הכנסת השמונה-עשרה

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי

<פרוטוקול מס' 892>
מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, ל' בסיון התשע"ב (20 ביוני 2012), שעה 9:00

<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – היו"ר

ישראל חסון

>
יערה למברגר – עו"ד, משרד המשפטים

גיורא רום – מנהל, רשות התעופה האזרחית

רננה שחר – יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדצור – רשות התעופה האזרחית

פבל גרנדל – סגן כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

יהודה גילאי – ממונה תקינה, רשות התעופה האזרחית

שמואל קוזי – סמנכ"ל תחזוקה והנדסה, "אל על"

דוד בן-ארי – מנהל בטיחות ואיכות תחזוקה, "אל על"

מאיר דיין – מנהל ביקורת אחזקת מטוסים, "אל על"

קרן כהן סעד – עו"ד, מנהלת הלשכה המשפטית, "אל על"

אמיר דרנגר – עו"ד, "אל על"

עודד אילני – מבקר אווירונאוטי ראשי, "ארקיע"

ניסן הדרי – מנהל אבטחת איכות, ישראייר"

אברהם רזיאל – ראש אגף מבצעי אוויר, "התעשייה האווירית"

ישראל שיינר – מנהל בקרת איכות, "כים-ניר"

עמרי טלמון – מנכ"ל, "קלוב התעופה"

אברהם קמחי – חבר הנהלה, "קלוב התעופה"

אשל חפץ – סמנכ"ל מבצעי אוויר, קא"ל

אסנת איסן – יועמ"ש, קא"ל

איתי עצמון

עידית חנוכה

יעקב סימן טוב

<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012. אנחנו נמצאים בסעיף 17 – קובץ המידע של מכון הבדק.

מישהו רוצה להגיד משהו לפני שאנחנו נכנסים ישר לעניינים? לא.

מי מקריא?

אני אקריא, ברשותך.

"קובץ המידע של מכון הבדק – סעיף 17. (א) לא יפעיל בעל רישיון מכון בדק ולא יפעלו עובדי מכון בדק אלא בהתאם לקובץ המידע של מכון הבדק.

(ב) בעל רישיון יעמיד את קובץ המידע של מכון הבדק לשימוש עובדי מכון הבדק ויוודא כי הם פועלים לפיו.

(ג) בעל רישיון יעדכן את קובץ המידע של מכון הבדק ככל הנדרש, ישמור אותו במצב מעודכן בכל עת, ויפיץ את העדכונים לעובדי מכון הבדק.

(ד) בעל רישיון יחזיק את קובץ המידע של מכון הבדק כך שקל יהיה לעדכנו, ינהיג שיטה שתאפשר לעובדי מכון הבדק לדעת מהי הגרסה המעודכנת ביותר של הקובץ ויציין על גבי כל עמוד את תאריך העדכון האחרון שלו.

(ה) בעל רישיון יעמיד את קובץ המידע של מכון הבדק, לרבות כל עדכון שלו, לעיונו של מפקח שמונה לפי סעיף 94 לחוק, לפי דרישתו". הכוונה למפקח על.

(ו) קובץ המידע של מכון הבדק יכלול, לכל הפחות, את כל אלה:
(1) תיאור כללי של פעולות הבדק שמכון הבדק מורשה לבצע, לפי רישיונו והגדריו.

(2) רשימת נושאי התפקידים האחראיים כמפורט בתקנה 19.

(3) רשימת מכוני החוץ וגורמי החוץ המבצעים פעולות בדק מטעם בעל הרישיון ורשימת פעולות הבדק שהם מבצעים.

(4) רשימה ובה פירוט כל תחנה, כמשמעותה בתקנה 125 לתקנות ההפעלה, בה הוא מבצע פעולות בדק עבור מפעיל אווירי ישראלי.

(5) רשימה ובה פירוט כל מפעיל אווירי ישראלי שמכון הבדק נותן לו שירותי בדק או מבצע עבורו פעולות בדק.

(6) לעניין בעל רישיון שהמנהל ציין ברישיונו תנאי לעניין היותו בעל רישיון מקביל, כאמור בתקנה 3 (ב) - רשימת מדינות החוץ שנתנו לו רישיון למכון בדק, וכן רשימת ההגדרים שכולל כל רישיון".

תודה. הסבר.

הסבר, בוודאי. בגדול, קובץ המידע של מכון הבדק הוא אחד ממסמכי היסוד של מכון הבדק. אנחנו ראינו בתקנה 14, קודם, את קובץ הנהלים שכולל בתוכו את כל הנהלים. הקובץ הזה, ככלל, איננו כולל נהלים, אלא כל מיני רשימות של מידע. אחד הטעמים לכך שעשינו את זה, זה שקובץ המידע טעון את אישור המנהל ככלל, כמו שראינו. והיו שם הרבה פריטי מידע שהם או משתנים מעת לעת, או שלא באמת טעונים אישור. ולכן, העברנו אותם לקובץ נפרד שהוא קובץ - - -, שמתאר כל מיני מאפיינים של מכון הבדק. וזאת ההצדקה. זה העיקר של קובץ המידע.

רבותיי, יש הערות לסעיפים?

כן. קובץ המידע, כרגע, עוד לא טעון אישור.

לא. הוא לא טעון אישור. זה היה חלק מההסבר.

הערה לסעיף 17(ו)(3) – איפה שכתוב: "רשימת מכוני החוץ וגורמי החוץ המבצעים פעולות בדק מטעם בעל הרישיון, ורשימת פעולות הבדק שהם מבצעים". - - - נמחק את הסיפא של " - - - רשימת פעולות הבדק שהם מבצעים". ולהשאיר רק את הרשימה של המכונים. זה לא ריאלי לעדכן בכל פעולת בדק שאנחנו עושים, ושאתה שולח למכונים את הפעולות עצמן. גם אתה שולח את זה למכוני חוץ, בהתאם להגדרים שיש לאותם מכונים. כלומר, זה לא שאנחנו יכולים לשלוח כל דבר שאנחנו רוצים. אנחנו, בכל מקרה, פועלים לפי הרישיון שיש לאותם מכונים. לכן, זו מעמסה גדולה מדי, ואין בה צורך.

שאלה כללית: כמה מכוני בדק יש?

שמי דוד בן-ארי, מחברת "אל על".

אנחנו נמצאים בקשר עם סדר גודל של 260 מכוני בדק, שאנחנו שולחים להם כל מיני אביזרים. יש לנו בערך בשנה סדר גודל של 7,000-6,000 טרנזקציות שאנחנו שולחים חלקים לחוץ לארץ. כל חלק אתה שולח עבור פעולה כזאת או אחרת. מראש להגדיר ברשימות האלה את אלו פעולות צפויות אני אמור לשלוח במהלך השנה, אם תהיה איזו פעולה שלא תהיה רשומה אז זה יחייב אותי שוב פעם לעדכן את הנוהל הזה. כלומר, הדברים האלה דינאמיים שמשתנים במשך הזמן. במשך הפעילות של חיי מכון הבדק. לכן, אנחנו חושבים שבכל פעם ליצור מצב שאנחנו נצטרך לעדכן את הרשימות האלה, זה מיותר. זה גם לא תורם לשום דבר. זה שאנחנו מסכימים שתהיה רשימה של מכוני הבדק שאנחנו נמצאים איתם בקשר, זה בסדר. זה נכון. אבל לא לציין את כל פעולת הבדק שאנחנו שולחים לאותו מכון בדק. זה מעמיס, ואין בזה שום יתרון.

כן.

שמי שמואל קוזי – סמנכ"ל תחזוקה והנדסה מחברת "אל על".

למשל, חברת "בואינג" שמייצרת את המטוס, נשארת בקטגוריה הזאת. לכן, צריך להיות ריאליים סביב התהליכים שאנחנו מבקשים לבצע. מדובר פה על מכוני בדק מהגדולים בעולם: "האליוול", "בואינג".

אני חושב שהתהליך הזה נכון שיקבל אישור על כל מכון בדק. הפעילות בפנים – פעם אחת שיש לו רישיון כולל, כל הפעילויות הם תת-סעיף בתוך מכון הבדק.

הבנתי.

ההסבר לדרישה הזאת הוא מאד פשוט: אנחנו נראה מאוחר יותר את תקנה 32 – אלא אם-כן ישתנה מספרה – שעוסקת בתנאים שעל בסיסם יכול מכון בדק להוציא פעולה החוצה. באופן עקרוני, התפיסה היא שמכון הבדק צריך לעשות את מה שהוא אמור לעשות לפי התקנות. אם הוא רוצה להעביר פעולת בדק למכון חוץ או לגורם חוץ, בחלק מהמקרים הוא צריך לקבל את אישור המנהל להוצאת הפעולה במובן סוג הפעולות. לא כל פעולה ופעולה. אבל אם אתה מחליט שיש לך מכון בדק, ואתה נותן את המנועים למישהו אחר שיטפל בהם, אתה צריך לקבל את אישור רשות התעופה האזרחית. כי הרעיון הוא שבכל רגע נתון כל העולם יידע מה בדיוק מכון הבדק שלך עושה, ומה איננו עושה.

זאת אומרת, את העיקרון של להוציא פעולת בדק מחוץ למכון הבדק, צריכים את אישור המנהל. אתה לא יכול להחליט מחר – רק כי אין לך ציוד מסוים – שאתה עכשיו מוציא את כל המנועים החוצה. אתה צריך לקבל את אישור מנהל רשות התעופה האזרחית לפני זה. ולכן, מה שמציגים פה, כאילו חדשות לבקרים, הרשימה משתנה, זה לא נכון. הדבר צריך לעבור את אישור המנהל. אחד זה עבר את אישור המנהל, אז ברור לך מה מותר לך להוציא ומה אסור לך להוציא.

רדיו מספר אחד, ואחריו רדיו זהה מספר שניים, יופיעו ברשימה. לא. אבל ברשימה צריך להיות כתוב שאני, את שיפוץ המנועים עושה באמצעות פלוני. את שיפוץ כני הנסע עושה באמצעות אלמוני. כמו שאמרנו, הרשימה הזאת רק מסכמת את המידע. האישור להוציא את הפעולה החוצה, נגזר מתקנה 32 שנגיע אליה. ופה זה רק ריכוז המידע. ולכן, אין פה נטל כל-כך כבד כמו שמנסים להציג כאן, כי, שוב, אני צריך את אישור המנהל בשביל להוציא את סוג הפעולה הזו החוצה. אז אחרי שקיבלתי את אישורו להוסיף את זה לקובץ, אני לא רואה בזה מעמסה גדולה, מצד אחד; והשירות של האינטרס הציבורי, מצד שני, הוא גדול. כי ככה, בכל רגע נתון, הציבור – אם זה הציבור המשתמש. אם זה הציבור המאסדר – יודע בדיוק מה מכון הבדק עושה, מה היקפי האחריות שלו, וכיצד הוא מגשים אותם.

אני מבקש להתייחס: מה שאתה מתאר כאן – אם תלך להגדרה של פעולות הבדק, אתה תראה שזו כוללת מספר מרכיבים. כשאנחנו נציין ברשימה הזאת את כל הפעולות, זה אומר את כל הפעולות שמוגדרות בתוך ההגדרה של פעולת הבדק: שיפוץ, טסטים וכל הדברים שמוגדרים ברשימה – ושנכיל אותה ברשימה הזאת. אני מסכים איתך שהרשימה של מכוני הבדק וההגדרים שיש להם, תופיע. אנחנו לא אומרים שלא. אנחנו מסכימים. זה דבר חשוב שלמכון הבדק תהיה רשימה, שאם איזה מכוני בדק הוא מתקשר, ואיזה הגדרים יש לאותם מכוני בדק לבצע את השיפוצים, או פעולות בדק כאלה או אחרות. אבל לתאר בתוך הרשימה הזאת, לרדת ל-drill down לתוך הפרטים, איזה דבר - - -, אנחנו חושבים שזה מיותר. אם מדובר רק לתת טייטלים, שמכון הבדק הזה מבצע אוברול; המכון הזה מבצע טסטים; המכון הזה מבצע שיפוץ – יכול להיות שאני חושב שזה נכון. שזה יהיה נכון. אבל לרדת ל-drill down, כפי שזה מפורט כאן, אני חושב שזה רחב מדי.

אני רוצה לשמוע את מכוני הבדק. אחד ממכוני הבדק. אותך אני רוצה לשמוע.

אני חושב שמר בן-ארי מחברת "אל על", לקח את זה רחוק מדי. כפי שאני קורא – אני קורא את מה שמר אבישי פדצור הסביר. נאמר שהוא לוקח, וחלק מהציוד מעבר להגדרות של מכון הבדק – הוא עושה חלק מהעבודות במכון X, וחלק מהעבודות במכון Y, למרות שלשניהם יש את אותם ההגדרים. לגיטימי שרשות התעופה האזרחית תרצה לדעת איפה הוא עושה מה. לא מדובר על האם הוא יחליף בורג, כאן או שם. אלא ברמה העקרונית, בכותרות. זה במידה. כללי. שאני שותף לדעה שראוי שרשות התעופה האזרחית תדע - - -

זה לא רק רשות התעופה האזרחית.

אני מסכים איתך - - -

זו קטנוניות, לדעתי.

זו לא קטנוניות.

חבר'ה, תנו לי שנייה אחת. נפעיל את הראש, בסדר?

אני הייתי שמח לשמוע את דעתם של אחרים.

אני רוצה להבין, שוב פעם, כדי שאני אהיה מונח טוב בדבר: מדובר פה על מצב, נגיד חברת "אל על" קשורה בנושא שיפוץ המנוע עם חברת "בואינג". יכול להיות שהיא קשורה גם עם "התעשייה האווירית" באותו נושא. ומה שדורש המנהל הוא שהמערכת הזאת תהיה ברורה וכתובה. שאת הדברים האלה - - - תבצע, אם אכן אושר לך, או בחברת "בואינג" – במקרה הספציפי שאני מדבר – או ב"תעשייה האווירית". אם אתה תרצה לבצע את הפעולות בחברה אחרת שלא רשומה – לא היתה רשומה – אתה תצטרך לקבל את אישור המנהל לפני-כן. אם זאת הכוונה - - -

לא, לא.

זה מצוין. לזה אנחנו מסכימים עכשיו.

לא, אדוני. אנחנו לא מסכימים לזה, וזאת לא הכוונה. חבל. הכוונה היא הרבה יותר ליברלית, אדוני.

אם מדובר בפעולות מבחינה עקרונית, לתת הגדרה – אני אתן לך דוגמה איך אנחנו פועלים היום – אנחנו מאשרים - - -

אתה יכול לבוא מחר, ולהגיד: אני, את הפעולה הזאת, מבצע במקום אחר לגמרי. והוא לא ברשימה שלך.

היה לנו מכון - - -

אתה יכול, אדוני. אתה רק צריך - - -. עוד פעם – אני רק רוצה להסביר, מר אבישי פדצור הסביר את זה: המנהל נותן אישור למכון הבדק להוציא פעולה מסוימת החוצה – תיקון הבקבוקים. הוא לא אומר לו עם מי להתקשר עם זה. כדי להחליט עם מי להתקשר עם זה, הוא יבדוק שלמכון הזה יש את ההגדרים וכולי, ואליו הוא ימסור.

אני את תיקון הבקבוקים נותנת לאיתי, מעכשיו. ואם עכשיו אני אעביר את זה אליך, יהיה רשום: אני נותנת את תיקון הבקבוקים אליך. ואז גם רשות שדות התעופה שמפקחת, וגם כל אדם שמעיין בקובץ נהלי מכון הבדק, ובקובץ המידע של מכון הבדק כדי לדעת, לקבל תמונה, אם הוא רוצה לקבל שירות ממכון הבדק הזה, יודע את התמונה הכללית כיצד המכון מתנהל. אכן, הכוונה היא לפעולות הבדק בכותרות, ולא - - -

אם מדובר בכותרות, אז אין לנו בעיה.

זו רשימה.

אם מדובר בלרדת ל-drill down עד לפעולה האחרונה שאתה מבצע, אז על זה יש לנו השגה. חשוב שזה - - -

הכוונה היא לא על זה.

ברור שלא מדובר פה – אם אתה שולח מנוע לבדיקה, או שיפוץ, אתה לא תבקש: אני צריך להחליף את הבורג הזה, ואת הכנף הזו ואת כל הסיפור. לא. אני לא חושב. אני חושב שברמה – שלחת מנוע לשיפוץ, הוא צריך ללכת למקום מסוים, שאושר לך מראש על-ידי רשות התעופה האזרחית. על-ידי המנהל. ככה אני רואה את הדברים. אני לא רואה שייכנסו אתכם לכל רזולוציה קטנה, של כל פריט קטן. אני לא חושב שזו הכוונה. הכוונה שהדבר יהיה מוסדר מבחינת הטיפול - -

העקרונות שלהם.

- - באובייקט, שאליו קיבלתם אישור מראש מי מטפל בו. ואני חושב שכך הדברים.

גם אני חושב שהסביר את זה מר אברהם רזיאל מ"התעשייה האווירית". הסביר את זה, הסבר היטב, מה שנקרא.

רק דבר אחד: הגדרת פעולות הבדק בחוק הטיס, זה לא ברור שזה לא כל פריט. לא ברור. כשאתם רואים כותרות – הגדרת פעולות הבדק בחוק הטיס - - - פריט.

אדוני, ברשותך: אנחנו נכנסים פה לדקדוקי דקויות שאין להם סוף. עכשיו, יכול להיות שמה שיפיס את דעתכם, הוא שהואיל והפעולות הללו או מאושרות על-ידי המנהל, לפי תקנה 32. או שנגזרות מתקנה 33, כשמדובר בגורם חוץ. אפשר אולי – בשביל לפתור את הזמן שאנחנו מכלים על הדיון: רשימת מכוני החוץ וגורמי החוץ המבצעים פעולות בדק מטעם בעל הרישיון, לפי תקנות 32 ו-33. ואז זה קושר את זה לנהלים.

עוד פעם, מה לעשות?

תקנות 32 ו-33, ואז זה קושר את זה לתהליך. וכשאתה בא למנהל רשות התעופה האזרחית, לבקש שהוא יאשר לך לתקן את המנוע אצל איתי, אתה לא בא למנהל ואומר לו: אני רוצה את הפירוק, ואת ההרכבה ואת זה. אלא, אתה מבקש את המטלה. מטלת הבדק.

זו הצעה טובה.

זו הצעה טובה.

אוקיי. יש עוד הערות לסעיפים?

אז אנחנו מוחקים את הסעיף?

לא.

לא.

- - - את זה?

הכול נשאר אותו הדבר.

אבל התוספת.

התוספת זה משהו אחר. בסדר. להוסיף תמיד אפשר.

