PAGE
2
ועדת הכספים
04/06/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 1108 >
מישיבת ועדת הכספים
יום שני, י"ד בסיון התשע"ב (04 ביוני 2012), שעה 12:05

<תקנות המכס (תיקון), התשס"ט - 2009 - מסופי מטען אוויריים>

חברי הוועדה: >
משה גפני – היו"ר

>
עו"ד מני הסה - עוזר ראשי ליועץ המשפטי, משרד האוצר

רפאל גבאי - מנהל בית המכס, נתב"ג, רשות המסים, משרד האוצר

רחלי דניאל - כלכלנית, רשות המסים, משרד האוצר

עו"ד עדנה הראל - משרד המשפטים

עו"ד יונתן צויקל - רשות ההגבלים העסקיים

עו"ד רינה פאר - המשנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

נמרוד הגלילי - מנהל תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

ליאור שגיא - מנכ"ל UPS ישראל

אילה וקסלר רדנסקי - סמנכ"ל תפעול, UPS ישראל

עו"ד ראובן משולם - יועץ משפטי ומזכיר חברת ממ"ן

רמי ויינברג - סוויספורט, שירותי מטען ישראל בע"מ

עו"ד שירלי דהאן - סוויספורט, שירותי מטען ישראל בע"מ

חזקיה ישראל - התאחדות התעשיינים

שגית אפיק

טמיר כהן

חבר המתרגמים – אהובה שרון
<תקנות המכס (תיקון), התשס"ט - 2009 - מסופי מטען אוויריים>

אני פותח את ישיבת ועדת הכספים. על סדר היום תקנות המכס (תיקון), התשס"ט-2009, מסופי מטען אוויריים. כאן כמובן יש הפרטה.
מי מציג את התקנות?

אני אציג. עורך דין מני הסה, רשות המסים. מדובר בתיקון לתקנות המכס שהועבר כבר בעבר לדיון בוועדה. תכף אני אציג את הנושא. אני אעיר שבעקבות דיונים קודמים שנעשו בוועדה ולבקשת הוועדה אנחנו כמובן ניהלנו דיונים נוספים עם כל הגורמים המעורבים כמו רשות שדות התעופה, חברת סוויספורט, חברת ממ"ן ועוד גורמים נוספים, עשינו שינויים והשתדלנו לבצע התאמות ככל שניתן.
בפתח הדברים אני רוצה לומר שהתיקונים שאנחנו עושים כאן לא נוגעים רק למסופי מטען אוויריים שנמצאים בנמל התעופה בן גוריון אלא לכל תחום המחסנים הרשויים שנמצא במדינת ישראל. כאן אנחנו מסדירים שני דברים עיקריים.

לא צריך להאריך. כבר קיימנו על זה הרבה דיונים. אני רוצה לדעת לגבי העובדים וזה הדבר שהכי מעניין אותי. מה יהיה עם העובדים אם נאשר את התקנות?

יושבות כאן החברות ואולי אפשר לשאול אותן.

העובדים ייפגעו או לא ייפגעו? אתה יודע?

באופן טבעי אנחנו המכס ומפקחים על היבוא ועל היצוא במדינת ישראל. מבחינתנו זה הנושא העיקרי של התקנות ובזה הן נוגעות. נמצא אתי כאן גובה מכס נתב"ג שרוצה להתייחס לנושא.

בבקשה.

ברמת העיקרון לא צריכה להיות פגיעה מהותית במסופי המטען הקדמיים שנמצאים כיום. הסיבה המרכזית היא שהקליטה הראשונית של המטענים תיעשה במסופים האלה ולמעשה לאחר מכן זה יוצא החוצה. מסופי מטען, בלי שום קשר, באופן שוטף, מתאימים את עצמם לכל פעילות כלכלית כזאת ואחרת שהם למעשה הסנסור הראשון למה שקורה בכלכלה הישראלית כי רוב תשומות היצוא ורוב היצוא עובר דרך מסופי המטען. ברגע שאנחנו רואים ירידה, הם עושים את התאמות כוח האדם והם בוודאי יעידו על כך בעצמם. זאת אומרת, למכס, לרשות המסים, אין שום השפעה על התהליך הזה.

תודה רבה. ממ"ן.

עורך דין ראובן משולם, אני היועץ המשפטי של ממ"ן. אני רוצה לומר דברים שאולי לא יישמעו כדברי שבח למכס אבל בכל זאת. עברנו כברת דרך די ארוכה.

נכון, לכן אני עיכבתי את זה.

בקשות רבות שלנו קיבלו את ביטוין בתקנות והן תוקנו באופן שמשקף את בקשותינו. עם זאת לא באנו למלוא סיפוקנו כמו שאומר הפתגם אבל נצטרך להסתדר עם התקנות ולחיות אתן. אנחנו רק נבקש שהן ייכנסו לתוקף במועד מאוחר ככל הניתן.

תודה. סוויספורט. את היית גם בישיבה הקודמת?

כן, הייתי גם בישיבה הקודמת.

הזמן עשה את שלו. אין התנגדויות והכל בסדר. גדלתם מ-5 אחוזים ל-25 אחוזים. זה נכון?

זה נכון. יושב אתי כאן סמנכ"ל הכספים ואולי הוא יוכל להתייחס.

גדלתם במהירות. אני יכול לקחת אתכם ליהדות התורה שתאמרו לנו איך גדלים מחמישה מנדטים ל-25?

אחרי מאבקים וקשיים מרובים אדוני.

מאבקים בנו. מאבקים בממ"ן.

אני הייתי כאן בדיון הקודם והייתי רוצה להתייחס במילה אחת. איכשהו בסוף הדיון קיבלנו רושם שאנשים הבינו שסוויספורט מתנגדת לתהליך התקנת התקנות אבל זה לא כך. מתחילת הדרך סוויספורט כן רואה את עצמה מחויבת לעבודה בשיתוף פעולה עם המכס ואני חושבת שאנחנו עושים את זה כבר שנים רבות. גם במסגרת ההליך הזה אנחנו רואים את עצמנו כמשתפים פעולה עם המכס.

