PAGE
2
ועדת הכלכלה
27/06/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי









*

<פרוטוקול מס' 898>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, ז' בתמוז התשע"ב (27 ביוני 2012), שעה 9:05

<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
גיורא רום - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - סגן יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

אודי גילאי - ממונה תקינה, רשות התעופה האזרחית

אפרים זילברשטיין - כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

ישראל אקריש - כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

פוול גרנדל - סגן כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

יערה למברגר - עורכת דין, ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

דוד בן ארי - מנהל אבטחת איכות, חברת אל-על

מאיר דיין - אבטחה ובקרת איכות, חברת אל-על

אמיר דרנגר - עו"ד בלשכה המשפטית, חברת אל-על

שמואל קוזי - סמנכ"ל תחזוקה והנדסה, חברת אל-על

עודד אילני - מבקר אווירונאוטי ראשי, חברת ארקיע

אורי בן גלים - מנהל אחזקת מטוסים, חברת ישראייר

ניסן הדרי - מנהל אבטחת איכות, חברת ישראייר

ישראל שיינר - מנהל בקרת איכות, כימניר, מכוני בדק

אשל חפץ - סמנכ"ל מבצעי אוויר, ק.א.ל קווי אויר למטען

אסנת איסן - יועצת משפטית, ק.א.ל קווי אויר למטען

עמרי טלמון - מנכ"ל, קלוב התעופה

איתי עצמון

עידית חנוכה

רמי בן שמעון
<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

רבותי, בוקר טוב. בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. אנחנו בתקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012. אתמול סיימנו, דילגנו על סעיף 32 ו-33 והתחלנו את סעיף 34. עד סעיף קטן (ד) אישרנו. עכשיו אנחנו בסעיף קטן (ה). אנחנו נמשיך ובהתאם לזמננו נחזור. אם יהיה זמן.

מישהו רוצה להעיר משהו לפני שנתחיל את הדיון? אבישי, אתה יכול להתחיל.

תודה רבה, אדוני. בוקר טוב. אנחנו בתקנה 35 תקנת משנה (ה):

"(ה)
אדם המאשר השלמת פעולת בדק בפריט לאחר שבוצעה, ימלא, כחלק מתעודת אחזקה
ושחרור, הצהרה כי פעולת הבדק הושלמה ויחתום עליה.
(ו)
אדם השולל השלמת פעולת בדק בפריט לאחר שבוצעה, עקב אי- עמידתו בגיליון הנתונים
של תכן הסוג, בהוראות כושר אווירי או בנתונים אחרים שעליהם מבוסס כושרו האווירי –

(1)
יכין רשימה של הליקויים שמצא, יאשרה בחתימת ידו, יעביר עותק מן הרשימה

החתומה למי שמסר לו את הפריט, וישמור אותה במסמכי הפריט;

(2)
ימלא הצהרה כי פעולת הבדק בפריט לא הושלמה, יצרף אליה את רשימת


הליקויים ויציין את התאריך שהועברה בו הודעה על רשימת הליקויים למי שמסר לו את

הפריט כאמור.
(ז)
מבלי לגרוע מהוראות תקנה 136(ג) לתקנות ההפעלה, ישמור בעל רישיון עותק מן התיעוד
האמור ומן המידע התחזוקתי הנוגע לאותה פעולת בדק כמפורט לעיל, לתקופה של שנתיים מיום
שניתנה תעודת אחזקה ושחרור לפריט שבוצעה בו פעולת הבדק.
(ח)
חדל בעל רישיון מלפעול, יעביר את כל הרישומים שברשותו, הנוגעים לפריט של מפעיל
אווירי, למפעיל האווירי הנוגע בדבר.".

עד כאן. הסבר קטן.

ובכן, אנחנו בתהליך של ניהול רישומים ושמירתם במכון הבדק. הגענו לשלב הקריטי של תעודת אחזקה ושחרור, המסמכים שנלווים אליה. אם הפעולה הושלמה אז יש פה חובה שתהיה הכרה של מי שהשלים אותה – שוב, תעודת אחזקה ושחרור זה מה שאומר שפעולת הבדק הושלמה והפריט כשיר. זאת חותמת כשרות וכשירות שלו. מישהו צריך להיות חתום על זה, מי שביצע את העבודה.

אם שוללים את הכשירות האווירית, קרי, נפל פגם בפריט או בתהליך ההחזרה שלו לכשירות – גם את זה צריך לדת מי שמסר את הפריט וגם כאן יש הוראה מפורשת לעניין החובה לציין מה אירע, מדוע לא אושרה או מדוע לא חודשה תעודת אחזקה ושחרור. חובה למסור אותה, כמובן, למי שמסר את הפריט, למען יידע שהפריט שלו איננו כשיר.

רבותי, יש הערות?

אני מעיין כרגע בתקנה 136 לתקנות הטיב (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) שהפניתם אליה בתקנה הזו. רציתי להבין מה היחס בין התקנה הזו לתקנה 35 המוצעת. תקנה 136 מדברת על חובות גוף מוסמך לביצוע אחזקה, ולמיטב ידיעתי, גוף מוסמך לביצוע אחזקה הוא גם בעל רישיון להפעלת מכון בדק.

רק מכון בדק.

יש שם עוד כמה גורמים. השאלה היא מה היחס בין שתי ההוראות? למה צריך לחזור על חלק מהן? אם יש חפיפה בין החובות כאן לחובות בתקנה 136, ובמיוחד אם תוכל להתייחס לתקנת משנה (ז) שמתחילה במילים : "בלי לגרוע מהוראות תקנה 136(ג) לתקנות ההפעלה", שמדברת על משך שמירת התיעוד.

ייתקן אותי אודי ברגע שאתברבר. באופן עקרוני, תקנה 136 היא תקנה שמיוחדת לתקנות ההפעלה, החובות של המפעיל. התקנה הזאת עומדת לעבור שינוי במסגרת התיקונים שאנחנו עושים עכשיו לתקנות ההפעלה, ולכן מה שכתוב שם היום "הגוף המוסמך לביצוע התחזוקה, קרי, מכון הבדק", התיבה הזאת תמחק.

אבל כרגע היא קיימת ומפנה למכון בדק. אתם מתקנים בתיקון הנלווה לתקנות ההפעלה או שזה בתיקון הגדול?

בתיקון הגדול לתקנות ההפעלה. עדיין החובות הן נפרדות: החובה של המפעיל האווירי לדאוג שהגורם המתחזק את כלי הטיס לחוד כי זו חובה של מפעיל אווירי והחובה של מכון הבדק עצמו לפי תקנות המכונים – לחוד. אלו שתי חובות שלא בהכרח זהות. אודי יכול להרחיב.

אני רוצה להרחיב את מה שאמר עורך הדין פדהצור. החובה לשמירת רישומי אחזקה קבוע בארגון התעופה הבינלאומית חלות על שני גורמים: המפעיל האווירי ועל מכון הבדק שהוא הגוף המוסמך לבצע אחזקה. כתוצא מכך, תקנה 136 אמורה לחול על מפעיל אווירי - - -

למרות שכתוב: "גוף מוסמך לביצוע אחזקה"?

נכון, אנחנו נתקן אותה בהתאם. ובנוסף, חובה בתקנות מכון הבדק לעניין שמירת הרישומים באמצעות מכון הבדק. ככל שזה יוצר קושי ליועץ המשפטי, אולי אפשר לקדם את התיקון לתקנה 136 כבר עכשיו לתיקונים הנלווים לתקנות מכוני הבדק.

אני חושב שזה נכון יותר לעשות את זה.

אני לא רואה מניעה בדבר.

אז אתם תציעו לוועדה נוסח מתאים בהקשר הזה? אני רק רוצה להקשות עוד קצת: בתקנת משנה (ג)(1) לתקנה 136 לתקנות ההפעלה שאותה הזכרתי קודם, כתוב שהרישומים המפורטים יישמרו עד אשר אותה עבודה ,כגון ביקורת, תבוצע בשנית או לתקופה של שנה מיום גמר העבודה, לפי המאוחר שביניהם. כאן אתם, בתקנת משנה (ז) במוצעת אתם מדברים על תקופה של שנתיים. איך זה מתיישב?

באופן כללי, גם תקנה 35(א) לתקנות מכון הבדק קובעת: "כמפורט ברישומים לפי תקנה 136(ב) לתקנות ההפעלה". כלומר, כמו שהסברנו אתמול לוועדה, הזמן הנדרש לשמור את הרישומים קבוע בתרנה 136(ב), כפי שהסביר מר בן ארי מחברת "אל-על", יש תקופות שונות לשמירת הרישומים. אנחנו אומרים שמבלי לפגוע בתקנת משנה (ג), השמירה על תעודת אחזקה ושחרור - - -

אתם כותבים שם: "ישמור בעל רישיון עותק מן התיעוד האמור" – אני מבין שהתיעוד האמור זה כל התיעוד שאנחנו מדברים עליון בתקנה 35 המוצעת על-ידכם ומן המידע התחזוקתי לתקופה של שנתיים.

כן.

אז מה בסופו של דבר, בשורה התחתונה, החובה שתחול על בעל רישיון: תקופה של שנתיים או תקופה כמו שקבוע כיום ב-136(ג) לתקנות ההפעלה?

אני אסביר. תקנת משנה (ב) בתקנה 136 מדברת על רישומים של תיאור העבודות או תיאור המצב, לאו דווקא הרישומים של פעולות האחזקה שבוצעו בפועל. זאת אומרת, זה תיאור המצב של מספר שעות הפעולה, והמצב העדכני של חלקים, ותיאור המצב של כלי הטיס, והמצב העדכני של הוראות הכושר האווירי.

תקנות מכוני הבדק דנות, ככל שמכון בדק ביצע פעולת בדק בכלי הטיס, ברישומים בפועל, אלו שדנו בהם אתמול, את ה- Work card- - -

כלומר, אין חפיפה, זה מה שאתה אומר?

זאת השלמה, לא חפיפה.

בסדר. אז אני חושב שבכפוף לכך שאתם תביאו תיקון נילווה, מתאים, לתקנה 136 – אז אין בעיה מבחינתי.

רבותי, יש הערות מצד המשתתפים? אין הערות. אני אצביע על סעיף 35 סעיפים קטנים (ה) עד (ח), כולל הבקשה שנאמרה פה לגבי התיקון שאנחנו נצטרך לעשות בסעיף 136, נכון?

לתקנות ההפעלה. והתיקונים הנלווים.

מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד אישור תקנה 35 – פה אחד

ההצעה לאשר את תקנה 35 נתקבלה.

הסעיפים אושרו. סעיף 36, הוראות נוספות לגבי רישומים.

"הוראות נוספות לגבי רישומים
36.
(א)
בעל רישיון ישמור את התיעוד והרישומים לפי תקנות אלה, באופן המגן עליהם

מפני פגיעה, לרבות מפני אש, מים או גניבה.

(ב)
הוחלפה או שונתה רשימת יכולת של בעל רישיון, ישמור בעל הרישיון את רשימת

היכולת שהוחלפה או ששונתה כאמור, לתקופה של שנתיים מיום שאישר המנהל את


ההחלפה או השינוי.

(ג)
בעל רישיון ישמור הערכות שביצע כאמור בתקנה 16 במשך שנתיים מעת חתימתן

בידי מנהל מכון הבדק.".

אנחנו משלימים פה את ההוראות. החשיבות של הרישומים ברורה, ממילא גם החשיבות של השמירה עליהם לתקופות זמן סבירות בשביל לשחזר במקרה של תקלה, חלילה – מה היה, איך היה ומי, אם בכלל, אחראי.

לכן יש פה הוראה עקרונית שאומרת שצריך לשמור על זה שמירה נאותה שכוללת גם הגנה מפני אש, מים או גניבה – לא להשאיר את זה מפוזר על השולחן, לא להשאיר את זה בחוץ. בנוסף, רשימת היכולת זו הרשימה שבה מפורטים הפריטים שמכון הבדק מורשה לפעול בהם. הרשימה הזאת היא קריטית, היא למעשה ה-DNA שלו, רשימת הפעולות שהוא מבצע.
יש אפשרות לשנות את הרשימה הזאת תוך כדי עבודת מכון הבדק. ברור שמטעמים של עקיבות – מה היה ואיך היה – צריכים לשמור גם רשימות ששונו, בוודאי נוכח העובדה שבתקנה 16 קיימת האפשרות לבעל רישיון לשנות בעצמו, באמצעות נוהל פנימי שלו, את רשימת היכולת, הוא לא צריך את אישור המנהל.
הוא יכול להוסיף או להוציא פריטים. ברור שככל שהוא מנהל את עצמו, עדיין, מטעמי פיקוח וסדר טוב, הוא חייב לשמור על התיעוד שלמה שהוא עשה בעצמו.

רבותי, יש למישהו הערות לגבי סעיף 36(א), (ב) ו-(ג)?

אנחנו רק מבקשים בתקנת משנה (ג) להוסיף בסוף: "בידי מנהל מכון הבדק או מי מטעמו שחתם". כלומר, לפעמים יכול להיות מצב שלא הוא עושה את ההערכה אלא מישהו מטעמו.

שמעתם את ההערה שלו?

אני חושב שזה מובן מאליו. יש גם הרבה מאוד מקומות אחרים שבהם אנחנו מדברים על מנהל מכון הבדק ואין בכל אחד ואחד מהמופעים האלה התייחסות "או מי מטעמו".

אבל אם אתם מחייבים במפורש שזה יהיה מנהל מכון הבדק – איך אני אמור להבין שזה יכול להיות גם עובד אחר?

זה לא מנהל מכון הבדק. מנהל מכון הבדק הוא לא בעל הרישיון.

אני מדבר על החתימה עכשיו. על זה מדבר נציג "אל-על".

אבל זה מה שקבענו בנוהל, שמי שחותם, בסופו של דבר הוא יהיה - - -

או עובד אחר של מכון הבדק?

אדוני, אנחנו מקבלים את ההערה. אפשר לשים נקודה. השאלה מי חותם ואיך חותם נגזרת בכלל מתקנה 16. ההערה נכונה.

