה אני אסביר קצת על טכנולוגיות שאנחנו פיתחנו ומפעילים בתחום של ניטור תנועה, אני אסביר קצת איך הנתונים האלה, נתוני ניטור התנועה יכולים לעזור, מה השימושים והתועלות בנתונים האלה והכי חשוב, נראה איך המידע הזה משתלב בכל מיני שירותים במגזר הפרטי ובמגזר הציבורי.

ממש בקצרה אודות חברת דסל. חברת דסל היא חברה ותיקה מאוד בתחום, כבר 12 שנים אנחנו פועלים בתחום של איסוף, ניתוח והפצה של נתוני תנועה מדויקים. כשאני אומר נתוני תנועה, הכוונה היא מידע על מצב התנועה בכבישים, איפה יש פקקים, לאורך כל רשת הכבישים. המידע שדסל מספקת, ברגע שהוא מוכן, שוב בזמן אמת, הוא בעצם משולב לתוך אפליקציות ושירותים של חברות אחרות, זה יכול להיות חברות ניווט, זה יכול להיות חברות סלולר, גופים ממשלתיים שמשתמשים במידע שלנו, ערוצי תקשורת שונים, מערכות ניהול צי רכב ועוד. לחברה כבר היום יש פעילות מסחרית מאוד מאוד מקיפה, התחלנו בישראל אבל היום יש לנו כבר פעילות מאוד גדולה בעיקר באזור של מרכז אירופה, ארצות הברית וברזיל לאחרונה והכיסוי רק הולך וגדל.

בקצרה, כמו שביקשתם, לגבי נושא הטכנולוגיה: בכל התחום של ניטור תנועה דסל היא אחת החלוצות בטכנולוגיות של ניטור תנועה מודרניות. אם בעבר הדרך לדעת מה מצב התנועה בכבישים היה להקים מצלמות או סנסורים לאורך הכביש שיהיו צופים על מצב התנועה, הרעיון הוא אחר, הרעיון הוא שהיום בתוך הרכבים גם ככה יש טלפונים סלולריים, יש מערכות ג'י.פי.אס שמותקנות והעניין הוא שאם ניקח את המידע הזה, שוב, באופן אנונימי, כמו שאמרנו אנחנו פועלים כבר באירופה ובארצות הברית בתחומים האלה ושם יש רגולציה מאוד מאוד ברורה איך להתמודד עם זה ואנחנו עומדים בכל דרישות הרגולציה לנושא האנונימיזציה, אנחנו מקבלים את המידע הזה ממיליוני משתמשים, ממיליוני מדווחים שבאופן פסיבי בעצם מספקים את המידע. המידע הזה בזמן אמת מעובד ומשולב עם מידע ממקורות אחרים, כמו מידע ממרכזי בקרת תנועה, כמו דיווחי תנועה של משתמשים, ובסך הכול זה מאפשר לתת מידע מקיף ומדויק בזמן אמת על מצב התנועה לאורך כל רשת הכבישים.
כשאני מדבר על תמונה מלאה, הכוונה היא ל-24 שעות, היא מכסה את כל הכבישים, החל מהכבישים הכי גדולים והכי ראשיים עד הכבישים הקטנים. עבור כל עומס, אפשר לדעת בדיוק איפה הוא נמצא, מה מהירות הנסיעה בו, האם העומס עכשיו גדל או קטן, האם העומס שעכשיו מזהים באיזה שהוא כביש, האם הוא שגרתי לשעה הזאת ביום או שעכשיו הוא חריג כי קרה משהו לא צפוי, וכל הדברים האלה ביחד מאפשרים גם לתת איזה שהוא ניבוי לטווח הקצר, חצי שעה עד שעה קדימה, איך הולכת להתפתח התנועה בכבישים האלה.

עוד פעם, רק להבין את עוצמת הטכנולוגיות האלה, כשאמרתי כיסוי של כל הארץ, של כל מדינה, אז זה לא רק מדן ועד אילת פה, בגדול אפשר לראות שיש לנו את כל הכבישים הבין עירוניים ויותר מזה, לא רק כבישים בין עירוניים אלא גם את הרחובות המשניים בתוך הערים, כולם מכוסים ומנוטרים על ידי המידע שלנו.

אני רק בקצרה אצטט סקר ספרות מעניין שנעשה על ידי משרד תכנון פה בארץ שהסביר למה חשוב לנטר את התנועה, איזה תועלת זה מביא לנו. ועוד פעם, בשורה התחתונה, בסך הכול הגודש בכבישים נגרם מכל מיני סיבות ומסתבר שחצי מהעומסים נגרמים מאירועים חריגים והרשויות והגופים שיכולים לנהל את התנועה, אם היה להם את המידע אמין וטוב על איפה כרגע מתפתחים עומסים ואיפה העומסים הכבדים היה להם הרבה יותר קל והרבה יותר נכון להיות מסוגלים לטפל במצב, אם זה על ידי שליחה של אמצעים בשביל לפנות תאונה, או לפנות איזה שהוא רכב תקוע, או לשנות תכניות רמזורים. כל הדברים האלה הם דברים שהם בשליטה של גופי התכנון והבסיס שלהם הוא מידע בזמן אמת זמין ובזכות הטכנולוגיות שלנו אפשר לספק את המידע הזה.

אז רק להסביר איך דסל פועלת, מה אנחנו עושים. אם אמרנו מקודם שהבסיס של המידע שלנו הוא איסוף מידע על מיקומים של רכבים ותנועה של רכבים בשטח, המידע הזה בעצם מגיע אלינו, המידע הזה מעובד בזמן אמת על ידי המערכות של דסל וב-90% מהמקרים הוא חוזר חזרה לציבור, אבל לא ישירות על ידי דסל, אנחנו מנגישים את המידע שלנו לשותפים שלנו, חלק מהם אלה חברות פרטיות אחרות, חלק זה גופים ציבוריים ממשלתיים שיכולים לקבל את המידע, כל אחד יעשה בו את השימוש שהוא רואה לנכון.

איך אתם מקבלים את המידע?

אנחנו אוספים אותו או על ידי קבלת מידע ממכשירי ג'י.פי.אס שנמצאים ברכבים, אנחנו מקבלים את זה ממיקומים של טלפונים סלולריים, שוב, באופן אנונימי, בשיתוף פעולה עם מפעילים סלולריים, אנחנו עובדים ביחד עם ספקים של שירותי ניטור צי רכב שהם מנטרים את המידע והוא מגיע אלינו בצורה אנונימית. בסופו של דבר המידע שחוזר חזרה לציבור הוא כבר המידע המעובד אחרי שאנחנו הפעלנו את כל הטכנולוגיות שלנו.