כן רצינו להעלות הסתייגויות בנושאים ספציפיים פרטניים שמעוגנים בתקנות האלה ושלדידנו לפחות מתייחסים להתחייבויות ולמצגים שניתנו לסוויספורט בתחילת דרכה ולפני ההשקעות הרבות שנעשו על ידה במסוף.

נעבור על התקנות ואז תעירי את הערותיך.

מני, דלג על ההגדרות ותתחיל בתקנה 2.

דווקא רציתי להעיר להגדרות.

נגיע להגדרות דרך התקנות כי הרי ההערה שלך היא מהותית.

2.
תיקון תקנה 15
בתקנה 15 לתקנות העיקריות,. אחרי תקנת משנה (א4) יבוא:

אל תקריא. תסביר את התקנה.

כל מחסן רשוי שנמצא במדינת ישראל הוא בעצם נאמן של רשות המסים והוא גם נאמן של היבואנים ביחס לטובין וביחס למסים שחלים על הטובין האלה. לכן כל מחסן מספק איזושהי ערובה. זה משתנה לפי סוג המחסנים. במקרים הספציפיים האלה, כמובן ישבנו עם החברות וישבנו עם נציגים של חברות. במקרה הזה מדובר בהיקפים מאוד גדולים ולכן יש קושי לבטח על ידי חברה מקומית. לכן גידרנו את הסיכון של מדינת ישראל באמצעות קביעה של ביטוח או ערבות כאשר הגבלנו את גובה הערבות לחמישה אחוזים מממוצע מיסי היבוא היומי. ההנחה היא שאם תהיה איזושהי גניבה או פריצה, לא ייקחו את כל המחסן בבת אחת או אם יש איזשהו אירוע נקודתי. למיטב הבנתנו כך פחות או יותר זה מסוכם ומובן והחברות יכולות לעמוד בסטנדרט הזה ואין שום בעיה.

לסעיף הזה אין הערות.

אולי הערה קטנה. בנושא הזה באמת הלכנו כברת דרך מאוד ארוכה עם המכס. הגיעו לכאן גם נציגים מחוץ לארץ והעלו את טיעוניהם. אנחנו מבוטחים תחת מטריה ביטוחית. רציתי לחדד כאן מילה אחת. אתם מדברים על ביטוח טובין והביטוח שקיים היום, ושגם אושר על ידי רשויות המכס, הוא ביטוח אחריות דווקא כאשר ביטוח טובין יותר מפנה לביטוח רכוש.

היה דיון ארוך על הדבר הזה. עניין האחריות שביקשתם לא התקבל וזה כבר הוסכם.

אני רוצה לדעת את הוויכוחים, אפילו שהוסכם.

בהמשך כתוב "לרבות בשל המסים שיחוב בעל רישיון המחסן לרשות המכס". זהו ביטוח אחריות כלפי צד שלישי. המהות שלו היא לא רכוש כי אנחנו לא מבטחים את הטובין עצמם שעוברים במסוף ואנחנו בדרך כלל גם לא יודעים את הערך שלהם. מה שאנחנו מבטחים זה את אחריות המסוף, בין השאר כלפיכם.

אנחנו יכולים לחזור לדיון הזה שהוא מלפני מספר שנים אז ישבו נציגים של חברת מארש מלונדון.

לא חשוב. מה עמדתכם? זה שהיה דיון, זה לא מפריע, אבל עכשיו יש דיון כי עכשיו אני גם הולך להצביע.

הנוסח שנמצא כאן הוא נוסח שמשקף את ההסכמות אליהן הגיעו. חברת הביטוח יודעת לבטח. הטענות שהיו לפני כן הן שיש דברים שחברת הביטוח לא יודעת.

הבנתי. תמשיך.

תיקון תקנה 17.

כאן בעצם נתנו אפשרות לסוגים שונים של מחסנים. מחסן מסוף מטענים אווירי יכול להיות רק לטובין מיובאים או רק לטובין מיוצאים. אנחנו יוצרים כאן איזושהי גמישות גם למחסנים עצמם, כל אחד לפי דרך הפעולה בה הוא ירצה לפעול.

מאפשר לתת הקלות.

זה מאפשר גם לנו לאפשר אכיפה מתאימה או פיקוח שהוא מתאים רק למאפיינים של המחסן הספציפי.

עכשיו מגיעים לאחד הסעיפים הקריטיים שהוא סעיף 19, שהוא פסול לקבלת רישיון או לחידושו. המטרה היא בסופו של דבר שלא ייכנסו כל מיני גורמים עבריינים כנאמנים של המדינה או נאמנים אחרים. אנחנו מגינים כאן גם על המדינה וגם על היבואנים והיצואנים בהקשר הזה שלא יעשו שימוש לרעה במחסנים. אני מדגיש שוב שלא מדובר כאן רק עלף מסופי מטען אווירי אלא מדובר על כל המחסנים הרשויים במדינת ישראל לסוגיהם. כיום הסעיף הזה מאוד מגביל אותנו ביכולת הטיפול בכל מיני גורמים כאלה.