אז אנחנו מצביעים על תקנה 36 כולל התיקון שהוצע פה לסעיף (ג). מי בעד, רבותי, מי נגד הסעיפים?
הצבעה

בעד אישור תקנה 36 – פה אחד

ההצעה לאשר את תקנה 36 נתקבלה.

הסעיפים אושרו כולל התיקונים. נא להמשיך לקרוא את תקנה 37.

"הרכבה וסיווג של חלק, מכלול, פריט, חומרי גלם ונצרכים
37.
(א)
לא יתקין בעל רישיון חלק, מכלול או פריט אלא אם כן ווידא כי הוא שמיש


ומתאים להתקנה, ויושמו לגביו הוראות כושר אווירי הנוגעות לעניין.

(ב)
לא יעשה בעל רישיון שימוש במכון הבדק בחומרים, בחלקים או בפריטים


מיובאים אלא אם כן קוימו הוראות תקנה 119 לתקנות התיעוד.


(ג)
לא יפעיל בעל רישיון את מכון הבדק אלא אם כן הוא מקיים מערכת לסיווג


ולהפרדה של חלקים, מכלולים, פריטים חומרי גלם ונצרכים, על פי סיווג זה:


(1)
חלקים, מכלולים ופריטים שמישים, שניתנה להם תעודת אחזקה



ושחרור כמפורט לפי תקנה 38 או תעודה מקבילה אחרת המאושרת בידי



המנהל;



(2)
חלקים, מכלולים ופריטים שאינם שמישים, אך שניתן להשמישם;



(3)
חלקים, מכלולים ופריטים שלא ניתן להשמישם, לרבות חלקים מוגבלי


אורך חיים אשר הגיעו לאורך החיים המרבי שלהם ורכיבים וחלקים בעלי פגם


אשר אינו ניתן לתיקון;


(1)
חומרי גלם או נצרכים (Consumables) שנעשה בהם שימוש לצורך ביצוע


פעולות בדק; חומרי גלם ונצרכים כאמור יכללו תיעוד מתאים לעניין:




(א)
התאמתם לדרישות המפרטים המתאימים לחומרי גלם או




נצרכים כאמור, לרבות הצהרה בדבר התאמתם;



(ב)
עקיבות (Traceability) מתאימה של חומרי הגלם או הנצרכים;



(ג)
זיהוי היצרן של חומרי הגלם או הנצרכים;



(ד)
זיהוי הספק של חומרי הגלם או הנצרכים.

כן. הסבר קטן, בבקשה.

התקנה הזאת היא עוד אחת מהתקנות של התנהלות מכון הבדק ועוסקת בדברים שמגיעים אליו ומשמשים אותו, בין היתר יש פה חלקים, מכלולים, חומרי גלם וכו'. התכלית היא שנדע מאיפה בא כל דבר ולאן הוא הולך, כדי שלא נידרש לתת בגין זה את הדין.

כאן יש הוראות שאומרות בדיוק, בשים לב לשוני בין מכלולים, חלקים, פריטים, של הדברים שמובנים לבין חומרים אחרים שמשמשים כמו חומרי גלם ונצרכים – תכף נסביר למה בדיוק הכוונה – ויש הוראות מפורטות שאומרות ביחס לכל אחד ואחד מהם, על מנת למנוע בלבול או על מנת למנוע כניסה של חומרים לא מתאימים, ליצור מערכת הפרדה, סיווג ותיעוד הולם.

יש הערות?

יש לי הערות שמתייחסות יותר למונחים. אתם מדברים כאן על "חלק, מכלול או פריט". הגדרת "פריט", כפי שאדוני אישר, מדברת על "כלי טיס, גוף כלי טיס, מנוע כלי טיס, מדחף, רוטור, ציוד תעופתי, בשלמותם או כל חלק מהם". השאלה היא למה אנחנו צריכים לכתוב כאן "חלק, מכלול או פריט"? האם פריט לא כולל כבר חלק ומכלול?

התשובה היא שאכן, "פריט" כולל "חלק או מכלול". יש פה ניואנס שבא להדגיש שאתה לא רק מטיס את המטוס, אלא גם להתקין את החלק של המטוס, אלא גם מתקין את החלק של המטוס. ככל - - -

אנחנו מקבלים את ההערה של היועץ המשפטי.

לא יתקין ברישיון פריט, לרבות חלקיו ומכלליו.

אני חושב שזה מיותר. פריט כולל הכול. חזקה על מי שקרא את התקנות שיודע שהגדרה של פריט כוללת גם חלק, אנחנו מקבלים את ההערה לעניין הזה.

נכון. הערת המשך: אתם מדברים על חומרי גלם ונצרכים. לא כל-כך הבנתי מה זה נצרכים ולמה אנחנו צריכים לכתוב חומרי גלם או נצרכים? האם נצרכים, Consumables, כפי שהגדרתם בתקנה (ג)(4) זה לא גם חומרי גלם?

לא. אודי, זה החלק שלך.

חומרי גלם אלה חומרי הבסיס שמהם אתה מייצר חלקים: אתה לוקח פח ואתה מייצר ממנו חלק. הנצרכים או כמו שאמר אדוני באנגלית, Consumables, אלו חלקים קטנים שאתה מחליף באופן תדיר: ברגים, אומים, אטמים, מסמרות. לא חומרי גלם.

יש לזה הגדרה של מתכלים. הם לא ממוחזרים – הם מתכלים. הם לשימוש חד-פעמי.

גם בז'רגון התעופתי – יש לו בלאי. בדקנו את המילה Consumables: זה נצרך, לא חומר גלם. זה משהו שאתה צורך אותו. ברגע שאתה מפרק בורג בתעופה, אתה לא מחזיר את הבורג. אתה זורק את הבורג ולוקח בורג חדש; פתחת את האום – אתה לא מחזיר את האום, אתה זורק אותו ולוקח חדש.

במונחים התעופתיים, כמובן, אני לא מבין שום דבר - - -

זאת המציאות האמתית?

כן.

יש לדוגמה מסמרות: אתה קודח אחר כך ולא יכול להשתמש בה.

ברור. המסמר הוא בלאי, מה תחזיר אותו?

זה לא עניין של בלאי, אדוני, זה לא עניין של בלאי.

היא לא שמישה כבר.

זה לא עניין של שמישות. יש אומים מיוחדים שנקראים "אבטחה עצמית" – ברגע שפתחת אום כזה, אתה לא מחזיר אותו חזרה, בורג מסוים, את לא מחזיר אותו חזרה.

אנחנו לא יורדים פה לרמת הבורג.

אנחנו מדברים פה על המונח, על המושג.

ועדיין, אם אנחנו מסתכלים על ההגדרה היותר רחבה, לא במובן של מונחים תעופתיים, מכיוון שלא הגדרתם את זה, גם ההגדרה של נצרכים, כפי שאתה הסברת אותה כאן, יכולה לבוא בגדר חומרי גלם.

לא. זה לא חומר גלם.

חומר גלם זה ממה שהוא עשוי, הוא האב. ממנו אתה גוזר. למשל מתכת.

גומר גלם בתעופה זה הפח שאתה לוקח אותו לבית המלאכה - - -

בתעופה – אבל אתם לא מגדירים את זה פה.

אתה רוצה שנגדיר חומרי גלם?

התקנות האלה נקראות בהקשר התעופתי, אלו לא תקנות הדיג או זיהום אוויר.

זה בהקשר החקיקתי כי זה דבר חקיקה. השאלה אם אתם לא יכולים להמציא איזושהי הגדרה?

לכתוב ליד זה באנגלית: Consumables http://chowhound.chow.com/topics/461475 http://chowhound.chow.com/topics/461475?

אני חושב שזה יהיה כמו שאדוני אומר: להמציא הגדרה. זאת אומרת ההגדרה תהיה בהכרח לא מספיק מקיפה וכוללנית.

תשאיר אותנו עם מה שאנחנו. אני מבין אותם.

הלכנו לאבשלום קור, הסתכלנו על הגדרת "נצרכים" שלו.

זה יותר טוב "מתכלים" זה מובן יותר לכולם.

התרגום של הדבר הזה יהיה - - -

אני הייתי ממליץ להפוך את המילה "נצרכים" ל"מתכלים".

בורג הוא לא "מתכלה". הוא "נצרך", הוא לא "מתכלה". אום גם לא "מתכלה". בהסבר לציבור אפשר לכתוב "נצרכים" ובסוגריים , .Consumablesאנחנו נתקשה למצוא משהו יותר טוב מההגדרה המילונית שיש ל"נצרכים".

הסברתם את זה בצורה מאוד ברורה. למה אי אפשר לכתוב את מה שהסברתם? בחקיקה אנחנו מגדירים מונחים, בדרך כלל.

בתעשייה מוכרת מילה אחרת.

בתעשייה מוכר גם המונח פריט, ועדיין הגדרנו פריט. יש עוד מונחים שמוכרים לכם בתעשייה אבל החקיקה - - -

"נצרכים" – לא מוכר בכלל.

לא מוכר?

אני מגיע מהתעשייה: המילה הזאת מוכרת. אני אסביר שוב. בורג הוא לא "מתכלה" בורג הוא Consumable.

רבותי, מכיוון שזה עניין של ניסוח בלבד – אנחנו מבינים את הכוונה – אני מצביע על הסעיף. במידה ונצליח למצוא לזה מילה שנוכל להבהיר אותה בתוך הנוסח אז נעשה את זה ולא נצטרך לפתוח את הנושא הזה.

הערה נוספת. בתקנת משנה (ב) כתוב: "לא יעשה בעל רישיון שימוש במכון הבדק בחומרים, בחלקים או בפריטים מיובאים אלא אם כן קוימו הוראות תקנה 119 לתקנות התיעוד". בתקנה 119 לתקנות התיעוד שמונחות לפני, יש הגדרה של פריט: "ציוד תעופתי, חלק כלי טיס, מנוע או מדחף או חומר המיועד לשימוש תעופתי". אני חושב שכדאי להשתמש באותו מונח.

אני מקבל את ההערה לעניין אי ההתאמה שבין זה ל-119, אבל בשביל לשמור על הרמוניה ושלא תהיינה הגדרות שונות של פריט. בתקנות כולן הגדרה מסוימת של פריט ובתקנה 37 הגדרה נוספת של פריט, אני מציע שנעתיק את ההגדרה. אני אציע נוסח: "לא יעשה בעל רישיון שימוש במכון הבדק בציוד תעופתי מיובא, בחלק כלי טיס, מנוע או מדחף מיובא או בחומר מיובא המיועד לשימוש תעופתי אלא אם כן קוימו הוראות תקנה 119 לתקנות התיעוד". ככה אני יוצר הלימה לשונית - - -

ואתה לא רוצה להשתמש במילה פריט בהקשר הזה?

לא. כי פה הפריט - - -

יותר מצומצם?

על מנת למנוע בלבול בכך שיהיו לי שתי הגדרת שונות של פריט באותן תקנות, אני מעדיף להביא את ההגדרה במלואה מתקנה 119 ולשתול אותה כאן.

אז אנחנו פשוט נעתיק את ההגדרה שהקראתי מתקנה 119(א): "פריט – ציוד תעופתי, חלק כלי טיס, מנוע או מדחף או חומר המיועד לשימוש תעופתי", ופשוט נכתוב את זה כאן ברחל בתך הקטנה בתקנת משנה - - -

זאת הכוונה.

יש עוד הערות?

אגב הדיונים שעשינו ברת"א, יש כאן איזושהי אמירה כללית שמתייחס, בסעיף קטן (א) "לא יתקין בעל רישיון חלק, מכלול או פריט אלאל אם כן ווידא כי הוא שמיש ומתאים להתקנה", ביחס לפריטים, למכלולים, דובר על זה שתינתן תעודת אחזקה ושחרור שנזכרת אחר כך בסעיף קטן (ג), בו ההתייחסות היא רק ביחס לסיווג הקולטים.

רציתי לדעת האם הכוונה במונח "ווידא כי הוא שמיש ומתאים להתקנה", מספיקה עצם העובדה שנתנה לו תעודת אחזקה ושחרור שמצוינת בסעיף קטן (1)? ואם זאת התשובה – אני חושבת שכדאי להבהיר את זה ולעשות פה אבחנה בין מכלול או פריט שלגביהם ניתנות תעודות אחזקה ושחרור, לבין חלק או Consumables וכל הפריטים האחרים שלגבים לא ניתנות תעודות אחזקה ושחרור.

לפני שעורך הדין פדהצור ישיב. אנחנו עשינו את ההתאמה להגדרה שקיימת בתקנות ומחקנו "חלק, מכלול", את התיבה הזאת מתקנת משנה (א). את אומרת שבתוך הגדרת פריט יש חלקים מסוימים.

יש חלק מהחלקים – אני לא רוצה להשתמש במילה פריטים – שלגביהם ניתנת תעודת אחזקה ושחרור ויש אחרים, למשל ברגים, שלגביהם לא ניתנת תעודת אחזקה ושחרור. לכן, לכתוב בסעיף קטן (א) שתינתן תעודת אחזקה ושחרור זה לא נכון כי לגבי בורג או לגבי חומר אטימה למשל, לא ניתנת תעודת אחזקה ושחרור. אני מניחה שזאת הסיבה שזה לא מופיע שם.

כפי שגברתי תראה, גם ברגים וחומרי גלם, אם תראי בסעיף (ג)(4), לא לוקחים בורג מ"מוסך החוף". ברגים, חומרי גלם, נלווה אליהם תיעוד שמודיע על שמישותם. גם חומר גלם מגיע עם מפרט של הספק. זאת הכוונה ב"שמישמים" – אנחנו לא רוצים להתחיל - - -

זה ברור לי. אני אגיד לך מה חוסר ההבנה שלי. אם זה ברור לכולם פה מסביב לשולחן – תבהירו את זה לפרוטוקול ובזה זה ייגמר. סעיף (ג) מדבר רק על סיווג. הוא לא מפרש, כביכול, את האמירה הכללית שאומרת: "ווידא כי הוא שמיש ומתאים להתקנה".