רק להבין כמה הטכנולוגיות האלה בשלות, כבר היום המגזר הפרטי עושה שימוש רב מאוד במידע שאנחנו מספקים. כל מערכות הניווט המובילות יודעות להשתמש בסוג כזה של מידע ולהפוך מערכת ניווט סטטית למערכת דינמית שתשתנה כתוצאה ממצב התנועה בכבישים. מערכות ניהול צי רכב היום כשציים גדולים יודעים לקבל את המידע הזה וכך ליעל את תנועת המשאיות שלהם כדי שהם לא סתם ייתקעו בפקקים מיותרים, שירותי מפות באינטרנט שמציגים את המידע שלנו, ערוצי תקשורת, דיווחי תנועה ברדיו, בטלוויזיה. עוד פעם, כל אלה משתמשים במידע שמופק בטכנולוגיות שאנחנו מפעילים ובסך הכול, צריך להבין, כבר מיליוני משתמשי קצה בעולם משתמשים במידע שמופק על ידי המערכות של דסל.

שוב, שקף מאוד כללי, שרק מראה את הכמות והעושר של החברות שכבר היום משתמשות במידע שלנו, בארץ ובעולם.

גם במגזר הציבורי יש הרבה מקום להשתמש במידע שאותו אנחנו מפיקים. אני חושב שהשימושים העיקריים הם בראש ובראשונה להנגיש את המידע הזה לציבור, ופה זו נקודה שהייתי רוצה קצת להתעכב עליה. סך הכול המידע על מצב התנועה בכבישים הוא מידע שמעניין את כל הציבור ויש הרבה מאוד דרכים שהמגזר הפרטי מביא את המידע הזה לציבור, אבל עדיין מה שקורה, ישנן אוכלוסיות כמו שיושבת הראש חברת הכנסת תירוש אמרה מקודם, שהמידע הזה לא נגיש אליהם ופה יש מקום באמת לשיתוף פעולה עם המגזר הציבורי כדי שלאוכלוסיות האלה הוא ינגיש את המידע הזה בכל מיני דרכים.

תודה.

עכשיו שלמה פלדמן?

איילת תציג את עיריית תל אביב יפו גם ואת משרד התחבורה והטכניון.

אז דר' איילת גל-צור.

Multi-mission, לתפארת מדינת ישראל.

רק חסרה המשואה עכשיו ואנחנו מסודרים.

אני איילת גל-צור מהמכון לחקר התחבורה בטכניון ונפלה בידי הזכות להציג פה את מערכת אביבים שהיא מערכת לניהול ובקרת התנועה של עיריית תל אביב והיא חברה במשפחת מערכות ה-ITS שראינו. יהיה לי קל לקצר, כי חלק ממה שהתכוונתי להגיד כבר אמרו פה אז הרווחתי, אני רק אזכיר לכם, המערכת הזאת, בניגוד למערכות המרשימות שראינו פה משני חבריי קודם שפותחו על ידי המגזר הפרטי, זו מערכת שפותחה על ידי המגזר הציבורי, שזה פחות שגרתי אבל כנראה לא פחות מוצלח. היא באמת פותחה וממשיכה להתפתח כל הזמן על ידי עיריית תל אביב, בשיתוף פעולה מאוד הדוק עם הטכניון ובתמיכה וליווי רציפים של משרד התחבורה.

אני כבר לא צריכה להגיד מה זה ניהול תנועה, כולם כבר אמרו, אין מקום, נגמר המקום לעוד תשתיות, יש לנו משתמשי דרך, כולם משתמשי דרך, לא רק הרכב הפרטי, גם התחבורה הציבורית וגם כשהם יורדים מהאוטובוס הם הולכי רגל, גם שם אנחנו רוצים לתת להם עדיפות וזה לא פשוט, זה אתגר מאוד מאוד מורכב איך אנחנו עושים את סדרי העדיפויות האלה. המערכת הזאת, מערכת אביבים, שפותחה בסטנדרטים של מערכות פתוחות, בעצם באה לתת מענה לאתגר שהוא לא רק אתגר ישראלי, אתם יכולים לתאר לעצמכם שבכל העולם שואלים את השאלה הזאת, מכיוון שלמעשה הפיתוח שלה נעשה מתוך הראייה של האתגר הכולל, אנחנו במידה מסוימת אפילו הקדמנו את זמננו באירופה. חברת הכנסת תירוש שאלה בתחילה איפה אנחנו עם אירופה, אז המערכת הביאה אותנו כבר לשני פרויקטים של תכנית המחקר השביעית של האיחוד האירופי ואני מקווה שעוד היד נטויה, עוד מעט התכנית הבאה. אז אנחנו גם משתפים איתם פעולה וגם מקבלים מהם כסף, בשני המובנים.

ממש בגדול מה המערכת הזאת עושה? המערכת הזאת עושה ניהול תנועה תחת האוקסימורון שאומר החריגות זה דבר שבשגרה. בדיוק הראה את זה עכשיו יונתן, מה שקורה בכבישים ברשת זה אין שגרה ובגלל שאין שגרה כל הזמן צריך לנטר את זה ומדברים על טכנולוגיות. יש לנו מערכת, העיניים שלנו, שמנתבת, מנתחת, מביאה קדימה את האירועים החריגים, יש מערכת שהיא המוח, שהיא בעצם נותנת המלצות מה לעשות ודר' פדיל פה דיבר על זה שאחד הדברים שהיא עושה זה ממליצה על תכניות כדי לנצל יותר טוב. אתה צודק שבבין עירוני לצערנו פחות אנחנו רואים את זה, בתל אביב כבר עושים את זה שנים רבות. אנחנו מפעילים- - -

חילופי יו"ר - היו"ר רונית תירוש
את פספסת את השקף שאמרתי שעניתי לך על איפה אנחנו באירופה, אני אסביר לך את זה אחר כך.

המערכת נותנת המלצות מה לעשות, ההמלצות האלה מתבצעות והתהליך הרציף הזה מתקדם כל הזמן.

רק להראות לכם איך זה נראה בגדול. יושב מפעיל מול מערכת, הוא- - -

תכניסי אותי לעניין, מה המטרה של המוצר הזה?

זאת מערכת ניהול ובקרת תנועה שפותחה על ידי עיריית תל אביב. המגזר הציבורי פיתח מערכת ITS. עיריית תל אביב בשיתוף עם הטכניון, בליווי ותמיכה של משרד התחבורה.

מה המטרה פה, רמזורים?