רשימת מכוני החוץ וגורמי החוץ המבצעים פעולות בדק מטעם בעל הרישיון, ורשימת פעולות הבדק שהם מבצעים, לפי תקנות 32 ו-33. ואז סגרנו את המעגל.

אוקיי. יש עוד הערות לסעיפים שהוקראו?

סעיף 17(ו)(6): "לעניין בעל רישיון שהמנהל ציין ברישיונו תנאי לעניין היותו בעל רישיון מקביל, כאמור בתקנה 3(ב)(2) – רשימת מדינות החוץ שנתנו לו רישיון למכון בדק, וכן רשימת ההגדרים שכולל כל רישיון". לדעתנו, זה מיותר פה, כי סעיף 3(ב) קובע שצריך לקבוע ברישיון עצמו את ההגדרים ואת הפעולות. כלומר, אם זה כבר מופיע ברישיון, למה זה צריך להופיע שוב בקובץ המידע?

זה פשוט נותן לך - - - מה זה לעניין בעל הרישיון.

הרישיון עצמו זה מה שתלוי על הקיר, ולכן זה יהיה מפורט שם. אין יותר פומבי מזה. לכן, זו כפילות של הדרישה הזאת.

בהתייחס לרישיונות שתקבל ממדינות אחרות.

אם אתה מתבסס על תקנה 3(ב)(2), אזי תקנה זו קובעת – אני יכול להפנות אתכם לסעיף בדיוק.

- - -

האם יש איזשהו משבר בעקבות הכפילות הזו? זאת השאלה שלי.

לא. אבל היא מיותרת.

אוקיי. אם אין משבר, אז אפשר, ברשותך, להתקדם. אין פה בעיה משפטית. אני יכול להסביר למה בדיוק זה נדרש: כי קובץ המידע משמש איזשהו מכלול – הרבה יותר מפורט, הרבה יותר קונקרטי, הרבה יותר נגיש. גם כשאדם מגיע למכון הבדק ומבקש שירותים, הא לא יכול ללמוד מהרישיון את הכול. הוא לא יתחיל לרוץ בין הרישיון, לקובץ הנהלים, לקובץ המידע.

זה גם לא מצוין ברישיון.

לכן, אתה מאגד בקובץ המידע את כל הפרטים הללו.

אני מבקש להקריא את תקנה 3(ב)(2) – "הביא המנהל בחשבון את עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מקביל לרישיון להפעלת מכון בדק כאמור, במסגרת מתן רישיון, יציין זאת ברישיון כתנאי לקבלתו".

"- - - יציין זאת - - -" – זאת אומרת, הרישיון מתבסס על רישיון EASA. האם זה, לדעתך, מקביל וזהה לדרישה בסעיף 17(ו)(6)?

הכול זו שאלה של כמה פירוט אתם תכניסו בראשון. את זה אנחנו עוד - - -

יפה. ולכן, על-מנת שלא להפוך את הרישיון - - -

ידידי היקר, אל תכלה את זמננו. אני אומר לך את זה בחיבה.

אין בעיה.

חבל. אם יש דברים עקרוניים שאני ארוץ איתך, אני ארוץ איתך. אבל יש דברים שחבל.

לא נלך עם זה לרב.

בדיוק.

רבותיי, אני מצביע על סעיף 17, כולל התיקונים שביצענו. מי בעד, רבותיי? מי נגד? כולל כל הסעיפים.

הצבעה

בעד סעיפים 17(א)(ב)(ג)(ד)(ה)(ו) - 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

הנהלת מכון הבדק, ועובדי מכון הבדק. סעיף 18.

פרק ד': הנהלת מכון הבדק, ועובדי מכון הבדק.

"צוות עובדי מכון הבדק – סעיף 18. (א) לא יפעיל בעל רישיון מכון בדק אלא לאחר שהבטיח כי צוות עובדי מכון הבדק יהא במספר וברמה מקצועית התואמים את פעולות הבדק שלגביהן ניתן הגדר, ובכלל זה תכנון העבודה, ניהולה, ביצועה, הבקרה והפיקוח עליה, יישום דרישות ניהול האיכות לגבי עבודות אלה והשלמת פעולות הבדק.
(ב) לא יפעיל בעל רישיון מכון בדק אלא לאחר שהבטיח כי צוות עובדי מכון הבדק הוא בעל ידע וניסיון מספיקים באותן עבודות שלגביהן ניתן הגדר; ידע וניסיון כאמור יתבססו, בין היתר, על ותק בעבודה מעשית בסוג פעולת הבדק בפריט שלגביו ניתן ההגדר, או על הדרכה מתאימה שאישר המנהל".

הסבר קטן.

אנחנו עכשיו מגיעים כבר לקרביים של פעילות מכון הבדק. ותנאי בסיסי כמובן זה שמכון הבדק יחזיק אנשים מספיקים – הן במספר, והן במיומנות.

במקום שאנחנו ניכנס לקרביים של כל מכון בדק וננסה לאפיין אותו, אנחנו אומרים: יש פה בעל רישיון. הוא מחזיק צוות. הוא יודע יותר טוב מכולם – וגם אחראי לכך – מה בדיוק כוח-האדם שמספיק לו. ולכן, אנחנו מטילים עליו את החובה, אבל לא נכנסים לקרביים של קביעת הפרטים שלה. דע לך, אדוני, קיבלת רישיון, אתה אחראי. אתה אחראי לנושאים אל"ף, בי"ת וגימ"ל, עמוד בכך. אבל לא נכנסים לקרביים של מה בדיוק הוא צריך, ואיך הוא צריך. שוב, כחובה כללית.

הערות, רבותיי? יש הערות?

אני רציתי לשאול לגבי תקנת משנה (ב), לגבי הסיפא – "- - -, או על הדרכה מתאימה שאישר המנהל". כלומר, יכול להיות שההדרכה הזאת לא תהיה רלבנטית, כי אמרתם "או"? זאת אומרת, זה או על וותק בעבודה מעשית, או על הדרכה?

לצורך העניין, בשביל להותיר עד כמה שאפשר יותר גמישות, לפעמים לגבי פעולת בדק מסוימת, או שלא תהיה אפשרות מעשית לבעלי ניסיון, או שלא יהיה צורך בבעלי ניסיון. ואז אנחנו מאפשרים, באמצעות תכנית ההדרכה של מכון הבדק, להשלים את זה: אז אין לך שלוש שנות ניסיון בעבודה על פריט פלוני או אלמוני. אבל אם עברת הכשרה כזאת או אחרת, או השתלמות מקצועית כזאת או אחרת, זה יהיה חלף הניסיון המקצועי - - -. או, או.

כלומר, יכול להיות מצב שלא יהיה צורך בהדרכה.

נכון. בהחלט.

רבותיי, יש הערות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 18 – מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 18(א)(ב) - 2

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

סעיף 19.

"הנהלת מכון הבדק – סעיף 19. (א) בעל רישיון ימנה:

(1) מנהל למכון הבדק, שיהיה בעל הסמכות הארגונית הנדרשת להבטיח כי מכון הבדק יבצע את כל פעולות הבדק שבעל הרישיון מורשה לבצע לפי הוראות תקנות אלה.

(2) ממונה על התחזוקה, הכפוף ישירות למנהל מכון הבדק, שיהיה אחראי מטעמו של בעל הרישיון לכך שהפעולות המבוצעות במכון הבדק תואמות את הוראות הדין, רישיון מכון הבדק וההגדרים שבו, רשימת היכולת לפי תקנה 16 והמגבלות שפורטו בה, נהלי מכון הבדק המפורטים בתקנה 14 וקובץ המידע לפי תקנה 17; ורשאי בעל רישיון למנות מספר ממונים על תחזוקה שיהיו כפופים ישירות למנהל מכון הבדק; בעל רישיון יקבע ביחס לכל ממונה על תחזוקה שמונה כאמור, את הפעולות, מאלה המתקיימות במכון הבדק, שעליהן הוא מופקד וכל ממונה על תחזוקה יהיה אחראי מטעם בעל הרישיון לכך שהפעולות שעליהן הוא מופקד תואמות את הוראות הדין, רישיון מכון הבדק וההגדרים שבו, רשימת היכולת לפי תקנה 16 והמגבלות שפורטו בה ונהלי מכון הבדק המפורטים בתקנה 14 וקובץ המידע לפי תקנה 17.

(3) ממונה ניהול איכות, הכפוף ישירות למנהל מכון הבדק, שיהיה אחראי לניהול מערכת ניהול האיכות ולמתן דוחות למנהל מכון הבדק, לפי תקנה 23".

עד כאן. הסבר.

הסבר בגדול – אנחנו מבקשים בתקנה הזאת לקבוע את האיוש המזערי של הנהלת מכון הבדק עם משרות החובה. הטעם לזה הוא פשוט מאד: ליצור שרשרת אחריות ברורה, עם בעלי תפקיד ברורים ומוגדרים במכון הבדק. להגדיר לגבי אלו שאינם מנהלי מכון הבדק את הכפיפות שלהם, בשביל להבטיח את העצמאות שלהם, ובשביל להבטיח את האחריות שלהם. בסופו של יום, מבקשים ליצור שרשרת אחריות ברורה ומלאה, שזורמת ממנהל פלוני למנהל המכון; או ממנהל תחום אחר – מנהל ניהול האיכות, למשל – למנהל המכון.

יש לך הערה?

יש לי הערה שהיא יותר ניסוחית, כדי שהוועדה תסמיך אותנו לבדוק את זה. יש כאן חזרה קצת מיותרת על כמה פרטים. למשל, כל הסיפא מיותרת. אני הייתי כותב את זה: ממונה על תחזוקה, אחד או יותר, הכפוף ישירות. וכותב את ההסמכה: למנות גם יותר מממונה אחד לתחזוקה. ואם מונה, - - -

ואז את החובה לקבוע נהלים.

בדיוק. אבל כל הסיפא, למשל: "- - - וכל ממונה על תחזוקה יהיה אחראי מטעם בעל הרישיון - - -" וכולי, זה מיותר.

יש טעם בדברים שהנוסח יכול להיות יפה ונוח יותר. אנחנו נבדוק את - - -

אוקיי. פשוט שנוכל לבדוק את זה.

יש הערות נוספות? שמך לפרוטוקול.

שמי ישראל שיינר, מחברת "כים-ניר".

במכונים קטנים שבהם מנהל מכון הבדק הוא זה שגם מבצע את הפעולה הזאת, הדבר הזה – מה שהוא הולך לעשות – זה להוסיף פונקציות נוספות במכוני הבדק הקטנים. ובהיקף הפעילות של מכוני הבדק הקטנים, מנהל מכון הבדק יכול לעשות את הפעולות האלה בעצמו.

איזו סתירה יש? יש פה סתירה?

אז מה הבעיה?

שלא נצטרך למנות גם ממונה על התחזוקה, נוסף. ועוד ממונה על ניהול האיכות. כי יש לנו מנהל אבטחת איכות, שהוא מפקח על אבטחת האיכות. ומנהל מכון הבדק שיכול בעצמו לעקוב ולוודא שהאיכות מתבצעת כמו שצריך. כפי שמוגדר. ללא צורך למנות פונקציה נוספת.

אתה יכול להגדיר אותו גם כמנהל מכון הבדק, ויכול להיות שהוא בתפקיד של - - -. את האחריות.

אתה מדבר על שלוש פרסונות.

אדוני צודק. יש כאן שלושה בעלי תפקיד, שנדרשים כמינימום בכל מכון בדק: מנהל בעל אחריות כוללת – מנהל מכון הבדק – שאיננו חייב להיות איש מקצוע. הוא אחראי כלפי הציבור, והרגולטור וכלפי החוק. הוא אמון על גיבוש המשאבים, ועל ניהול המכון. מתחתיו יש שתי אינסטנציות, שני מומחים מקצועיים: - -

שמחויבים?

שמחויבים על-פי דין.

- - האחד ממונה על התחזוקה. שצריך להיות מומחה בנושא התחזוקה בפועל. הוא יכול להיות היחיד. הוא יכול להיות הממונה על עצמו. אבל עדיין הוא צריך להיות שם. ולצידו, ישנו פונקציונר אחר – ממונה ניהול האיכות. שהתפקיד שלו הוא, בין היתר, בקרה על מה שעושה הממונה על התחזוקה.

אני מבין את ההפרדה בין מנהל התחזוקה למנהל האיכות. יש בזה היגיון. אבל למה מנהל התחזוקה לא יכול להיות גם מנהל המכון? אני אותו אדם. איפה יש עם זה בעיה? ההפרדה בין איכות לתחזוקה, נדרשת. יש בה היגיון.

יש רק תנאים למלא אותם. זה הכול. התנאים שהוא צריך שהוא יהיה. מקצועית, הוא צריך להיות בעל רישיון.

בסדר.

שהוא סותר כרגע את מה שכתוב בסעיף 1.

מה שמך?

עודד אילני, מחברת "ארקיע".

ברשות אדוני, הסכמנו שהממונה על התחזוקה – עוד פונקציה מקצועית – וממונה ניהול האיכות, אמון על בקרתו. נניח שממונה ניהול האיכות מוצא פגמים בהתנהלות הממונה על התחזוקה. אין לו מנהל שהוא יכול ללכת אליו, ולהגיד לו: אדוני המנהל, הממונה על התחזוקה שתחתיך לא עובד כהלכה. ישר אותו בהתאם לדין, וכולי. זאת אומרת, שבשביל להבטיח את שרשרת האחריות נדרשות, לפחות, שלוש המשרות הללו. בהתחלה היו יותר – דיללנו אותן. לפי מה שאנחנו יודעים, רוב מכוני הבדק – ואני נזהר פה – כבר היום פועלים באיוש כזה. אבל, כן, נכון, הבאנו בחשבון את העובדה, ושמענו את זה מהערות הציבור - - - איתם, שיש מכונים שבהם הדבר יוסיף עוד בעל תפקיד אחד. והאיזון שלנו, ההכרעה שלנו, ברשות שדות התעופה, של אנשי המקצוע, היתה שבהינתן הצורך להבטיח את שרשרת האחריות, ואת האיזון וההיזון החוזר הפנימיים, זה נטל, שלטובת בטיחות התעופה האזרחית והציבור, יש לשאת.

מה היקף המכונים הקטנים?

בין המכונים הקטנים, לגדול ביותר יש 20 מכונאים. ובמכונים - - -

לא, אני שואל כמה מכונים קטנים יש?

יש היום – אם אני מונה נכון – יש: "- - -" זה אחד. "אווירום". "מונאייר".

איך אתה - - -?

השאלה היא איך אדוני מגדיר מכון קטן?

חמישה או שישה מכונים.

האם מכון קטן במספר עובדיו? האם מכון קטן בגודל כלי הטיס שאליהם הוא מתייחס? בהתחלה היתה לנו את ההפרדה הזאת בתקנות, שבין מכון גדול שמטפל בכלי טיס גדול, למכון קטן. ישווה, אדוני, לנגד עיניו, את מצב הדברים שבו: יש לי מכון שמטפל בכלי טיס קטנים, אבל 200 במספר. האם הוא נחשב קטן ביחס למכון בדק שמטפל במטוס "בואינג" אחד גדול? ההפרדה הזאת בין מכון קטן למכון גדול, לפי מאפיין מסוים, היא לא תמיד טובה. נגדיר את זה כך.

האם נתתם שיקול דעת למנהל לגבי היקף המשרות הללו?

זה נכון.

עוד נגיע לזה.

איך יידון - - -?

לזה נגיע.

אני מבקש להגיד משהו, ברשותך: אנחנו עשויים להיכנס עכשיו, - - - לחצי שעה, שבה צריכים לתפור מכנסיים ספציפיות לכל בן-אדם: אחד עם רגל קצרה יותר. אחד עם - - -. התפיסה ברגולציה התעופתית היא שיוצרים כמה תקנות בסיס. לעולם הן לא יכולות לענות על כל המגוון האינסופי, שאפילו מדינה קטנה כמו שלנו יש לה. ולזה מתלווה ההנחה שלמנהל רשות התעופה האזרחית בכל מדינה, יש סמכויות פטור וסמכויות נוספות שבעזרתם הוא תופר את הפתרון לכל מכון בהתייעצות, ובלימוד הנושא ובנשיאה באחריות. ולכן, אם אנחנו נתחיל פה, עכשיו, לכתוב תקנה לכל סוג מכון בדק – כזה ששייך למפעיל אווירי, נניח כמו "אל על". כזה שלא שייך. כזה שמטפל במעט מאד מטוסים ששוקלים מעל 30,000 קילוגרם, וגילם מעל 30 שנה, ויש רק שניים כאלה. לעומתו, כאלה שמטפלים במטוסים קלים, ויש הרבה. אנחנו יכולים לגמור ישיבה אחרי ישיבה בתפירה של מכנסיים לכל יתום.

הרעיון של רשות התעופה האזרחית היה ליצור מבנה גנרי של מכון בדק, ולסמוך על רשות התעופה האזרחית שבנאורות שלה, ובחוכמה שלה וברצון שלה לתמוך במכונים, היא תיתן את הפתרון לכל אחד. אגב, מה שהיא עושה היום. אני אומר לך, כבוד היושב-ראש, אני אעבור פה אחד-אחד מהמשתתפים, ואני אראה לך שלולא הפטורים שאני חתום עליהם, הם לא היו קיימים עוד שתי דקות: "ארקיע", ו"ישראייר", ו"אל על", וכל אחד קיים בזכות העובדה שרשות התעופה האזרחית - -

אני זוכר את הדיון הארוך של הפטורים.

- - משתמשת בשום-שכל, בניסיון לתת את הדבר שמשלים את התקנות.

לכן, אני מאד ממליץ לא להפוך את התקנות לרשימת תיוג אינסופית. לתת תקנות גנריות, ולדעת שבתפיסה של התעופה העולמית, מנהל רשות התעופה האזרחית של ספרד, ומנהל רשות התעופה האזרחית של יוון, ומנהל רשות התעופה האזרחית של ישראל, ומנהל רשות התעופה האזרחית של קנדה – יש להם את - - -

אני יכול, אגב, לדרוש במכון בדק של מטוסים קטנים – הם קטנים. הם מתחת ל-5,700 קילוגרם – ופתאום מתברר לי שיש שם 70 מטוסים. אני יכול לדרוש להוסיף בעל תפקיד שלא מופיע פה. כי אני מנהל רשות התעופה האזרחית, וככה אני חושב.

לחילופין, במקום אחר, אני יכול לגרוע: או ממלא תפקיד שלם, או חלק מהתפקיד שלו. אנחנו עוד נגיע לזה. אם הקונספט שעומד לפנינו – אם הקונספט הזה, שאני הצגתי עכשיו, לא יעבור, אנחנו בצרה גדולה. אנחנו לעולם לא נתפור את כל סוגי הפתרונות.

הדברים ברורים.