אם לכולם ברור ש"ווידא כי הוא שמיש ומתאים להתקנה" זה קיבל תעודת אחזקה ושחרור ביחס לפריטים, מכלולים וקיבל את תג המשישות ביחס לדברים אחרים, אז אין צורך להבהיר.

אני חושב שזאת הכוונה.

לא נאמר אחרת.

לא נאמר אחרת וגם זה נאמר לפרוטוקול. אני חושב שהוא צודק במה שהוא ענה לך, שאי אפשר לקחת בורג ולהרכיב אותו.

בסדר, אין בעיה אם זה ברור לכולם. זה ברור לי.

הבורג יכול להתאים, הוא 3/8 אבל מאלומיניום לא מפלדה, לדוגמה.

אין בעיה. ביקשתי הבהרה לעניין.

איש טכני מבין מהר את הדברים. מה היו בטנקים, אתה יודע? אם לא הולך בורג – היו שותלים בורג. במטוס אי אפשר לשתול בורג. ברצינות אני אומר, מהחיים, מה שנקרא. הייתי בא ורואה בורג יותר ארוך שכבר יוצא מהצד השני.
פעם בחנתי רכב כשהייתי כבר במילואים. אני מסתכל במה שנקרה המשולש של ההגה – זה בטיחותי ממדרגה ראשונה – ואני רואה שני ברגים במקום שלושה. אני שומר למכונאי: תגיד לי, למה רק שני ברגים? הוא אומר לי: עזוב, עזוב אותך. זה בטיחותי, ההגה בורח – מה יעשה הנהג?

היועץ המשפטי העיר קודם, בתקנת משנה (א) לעניין השימוש במונחים "חלק, מכלול או פריט" וצמצמנו את זה ל"פריט". אני מבקש את רשות הוועדה, בהמשך הנושאים, למשל בסעיף (ג), מדברים על חלקים - - -

עוד הערות?

לגבי Consumables, כתוב פה "תעודת אחזקה ושחרור" כלומר, אנחנו צריכים לקבל 8130 או יש את המקביל. בדרך כלל אנחנו מקבלים תעודת C of C - - -

אני מציע שאדוני ידבר במונחים שגם אנשים שאינם אנשי תעופה יבינו.

8130 זה תג שמישות, תעודת C of C זה לחלקים שהם Consumables – אנחנו לא מקבלים 8130. היצרן נותן, אני לא יודע איך קוראים לזה - - -

מה הדרי בדיוק מפרט מה שכתוב בתקנות בנוסח המוצע.

אכן תקנת משנה (4) אומרת בדיוק מה צריך לגבי חומרי גלם ונצרכים, ולעניינם לא צריך תעודת אחזקה ושחרור, יש תיעוד אחר שמשמש לתכלית הזאת.

מר הדרי, לעניין (ג)(1) – זה פריטים שמישים כפי שתיקן היועץ המשפטי, שמלווים בתעודת אחזקה ושחרור; (ג)(4) - חומרי גלם ונצרכים שמלווים בתיעוד המתאים – לצורך הקלה, לא נשתמש במונח המקצועי.

רצית להעיר משהו?

יש לנו הערה לתקנה (ג)(1). היא קשורה לדיונים שאנחנו עדיין עורכים עם רת"א בקשר לתקנה 32, ולכן, ברשותך, אני לא אפתח פה את הדיון בקשר לזה. אנחנו מסתייגים מהסיפא של תקנה 32, אבל - - -

אתם לא רוצים לאפשר תעודה מקבילה אחרת שאושרה על-ידי המנהל?

ההסדר מורכב וזה לא המקום כרגע לפתוח אותו בתקנה הזו אבל הוא קשור לזה, לכן אנחנו מבקשים או שלא להצביע על זה עכשיו או לחזור לתקנה הזו ברגע שנגמור את 32.

אני אודה על האמת – אני לא מבין את ההערה. יש לנו שתי ברירות: או לוותר על הסיפא – מה אומרת הסיפא למעשה? הסיפא אומרת - - -

אני בכוונה לא נכנס למהות, כדי לא לפתוח - - -

אנחנו נגיע ל-32. זה משהו אחר. אבל אתה לא יכול להעיר לי הערה ואז בעצם אתה אומר לי - - -

אני יכול להסביר.

זאת הערה שלנו. זאת אותה הערה.

זאת אותה הערה? אז למה שתחזרי עליה?

היא עוד לא נאמרה אז אני לא חוזרת על שום דבר בינתיים.

אתה רוצה להעיר?

או שאנחנו מבקשים לכתוב בסעיף (ג)(1), במקום "לפי תקנה 38 או תעודה מקבילה אחרת המאושרת בידי המנהל", נכתוב: "שניתנה על פי דיני מדינה חברה".

אני רוצה להסביר, אדוני, ברשותך. אנחנו במדינת ישראל פועלים לפי דיני מדינת ישראל - - -

אבל אי אפשר להימנע - - -

רבותי, אם אפשר לא להפריע. תקשיבו. אסנת, זה נוגע אליך. הוא נותן תשובה.

זה נוגע אלי, לכן ביקשתי.

מדינת ישראל פועלת לפי דיני מדינת ישראל. דרך המלך במדינת ישראל קובעת שתעודת אחזקה ושחרור תינתן לפי תקנה 38 לתקנות המכונים, שתכף נגיע אליה. אנחנו מודעים לזה שבעולם בו אנו חיים יש גם אילוצים ולפעמים צריכים ללכת גם אל הגויים ולבקש מהם שירותים כאלה ואחרים.

ברור שהגוי איננו פועל לפי תקנות המכונים הישראליות בדרך כלל, איננו מוציא תעודת אחזקה ושחרור ישראלית, לכן אנחנו מבקשים בסיפא הזאת להסמיך את המנהל, שבסופו של יום נושא באחריות לכשרות ולכשירות של התעודות של הגוי, לבוא ולומר: הגוי הזה טוב עיני, הגוי הזה איננו טוב בעיני.

כזה ראה וקדש, הגוי נתן – אתה תיקח ותאמץ כפי שהוא נתן. הדבר הזה, לא רק שלא מוכר לי - - -

סליחה. אני אעזור לך.

תודה רבה.

אני שואל שאלה את "אל-על": נגיד שיש מכון בדק או כל גורם אחר שמספק לכם חלק מסוים שאתם צריכים אותו למטוס. תעשייה אווירית מהם אתם מקבלים והמנהל מאשר אותם, נכון? אז אם את שלנו כן, את של האחרים לא קל וחומר?

זה מה ששואלים אנחנו.

זה מה שאנחנו שואלים.

אז אני אומר: אם את שלנו הוא מאשר, והוא צריך לאשר לכם את מכוני הבדק, אז קל וחומר שאת החיצוניים הוא צריך לאשר.

הוא לא מאשר את האחרים. אני אסביר לך - - -

הוא יאשר לך ואתה תעבוד רק עם מי שהוא יאשר לך. אתה לא תביא לו איזו עובדה מוגמרת ותגיד לו: כזה ראה וקדש. לזה אני לא מסכים, כי גם לפה אתה תביא לו את התעשייה האווירית ותביא לו את יצחק וקנין, והוא יגיד לך: את יצחק וקנין אני לא מאשר לך בשום פנים ואופן – בשבילנו הוא לא מכון בדק מוסמך, אנחנו לא מכירים אותו, לא בדקנו אתו, לא יודעים מיהו.
אתה מביא לו מישהו אחר שאכן נבדק ויש לו רזומה שעליו הוא מסתמך ועל י זה הוא נותן לך את האישור. אתה מצפה לקבל אשור, מה שנקרא, בלנקו, מראש, גם כשתביא לו את עבדאללה או אני לא יודע את מי. זה לא נראה לי הגיוני מה שאתם דורשים.

זה לא מה שאנחנו אומרים.

מה אתם אומרים? אולי אני לא הבנתי אתכם.

אני אתן לך דוגמה: אנחנו חיים היום בעולם גלובלי. כיום, חברות תעופה ומכוני בדק עובדים עם מכוני בדק שמאושרים על-ידי ה-FAA ועל ידי EASA.

ואתה מצפה שהוא לא יאשר לך את אותו אחד שמאושר על-ידי ה-FAA? כל מה שאנחנו עושים פה זה להרים את הדירוג שלנו מ- Category two ל- Category one זה בשביל להשתוות באותם כללים, באותם תנאים ל-FAA.

זה בדיוק מה שאומרים.

אבל מישהו צריך להיות פה רגולטור, להגיד: רבותי, זה כן וזה לא.

אנחנו מסכימים.

אם אתה תביא לו איזה ספק מהודו שאני לא יודע מיהו בכלל - - - אתם הולכים פה סתם על דברים שהם - - -

לא, לא.

אני מבין אתכם. אתם חוששים שאולי מחר תיקלעו, בגלל שהבאתם מוצר מסוים - - -

אני אתן לך, כבודו, דוגמה שתראה כמה הדבר הזה מורכב. יש יצרן מנועים ענק, אני חושב שגם אתה אפילו מכיר אותו, שקוראים לו Pratt & Whitney. הוא בין השלישיה המובילה בעולם.

כן.

הוא סיים לטפל במנועים בתוך ארצות הברית והעביר את כל המפעלים שלו לסינגפור, יחד עם ה-FAA. לפי הנוהל היום, יכול המנהל לומר - - -

יכול המנהל, אבל אל תיקח - - -

הוא אמר, הוא אמר.

הוא אמר, במכתב של רת"א שהוא הוציא לפני מספר ימים, שהם לא מכירים במכוני בדק מחוץ לשטח הטריטוריאלי של ארצות הברית. כלומר, אם יש מכון בדק אמריקאי שנמצא היום בסין או בברזיל, הוא אמר: אנחנו לא מכירים. כלומר, היום רת"א לא מכירה ברישיונות של ה-FAA מחוץ לארצות הברית.

נלך אתכם בראש שלכם. אני מנסה לקבל את הרציונל שלכם. אבל אני לא מקבל אותו בגלל סיבה אחת: בסין, לדוגמה, אפשר לשכפל גם בן אדם – השאלה היא מה הרמה?

FAA מקפיד עליהם. הוא אישר אותם שם.

אני מאמין שאם חברת "אל-על" תבוא עם ספק מסוים שאכן יש לו את כל האישורים של ה-FAA והוא מאושר על-ידי הרשויות בארצות הברית והוא ישתכנע, בסופו של יום, שהספק הספציפי הזה אכן אפשר לאשר אותו – הוא יאשר לכם. אבל רק הוא ורק הוא צריך לאשר.

כבודו, הדיון הזה עלה מול רת"א. נתנו למר פוול את הדוגמה על מכוני בדק שאנחנו עובדים איתם בסינגפור, אחד המכונים המובילים בעולם. הוא אומר: לא, בשום אופן לא אאשר לכם את זה. בבקשה, שינמק פה. הוא עוד נתן לנו דוגמה. שינמק פה למה הוא לא מאשר את - - -

לא מקרה פרטי עכשיו.

רבותי, אני לא יושב בוועדה כדי לאשר את המכונים של סינגפור, כי מחר זה יהיה - - -

לא נוכל לעבוד.

אדוני, יש לדבר הזה משמעות. חברות תעופה ומכוני בדק לא וכלו לתפקד במדינת ישראל עם המגבלה הזאת שהוצעה על-ידי רת"א, כאשר הם גם לא מוכנים לדון אתנו על התוכן של הדבר הזה.

אדוני – חטאנו, עיווינו, פשענו. בתקנה הזאת אנחנו מבקשים ליצור את סמכות המנהל לאשר תעודות שאינן תעודות ישראליות, כשוות ערך. החטא, העוון והטעות שעשינו זה שבמסגרת העבודה מול הציבור, את הנוהל הפנימי של רת"א, שנועד לשרת את המנהל בהפעלת שיקול דעתו, העברנו להתייחסות ולהערות, למען יראו, יעירו וכו' - -

וייראו.

- - עכשיו, מה קורה? זה דבר, שלמיטב ידיעתי, לא שגור בהרבה מאוד רשויות מנהליות, שהכללים לפיהם המנהל מפעיל את שיקול דעתו, מועברים לעיון הציבור. ואכן, במסמך הזה שהועבר כטיוטה אומר המנהל: נקודת המוצא שלי ש-FAA בשטח ארצות הברית, מכון EASA באירופה ומכון קנדי – קנדה היא המדינה היחידה, אם אני לא טועה, שיש לנו אתה הסכם בינלאומי – בשטח קנדה, אלו חזקה עליהם ככשרים בעיני, לוקח ומקדש.
בנוסף, יש קטגוריה שבמקרים אחרים אני אפעיל את שיקול דעתי המיוחד ואותם או שאאשר או שלא אאשר. כל אלו מעוגנים בהנחיה מנהלית שהיא בכלל לא קשורה לתקנות. היא יצור מנהלי נפרד שמנהל יכול להפעיל.

זה חמור ביותר.

תן לי רגע להגיד את מה שאני צריך. נאמר שהם העלו את הדוגמה שהם אמרו לגבי סינגפור – מחר תוגש בקשה מסודרת לרת"א, עם כל הפרטים של הספק וכל מה שצריך מבחינת האישורים שיש לאותו ספק, וזה מגיע למנהל.

הרי בקשה כזאת לא הגיעה לרת"א. רת"א העבירה מכתב הנחייה כללי על מנת למנוע מראש אי הבנות וכדי שאתם לא תעשו איזה דבר ומחר תימצאו בפני שוקת שבורה. אתם תצטרכו לעשות תהליך מסודר, מובנה, בתוך החברה – כאשר אתם מתקשרים עם ספק בסינגפור, לפני כן תעבירו את כל הפרטים למנהל. אם המנהל יראה לנכון – הוא לא אמר לכם שלא.

הוא אמר. קודם כל הוא אמר: לא.

לא הגשתם לו. סליחה, אתה הגשת לו מסמכים?

לא, כי היום - - -

ידידי היקר, הגשת לו מסמכים?