רמזורים זה אחד הכלים החזקים בעיר, המטרה זה להגיד שאי אפשר להרחיב יותר תשתית, צריך לנצל את התשתית הקיימת והמערכת הזאת כוללת שיטות וטכנולוגיות שמנצלות יותר טוב ברמזורים, העדפה לתחבורה ציבורית, גלים ירוקים להולכי רגל. כל זה מתבצע באמצעות המערכת הזאת.

אתם רואים?

רואים משהו זז.

רואים משהו זז, מקבלים התראה בצורה גרפית, המערכת ממליצה לבן אדם מה לעשות, אומרת לו, 'כדאי לך עכשיו לשים תכנית רמזורים מספר 7', היא משפרת את ההעדפה לתחבורה ציבורית, בלחיצת כפתור זה עובר לשטח, זה מתקיים והאוטובוסים מקבלים עדיפות יותר טובה. כמובן בלי טיפטול בתקלות אי אפשר לנהל שום דבר, יש לה רכיב.

אני עושה דילוג קטן על התועלות שכבר- - -

אגב, המצלמות שבצמתים וברמזורים שמשקפות את מצב התנועה, הן גם מצלמות מי שעובר באור אדום?

לא, אנחנו לא- - -

למה לא לאחד ולחסוך?

קודם כל, אם אתה רוצה לצלם מי שעובר באור אדום, אתה צריך מצלמה קבועה שלא זזה, אנחנו הרבה פעמים משתמשים בניהול תנועה במצלמה בשביל לראות את המרחב אז להשתמש באותה מצלמה- - -

הבנתי.

משטרת ישראל עכשיו מציבה מצלמות חדישות בצמתים בתל אביב, לנטר- - -

אבל הן נוספות.

השימושים הם שונים. אגב, המצלמה זה החלק הזול בעניין, לכן לא תמיד כדאי דווקא לנצל- - -

לא, אבל הצוות של פלדמן וחבריו, שיושב ממילא על התמונות שם הוא יכול און ליין לדווח על מי שעבר באור אדום. הנה, הוספתי לך משהו.

בדיוק, אגף האכיפה.

אז תועלות אנחנו מקבלים בכל המובנים. מה שאני רוצה להראות פה, שאנחנו משפרים תכניות רמזורים, אנחנו רואים תועלת. לפעמים אנחנו רואים הרבה תועלת, זה לא מבלבל אותנו, אבל עם הזמן אנשים לומדים. התהליך הזה הוא סיזיפי, כל הזמן רצים, אנחנו משפרים את תכניות הרמזורים, אנשים לומדים שיש פחות גודש, מתחילים לנסוע עוד פעם. בציר השלום בתל אביב זה קורה כל הזמן, אנחנו עוקבים אחרי זה ולכן זה לא תהליך חד פעמי, זה תהליך רציף.

על קצה המזלג, זאת המערכת, פותחה בארץ, כבר קיבלה קרדיטים בכל העולם. היה שווה לפתח פה, שווה כסף. ב-2004 עיריית חיפה הייתה צריכה להחליף את מערכת הניהול ובקרת התנועה שלה, היא יצאה למכרז בינלאומי, תג המחיר היה 150 מיליון שקל, עיריית תל אביב החליטה ללכת על דרך אחרת, לעשות פיתוח עצמי, המערכת הזאת, "רק" 0 ירד לנו מהעניין הזה, היא עלתה 15 מיליון שקל. עכשיו תגידו, מה, חיפה שילמה 150 מיליון ועיריית תל אביב 15? לא, הם לא פראיירים. מה שהם עשו, הם לא שילמו את ה-150 מיליון ולמעשה הם אימצו את המערכת של תל אביב.

טוב, אלה פרטים שיפים לשמוע אותם, אבל זה לא לעצם הדיון. יש עוד משהו למהות?

אם דיברנו על הטכנולוגיה, מה שמייחד את מערכת אביבים ובאמת מביא אותה למערכת מעולה, שהיא מערכת פתוחה. כל אמצעי תחבורה חדש, טכנולוגיה חדשה, דיברו פה על האפליקציות החברתיות- - -

אז היא יכולה להתעדכן.

היא לא יכולה, היא מתעדכנת. תודה רבה.

תודה רבה, איילת.

למרות הבקשה של המדען הראשי יש פה עוד מצגת קצרה, אני מבקשת מדר' בקר, ואחרי זה מיד נעבור לדיון.

שי, אני אבקש ממך אחר כך שתגיד כמה מילים על הקופסאות הירוקות.

עד שהוא מעלה, אפשר לראות שמה שדיברתי עליו, זה הרבה פחות חזוני ממה שזה נראה.

כן, זה כבר מתממש.

בעיקר לאור טרנזמייט, לאור דסל וגם לאור מה שאיילת הראתה.

יש עוד חברות? כי אלה חברות פרטיות בסך הכול ונתנו להם כאן במה. זה כאילו לא פייר.

זו הייתה דגימה של אבני בניין.

מי שביקש, הוזמן.

>

רבותיי, אני רוצה לצאת מהרמה של העצים ולדבר יותר על היער, ואני אומר את זה על רקע זה שזה חשוב מאוד להעביר מידע לגבי איזה סוג של פיתוחים מתפתחים בתחום של ITS תחבורתי, עם אפליקציות כאלה ואחרות, אבל לראות יותר את התפקיד של הוועדה הזאת, של הכנסת ושל הממשלה בראייה יותר רחבה. אני אגיד ככה, בשנות ה-70 יגאל ידין בא ואמר שמדינת ישראל בכלכלה העולמית זה כמו גמד קטן, אבל קטן מאוד, עם ראש ענק, והדבר הכי חשוב זה למצוא לו את הסדקים בכלכלה העולמית כדי להידחף ולדחוף את מה שהראש הזה יכול לפתח. זה בדיוק מה שקרה עם הפיתוח של ההיי טק במדינת ישראל ואם אנחנו היום עומדים במצב כלכלי יחסית טוב למה שקורה למשל באירופה, בין היתר זה נובע מזה שכל הסטרט אפים, המדיניות של הפיתוח וההון האנושי שישנו כאן, עם כל הפיתוחים שהיו, נתנו דחיפה רצינית מאוד. כפי שנאמר, כבר קיבלתם כל מיני תשבחות והכרה וקרדיט מהעולם- - -

משה, אנחנו קצרים בזמן. המצגת.

אני מדבר כרגע על המצגת ולכן אני מדבר על התפתחויות גלובליות כדי לראות את הפוטנציאל וכדי לממש את הפוטנציאל, מה הוועדה הזאת יכולה להמליץ בפני משרד האוצר, משרד התמ"ת, משרד התחבורה ומשרד המדע והטכנולוגיה, כדי לקדם את כל האינטרס הזה ברמה הלאומית.