כן, רבותיי, לפני שאני אני אצביע – עוד הערות? או שאתם מסתפקים בתשובות? אפשר להצביע.

טוב, אני אצביע על סעיפים 1, 2 ו-3. לגבי הניסוח, ההערות שהיו - - -. מי בעד, רבותיי? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 19(א) - 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

הסעיף אושר. זה סעיף 19.

(א).

סעיף 19(א).

כן.

(ב) "בעל רישיון:

(1) המבקש למנות בעל תפקיד לפי תקנות משנה (א)(2) או (3) יודיע למנהל על כוונתו לעשות כן לפחות עשרה ימים לפני המינוי, ויצרף להודעתו את פרטי מי שהוא מבקש למנות לתפקיד וכן את קביעתו בדבר התאמתו לתפקיד לפי תקנה 20(א); נפסק מינויו של בעל תפקיד לפי תקנות משנה (א)(2) או (3) בנסיבות בהן לא ניתן, מבחינה מעשית, למנות בעל תפקיד חדש במקומו לפני הפסקת המינוי, יודיע על כך בעל הרישיון למנהל בתוך 48 שעות מהפסקת המינוי, ויחולו הוראות תקנת משנה (ג)(3).

(2) יודיע למנהל על כל שינוי במינוי כאמור בתקנת משנה (א)(1), בתוך 10 ימים מיום השינוי".

כן. אם אפשר, לעצור פה.

ובכן, כפי שאמרנו קודם – בכל מכון בדק צריכים להיות שלושה בעלי תפקיד: מנהל, הממונה על התחזוקה וממונה ניהול האיכות. השאלה היא מה היחס בין האנשים הללו, לבין הרגולטור? אנחנו ראינו שיש הסדרים דומים בעולם, למשל: בעל תפקיד, כזה או אחר, צריך להיות כזה שהמנהל אישר אותו. או כזה שמקובל על המנהל. היו לנו דיונים. אני חושב שהנוסח הראשוני שהצענו לציבור היה שיהיה מאושר על-ידי המנהל. עשינו בזה רביזיה. חשבנו מחדש. והמודל שאנחנו מציעים עכשיו הוא כדלקמן: אנחנו מפרידים בין המנהל בעל האחריות הכוללת – שכמו שאמרנו, הוא לא פונקציה מקצועית. הוא נושא באחריות, אבל הוא יכול להיות גם ביזנסמן. הוא לא קשור לליבה של העשייה של מכון הבדק – והאיש הזה ממונה על-ידי בעל הרישיון, לפי מיטב שיקול דעתו. בזה, לרשות התעופה האזרחית אין מומחיות לתרום.

לעומת זאת, ביחס לשני אנשי המקצוע האחרים: הממונה על התחזוקה, וממונה ניהול האיכות – אנחנו אומרים לבעל הרישיון שאנחנו לא נתערב לך במינוי מלכתחילה. לא נבקש לאשר אותו. אבל, כמו דיברנו קודם, אתה אחראי לכוח-האדם. אתה צריך לבחון את המועמד – ועוד מעט נגיע לתקנה שאומרת מה הוא בוחן, ואיך הוא בוחן – להשתכנע שהאיש הזה טוב לך. לערוך על זה חוות-דעת שמגלמת, מגשימה את האחריות שלך. ואז להודיע על זה למנהל. אלא אם-כן מתקיימות נסיבות חריגות – שעוד מעט נפרט אותן – אזי קביעתך, והאחריות שאתה נושא בה, מקובלת על המנהל. ואז אתה מפעיל את איש המקצוע הזה במכון הבדק שלך. אתה לא צריך להמתין לאישור המנהל, וכולי. זה הרציונאל.

בהתאמה, כשם שאתה מודיע לי על המינוי, בשביל שהתמונה אצלי, הרגולטור, תהיה מלאה, אתה צריך להודיע לי גם אם נפסק המינוי. מינוי יכול להיפסק בנסיבות צפויות: בן-אדם אומר שבעוד חודש הוא מתפטר, או עוזב, ואז יש לך את השהות. אבל יכול להיות גם בנסיבות שהן פחות צפויות. כמו, למשל: לא עלינו, הלך לעולמו. או במזל-טוב, זכה בלוטו, ומהיום למחרת הוא אומר: אדוני, מנהל מכון הבדק, תודה ושלום. במקרים כאלו בוודאי שזה לא מעשי להודיע למנהל עשרה ימים מראש. לכן, הסיפא מתייחסת למצב הדברים הזה: אירע אחד מאלה – וזה החריג. לא דרך המלך – הודע נא למנהל בתוך 48 שעות. בכל מקרה אחר שיש לך את השהות לדבר, הודע נא למנהל עשרה ימים מראש.

כן. יש לך משהו להגיד?

כן. יש לי שתי שאלות: שאלה ראשונה בפסקה אחת – אלו פרטים בעל הרישיון יידרש לצרף למנהל?

באופן עקרוני, מה שאנחנו כיוונו אליו, זה כמובן את השם ואת מספר תעודת הזהות, של אותו אדם שמבקשים למנותו. קורות החיים שלו והניסיון המקצועי שלו מופיעים בנספח הנלווה, שזו הקביעה בדבר התאמה.

אז אם זה מקובל על אדוני, אנחנו נשנה – במקום "- - - פרטי מי שהוא מבקש - - -", שמו ומספר תעודת הזהות.

זהות?

אלו פרטים?

זיהוי?

- - -, זהות?

אבל הוא גם מצרף את קביעתו בדבר התאמתו, שזה כל ההערכה המקצועית שלו.

לא, זה לא בא במקום.

לא, - - - פרטים. לא במקום. רק רציתי לדעת מה - - -

אני לא רואה מניעה - - -. בעיניי, זה מובן מאליו שפרטיו זה שם ומספר תעודת הזהות, אם יש חשיבות לקביעה מפורטת של הדבר.

שאלה שנייה – למה הכוונה: "- - - בנסיבות בהן לא ניתן מבחינה מעשית - - -"?

זאת שאלה טובה. זה ניסיון קלוקל שלי לתאר את המצב שבו אירע אירוע בלתי צפוי.

אני חושבת שלא צריך את המילים: "- - - מבחינה מעשית - - -".

בדיוק.

גם אני חושב שלא. אולי – בנסיבות שאינן מאפשרות?

שאינן מאפשרות – זה נראה לי ניסוח יותר יפה.

אפשר להגיד: בנסיבות בהן לא ניתן למנות.

אוקיי. גם אפשר. אנחנו נמחק - - -

- - - פשוט לא ניתן. זה לא - - -

אני לא נהרג על הנוסח הלא מוצלח שלי.

עוד הערות, עורך-הדין עצמון?

בפסקה 2 – "- - - שינוי במינוי - - -", למה הכוונה?

שינוי במינוי – זה שהבן-אדם מפסיק לשמש. שבא אחר תחתיו. או שהוא מפסיק לשמש, ולא בא אחר תחתיו. זאת הכוונה לשינוי במינוי.

שינוי בזהות מנהל מכון הבדק?

כן, זו המשמעות. לכך כיוונו.

חילוף - - -, חילופים - - -

אבל זו גם הפסקה? גם כשאתה מפסיק?

כן, בדיוק. יכול להיות שמישהו לא מתחלף. יכול להיות שנשאר חור.

הפסקת כהונתו.

הפסקת כהונת מי שמונה.

האמת היא שזה מופיע בהרבה מקומות אחרים. אפשר למצוא את הנוסח המתאים.

נבדוק את הנושא הזה?

זה עניין של ניסוח בלבד.

יש הערות, רבותיי? אין הערות, אני מבין. טוב, אני מצביע על סעיף 19(ב), כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 19(ב) - 2

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

(ג)(1) "ראה המנהל כי אדם שמבקשים למנותו לתפקיד ממונה על התחזוקה או לתפקיד ממונה ניהול איכות או שמונה לתפקיד כאמור, אינו מתאים לתפקידו, רשאי הוא, לאחר שנתן לבעל הרישיון ולאותו אדם הזדמנות להביא בפניו את טענותיהם לעניין התאמת אותו אדם לתפקידו, לקבוע, בהחלטה מנומקת, כי אותו אדם אינו מתאים לתפקידו ולהורות לבעל הרישיון שלא למנותו ולמנות אדם מתאים במקומו, לפי העניין.

(2) בעל הרישיון ימנה אדם מתאים לתפקיד בתוך שלושים ימים מיום שקבע המנהל כאמור, או תוך תקופה ארוכה יותר שעליה הורה המנהל.

(3) המנהל רשאי ליתן לבעל הרישיון הוראות לעניין פעילות מכון הבדק, בתקופה שעד למינוי אדם מתאים לתפקיד כאמור".

עד כאן.

אני מציע בפסקה 2 להוסיף, גם-כן, בהחלטה מנומקת לגבי הארכת התקופה.

בעיניי כל החלטת מנהל צריכה להיות - - -. אבל אני לא רואה - - -

אבל ישנם מקומות שכן ציינתם את זה.

נכון.

אני לא רואה נזק משפטי בדבר. אבל, דרך אגב, באותה מידה זה גם יכול לדלל מקומות אחרים. אין לי בעיה להוסיף את זה.

כן. יש למישהו הערות נוספות? אין הערות. אנחנו נצביע על סעיף 19(ג), כולל התיקון שהוצע – מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 19(ג) - 2

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

סעיף 19(ד).

(ד) "בעלי תפקיד, כמפורט בתקנת משנה (א) ,יועסקו בידי בעל הרישיון בתפקידיהם האמורים:

(1) במכון בדק המורשה לבצע פעולות בדק בכלי טיס שהמסה המרבית שלו המורשית להמראה היא 30,000 ק"ג או יותר - בלעדית במשרה מלאה; לעניין תקנה זו, "בלעדית" - משמעותה העסקה על-ידי בעל הרישיון, במסגרת מכון הבדק, בתפקידים שבתחום אחריותו של בעל התפקיד האמור או הנוגעים להם, ובלבד שהעיסוק בתפקידים אלה אינו יוצר או עלול ליצור ניגוד עניינים עם תפקידו כאמור, או פוגע ביכולתו לשמש בתפקיד כאמור.

(2) במכון בדק שאינו כאמור בפסקה (1) - באופן ובהיקף משרה שאישר המנהל בשים לב, בין היתר, להגדרים ולרשימת היכולת של מכון הבדק ולהיקפי הפעילות בו.
(3) בתקנת משנה זו: "אופן העסקה" - אם בצורה בלעדית ואם בכל צורה אחרת. "היקף העסקה" - בשעות עבודה לשבוע עבודה".

כן. תסביר.

דיברנו מקודם על כך שיש לנו שלושה פונקציונרים בהנהלת מכון הבדק שנושאים באחריות. מה שאנחנו מבקשים לקבוע פה – בשים-לב לשונות בין שני סוגי מכוני הבדק שתיכף נידרש אליהם – את מסגרת ההעסקה, ואופן ההעסקה של אותו אדם. שוב, על-מנת לאפשר לו להגשים את האחריות שלו לפי התקנות. וההפרדה שאנחנו מבקשים לעשות היא כדלקמן: בין מכוני בדק שמורשים לטפל בכלי טיס שמשקלם מעל 30,000 קילוגרם, וכלי טיס שמשקלם פחות מ-30,000 קילוגרם. ואני אסביר: לכתחילה, הפרדנו פה – למי שזוכר, בטקסט המקורי – בין - -

5,700.

- - מכון בדק גדול, ומכון בדק קטן. ומכון בדק גדול הוא מי שמורשה לטפל בכלי טיס גדול, שזה, כמו שאמר מר אברהם רזיאל בצדק, כלי טיס ששוקל מעל 5,700 קילוגרם, וכלים אחרים. בעקבות הדיונים עם הציבור, ובעקבות בחינה נוספת עשינו בנושא, אנחנו מבקשים להעלות טיפה את הסף הזה. כי מסתבר שהיום – קודם-כל, הרציונאל פה הוא שככל שכלי הטיס שאתה מטפל בו מורכב יותר, ולחילופין גם מסוכן יותר. כלי טיס – במירכאות, כמובן – כלי טיס גדול נושא יותר אנשים, נושא יותר דלק, משקלו גדול יותר. הסיכון הפוטנציאלי חלילה, שהוא יוצר, גדול יותר. לכן, ככל שכלי הטיס גדול יותר, אנחנו נדרוש להקפיד יותר בשרשרת האחריות: במנהל, בממונה על התחזוקה ובמנהל ניהול האיכות. לכן, אמרנו שלגבי כלי הטיס שמעל ל-30,000 קילוגרם – שזו מדרגה שקיימת גם בפרק יו"ד לחוק הטיס, מי שזוכר, בעיצומים הכספיים. זאת אומרת, - - -

- - -

משהו מעבר ל-30,000 קילוגרם – יתכבד בעל הרישיון, וישים שם: מנהל בעל אחריות כוללת, ממונה על התחזוקה וממונה ניהול איכות, במשרה מלאה. שלא יהיו להם עוד דאגות אם אחרי זה - - - ששם הם מחלטרים, או לחנות המכולת. הם dedicated מוקדשים לתפקיד הזה.

המסגרת הכללית היא לשיקול דעתו של בעל הרישיון. כאשר למנהל יש גם את הסמכות להתערב בזה, כי דיברנו על זה קודם. נניח שאני מטפל רק בכלי טיס קטנים, אבל אני מטפל בעשרות רבות של סוגים מבחינת המגוון של כלי הטיס, וגם במספרים גדולים של כלי טיס. ברור שמי שיבוא למכון בדק כזה, למרות שהוא מטפל בכלי טיס שהם פחות מ-30,000 קילוגרם, וישים לי מנהל בשליש משרה ומנהל תחזוקה ברבע משרה, וממונה ניהול איכות בשמינית משרה – ברור שזה לא יגשים או יקדש את תכליות הבטיחות. לכן, אם זה לא כלי טיס שמעל ל-30,000 קילוגרם, שיקול הדעת הוא לבעל הרישיון, כשלמנהל יש את הסמכות להתערב, בהנחה שקביעת בעל הרישיון איננה סבירה בעיניו.

כן.

יש לי שתי הערות נוסח קטנות. אני לא חושבת שזה ישנה מבחינת המהות. דבר ראשון: ברישא, אני חושבת שאולי כדאי להגדיר את זה הפוך. זאת אומרת – במקום "בעלי תפקיד - - - יועסקו בידי בעל הרישיון - - -", נכתוב: בעל הרישיון יעסיק בעלי תפקיד, כמפורט להלן. כי החובה היא על בעל הרישיון, ולא על בעלי התפקיד.

בסדר. מקובל.

הדבר השני הוא שאני רוצה שנשאיר – אם אפשר – פתוח לבחון, אם צריך את סעיף 19(ד)(3), את תקנת המשנה. אם צריך את ההגדרות האלה. אני אישית לא - - -

היה דיון ארוך עם הציבור בשאלה של נושא ההעסקה הבלעדית והיקף המשרה, וכולי. ומה זה העסקה בלעדית. והאם למר בן-ארי יותר להדריך פעם בשבוע במכון ההסמכה של חברת "אל על", ודברים מהסוג הזה. ואנחנו חושבים שבסוף יש גם ציבור שמשתמש בתקנות, ואנחנו חושבים שכדאי שהדברים יהיו יותר ברורים.

כן.

היו לנו הרבה דיונים עם רשות התעופה האזרחית לגבי הנושא של – בלעדי. אנחנו נכנסים רק לסעיף 1, שזה מכונים גדולים. אנחנו מבקשים למחוק את הדרישה לבלעדי, ולהשאיר רק את הדרישה למשרה מלאה. הבסיס הוא: דבר ראשון, זה לא מופיע גם בחקיקה בחוץ לארץ, ששם, לכל היותר, דורשים משרה מלאה. לא יורדים לקרביים של מכון הבדק ברמה של בלעדית. צריכים לעשות מבחנים מה זה בלעדי, ומה זה לא.

וגם מדובר פה על המנהלים של התאגיד. ולפעמים נהלים עושים פעולות שאנחנו לא רוצים בכלל להיכנס למבחנים עם רשות התעופה האזרחית – באם זה נוגע או לא נוגע. אותו אדם עובד במשרה מלאה באותו מכון בדק, וברור מאליו שהוא לא עושה דברים שהם לגמרי לא קשורים. על זה הוא מקבל משכורת. מצד שני, להיכנס לפררוגטיבה הניהולית של מכון הבדק ברמה של "בלעדית", ולהתחיל להיכנס למבחנים פה – אין לזה מקום. זה מיותר. וזה גם לא מופיע בשום מקום אחר בעולם, הדרישה הדווקנית הזו.

כן. רצית להתייחס?

כן. מאחר והנושא הזה של מכון גדול, מכון קטן, היה על הפרק זמן לא מבוטל, והייתי מעורב. גם הגשתי איזושהי הצעה שלא התקבלה כלשונה, אבל רוח הדברים בא לידי ביטוי כאן. אבל, עדיין, אני הבנתי מפנייתו של מר אבישי פדצור בהפצה, שאנחנו נדון בעניין הזה בסיום, היות שההגדרות בוטלו. הגדרות של מכון גדול וקטן בוטלו בהצעה המעודכנת, עכשיו, של רשות התעופה האזרחית, וזה ייפתח בסוף הדיונים כאן, בוועדה.

אז אני אחדד: אחרי שההבדלים בתקנות, כולן, בין מכון בדק גדול למכון בדק קטן, קיבלו ביטוי בשני מופעים בסך-הכול: 1. היקפי ההעסקה של המנהלים. 2. הנושא של מערכת ניהול האיכות: האם הסיקור – הפעולה שמערכת ניהול האיכות צריכה לעשות – צריכה להיעשות על-ידי בעל הרישיון, או על-ידי מי מטעמו.

אנחנו, היה לנו פה מצב שהזנב כשכש בכלב. ההגדרה של מכון גדול ומכון קטן גררה את כל הדיונים בתקנות - - -. ולכן, מה שעשינו זה פשוט מאד: נטרלנו את ההתייחסות למכון גדול בנושא של הסיקורים, ויצרנו שם הסדר שלא מפריד בין מכון בדק גדול למכון בדק קטן. לכן, השונות היחידה בין מכון בדק גדול למכון בדק קטן נותרה כאן, בהיבט המסוים הזה של העסקת בעלי התפקיד. ושם קבענו את הקו מעל 30,000 קילוגרם, בהמשך להצעתו של - - -

אבל לא זה. אני מבקש להזכיר, והציבור מודע לזה: יש מכוני בדק שאינם מטפלים בכלי טיס. הם מטפלים בחלקי כלי טיס, באביזרים שונים. עברנו על ההגדרות של ההגדרים השונים. אני הנחתי כאן שהעובדה שכתוב: "- - - לבצע פעולות בדק בכלי טיס שהמסה המרבית שלו היא 30,000 קילוגרם - - -", זה רק אותם מכונים שמטפלים בכלי טיס שלמים, - -

- - -. ברור.

