הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
2
ועדת הכלכלה
15/05/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי









*
<פרוטוקול מס' 854>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ"ג באייר התשע"ב (15 במאי 2012), שעה 14:30

<הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 107), התשע"ב-2012>

חברי הוועדה: >
כרמל שאמה-הכהן – היו"ר

>
יהודה אלבז - מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

עו"ד חוה ראובני - סגנית בכירה ליועמ"ש, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

מורן מזור - רפרנט תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר

עו"ד בעז גדנסקי - עוזר ראשי, משרד המשפטים

אברהם פריד - יו"ר ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות בישראל, ארגוני המוניות

שמעון דהרי - יו"ר, ארגון מוניות השירות

בן בדרי - מנכ"ל, ארגון מוניות השירות

נמרוד הגלילי - מנהל תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

אתי בנדלר
אביגל כספי (עוזרת יועמ"ש)

לאה ורון

קובי סימן טוב
<הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 107), התשע"ב-2012>

צהריים טובים. אנחנו פותחים ישיבה של ועדת הכלכלה. על סדר היום: הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 107), התשע"ב-2012. הצעת חוק ממשלתית.

משרד התחבורה, בבקשה.

בוקר טוב. תודה רבה על זה שאתם קובעים במהירות, כבר פעם שלישית, - -

לא הייתי אומר במהירות.

- - את הדיונים האלה.

זו מהירות בזק.

יוצאת דופן, ותודה רבה.

הצעת החוק שמונחת – תיקון 107 לפקודת התעבורה – מיועדת להאריך את תוקפו של ההסדר הקיים לעניין הרגולציה של מוניות שירות, עם שינויים קלים בלבד כלקחים מההפעלה במשך שש השנים האחרונות, מאז שתיקון 64 אושר פה באפריל 2005, והתחיל לעבוד בפועל באפריל 2006.
ההצעה הזאת היא על דעת נציגי ארגוני המוניות, שהיו שותפים בצוות עבודה איתנו, לדיונים על המשך הסדרת הענף.

תוכלו להתייחס לשאלה למה מגבילים את התוקף של פעילות מוניות השירות, ומהי אותה רגולציה משולבת ששמענו עליה?

מר אלבז, אולי אתה רוצה להסביר? זה בתחום המקצועי.

בזמנו, בשנת 2005, כשעיגנו את הרפורמה הזאת בענף מוניות השירות, ההתלבטות היתה האם לראות בתאגידי מוניות השירות כמפעילי תחבורה ציבורית לכל דבר, או לתת להם תקופת הסתגלות לעולם התחרותי והמוסדר יותר.

מה הקשר?

מה הכוונה?

לא הבנתי את הקשר בין העולם התחרותי, לבין הסדרה או אי הסדרה של נושא מוניות השירות.

גם קודם היה חוק שאיפשר ושהסדיר מתן רישיונות לקווי שירות במוניות. במהות, החוק הנוכחי הסדיר את הפעילות הקיימת של מוניות שירות, אבל נתן לזה תוקף שאחריו יצטרכו להחליט: או שיש עולם תחרותי יותר עם מכרזים תקופתיים בענף המוניות, כמו שנהוג בענף האוטובוסים כבר מתחילת שנות האלפיים; או שיגדירו הסדר אחר.
בהתלבטות רבה מאד, אבל לאחר דיונים רבים עם ארגוני המוניות, ביקשנו ואנחנו מבקשים להאריך את ההסדר הקיים לתקופה נוספת, על-מנת לתת תקופה נוספת של הסדרת הענף ללא זעזוע בענף.

משנת 2005 שומעת הוועדה על זעזוע בענף; על תכנית כוללת; על סיבה לכך שנותנים רישיונות לתקופה. אולי תסבירו את כל העניין הזה, וגם את השאלה ששאלתי לגבי רגולציה משולבת – למה הכוונה?