לא לחינם השתמשתי במילה 'גלובלית'. לבוא ולומר שאנחנו נמצאים במצב שבו המדינות המתועשות עם רמת מינוע של סדר גודל של 500 כלי רכב ל-1,000 תושבים נמצאות מול המדינות המתפתחות, העולם השלישי, עם 70 כלי רכב ל-1,000 תושבים. כתוצאה מזה רק בבעיה של תאונות הדרכים, אתם יכולים לראות שלמרות רמת מינוע נמוכה, מספר ההרוגים למשל בעולם המתועש עם הרבה כלי רכב, עם 600 מיליון כלי רכב, הוא 120,000 לשנה, במדינות המתפתחות מעל מיליון, כאשר כמות כלי הרכב היא 400 מיליון מול 600 מיליון.

מה שאתם רואים בתמונות בצד שמאל, זה חלק מהכאוס שמתקיים במדינות האלה, ואם אנחנו מדברים גם על נזק כלכלי, אז נחלק אותו לשניים, עיכובי תנועה ותאונות דרכים. אנחנו רואים שהיום, עם רמת מינוע הרבה יותר נמוכה, הנזק הכלכלי במדינות המתפתחות משתווה למה שקיים בעולם המערבי, אבל לנפש אנחנו רואים שיש לנו, בגלל כמויות גדולות לנפש, עלויות יותר קטנות. הבעיה הזאת שקשורה עם כל ההתפתחויות שישנן של תקשורת בינלאומית, כמובן של העברת התעשייה מהמדינות המפותחות למדינות המתפתחות, כשרמת החיים באותן מדינות עולה, דבר אחד אנחנו רואים, יש גידול ברמת המינוע ובעיות קשות מאוד בנושא הזה של התחבורה עם פקקי תנועה, תאונות דרכים ועיכובים עצומים.

רק כדי לסבר את האוזן בנושא של תאונות דרכים, צרפת עם סדר גודל של בערך 40 מיליון כלי רכב, יש לה בסביבות 4,000 הרוגים בשנה מתאונות דרכים; סין עם בערך 43 מיליון כלי רכב, עכשיו, שזה די דומה לצרפת, מול 4,000 הרוגים בצרפת יש להם 280,000 הרוגים בתאונות דרכים לשנה. יש ביקוש עצום בפיתוח שישנו בסין לכל מה שיתפתח כידע, כהיי טק, כמערכות שיכולות לעזור להם. הנושא האחד זה תאונות דרכים, הנושא השני עיכובים- - -

אבל הנתונים הגולמיים האלה לא עוזרים לי, אם אתה לא מקדד ומתקנן אותם בפרופורציות לגודל האוכלוסייה.

אני הולך לתכל'ס. אנחנו יודעים שיש הרבה מאוד חשיבה, גם פיתוח תחבורתי אורבני וגם מערכות ועל זה אני אתן את הדעת. ואני לא אדבר על כמה מהמערכות שישנן, מערכות אוטומטיות.
אני רוצה לתת דוגמאות שכבר פועלות בשטח. זה ביפאן. התראה ותקשורת בטיחותית לנהגים. דוגמה מסוימת. אנחנו רואים כאן נהג שמתקרב ויש לו 'עצור' לפניו, אבל לנהג השני כבר כתוב 'שים לב, רכב מתקרב לצומת', יכול להיות שהוא לא יישמע. דוגמאות של אפליקציות שפועלות וקיימות. עדיפות לתחבורה ציבורית באמצעות מרכז הבקרה, את זה ראיתם קודם. שליטה במצבים מיוחדים, כאשר יש איזה שהיא בעיה מיוחדת, פקקי תנועה וכך הלאה. מרכז הבקרה יכול לשלוט ולהחליף תכניות. סיוע והגברת בטיחות הולכי רגל. כאן הולך רגל חוצה, הנהג כבר מקבל מידע על זה שהולכי רגל חוצים במקום, שהוא צריך להיזהר. מערכות שנותנות מידע לנהגים בזמן אמת. כמובן יש גם השלכות על ההגנה על הסביבה.

אני רוצה ללכת להמלצות. ההמלצות שאני חושב שהן רלוונטיות לדיון הזה ומכיוון שיש פוטנציאל עצום להמשך הפיתוח ודברים שפותחו, צריכים להיות גורמים בדרג הכי בכיר שייקחו את הידע שישנו ומעבר לכך ויעמידו את זה מול הביקוש שמתפתח בנושא הזה בעולם. לכן אני מדבר על להגדיר מסגרות ותקציבים למיפוי אפשרי של יישומי ITS. כלומר מה שאנחנו יודעים כרגע, באיזה כיוונים יש לנו צורך ואפשרות ליישם ITS, להגדיר את זה בצורה שיטתית, להגדיר מסגרות לתקציב לפיתוח יישומי ITS משולבים. זה שיש חברות וכל אחד מפתח רעיון מסוים, זה הכול טוב ויפה, אנחנו יודעים שבסינרגיה בשילוב של טכנולוגיה אחת בטכנולוגיה שנייה, אנחנו מקבלים יישומים ותוצרים נוספים אחרים שאף אחד לא חשב עליהם. לכן כל הדברים האלה, ברמה של מדענים ראשיים, של משרד המדע והטכנולוגיה, משרד התחבורה, משרד התמ"ת, לשבת בצורה שיטתית, לבנות את המטריצות של איזה סוג של הצלבות בין יישומי ITS אפשריים כדי שזה ישמש בסיס לפיתוחים נוספים אחרים, למפות את היעדים לשיווק של פיתוחי ITS ושילוב ידיים בין ITS ישראל והמדענים הראשיים של כל המשרדים יחד כגוף שפועל למטרה הזאת. זאת התרומה שלי. תודה.

אני מאוד מודה לך.

יש פה נציג של האוצר? לא הגיע. אבל לפי דברי המדען הראשי בעשר השנים האחרונות חלה עלייה דרמטית בתקציבים על מנת להגיע לפיתוחים האלה, אז אם אנחנו בקו עלייה אנחנו אופטימיים.

אני לא יודעת איך להתייחס לסדר הדוברים, משום שבנושא בקרת תנועה רשום לי גם שלמה פלדמן וגם עדה שוורץ, אתם מוותרים כרגע?

כן, איילת ייצגה אותנו בכבוד.

ערן ראובני הוא המנכ"ל של האיגוד של אור עומרי, אז מוותרים כרגע?

בהחלט.