ולא בחלקים. כך שלכאורה אין מענה בתקנה למכוני הבדק האחרים שאני - - -

פסקת משנה בי"ת.

פסקת משנה בי"ת – יכול להיות שיש בה את הפיתרון. האם זה - - -?

בפסקת משנה בי"ת – אל"ף, למה שמר רזיאל אומר, בתקנה משנה 1, אכן, - - - שבהגדרים שלו יש גוף כלי טיס. שיש - - -

שיש כלי.

כן. זאת הכוונה.

גוף מנוע. כלי טיס.

בהגדרים יש את כלי הטיס. ופסקה 2 היא כל השאר. בסדר?

אבל זה ברור לנו שלא – כן נסע של ג'מבו לא נכנס ל-1. הוא שייך ל-2.

נכון.

- - -

כן.

- - - כתוב. אפילו - - - ב-2.

אני רוצה להשיב למה שעורך-הדין דרנגר אמר לגבי - - -. קודם-כל,

- - -, חבר'ה. זה לשיקול הדעת של המנהל. זו לא קביעה פה. אם תשימו לב, זו לא קביעה. זה שהמנהל, תוך שימת-לב לדברים הללו. אבל התקנה לא אומרת שהאביזרים וכולי. אוקיי?

- - -

נחתתי, והמראתי כבר, וחזרתי.

אתה רואה, זו טיסה שלא נגמרת.

בהמשך לעניין הבלעדיות שעו"ד הדין דרנגר הזכיר: אז, קודם-כל – עורך הדין דרנגר מחברת "אל על". חברת "אל על" מכירה את תקנות ההפעלה, כי היא גם מפעיל אווירי. ותקנות ההפעלה לגבי הנהלת המפעיל האווירי. יש דרישה לבלעדיות. לא המצאנו פה יש מאין. יש לזה תקדים בחקיקה הישראלית, גם אם הגויים לא דורשים. אז הגויים הם דוגמה, הם לא מחייבים. בסופו של יום, מי שאחראי על החקיקה זה אנחנו, ואין פה חידוש או תקדים.

אנחנו גם מבקשים למחוק את זה בתקנות ההפעלה.

- - - בדיוק הנקודה.

בהקשר הספציפי הזה כאן. אבל תיכף נגיע לזה.

לגבי הבלעדיות. היה לנו על זה שיח עם הציבור. ולכתחילה לא היתה הגדרה של מהי בלעדיות. ואז הותרנו את זה באופן חד, חלק ומוחלט. ואז הגיעה טענה מצד הציבור: ראה, איש המקצוע שלי – איש המקצוע מספר אחד, והממונה על התחזוקה – עוסק - - - גם בהדרכות. זעיר כאן, זעיר שם, אבל צריך אותו. האם זה, גם-כן, לא יהיה בגדר מה שמותר לו לעשות? כי אתה רוצה שהוא יהיה dedicated. שהוא יהיה בלעדי. ואז הגמשנו את דרישת הבלעדיות – מה שלא קיים בתקנות ההפעלה. אבל, כן, מתוך הצורך הברור של חלק מהמכונים, בוודאי, לאפשר את הגמישות הזאת. עדיין, אסור שזה יעמיד אותו בניגוד עניינים. אסור שזה יכלה את כל עבודתו. כי אם 90% מזמנו, ממשרתו, הוא מדריך, ורק 10% הוא ממונה על התחזוקה, אז לא עשינו דבר.

דרישת הבלעדיות גם, ככלל, באה להתמודד עם איזשהו - - - דברים שקורה, לפחות במקצת המכונים: שיש ממונה על תחזוקה, שבבוקר הוא במכון אל"ף. בבוקר המאוחר הוא במכון בי"ת. בצהריים הוא במכון גימ"ל. אחר הצהריים הוא במכון דל"ת. כל היום הוא מתרוצץ בין מכונים, באופן כזה שיש לך או שאין לך בכל רגע נתון ממונה על תחזוקה ברור, שאחראי על מה שקורה במכון הבדק במלואו. זה עוד לפני שנכנסים לשאלה של מכונים שאולי מתחרים אחד בשני, וכולי. נשים את זה בצד. לכן, החשיבות בדרישת הבלעדיות, מצד אחד; וההגשמה, או השסתום, ששמנו בהגדרת הבלעדיות, מצד שני. לדעתנו, ההסדר הזה מאוזן. הוגן.

לא הבנתי את הדוגמה, מר פדצור, איך הוא עובר בין כל המכונים אם הוא עובד במשרה מלאה - - -?

במשרה מלאה, זה דבר שאפשר להגדיר אותו. לימודים מלאים של לימודי משפטים, זה 19 שעות בשבוע.

למשרה מלאה יש הגדרה בחוק, והיא לא יכולה. זה לא ממש מסתדר עם ארבעה מכונים.

באיזה חוק?

יש הגדרה. כולם יודעים מה זו משרה מלאה בשוק - - -

אוקיי. יש הבדל בין "כולם יודעים", למהי - - -

אז תגדיר משרה מלאה, אם אתה רוצה. אבל למה להגדיר בלעדיות? דנתם בחוק היטב כשלא רציתם שהוא יועסק עבור. יש הפרדה מאד ברורה בתקנות - - - של מכון הבדק – בין מכון הבדק למפעיל האווירי. הם רצו את ההבחנה הברורה הזאת בין שני הגופים האלה, בשביל לדאוג שלא יהיה ניגוד עניינים בין המפעיל האווירי למכון הבדק. טיפלו בזה. וכשלא רצו שעובד אחד יעבוד בכמה תפקידים, אז הם כתבו: לא רשאי להיות כפוף לאל"ף או לבי"ת.

הבלעדיות היא גם הגדרה מוזרה של ניגוד עניינים. לעסוק בנושאים הנוגעים לו. אני חושבת שהיקף המשרה מגדיר היטב למה הכוונה במשרה מלאה. הבלעדיות נותנת קושי נוסף שפשוט ממש לא ברור מה הרצון כאן.

שימו-לב שסעיף 19(ד)(3) מתייחס ל"אופן ההעסקה", ול"היקף העסקה". הוא בכלל לא דן במכון בדק גדול. הוא מתייחס רק ל-2, ולכן גם לפי דעתי הוא מיותר.

ואנחנו גם, כחלק מהתיקונים של תקנות ההפעלה, מבקשים שם גם לבטל את הדרישה לבלעדי, מאותו בסיס: כי זה דבר שקיים רק אצלנו בתקנות. לא במקום אחר. מכביד מאד על הצורה הניהולית.

למה הוא מכביד מאד על הצורה הניהולית?

כי אם באמת אתה נכנס ובודק, - - - לשים כל בעל תפקיד עם פרוז'קטור – אם זה בלעדי או לא, זה פשוט לא נכון.

בעשרות שנות קיומה של חברת "אל על", כשיש את תקנה 377 - - - ההפעלה, - -

אנחנו דנים בתקנות המכונים עכשיו.

- - אז קיימת דרישת הבלעדיות. זה הכביד על הניהול של חברת "אל על"?

או שזה פשוט לא נאכף.

לא, זה נאכף. - - - ל"סאנדור".

כקבוצה.

בסדר. עכשיו אנחנו מדברים על חברת "אל על". זה הכביד?

אנחנו לא מדברים על תקנות ההפעלה. אנחנו מדברים על תקנות המכונים.

- - -

יש ממונה על התחזוקה. בסדר, זה נכון. אבל יש ממונה. תשמעו, שם זה משהו אחר: לממונה על התחזוקה בתקנות המכונים יש מספר תפקידים, שהם יוכלו לעשות תפקיד שנוכל להתווכח על זה – אם זה נוגע לזה, או לא נוגע לזה. מנהלים עושים עוד דברים.

תוריד את ההגדרה. אז אנחנו מוכנים שההגדרה לא תהיה - - -

אני חושבת שההגדרה לא עוזרת. אני מבינה שהיא נועדה להוסיף בהירות. אני הבנתי מה היתה הכוונה. אני חושבת שההגדרה לא מבטאת את זה, כרגע.

אנחנו מוכנים שההגדרה הזאת לא תהיה. - - -

אנחנו מוכנים להסיר אותה, אבל זה רק ייפגע בה.

בלעדי?

כן. איפה שכתוב בתקנות ההפעלה: יועסקו בלעדית.

יש פה עוד שיקול, אדוני, ששכחתי לומר אותו.

בניגוד עניינים אני חושבת שיש את הדין הכללי.

הדין הכללי לא חל עליהם. ניגוד עניינים במהותו הוא במשפט המינהלי.

- - - הפרטי.

לא, אני לא מדברת כגוף. אני לא מדברת על גוף ציבורי. אבל אם אתה מפרש את "בלעדית". אם אדם עובד – אם הייתי אומרת שכעובד אני יודעת שהוא מלמד קורס באוניברסיטה במשך כשעתיים, זה לא מטריד אותך. מבחינת התכלית של התקנה הזאת, אתה מפרש אותה לאור תכליתה. אבל אם העובד עובד שעתיים – רק שעתיים – אבל במשהו שיש בו ניגוד עניינים, אני חושבת שיש פה קושי.

אין לנו בעיה שיישאר ניגוד עניינים. אין לנו שום בעיה עם זה.

אולי צריך להשאיר את - - - ניגוד העניינים.

מהחיים.

אין לנו שום בעיה שיישאר ניגוד העניינים.

אפשר לתת דוגמה מהחיים?

חבר'ה, בואו נעשה סדר: תדברו אחד-אחד, ושאחד יישמע את השני. אני חושב שזה שכותב את הפרוטוקול, לא מכיר את כולכם. אז כל אחד שמדבר, יגיד את שמו לפרוטוקול.

שמואל קוזי, סמנכ"ל תחזוקה בחברת "אל על".

אני אתן דוגמה מהחיים, על-מנת שנבין על איזה מקרים מדברים: היום אנחנו מחולקים בצורה מסוימת – ראש אגף נושא בתפקיד של ראש אגף לוגיסטיקה, למשל. מהטעם הפשוט, כרגע, אצלנו, עניינית, הוא עושה ראש אגף לוגיסטיקה, וגם בתי-מלאכה. הבלעדיות יוצרת מצב שהוא יהיה או זה או זה. באופן עקרוני, אין שום בעיה בין שני התפקידים, כי אחד לא סותר את השני. מהטעם הזה, אם אני מבקש לעשות - - - אחד לאחד כפי שכתוב, אני חייב עכשיו לייצר עוד פונקציה שבאופן עקרוני נמדדת - - -

הדוגמה שנתת זו לוגיסטיקה. פה זה שתי משרות - - -

מה שאני אומר הוא שהדבר הזה יוצר, באופן עקרוני, בעיה אינהרנטית כרגע. המבנה הארגוני קצת - - -

לדעתי, לא. אני אגיד לך למה לא: אתה אומר שיש לך את מנהל הלוגיסטיקה, ויש לך מתחתיו עוד – באותה הגדרה.

לא, - - -

- - - אני נתתי לאירוע - - -

אם הוא מוסד - - -

לדעתי, אתה יכול לרשות את זה מתחת ללוגיסטיקה, ואז ממילא הוא משמש את שני התפקידים ביחד.

הוא מועסק על-ידי אותו בעל רישיון. בעל הרישיון מגדיר לו את - - - התפקיד.

נכון. אתה יכול לתת לו, שהוא מנהל הלוגיסטיקה. ועוד מספר תפקידים.

- - - הוא יכול להיות מנהל הלוגיסטיקה, מנהל האחזקה, מנהל המחסנים ומנהל השירות ללקוח.

אני לא מנעתי ממך - - -

- - - פתרונות מקומיים. - - -. זה מה שאמרתי לאנשיי אתמול בדיון הזה.

חבר'ה, זה להתחכם סתם ככה.

אנחנו לא מתחכמים. בדיוק ההיפך.

זה להעלות טענה שהיא לא. הרי אני ואתה מבינים שבמספר תפקידים שאתה מטיל על בעל תפקיד חשוב אצלך במערכת, אתה נותן לו עוד כפיפויות מסוימות. אני לא חושב שהרגולטור מונע ממך את הכפיפויות האלו. הוא לא אומר לך: אל תיתן לו כפיפויות אחרות. אלא מאי? ההגדרה של תפקיד מסוים, אתה מחויב בה. כמו שאמרנו: אתה חייב מנהל, אתה חייב מנהל תחזוקה, מנהל בקרת איכות – לא יודע. דברים שחייב אותך הרגולטור.

אתה יכול לשאת בתפקידים נוספים.

כן. אני לא רואה בעיה שהוא יישא בתפקיד נוסף.

כבוד היושב-ראש, אם אני מבין נכון, כל הדיון, כל הסעיף הזה עוסק בשלושת בעלי התפקידים שמתוארים בסעיף 19: - -

נכון.

- - מנהל מכון הבדק, ממונה על התחזוקה וממונה על האיכות. - - - ואילך - - -

אבל הממונה על התחזוקה זה יכול להיות גם ממונים. אין מספר - - -

מר רום, היו מספר דיונים עם אנשיך. וצמצמנו את - - -

החוק - - -

רבותיי, אנחנו לא נכנסים לקרביים של השיקולים שלכם - -

אין בעיה.

- - איך תמנו את האנשים. מבחינת הרגולטור - -

הבנו.

- - שלושת המשרות האלה, המציאות מחייבת אותן. זה הכול. איך אתם תפעילו אותן, ומה המטלות הנוספות שאתם תיתנו להן – זו כבר בעיה שלכם. אנחנו לא נגביל אתכם.

הבנו.

ראש קטן, אתה יודע איפה זה.

מה ההחלטה?

אני משאיר את הסעיפים כמו שהם, עם התיקונים.

אתם מבקשים להשאיר את ההגדרה "בלעדית" כפי שהיא?

זה נותן מענה בדיוק למה שאמר חבר הכנסת וקנין – עכשיו. שמותר להעסיק אותו - - - בתחום אחריותו הנוגעים אליהם. ובלבד שאינו - - -

בכל מקרה, יש פה - - -

"אל על" – אתם נכנסים לפינות, שלדעתי אין לכם מה להיכנס. אני מבין אתכם. אתם יודעים? ברכבת הקלה היה יותר גרוע אפילו. כל מילה שנייה הייתי צריך פה, עד שהחלטתי שאני. איתכם אני לא רוצה לעשות את זה, כי אנחנו באווירה טובה.

לא, אנחנו יותר נחמדים.

ההגדרה אומרת: "- - - מתפקידו, כאמור" – זה גם תפקידו כממונה.

אבל ברצינות, אני אומר. אל תהיו ראש קטן. המציאות לא כופה עליכם דברים שאסור לכם.

אנחנו מבקשים לקיים אותו כלשונו, זה מה שאני אומר. כי אנחנו יוצאים לדרך חדשה.

אתה בעצמך לא מסוגל למלא את זה ככתבו וכלשונו, כיוון שלך יש אינטרסים. לחברה היום יש, בוא נגיד 40 מטוסים, ומחר יהיו לה רק 20 מטוסים. ואתה צריך פחות - - -, אם יש לך היום עשרה אנשי תחזוקה, יהיו לך מחר רק חמישה אנשי תחזוקה. ואתה מחליט שאחד מהם אחראי על כל אנשי התחזוקה. איך אתה בונה את ההירארכיה בתוך החברה? זה אתה, ולא אף-אחד אחר. אבל הרגולטור מחייב אותך שבעלי תפקידים מסוימים - - -

ספציפיים.

הם ספציפיים. זה מחויב המציאות. זה מה שנאמר פה, לא יותר ולא פחות. אל תיקחו את זה למקום שלא צריך.

זה פלפול.

זה אפילו לא פלפול בגמרא.

כן. עורך-הדין עצמון רוצה להעיר הערה.

יש לי כמה הערות.

חבר'ה, אמרנו את הדברים. הם גם נרשמים בפרוטוקול. אז ככה שאתם לא - - -. חבל על בזבוז הזמן.

כן, עורך-הדין עצמון.

אני, קודם-כל, רוצה להצטרף למה שעורכת-הדין יערה למברגר אמרה לגבי תקנת משנה ד(3). אני לא הבנתי בדיוק מה ההגדרות שם תורמות. אם כבר, אז בפסקה 2 אולי צריך להגיד שמדובר על משרה לא מלאה, מכיוון שנותנים כאן למנהל, בכל מקרה, שיקול דעת לקבוע את אופן והיקף ההעסקה. אז מה בדיוק תורמות ההגדרות שם? אני לא ממש מבין.

מבחינתנו אפשר להוריד את פסקה 3. פשוט זה נועד להבהיר שכשאנחנו מדברים על אופן, אנחנו מדברים על אם בלעדי, אם לאו. אם זה ברור מאליו, לא - - -

השאלה היא אם אנחנו לא רוצים להבהיר שמדובר על משרה לא מלאה. כי זה בעצם ההבדל.

כתוב: באופן ובהיקף כפי שזה.

זאת אומרת שזה יכול להיות גם משרה מלאה.

ברור.

כן.

אז ברגע שנותנים למנהל שיקול דעת, אז אין - -

אין צורך לרדת - - -

- - שום צורך בהגדרות האלה.

בהחלט.

אנחנו לא מתנגדים.

אוקיי.

הערה נוספת, שאני חושב שהיא גם עוברת כחוט השני לאורך התקנות, ואולי כדאי שנשנה בכל מקום שזה יופיע, לגבי התיבה: "- - - שהמסה המרבית שלו המורשית להמראה - - -". בפרק יו"ד בחוק, שנוגע לעיצומים כספיים, כזכור, אנחנו הגדרנו שם כלי טיס גדולים, בינוניים וקטנים, ושם כתבנו: "המסה המרבית המורשית להמראה לפי ספר הטיסה, או מסמך מתאים אחר, כמשמעותו בסעיף 63(ב)(3) לחוק". השאלה היא אם לא כדאי לעשות את אותה ההתאמה כאן?

אפשר.

אני חושב שזה נכון, בשביל ההלימות או בשביל השלמות הטקסטואלית.

האם אדוני מוכן להסמיך אותנו בכל המקומות שזה מופיע, לעשות את ההתאמה הזאת?

אני מסמיך.

תודה.

רבותיי, יש עוד הערות לסעיף 19(ד)? אין הערות. אז אני מצביע על סעיף קטן (ד), כולל כל השינויים שהצענו. מי בעד, רבותיי? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 19(ד) - 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר, כולל כל התיקונים.
סעיף (ה).