אבל היום עוד לא הגענו לתקנה. זה יהיה בעוד שנה. זה לא סינגפור, שלא נבין לא נכון, זה Pratt & Whitney ארצות הברית. איתם אני קשור בחוזה. Pratt & Whitney ארצות הברית שמפוקח על-ידי ה-FAA, משיקוליהם, העבירו את כל הסיפור של שיפוץ המנועים לסינגפור.

אני מכיר את ה-FAA ואני מכיר את Pratt & Whitney באמריקה. משיקוליהם הם עברו לסינגפור. אומר פוול לאנשינו: אני לסינגפור לא אאשר. המשמעות היא שיש לי שם 44 מנועים - - -

אתה הגשת לו בקשה?

והוא יגיד לא. מה אני עושה אז?

זאת ביצה שלא נולדה.

ענו לי על זה. אמרו לי שלא יהיה. אי אפשר לעבוד כך.

הדברים ברורים לי. זאת אומרת שאני לא צריך לחשוב פעמיים. לי הדברים ברורים. מישהו צריך פה לנהל את העניינים. זה הכול. אתם לא יכולים לבוא – ההוא נתן לו אישור לסינגפור, ההוא נמצא בסין – זה לא שייך בכלל, רבותי.

הדברים צריכים לקבל אישור, בשביל זה יש רגולטור והוא צריך לקחת עליו את האחריות – מחר תהיה תקלה בסינגפור, ואז מה יגיד המנהל?

דרך אגב, הייתה תקלה לסינגפורים האלה על כני-נסע שכל המדינה הייתה - - -

רבותי, אנחנו מתעסקים פה בנוהל – אל תנהלו ויכוחים בינכם – אני לא מחוקק ספציפית ל"אל-על" ורת"א. אני מחוקק. אני לא שואל את כל התעשייה. אני צריך לעבוד בהיגיון. ההיגיון אומר שמישהו צריך פה לנהל את העניינים. אי אפשר שכל ספק יספק לכם, גם אם הוא מקבל אישור.

זה לא כל ספק.

רבותי, גם אם הוא מקבל את האישור של ה-FAA ועוד גורם אחר, שהוא בארצות הברית, אני לא חושב שזה צריך להיות.

סליחה, אפשר לדבר? אני מחכה בסבלנות הרבה זמן.

כן, דבר.

אני מצטרף לדעה של אמיר. זה נושא מאוד מורכב, יש לו השפעה ענקית על התעשייה. אני לא חושב שבדיוק לסעיף הזה הוא שייך ואני לא חושב שמיצו את הדיון. אני חושב שכבודו לא ירד לכל הדקויות, כי יש את הדוגמה המפוארת, כמו שציינו "אל-על" בנושא של מנוע, שברור שצריך את האישור של רת"א.
אבל ה- Common practice היום בתעשייה שרת"א מקבל תעודות שהוצאו על-ידי מכונים שאושרו על-ידי FAA ועל-ידי EASA - - -

זה מה שקורה כיום.

תנו לי לסיים, בבקשה. ויש למטוס, כמו שאנחנו מפעילים, עשרות אלפי – לא אלפי – עשרות אלפי סוגים של פריטים. עכשיו, המטוס נמצא בביקורת בסין והוא צריך איזה ניט או איזה בורג Oversize ספציפי מילימטרי, מחוזק מסוים, מגודל מסוים. מחפשים אותו בכל העולם והוא נמצא במקרה רק בדרום אמריקה – אפילו לא בסין – מטיסים אותו עם FedEx, עכשיו צריך גם אישור מיוחד של פוול?
אתה יודע שאנחנו מגישים להם נהלים ובקשות לאישור מכוני חוץ – שנים זה לוקח להם לאשר. הם יאשרו איזה חוזה עם איזה בקר? זה אי אפשר. צריך פיקוח, צריך להגדיר את הסטנדרט וצריך לתת לעסק להתנהל ולעבוד. בצורה הזאת זה לא יעבוד.

זה לעצור את התעופה. זאת התעודה. יש לנו 7,000 חלקים שאנחנו מוציאים לשנה, אנחנו עובדים עם מכוני בדק של ה-FAA ושל ה-EASA. אנחנו לא יכולים לדעת אם בסופו של דבר, כשאנחנו מקבלים את התעודה, אם לקבוע מראש ולהגיע להסכם שאם התעודה הזאת תגיע רק מהשטח של ארצות הברית, כי גם מכוני הבדק בארצות הברית עובדים עם מכוני בדק אחרים בעולם.

שוב פעם אתה לא יורד לסוף דעתי. אתה רוצה לקבל שיק פתוח.

לא.

לא.

זה שיק פתוח. זאת המשמעות. אתה לא אומר לי מה שה-FAA נתן אישור, אתה אומר: אני רוצה עכשיו שכל מכון שאני לוקח ממנו חלק - - -

לא. אניא גיד לך מה אני רוצה - - -

זה מה שאני מחוקק, אני לא עושה פה שום מגבלה על אף גורם. אין לי מגבלות פה, רבותי, אין לי שום מגבלות. איזה מגבלה יש לי פה, תגידו לי. אני מחר מעביר את החקיקה הזאת, איזו מגבלה יש לי על איזה מכון בהודו או במקום אחר בעולם שאני לא יודע מאיפה לקחתם את החלק.

אפשר לחיות עם כאלה שהם בפיקוח FAA או EASA, זה מספיק רחב, זה מספיק גדול. לא צריך אישור של עוד גורם.

אדוני, זה לא המקום. אנחנו מדברים על תקנה 32. על התקשרות - - -

רבותי, אני רוצה לעשות סדר. אתם רוצים שנגיע לתקנה 32 ושם אנחנו נטחן את זה – נטחן. פה אני אומר לכם: לא שכנעתם אותי שאני יכול לתת - - -

אבל זה אותו הסבר.

נגיע לשם, נשמע את ההסברים ונשמע גם את התגובות.

זה אותו הסדר. זה הסדר אחד שחל על Exchange ועל קבלה מבחוץ והסדר שני שחל על תעודת אחזקה ושירות.

גברתי הנכבדה אסנת, אני אומר לך שאני קצת מבין בדברים, במיוחד בדברים האלו שאנחנו מדברים עליהם כרגע. אני לא יכול לתת שיק פתוח כמו שאתם דורשים ממני.

אנחנו לא מבקשים שיק פתוח. בדוק ההפך.

כשנגיע לתקנה 32 ואני אצטרך לשנות – אני אשנה. כרגע, לפי מה שיש בפני, אני לא חושב שצריך לשנות את הדברים. נגיע לתקנה 32, נבדוק את הדברים, נחשוב לעומק ואני מבטיח לכם: אם אני אשוכנע שאכן אני יכול למצוא איזה פתרון, אולי הקדוש ברוך הוא ייתן לי איזה משהו, ואני אתן לכם פתרון אחר. יש עוד הערות?

רק לעזור לנו במונחים פה. יש פה כל מיני מונחים שגוררים אותנו למילים שלא צריכות להיות כאן. אני חושב שצריך להתמקד בסטנדרט. יש סטנדרט תעופתי שמקובל בכל העולם וצריך לדבוק בו. אם רת"א השקיעה את המשאבים לאשר מטוס בברזיל והשקיעו ת המשאבים לאשר את התשתית של ברזיל ואנחנו קנים חלקים מברזיל, אז כל החוקים וכל המשאבים שהשקיעו כדי לאפשר למטוס לטוס במדינת ישראל מתל אביב לאילת ולאירופה, זה גם חל על ברזיל וכל פריט שאני קונה בברזיל– והסטנדרט הוא בינלאומי – ובדקו את זה, אישרו אותו וחתמו עליו ולקחו את האחריות, צריך להרחיב את זה לשם גם כן וכל דבר אחר שאמר קודם ידידי הטוב קוזי.
אם Pratt & Whitney עומד בסטנדרטים הבינלאומיים וכל העולם עובד עם Pratt & Whitney ויש לו ספק משנה שהאחריות היא על - - -

רבותי, אתם נכנסים פה לפינה כאילו כבר רת"א אמרה שהיא לא מאשרת את זה ואת זה. היא לא אמרה את זה. אתם לא הגשתם בקשה.

שישמרו על סטנדרט. אנחנו רוצים לקבוע סטנדרט, זה הכול.

הסטנדרטים זה לא פה. רבותי, בתקנה 32 ניכנס יותר לפרטים שנוגעים ספציפית למה שאתם דורשים. אני מעריך שאם אנחנו נגיע לסעיפים האלו, ואני אראה לנכון – נמצא איזה פתרון. כרגע אני לא יכול לתת פתרון כזה שאתם תוכלו להתקשר עם כל מי שאתם רוצים - - -

לא רוצים.

רבותי, זה נוסח הדברים.

איך אמר אבישי? פשענו, חטאנו, לא הבנו. אנחנו לא רוצים יד חופשית. אנחנו רוצים להיות תחת רגולציה מאוד כבדה. שני גופים מאוד קטנים שנקראים EASA וה-FAA, אני חושב שמכבדים אותם מאוד ורוצים להידמות להם – שם אנחנו רוצים להיות. זה מספיק מכובד?

אם הם מקובלים – המנהל יאשר.

היום אני יודע מי המנהל ויש לנו שפה משותפת והאיש הזה הוא רחב אופקים. חוק הטיס הקודם היה משנת 1927 והחזיק כמעט 100 שנה. כשאנחנו יושבים פה אנחנו כותבים חוק ל-100 שנה. כולנו לא נהיה פה כשזה יבוא לידי ביטוי. חשוב שנדקדק בפרטים, אנחנו צריכים לחיות יום אחרי זה.

זה שהחוק הקודם היה 80 שנה זאת אשמתנו שלנו. המדינה לא באה לשנות אותו ובגלל זה אנחנו נמצאים במדינה, שהיא כל כך מפותחת ומתקדמת, ב- Category twoולא ב- Category one. אתה מבין את זה אפילו יותר טוב ממני.

אני מרגיש את זה.

אתה מרגיש את זה ואתם חווים את זה כל יום. מחר גם אני לא אהיה פה וגם גיורא. כל אחד מאתנו, איך אומרים, דור הולך ודור בא. אני מחוקק את החקיקה לא בשביל יצחק וקנין. הרבה פעמים אפילו הייתי אומר את זה לגיורא: גיורא, אני לא מחוקק את החוק בשבילך.
בוויכוחים על חוק הטיס הוא כל הזמן היה נותן דוגמאות ואני הייתי אומר לו: גיור, אני מחוקק את החוק לא בשביל גיורא, כי מחר לא יהיה גיורא וגם לא יצחק וקנין ולא מישהו אחר. הוא יעבור לתפקיד אחר, אתה תעבור לתפקיד אחר.

אני מסכים במאה אחוז.

אבל כבודו, אנחנו לא מתווכחים בכלל על הנוהל. אנחנו מתווכחים על נוהל שלא כתוב בתקנה. בגלל שאנחנו מתווכחים, הם אומרים לנו שבנוהל הם לא יאשרו את זה. זה נותן להם חופש פעולה והחופש פעולה מנוצל פה לרעה.

אתה יודע שמכסת הדיבור, גם שלי וגם שלך, היא מתוקצבת, מה שנקרא. אם נעבור אותה, אנחנו – אמרתי לך בהאי לישנא: נגיע לתקנה 32, אני מבטיח לך שאנחנו נשב ונמצא פתרון שיניח את דעתכם, את דעתם של כולם וגם רת"א תיתן את דעתה בדבר ונמצא פתרון שיניח את דעת כולם.

אין פה איזה עניין לתקוע מישהו. אתם שמים לב שאנחנו משתדלים לעשות את הדברים, בסופו של דבר מגיעים להסכמה. פה אני לא חושב שאני יכול לשנות את הדברים וזה גם לא נדרש פה. זה נדרש ב-32.

אפשר לאשר?

אני מאשר את הסעיפים, כולל התיקונים.

הצבעה

בעד אישור תקנה 37 – פה אחד

ההצעה לאישור תקנה 37, כולל השינויים שהוצעו, נתקבלה.

תקנה 37, רבותי, כל הסעיפים אושרו, כולל השינויים שהוצעו. נא לקראו את תקנה 38.

"תעודת אחזקה ושחרור
38.
(א)
בעל רישיון ייתן תעודת אחזקה ושחרור לפריט שהוא השלים בו פעולת בדק

לאחר שווידא כי –


(1)
פעולת הבדק שבוצעה הושלמה באופן משביע רצון, לפי המידע



התחזוקתי הישים ובהתאם לנוהלי מכון הבדק, כך שהפריט שמיש ועומד בכללי


כושר אווירי;



(2)
התקיימו הוראות תקנת משנה (ג).

(ב)
לא תיחתם תעודת אחזקה ושחרור של פריט, אלא בידי עובד מכון בדק המוסמך

לחתום על תעודת אחזקה ושחרור, כאמור בתקנה 20(ה).

(ג)
לא יחתום עובד מכון בדק על תעודת אחזקה ושחרור, אלא אם כן התקיימו כל

אלה:


(1)
הוא בדק ומצא כי פעולת הבדק בפריט הושלמה, כאמור בתקנת משנה


(א);



(2)
בוצעו כל הרישומים כנדרש בתקנה 35.

(ד)
תעודת אחזקה ושחרור -



(1)
תיערך באופן ובצורה שיורה המנהל, ותכלול, לכל הפחות, את אלה:



(א)
הצהרה חתומה בידי עובד מכון הבדק כי נתקיים האמור בתקנת



משנה (ג);




(ב)
פירוט פעולת הבדק שבוצעה; ניתן להסתפק בתיאור כללי של



פעולת הבדק שבוצעה, ללא ציון מלא של כל השלבים שבוצעו, ובלבד שיש



בסיכום הפנייה לתיעוד המלא של העבודה;



(ג)
הפניה למידע התחזוקתי שעל בסיסו בוצעה;




(ד)
המועדים שבהם בוצעה פעולת הבדק, ואם ישים - במונחים של



שעות טיסה, מחזורי המראות ונחיתות וכיוצא באלה;




(ה)
חתימת עובד מכון הבדק אשר בדק ומצא כי פעולת הבדק בפריט



הושלמה, כאמור בתקנת משנה (א).