אולי כיוון שמר אלבז לא מכיר את נוסח דברי ההסבר, אז: עד לשנת 2006 ענף מוניות השירות היה עם רגולציה דלה עד אפסית. עולם התחבורה הציבורית האחר – בעיקר אוטובוסים, ובמידה מסוימת רכבות קלות, וכולי – הוא עולם עם רגולציה מפותחת. אנחנו מנסים לעשות כאן איזשהו שלב מעברי, של מוניות השירות, מתת רגולציה לרגולציה מלאה. אז בתיקון 64 כבר הטמענו נורמות של רמת שירות, לוחות זמנים, גודלי מינימום, הפקדת ערבויות – חלק מהדברים שנמצאים גם בעולם התחבורה הציבורית.
יחד עם זאת, לא העברנו אותם באופן מלא לעולם התחבורה הציבורית כיוון שהדרישות שם חמורות יותר. זה עולם תחרותי היום. ובנוסף, חשבנו שהדבר הנכון לעשות לטווח הארוך מאד, זה לתפור חליפת תחבורה ציבורית כוללת למדינה שתהיה בנויה משילוב – אולי לזה הכוונה בשילוביות שדובר עליה בדברי ההסבר – בכל מקום לפי הצרכים שלו, בין שלל סוגי התחבורה הציבורית: מוניות, אוטובוסים, רכבות קלות, B.R.T, והמגוון גדול. זאת תכנית מורכבת ומקיפה, שלא בשלה, עדיין.

אי הארכת תוקף החוק, משמעותו נסיגה לעולם הקודם של תת רגולציה. אנחנו לא חושבים, ואני לא חושבת שיש מישהו שחושב שצריך ללכת לאחור במובן הזה, אבל לתבוע מהמוניות להתיישר עם נורמות שירות וקווי שירות של אוטובוסים – אנחנו לא נמצאים שם, ואנחנו גם לא בשלים, עדיין, לתפור איפה מתאים להשתמש בכלים הקטנים יותר של המוניות.
לפיכך, אנחנו רואים את הרפורמה, בסך-הכול, כפי שהיא קרתה, כמוצלחת; כְּמָה ששיפר את רמת קווי השירות במוניות; שהבנה את הענף בצורה נכונה יותר. ולכן, אנחנו רוצים, לעת הזאת, בינתיים, להמשיך את התהליך הזה, כאשר במקביל - - -

את תוכלי להתייחס גם באילו ערים קיימים קווי שירות? בהתאם לאלו קריטריונים? מה המסלולים של קווי השירות? ומדוע הם, ברובם, צמודים לתחבורה הציבורית – לאוטובוסים?

רשימת קווי השירות נקבעה על-ידי המפקח על התעבורה, לפי סעיף 14(ט"ז) לפקודה, לפי קריטריונים שנקבעו בחוק. נמסר לו שיקול דעת מוגבל וצר שעסק בבקשות: במניעת הפרעה לתנועה הסדירה, ובמניעת הפרעה לתחבורה הציבורית.

הבקשות הן של מי שמבקש להיות מפעיל מוניות שירות? או גם של ראשי רשויות, של תושבים?

בקשות שהוגשו לקבלת רישיון – זה המפעיל. הרבה בקשות מהסוג הזה הוגשו בגיבוי ובצירוף מכתבי תמיכה והמלצה, כאלה ואחרים, של ראשי הרשויות הרלבנטיות. אבל אנחנו מדברים, קודם-כל, על בקשות של המפעילים הפוטנציאליים.
הקריטריונים לא כללו הפעלה בלתי חוקית. לא היה שם מהלך של הלבנה. זאת אומרת, עצם העובדה שמישהו הפעיל קו שירות באופן לא חוקי, לא נתן לו יתרון. יחד עם זאת, עצם העובדה שהוגשה בקשה – שלפעמים נענתה, ולפעמים לא – היוותה מבחינתנו אינדיקציה לצורך ולקיום ביקוש לקו הזה.
אנחנו גם סברנו, במיוחד במקום שהיו קווי שירות ברישיון מהעבר, שהם אלה – אם נשתמש בביטוי בוטה: טפילים על קווי האוטובוס; קווים שנסעו בלוואי לקווי אוטובוס קיימים, במקומות של הביקושים הגבוהים.