(ה) "על אף האמור בתקנת משנה (ד), בעל רישיון שהוא גם בעל רישיון הפעלה אווירית רשאי להעסיק את -
(1) מנהל מכון הבדק, גם בתפקיד של מנהל בעל אחריות כוללת, לפי תקנה 377(א)(1) לתקנות ההפעלה, או במשרה מקבילה לפי הפרקים ה-11 או ה-12 לתקנות ההפעלה.

(2) ממונה ניהול האיכות, גם בתפקיד מקביל במסגרת פעילותו לפי רישיון ההפעלה האווירית. ובלבד שהיקף העסקתו הכולל על-ידי בעל הרישיון הוא משרה מלאה, ואין הוא מועסק אצל אף אדם אחר".

עד כאן.

נסביר.

לנו יש הסתייגות.

רגע, אני קודם אסביר.

קראתי שנבין על מה מדובר.

אני אסביר: במציאות שאנחנו חיים בה, מצב הדברים, במירכאות, האידיאלי זה – יש לי ישות אחת שהיא בעל רישיון הפעלה אווירית. מטיסה מטוסים. יש לי ישות אחרת שהיא מכון הבדק, המוסך, ושלום על ישראל. לכל אחד יש את הצוות שלו, את ההנהלה שלו, גופים נפרדים וכולי.
במציאות שאנחנו חיים איתה, קורה ולפעמים אותה ישות משפטית מחזיקה תחתיה בשני רישיונות. זאת אומרת, אני חברת אבישי ובנותיו בע"מ, ויש לי גם רישיון הפעלה אווירית, שבאמצעותו אני מטיס נוסעים בשכר וכולי. וגם רישיון מכון בדק – שיכול להיות שהוא מטפל רק במטוסים שלי, ויכול גם לטפל במטוסים אחרים. שני רישיונות נפרדים לחלוטין.
עולה השאלה – הואיל ואנחנו מדברים כל הזמן על חשיבות השדרה הניהולית, ושרשור האחריות, וכולי – מה קורה במצב דברים שבו תחת אותה ישות משפטית, יש לי שני רישיונות? האם אני צריך שתי שדרות נפרדות לחלוטין עם חומות סיניות ביניהן, שזה כביכול - - -. או שמא יש משרות שבהן אני יכול לעשות זליגה: לאפשר לאדם שמשמש בתפקיד פלוני, שיוכל לשמש גם בתפקיד פלוני או בתפקיד אלמוני במכון הבדק. התקנה הזו באה לומר את המותר. מה אנחנו מתירים.

אנחנו זוכרים – במכון הבדק יש לנו שלושה בעלי תפקיד בהנהלה: מנהל בעל אחריות כוללת, ממונה על התחזוקה וממונה ניהול האיכות.

מנהל מכון בדק.

כן. זה המנהל בעל האחריות הכוללת, שאנחנו קוראים לו - - -

מבחינתנו, זה המנהל.

זה המנהל. בדיוק. מנהל מכון הבדק.

כאשר שתי הישויות האלה חוסות תחת אותה ישות משפטית, אנחנו מאפשרים למנהל מכון הבדק להיות גם מנהל המפעיל האווירי. כי, בסופו של יום, הוא קודקוד הפירמידה. אם יש בעיה עם ההפעלה האווירית והיחסים שלה עם מכון הבדק, בסופו של יום, הטרוניות מתנקזות אליו. הוא עומד בקודקוד הפירמידה, הוא נושא באחריות והוא מקבל את ההחלטות. לכן, אנחנו את זה, אומרים: נתיר.
בנוסף, יש לנו עוד בעל תפקיד, שהוא ממונה ניהול האיכות. ההערה הזו עלתה בוודאי מקרב חברת "אל על". לדעתי, גם מעוד חברות שאני לא זוכר. הן אמרו: תראה, לי יש מערכת ניהול איכות גם במפעיל האווירי. תקנות ההפעלה לא דורשות מערכת ניהול איכות במפעיל האווירי, נכון להיום. עכשיו, מה אתה אומר? אתה אומר לי: ממונה ניהול האיכות שלך במכון הבדק, צריך להיות מועסק במשרה בלעדית, באופן בלעדי, במשרה מלאה. אתה גורם לי עכשיו לאחד מהשניים: או להעסיק עוד אדם במפעיל האווירי. או לוותר על ניהול האיכות במפעיל האווירי. ברור שאנחנו לא רוצים בזה. אם מפעיל אווירי, מרצונו הטוב, או בגלל שהגויים דרשו ממנו, מקיים מערכת ניהול איכות במפעיל האווירי – זה טוב. אנחנו רוצים לקיים אותה. אנחנו לא רוצים להעמיס עליו בגין זה. ולכן, אנחנו מתירים שממונה ניהול האיכות במכון הבדק, שחייב להיות שם, יוכל לשמש בתפקיד מקביל דומה גם במפעיל האווירי. בשביל לא לחסום את השור בדישו. זה הרציונל של התקנה הזו.

אני מבין שאתם לא מתנגדים לזה.

לא. אנחנו - - -

כן. בסדר.

בעניין הזה – אני כרגע מתייחסת לסעיף 19(ה) ביחד עם סעיף 19(ו). כי סעיף 19(ה) למעשה מסביר את המותר, וסעיף 19(ו) מסביר את האסור.

אז אולי נגיע קודם לסעיף 19(ו).

היא צודקת. - - - אם מצביעים על סעיף 19(ה), ואחרי זה - - -

את רוצה שנקריא - - -

עוד מעט - - - ביחד על סעיפים 19(ה), ו-19(ו).

אתה יודע מה? תקריא את סעיף 19(ו).

אני אקרא את סעיף 19(ו), ברשות אדוני.

ואז אנחנו נצביע על שניהם יחד.

(ו) "בעל רישיון שהוא גם בעל רישיון הפעלה אווירית, לא יעסיק בכל תפקיד או משרה במכון הבדק את מי שמשמש במסגרת פעילותו, לפי רישיון ההפעלה האווירית -
(1) מנהל בדק ומבקר ראשי, לפי תקנה 207(ב)(4) לתקנות ההפעלה.
(2) ממונה על התחזוקה והביקורת, לפי תקנה 248(א)(3) לתקנות ההפעלה.

(3) ממונה על התחזוקה, לפי תקנה 377(א)(4) לתקנות ההפעלה.

(4) ממונה על פיקוח איכות, לפי תקנה 377(א)(5) לתקנות ההפעלה".

עד כאן. הסבר קטן.

הסבר קטן. דיברנו על זה קודם: שתי שדרות ניהוליות – זה כאן וזה כאן.

ברור.

במפעיל האווירי ישנן פונקציות שאחראיות, בין היתר, על האופן שבו מתוחזקים כלי הטיס. יש לנו שלושה פרקים עיקריים, מסחריים: 11, 12, לתקנות ההפעלה – אני מדבר על כולם בהכללה. יסלחו לי חבריי מהפרקים 11 וה-12. התפיסה שלנו היא שיש ניגוד עניינים – נקרא לזה ככה – בין התפקיד של הממונה על התחזוקה במפעיל האווירי, לבין התפקיד של הממונה על התחזוקה במכון הבדק. התפקיד של הממונה על התחזוקה במכון הבדק זה לבדוק שמכון הבדק פועל לפי הסטנדרטים המקצועיים, אמות המידה המקצועיות, וכולי. הממונה על התחזוקה במפעיל האווירי, בין היתר, אחראי כלפי המפעיל האווירי על זה שכלי הטיס נמצאים על - - -, ומוכנים לתזוזה. אם אנחנו נותנים לאותו אדם לשמש בשני התפקידים, לראייתנו אנו, הוא נמצא בסוג של ניגוד עניינים: כי, מצד אחד, הוא רוצה להשלים את פעולת הבדק לפי הספרים והנהלים, בזמנו החופשי, כממונה על התחזוקה במכון הבדק. אבל מצד שני, כל הזמן דופק על דלתו, - -

- - -

- - הוא בעצמו, בכובעו כממונה על התחזוקה של המפעיל האווירי: מה עם המטוס שלי?
על-מנת שלא ליצור את מצב - - - הזה, החלטנו להקים פה – דיברנו על זה – חומה סינית: הממונה על התחזוקה במכון הבדק, הוא הממונה על התחזוקה במכון הבדק. הממונה על התחזוקה במפעיל האווירי, הוא הממונה על התחזוקה במפעיל האווירי. אם יש ביניהם יריבות, אישרנו את זה שיהיה מנהל אחד בעל אחריות כוללת. הם הולכים: הממונה על התחזוקה מהמפעיל האווירי עם טרוניותיו, והממונה על התחזוקה ממכון הבדק עם טרוניותיו – והמנהל בעל האחריות הכוללת, שנמצא בראש הפירמידה, מכריע.
אם אנחנו מאפשרים לאחד את שניהם, אז אותו אדם נמצא במעין ניגוד עניינים מתמיד. הוא לא יודע את מי הוא משרת עכשיו: את המפעיל האווירי, או את מכון הבדק. זה הטעם שבסיס - - -

ברור לי לחלוטין, אבל אני רוצה לשאול שאלה: האם המנהל יוכל לשמש בתפקיד כמנהל התחזוקה, לא במכון הבדק?

איזה מנהל?

האווירי.

לפי דל"ת.

המנהל בעל האחריות הכוללת?

עוד פעם. אדוני, תחדד את השאלה.

האם המנהל - - -

של מי? של - - -

מנהל מכון?

בעל האחריות הכוללת?

בעל האחריות הכוללת - -

של המפעיל האווירי?

- - יכול לשמש, במקרה שאנחנו מדברים על חברה קטנה מאד, - -

חברת תעופת קטנה.

- - שאנחנו מחייבים אותם לקחת מנהל מכון בדק, על-פי מה שהגדרנו בהגדרות. מנהל מכון הבדק, איש תחזוקה, האחראי על התחזוקה. ומנהל בקרת איכות, או מנהל איכות – קראנו לו. במקרה שיש לנו חברה קטנה מאד. יש את המנהל, ואנחנו לא רוצים ליצור את מה שאתה אמרת: מנהל התחזוקה האווירית, ומנהל מכון הבדק – על זה דיברת. שבתפקידים האלו יש ניגוד עניינים – האם המנהל יכול לקבל עליו את האחריות של התפקיד הזה? לא של התחזוקה - -

כן, אני מבינה, אדוני.

- - של מכון הבדק.

קודם-כל, יש מכונים כאלה. אני אתן לך דוגמה – הם לא מיוצגים פה עכשיו: "לגעת בשמיים". "בלונים פורחים", עם שלושה הגדרים. שלושה בלונים. הם גם חברת תעופה, וגם יש להם מכון בדק שמטפל.
העיקרון, ואני חוזרת על מה שמר גיורא רום אמר קודם: אתה בונה שלד. יש שלד ניהולי בחברת התעופה, ושלד ניהולי במכון הבדק. ואיזה סוג של חפיפה יכולה להיות ביניהם? שמערכת האיכות היא מערכת שאפשר לאחד אותה, באופן כללי. כי במהות שלה אפשר לאחד אותה. ואת הניהול אפשר לאחד. אבל את האנשים האלה, לא.
אם בהליך של פטור, שמר גיורא רום דיבר עליו קודם, יגידו: תשמעו, אני יכול לשמור על equivalent level of safety – ומר אבישי פדצור לא נכנס לחקיקת EASA, ומה הם אומרים על זה – אבל הוא יוכיח שהוא, באמצעות נהלים כאלה ואחרים, יודע לשמור, מצד אחד, את האינטרס של חברת התעופה: שהכלים ייכנסו בזמן לטיפולים, וייצאו בזמן, וכולי. ויעקבו אחרי מערכי האחזקה שלהם, ואחרי ה-A.D. שלהם, וכל מה שצריך. ומן הצד השני, הוא גם יידע לעשות את פעולות הבדק בצורה מקצועית, כפי שצריך: יהיה לו עוד בן-אדם. או שהוא יראה מערכת נוהלית שפותרת את העניין. אני מניחה שניתן בהליך מיוחד לעשות את מה שאתה אומר: שהבן-אדם הזה יהיה גם זה. לחסוך במשרות, בדרך כזאת או אחרת.

מה השאלה?

לא שאלה. אני אסנת איסן מחברת קא"ל . לצורך העניין, אני מתייחסת אלינו כאל חברת תעופה. יש מפעיל אווירי. ומחר אנחנו גם מכון בדק. בעניין הזה יצרו כאן, לטעמנו, איזשהן כפילויות, כאשר כל הזמן חוזרים ומעלים את נושא ניגוד העניינים.
יש שלוש – נקרא לזה – סמכויות שונות, שאחת יכולה לפקח על השנייה בעניין הזה. ולטעמנו, אפשר לאחד את שלושתן. זאת אומרת, יש את מנהל מכון הבדק שניתן לאחד עם המנהל בעל האחריות הכוללת והמפעיל האווירי, שהוא ניצב בראש הפירמידה. לאחר-מכן, נושא ממונה על פיקוח האיכות, ביחד עם הממונה על התחזוקה במפעיל האווירי – שתיכף אני אתייחס לנושא הזה במסגרות תקנות ההפעלה, שלדעתי, אין מנוס. למרות שרשות התעופה האזרחית אומרת לנו כל הזמן: תחכו לתקנות - - -. לדעתי, גם אין מנוס להתייחס לזה פה. תהיה סמכות אחת, שהיא סמכות למעשה של פיקוח איכות, שלמעשה תבקר את אותו ממונה תחזוקה. ובדרך הזאת אתה מונע למעשה את ניגוד האינטרסים. זה לא מונע מצב שהממונה על התחזוקה במכון הבדק, ניתן לאחד אותו ביחד עם תפקיד הממונה על התחזוקה במפעיל האווירי. את הממונה על פיקוח האיכות - - -

אני מסכים איתו לחלוטין שאי-אפשר לאחד את שניהם.

למה? למה? את ניגוד האינטרסים - - -

אני אסביר לך. מכיוון שיש לו – אתה לוקח אדם, ואתה חוצה אותו לשניים. יש לו אינטרס שהמטוסים יטוסו, ולא יעמדו מקורקעים. מצד שני, האיש אחראי גם על התחזוקה, ויש לו בעיה בתחזוקה. אני לא יודע איך אפשר "לאכול" את הדבר הזה ביחד.

אבל צריך לזכור שיש גם את הממונה על פיקוח - - -

הדבר לא פשוט. הדבר לא פשוט. לדעתי, הדבר הזה מחייב מחשבה מעמיקה, האם אפשר לתת לאותו אדם, שהוא אחראי על כך, שהמטוס יטוס, מבחינתו. מצד שני, הוא צריך גם לדאוג שהתחזוקה תהיה תחזוקה. יש לו בעיה ותקלה, ומישהו לוחץ אותו מלמעלה, והוא חצוי בין ההחלטה שלו להגיד, אכן, המטוס צריך להיות מקורקע. יש עדיין איזו תקלה, או אני לא יודע מה. ויכול להיות שהתקלה קטנה. ומצד שני, הוא צריך לקבל החלטה, שהיא בדיוק הפוכה ממה שנדרש ממנו.

אבל בעניין הזה צריך לזכור שעדיין יש את סמכות הממונה על פיקוח האיכות במפעיל האווירי. מה איתו? מה עם הסמכות שלו? הוא גם-כן מהווה כאן איזושהי בקרה ואיזשהו איזון לעניין הזה. לאינטרסים המנוגדים.

אני רציתי להדגיש: אני חושב שהדיון בנקודה הזאת לא הסתיים מול רשות התעופה האזרחית. יש חוסר הסכמה ברור בין החברות לבין רשות התעופה האזרחית בנקודה הזאת.

הוא הסתיים באי הסכמה.

אני מבקש לסיים את דבריי, ואל תתערב לי באמצע.

סליחה.

מר פדצור, תן לו. הוא כמעט ולא דיבר היום.

העניין הברור והמהותי זה לא ההבדל בין חברת התעופה למכון הבדק, אלא תחזוקת כלי טיס. צריך להיות על תחזוקת כלי טיס גוף מבצע וגוף מבקר. זו המהות העיקרית. לכן, המבקר, ומי שעושה את פיקוח האיכות זה מנהל האיכות, מספיק שהוא יהיה אחד. לא צריך שני מנהלי איכות.
אותו הדבר לגבי מנהל התחזוקה, שהאחריות שלו היא להוציא את המטוסים בזמן. הוא לא חייב להיות בכלל עובד המפעיל האווירי. ככה מקובל בעולם. שתי ישויות. לא צריך שלוש, ולא צריך ארבע. שתי ישויות. אני מוציא מכלל החשבון הזה את המנהל בעל אחריות התחזוקה הכוללת. שני מנהלים: אחד אחראי לביצוע. ואחד אחראי, ועם סמכויות אמיתיות לאכיפה, ולעצור אם הפעולות לא עומדות בסטנדרטים של האחריות לכשירות אווירית נמשכת. לא צריך לייצר פה עוד תפקידים, ולפרש את זה לא נכון. ככה זה בכל העולם. זה בארצות הברית, באירופה ובכל העולם המערבי – יש שתי ישויות עיקריות שעושות תחזוקת מטוסים: אחת מבצעת, ואחת מבקרת.
עכשיו, יש כל מיני יוצאי דופן ביניהם. אחד מיוצאי הדופן הספציפיים והייחודיים, זה מצב שהחברה שלנו נמצאת בו: שיש מכון בדק שהוא בישות אחרת, נפרדת. לצורך העניין הזה נקרא לו - -

תעשייה - - -

- - קבלן. תעשייה אווירית, במקרה שלנו. ואז הבחור הזה, שהוא המפקח על האיכות ועל הכשירות האווירית הנמשכת, אסור שיהיה עובד של מכון הבדק. למנוע את ניגוד האינטרסים, וזהו. זה המצב היחידי שצריך למנוע את ניגוד האינטרסים, וככה זה מצוין איפה שזה מצוין – ב-EASA במקרה הזה.

יש עוד הערה אחת, אם כבר התייחסנו לסעיף 19(ו): יש שני סעיפים – 19(ו)(3), ו-19(ו)(4). אחד מדבר על הממונה על התחזוקה, כאשר ההפניה היא לתקנות ההפעלה. והשני מדבר על ממונה פיקוח האיכות, ששוב, יש הפניה לתקנות ההפעלה. את הנושא הזה, גם-כן – זה עלה בדיון ברשות התעופה האזרחית. להבנתי, הדיון לא מוצה. והפלא ופלא, קיבלנו את התקנות האלה, ואנחנו מבינים שהדיון כן מוצה עם הציבור בחוסר הסכמה.
אנחנו חושבים שבתקנות ההפעלה צריך לאחד את שני התפקידים - - -

אמרתי לך - - -

שנייה.

אני לא צריך שנייה בשביל לדבר.