(2)
עותק ממנה ייתן בעל הרישיון למפעיל האווירי הנוגע בדבר."

עד כאן. הסבר.

אנחנו מתקדמים בשרשרת החיים והעבודה של מכון הבדק. הגענו לתעודת האחזקה ושחרור שהיא אחד הפריטים, אחד הרכיבים הכי קריטיים בפעולת מכון הבדק. זה המסמך, זה הנייר שאומר: אדוני, הפריט שמסרת לי כשיר אווירית, בטוח לשימוש, העבודה בו – כפי שביקשת – הושלמה בצורה מיטבית, סע או טוס בהצלחה.

בגלל הקריטיות של המסמך הזה יש דרישות צורניות מאוד-מאוד פורמליות. יש הוראות, גם באמנת שיקגו, בהקשר הספציפי הזה של מתי, איך, כמה ולמה נותנים את התעודה הזאת – לא כלאחר יד. ניסינו עד כמה שאפשר לדבוק בהוראות האמנה לעניין הזה וביקשנו גם לעגן בצורה מפורטת את תהליך מתן תעודת האחזקה ושחרור, כשבסופו של יום העיקר זה שהעבודה בוצעה בצורה אחראית, שאנחנו יודעים מי האחראי על ביצועה.

כן. יש הערות?

כתוב פה: "באופן משביע רצון". על-ידי מי? אני, בתור מנהל אבטחת איכות, זה משביע את רצוני אבל את המנהל זה לא משביע רצון.

מי שחותם על התעודה.

אני גם לא הבנתי מה תורמת התיבה הזאת, אני מוכרח לומר.

אני אסביר. קודם כל, אולי בשביל להכניס אותנו להקשר של האמנה – האמנה בסעיף 264, Maintenance release, 264(1) נוקטת, אני מצטער על האנגלית העילגת מלכתחילה:
“A maintenance release shall be completed and signed, as prescribed by the State of Registry, to certify that the maintenance work performed has been completed satisfactorily and with accordions to the data”.

זאת אומרת, גם האמנה אומרת שיש פה שני רכיבים: יש את הרכיב הטכני של העבודה לפי המידע ולפי ההוראות שניתנו לך, אבל אנחנו יודעים את זה כאנשי מקצוע שגם לאיש המקצוע שעושה יש מידה של שביעות רצון מהעבודה שלו.

הוא יכול לדעת שהעבודה הושלמה טכנית לפי המידע ועדיין הוא לא שלם עם מה שנעשה. הואיל והוא זה שחותם ונושא באחריות לתעודה הזאת – הוא צריך להיות, אין בעיה להוסיף פה את המילים "לשביעות רצונו של החותם", אבל הוא צריך להיות שבע רצון מאופן ביצוע העבודה. הוא צריך להשתכנע שהוא עשה אותה כהלכה.

אני מוכרח לומר שלא כל כך הבנתי את ההסבר. אם זה לא משביע רצון מבחינתו – הוא לא יחתום על התעודה.

זה צריך להשביע את רצונו של מי שנותן את תעודת האחזקה. זה כל כך ברור מהעברית.

ואז אתה תבוא ותגיד: אותי זה לא משביע רצון.

יכול להיות. אני אגיד מה שאני רוצה. אתה חותם? כתוב שזה צריך להיות בהתאם לשביעות רצונך? תחתום ותמשיך לשחות. מה זה קשור למה שאני אגיד בכלל? זאת עברית, זה לא תעופה. כתוב: "בעל רישיון ייתן תעודת אחזקה לפעולת בדק שהושלמה באופן משביע רצון".

זה הוא והפעולה. איך אתם מביאים את כל העיזים האלה? זאת עברית פשוטה: יש נושא, נשוא, מושא.

קודם כל, זה לא עיזים. אנחנו רוצים להבין ושלא יהיו לזה פירושים מהאף.

זה עיזים כי זה כתוב. כל זה כתוב. אין לזה פירוש ותפסיקו לחשוב שרת"א כל הזמן מתעסקת בפשט ורמז ודרש וסוד. כתוב: תן את התעודה בהתאם לשביעות רצונך – יש לך את כל הסמכות.

גם ליועץ המשפטי שלנו זה לא נראה.

זה לא נראה.

למה?

כי אני לא מבין מה היא תורמת. זה הרי ברור שאם הפעולה לא הושלמה כפי שאותו בעל רישיון רואה לנכון את פעולת הבדק שבוצעה – הוא לא ייתן את תעודת האחזקה ושחרור. אתם גם כותבים: "לפי המידע התחזוקתי הישים ובהתאם לנהלי מכון הבדק". כלומר, אתם מתווים כאן בדיוק את שיקול הדעת של מי שחותם על התעודה. אני חושב שזה מיותר.

זה משביע רצון באופן סובייקטיבי?

אני מניח.

אז אפשר לכתוב לשביעות רצונו? אפשר לכתוב את זה כאילו זה סובייקטיבי ואז זה לא איזשהו רף אובייקטיבי.

מה זה מוסיף?

כמו שאמרתי, גם האמנה משתמשת בתיבה:Completed satisfactorily and according to the data, זאת אומרת כנראה שגם כאן, כשכתבו את ההוראה הזאת באמנה, הם ראו משהו שהוא מעבר לביצוע לפי המידע.
גם EASA, גם ה-FAA, אם אני לא טועה, משתמשים במונח הזה שאומר: אדוני החותם, אתה לא רק חותם על זה שביצעת לפי המידע, אלא גם שאתה שבע רצון מאופן ביצוע העבודה. תגידו לי שזה פלפולים – עדיין, היסוד הסובייקטיבי הזה של שביעות הרצון של מבצע העבודה – אני יודע שאני יכול לחתום על מסמך גם אם אני לא שבע רצון ממנו. אני משפטן, זה קורה לי לא אחת.

לנו זה לא קורה.

אני מניח שאיש מקצוע שמבצע את העבודה יכול גם הוא להיות לא שבע רצון ממה שהוא עשה.

הוא צודק במה שהוא אומר. הרבה פעמים יועץ משפטי חותם על משהו שהוא נאלץ, אין לו ברירה.

אני לא חותמת על משהו שאני לא עומדת מאחוריו. זה אחד מהדברים שאני מקפידה עליהם.

יערה, אני לא רוצה להגיד לך כמה פעמים ראיתי שיועצים משפטיים חתמו כי לא הייתה להם ברירה. כשמתפשרים, אז לפעמים חותמים על מה שלא רוצים.

"באופן משביע רצון" מכניס את הגורם האנושי, את האחריות של האדם בהתאם לכללים וכן הלאה. זה עניין מאוד מכני.

ובכל מקום שלא כתבנו את זה לא באופן משביע רצון? כלומר, אדם שעושה פעולה לא אמור להיות שלם עם מה שהוא עושה?

אם זה לא מצביע רצון, למה שיחתום?

אני חייב להגיד משהו בעקבות הדברים שאמר עורך דין פדהצור: אנחנו יודעים שיש הוראות באמנה ויש הוראות בתקנות אירופאיות או אמריקאיות. אנחנו בחקיקה ישראלית ונכון שהחקיקה צריכה להיות מותאמת לסטנדרטים הבינלאומיים, אבל אנחנו עדיין בחקיקה ישראלית שצריכה להשתמש במונחים ובאופן כתיבה שמקובלים בחקיקה ישראלית.

אני חושב שאנחנו לא חוזרים על מילים או כותבים ביטויים שלהבנתי הם מיותרים. אני פשוט לא מצליח להבין את זה.

אני יכול להגיד משהו?

כן.

בעולם התעופה, כשאדם חותם, הוא גם צריך להיות שלם עם מה שהוא חותם ואין לו מה להסתיר. אנשים שחותמים ניתנים לפעמים תחת לחץ – צריך לחתום, צריך להוציא בזמן את העבודה. זה נותן איזשהו פן ביטחון אישי לאדם להגיד: אני לא שבע רצון, אני לא חותם. זה גם בא להגן על מי שחותם ונותן לו איזושהי מן אמירה שהוא יכול לעמוד מול הלוחצים עליו.

אז בכל המקומות שכתוב שהמנהל נדרש לאשר – ויש כאן הרבה מקומות שהמנהל נדרש לאשר כל מיני דברים – אז צריך לכתוב "לשביעות רצונו"? זה ברור שהמנהל לא יאשר שום דבר שהוא לא שלם אתו ולא חושב שהוא נכון ומתאים למיטב הבנתו המקצועית.

זה לא סתם - - -

לא. פה הוא מדבר על השחרור של החלק. אני חושב שאני הייתי הולך למה שיערה אמרה, שנייחס את זה לאותו חותם, לשביעות רצונו, ואז לא יהיה איזה דבר כללי כזה שהוא משתייך לכל האמירה שנאמרת אלא למי שחותם. לשביעות רצונו של חותם.

זה עדיין מיותר, אבל אני לא אתעקש על זה.

יש עוד חשיבות שאני רוצה להציג אותה: בכל זאת אנחנו רוצים להגיע לסטנדרטים של ה-FAA, כן?

ECO.

ה-ECO, סליחה. ועל מנת שהדברים יהיו פחות או יותר תואמים, לפחות בדברים האלו, אז יש איזה עניין ללכת עם הנוסח צמוד, פחות או יותר. אני הייתי לוקח את הפשרה של יערה כפשרה שעונה על הדברים בצורה - - -

אני חושב שאין בעיה שייכתב לשביעות רצונו, אבל אני אסביר לאדוני למה יש את העניין של חשיבות לשביעות רצון. נניח שפעולת הבדק היא לבצע בדיקת סדקים. עשיתי בדיקת סדקים ומצאתי סדק באורך של שני מטרים. השלמתי את פעולת הבדק – כי זאת פעולת הבדק שעשיתי. האם אני מוציא תעודת אחזקה ושחרור לפריט שיש בו סדק באורך של שני מטרים? לא. זה העניין של שביעות הרצון. יש פעולות נוספות ואני מכיר את זה.

אתה עובד לפי Approved data ואם הספר אומר לך שאסור – אז אסור.

לא. כתוב שחותם על כך שהפריט שמיש.

יש עניין של פריט שמיש יש עניין של מהי פעולת הבדק שנתבקשת לעשות.

אני לא יודע. כבוד היושב-ראש, זה עולם התוכן שאתה חי אתו. האם אתה, כשאתה חתמת, זה היה לשביעות רצונך? כשאתה היית אחראי על פעולה בטנק, ויכול להיות שסגרו את הבורג בטורק מסוים ויכול להיות שעשו כל מיני דברים, האם בסוף, ברגע האמת, כששמת את החתימה שלך, זה היה לשביעות רצונך האישית?

אני מוכן לקבל את ההערה של יערה בעניין הזה "לשביעות רצונו" ולא "משביע רצון" – אני לא יודע למי זה מתייחס.

לבעל הרישיון.

פעולת בדק לפעמים מורכבת מעשרות פעולות של מספר לא מבוטל של אנשים שבסוף בן אדם אחר מוציא תעודת אחזקה ושחרור. כאשר הוא בא להוציא את תעודת האחזקה ושחרור, הוא צריך לוודא שכל הפעולות שנעשו – נעשו לשביעות רצונו. זה לא שהוא אישית עשה את הפעולה, הוא עבד והוא חתם על תעודת האחזקה ושחרור.

רבותי, אנחנו נתקן את זה ל"שביעות רצונו". יש עוד הערות?

אני רוצה לשאול לגבי תקנת משנה (ד)(1): "תעודת אחזקה ושחרור תערך באופן ובצורה שיורה המנהל". שוב אני חוזר על השאלה אם מדובר על איזושהי הוראה כללית, הוראה פרטנית? אם מדובר על הוראה כללית, למה בעצם אנחנו צריכים לכתוב את זה? הרי חזקה על רת"א כרשות מנהלית שהיא רשאית להוציא הנחיות מנהליות, לרבות טפסים. אני פשוט רוצה להבין מה עומד מאחורי התיבה הזאת בהקשר הזה.

ביקשנו לקבוע בתקנה את מה שאדוני אמר בדיוק: את הטפסים שמגישים, הם צריכים להיות פורמאליים וסטנדרטיים. שתהיה אפשרות למנהל להורות. לא המצאנו פה כלום. הטפסים האלה קיימים ומשמשים כבר הרבה מאוד זמן. יש להם פורמט עם ההתחייבות, עם ההצהרות, עם הפירוט של המידע.

אם אפשר למחוק את המילים "תערך באופן ובצורה שיורה המנהל", אני לא חושב - - -

תערך לפי טופס שהורה המנהל?

יש פה עניין של גובה הפריט מבחינת ההיררכיה: לכלי טיס שלו מוציאים טופס מסוג אחד, לאביזר מוציאים טופס מסוג אחר. לכן יש פה את העניין שרת"א מנחה על הפורמט של הטפסים. בכל העולם זה מקובל שהרשות קובעת - - -

בטפסים לפי טופס שהורה המנהל.

ואז תבוא ותגיד שאם זה ממוחשב זה לא טופס?

לא, לא.

ממוחשב זה גם טופס.

אנחנו נשנה לפי טופס שהורה המנהל.

לגבי הנושא של הטפס: יש טפסים מסוימים שמורה המנהל והם דומים ל-8130 אבל יש מסמכים של תקלות של מכוני הבדק שהם גם טופס אחזקה ושחרור, אז זה לא אך ורק מה שהורה המנהל.

לא הבנתי את ההערה. אם המנהל לא הורה?

אני חושב שצריך להשאיר את הנוסח הקודם "שיורה המנהל" – יש לנו מסמך היום, מסמך של תקלות במטוס, שזה בסופו של דבר למעשה, תעודת אחזקה ושחרור ויש אדם שחותם על זה. אם אתה קובע: "לפי טופס שיורה המנהל", זה אומר שכל תקלה כזאת, כל נייר כזה, צריך לעבור לאישור של המנהל לפני זה. כלומר זה לא רק טופס אחד. יש טופס אחד שהמנהל אכן הוציא - - -

זה לא חייב להיות טופס אחד. יכולים להיות מספר טפסים.