אנחנו לא רצינו – חשבנו שזה לא נכון, ובעייתי משפטית – לשלול, אגב הרפורמה, ולהגיד: אנחנו לא צריכים עוד קו שירות למוניות שמקביל לקו 4 בתל-אביב, או לקו 480 בין ירושלים לתל-אביב, כיוון שסברנו שזה לא נכון משפטית וכלכלית לשלול את הרישיונות שכבר היו קיימים.
לכן, באופן כללי – אני לא יכולה להגיד שזה באופן מוחלט, גורף, נכון – היכן שפעלו קווי שירות ברישיון עוד לפני הרפורמה, המסלול הזה נכנס לתוך הרשימה, ושניתנת אפשרות להמשיך ולהפעיל אותו.

אוקיי. עוד הערות?

באופן כללי, אני מבינה שגם בהתאם לרפורמה שנעשתה בשנת 2005, וגם בהתאם למוצע כאן – וייתכן שאני טועה, אז אשמח לשמוע תיקון – לא מאפשרים לגורמים חדשים להצטרף לענף, אלא רק לאלה שהגישו בקשות עד לתאריך מסוים. זאת אומרת, שהם היו במידה מסוימת – כמעט הייתי אומרת – שותפי סוד. זאת אומרת, שהדרך חסומה בפני גורם חדש שרוצה להיכנס לענף הזה, נכון?

לא. יהיה כאן מהלך חוזר של פרסום רשימה, בין אם לגבי קווים שהיו ברשימה המקורית ושלא מופעלים כיום: בין אם לא הוגשה לגביהם בקשה אז בכלל - - -

כן, זו הרשימה הנוספת.

ולגבי הרשימה הנוספת: כל תאגיד שיעמוד בתנאים, יוכל להגיש בקשה.

בקשה חדשה.

בקשה חדשה. עידן בדיקת הבקשות ההם, של ינואר 2006, נגמר.

גם בשנת 2005 אפשרנו לתאגידים חדשים להגיש בקשות, ויש חדשים שנכנסו לענף.

קצת פחות. אני חושבת שכ-20% מהתאגידים שנכנסו בשנת 2006 היו תאגידים חדשים; וברשימה הנוספת שתפורסם לפי החוק המוצע, זה יהיה פתוח לכל המעוניין: לתאגידים קיימים ולתאגידים חדשים. זה לא מוגבל לאלו שהגישו בקשות במהלך שנת 2006.

בעמוד 760 בדברי ההסבר, מוזכרים "- - - תחשיבים כלכליים שהוגשו על-ידי נציגי ענף מוניות השירות - - -" וכולי. אנחנו ביקשנו לקבל אותם לוועדה. ביקשתי מבעוד מועד: מהמחלקה המשפטית, מהיועצת המשפטית, מהנציגים שלכם.

אין לנו - - -

עמוד 760, הפסקה השנייה: בנוסף, תחשיבים כלכליים שהוגשו על ידי נציגי ענף מוניות השירות שישבו על מדוכת עתיד - - - ביחד עם האוצר וכולי, העלו כי תקופת הפעילות לפי ההסדר הקיים, עד שנת 2013 לכל המאוחר, היא קצרה יחסית נוכח ההשקעות, וכולי.

אולי המילה "הוגשו" קצת מופרזת. יותר נכון: הוצגו בדיוני הוועדה המשותפת – הצוות המשותף שהזכרתי קודם – נציגי ענף המוניות העלו טיעונים כלכליים שהראו שהיקף ההשקעות שלהם, לצורך עמידה בתנאי החוק, הוא כזה שאם יסתיים החוק במועדים שקבועים לפי תיקון 64, כמו שהוא נקבע בשנים 2006-2005, אז הם יישארו בהפסדים, ההשקעות היו כבדות מדי, וגם זה היה נימוק להאריך את תוקף ההסדר.
אין לי מסמך של תחשיבים כלכליים. אני בטוחה שהנציגים יוכלו לומר כאן את אותם דברים - - -

מה-7/5 הוועדה מבקשת את המסמך.

אני אומרת שאין ברשותנו מסמך כזה. לא הוצג מסמך. אלה דברים שנאמרו בדיונים שהתקיימו בצוות המשותף.

ובדברי ההסבר שלכם.

כן, על סמך אותם דברים. כן.

נא להקריא את הסעיפים.

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 107), התשע"ב- 2012
תיקון סעיף 14ז – 1. בפקודת התעבורה
(להלן – הפקודה), בסעיף 14ז, בהגדרה "בעל עניין", בעל שליטה", במקום ""בעל עניין", "בעל שליטה"" יבוא ""אמצעי שליטה", "בעל עניין", "שליטה"".