אני רק רוצה לסיים - - -

אני חייב להעיר לך עכשיו. לגבי כל התקנות, ולגבי החקיקה: לרשות התעופה האזרחית, זה שהיא יושבת ישיבות מקדימות, זה לא מחויב המציאות בכלל. כנראה שפה - - -

אין בעיה - - -

סליחה. הדיון הוא לא איתך, כרגע. הדיון, שאת צריכה להבין, שאנחנו יצרנו פה משהו שלא קיים בחקיקה. כמעט ולא קיים. שיושבים דיונים על דיונים עם הגורמים, על-מנת להקל מעלינו בתוך הדיונים בוועדה. אני חשבתי שזה הדבר הנוח ביותר והטוב ביותר, גם כלפי אותם גופים שמייצגים את החברות שלהם, וגם כלפי רשות התעופה האזרחית. זה, בסך-הכול, מקל, ומביא אתכם להסכמה להרבה דברים. אבל אין שום חובה לבצע את הדבר הזה.

ברור לי. אבל - - -

זה שרשות התעופה האזרחית עושה את זה, זה מתוך זה שאנחנו ביקשנו שזה יקל עלינו בדיונים.

אין בעיה - - -

ותדעי לך, שמה שאני אומר לך, יתרה מזו: יש דיונים שאנשים נוחתים לפה, בכנסת. אף-אחד לא יודע מי נגד מי, ופה מתחילות הצעקות. את רואה שהכול מתנהל פה בנינוחות גמורה. ואנחנו מנסים להפעיל את שיקול הדעת שלנו ולעזור לכם להגיע לאיזושהי הסכמה. אבל זה לא מחייב.

אין בעיה. והסיבה שאני ציינתי את זה, עוד פעם, כי יש את הרושם שאנחנו מבזבזים ומכלים את זמנה של הוועדה. אז לא. חשוב לי לציין - - -

אני חושב שאת לא שמה לב שאני משתדל לשמוע ולשמוע. את לא מכלה את זמני, ואני לא מכלה את זמנך. זה תפקידנו.

אין בעיה. אז אני רק אחזור על הנקודה הזאת, ברשותך, בקצרה, שוב: לדעתנו, שני התפקידים האלה צריכים להיות מאוחדים. המקום בו הם צריכים להיות מאוחדים – נכון, זה בתקנות ההפעלה. אבל זה משליך גם על תקנות המכונים. אנחנו ביקשנו שלפני שסוגרים, במירכאות, את התקנה הספציפית הזאת ואת תקנות המכונים, תהיה התייחסות לזה גם בתקנות ההפעלה. נאמר לנו שלא. אז לכן אני חושבת שזה יהיה דבר לא הגיוני לסגור את התקנות האלה ולאשר אותן. יום למחרת נתקן את תקנות ההפעלה ונצטרך לחזור לתקנות המכונים, כי אחרת סעיפים 3 ו-4 יהיו כאות מתה.

אז אני אבקש להגיב: תקנה 377 לתקנות ההפעלה – בתקנות ההפעלה יש שלושה פרקים. אבל בעיקרון פרק 13: "מפעילי מטוסים גדולים"; פרק 12: "מוניות אוויר"; ופרק 11: "כלים בחקלאות". כל אחת מהן – לחברות האלה – יש להן שדרה ניהולית קצת שונה.
לגבי חברות – פרק 13 – מובילים אוויריים בתחום התחזוקה, יש שני בעלי תפקידים: ממונה על התחזוקה, וממונה פיקוח האיכות, כפי שזה קבוע היום. שניהם נושאים בתפקידי תחזוקה אצל המפעיל האווירי. אחד, בעיקר בעניין של לעדכן את מערכי האחזקה, להוציא ולהכניס את המטוסים בזמן, לתכנן את הפעילות וכולי. השני, בעיקר בעניין של לפקח על מכון הבדק. שניהם נמצאים בניגוד אינטרסים עם מכון הבדק, מבחינתנו.

יכול להיות, וב-EASA למשל, דורשים היום שיהיה גוף מרושיין בתוך המפעיל האווירי שקוראים לו: CAMO, שהוא עוסק בכל הדברים האלה. ויש לו מבנה משלו, ובעלי תפקידים משלו, אדוני. זה לא רק בן-אחד כפי שמציגים לך פה.
יכול להיות שכשנגיע לתקנה 377 לתקנות ההפעלה, נחליט לעשות איזשהו שינוי במערך התחזוקתי ובנושאי המשרה בתחום התחזוקה במפעיל האווירי, ואז נעשה גם תיקון עקיף לתקנות המכונים, אדוני. בהחלט, אנחנו לא מתכוונים שיהיו פה אותיות מתות. בשלב זה, כפי שזה נראה עכשיו, שני בעלי התפקידים נושאים באחריות אצל המפעיל האווירי לענייני התחזוקה. נמצאים בניגוד עניינים עם להיות ממונה על התחזוקה במכון הבדק. אני מתחברת למה שאמר מר אשל חפץ. יש שתי מערכות: אחת מבצעת תחזוקה, אחת מבקרת אותה. ולא צריך לערבב ביניהם.

כבר כאן, דרך אגב, תקנה 377 מאפשרת למנהל לאחד את התפקידים במקרים מסוימים, כשהוא - - -

בתוך המפעיל האווירי.

בתוך המפעיל האווירי. זה כבר קבוע אינהרנטית בתקנה.

עוד.

אבל שוב: זה סמכויות לפטורים על גבי פטורים. אנחנו רוצים שאם - - -

רבותיי, את הפטורים אנחנו לא ניתן מראש פה, בתוך הוועדה. זו סמכות המנהל ושיקול דעתו, כפי שהוא מוצג בפניו. הרי אני לא יכול להשוות את – מאיזו חברה את?

קא"ל.

את חברת קא"ל לחברת "אל על", את מסכימה איתי? סדר-גודל אחר, מטוסים אחרים. יש לכם ייעוד אחד, ולהם יש ייעוד אחר. אתם גם מבצעים ריסוס?

לא.

לא. זה - - -

זה מר ישראל שיינר.

אז אני לא יכול לקחת את "כים-ניר" ולהשוות אליכם, או ל"אל על". רבותיי, אני לא חושב שיש פה איזה דבר דרמטי, שאתם מציגים אותו. כיוון שעדיין למנהל, מנהל רשות התעופה האזרחית, יש שיקול דעת בכל הנושאים שמגיעים אליו. ואני בטוח שהוא לא בא מאיזה עניינים של לחסל חשבונות איתך, ועם השני לעשות כך. אלא באמת הכול שיקול דעת לטובת העניין ולבטיחות. מדובר פה על בטיחות. בטיחות, בטיחות. זה הכול.
כן.

אני רק מבקש שמאחר וחוק הטיס לא עומד לפניי, האם הנושאים האלה, הרלבנטיים, שעלו פה, שהבסיס המשפטי שלהם בחוק הטיס, בסעיפים בהם רשאי המנהל ליתן פטור. סעיף 165 לחוק.

ודאי.

כן, אדוני.

לא, אני לא יודע.

אני זוכר.

כן, כן.

אני אומר לך שאני זוכר.

כל הכבוד לכבודו. כאחד ששוחה בזה לא רע, אני לא זוכר. עורכת-הדין רננה שחר בטוח זוכרת. היא מסתכלת בספר.

- - - כוח-אדם, וכולי.

אנחנו נתנו למנהל, למנהל רשות התעופה האזרחית, את הסמכויות.

אני הייתי שותף לזה. אני לא אומר שלא. ביקשתי הבהרה.

אני חושבת שהשאלה נכונה.

תודה.

אני יכולה להשיב: התקנות האלה מותקנות מכוח סעיף 46 לחוק, שזו הסמכות לקבוע את בעלי התפקידים, כוח-האדם הדרוש וכולי. וסעיף 46 מנוי בסעיף 165(א)(2), כסעיף שניתן לתת ממנו פטורים.

תודה.

רציתי - - - לגבי התהליך: אני מסכימה עם אדוני שהתהליך שרשות התעופה האזרחית עושה הוא תהליך מרשים - - -

את ממשרד המשפטים יכולה להעיד על מה שאני אומר עשרת מונים. על-פי שאני יושב פה.

- - - והזמן - - -, והפגישות פנים אל פנים. זה בהחלט. אבל אני לא רוצה שישתמע כאילו שהכול לפנים משורת הדין. יש - - -

לא, חלילה-וחס. אני ראיתי בזה את האינטרס הראשון של ניהול הוועדה בכל חוק הטיס. אחרת לא היינו גומרים את חוק הטיס ואת התקנות בעוד 20 שנה. אני אומר לך את זה. אם לא היו הישיבות המקדימות, לא היינו מגיעים למה שהגענו בחוק הטיס, ואני חושב שזה רק לברכה. לא אמרתי את זה כדי – היא דווקא באה ממקום אחר. אני אומר לך: מה שנהוג פה, לא נהוג בשום נושא אחר כמעט בוועדה. בוועדה הזאת שאני יושב, והיא מנהלת שבעה משרדי או שמונה משרדי ממשלה: תחבורה, תקשורת, חקלאות, תיירות, בינוי ושיכון, יש עוד משהו?

תעשייה, מסחר ותעסוקה.

אנרגיה ומים.

אני לא רוצה להמשיך ולהגיד. ותאמיני לי שזה אולי דבר ייחודי שעשינו בחוק הטיס, שצורת שניהול הדברים. ואני חושב שבסופו של דבר, אני אומר את זה לחברת קא"ל, ואני אומר את זה לחברת "אל על", ואני אומר לכולם: בסופו של יום, אני מאמין שנגמור את התקנות. וכל העם הזה על מקומו יבוא בשלום, בצורה שתניח את דעתכם. ולא, אני לא חושב שהדברים דרסטיים וקריטיים כל-כך.
בואי נתקדם לטובת העניין.

רק משפט קצר לגבי מה שהגברת מחברת קא"ל אמרה: היא אמרה שהדיון - - -. אני לא יודעת איפה הוא היה, אבל כמובן שזה שיש שמיעה של הציבור, זה כמובן לא אומר שצריך לקבל כל - - -. אני מניחה שרשות התעופה האזרחית מקבלת את ההערות, שוקלת אותן. זה שהערה נדחתה, זה לא - - -. אחרת, אם כל פעם שהערה תידחה, הדיון לא מוצה – אני מניחה שיכול להיות שהדיון אף-פעם לא יסתיים.

עורכת-הדין למברגר, אנחנו מסתדרים. זה בסדר.

לא חשבתי אחרת, בוא נאמר את זה ככה.

זה בסדר, נו. אין מה לעשות. צריך הרבה סבלנות.
רבותיי, אני אצביע על סעיפים 19(ה), ו-19(ו). היו לנו תיקונים בהם?

לא, אדוני.

לא. אז אני מצביע על סעיפים 19(ה), ו-19(ו) כפי שהקראנו אותם. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 19(ה), ו-19(ו) – 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיפים אושרו

סעיף 20.

"כשירות לביצוע תפקידים – סעיף 20(א). לא יעסיק בעל רישיון אדם בתפקיד ממונה על התחזוקה או בתפקיד ממונה על ניהול האיכות, ולא יעסוק אדם בתפקיד כאמור, אלא אם התקיימו שני אלה:
(1) באותו אדם מתקיימות דרישות תקנת משנה (ב).

(2) בעל הרישיון קבע, לאחר ששקל את כישוריו, את ניסיונו של אותו אדם בתחום תחזוקת פריטים, ובכלל זה ניסיונו בניהול בתחום זה, ואת הרקע והידע המקצועיים שלו, כי הוא מתאים לתפקיד לו הוא מיועד במכון הבדק, בשים לב למאפייני מכון הבדק ולפעילותו".
אני אמשיך לקרוא גם את סעיף 20(ב), ברשות אדוני.

לא, לא. אני מציע - - - את סעיף 20(א), אם יהיו הערות. או אם יש לזה שייכות לסעיף 20(ב), ממש, אז אולי נקרא גם - - -

כן. מתקיימות - - - תקנה (ב).

הם קשורים בטבורם.
(ב) "לא יעסיק בעל רישיון אדם בתפקיד כאמור בתקנת משנה (א), אלא אם כן אותו אדם -

(1) מחזיק ברישיון תקף של טכנאי לבדק כלי טיס ובו הגדר מתאים לביצוע התפקיד לו הוא מיועד, בהינתן הגדרי מכון הבדק ורשימת היכולת שלו, ולעניין ממונה ניהול האיכות – או שהוא בעל תואר ראשון לפחות בתחום ההנדסה, המתאים לביצוע תפקידו במכון הבדק.
(2) הוא בעל ניסיון של לפחות שלוש שנים, מתוכן לפחות שנה אחת בתפקיד ניהולי, בתחום תחזוקת פריטים.
(3) מכיר ויודע את הוראות קובץ נהלי מכון הבדק, וקובץ המידע של מכון הבדק של בעל הרישיון העומד להעסיקו או המעסיקו, את עקרונות מערכי האחזקה של הפריטים שבעל הרישיון הוא הגוף המוסמך לבצע פעולות בדק לגביהם לפי תקנות ההפעלה, וכן את תקנות הטיס והוראות המינהל הנוגעות לעניין הפעלת מכון הבדק".

עד כאן.

דיברנו מקודם על שלושה בעלי תפקיד. שניים מהם, אמרנו, הם יותר מקצועיים וקריטיים. ואלה דרישות הכשירות שלהם, - - - הממונה על התחזוקה - - - ניהול האיכות.
המנגנון שאנחנו מבקשים לקבוע פה, קודם-כל, זה במקום – כמו שאמרנו קודם – שכל פונקציונר כזה יהיה טעון את אישור המנהל, שמראש הוא יהיה מקובל עליו. האחריות היא של בעל הרישיון לקבוע שאותו אדם מתאים לתפקידו. - - - על-מנת שלא ייקבע הדבר על בסיס צבע שיערו, או מידותיו הטובות של האיש, שזה ודאי חשוב אבל לא לפעילות של מכון הבדק, שלעצמה אנחנו מבקשים לקבוע פה את אמות המידה המקצועיות, ואת התהליך המקצועי שלפיו תושבע דעת בעל הרישיון שאותו אדם מתאים לתפקיד.

רכיב אחד קשיח של כשירויות. ורכיב שני שהוא יותר גמיש, של התאמה לביצוע התפקיד, כפי שהוא מפורט.

עד כאן. יש הערות?

לנו יש הערה לגבי עניין הדרישה של מחזיק ברישיון – טכנאי לכלי טיס, לבדק: בתוקף העניינים, - - - פעולות האחזקה הוא רב-לאומי, ויש הרבה פעולות שאין יכולות בכלל לבצע אותן בישראל. ולכן, נדרשת רשות התעופה האזרחית לראשי המכונים בעולם: או אם לביצוע עבודות על כלי טיס שלמים, או אם לביצוע על מכלולים, כגון: מנוע, או אביזרים. ודרך המלך היא שרשות התעופה האזרחית תיתן לאותם מכונים רישיון ישראלי מתאים, על-מנת שיוכלו לבצע את פעולות האחזקה הנדרשות בכלי טיס הנושאים רישוי ישראלי.
בסעיף הזה, ברגע שאין החרגה לגבי מה קורה לאותם מכונים שנמצאים בחוץ לארץ, מחייבים את אותם בעלי תפקיד לשאת את רישיון טכנאי בדק, שבעצם רשות התעופה האזרחית עצמה נתנה את רישיון טכנאי הבדק. אין כאן הסתייגות שהם מוכנים לקבל רישיון טכנאי בדק אחר. אז זה מרוקן מתוכן את כל האפשרות לרשיין את אותם מכונים שנמצאים מחוץ לישראל, - - -

אני חושב שהנושא הזה כבר עלה בישיבות הקודמות, בנושא של התיקונים - - -

לא, לא.

לא בצורה הזאת. בדבריי יצא אחרת, אם אני זוכר, בעניין שלכם בתחזוקה. בנושא אחר, אני זוכר. תאמינו לי. תיכף אני אזכיר לכם.

עורכת-הדין איסן, תני למר פדצור להשיב.

אפשר להשלים - - -?

לא צריך, כי אנחנו מסכימים - - -

למה? תני לה.

אם אנחנו מסכימים להערה, זה בסדר או שלא?

אם אתם מסכימים זה מצוין. חשבתי שזה יקבל ביטוי פה.

אנחנו מסכימים. הנה, מיד תקבלי.

מר חפץ צודק בכך שהתקנות שלנו מתייחסות לדרך המלך, שהיא רישוי מכון בדק בישראל, שמניח שכשאתה מרשיין מכון בדק בישראל ישנם טכנאים זמינים לבדק כלי טיס בעלי רישיון ישראלי. דא-עקא, שלפי הדין מוסמך המנהל לרשיין גם מכון בחוץ לארץ, ועולה השאלה: מה קורה עם הגוי? לגוי, בדרך-כלל, אין רישיון ישראלי. איך אני מכיר במישהו שיש לו רישיון של גוי, כשווה ערך לשלי? הנושא הזה מונח על שולחנם של אנשי המקצוע ברשות התעופה האזרחית. אנחנו מקווים לגבש הסדר בימים הקרובים שיאפשר את המקבילות בין בעל הרישיון הגוי לבעל הרישיון הישראלי. אנחנו כמובן נעגן את זה בתקנות, ונציג את זה בפני הוועדה, אחרי שנביא את זה בפני הציבור.
אני לא יכול עכשיו לרדת לדקדוקי הדקויות של העקרונות. אבל ההערה נכונה, מונחת על שולחננו, ותזכה לטיפול מיטבי.

יהיה הסדר.

אנחנו מבקשים כרגע – או שמצביעים, וברור שהנושא הזה נותר פתוח, ואני מניחה שזה יקבל פה ביטוי בתקנה 20.

לא בטוח שבתקנה הזאת.

אז איפה?

יכול להיות שתהיה תקנה אחרת שתתייחס לעניין הכרה בבעלי רישיונות מקבילים, או משהו כזה. סליחה על השימוש במילה "הכרה".

אנחנו מאד אוהבים אותה פה בשולחן.

אני רוצה לשאול. דיברנו קודם, וזה לא קיבל ביטוי בפרוטוקול: יש כיום סעיף בחוק שמאפשר למנהל רשות התעופה האזרחית לאשר לאדם שאין לו רישיון – עובד טיס ישראלי – לעסוק בתפקידים, שלגביהם הוא מוסמך לעבוד גם בישראל, סעיף 4 לחוק: "אישור רישיון או הגדר שניתנו במדינה חברה".

זה הפוך.

ואני מבין שאתם לא מתכוונים לעשות שימוש בסעיף הזה, אלא לקבוע הוראה כללית לעניין הזה?

זה בדיוק הפוך.

לא, זה הפוך. כי פה אנחנו רוצים – שוב, המציאות היא לא שהגוי בא לישראל לעבוד ואין לו רישיון ישראלי, - - -

לא, שאנחנו שולחים את - - -

אלא שאנחנו שולחים – כאילו לנו יש מכון ישראלי בחוץ לארץ והגוי בא לשם, ואין לו את הרישיון הישראלי.