אני חושב שהנוסח הראשון הוא יותר נכון.

הנוסח הראשון הוא עמום והוא יכול היה לטמון בחובו גם הוראות שהן מהותיות ולכן רצינו להימנע מזה.

אני לא רואה בעיה בהצעה של אדוני ואני לא מבין את הקושי - - -

גם אני לא.

יש כיסוי בסעיף אחר.

הרישום ביומן מטוס? דיה לצרה בשעתה.

יש לי עוד הערה לגבי תקנה (ד)(1)(ב). לא כל כך הבנתי את תקנת המשנה הזאת, במיוחד את הסיפא שלה: "בלבד שיש בסיכום הפנייה, הפנייה לתיעוד המלא של העבודה" – האם צריך רק להסתפק בתיאור כללי או שכן יש לתעד באופן מלא את העבודה? זה לא כל כך ברור.

חברת ק.א.ל תבצע, בעזרת השם, ביקורת שנקראת "C" לג'מבו שלה בחודשים הקרובים. הרישומים של הביקורת הזאת יכללו ארגזים. בסוף אתה מוציא טופס. אתה לא יכול לפרט בטופס את הכול כי הרי זה ורכב רבדים-רבדים.

מה שחשוב ומה שקובעת האמנה ומה שאנחנו מנסים לקבוע בהתאם, ככל שאתה מוציא תעודת אחזקה ושחרור, אנא תגיד: כל המידע וכל הנתונים לגבי פעולת הבדק שבוצעה נמצאים במקום כזה וכזה, זאת הפעולה שבוצעה והתיעוד המלא שלה נמצאה במקום מסוים.

קודם כל הייתי כותב "פרוט פעולת הבדק שבוצעה, לעניין זה ניתן לכלול תיאור כללי של פעולת הבדק שבוצעה" אז אני עדיין לא מבין את הסיפא. אתה כותב" "ללא ציון מלא של כל השלבים שבוצעו, ובלבד שיש בסיכום". איזה סיכום? סיכום של מה?

סיכום תעודת האחזקה ושחרור.

בלבד שיש בתעודה הפנייה לתיעוד המלא.

נכון.

ואתם אומרים שהתיעוד המלא יכול לכלול גם - - -

By reference וארגזים.

יש עוד הערות?

כן. עוד הערה קטנה אחת לגבי (ד). אני חושב שהתיקון שעשיתם כאן הוא פחות מתאים. אני מניח שאם שעת טיסה, מחזורי המראות ונחיתות רלוונטיים לעניין זה – אז יהיה צורך לפרט אותן.

לפי העניין.

הייתי אומר: המועדים שבהם בוצעה פעולת הבדק, לרבת במונחים של שעות טיסה, מחורי המראות ונחיתות, למחוק את "וכיוצא באלה", ולכתוב: "לפי העניין".

לי אין בעיה עם ההצעה.

זה כן חשוב לכתוב "וכיוצא באלה" כי לפעמים יש פה מחזורים של - - -

לכן אמרנו "לרבות".

זה מחזיר אותנו לנוסח המקורי. אני לא רואה מניעה.

ולהוסיף בסעיף "לפי העניין".

רבותי, אתם עוקבים אתנו אחרי הנתונים שאנחנו עושים? יש עוד הערות? אין הערות. אם כן, רבותי, אני מצביע על סעיף 38 כולל כל התיקונים שהוצעו לכל הסעיפים, עד סעיפים (ד)(2), האחרון (ה), והצבענו על (2). יש עוד (ה).

כן, כן.

טוב. עד (ה). מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד אישור תקנה 38– פה אחד

ההצעה לאשר את תקנה 38, כולל השינויים שהוצעו, נתקבלה.

הסעיפים אושרו. נא להמשיך לקרוא את תקנת משנה (ה).

תקנת משנה (ה): "תעודת אחזקה ושחרור לכלי טיס יכול שתהיה גם בדרך של רישום ביומן התחזוקה של כלי הטיס, אם בעל הרישיון הוסמך לכך בידי המפעיל האווירי של כלי הטיס, לפי נהלי המפעיל האווירי האמור, והוראות תקנות משנה (א) עד (ד) יחולו, בשינויים המחויבים, על רישום כאמור, כאשר רישום מועד ביצוע פעולת הבדק במונחים של שעות טיסה, מחזורי המראות ונחיתות וכיוצא באלה ייעשה לפי נהלי המפעיל האווירי; בעל הרישיון יתעד ברישומיו מתן תעודת אחזקה ושחרור כאמור.".
בתמצית, ואנשי המקצוע יתקנו אותי אם אני אטעה, כאשר מדובר בכלי טיס שמסר אותו המפעיל האווירי, קיימת עוד פרקטיקה שבה תעודת האחזקה ושחרור נעשית ברישום בספרי המטוס, לא במסמכים של מכון הבדק, אלא המטוס טס עם ספר שבו יש העדה על הכשירות האווירית שלו, וכאשר מסתיימת פעולת הבדק – תעודת אחזקה ושחרור, לא ניתנת כפתק נפרד על-ידי מכון הבדק, אלא בדרך של רישום באותו יומן טיסה, ספר המטוס.

על מנת לעגן את הפרקטיקה הזאת בישראל, אנחנו מבקשים להוסיף את תקנת משנה (ה), שכמובן, מכילה בשינויים המתחייבים, את מה שחל במכון הבדק לעניין תעודת האחזקה שהוא נותן, לעניין הפרטים, לעניין ההפניה.

כן.

יש לי שתי הערות מהותיות והערת נוסח אחת: לכמה זמן אמור להישמר אותו תיעוד? זאת שאלה שהתייחסנו אליה לגבי פרטים אחרים; עכשיו, בסיפא כתוב: "בעל הרישיון יתעד ברישומיו מתן תעודת אחזקה ושחרור", האם זה את מתן התעודה או את התעודה עצמה?

את מתן התעודה. הרי התעודה לא נשארת אצלו. ההגשמה של התעודה - - -

הוא לא אמור לשמור איזשהו עותק או משהו כזה? הוא רק צריך לכתוב: "ניתנה תעודת אחזקה ושחרור".

תקנת משנה (ה) קובעת שניתן להוציא את תעודת האחזקה ושחרור באמצעות יומן התחזוקה של כלי הטיס. יומן התחזוקה של כלי הטיס נמצא דרך קבע אצל המפעיל האווירי, לא אצל מכון הבדק. לכן, לעניין שאלתך הראשונה, בתקנות ההפעלה קבועות חובות לעניין שמירת יומן התחזוקה של כלי הטיס וזה לא פה המקום - - -

אבל כתבתם "בעל הרישיון", כלומר, בעל רישיון להפעלת מכון בדק "יתעד ברישומיו" אז אני שואל לכמה זמן אמור להישמר אותו תיעוד?

זה בתקנה 35.

אתה בטוח שיש הפנייה שם לתקנה הזאת?

לא לתקנה. יש שמירת רישומי תעודת אחזקה ושחרור.

תוכל להפנות אותנו היכן בתקנה 35מעוגנת החובה לשמור את התיעוד של מתן תעודת אחזקה ושחרור?

זה לא יעזור לנו אם נלך חזרה לתקנות התיעוד? תקנות התיעוד הן גם למפעיל וגם למכון הבדק.

ההפניה כאן צריכה להיות לתקנות ההפעלה. שם יש הגדרה של יומן התחזוקה של כלי הטיס.

זאת בכלל לא השאלה. אין פה קצבה של תקופת השמירה. זאת שגיאה שלנו, לדעתי. אני חיפשתי אתמול ולא מצאתי.

גם אני לא מצאתי.

בתקנות התיעוד כתוב "עד הביקורת הבאה", כלומר, שבפעם הבאה שמוצאת תעודה – התעודה הזאת פסולה, היא גמרה את אורך החיים שלה.

אני מציע, אדוני, שגם כאן, כמו במקומות אחרים שבהם עשינו את זה, נוסיף שתהיה חובה לשמור על התעודה במשך שנתיים מיום שנחתמה.

את התעודה או את עצם מתן התעודה?

אבל 35(א) ו-35(ז) – "את כל פרטי פעולות הבדק", זה לרבות תעודת - - -

אם להבנתכם זה מכוסה, אין בעיה. אני פשוט שואל כשאלת הבהרה.

אז זה בתקנת משנה (ז) – "מבלי לגרוע מהוראות תקנה 136(ג) לתקנות ההפעלה, ישמור בעל רישיון עותק מן התיעוד האמור ומן המידע התחזוקתי הנוגע לאותה פעולת בדק כמפורט לעיל, לתקופה של שנתיים מיום שניתנה תעודת אחזקה ושחרור לפריט שבוצעה בו פעולת הבדק.".

עותק מן התיעוד האמור בתקנה 35 ומן המידע התחזוקתי הנוגע לאותה פעולת בדק – המידע התחזוקתי כולל גם את מתן תעודת אחזקה ושחרור?

זה המכה בפטיש.

אם להבנתכם זה מכוסה – לי אין בעיה.

חד-משמעית. התיעוד מסתיים במתן תעודת אחזקה ושחרור.

רבותי, אתם עוקבים אחרי מה שהוא אמר? יש עוד הערות.

בעצם הובהר על-ידכם שהוא רק מתעד ברישום את עצם מתן התעודה.

נכון. באופן כללי, ברגע שהוא נתן תעודת אחזקה ושחרור לכלי טיס ורשם את זה ביומן התחזוקה – הוא נפרד מהתעודה. הוא חייב להשאיר עותק אצלו או ציון אצלו שאכן הוא נתן תעודת אחזקה ושחרור.

עותק של התעודה או ציון?

ציון, ציון. יתעד ברשומה - - -

בתאריך זה וזה קיבל תעודה.

עכשיו הערת נוסח: יכול להיות שצריך לכתוב ברישא "על אף האמור בתקנת משנה (ד)" מכיוון שזאת הוראה מיוחדת שגוברת על מה שאמרנו בתקנות לגבי תעודת אחזקה ושחרור, אבל זאת הערה יותר טכנית.

קיבלנו.

יש עוד הערות, רבותי, לסעיף?

עוד הערה קטנה: לקשר את המונח "יומן תחזוקה" למונח ברשימת ההפעלה, שיהיה קשר להגדרתו - - -

אני לא בטוח שיש לו הגדרה בתקנות ההפעלה.

אין הגדרה ליומן תחזוקה. אם אני לא טועה, אפילו בחוק השתמשנו במונח יומן התחזוקה.

אנחנו בודקים.

יומן תחזוקה או ספר עזר לתחזוקה?

אין הגדרה מהו יומן התחזוקה.

ולכן אי אפשר להפנות לתקנות ההפעלה להגדרה שלא קיימת שם.

רבותי, בואו נתקדם. אנחנו מצביעים על הסעיף, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד?
הצבעה

בעד אישור תקנה 38 – פה אחד

ההצעה לאשר את תקנה 38, כולל התיקונים שהוצעו, נתקבלה.

אנחנו סיימנו את סעיף 38 – כולו אושר, כולל התיקונים שהוצעו בו. נא לקרוא את סעיף 39.

אנחנו נבקש, אדוני, לא לדון בסעיף 39 כי טרם מיצינו את הדיון מול הציבור בעניין הזה. נמשיך עם תקנה 40:

"דיווח על תקלות
40.
(א)
בעל רישיון ידווח למנהל וכן למפעיל האווירי של כלי הטיס, על כל כשל, תקלה או

פגם מן המפורטים בתקנה 30א(א)(1) עד (16) לתקנות ההפעלה שנמצאו בכלי טיס במהלך

פעילות מכון הבדק; דיווח כאמור יהיה לפי הוראות תקנה 30א(ד) לתקנות ההפעלה.


(ב)
לא יעוכב דיווח על פי תקנת משנה (א), גם אם לא כל הפרטים הנדרשים בו


ידועים.


(ג)
נודעו לבעל רישיון פרטים נוספים לעניין השלמת דיווח על פי תקנת משנה (א),

יגישם למנהל ולמפעיל האווירי בהקדם, כתוספת לדוח המקורי שהוגש, ויציין את מספר

המעקב שניתן לדוח, כאמור בתקנה משנה 30א(ה) לתקנות ההפעלה.


(ד)
דוחות לפי תקנה זו יימסרו בהקדם האפשרי, ולא יאוחר מ- 72 שעות מגילוי

התקלות בידי בעל הרישיון.

(ה)
בעל רישיון ידווח למחזיק תעודת הסוג של מטוס גדול או הליקופטר שמסתו

המורשית להמראה עולה על 3,175 ק"ג, על תקלות כאמור בתקנה 30א(א)(1) עד (16)


לתקנות ההפעלה.".
בתמצית, אנחנו מתקנים במקביל את תקנות ההפעלה ואנחנו מוסיפים שם הוראות ובהן פירוט של תקלות שבהן חובה על המפעיל האווירי – כי אנחנו בתקנות ההפעלה – להודיע על תקלות מסוגים שונים שאירעו בכלי הטיס ושעלולות או עשויות אולי לשקף משהו שהוא מעבר לזה: איזושהי תופעה שצריך לתת עליה את הדעת ברמת ההסדרה של הפעילות ברמת ההסדרה של הפעילות.
אנחנו אומרים אותו דבר גם בעניינו: אם מכון הבדק מגלה במהלך ביצוע פעולות הבדק אחת מהתקלות הללו – אנחנו מדברים על שברים, כיבוי מנוע בדרך כלל לא רלוונטי אבל יכול להיות שזאת מאחת התקלות שצריך לדווח למכון הבדק.

יכול להיות שמנוע שבודק מכון הבדק נכבה תוך כדי בדיקה באופן לא צפוי, אנומלי. לכן, אותן חובות דיווח שיש על המפעיל האווירי לגבי אותם אירועים, מוחלות גם כאן, בשינויים המתחייבים, על מכון הבדק.

רבותי, יש הערות?