אפשר אחר כך להשתלב בהמשך הדיון, אנחנו פותחים באמת את המפגש הזה לדיון. אילן גרודסקי, אור ירוק.

גברתי היושבת ראש, אני רוצה במשפט אחד לברך אותך על הדיון, ולכל הדוברים, לדוברת ולדוברים על ההרצאות המעשירות ומאירות העיניים האלה. אנחנו באור ירוק מבקשים רק לא לזנוח את נושא בטיחותם של כלי הרכב בהיבט של החשיבות שהם מביאים להגנת הנוסעים בהם והולכי הרגל שמסביב. אנחנו התבשרנו לאחרונה על הצעד של המפקח על הביטוח לעודד מבוטחים שיש ברכבם אביזרי בטיחות מצילי חיים, לקבל ביטוי ביטוחי- - -

הנחות.

הנחה או לקבל את הביטוי הביטוחי הנכון לכך שהם בטוחים יותר. לצד העניין הזה בישר משרד התחבורה השנה שהוא יעודד יותר כניסת כלי רכב חדשים, בטיחותיים, למדינת ישראל דרך מדיניות מיסוי טובה יותר בהיבטים של מס קנייה ואנחנו באמת ממתינים שהעניין הזה ירוץ קדימה.

להערה שלך בנושא קופסאות ירוקות. אנחנו מאוד תומכים לקדם את העניין הזה ולו גם לבטיחותם של התלמידים במדינת ישראל, האוטובוסים שמסיעים תלמידים וליישומים אחרים. קופסה ירוקה, ביטוי של מסוכנות ופיקוח על מה שנעשה על ידי הנהגים המקצועיים, תודה.

תודה, אילן. לפני ארבע שנים, כשהייתי חברה בוועדת כלכלה, הצעתי למשרד התחבורה, נדמה לי ששאול מופז היה שר התחבורה, אבל הצעתי לעוזי הסמנכ"ל במשרד התחבורה שיפתחו את היבוא האישי, כי ראיתי תגובת שרשרת. ברגע שביבוא אישי מביאים מכוניות חדישות ובדרך כלל אלה רכבים מאוד מפותחים וחדישים ומתוחכמים, זה גם יוזיל בתגובת שרשרת את העלויות כאן בארץ ולא יהיה מונופול לכל היבואנים המורשים כאן בארץ. לא שעו לעצתי אז, אבל בהמשך ובמהלך השנים הדברים האלה באמת התקדמו והיום מפתחים את זה ומאפשרים את זה ואני רק יכולה לברך על זה, משום שגם העלויות מוזלות אבל תוך כדי אנחנו מקבלים פה רכבים חדשים עם מערכות תבוניות שכבר משולבות בתוך הרכב בלי שנצטרך לרכוש אותן בעלות נוספת. אני נכחתי בשיח כזה אל מול החברה, כי בצג נדלקת נורה ואומרת 'יש לך בעיה זו וזו' ואתה מבין מה צריך לעשות או לא צריך לעשות. זה מאוד מאוד חשוב.

אולי מכאן אני אבקש משי סופר לעדכן אותנו בעניין הקופסה הירוקה, שזה מעניין אותי ברמה האישית גם.

גברתי יושבת הראש, ברשותך מילה אחת על המפה שלנו, מפת הדרכים הטכנולוגית, שלמעשה מערכת ניטור נהיגה שנקראת גם קופסה ירוקה היא חלק ממנה, הרשות למעשה פרסמה 27 נושאים בחלוקה לנהג, דרך ורכב, שהם הנושאים שאנחנו נעבוד עליהם ברמה האסטרטגית עד שנת 2020. בירוק אתם יכולים לראות את הנושאים שאנחנו כבר עובדים עליהם. כשאני מדבר על עובדים עליהם זה או מחקר, או תקינה, או תקנות. זאת אומרת אלה דברים שאנחנו מיישמים אד הוק נכון להיום. בצהוב אלה נושאים שנמצאים במחקר כרגע, ובתכלת אלה נושאים שיהיו במחקר עתידי במסגרת קולות קוראים שלנו.

שי, אנחנו לא נותנים עכשיו- - -

רק לתת תמונה. מערכת ניטור נהיגה היא מערכת שנחקרה בצורה משמעותית הן בארץ והן בעולם, נמצאה יעילה עבור נהגים צעירים ועבור נהגים מקצועיים. בגלל ערב רב של מערכות שנמצאות בשוק ומיוצרות על ידי חברות טכנולוגיות, הרשות יזמה ומימנה את תקן 59/05, תקן ישראלי, עלה לנו כמעט חצי מיליון שקל מול מכון התקנים, רק לסבר את האוזן.

שלושה חלקים יש לתקן, חלק פונקציונאלי, חלק בטיחותי ואת החלק שקשור להתקנה ברכב. התקינה כיום מתייחסת לרכב פרטי ולרכב משא, כמו מיניבוס או מיני ואן, אבל לא למשאיות ולא לאוטובוסים. היום הנושא של משאיות ואוטובוסים מתעכב בגלל מכון התקנים. מכון התקנים מתקשה למצוא לנו אתר שבו נעשה ניסויים עבור משאיות ואוטובוסים. אני יודע שהוא מחפש כזה אתר, הן בארץ והן בעולם. ברגע שיימצא כזה אתר- - -

אני רוצה להבין, אני ביקשתי על היסעים לתלמידים, להתקין שם את הקופסה. זה מאושר או לא מאושר?

במסגרת התקן כל המיניבוסים והאוטובוסים הקטנים, מתאים בהחלט.

אז אפשר לקדם את החקיקה.

אין שום בעיה. לגבי אוטובוסים צהובים וכיוצא באלה, אנחנו נעשה גם עוד חלק לתקן שיכלול גם את האוטובוסים. אבל אני חושב שכשאת הצעת את הצעת החוק את התכוונת בעיקר למיניבוסים ולנהגים הפחות מסודרים, מה שנקרא חאפרים, ולהם אני חושב שהקופסאות מאוד מאוד יתאימו.

אני לא הגדרתי את זה ככה, אני אמרתי כל מי שמסיע תלמידים או חיילים. אבל נניח רגע לזה. יש עוד הצעת חוק שלי, שגם היא עדיין תקועה, זה הנושא של מראות צד. אני מזכירה את זה כי זה הוזכר גם בדוח שקיבלתי. מראות צד למניעת שטח מת. אני, שוב, מדברת על היסעים לתלמידים, כשילד קטן עם הילקוט עובר קדימה והנהג לא רואה אותו. אני רוצה מראות צד, גם זה תקוע, גם שם אמרו לי שצריך תקינה, אתה יודע משהו על זה?