אני רוצה להזכיר שאנחנו מתמודדים כל יום עם ניסיון של הברחות של סמים, של אמל"חים, של יהלומים, של כספים וכולי. כל דבר שמבריחים אותו, גם טובין שלא עומדים בתנאי חוקיות היבוא של מדינת ישראל. הדבר ברור וברור לנו שאין כאן התנגדות. יצרנו כאן איזשהו מדרג שהוא בעצם מורכב משלוש דרגות. יש דרגה אחת שהיא דרגה ברורה שמי שהורשע בפלילים, כמובן אנחנו לא חושבים שהוא נאמן על מדינת ישראל ולא על היבואנים להשגיח על מסים או על דברים כאלו. אנחנו מוסיפים כאן גם מקרים בהם הוגש כתב אישום כנגד אדם. זאת אומרת, אנחנו כבר חקרנו, אנחנו כבר בדקנו, אנחנו כבר יודעים והוגש כתב אישום, או שיש חקירה שמתנהלת כנגד גורם והיום אנחנו נמצאים במצב ויודעים שיש חקירה, יש ממצאים מובהקים, החקירה לא הסתיימה ואנחנו נאלצים לתת רישיון למחסן לאדם כזה או לחברה כזאת. כמובן שאנחנו צריכים לעמוד במדרג. יש כאן אחריות שמנהל רשות המסים מעביר את הביקורת הזאת ומעביר את הביקורת גם היועץ המשפטי. כמובן צריך לעמוד בסטנדרטים מסוימים והכל נמצא תחת ביקורת. כמובן שבכל המקרים האלה, כפי שנראה אחר כך, תמיד נשמרת זכות השימוע. זכות השימוע חוזרת כמעט בכל סעיף ובכל מצב. גם בדין הכללי אנחנו חייבים בה ובכל מקרה הכנסנו את זה בצורה מפורשת ומפורטת כדי שלא יהיה ספק בכך.
יש כאן התייחסות נוספת שקיימת כבר היום שמבקש הרישיון לא נפסל לשירות המדינה או על פי החלטה של בית דין משמעתי.

אתם מסכימים עם משרד המשפטים שיהיה יועץ משפטי של המכס? למה? זה בסדר ואני לא נגד אבל סתם מעניין אותי, פילוסופית. למה היה צריך יועץ משפטי לממשלה?

בשנים האחרונות אנחנו לא מעבירים ליועץ המשפטי לממשלה את ההכרעה אלא משאירים את זה לגוף. הסכמנו שזה יהיה היועץ המשפטי של הגוף.

בכל מקרה זה צריך להיות רשות המסים.

כן, אפשר לכתוב רשות המסים. זה לא חייב להיות רשות המכס.

זה יהיה רשות המסים.

הרבה פעמים אנחנו מטילים את זה ממש על הרגולטור עצמו והוא עושה את זה בהתייעצות.

למה צריך יועץ משפטי של רשות המסים? יועץ משפטי של המכס.

אני צריך להיזהר קצת במלחמות ועדים. לכן יש איזשהו תהליך. אפשר לכתוב רשות המסים.

אבל היא לא מסכימה.

אין לה בעיה.

מוציאים את זה מהיועץ המשפטי לממשלה. למייק בלס יש יותר זמן ואפשר להעביר את זה.

תמיד בהנחיה של היועץ המשפטי לממשלה. כך זה גם בחוקים אחרים.

אבל הרשעה בעבירה, זאת לא ידיעה של היועץ המשפטי לממשלה?

הוא מתייעץ. היועץ המשפטי של הגוף צריך להתייעץ לראות אם יש קלון ואם זה עונה אוטומטית למטריה הקונקרטית.

זאת אומרת, בתקנות לא צריך את היועץ המשפטי לממשלה.

בתקנות האלה. הם עובדים על פי הנחיותיו.

זאת אומרת, למייק בלס יש יותר זמן.

מני, תסביר לגבי סעיף ההסדר שיש לך לדירקטור ובעל שליטה.

סעיף (ב) הוא סעיף חשוב. בכל מקרה, התנאים האלה שציינו עכשיו ב-(א)(1) עד (4) צריכים להתקיים בכל תקופת הרישיון, כתנאי למתן הרישיון.

בנוסחים הקודמים הייתה התייחסות גורפת שכוללת גם את נושאי המשרה וגם את הדירקטורים. החברות אמרו שיש בעיה מסוימת בהתייחסות לדירקטורים ונושאי משרה בחברה כיוון שלחברה כישות משפטית אין שליטה על מי הם בעלי השליטה בחברה ואין שליטה על מי הם הדירקטורים שהם ממנים.

זאת בעצם הייתה הערה שעלתה כאן בוועדה ועשיתם תיקון.

אני לא זוכר אם היא עלתה בוועדה או עלתה בדיונים בינינו, אבל הבנו את הבעיה.

בכל מקרה, יצאנו הסדרים שונים לנושאי משרה ולדירקטורים על מנת לפתור את הבעיות בצורה ממוקדת. זאת אומרת, גם נושאי משרה וגם דירקטורים צריכים לעמוד בתנאים שציינו אותם עד עכשיו אבל ההתמודדות מבחינת הפיקוח ומבחינת האכיפה היא שונה.
אנחנו נמצאים עכשיו בסעיף (ה). "סבר המנהל כי לא התקיימו או פסקו להתנהל".

לא, אל תקריא. זה לא חוק. עם כל הכבוד, אלה תקנות שכבר דנו עליהן. ביקשנו שינויים. הדיון הזה מוכיח לי מה שהרבה פעמים אני נכשל בו, שהזמן מרפא. הגעתם להסכמות ואני משבח אתכם על כך.

הזמן הוא שינויי הבעלות בשוק.

כן, אבל אני לא אוהב את זה. הרבה פעמים אני רוצה לסיים מהר את הדברים. לפעמים צריך להמתין.

מאז יצא מתוק.

נכון. לכן אל תקרא אלא דבר לעניין.

יש כאן איזושהי הגבלה על מכירה של אמצעי שליטה. אנחנו רוצים לפקח על מידת האחזקות. מה שעשינו, קבענו שעל מכירה של אמצעי שליטה המנהל יכול להטיל איזה שהן הגבלות שגם הן מפורטות כאן. כמובן הכול עומד בסטנדרט הזה של סעיף 19 וסעיף 23ו אליו נגיע עוד מעט.
המנהל יכול גם להורות שלא יותר שימוש באמצעי השליטה. זאת אומרת, לעתים הוא ישתמש באיזשהו מנגנון שהוא מרוכך. אפשר לא לעשות שימוש באמצעי השליטה, אולי יש דברים מסוימים שלא ניתן לעשות אותם. זאת אומרת, הוא יוכל למקד את החשש שלו ולעשות הגבלה שהיא מידתית. הוא יכול להגביל את ההצבעה מכוח אותם אמצעי שליטה על ביטול מינויו של דירקטור וכולי. זה בעניין אמצעי שליטה.