האם צריך, בתקנת משנה (ה), לאחר "שמסתו המורשית להמראה עולה על 3,175 ק"ג", להוסיף – כפי שהוספנו במקומות אחרים – "לפי ספר הטיסה או מסמך מתאים אחר כמשמעותו בסעיף 63(ב)(3) לחוק", או שאין צורך בהקשר הזה?

אפשר, מטעמי אחידות בנוסח.

רבותי, יש עוד הערות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 40 כולל התיקון שהוצע. מי בעד, מי נגד?

הצבעה

בעד אישור תקנה 40 – פה אחד

ההצעה לאשר את תקנה 40, כולל התיקון שהוצע, נתקבלה.

הסעיף אושר. נא לקרוא את סעיף 41.

רגע. הסתכלנו כרגע וראינו בתקנות ההפעלה, בתקנה 540, התייחסות ליומן התחזוקה של כלי טיס. כתוב "יומן התחזוקה של כלי הטיס".

בוודאי שיש התייחסות.

אמרנו שיש התייחסות ואמרנו שאין הגדרה.

אבל יש הפניה בתקנות, בסעיף 252, לפרק ה-13 ולפרק ה-12 ולפרק השני – אתה יכול לפתוח. אין הגדרה מה זה.

זה שמופיע – לא היה בספק.

תבדקו את הדברים, רבותי.

אישרנו את הסעיף?

כן, כן. אישרנו את 40. נא לקרוא את פרק ח', הוראות כלליות.

"פרק ח': הוראות כלליות
מתן פטור מהוראות התקנות
1.
(א)
המבקש פטור מתקנות אלה לפי סעיף 165 לחוק יגיש למנהל בקשה כתובה


ומנומקת, ויפרט בה, בין היתר, את הטעמים למתן פטור כמבוקש וכן את האמצעים


שינקוט בהם לשמירה על רמה שוות ערך של בטיחות לזאת שהייתה מתקיימת לפי


התקנות שהוא מבקש פטור מהן.


(ב)
אישר המנהל לבעל רישיון פטור לפי תקנת משנה (א), יודיע בעל הרישיון על


הפטור, ובכלל זה על תנאיו ועל תקופת תוקפו, לעובדי מכון הבדק, יציגו לראווה במקום

נראה לעין במכון הבדק, ויאפשר לציבור לעיין בו.".

עד כאן.

סעיף 165 לחוק הטיס. הזכרנו אותו פעם-פעמיים בדיונים. מעכשיו המנהל ייתן פטור, במקרה מסוים, מתחולה של התקנות. פטור מתחולת התקנות הוא לא עניין של מה בכך. הוא אומר: הסטנדרט הבטיחותי ששר התחבורה קבע בתקנות לא חל עליך.

לכן יש פרוצדורה מוגדרת בה אני מגיש בקשה ואומר מה רמת הבטיחות שוות הערך שאני מבטיח בתמורה לפטור. לא יוצרים חורים בבטיחות אלא אני מקזז או מפצה על החוסר שאני יוצר, מגיש את הבקשה למנהל.

אם המנהל נעתר לבקשה – יש חובה על בעל המכון שקיבל פטור מלפעול לפי הוראות מסוימות בדין, להביא את זה לידיעת עובדי המכון ומי שמקבל שירותים מהמכון. יכול להיות שאני לא ארצה ללכת למכון שקיבל פטור. מותר לי לפחות לדעת שהוא קיבל פטור ולהחליט בעצמי – זאת תכלית התקנה.

אולי במקום "יציגו לראווה במקום נראה" מספיק להגיד "יציגו במקום נראה לעין", לא?

גם אני חושב.

אם המילה "לראווה" - - -

כן, כן.

אנחנו מוכנים לוותר. חשבנו להתייפות בעברית.

זה חגיגי.

אבל אם אנחנו כבר מורידים את "לראווה" אז בהמשך להערתו של היועץ המשפטי שדיברתי אתו אתמול, בלי למצות את הערותיו כמובן, זה לא יאפשר לציבור בכלל אלא לציבור הבא למכון הבדק.

אז אולי "ויאפשר לכל אדם לעיין בו במכון הבדק"?

בדיוק. אנחנו לא מצפים שיפרסם את זה במקומון עפולה.

יש לי שאלה לגבי תקנת משנה (ב), כתוב כאן: " ובכלל זה על תנאיו ועל תקופת תוקפו". תמיד יש תקופת תוקף לפטור? פטור תמיד ניתן לתקופה מסוימת?

מדיניות רת"א, בשנתיים האחרונות לפחות, היא שכל פטור ייצא עם תקופת תוקף. אין כבר כזה דבר שאתה משגר ושוכח את הפטור.

אלא אם כן זה פטור מקומי. אם אני רוצה לייבא כלי טייס, אז זה כן או לא.

פטור שמתקיים מעצם טבעו לנצח – ברור. אבל נניח שאני מבקש פטור מהתקנה של ציוד כזה או אחר בכלי טיס ויש חובה לפי התקנות להתקין את הציוד, אז ככלל, הפטור הזה קצוב בזמן כדי לאפשר אפשרויות בקרה על שיקול הדעת של המנהל אחת לתקופה מסוימת ולראות שעדיין מתקיים הצורך.

אנחנו חורגים פה מהתקנות וצריכים להצדיק באופן מתמשך את החריגה מהתקנות. לכן תקופת התוקף של הפטור קצובה.

אני רק מבקש להתאים את הנוסח לנוסח של החוק, כלומר, בתקנת משנה (ב), במקום "אישר" נכתוב "נתן המנהל" כי אנחנו מדברים על מתן פטור. בתקנת משנה (א), בחוק נאמר "ברמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת בקיום ההוראות לפי הסעיפים האמורים" – אני מצטט מסעיף 165(א) לחוק הטיס – אז אני מציע להתאים כאן את הניסוח.
הערה אחרונה, האם כדאי לכתוב בתקנת משנה (א) "מבקש פטור מתקנות אלה, כולן או חלקן"?

בעיני זה פשיטא, אבל אין לי בעיה להוסיף את המילים על מנת להסיר ספק. ברור לי שאם יש למנהל סמכות לתת פטור, הוא יכול לתת פטור מהתקנות כולן או מקצתן, ומי שמבקש את המנהל להפעיל את סמכותו, מבקש אותו במסגרת סמכותו.

אתם חושבים שאין צורך?

לדעתי אין צורך.

אין צורך אבל אין לי התנגדות. אני אדישה.

יש עוד הערות, רבותי? כן מר טלמון, תגיד לנו איזה דבר חוכמה היום.

דבר חוכמה – אני בספק, אבל אני אשתדל. התקנה הזו חשובה באופן יוצא מן הכלל מפני שלגבי המכונים, אין הבדלה היום בין גדולים, בינוניים, קטנים ומה שאני הצעתי בזמנו – מכונים זעירים. המכונים הקטנים ומה שאני קורא זעירים, כולל המכון של קלוב התעופה, לא יוכלו לעמוד בהרבה מאוד סעיפים של התקנות האלה.

למותר להתווכח על כל סעיף וסעיף. ישנה התקנה הזו, תקנה 41, היא גורפת ונותנת למנהל סמכות לתפור, במילים שלו, ליתומים מסוימים מכנסיים שמתאימות להם. כך אמרת. אז זו ההזדמנות. אני מקווה רק שכזעקת המכונים הקטנים או הזעירים תבוא לפני המנהל, הוא ינהג ברוח יד וברוחב לב ויאפשר את המשך פעולתם, כי לפי הנוסח של התקנות שמתאים מאוד למכונים הגדולים וכן הלאה, לקטנים ולפשפשים לא תהיה תקומה.

אני רק רוצה להעיר, אדוני, בהמשך לדברים אלו שאנחנו ברת"א מודעים לבעיה שיש למכונים שאינם המכונים הגדולים הקונבנציונליים ואנחנו עדיין ממתינים שתוגש לנו הצעה מסודרת מטעם בעלי העניין במכונים האלו, שתגיד לנו מה בתקנות איננו ישים או איננו רלוונטי כדי שנוכל לקבוע הסדרים מראש לעניין הזה.

סעיף 165 לחוק והתקנה הזאת, הם לא תחליף לחקיקה. במקרה מסום לתת פטור, אנחנו לא נעשה חקיקה על דרך הפטורים, קרי, מהיום והלאה כל מכון קטן יקבל באופן גורף פטורים כאלו ואחרים. דרך המלך לעשות את זה, ופנינו בתחינה לגורמי המקצוע בקרב הציבור שמעורים בזה: בואו, אמרו לנו מה ישים ומה איננו ישים בשינויים ותציגו את זה בפנינו על מנת שנוכל ליישם את זה בנוסח.

עד לעת הזו תחינותינו לא נעתרו. יש גם עבודה שמתנהלת ברת"א בעניין הזה, אבל ברור - - -

הבנתי. מר טלמון, הכדור הוחזר אליך.

כן. אבל אני לא סבור שזה באינטרס של כולנו, כי אם נתחיל להכניס פה מה שאמרתי בקצרה, הערה לסעיף כזה לסעיף אחר לתקן את התקנות, זה יכול לקחת Forever. יש אינטרס להעביר את התקנות האלה במהירות ובמינימום תקלות, לפחות לגבי המכונים הגדולים, כי אנחנו יודעים את סיפור הקטגוריה ואני האחרון שינסה להפריע לזה.
על כן, אני חושב שהמנגנון, בניגוד ללכת פרטני עכשיו ולפרט בתקנה הזו, זה בדיוק המנגנון של סעיף 41. המכונים גם לא דומים אחד לשני. המכון שלנו מטפל רק בדאונים, למשל, וזה מכון ללא כוונת רווח.

המנגנון קבוע בסעיף 165 לחוק. תקנה 41 פשוט נותנת לו איזשהו תוכן יותר יישומי-טכני. העיקרון נקבע כבר בחוק.

אז מה הבקשה? לא הבנתי.

מה שרוצה אבישי זה שאני אגיד שתקנה 38(א) מפריעה לי, ואז יהיו ויכוחים. כבר ראיתם את הוויכוחים - - -

הבנתי את זה והבנתי גם את עמדתך בעניין. אבל המהות, כמו שאיתי אומר, לא קבועה פה. זאת רק טכניקה – יגיש בקשה בכתב מנומקת.

יפה. אני לא מתלונן על זה. אני רק מעיר הערה שהסעיף הזה חשוב לנו מאוד ואני מקווה שתהיה פתיחות רבה ברת"א לעניין, למרות שמבחינה עקרונית. השימוש בפטורים הוא לא צורה אידאלית ללכת בה – כאן מוכרחים לתפור מכנסיים ליתומים, אין ברירה.

אני מסכימה עם דבריך, לפחות עם הסעיף.

ההערה שלך נשמעה ואני מקווה שיהיה לה פיתון. אנחנו מצביעים על תקנה 41(א) ועל (ב), כולל ההערות שהושמעו והתיקונים שתיקנו. אני מצביע על 41. מי בעד, מי נגד?

הצבעה

בעד אישור תקנה 41 – פה אחד

ההצעה לאשר את תקנה 41, כולל התיקונים שהוצעו, נתקבלה.

הסעיפים אושרו. נא להמשיך לקרוא את תקנה 42.

תקנה 42, תקנות תעופה לא ישראליות חלף הוראות פ.א.ר – הסב היועץ המשפטי לוועדה את תשומת ליבי לכך שההוראה הזאת היא למעשה הוראת פטור. מי שקורא אותה רואה שתוכנה הוא בקשה שהתקנות לא יחולו על המבקש.

אני מקבל לחלוטין את עמדת היועץ המשפטי שהתקנה הזאת מיותרת כי היא תקנת פטור ולכן אנחנו מבקשים לא להעלות אותה בכלל לדיון אלא למחוק אותה מהנוסח המוצע.

אז אנחנו נמשיך לתקנה 43.

"הוראות פ.א.ר שעודכנו
43.
שונתה תקנת פ.א.ר. שתקנות אלה מפנות אליה –

(1)
יפרסם המנהל, ברשומות ובאתר האינטרנט של הרשות, הודעה לציבור על שינוי

אותה תקנה, בציון מספר התקנה ששונתה, מספר התקנה בתקנות אלה המפנה אליה

ומועד תחילתו של השינוי בישראל;


(2)
מועד התחילה של שינוי כאמור לא יהיה אלא לאחר שחלפו ארבעה-עשר ימים

לפחות מיום הפרסום האמור בפסקה (1), אלא אם כן הורה המנהל, בהחלטה מנומקת, על

תקופה קצרה יותר, ובלבד שזו לא תפחת משלושה ימים מיום הפרסום כאמור; הורה

המנהל על תקופה קצרה כאמור, תפורסם הוראתו בפרסום כאמור בפסקה (1).".

הסבר.

אני אסביר בקצרה. ראינו, זה פחות שכיח בתקנות האלו אבל זה גם קיים בתקנות האלו, שאנחנו מפנים לתקינה זה. למשל, ראינו בהגדרה של שינוי גדול, תיקון גדול, אם אני לא טועה, שהפנינו לפ.א.ר. עכשיו, מה לעשות, הפ.א.ר איננו יציר חקיקה ישראלית, הוא יציר חקיקה זר.

כשאני מפנה ליציר חקיקה זר, אני צריך לקחת על עצמי את האחריות להודיע לציבור שלא אמון על החקיקה הזאת, להודיע לו: אדוני, ראה, התקנות שלי מפנות לדין הזר, הדין הזר השתנה. דע לך שהשינוי בדין הזר יחול עליך החל מיום פלוני ואלמוני.

התקנה קובעת בדיוק את התקופות המזעריות: לפחות 14 יום, אלא אם יש דחיפות וכו', על מנת ליצור שקיפות וחיבור בין הדין הזר שאליו אני מפנה לבין הדין הישראלי שמחייב את בעל הרישיון.

יש הערות, רבותי, לסעיף? אין הערות לסעיף 43? אני מצביע על סעיף 43. מי בעד, מי נגד?

הצבעה

בעד אישור סעיף 43 – פה אחד

ההצעה לאשר את סעיף 43 נתקבלה.