זה לא הפוך.

לא, לא.

זה לא הפוך, זה שונה.

זה שונה. זה לא - - - בישראל.

אני אגיד שני דברים: אחד, באופן כללי, סעיף 4 לחוק מדבר על עובדי טיס שעושים שימוש בזכויות שלהם. שימוש בזכויות – טכנאי לבדק כלי טיס, באופן כללי, הזכות העיקרית שלו היא לשחרר מטוס לטיסה.
אנחנו מדברים פה על כשירותם של המנהלים, בשלב זה. לכן, זה פחות משתייך לסעיף הזה. מעבר לכך, אנחנו שוקלים שלא יהיה תהליך של הכרה, validation של הרישיון של הבן-אדם הספציפי. אלא שתהיה תקנה שמסדירה שרישיונות מסוג x, מקובלים לצורך הדבר הזה.

אתם תביאו את זה בתקנה נפרדת.

כן, כן. אנחנו נביא את זה - - -

בהחלט, אדוני. ודאי. במסגרת של תקנות - - -

לרשום בפרוטוקול.

אוקיי, אז רק כדי להשלים: זה לא רק לגבי בעלי תפקידי הנהלה. זה גם, אחר-כך, בא לידי ביטוי במבקרים, אם אני זוכרת נכון.

במבקרים המבצעים פעולות. אכן. אכן, אדוני.

ובמי שמבצע למעשה את פעולת - - -. אז, עוד פעם: בהינתן זה שתהיה תקנה נפרדת שתסדיר את זה, אז אין לנו הסתייגות - - -

בהחלט. אנחנו עובדים על זה. תודה.

עוד הערות?

כן. אנחנו מבקשים שהדרישה פה שהוא יהיה רק טכנאי לבדק כלי טיס, לא תהיה דרישה בלעדית. שיאפשרו כמו לממונה על ניהול האיכות, שיכול להיות גם בן-אדם בעל תואר ראשון עם הנדסה, שיאפשרו את זה גם לממונה על התחזוקה. כמובן, לפי דרישות של ניסיון – הכול קיים. אבל רק שייתנו את האפשרות הניהולית שלא לקחת אך ורק אנשים שהם טכנאים לבדק כלי טיס.

רשות התעופה האזרחית, אתם מסכימים לדבר הזה?

לא. הערה קצת מפתיעה.

אנחנו חייבים לציין שזאת הערה מפתיעה. - - - שמענו הערה הפוכה בכל הדיונים.

אני יכול להגיד על זה - - -

כן, מקצועית אני רוצה.

מקצועית, אני רוצה להגיד: הדרישה של בעל הרישיון באה מדרישת ה-ICAO כדרישה בסיסית. בעל תפקיד צריך למצות או להתייחס לשני תחומים: לתחום הידע, ולתחום הניסיון במקצוע הספציפי. כשמדברים על מהנדס, ושלא הוכח הניסיון שלו בתחזוקה כי יכול להיות שהוא לא עבד אף-פעם בתחום התחזוקתי – אז זה לא יכול לבוא לידי ביטוי כמקביל למה שאיפשרנו לתפקיד של מנהל ניהול איכות.
לכן, הדרישה שלנו - -

פה דרושה - - -

- - שהוא טכנאי לבדק כלי טיס, שהוא בעל רישיון, - -

מסכים איתך לחלוטין.

- - היא באה להוכיח - - -

דרך אגב, אני מסכים איתו לחלוטין.

אבל סעיף 2 אומר: "הוא בעל ניסיון של לפחות שלוש שנים - - -". אז ניסיון יש.

בתפקיד ניהולי בתחום תחזוקה - - -

- - -

- - -

רבותיי, תחזוקה זה לא מנהל.

זה בתחום ניהולי - - -

אני אומר לך את זה כבעל מקצוע, בסדר?

לא כתוב. כתוב: שלוש שנים ניסיון, שמתוכן לפחות שנה אחת בתפקיד ניהולי. אז זה אומר שיש לו שנתיים ניסיון בתפקיד. השאלה היא אם לא יכול להיות מנהל שהוא בעל תואר בהנדסה עם שלוש שנות ניסיון, מתוכן שנה - - - מבחינה מקצועית?

אז הוא יהיה שנתיים מהנדס.

האירופים מאפשרים את זה, ה-EASA.

אז בעל תואר בהנדסה למנהל עם ניסיון, אני לא בטוחה שבתפקיד ניהולי הוא חייב שיהיה לו טכנאי לבדק כלי טיס.

המשמעות של העניין היא שאנחנו לא נוכל להצמיח אנשים שלא גדלו באותו תחום. אני אתן לך דוגמה: הגיע איש תחזוקה, למשל, מחיל האוויר. אחרי 20 שנה בחיל האוויר. לטובת העניין, הוא לא יכול להתמודד על התפקיד הזה. 20 שנה בתחזוקה, בניסיון – היה מפקד טייסת, בתחזוקה - - -. לטובת ההגדרות האלה, הוא לא עונה עליהן. המשמעות היא שלא נוכל – את הגופים האלה, שאנחנו עובדים איתם – לקלוט אנשים מבחוץ, על-מנת שנוכל באיזושהי דרך גם לפתח את הגוף הזה לדברים נוספים.

כן.

באופן כללי, אדוני, האינסטנציה המקצועית, הבכירה ביותר, במכון הבדק, היא הממונה על התחזוקה. כי מעליו יש את מנהל מכון הבדק שהוא אינסטנציה ניהולית. גם מר קוזי וגם אני מגיעים מחיל האוויר, היינו באותה יחידה. יש הבדל מאד-מאד גדול בין דרישות התחזוקה בחיל האוויר, לדרישות התחזוקה בתחום האזרחי: עם הכרת המערכים הבינלאומיים, והדרישות הבינלאומיות, ספרים אחרים לחלוטין. ומי שבאמת רוצה להגיע מחיל האוויר – אני אומר את זה אפילו על עצמי, שיש לי רקע ניהולי ואני מחיל האוויר – אני לא חושב שאני יכול לשמש היום כמנהל תחזוקה במכון בדק בלי שאני אעבור את ההסמכה המתאימה, את הרישוי המתאים שנדרש, או את הואלידציות, או מה שצריך, בשביל לשמש באמת כאינסטנציה מקצועית שממונה על טכנאים במפעיל אווירי. זה כמו שאדוני אמר קודם, אני באמת חושב שמי שממונה – אתה צריך לבוא מהשטח. מעליך יש מנהל. אתה זה שבשתיים בלילה מתקשרים אליך: המטוס באוויר, יש לו תקלה, מה אני עושה כרגע? זה שהיית מפקד טייסת תחזוקה בחיל האוויר, זה לא נכון לאותו רגע.

הוא גם מחליט לבד. זה נראה מאד ציורי, רק שנבין.

זה לא ציורי, זה אמיתי.

אולי אני אגיד לך משהו, אני מדבר ברצינות: אני בצבא – אני מדבר בדיוק על מה שאתם מדברים פה – אני איש טכני. הייתי בוחן טנקים. היה לי מנהל שהיה מנותק, הוא לא הכיר את הטנק בכלל. כל היום היה צריך להתייעץ איתי: וקנין, מה אתה אומר פה? מה אתה אומר פה? כי הוא לא עבר אפילו קורס על הטנק. הוא לא הכיר את הטנק. ושמו אותו מנהל מחלקה בגלל שהוא היה ותיק בצבא. היו לו דרגות, וחוץ מזה שום דבר. אני אומר: הוא לא הבין. הוא לא הכיר את הכלי, לא ימינה ולא שמאלה.

אז זו מציאות שאתה לוקח מישהו, אתה שם אותו מנהל, אבל הוא לא - - -. כשהוא נקלע לאיזושהי צרה, הוא צריך מישהו שיפתור לו את הבעיה. אני לא יודע.

מה שאנחנו צריכים זה - - - את הגמישות שבה נוכל, התהליך הוא כזה – אתה יודע כמה זמן בממוצע לוקח להוציא רישוי היום לטכנאי בדק כלי טיס רגיל? - -

400 שעות.

- - בין חמש לעשר שנים.

מה פתאום.

לא לפי התקנות. אבל - - -

זה מה שנראה לי. לי יש רק 1,400 איש. אני יודע כמה זמן לוקח לי לרשיין אותם, ומה התהליך לוקח. התהליך מאד ארוך, ומאד-מאד, נקרא לזה: מבוקר.

מה שאני מנסה לומר הוא שהגמישות לקבוע את - - - מנהל, שתהיה לנו. זאת אומרת, יכול להיות שאני כמנהל תחזוקה כרגע, אקבע שבסופו של יום נכון שיהיה שם איש מרושיין. למה? כי התהליך והתפקיד מספיק חשובים.

האינטרס שלך הוא יותר משלהם אפילו, שהדברים יהיו כך.

אני יודע. שיהיה לי יותר פשוט. זאת אומרת, שאני אוכל גם את זה וגם את זה. זאת אומרת, עצם העובדה שמראש אנחנו מגדירים שהוא חייב להיות טכנאי לבדק כלי טיס, הוא דן איתנו על אוכלוסיה שהיא באה בחשבון למילוי התפקידים. זאת אומרת, אנשים שיצמחו אך ורק מאותו מכון בדק. אני חושב שהדבר הזה יוצר מראש בעיה.

הוא לא חייב להיות - - -

מה?

הוא לא חייב להיות באותו מכון בדק. אין פה דרישה - - -

סליחה, אין לנו עשרות מכוני בדק. - - -

אני יכול רק להצטרף למה שנאמר פה על אנשי המקצוע האזרחיים, והמחויבויות שלהם, והסטנדרטים האזרחיים והצבאיים. דיבר על זה מנהל רשות התעופה האזרחית קודם: אנחנו בונים שלד, ולא מכנסיים לכל ילד. אם יהיה אותו יחיד סגולה, שיצליח להוכיח כישורים וניסיון רלבנטיים – זה שהוא היה אלוף משנה, תת-אלוף, רב-אלוף, רב-רב-רב-אלוף, זה מעיד על הרבה דברים בהקשר שבהם הוא קיבל את הדרגה. זה לא בהכרח מעיד על הכשירויות שלו באזרחות.
אם יבוא אותו יחיד סגולה ויוכיח את זה – לכך נועד, בין היתר, סעיף 165 לחוק הטיס. ושם יש תהליך מאד מסודר ופורמאלי של פטור. ואתה צריך להצביע על רמת בטיחות שוות ערך. אתה לא יכול לפתוח פה שסתום ערטילאי של בעל תואר כזה או אחר, שיבוא וייכנס - - -. ואתה יכול בנושא שבו להבדיל מניהול האיכות, ששם יש תארים שמתייחסים לזה ועוסקים בזה, לפי מה שהסבירו לי אנשי המקצוע – נושא שהוא פרופר, אם טעמת את הגריז או לא.

אני מצדד בעמדה של מר קוזי מחברת "אל על". אני חושב שזו שגיאה לתחם את התפקיד הזה רק לטכנאי בדק. בגלל המורכבות של התפקיד, והצורך גם בידע מקיף בניהול, וגם בידע טכני – ההכפפה רק לרישיון טכנאי לבדק כלי טיס, גרועה לתעשייה. למה היא גרועה לתעשייה? כי זה - - -

מה עם הבטיחות?

היא טובה לבטיחות, אדוני.

מה עם הבטיחות?

היא גרועה גם לבטיחות.

האם האמירה - - -?

אני אסביר. תנו לי לסיים את דבריי.

לפי דעתך, היא גרועה לבטיחות. לפי דעתי, לא.

היא גם יוצרת אבסורדים, אני אסביר מדוע: כי היום, למשל, ל"אל על", או למנהל המכון ב"אל על" נקרא לזה, או בתעשייה האווירית – נניח שהוא גדל בשנים שהיו מטוסים x, y, z: 767, 737. הוא מחזיק בהגדרים לסיפורים. כי כתוב כאן שהוא צריך להחזיק בהגדרים מתאימים לרשימת היכולות. אם למכון יש שש יכולות, או אם היום חברת "בואינג" ייצרה עוד מטוס – הוא ייכנס לקורס הסבה מלא של עשרה חודשים על אותו מטוס, שהוא מנהל המכון, ושיש לו אנשים כשירים, ששלח אותם לקורסים, ושיש להם את ההגדרים המתאימים? למה הצורך בהגדר הזה בכלל? זה יעזור לו בניהול המכון? למנהל שמנהל מכון בדק, בוא נגיד - - -

אתה עושה את זה כל-כך דרמטי, שאפשר לחשוב שיש שינוי בין מטוס אחד למטוס שני. בדיוק הופך את כל העולם. לא.

הוא צריך לעשות קורס. לפי מה שרשום פה, הוא צריך הגדרים.

בנוסף לזה, מהידע שלנו ומהניסיון שלנו – אנחנו מפעילים מטוס שההגדר שלו מיושן יחסית. 747- 200, לא מפעילים אותו הרבה מהגורמים האחרים בתעשייה, אנחנו בין הבודדים. למצוא מישהו שיהיה לו גם את רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, וגם את ההגדר הזה, והוא גם לא יהיה מעל גיל 70, ושהוא גם יתאים לניהול – זו משימה מסובכת.
לכן, ההגדרה הזאת לא מתאימה, גם במקרה של גוף מאד גדול כמו "אל על", או גוף יותר קטן, כמונו. אני חושב שהיא לא נכונה, והיא גם לא מקובלת. בעולם כתוב שיהיה ניסיון באווירה תעופתית מתאימה. לא יורדים לפרטנות הזאת של הטכנאי לבדק כלי טיס. הפרטנות הזאת יורדת למי שמשחרר מטוס, למי שחותם על שחרור, שעושה את העבודות בפועל, ולא למנהלי המכון.

אדוני, יש דרישה שהממונה על המבצעים בחברת תעופה יהיה טייס. הוא צריך להבין מה זו טיסה. אני רוצה לשאול את מר חפץ: יכול להיות שממונה על מבצעים או טייס ראשי, לא צריך להיות טייס, הוא צריך להיות מנהל. זה אותו דבר בדיוק: קשה למצוא, זה מטוס מיוחד. בואו נמצא מנהל.

אז תאשר את זה.

זה נראה לך?

כן.

חברים, אני חושב, כמו שאמר - - -

גילוי נאות: מר רזיאל, אתה לא איש - - -

גילוי נאות – ראש אגף - - - בתעשייה האווירית, איננו טייס.

רבותיי, אני נתתי לכם.

אין כמו דוגמה רעה להרוס דיון טוב, וזה מה שקרה עכשיו. הנה, ראש אגף - - - לא טייס?

ואין דרישה כזו, אגב, בחוק. מנהל המבצעים – מ"ע מבצעים – זה לא ראש אגף מבצעי אוויר. זה שני דברים שונים.

ממונה על מבצעים בחברת - - -. לא אמרתי ראש - - -

הוא מנהל שמעל הממונה על המבצעים.

כן, עורכת-הדין למברגר.

לגבי ההערה האחרונה: אני חושבת שתנאי שרישיון תקף של טכנאי – זה גם דומה למקובל במקצועות אחרים, שאתה דורש את הרישיון - - - – זה נראה לי בהחלט הגיוני.

הדבר היחיד - - - בהערה הזאת, ואני רוצה לשאול את רשות התעופה האזרחית: היתה פה טענה שצריך להחזיק בכל ההגדרים שבהם עוסק מכון - - -

נכון. ככה זה כתוב, עורכת-הדין למברגר. זו ההערה של מר חפץ, והוא צודק.

- - -

- - - אני מצטער - - -

רבותיי, תנו לי להגיד לכם את מה שאני הבנתי מהסעיף. ושוב פעם אני חוזר על אותו דבר שאמרנו את זה לכל הסעיפים, וזה מתחיל לקחת אותי, תאמינו לי, לרכבת הקלה. ממש לרכבת הקלה – אני חושב שעדיין למנהל רשות התעופה האזרחית, מונחים לפניו כל הנתונים של בעל המקצוע שמדברים עליו. הוא יראה לפניו מה יש, ומה אין. זה עדיין בסמכותו. אתם לוקחים את זה – אם אין את כל הדברים, אז עדיין הדבר הזה יכול לבוא למנהל רשות התעופה האזרחית ולקבל אישור, או לא לקבל אישור.

אנחנו היינו בסיפור הזה תקופה ארוכה, ולא אישרו.

אבל אתם רוצים מראש שאנחנו נכתוב סעיף, שלדעתי אסור שהוא ייכתב. בעל מקצוע צריך להיות בעל מקצוע. אתם רוצים שגם את זה אנחנו נוריד. מבחינתי, מה שאתם דורשים, זה פגם בבטיחות ממדרגה ראשונה.

למה?

שלא נגיע לנקודות שאנחנו לא רוצים להיות שם: הדבר הזה הוא לא דטרמיניסטי בתפיסה. אני חושב שמן הראוי שתהיה לנו – הרי בסוף כולנו מגיעים - - -

נגיד שאתה כמנהל התחזוקה או מנהל הלוגיסטיקה ב"אל על". יש לך אדם מסוים שאתה חושב שהוא ראוי, ויש לו כישורים מתאימים והכול. אתה מביא את האיש הזה עם כל התעודות שלו, עם כל מה שיש לו, עם כל מה שאתה חושב שהוא עומד בכל הדרישות, למנהל רשות התעופה האזרחית. מנהל רשות התעופה האזרחית צריך לאשר, בסופו של יום, את האיש הספציפי הזה שלך. זה בשיקול דעתו, בסופו של דבר, מה שאתה מציג לו, - - -
אבל אתה רוצה להכניס סעיף פה, שמראש אנחנו נגיד שאדם מסוים, שאתה תביא לו אותו, בלי כישורים בנושא התחזוקה הספציפית – שאנחנו נאשר אותו. לדעתי, זה בלתי אפשרי. זה לא הגיוני שאנחנו נעשה דבר כזה.

זה לא מה שאנחנו אומרים. אומרים כישורים - - -

זה מה שאתם אומרים. - - - מה שאתה לא אומר. אתה רוצה שאני אמחק פה סעיף שלם.

לא, מה פתאום.

לא נכון.

אפשר להציע משהו? בבקשה.

כן.

אני בהחלט מסכים עם חבריי ברשות התעופה האזרחית. אבל לעזור לתעשייה, כפי שמר אשל חפץ ומר שמואל קוזי ציינו – אולי צריך להגביל את זה שהמנהל יהיה בעל רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, עם קבוצת המטוסים שהוא אחראי עליהם. בלי ההגדר. ואז תהיה יותר גמישות, מכיוון שהקבוצה מגיעה למשקל ההמראה, וכולי. ואז לא צריך להתעסק עם - - -

זה לא היינו הך?