בעניין דירקטור. גם כאן לגבי דירקטור צריכים להתקיים כל תקופת הרישיון אותם תנאים שהיו תנאים מקדימים כדי שהמינוי שלו יאושר. כאן אנחנו נמצאים בארנה קצת אחרת כיוון שהדירקטור כאן צריך להודיע – זה הסדר שלקחנו מחוק החברות – לתאגיד על כך שהגישו נגדו כתב אישום, נפתחה חקירה נגדו וכולי כי התאגיד לא תמיד יודע על כך מעצמו. שוב, זה לבקשת החברות שלא יכולות לדעת האם נפתחה איזושהי חקירה כנגד דירקטור או שהוגש נגדו כתב אישום או שיש לו עבר פלילי. לא תמיד החברות יודעות את הנתונים האלה. לכן החובה היא על הדירקטור להודיע לתאגיד וכשהתאגיד יודע – ואם הוא לא יודע, אזי מיום שהוא ידע – הוא צריך לדווח לנו. כמובן הם יכולים להתכנס ולהחליט בהתאם לדין התאגידים על פקיעת הכהונה של אותו דירקטור. הזכות הזאת כפופה לזכות השימוע. אותו דירקטור ואותו תאגיד יוכלו לבוא ולטעון בפני המנהל וכמובן שיקול הדעת כפוף לכך.

במקרה שיש הפרה של מחזיק באמצעי שליטה, המנהל יכול לפנות בבקשה לבית המשפט המחוזי שימנה כונס נכסים לאמצעי השליטה הספציפי הזה או להחליט על סיום כהונה של דירקטור לפי העניין. למי שעוקב, אני נמצא בעמוד 6, סעיף (ח). זאת אומרת, הסמכויות של המנהל ביחס לתאגיד מוגבלות בסופו של דבר ולכן אנחנו סוברים שיש כאן איזושהי סמכות שהיא מאוד מרוככת ומאוזנת. הוא יכול לפנות לבית המשפט ובית המשפט יפעיל את הסמכות שלו ויראה האם צריך לנקוט בפעילות הדרסטית הזאת של מכירה. כמובן גם כאן כל תקופת הרישיון, הכול צריך להתקיים.

אנחנו עוברים לתיקון תקנה 23.

יש הערות לתקנה הקודמת, ל-19? אין הערות.

תיקון תקנה 23. מדובר על פרט יותר טכני של ניהול באמצעות מחשב שהוא מחייב כאשר כל המחסנים היום עוברים לתהליך של פייפר-לס וכל התהליך הבינלאומי של סחר ייעשה באמצעות מחשבים. אין עם זה בעיה.

תקנה 23(ו) מתייחסת להעברת שליטה או פיקוח ואחסנת טובין. כאן בעצם אנחנו מגדירים מהי שליטה, מה הם אמצעי שליטה ובעצם באיזה דרגות של שליטה אנחנו דורשים איזשהו דיווח לרשות. במקור היה כאן דיווח שהוא מדרגה יותר נמוכה של עשרה אחוזים. אנחנו עשינו את זה בהתאמה לדיווחים של הרשות לניירות ערך.

אנחנו דרשנו להעלות את זה.

זה עלה בדיונים. החברות אמרו שזה מכביד עליהן ולכן העלינו את הסף וקבענו הגדרת חזקת שליטה שהיא חדשה.

דבוקת שליטה.

לא, לא רק דבוקת שליטה. יש הגדרה של שליטה ויש הגדרה של אמצעי שליטה. אני הולך להגדרת שליטה כיוון שבמידה ואין דבוקת שליטה, אין מחזיק שהוא מחזיק – הגדרה של דבוקת שליטה היא בעצם 25 אחוזים או יותר מהחברה שזה שיעור אחזקות מאוד גבוה. אם אין אף אחד עם 25 אחוזים, זה עשרה אחוזים. זאת אומרת, אנחנו בעצם פותרים את הבעיה בדרך אחרת. אומרים שאם יש לך מעל 25 אחוזים, זה בסדר, זה הרף שלך, אבל אם יש עשרה אחוזים והמשמעות היא שזה אמצעי השליטה, תדווח לנו גם על הדבר הזה.

ניסינו לסגור את כל הסיטואציות בהן יש שליטה מכל מיני סוגים בתאגידים. לפעמים יכול להיות שאני אחזיק למשל באחוז אחד ממניות החברה אבל יהיו לי למשל – ניקח מקרה קיצוני שבדרך כלל לא קורה – את כל זכויות ההצבעה למשל. זאת אומרת, יכולות להיות כל מיני סיטואציות בהן יש לי שליטה בתאגיד הזה למרות שאין לי שיעור ברמה כזו או אחרת. לכן קבענו את זה בצורה כללית, שמחזיק בשיעור גדול ביותר של אמצעי שליטה מסוג כלשהו בתאגיד ואין גורם אחר שמחזיק בשיעור כזה, אנחנו נראה גם אותו כבעל שליטה. אם הוא יכול למנוע קבלת החלטות בתאגיד – ולא משנה לנו כל כך הדרך בה זה נעשה – שוב, זה סעיף שאמור לסגור את הרציונאל שמי שיכול לשנות או להשפיע על החלטות בתאגיד, הוא הגורם שהוא בעל השליטה.
הרישיון שניתן בכלל, הוא ניתן בכפוף למבנה של השליטה. אנחנו רוצים לראות כי יכול להיות שלתאגיד עצמו יש מבנה שליטה ספציפי מסוג מסוים אבל יכול להיות שהוא משורשר לתאגידים אחרים וכמובן שזה מעניין אותנו. כל האישורים עליהם אנחנו מדברים כאן צריכים להינתן בכתב ומראש על ידי המנהל.

באו הגופים שנמצאים כאן וגם אחרים וביקשו מאתנו להגביל את הזמן שהמנהל לוקח לעצמו עד שהוא נותן רישיון.

להוריד לשישים ימים.

הורדנו את זה לשישים ימים ומטעמים שיירשמו אפשר עוד שישים ימים.

גם אנחנו ביקשנו את זה.

כן. כמובן שיש כאן טופס של הצהרה איך מגישים את זה למנהל.