אני יודע שמשרד התחבורה מטפל בזה, אבל אם היית שואלת אותי, אני הייתי מציע לך מצלמות ולא מראות. היום, בעידן הנוכחי, מצלמות יכולות לתת לך הרבה יותר מידע מאשר מראות. היום יש מערכות כבר במכוניות פרטיות- - -

ויש מצלמות שיש להן תו תקן?

היום יש מצלמות שהן חלק אינהרנטי מהרכב.

לא, כשאני אדרוש את זה מנהגים של היסעים לתלמידים, מיניבוסים ו- - -

אין רגולציה. אני ביקשתי אחר כך לומר כמה מילים.

אז תאמר אחר כך כמה מילים על זה.

אני חושב שעם מראות התקינה בעיקר מדברת על הנושא של החריגה שלהן מהרכב. במצלמות לא תהיה לך את הבעיה הזו.

לא, אני קונה את זה, רק אם יש את זה מוכן ויש לזה תקן, אז נעשה הסבה.

הדבר האחרון שאני רוצה לשאול לעניין שאני עוסקת בו זה כל הנושא של סימולטורים. אני חשבתי שנכון יהיה במסגרת שיעורי נהיגה להחיל את האופציה שמקבילה לשישה שיעורי נהיגה רגילים, קונבנציונליים, אני זורקת שישה, זה יכול להיות מספר אחר, לאפשר נהיגה בסימולטור שהיא תהיה החלופה במכסת השיעורים שלומד חייב לקראת קבלת רישיון. מי יכול לענות לי על זה?

בניגוד נניח לנושא כמו רנ"מ (רישיון נהיגה מדורג) שלגביו יש תמימות דעים לגבי היעילות שלו, בעולם אין אחידות דעים לגבי יעילות סימולטורים בתחום היבשתי. הרשות יצאה במימון של שני מחקרים, האחד של דר' טובה רוזנבלום מבר אילן, בנושא של נהגים צעירים, עם סימולטור, והנושא נהגים מקצועיים, של דר' נאוה רצון באוניברסיטת תל אביב, עם סימולטור. שני המחקרים האלה טרם פורסמו. ברגע שהם יתפרסמו, אני מעריך שזה יהיה בחודש הקרוב, אנחנו נוציא מסמך מדיניות, הן עבור נהגים צעירים והן עבור נהגים מקצועיים. אנחנו חייבים להראות יעילות מחקרית בהיבט של הסימולטורים- - -

מה לוח הזמנים למחקרים הללו? הם הסתיימו?

המחקרים האלה נמצאים עכשיו בשיפוט חיצוני, זאת אומרת המחקר הסתיים, אנחנו עושים לו review חיצוני- - -

אני יכולה לבקש שמיד בתום הפגרה אתם תחזרו עם תשובות גם לגבי הממצאים וגם לגבי המדיניות שאתם מחליטים בעקבות הממצאים?

האמת שאפשר לקבוע דיון לדעתי בנושא הזה.

להוסיף משפט אחד, שהרשות יחד עם עיריית חיפה במתקן שקיים היום יוצאת לפרויקט של התקנת מערך שיהיו בו עמדות מחשב וסימולטורים, ואני חושב שמה שיפעל שם, לפי הדגם שיפעל שם, עם בקרה כמובן מחקרית, יכול לשמש בסיס להמשך. סימולטורים זה כלי שיכול לעזור, ואם משתמשים בו בצורה לא נכונה הוא יכול גם להזיק.

משה, אני לא בטוח שהפרויקט הזה אושר.

אנחנו נקיים דיון בעניין הזה. תודה רבה.

אני מבקשת ממרסל שטאון ולאחר מכן שאול שהרבני.

אני מנהל ISERD שזה מיזם משותף למשרד התעשייה, לוועדה לתכנון ותקצוב ולמשרד המדע, שאמור לקדם את ההשתתפות הישראלית בתכניות המחקר האירופאיות. אני רציתי לדבר יותר מוקדם בגלל אילוצי זמן, אבל טוב שחיכיתי מכיוון שאיילת הסבירה שהתכנית נעשתה הודות לכסף של הקהילה האירופאית, אבל זה גם הודות לעובדה שאנחנו חברים ושממשלת ישראל תשלם בשבע שנים 550 מיליון יורו על מנת שעיריית תל אביב תוכל לזכות בפרויקט. מה שאולי הייתי רוצה להוסיף, זה לא רק הכסף, אני מניח ש- - -

מרסל, מה אתה רוצה להגיד?

אני רוצה להגיד שיש 100 מיליון יורו שיצאו למכרז אתמול בנושא של תחבורה ושמשרד התחבורה והגורמים השונים שכאן יכולים או לגשת או לתמוך במאמץ לקבל חלק מהכסף הזה, כאשר הכסף הזה הוא לא רק כסף, הוא ידע ופעילות משותפת עם גורמים אירופאים שאולי מזמן פתרו בעיות שאנחנו צריכים לפתור כאן. לכן יש לנו ארבעה חודשים לענות לקול הקורא הזה ואני רוצה להגיד שזה קיים מכיוון שלא כולם יודעים שזה קיים, ושצריך לעשות איזה מאמץ מסוים בין משרדי ובין אקדמי ובין חברות כדי לנצל את הכספים האלה שמיועדים לשיפור התחבורה ולשיפור המצוינות הטכנולוגית בתחום הזה.

תודה רבה.

שאול שהרבני, בבקשה.

בוקר טוב. אני מנהל התפעול של חברת איי קונטרול. נאמר פה משפט על הסעות תלמידים. איי קונטרול פיתחה מערכת של הקלטה ושידור של וידיאו למוניות ואוטובוסים, אוטובוסים של הסעות. היחידה מעבירה וידיאו בשידור חי במקרה הצורך למוקד ביטחון, לא כל אחד יכול להיכנס ולראות, היא משפרת בטיחות נוסעים ובטיחות נהיגה, כי היא מצלמת גם את כיוון הנסיעה, היא נותנת מידע חיצוני למקורות מוסמכים כמובן על מצב הרכב. יש פרויקט באירופה שזה תחנות קליטה בצד הדרך, שאם רכב מתהפך, כשיש תאונה, הוא משדר מצוקה ואת המצב שלו. זאת אומרת המערכת שלנו גם יכולה לתת מידע לגבי מצב הרכב עם ג'י סנסור, אם הוא הפוך, אם צריך מכבי אש או לא. אנחנו כבר תפסנו די הרבה מקרים גם של אלימות בתוך האוטובוס וגם של התנהגות לא נכונה של נהגים ונסיעה.