- - - הגדר - - -

- - -

רבותיי, זה היינו הך, לדעתי.

אז תבהירו לי, חבר'ה. כי יש קבוצה - - -

מר אילני, אתה מתבלבל.

תן לו לסיים את הדברים.

רבותיי, לדעתי, מה שאתה אמרת זה היינו הך בדיוק.

הכוונה היא ככה.

אין כוונה שהוא - - -

הכוונה היא שאם יש לך, בחברת התעופה שלך, 757 ו"אמבראר", נכון?

"אמבראר".

אוקיי. אז שלא תבוא עם רישיון טכנאי בדק לכלי טיס, לבלונים.

נכון.

לא, סליחה. אני עדיין צריך לעבור את ההגדר, גם של "אמבראר" - - -

לא נכון.

אלה היו הדרישות של רשות התעופה האזרחית עד היום.

זה בדיוק - - -

- - -

רבותיי, תאמינו לי, אני לא מבין בטיס כמוכם, ואני הבנתי את זה מזמן. אני לא יודע, אתם הולכים למקומות שלא צריך ללכת, חבר'ה. אני אומר לכם במלוא הרצינות.

הדבר הזה נדון באריכות.

אתם בעלי המקצוע, יותר - - -? לא. אני יושב פה, ומסתכל על כל זה. אני לא חושב. אתם נכנסים לפינות, שאתם לא צריכים להיכנס אליהם.

אבל אם יש חוסר בהירות, כי עובדה שכמספר האנשים פה סביב השולחן - - -

לא - - -

תביני, את יודעת מה? אני רוצה להגיד לך משהו.

הגדר הוא כמוגדר בתקנות.

בדיוק.

הגדר זה גוף אחד, - - -. כל המטוסים הגדולים – אתה לא צריך 747. יכול להיות שבטכנאי לבדק כלי טיס שלך יש 747, ולהיות מנהל של מטוסי G-150 של התעשייה האווירית - - -, שזה אותו הגדר.

זה מקובל על רשות התעופה האזרחית?

מה זה? זה כתוב. - - -. לא כתוב הגדר מוגבל 757.

לא מוגבל.

דרך אגב, מה שמך?

אסנת.

אסנת, אני רוצה להגיד לך משהו.

- - - ההגדרים שיש למכון.

רבותיי, תנו לי שנייה אחת, אני חייב לעשות סדר: תקשיבי טוב, כשהתחלתי לטפל ברכבת הקלה, בחקיקה, היה לי מצב שישבה עורכת-דין, שני עורכי-דין – יועצת משפטית של "סיטיפס" – וכל מילה שנייה היא עצרה אותי. כל מילה שנייה בחקיקה, היא עצרה. עד שהבנתי מאיפה היא באה. זאת אומרת, היה לה חשש שכל סעיף פה רוצה לתקוע אותה. פשוט, היא באה ממקום, אני חושב של חשיבה לא נכונה.
אתם לוקחים את הדברים – חלקכם אולי לא היה בחוק הטיס, ולא זוכרים את הדברים, ולא יודעים מה סמכויותיו של המנהל. והדברים האלו לוקחים אותנו פה, ועוצרים אותנו סתם. רבותיי, הרי אתם יושבים בישיבות המקדימות. חבל שאנחנו נכנסים לחששות שאין להן כל סיבה אמיתית. ואני פחות מבין מכם בנושא הטיס, תאמינו לי. מבין הכי פחות פה.

תנו לנו להתקדם. זה סתם לעצור אותנו על לא כלום.

אני רק רוצה לשאול שאלת הבהרה. כשאני קורא את פסקה 1 של תקנת משנה בי"ת: "מחזיק ברישיון תקף של טכנאי לבדק כלי טיס, ובו הגדר מתאים לביצוע התפקיד לו הוא מיועד - - -". וזה לא מגביל בעצם להגדר מסוים. זה הגדר שצריך להתאים?

תשים לב שיש סיפא למה שאדוני קרא: "- - - בהינתן הגדרי מכון - - -".

תיכף נגיע ל"- - - בהינתן - - -", כי אני לא כל-כך מבין מה זה "- - - בהינתן - - -". אבל תבהירו, קודם-כל, מה זה "- - - הגדר מתאים לביצוע התפקיד לו הוא מיועד - - -".

למכון הבדק יש כך וכך הגדרים. למכון עצמו. ל"כים-ניר", לפי דעתי, יש 20 הגדרים של מטוסים, מסוקים וכולי. לא מצופה ממר ישראל שיינר להחזיק ב-20 הגדרים. מצופה ממנו להחזיק באיזשהם הגדרים מתאימים לפעילות של מכון הבדק.

באחד מן - - -

יש כל מיני דרכים - - -

אולי באחד מ-

יש דרכים שבהם כותבים דברים.

בדיוק. אחד מ-

זה לא חייב להיות אחד.

אחד או יותר.

אחד או יותר מן. אחד לפחות.

כתוב - - -

אבל - - - זה גם רבים, ובגלל ה"הינתן", זה - - -

ואחד או יותר, זה לא יחיד לרבות רבים?

מר פדצור, - - -

רבותיי, בואו נעשה סדר. בואו נתקדם. עורכת-הדין למברגר.

אני הייתי באמצע הדברים. אני חושב שהנוסח עלול להיות לא ברור, ולכן רציתי להבין: מדובר על "- - - הגדר מתאים לביצוע התפקיד לו הוא מיועד - - -". הגדר שמתאים לאחד או יותר מההגדרים של מכון הבדק? על זה מדובר?

כן, זו הכוונה.

כן. אז שזה - - -

אז אפשר למחוק את המילה "בהינתן"?

אני חושב שהפכתם.

לא, לא.

לא, אנחנו - - -

רגע, עורכת-הדין איסן, אני איתכם, אני לא נגדכם.

אבל - - -

רבותיי, אני לא נתתי.

אני רוצה להגיד משהו, מבלי שאני איש תחזוקה.

רק רגע.

לא יאומן.

רבותיי, אני מבקש, מי שלא מקבל רשות דיבור, אז אל תנהלו שיחות ביניכם. אחרת אנחנו נעשה פה שוק, ולא נתקדם לשום מקום.
כן.

כמו בהמון - - - חקיקה, תמיד המשפטים – שלא כמו בעברית רגילה – מתחילים תמיד מהסוף: "- - - בהינתן הגדרי מכון הבדק - - -", זאת אומרת, אנחנו מתארים מה מכון הבדק הזה – הוא לבלונים, הוא למטוסים קלים, הוא למטוסים כבדים. "- - - בהינתן - - -" – אנחנו רוצים שלאיש הזה יהיה הגדר, ששייך לקבוצה הזאת. זה כל הסיפור. הדבר הזה סוכם - - -

- - -. כי נניח, לצורך הדוגמה: יש לי מכון בדק – אני ממציא אותו עכשיו: אבישי ובנותיו בע"מ – רב-תחומי: מטפל גם בבלונים, ב-5% מהיקף העבודה שלו. אבל גם במטוסים רחבי גוף – איך שאתם לא קוראים לזה – 747, וכולי. האם יעלה על הדעת – אם תגידו לי כן, אז אני לא טס יותר במטוסים – שהממונה על התחזוקה יהיה בעל הגדר בלון, כי זה מכסה את ה-5%? ודאי שלא. קודם-כל, אנחנו חוזרים: האחריות פה היא של בעל מכון הבדק, לקבוע את ההתאמה. במקרה כזה אני מצפה מבעל מכון הבדק שיסתכל, ויגיד: אוקיי, לא יהיה לו גם הגדר בלון, וגם הגדר רחב גוף. - - -

- - -

הבנו.

כלומר, מה הנוסח שאתם מבקשים? כדי שנבין על מה מדובר, זה הכול. כי הנוסח לא כל-כך ברור.

הנוסח הזה טוב.

אז אני חושבת ש"בהינתן", זו לא מילה שכל-כך מכירה - - -

גם אני חושב.

לא משתמשים - - -

הנוסח הזה לא עבר מחלקת נוסח במשרד המשפטים. הביטויים פה הם לא - - -. אתם מכריחים אותי - - -. חבל. חבל.

עורכת-הדין למברגר, מה ההצעה? בואו נסכם סיכום.

זה לא נוסח - - -

רבותיי, תקשיבו, אני לא רוצה לבזבז את הזמן שלי על הסעיף הזה.

לגבי הניסוח, אני מאשר את הסעיף. אני מאשר אותו. תשנו את הניסוח בהתאם – עורכת-הדין למברגר, תחפשו את הניסוח המתאים, בהתאם למה שאתם רגילים בחקיקה הרגילה, כן? במידה ותהיה אי הסכמה לגבי הסעיף הזה והניסוח שלו, ומישהו מהגורמים סביב השולחן הזה יעיר הערות – אני אפתח את הסעיף ואני אתקן אותו, אוקיי? בואו נאשר את זה ונתקדם. אני מתחייב לפתוח את הסעיף, ולתקן אותו.

נקרא את זה שוב פעם.

היושב-ראש וקנין, ברשותך, אני חושבת שזה – האחד או יותר. ובמקום המילה "בהינתן" מתוך הגדרי, אפשר לסיים את זה ולדעת בדיוק את הנוסח. זה לא - - -

עורך-הדין עצמון, שבו ותנסחו את זה כמו - - -. אין לי בעיה עם זה.

בסדר. הכוונה ברורה, אדוני. הכוונה הובהרה.

נסחו את זה. אני אצביע על הסעיף. ואני אומר: אם בישיבה הבאה – ואני מבקש עוד דבר: תעבירו את הניסוח לכל היושבים בשולחן.

אנחנו עושים את זה.

ובמידה ואחד מהם יטען טענה כזו או אחרת, אני אפתח את הסעיף, ונצטרך לתקן אותו – אני אתקן אותו. ואם תגיעו להסכמה לפני כן, עוד יותר טוב. חבל לבזבז את הזמן שלנו סתם.

בשים-לב, יניח את הדעת, אדוני, היועץ המשפטי? כי "בהינתן", אוקיי – שפה עממית, שאני עשיתי בה שימוש. אבל ברור שזה צריך להיות: לנוכח, אל מול, תוך שהוא שוקל, בשים לב.

השאלה ששאלתי היא קצת מעבר לשינוי המילה "בהינתן". רציתי להבין בדיוק למה התכוונתם. זה מה שרציתי.

מה שעורכת-הדין למברגר אמרה, יותר חשוב: שהעניין ובו הגדר, זה נשמע כאילו – אפשר לפרש את זה שלכל אחד מההגדרים של המכון, גם הוא צריך הגדר לטכנאי לבדק לכלי טיס שלו, וזו לא הכוונה. אני בטוח שגם אתם לא מתכוונים, אבל בעוד עשר שנים - - -

לא, לא התכוונו.

אני יודע שלא לזה אתם מתכוונים, אבל כשקוראים את זה יכולה להיות פרשנות - - -. כי עורכת-הדין למברגר העלתה את זה כבר.

אם היינו רוצים את זה, היה כתוב: ובו כל - - -

כל ההגדרים השייכים למכון הבדק, והרלבנטיים - - - הבדק.

אז צריך - - -. זה לא ברור.

אנחנו מקבלים במאה אחוז, אדוני, את העיקרון, ואת זה שצריך לשפר את הנוסח, בסדר?

תשנו אותו, ותעבירו אותו לכל הגורמים. במידה ונצטרך לאשר את זה מחדש, נפתח אותו ונאשר אותו. אוקיי? במידה ולא יהיו הערות של האנשים שיושבים סביב השולחן, אנחנו נתקדם הלאה. כמו שאמרתי את זה על סעיפים אחרים, רבותיי. אוקיי?
אני מצביע על סעיף 20(א) וסעיף 20(ב). מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 20(א)(ב) - 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

שוב פעם, אני מטיל עליכם לתקן את הניסוח, ולהביא לנו את זה לישיבה הבאה.

כן.

(ג) "הוראות תקנת משנה (א)(2) יחולו, בשינויים המתחייבים, על מינוי אדם לתפקיד ניהולי, בתחום תחזוקת פריטים במכון הבדק, שאין חובה למנותו לפי תקנה 19(א)(1)-(3)".
אומר מה התכלית של התקנה הזאת: אנחנו, בתקנות האלה, ביקשנו להתערב כמאסדר רק בשלושת תפקידי הניהול הבכירים. לגבי תפקידי הניהול הביניימים, עלו פה שמות כמו: ראשי צוותים, מנהלי מחלקות – אנחנו לא רוצים להתערב, ולא רוצים לאשר. אבל רוצים שכשבעלי הרישיון ממנה אותם, הוא ינקוט באותה פרוצדורה של לבדוק את ההתאמה שבין האדם לתפקיד. שלא תהיינה הצנחות, ושלא יהיו הפעלות של לחצים לא ענייניים על מינוי איש המקצוע לתפקיד הזה. אנחנו לא צריכים לאשר את זה. זה לא עובר דרכנו. אבל זו כן אחריות של בעל הרישיון למנות מנהל, את מי שמתאים לנהל.

רבותיי, הערות? אין הערות? מי בעד סעיף 20(ג)? מי נגד?
הצבעה

בעד סעיפים 20(ג) - 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.


הסעיף אושר.
סעיף 20(ד).

(ד)(1) לא יעסיק בעל רישיון אדם בביצוע פעולת בדק בפריט שלפי מערך האחזקה הנוגע אליו יש לבצעה על-ידי מבקר, ולא יעסוק אדם בביצוע פעולת בדק בפריט כאמור (בתקנת משנה זו – ביקורת), אלא אם כן:

(א) הוא מחזיק ברישיון תקף של טכנאי לבדק כלי טיס ובו הגדר מתאים לפריט בו מתבצעת הביקורת, ולעניין ביקורת שלביצועה נדרש מי שהוסמך לפי תקנה 20(ז) - הוא מחזיק בהסמכה תקפה, מתאימה לביצוע הביקורת.

(ב) הוא בעל ניסיון מספיק לביצוע הביקורת.
(ג) הממונה על ניהול האיכות הסמיכו לשמש כמבקר, לאחר שהוכשר לכך במסגרת מכון הבדק.
(2) לא יעסיק בעל רישיון אדם ולא יעסוק אדם כמבקר של פעולת בדק, שהוא נטל או נוטל חלק בביצועה.

מערכי האחזקה של כלי הטיס קובעים פעולות מסוימות שצריכות להתבצע על-ידי בן-אדם מסוים, מיוחד, שהוא מבקר. יש לו כשירויות מקצועיות, extra. מהות הפעולות האלה משתנה – יגידו לי – מפריט לפריט, בהתאם למערכי האחזקה המתאימים לו. אבל מה שמאפיין את כולם זה שלביצוע הפעולה הזו לא מספיק טכנאי לבדק כלי טיס, אלא מישהו שהוסמך כמבקר. לכן, גם אין לנו פה בדיוק הגדרה של מהי ביקורת ברמת הרכיב, כי זה נגזר מדברים אחרים.

ברגע שיש לך פעולה שצריכה להתבצע על-ידי מבקר, אתה צריך שיהיו לך מבקרים כבעל הרישיון. המבקרים האלה צריכים להיות בעלי כשירויות, ניסיון והסמכה. הכשירויות המקצועיות הבסיסיות זה: או שיש לך רישיון לטכנאי לבדק כלי טיס. או שיש עיסוקים שונים, שאין לגביהם רישיון טכנאי לבדק כלי טיס, אבל יש בהם הסמכות על-ידי מכון הבדק – אנחנו נראה את זה בהמשך התקנה. ולכן, ברור שאם אין רישיון לפעולה המתאימה הזו, אתה צריך שתהיה לך ההסמכה המתאימה. לא נכריח אותך להמציא רישיון יש מאין. זה התנאי הראשון.

יש לו ניסיון מספיק. הניסיון המספיק הוא לקביעת בעל הרישיון. זאת אומרת, הואיל ואני לא יכול לצפות מראש את כל המקרים שבהם יהיו מבקרים, ואת כל ההקשרים שבהם הם יידרשו, האחריות של בעל הרישיון היא למנות בן-אדם עם ניסיון מספיק. בעל הרישיון יכול להגיד שלפריט מסוים הניסיון המספיק הוא חודשיים בביצוע הפעולות. ויש בעל רישיון שיגיד שלפריט אחר, מורכב יותר, הוא רוצה שנתיים ניסיון. עדיין, האחריות היא של בעל הרישיון. רשות התעופה האזרחית לא מתערבת.

גימ"ל – וזאת אחת מהחוליות החשובות שהצביעו עליהן אנשי המקצוע בשביל להבטיח את העצמאות של האיש הזה. זה איש מעצבן, כי הוא אומר: מה שאתה, אדוני, עשית, לא בסדר. מה שאתה שחררת מטוס עכשיו, זה לא טוב. בשביל להבטיח את העצמאות שלו – העצמאות המקצועית של האיש הזה – הוא מוסמך על-ידי ממונה ניהול האיכות, שדיברנו עליו קודם, ועל החשיבות שלו במסגרת ניהול האיכות. יש לו גם את התפקיד הזה, להסמיך את אותו המבקר.
אלה שלושת השלבים, או שלושת הדרישות.

שתיים, שזה נגזר ממה שאמרתי עכשיו, בסיפא: אותו אדם לא יכול לשמש כמבקר של עצמו. רוצה לומר: אם אתה ביצעת פעולת בדק מסוימת, אתה לא יכול להיות המבקר שלה. אם אתה היית מעורב בתוקף הניסיון שלך כרתך בפעולת בדק מסוימת, אתה לא יכול לבוא אחרי זה ולשמש כמבקר לאותה פעולת ביקורת. עשית את הפעולה? תשב בצד. יבוא מבקר אחר וישלים את הביקורת.
אלו הן הדרישות שלנו לעניין המבקרים, כאמור בתקנת משנה (ד).

אוקיי. הערות? לך יש הערות, עורך-הדין עצמון?

לי אין הערות.

לא. אני מצביע על סעיף (ד). מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיפים 20(ד) - 1

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר.

הסעיף אושר.
אני חושב שאין לנו אפשרות להמשיך - - -

לא.

לצערנו.

אנחנו חייבים לסיים.

תודה, אדוני.

ביום שלישי הבא, באיזו שעה קבענו?

ב-12. הם יקבלו הודעה.

בשעה 12 יתקיים המשך הדיון בתקנות.

- - -

איזה יום? שלישי?

שלישי.

שלישי הקרוב.

יש לנו ביום חמישי, איתכם, ארבע שעות. ננסה - - -

זה מחר. מחר.

כן, מחר - - -

הישיבה נעולה, רבותיי. אני מודה לכולם. תודה.

תודה רבה.

תודה רבה, אדוני.

תודה, אדוני.

<הישיבה ננעלה בשעה 10:57.>