קבענו כאן גם גדרים שקובעים למה המנהל לא יאשר. זאת אומרת, התנאים שהמנהל לא יאשר, הסיבה למה המנהל לא יאשר, זאת בעצם תקנה 19 שקראנו לפני כן. המנהל לא יכול להפעיל כל שיקול דעת שהוא לא רלוונטי אלא ברור שצריך להיות רלוונטי לעניין. מצד אחד הרחבנו ומצד שני צמצמנו כאן את שיקול הדעת. שוב, המטרה שלנו שבאמת זאת תהיה סמכות שהיא רלוונטית, שהיא טובה ושהיא ממוקדת על מנת למנוע את הדברים מהם אנחנו חוששים.

דבר נוסף שקבענו כאן היא חובה של בעל רישיון לתקן ולהתאים את התקנון שלו בהתאם לתקנות האלה. ברגע שנכנסנו לסוגיה הזאת של בעלי שליטה ושל דירקטורים שהם נפרדים מהישות המשפטית של התאגיד, אנחנו צריכים לוודא שבאמת יהיו דיווחים כאלה לתאגיד. החברים טענו שהם לא יכולים לדעת ולכן בדרך הזאת אנחנו מקבעים את החובה של בעל אמצעי שליטה או של דירקטור להודיע לתאגיד כשבעל הרישיון צריך לדווח למיטב ידיעתו. במקרה הזה ריככנו את החובה שהייתה קובעה לפני כן, לאור הבקשה, ואמרנו לפי מיטב ידיעתו. כמובן שאם הוא לא יודע, הוא לא יודע, אבל מרגע שהוא יודע, הוא חייב לדווח לנו ונראה לנו שגם זה ראוי. במקרה שיש דיווחים לרשות ניירות ערך וכולי, במקביל גם יהיו דיווחים לנו כי אם החברה כבר יודעת ומדווחת, אין סיבה שאנחנו לא נקבל את הדיווחים האלה.
בשלב ביניים, כאשר יש אמצעי שליטה שהועברו אבל לא אושרו, עשינו מעין סוג של הקפאה. זאת אומרת, לא ניתן לעשות שימוש באמצעי שליטה שהועבר בתקופת הביניים עד שהוא יאושר על ידינו. במקרים מסוימים אמרנו שאנחנו בעצם לא צריכים יותר מידע. במקרה של אחזקה חורגת שקיימת. זאת אומרת, אם למישהו יש אמצעי שליטה שדורש דיווח מסוג אחד, נאמר שהוא 25 אחוזים ועכשיו הוא מגדיל את האחזקות שלו ל-45 אחוזים, או שיש לו עשרה אחוזים והוא מגדיל אותם ל-25 אחוזים – במקרה הזה קבענו שישה חודשים. בעצם הכול ממשיך כרגיל. זאת אומרת, אנחנו כבר מכירים את הבן אדם והוא רק מגדיל את האחזקות שלו, מכירים את הישות שלו, אנחנו לא חוששים ממנה או חוששים ממנה בצורה מופרטת, הוא רק מגדיל את הכוח שלו ולכן יש כאן שישה חודשים. בעל שליטה שיש לו מעל חמישים אחוזים, הוא בעצם לא צריך יותר לפנות אלינו. ברגע שהוא אושר, הוא לא צריך יותר לקבל אישור מאתנו.

אני בסעיף (יז), לעניין הניהול. ניהול המחסן גם הוא דבר שהוא קריטי, הניהול השוטף. יכול להיות שהחברה תהיה בסדר גמור, בעלי השליטה יהיו בסדר גמור והדירקטוריון יהיה בסדר גמור, אבל מי שבפועל עושה את המעשים בשטח, המנהל, יכול לבצע כל מיני פעולות. יש לנו גם מקרים ספציפיים וקונקרטיים. יש לנו תיקים כאלה והדבר הזה נותן לנו איזשהו כלי מאוד מאוד חשוב להשפיע על מי יהיה המנהל של המחסן. שוב, גם כאן הגבלנו את זה לחובות תקנה 19 שקובעת את העניינים הפליליים.

הסעיפים הבאים מדברים על מה מותר. מדובר במחסן כללי ואלה סעיפים שכבר קיימים היום. יש מחסן כללי ויש מחסן פרטי. מדובר על מחסנים כלליים ולכן אי אפשר לאחסן במחסנים האלה טובין ששייכים לתאגיד עצמו וכולי. אלה סעיפים שמסדירים את הנושא הזה.

סעיף 23(ח) בעמוד 13.

ברשותכם, לפני כן רציתי להתייחס לעניין השליטה.

אחרי שהוא יסיים.

23(ח). בסופו של דבר המטרה היא לפתוח בנוסף, בעקבות הדוחות שהיו, ולאפשר תחרות אופטימאלית. היה גם בג"ץ בנושא הזה. אנחנו מאפשרים גם לפתוח מסופי מטען אוויריים מחוץ לשטח המבצעי של נתב"ג. זאת אומרת, הם נמצאים עד שבעה קילומטרים ברדיוס, בקו אווירי שלדעתנו הוא מכובד ומספק. מה שכאן יצטרכו לעשות, יצטרכו לעשות מתחם קליטה. הרי המסופים האלה עושים שני דברים, הם קולטים מטענים ואחר כך הם גם מאחסנים אותם לתקופות קצרות יותר או ארוכות יותר. המחסנים שיהיו בחוץ צריכים גם כן איזושהי קליטה והמסוף הזה שיקלוט אותם נקרא מסוף שינוע וכל מה שאמור להיעשות בו, זאת בעצם רק קליטה והוצאה ממנו של הטובין. בהתחלה במקור היו שעות בפנים אבל בסופו של דבר, אחרי כל הדיונים שהיו גם עם רשות שדות התעופה וגם עם החברות, הוחלט שלא נכניס כאן איזשהו רכיב של שעות אבל ברור שהמטרה היא העברה. זאת אומרת, כל מה שהמסוף הזה אמור לעשות זה לקלוט ולהוציא.