הסעיף אושר. נא לקרוא את סעיף 44.

"קבלה על-ידי המנהל
44.
(א)
לעניין כל מסמך, מערכת או פעולה שלפי תקנות אלה צריכים להיות מקובלים על

המנהל או כל שינוי בהם -



(1)
בעל רישיון ימציא למנהל את המסמך או מסמך המתאר את המערכת או


הפעולה או כל תיקון שלהם לשם ביקורת, לפחות 60 ימים לפני המועד המתוכנן


לכניסתו לתוקף (בתקנה זו - מסמך);



(2)
המנהל רשאי שלא לקבל מסמך שהועמד לביקורתו או תיקון שלו, או


להורות לבעל הרישיון לתקנו לשם קבלתו או להודיע לבעל הרישיון, בהחלטה


מנומקת, כי דרושה לו תקופה נוספת של 60 ימים לבחינתו, בתוך 60 ימים מהיום


שבו הועמד לביקורתו; המנהל רשאי להאריך את התקופה הנוספת לבחינת



המסמך לתקופות נוספות שלא יעלו על 60 ימים כל אחת;



(3)
עברו 60 ימים מהמועד שבו בעל הרישיון העמיד לביקורת המנהל מסמך


כאמור, והמנהל לא הודיע למחזיק הרישיון כי המסמך אינו מקובל עליו, או כי


דרושה לו תקופה נוספת שהורה עליה לבחינתו, ולא הורה לו לתקנו, יראו את


המסמך כמקובל על המנהל.


(ב)
ראה בעל רישיון כי מטעמי בטיחות הטיסה נדרש תיקון של מסמך כאמור בתקנת

משנה (א) באופן שאינו מאפשר עמידה בהוראות פסקה (א)(1), רשאי הוא לתקנו על-אתר;

בעל רישיון שתיקן מסמך כאמור יודיע על דבר התיקון ועל תוכנו למנהל באופן מידי,


והוראות פסקאות (א)(2)-(3) יחולו בשינויים המתחייבים.".
אני אסביר: אנחנו מבקשים בתקנה הזו לעגן הסדר שמקובל גם במדינות אחרות, שמפריד בין מסמך או פעולה שטעונים אישור לבין מסמך או פעולה שדי בהם שיהיו מקובלים. ההבדל העיקרי בין אישור למקובלות זה שלאישור יוצאת הוראה פורמלית, פוזיטיבית: דע לך, אישרתי לעשות כך וכך או אסרתי עליך לעשות כך וכך.

בעוד שבמקובלות, המנגנון הוא מעט שונה. הוא יוצר חזקת קבלה, בחלוף פרק זמן מסוים. אני מגיע למנהל לגבי אותם מסמכים שאינם טעונים את אישור מראש אבל טעונים מקובלות – נקרא לזה – ואומר לו: אדוני, אלו התיקונים שאני רוצה לעשות.

עכשיו מתחיל הסטופר לרוץ. אם תוך 60 ימים – אנחנו תכף נדבר על המועד – לא קיבלתי מהמנהל שום אינדיקציה, אני רואה את המסמכים, או הדין רואה את המסמכים כבני תוקף, ואני יכול לפעול לפיהם כרצוני.

יש פה, כמובן, סייג. קורה לא אחת שבעל הרישיון צריך לעשות תיקונים דחופים: הוא גילה שהנוהל שלו לשחרור כלי טיס הוא נוהל רע, הוא נוהל מסוכן. ברור שלא נרצה לכפות את הפרוצדורה של 45 יום וכו' כשחיי אדם תלויים על בלימה.

לכן, באותם מקרים שבהם בטיחות הטיסה מחייבת זאת, אני מתירים את התיקון המידי מבלי שהדבר יהיה מקובל על המנהל מלכתחילה. אבל אז ישנה חובה לדווח למנהל לומר לו" אדוני, דע לך, את הדבר הזה הייתי צריך להביא אליך לקבלתך, מטעמי בטיחות טיסה עשיתי את השינוי לפני. הנה המסמך, ראה אם מקובל הוא אם לאו.

יש הערות?

אנחנו מבקשים שהנוסח של הסעיף יתאים לגמרי לאיך שהוא פועל אצל הגויים ב-FAA וב-EASA. שם אין אפשרות למנהל להאריך כל פעם את הנושא של הקבלה. פה כתוב 60 ימים ואז אפשר עוד 60 ימים ועוד 60 ועוד.

לפי איך שזה עובד בעולם, אתה מגיש למנהל ואם הוא לא מתנגד, אם הוא לא אומר שהוא לא מסכים – כמובן הוא יכול להגיד מחר, עוד חודש, יכול להגיד לך אחרי שנה – אבל אין הגבלה של זמן ואין אפשרות להאריך את המועד הזה ללא סוף, ללא הגבלה.

למה אתם מתנגדים להארכת המועד?

כי יכול להיות מצב בו אתה מגיש מסמך ולמעשה אתה מוצא את עצמך מקבל את האישור שלו או אפילו לא נמצא בנקודה שאתה מקבל אישור, אבל אומרים לך שאין עדיין תשובה כמעט לנצח כי עוד 60 ימים ועוד 60 ימים ועד אז אתה לא יכול לפעול.

זה יכול לעבוד לצד הזה ויכול לעבוד גם לצד השני. אתה נותן צד אחד של המטבע. אבל אם אתה לא מאפשר הארכה של התקופה – יכול להיות שזה גם יפעל לרעת מבקש הבקשה. היה צריך לומר "המנהל רשאי מנימוקים שיירשמו, מטעמים שיירשמו, להאריך את התקופה" ואז זה ברור מה מכוון את שיקול דעתו. אבל אני חושב שזה יכול לפעול גם לרעת - - -

אין לי בעיה גם עם התוספת הזו, זה פשיטא, אמרנו את זה.

הסיפא אומרת: "המנהל רשאי להאריך את התקופה הנוספת לבחינת המסמך לתקופות נוספות שלא יעלו על 60 ימים כל אחת", כלומר, יש פה למעשה מעגל שלא נגמר.

אתה חושש מסחבת?

בהחלט, בהחלט. יש לנו תופעות.

יש עומס עבודה מאוד גדול על רשות התעופה ומסמכים שמגישים, לכל הרציונל שקיים ב-FAA וב-EASA של הקבלה – עצם העובדה שאתה מגיש להם, זה אצלם. הם לפי הזמן שלהם בוחנים את זה. אם זה דחוף – הם ייגשו לזה מחר בבוקר. אם זה לא דחוף, זה לא קריטי – הם ייגשו לזה אחרי שנה.

אנחנו לא נכנסים לפררוגטיבה הניהולית של מנהל רת"א, אבל אנחנו לא יכולים שבגלל שהוא יגיד: טוב, עוד לא הסתכלתי על זה, אז אני אאריך בעוד 60 ימים ובעוד 60 ימים. זה לא מקובל בעולם.

זאת אומרת שאתם רוצים תקרה מסוימת?

לא.

הוא רוצה תקרה אבל לא רוצים להגיד את זה כי אנחנו לא מנהלית את - - -

קודם כל, הנחתה אותי היועצת המשפטית של רת"א, שבמקום שזה יעמוד על 60 ימים, זה יעמוד על 45 ימים.

איפה בדיוק, אם תוכל - - -

בכל המקומות. בשביל להתאים את זה להסדר בתקנות ההפעלה. זאת הערה בצד, סוכריה קטנה. לעניין המהות: כמו שנאמר פה על-ידי היועץ המשפטי, זה פועל לשני הצדדים. נניח בעל רישיון מכון בדק הגיש אתמול למנהל בקשה שיוסיפו לו עוד הגדר. הוא ביקש שיוסיפו לו עוד ועוד פריטים לרשימה. יכול להיות שהוא לא רוצה להוסיף בעצמו לפי הנוהל שלו. יום למחרת הוא בא אל המנהל ואומר לו: גם את המסמכים האלה והאלה, הנוהל הזה והזה, שצריכים להיות מקובלים אני מגיש לך.
המנהל, במקרה הזה, יש עליו עומס, ואם אתה כופה עליו להשיב תוך 45 ימים – הדבר הכי נוח לו לעשות זה לדחות את הבקשה: צר לי, אתה הגשת שש בקשות אחרות, אני לא יכול, במסגרת האחריות שלי, לשקול את הבקשה הזאת עניינית כי עומס העבודה שלי – בוודאי אם את יצרת אותו אבל גם אם לא אתה יצרת אותו – הוא כזה שאינו מאפשר שקילה עניינית ולכן אני דוחה את הבקשה. אז הוא מרוויח זמן.

בעיני הדחייה הזאת היא מלאכותית ולא נכונה. צריך לתת למנהל את שיקול הדעת להאריך את המועד מעת לעת.
בחלק ממדינות העולם ההסדר של מקובלות שונה ממה שקיים אצלנו במובן הזה שהגשתי מסמך ואני יכול להתחיל לפעול לפיו, ואז אם המנהל נזכר בעוד חצי שנה, בעוד שנה, בעוד שנתיים, שהמסמך או הפעולה אינם מקולים – הוא יכול להגיד לי.

נשווה לרגע את מצב הדברים הזה שבו מכון בדק פועל במשך שנה-שנתיים באופן מסוים ואז המנהל, לפי ההסדר, אומר: שנתיים אתה פועל כך, זה לא מקובל עלי. מה אני עושה? לכן, ההסדר שיצרנו פה הוא הסדר מאוזן. בסופו של יום, יש שופטים בירושלים אם המנהל פועל בצורה לא אחראית מחוץ לסמכותו באופן בלתי סביר, אפשר ללכת לבית המשפט. אבל להכריח אותו תוך 45 יום או שתקבל או שזה יתקבל אוטומטית – זאת גזרה שהציבור לא יכול לעמוד בה.

מה מציעים?

זאת לא הבקשה שלנו. צריך להבין, קודם כל, שאנחנו הלקוחות בעניין. במקרה הזה אני לקוח. כלקוח, אני זכאי לקבל איזשהו סוג של התייחסות בפרק זמן סביר והגיוני. עכשיו, אני אומר שלא צריך להגיע לבית משפט בירושלים על כל החלטה של רת"א, החיים יותר מורכבים מהדבר הזה. אנחנו קובלים שיש מקרים שבהם הדברים נגררים המון זמן.

שנים.

דרך אגב, אם אנחנו, למשל, נדרשים לתת מענה בתאריך מסוים – אז חריגה ביום מהאריך שנקבע על-ידי המחוקק או הרגולטור יכולה להביא אותנו לידי אכיפה ניהולית, גם היום. אם איחרנו ביום בתאריך כזה או אחר אז מועל עלינו סט של אכיפות וזה הכיוון שהולכים אליו.

אני מניח שזכותנו כלקוחות לקבל פרק זמן הגיוני, לא אמרתי כמה, הם אמרו 45 ואני מברך על כך. אני מניח שאם יש דברים שהם באמת מורכבים אז אני לא חושב שהתשובה "לא" היא תשובה נכונה במידה והרגולטור נדרש לעוד זמן.
צריך לקחת את רוב הדברים ולשים אותם באיזשהו קונטקסט הגיוני. אנחנו עובדים אחד מול השני. צריך להבין שגם לנו יש אילוץ או שתיים. בסוף, אנחנו תלויים תלות מוחלטת במחוקק. יש דברים שאסור לנו לפעול ללא אישור שלו, אז מה המצפים שנעשה?

כמה הארכות נתתם פה?

אין הגבלה כרגע.

אין הגבלה.

זה תלוי בכל מקרה לפי הנסיבות שלו. יכול להיות מקרה שבוא אני בכלל לא אצטרך הארכה, למשל, שינוי פשוט של נוהל וכו' בשבוע הכי פנוי בשנה. אבל יכול להיות שמדובר במפלצת, בנוהל ניהול הבטיחות או משהו כזה, שבא כספר ענק כזה ויושב על השולחן וצריך לעבור בירור.

אולי נגביל את זה לעד שלוש הארכות?

על זה אנשי המקצוע צריכים לענות.

ההסדר בעולם הוא שאתה יכול להתחיל לפעול אחרי, נגיד, 30 ימים או 60 ימים, לפי מה שייקבעו, ואז אם זה משהו דחוף – הם יפנו לזה. אבל אם לא, אז אתה נותן להם שיקול דעת לבוא לזה מתי שהם רוצים. כלומר, אנחנו לא מגבילים אותם ואין זמן שתוחם את הרשות. זה ההסדר ב-FAA, אבל הם לא נותנים לך להתחיל מידית.

אז אפשרי שלוש הארכות?

מר דרנגר, אנשיך הם על הכוונת. שלוש הארכות נשמע סביר?

זה בסדר?

בסדר גמור.

כלומר לשלוש תקופות נוספות שלא יעלו על 45 ימים כל אחת?

כן. יש עוד הערות? אני מצביע על סעיף 44 ובזה אני מסיים את הישיבה היום, כולל כל התיקונים שהוצעו, מי בעד, מי נגד?

הצבעה

בעד אישור תקנה 44 – פה אחד
ההצעה לאשר את תקנה 44, כולל התיקונים שהוצעו, נתקבלה.

סעיף 44 אושר כולל התיקונים. את סעיף 45 נמשיך בישיבה הבאה.

יש כמה תקנות שלא - - -

אני מציע שבישיבה הבאה אנחנו נסיים הכול. מה שאני מציע, בישיבה הבאה - - -

אז למה שלא נעשה גם את סעיף 45?

יערה, אין לי אפילו חמש דקות. אני צריך לנהל את הישיבה.

לנהל את המליאה.

אני צריך לפתוח את המליאה, אז תרחמו עלי קצת.

שיהיה לך בהצלחה, כבודו.

יש גם תיקונים נלווים.

בישיבה הבאה, אני מציע, שאנחנו נסיים את התקנות. לא אכפת לי שתהיה ישיבה יותר ארוכה, ונשב ונסיים את כל הדברים. הישיבה נעולה רבותי.

<הישיבה ננעלה בשעה 10:45.>