כאן מדובר על תיקון ההגדרות שמסתמכות על חוק ניירות ערך. יש שם טעויות בתיקון המקורי שנעשה בסעיף 14ז – ההפניות לחוק ניירות ערך לא היו מדויקות, ואנחנו מבקשים לתקן אותן. אין כאן שינוי במהות. המינוח לא היה מדויק באותה עת.

הצבעה

בעד סעיף 14ז– 1
נגד – אין
נמנעים – אין
הסעיף אושר.
יש הערות למישהו?

הסעיף אושר.

2. בסעיף 14ח לפקודה – (1) בסעיף קטן (ב)(4), במקום "ברשימת קווי השירות למוניות" יבוא "ברשימה הראשונה או ברשימה השנייה, לפי העניין";
סעיף 14ח(ב) עוסק בהגשת בקשה לרישיון קו שירות, ובאילו תנאים צריך לעמוד מי שמעוניין לקבל רישיון להפעלת קו שירות למוניות.
סעיף קטן (ב)(4) מפנה לזה שצריך להגיש בקשה לקו שמופיע באותה רשימת מסלולים. כיוון החוק יסדיר בהמשך פרסום רשימה נוספת, אז כאן זה תיקון טכני שמופיע ברשימה הראשונה או ברשימה השנייה, לפי העניין.
יכולנו לבטל את כל הסעיפים שהתייחסו למהלך שכבר בוצע, הושלם, מוצה ולא קיים, אבל חשבנו, בהתייעצות עם משרד המשפטים, שזה לא נכון להעלים את ההיסטוריה הזאת, שזה חלק מכל ההסדר.לכן, למרות שכבר לא יהיו בקשות לפי הרשימה הראשונה, אנחנו לא מעלימים את כל ההליך הזה. מה שהיה אז הרשימה – יש רשימה ראשונה, ותהיה רשימה שנייה.

הצבעה

בעד סעיף 14ח(1)– 1
נגד – אין
נמנעים – אין
הסעיף אושר.

הערות?

הסעיף אושר.

2. בסעיף קטן (ג), במקום "14יז" יבוא "14יז(א)".

סעיף 14יז הוא סעיף הסמכות להתקנת תקנות. סעיף 14יז הקיים עוסק בתקנות לצורך ההליך שכבר היה ומוצה, אז הוא יהפוך להיות סעיף 14יז(א). והם מוסיפים: בהמשך נראה תוספת של סעיף 14יז(ב) שמדבר על תקנות לצורך הליך הגשת הבקשות החדש.

הצבעה

בעד סעיף 14ח(2) – 1
נגד – אין
נמנעים – אין

הסעיף אושר.

הערות?

הסעיף אושר.

3. תיקון סעיף 14י – בסעיף 14י(א)(1) לפקודה, בסופו יבוא "ומסלול ההסעה של המוניות הפועלות בו".
סעיף 14י מדבר על פרטי החובה שיופיעו ברישיון קו שירות. - - - אפשר לשים פרטים נוספים, זה מוגדר כפרטים שייכללו בין השאר. אנחנו רוצים להוסיף את המסלול של המונית, מסלול הנסיעה: דרך איזה כביש, דרך איזה רחוב היא נוסעת – להיות חלק מתנאי הרישיון. זה נחוץ לצרכי פיקוח ואכיפה.

הצבעה

בעד סעיף 14י – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
הסעיף אושר.
הערות?

הסעיף אושר.

סעיף 14יב – תיקון סעיף 14יב.
4. בסעיף 14יב לפקודה, האמור בו יסומן "(א)" ואחריו יבוא: "(ב) בעל שליטה בתאגיד שניתן לו רישיון קו שירות לא יעביר לאחר את השליטה בתאגיד האמור, אלא לפי היתר כאמור בסעיף קטן (א).
(ג) במתן היתר לפי סעיף זה, יתחשב המפקח על התעבורה בשיקולים של קידום התחרות."
סעיף 14יב הקיים אומר שרישיונות קו שירות – רישיון - - - שירות – אינם ניתנים להעברה, אלא בהיתר. אפשר בקלות לעקוף את ההיתר הזה כיוון שמדובר בתאגידים, על-ידי העברת השליטה בתאגיד, ולכן אנחנו מבקשים להוסיף שגם העברת השליטה בתאגיד שיש לו רישיון יצטרך היתר המפקח על התעבורה.
ובנוסף, אנחנו מבקשים לחייב את המפקח על התעבורה במתן היתרים, להתחשב בשיקולים של קידום תחרות. במתן הרישיונות לכתחילה, סעיף 14ח מחייב אותו להתחשב בשיקולים אלה. אנחנו מציעים לחייב אותו להתחשב בשיקולים אלה גם במתן היתר העברה.