על התחילה עוד נדבר.

אתה יכול להקריא את הנוסח הסופי?

"העברת טובין מכלי טיס למחסן מסוף מטענים אווירי ולמסוף שינוע, יהיה בדרך הקצרה ביותר, במהירות המרבית וללא שהיות".

אצלך לא נמצא סעיף קטן (ז).

יש.

"אין לאחסן או להחזיק טובין במסוף שינוע למשך יותר מ-24 שעות".

הייתה סיפא שירדה.

יש לכם הערות על זה?

כן. עברו כאן כמה נושאים נכבדים עליהם לא הערנו ואנחנו מבקשים להתייחס גם לנושא השליטה וגם לנושא השינוע, ברשותכם. הדיון אמנם שקט אבל הסוגיות הן באמת נכבדות מבחינתנו.
אני אתחיל מנושא השליטה. לדידנו - אני יודעת שאנחנו מדברים בהיקפים של מסופים אחרים ונוספים וגם ימיים – אנחנו חברה שנשלטת על ידי סוויספורט אינטרנשיונל, חברה שאפרופו הפרטה, בעצם הוזמנה ונקראה על ידי מדינת ישראל להשקיע במסוף ולהביא מהידע ומהניסיון שלה. החברה מחזיקה 51 אחוזים מהבעלות במסוף ובאמת מפעילה אמצעי שליטה אמיתיים במסוף, לרבות ברמה היום יומית. התקנות כאן משפיעות בשרשור אחורה למעלה, בשרשרת האחזקות של סוויספורט אינטרנשיונל על עסקאות שנעשות ברמה הבינלאומית ולגמרי לא קשורות לפעילותה בישראל. כל עסקה כזאת במעלה שרשרת האחזקות עלולה להיות הפרה בישראל. החלפנו כמה מלים בחוץ. לטעמי נוסח התקנות מביא למצב שבו איזושהי העברה, אולי אפילו שיעבוד של אחת החברות למעלה, יכולה להביא להפרה כאן בישראל ובעצם להפקעת אמצעי השליטה של סוויספורט אינטרנשיונל במסוף כאן, דבר שיגרום אצלנו לבעיות אמיתיות.

אני רוצה להתייחס באופן כללי יותר. זאת לא הפעם הראשונה שאחזקות על ידי חברות בינלאומיות בתשתיות רגישות, שיש היבטים רגישים לאחזקה שלהם, נדרשת לאישור העברת אמצעי שליטה בשרשור. הרי אם מאשרים רק את אמצעי השליטה ברמה הראשונית, אז מהבחינה התאגידית קל מאוד לעקוף כל אינטרס.

הבנתי. מה את עונה לחשש שלה?

הלכו כאן לקראתם והורידו את רמת הדיווח, ביקשו הסדרה תקנונית פנימית, יש את ה"למיטב ידיעתו", יש כאן שורה של דברים שלא נמצאים בהסדרים מקבילים ובכל זאת חברות גדולות בתחום התקשורת למשל, יש אחזקות בינלאומיות מאוד משמעותיות, עומדות גם בדרישות האלה. זה נטל, אבל זה לא הומצא כאן אלא להיפך, אתם קיבלתם הקלות שבהסדרים אחרים לא קיבלו.

חובת הדיווח היא לא נטל בעייתי מבחינתי. הבעיה העיקרית היא שבתקופת הביניים לאחר הדיווח אתם מפקיעים את זכויות השליטה של הרוכש.

אבל כך זה גם בהסדרים מקבילים אחרים שאת בוודאי מכירה אותם בתחום התקשורת.

מה ההערה הנוספת שלכם? כמה הערות יש לך?

זה בעניין השליטה. רציתי להתייחס לסעיף האחרון עליו דיבר מני לגבי מסוף השינוע. על מסוף השינוע דובר בישיבות הקודמות די רבות. מסוף השינוע הוא תוצאה של דוח צוות בין-משרדי שהובל בזמנו על ידי עמי סגל כשההנחיות שלו עוגנו בהחלטה של שרי התחבורה והאוצר דאז ואחר כך עוגנו בהסכמת כל הצדדים, בעצם כל השחקנים הרלוונטיים בשוק, בהחלטה של בג"ץ. אחד הדברים שהוכתבו בדוח הצוות הזה הוא מהו אותו מסוף שינוע ונקבעו שם קריטריונים מאוד מפורטים על איך הוא ייראה, מה תהיה מהותו ואיך הוא יפעל. כל אלה, אני לא יודעת את הסיבה לכך, לא מעוגנים בתקנות שמצויות היום בפנינו.

אתם יכולים לחיות עם התקנה הזאת? אין בה בעיה.

הבעיה מבחינתנו היא חוסר שבה. אני חושבת ששהייה קצרת מועד זה משהו שיביא אותנו לבית המשפט מאוד מאוד מהר.

למה?

דוח הצוות הבין משרדי למשל דיבר על שעתיים ביצוא וכאן דובר על 24 שעות. הפער הוא בעייתי.

אולי אני אוסיף כאן משהו. קודם כל, אני אסביר מהיכן הגיעו ה-24 שעות. במקור דיברו על שעתיים, אחר כך בדקו את זה מבחינה מקצועית ויש פער מסוים, וזה נכון, בין הדוח לבין דברים נוספים שנמצאים כאן כי ברמה הביצועית ראו אחרי כן דברים. בדקנו ונעשו כאן בדיקות רבות ברמה הבין לאומית. יכולת הדיווח של מטוסים שהם עדיין באוויר, אנחנו לא יכולים להשפיע עליה כיוון שבכל זאת מדינת ישראל היא בתוך כל העולם. יש כאן כל מיני תהליכים שהוועדה לא שמה לב אליהם ולא תמיד ידעה אותם ולכן גם הדגשתי את זה. המטרה היא לא לאחסן שם טובין אלא המטרה היא שזה יהיה מסוף שקולט ומעביר. צריכה להיות כאן העברה.
מצד שני ברור לנו שיכול להיות מקרה שנתקע שם משהו, לא בדרך קבע ובדרך העבודה הרגילה אלא באופן טבעי. גם אתם אומרים שתמיד יש להם טובין אבודים, כאלה שלא נדרשו, כאלה שיש אתם איזושהי בעיה וזה תמיד קורה. לא ניתן לנהל שום מסוף, גם אם הוא רק קליטה, בלי שיש שם אפשרות לאחסן.