הכנסת מצלמות באוטובוסים, אפשר לשים אותן גם בחוץ וגם בפנים. דיברתם על מצלמה, היא יכולה לשפר בטיחות נהיגה כי אין מה לעשות, זה הוכח שכשיש מצלמות ההתנהגות של אנשים, ההתנהגות של נהגים, היא טובה יותר.
עוד מילה על הסעות, אנחנו התקנו פרויקט בחברת הסעות אמריקאית, לפני חודש וחצי, ושם אוטובוס הסעות זה לא כמו אצלי אוטובוס צילה, שמסיעה את הבת שלי, שהן בסדר גמור, אבל שם את דיברת על ילדים שיורדים ולא רואים אותם, אז שם יש להם מין זרוע של שני מטרים. ברגע שהנהג לוחץ על כפתור פתיחת הדלתות יוצאת זרוע אוטומטית, בסביבות שני מטרים, והילד לא יכול לעבור כאן, הוא חייב לעקוף את הזרוע הזאת והתנועה עוצרת.

זה באוטובוסים הצהובים?

בצהובים. אי אפשר להסיע סתם, רק ב-yellow busses וב- yellow bussesיש בשנים האחרונות משהו חדש, שברגע פתיחת הדלתות נפתחות שתי זרועות של תמרורי עצור ולרכב שבא מכאן ורכב שבא מהצד השני אסור לעבור.

זה מצוין, למה לא נקנה את זה מהם?

הם מקבלים טיקט של 200 עד 500 דולר.

למה לא נעתיק?

לדעתי זה נהדר, זה מקור הכנסות נהדר וזה גם מוריד- - -

טוב, הנה גילינו משהו נורא חשוב.

עולה לי בראש שאולי נפתח סטרט אפ של איזה שהוא חיישן, שברגע שהאוטו חונה בחנייה ויש מישהו שנושם עוד באוטו, דהיינו איזה ילד שנשכח, אז זה יצפצף ויתריע.

זה נושא שעלה בוועדה לשלום הילד לפני כמה חודשים.

ויש מי שמפתח, מי שמרים את הכפפה?

לא, הגענו למסקנה שבמקרה הזה עדיף אל"ף, לאמץ פתרונות קיימים ולא להתחיל להמציא דברים- - -

יש?

יש בעולם מבחר. וגם שהדגש יהיה יותר על הסברה.

אם יש, אז זה בסדר. הסברה לא עוזרת, אתה רואה שכל קיץ אנחנו שומעים על עוד ילד שנשכח.

זה ילד וחצי לשנה ויש עוד ילדים שנפגעים.

זה עולם ומלואו, זה לא ילד וחצי בשנה. אני ממש לא רוצה לשמוע אפילו. אני חושבת שזה שווה כל מחיר, אלה ילדים, הם חסרי אונים, אלה תינוקות.

אלוף משנה יהורם אילן ליפובסקי.

אני רוצה להגיע לעיקר, אני מתעסק בנושא הזה 12 שנים ואני המייסד של איגוד ה-ITS ישראל, אז אני רוצה לדבר ברמה הלאומית, אני לא רוצה לספר על מיזמים שאני קשור בהם. ברמה הלאומית לא ייתכן, לדעתי, שתקציב המו"פ (מחקר ופיתוח) של המדען הראשי הוא בדיחה. אני לא יודע אם את יודעת מה היקפו, אבל באזור המיליון דולר ליותר משנה ובתור אחד שמתעסק במו"פ, אני איש מאוד- - -

אתה מדבר על המדען של משרד התחבורה?

המדען של משרד התחבורה, התקציב שלו הוא מיליון דולר. בתור אחד שמתעסק למשל גם בחלל, ואני יודע שהגדירו את החלל כמנוף טכנולוגי ונתנו שם כספי ענק, אני רוצה לומר שזה מנוף טכנולוגי ושיווקי וייצורי לא פחות גדול. וכאן אני רוצה להגיד, הכול ברמת הסיסמאות, היבט אחד נוסף שאולי לא הודגש מספיק, אני שנים עובד בהיבט של היצוא, יש חברות ישראליות, אחת בירושלים שנקראת מובילאיי, ויש עוד כמה חברות שמביאות כספים נכבדים לישראל. אני אומר בשיא האחריות, בתור אחד ש- - - אני גם מוזמן להרצות בווינה בנושא הזה של החידושים הישראליים. הפוטנציאל, גם הכלכלי, ממש לא- - - לדעתי זה חוסר אחריות, הן ברמת ההישגים הלאומיים, הווה אומר, בטיחות, גודש וכל מה שנאמר, והן ברמת היצוא, לתת למדען הראשי תקציב של בדיחה שהוא צריך להתחלק על עשרה מחקרים.

הנקודה ברורה. אתה צודק ואנחנו נתייחס לזה בדברי הסיכום. אני מאוד מודה לך.

גיל שאקי, מנהל תחום בכיר קלינטק, משרד התמ"ת.

שלום. אני רוצה להזכיר ולציין בקצרה, וזה מתחבר לדברים של יהורם, במידה מסוימת כזו או אחרת, יש בלשכת המדען הראשי בתמ"ת תקציב למו"פ יישומי. הועלו פה נקודות של פתרונות לעולמות המתפתחים וצרכים כלכליים ויכולות, את הזכרת בפתיחת הישיבה את החשיבות של פיתוח תעשייה ישראלית, שתתפתח פה תעשייה ועם תוצרים כלכליים, יש תקציב לזה, הצעות לפרויקטי מו"פ יכולות להיות מוגשות ללשכת המדען הראשי אצלנו בתמ"ת. אנחנו גם עובדים בשיתוף פעולה עם אמיר ואנחנו נתמוך בהצעות ראויות. זה דבר אחד.

דבר שני, להזכיר בהקשר הזה את התכנית הלאומית לתחליפי נפט לתחבורה, שם יש גם תקציבים ייעודיים לנושא של תחליפי נפט. התייעלות אנרגטית, ניהול חכם יותר שיביא להפחתה משמעותית של צריכת הדלק, גם כן יכולה לקבל איזה שהוא מענה תקציבי ונקרא לזה גם ערכי, דרך התכנית הזאת.

תודה רבה.

אמיר.