לכן דוח הצוות הבין משרדי דיבר על שעתיים לאחר שהמטען הזה נתקע. ההנחיות בדוח הצוות הבין משרדי בהחלט בחנו את הנושא התפעולי. הן קבעו שיעברו שם רק פאלטים, שלא תיעשה שם פריצה, הן קבעו שרק שעתיים. ברגע שאתה סוטה מזה, אתה מטשטש את הגבולות בין מסוף השינוע הזה לבין מסוף המטענים, מה שיוצר עבורנו בעיה מאוד קשה בעניין מתווה השוק והתחרות שאנחנו ראינו לנגד עינינו כשהשקענו במסוף הזה 140 מיליון שקלים.

אני מבין את החשש שלכם. אני חושש שבמקרה הזה לאף אחד אין כוונה שהמסוף הזה יהפוך להיות מסוף לאחסנה ולא רק לשינוע ולהעברה. לכן קראנו לו מסוף שינוע. זה נמצא על השולחן. בהגדרה עשינו את זה בצורה רחבה כי מוסכם על כולם ואף אחד לא רוצה שיהיה שם מקום שנתקעים בו שעתיים ונתקעים בו המון מטענים כיוון שבשעתיים לא ניתן להוציא אותם. חלק כאן דיבר על ארבע שעות, על שמונה שעות ועל 12 שעות. לכן לא הגדרנו את הזמן הזה.

זאת התחייבות שלך שלא תתבעו אותם. היא אמרה שתהיה תביעה.

התביעה היא שלהם.

הנושא הזה נדון ארוכות על ידי כל הגורמים בשוק.

אם מני ישנה ממה שהוא אמר עכשיו לפרוטוקול, תקראי לי.

אני חוששת שהוא ישנה מדוח הצוות הבין משרדי.

הוא אמר לפרוטוקול.

אני אציין עוד דבר. אנחנו כרגע מסדירים את הנושא הזה מבחינת הרישוי שלו. התפעול של מסוף השינוע הזה לא ייעשה על ידי המכס. הפיקוח ימשיך להיות על ידי המכס בהתאם למה שנעשה גם בסוויספורט ו-ממ"ן, ואני מקווה גם באחרים. אנחנו לא מתפעלים. דרך אגב, גם לא קבענו כאן מה יהיה השטח שלו. בהתחלה, בגרסאות המקוריות, קבענו מה יהיה השטח שלו, כמה יהיה סגור וכמה חצרים. בסופו של דבר גם את הדרישה התפעולית הזאת, הורדנו אותה. אם יצטרכו יותר או יצטרכו פחות, יש כאן גם את רשות שדות התעופה וגם גורמים תפעוליים אחרים והם יודעים מה צריך. לפי השטח ולפי הצורך, זה מה שהם יעשו. לכן אני אומר שאני לא חושש מתביעה כי אין כל כך מה לתבוע.

מי נמצא מרשות שדות התעופה?

רינה פאר, המשנה ליועץ המשפטי.

לחשש של עורכת הדין שירלי דהאן יש על מה לסמוך?

אני לא חושבת. אני חושבת שהמטרה היא הקמתו של מתחם קליטה, שזו הייתה הלשון בו נקט הצוות הבין-משרדי, שזה יהיה מתחם קליטה ופליטה. זאת המטרה. מצד שני, אני מבינה את המכס וגם היו דיונים על כך שהתקרה של עד 24 שעות היא משהו שבא לפתור בעיות של מציאות.

אם אדוני אפשר לי ונתן לי את רשות הדיבור, הייתי רוצה לחזור לרגע לסעיף 7. רק הבהרה, כדי שיהיה ברור. שוחחתי עם שגית וגם עם מני לפני הישיבה. סעיף 7 לתיקון שמתייחס לתקנה 23ח.

זאת התקנה בה מדובר.

העברת טובין מכלי טיס למחסן מסוף מטענים אווירי ולמסוף שינוע, תהיה בדרך הקצרה ביותר, במהירות המרבית וללא שהיות.

את תומכת בזה.

אני רוצה להבהיר לפרוטוקול שבשדות התעופה חלים כללי רשות שדות התעופה לגביהם יש מגבלת מהירות ברורה ומחייבת. לכן כאשר כתוב כאן במהירות המרבית, הכוונה היא למהירות המרבית המותרת בתנאים של שדה תעופה פעיל עם כלי טיס, דלק וכל מה שכרוך בכך.

אני מודה לך על ההערה.
לגבי התחילה.

בנוסח המקורי כתוב ינואר 2012, שכנראה כבר לא יחזור. אנחנו מציעים לדחות את זה בשנה. זאת אומרת, זה יהיה ב-1 בינואר 2013 במקום ב-1 בינואר 2012. זה נותן עדיין זמן התארגנות של שבעה חודשים גם למכס, גם לרשות שדות התעופה, גם לכל הגופים. הכנסנו כאן גם הוראת מעבר שהייתה נכונה לשעתה, אבל אין לנו בעיה להשאיר אותה, לעניין תיקון התקנון כיוון שיש איזשהו קושי מסוים מצד התאגידים לפעמים לתקן את התקנון, וכך הם טענו. ניתן להם זמן יותר ארוך לתיקון התקנון האלה. אנחנו יכולים לתת עוד חצי שנה ולא יותר כי אנחנו כבר מ-2008 עם הדבר הזה.

עד מתי יהיה תיקון התקנון?

תיקון התקנון יהיה עד ה-1 ביולי 2013. זאת אומרת, יש להם שנה מהיום.

נמרוד הגלילי מאיגוד לשכות המסחר. אני רוצה לחזור לעניין ההגדרות. כאיגוד לשכות המסחר אנחנו תומכים בתקנות וחושבים שהיה וייפתחו מסופים עורפיים נוספים, זה יגביר את התחרות ובסופו של דבר ישרת את המגזר העסקי ואת הצרכן.

לעניין מחסן מסוף בלדרות. אני חושב שהיו כאן הבנות שמשום מה הן לא באו לידי ביטוי בנוסח שמובא כאן בפני הוועדה. על פי ההגדרה שאומרת שמשקלם אינו עולה על שמונה קילוגרם, לפי דעתי היו הבנות עם היועצת המשפטית שזה יהיה בממוצע ובנוסף לכך ביקשנו שזה יהיה על עשרה קילוגרם בממוצע. ברוב המשלוחים מדובר על משלוחים ושטרי מטען שהמשקל שלהם של המסמכים הוא של קילו, שניים ושלושה, אבל יש גם מדי פעם משלוחים גדולים יותר. לכן אני חושב שההגדרה היא חשובה. אם חברת בלדרות תרצה לפתוח מחסן עורפי בשטח שלה למשלוחים שלה, חלק מהמטענים היא תעביר וחלק היא לא תעביר? מה ההיגיון בזה? ברור שמדובר במשלוחים שמרביתם, כמעט כולם, אלה משלוחים שמשקלם נמוך.

תוכל אולי לומר לנו מה הממוצע שקיים היום?

אני חושב שהממוצע היום הוא בסביבות שמונה קילוגרם אבל אני חושב שזה הולך ועולה. אני חושב שאם נקבע את זה בממוצע על עשרה קילוגרם, זה יענה על הצורך.

הערה נוספת . האם יש איזושהי הגבלה לשטח? מדובר על כך שהשטח של מחסן מסוף אזורי יהיה אלף מטרים מעוקב ולא רק אלף מטרים. הצרכים של חברת בלדרות הם לא הצרכים של מסוף נוסף שהיה ויקום מסוף נוסף שאמור לתת שירות למגוון רחב של משלחים.

בדיונים שאלנו מה קורה בשטח. המספר שמונה הוא מספר שהתרחקנו מהמספר הקיים היום. דיווחו לנו על ארבעה ועל חמישה קילוגרמים בממוצע.

המילה "בממוצע" ירדה.

דיברו על כך בשעתו. אנחנו התרחקנו מהמספר הזה ועלינו למעלה. דרך אגב, גם אם אתה כותב בממוצע, אתה מגביל אותך למעלה באיזשהו מקום, באיזשהו מספר. תמיד יהיו מטענים שלא ניתן להכניס. התרחקנו בכוונה מאותו מספר שנמצא היום בממוצע והתרחקנו הרבה. אמרנו – ואני אומר את זה גם כאן – שאם הממוצעים והמשקלים יעלו בעתיד, אנחנו גם נעלה את המספר.

לגבי התחילה. נציג ממ"ן.

סליחה, לנושא הזה. אני מנכ"ל של UPS. אני חושב שבעניין הזה אנחנו חוטאים למציאות. המציאות היא שיש סוגים שונים של משלוחים. רפי גבאי שהוא גובה בנתב"ג מכיר את המציאות. מה יקרה עם משלוח שמשקלו תשעה קילוגרם? הרי יש גם כאלה. המשלוח הזה ילך לנתיב אחר? הממוצע הוא התפלגות נורמאלית, אבל מה קורה עם הזנב?

אתם יכולים להגיע להסכמה אתו?

כן.

אנחנו מקבלים את עמדתך.

תודה רבה.

אם כן, זה יהיה עשרה קילוגרם?

לא. זה יהיה שמונה קילוגרם בממוצע.

אנחנו נגדיר שמונה קילוגרם בממוצע. ברור שבמטוס יש שטרי מטען שהם במשקלים יותר גבוהים.

ממ"ן, בבקשה, לגבי התחילה.

זה מקובל עלינו. המועד שהוצע על ידי המכס, ה-1 בינואר 2013 וגרייס לתיקון התקנון לעוד חצי שנה, מקובל עלינו.

לכם יש עמדה בעניין של התחילה?

אין לנו הסתייגות.

צריך להיות ברור שמתקן הקליטה עדיין לא בא לעולם וההקמה שלו ככל שהיא תתבצע, ככל שתהיה בקשה כזאת להקמה של מתקן קליטה ספציפי ולא באמצעות המסופים הקיימים, שגם זאת אפשרות על פי התקנות, זה דבר שכרוך בהליכים של תכנון ובנייה. לכן תאריך התחילה לגבי המסוף הפנימי, מסוף הקליטה הפנימי, צריך להיות דבר שייתן אפשרות לרשות שדות התעופה להיערך מבחינת תכנון. אין כאן קביעה מתי הוא יוקם.

אדוני היושב ראש, אנחנו נערכנו לזה מאחר שאנחנו מכירים את זירת נתב"ג. מי שמפקח על כל עבודות הבינוי במתחם שדה התעופה נתב"ג, זאת ועדת תכנון ובנייה מחוזית שלא פשוט לעבור אותה. אנחנו הצענו אלטרנטיבה שניתן באמת מתאריך התחולה לעבור ולעבוד בלי אותו באפר, אותו מחסן קדמי, ישירות דרך המסופים שקיימים כיום.

תודה רבה. אנחנו מצביעים על אישור תקנות המכס (תיקון), התשע"ב-2012, מסופי מטען אוויריים כפי שהן מונחות כאן על שולחן הוועדה עם השינוי שנעשה בהסכמה כאשר התחולה היא מה-1 בינואר 2013, ויש את התוספת של תיקון הוראת מעבר, תיקון התקנון עד ה-1 ביולי 2013.

הצבעה
בעד אישור התקנות – פה אחד

התקנות אושרו

התקנות אושרו פה אחד.

רק להבהיר דבר אחד. התקנות מתחילות מה-1 בינואר 2013 רק ביחס למסופים שפועלים היום. מסוף חדש שירצה לבקש להיכנס ולהתחרות בשוק הזה, הוא יכול לבקש ולהיכנס כבר ממועד קבלת ההחלטה.

אין בעיה.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:50>