עוד הערה על בטיחות, משהו על נתוני הבטיחות. אם אני משווה את הבטיחות היום, היום מדינת ישראל מבחינה סטטיסטית, ואני מדבר רק על הסטטיסטיקה הקרה ומתעלם רגע שכל תאונה ונפגע והרוג ופצוע זה אינסוף, ישראל היום היא במצב דומה למדינות ה-OECD מבחינת כמות הנפגעים פר כל מיני פרמטרים. אם היום היינו ברמת הבטיחות של שנות ה-70, שהייתה חמישית נסועה וכ-700 הרוגים בשנה, היינו היום במקום 350 הרוגים בשנה בערך, 3,000 הרוגים בשנה, זה מספר מדהים. ממה זה נבע? ולפי זה גם אפשר לדעת למה לכוון השקעות, להערכתי זה בעיקר השיפור בתשתיות, חלק גדול מהמוטיבציה בתשתיות זה זרימה, אבל באותה הזדמנות נעשית גם בטיחות, מחלפים למשל. הדבר השני, להערכתי, זה שיפור משמעותי לאורך עשרות השנים האחרונות בבטיחות כלי הרכב. להערכתי הבטיחות עלתה בשתי דרגות, זאת אומרת באותה תאונה שבשנות ה-70 נהרגו היום נפצעים בינוני, לא נפצעים קשה, לדוגמה הגולף של שנת 75' שקל 700 קילו, הגולף של היום שוקל 1,250 קילו ומעלה, הוולוו של השרים של אז שקל כמו הגולף של היום ואלה לא אותם פלחי שוק, כך שזאת התמורה בבטיחות כלי הרכב. המשרד הוא דווקא אחד המובילים בעולם בלאמץ את כלי הרכב היותר בטוחים, לעודד בשיטות השונות של מיסוי וכך הלאה. הדבר האחרון זה כמובן התנהגות הנהגים שהשתנתה, חלק גם בגלל התשתיות, כי כשהתשתיות יותר נעימות ופחות מעצבנות והרכב הוא יותר שקט וממוזג, אז גם ההתנהגות מטבע הדברים. כנראה גם אכיפה והסברה, אבל בסך הכול זה תשתיות דבר ראשון, כלי רכב דבר שני, התנהגות במובן הרכב זה הגורם השלישי, אבל בסך הכול במקום 3,000 הרוגים- - -

הרוגים זה לא המדד היחיד. כמות הנפגעים במדינת ישראל היא פי שלושה מה-OECD ל-1,000 תושבים. בהרוגים ישנה ירידה, זה נכון.

ההערה במקומה, תודה.

כמי שבאה מחינוך אני מאמינה מאוד במדיניות של מניעה ופחות במדיניות של אכיפה, מה גם שאני לא כל כך מתרשמת מיכולת האכיפה, אני מדברת ככלל, של הממשלה למשרדיה השונים. משהו בד.נ.א של האכיפה במשרדי הממשלה לקוי ולכן זה עוד סיבה להצדיק את ההשקעה בתכניות מניעה. אלא מאי? משרד האוצר פחות רואה עין בעין השקעה שתוצאותיה הן לטווחים ארוכים. זאת אומרת מה שלא נראה בעין במיידי הוא פחות מאתגר אותם כהשקעה וחבל.
כל הממצאים שהובאו כאן, כל הנתונים הסטטיסטיים הכלכליים של חיסכון, או לחילופין נזקים שעולים לנו, צריכים להילקח בחשבון וכאן לא התקיים כאן ממש דיון אלא יותר הצגה של טכניקות שונות וטכנולוגיות שונות שקיימות בשווקים שלנו, אולי גם בחוץ לארץ, וזה רק גורם לי לסכם את הדיון או את הישיבה הזאת כך שמטרתנו ומטרת כל הטכנולוגיות שהוצגו כאן היום, ועוד יש רבות כנראה נוספות שלא הוצגו, הן לשפר את איכות ובטיחות הנסועה במדינת ישראל. אני קוראת מכאן למשרד האוצר, שלצערי לא הגיע לדיון אבל נביא את הדברים בפני שר האוצר, שצריכה להיות מדיניות שבה תהיה התייחסות לחשיבות המניעה וכתוצאה מכך נדרשת הגדלה של תקציבי המדען הראשי במשרד התחבורה לנושא מו"פ, למחקרים או. לפיתוחים כאלה ואחרים בנושא של בטיחות בדרכים. אני קוראת למשרד התחבורה להכיר את מגוון הטכנולוגיות הקיימות בשוק הפרטי ולאמץ את כל מה שיימצא כראוי לאימוץ, בדגש מיוחד על בטיחות של הסעת המונים בכלל ובפרט הסעת תלמידים וחיילים.

הדוגמה שלפחות לי הייתה חדשה כאן, בנושא האוטובוסים הצהובים להסעת תלמידים בארצות הברית, עם אותו מתקן שעוצר את התנועה ומאפשר מעבר בטוח של התלמידים, אולי כחלופה לאותן מצלמות שרצינו או מראות צד שרצינו, אולי לעוד רעיונות שהיו לנו, או בנוסף. אני משאירה את זה למשרד התחבורה לבחון את העניין. לא צריך תמיד להמציא את הגלגל ויפה שעה אחת קודם, אם אנחנו נאמץ טכנולוגיות מוצלחות שקיימות, יעלו מחיריהן ככל שיעלו. אני ערה לכך שהרבה מהעלויות מוטלות על הסקטור הפרטי, כי מי שמסיע זה בעיקר חברות פרטיות ומצאתי את האוצר לא אחת מנסה להגן עליהם מפני חיובם בעלויות נוספות, כי זה יעלה בסופו של דבר את מחיר המכרזים. יש תגובות שרשרת. רבותיי, כשמדובר בנפשות של בני אדם, בין אם זה ילד או מבוגר, אני חושבת שמדינת ישראל צריכה לקחת בחשבון את הממצאים והסטטיסטיקות והמספרים המאוד מאוד כואבים של אחוז הנפגעים בתאונות דרכים, בין אם הרוגים ובין אם פצועים, וההשלכות הכלכליות שיש לכך על המשפחות ועל מדינת ישראל בכלל. לכן אני מבקשת אוזן קשבת במשרד האוצר. אני, אגב, מברכת על כל התקציבים הנוספים שניתנו בשנים האחרונות ואני יודעת שניתנו, לטובת תשתיות ודרכים הרבה יותר נוחות למעברים הן של כלי רכב והן של רכבות וכו' וכו'.
אבל אני שוב חוזרת לפתיח של דבריי ולסיום הסיכום הזה, חייבים להשקיע יותר תקציבים במו"פ ולאפשר רכישה של פיתוחים קיימים, בין אם זה בארץ ובי בעולם על מנת לאפשר את אותה בטיחות בדרכים.
תודה רבה לכם, הישיבה תמה.

<הישיבה ננעלה בשעה 11:10.>