הצבעה

בעד סעיף 14יב – 1
נגד – אין
נמנעים – אין
הסעיף אושר.
הערות?

הסעיף אושר.

5. בסעיף 14יג לפקודה – (1) בכותרת השוליים, בסופה יבוא "ושלילת זכאות לרישיון קו שירות";
(2) בסופו יבוא:
"(ג) המפקח על התעבורה רשאי למסור לתאגיד שלא מימש את זכותו לרישיון קו שירות התראה בכתב, שלפיה אם לא יממש את זכותו לרישיון כאמור ויקיים את התנאים לקבלת הרישיון לפי סימן זה, בתוך 60 ימים מיום מסירת ההתראה, תישלל זכאותו לממש את זכותו כאמור; לא פעל תאגיד בהתאם לאמור בהתראה שנמסרה לו לפי סעיף קטן זה, בתוך התקופה שנקבעה בה, רשאי המפקח לשלול את זכאותו של התאגיד למימוש זכותו לרישיון קו שירות; לעניין זה, תאגיד שלא מימש את זכותו לרישיון קו שירות" - אחד מאלה:
(1) תאגיד שהגיש בקשה לרישיון קו שירות בהתאם להוראות לפי סימן זה, והמפקח על התעבורה הורה כי יינתן לו רישיון בכפוף לעמידה בכל התנאים לקבלת הרישיון לפי סימן זה, ואותו תאגיד לא עמד בתנאים כאמור;
(2) תאגיד שקיבל רישיון להפעלת קו שירות בהתאם להוראות לפי סימן זה ולא חידשו בתוך שנה מיום פקיעת תוקפו של הרישיון."
כאן אנחנו מדברים ישיר בהפקת לקחים: הליך מתן רישיונות לקווי שירות הוא דו-שלבי. היה שלב של הגשת בקשות כאשר התקנות קבעו מהם התנאים שתאגיד נדרש לעמוד בהם כדי שהבקשה שלו תוכר כתקפה, שאלה היו חלק מן התנאים לצורך קבלת הרישיון. ועוד מספר תנאים – אחרי שהוא היה מקבל אישור שהבקשה שלו כשרה, והוא זכאי להפעיל קו, מה שאנחנו כינינו: אישור עקרוני, הוא היה צריך להשלים עוד מספר תנאים כדי לקבל את הרישיון בפועל.
מה שקרה הוא שפה ושם היו תאגידים שעמדו בשלב קבלת אישור עקרוני, ולא עמדו בשלבים הבאים ולא הלכו לקבל רישיון: בין אם כאלה שזכו בהליכים תחרותיים ולא שילמו את הסכומים שהם התחייבו עליהם בהליך התחרותי; בין אם כאלה שלא היו להם תחנות קצה; ובין אם מסיבות אחרות, שאולי הם ביקשו את הקו לקחת אותו אליהם על-מנת שאף-אחד אחר לא יפעיל את הקו. לא בגלל שהיה להם עניין.

והיו מצבים שהם קיבלו רישיון, הפעילו תקופה מסוימת וחדלו מלהפעיל את הקו. אולי בגלל שקו מסוים לא היה כלכלי.
כך או אחרת, יש לנו מספר קווי שירות שיש תאגידים שמסומנים כזכאים להפעיל אותם, ובפועל אין להם רישיונות והם לא מפעילים.

סעיף 14יג הקיים נותן לנו סמכויות לגבי בעל רישיון שלא מפעיל את הקו שלגביו ניתן רישיון. אבל פה אין להם רישיונות, ואנחנו לא יכולים להפעיל את הסמכויות לפי סעיף 14יג.

לפיכך אנחנו מבקשים פה, וזאת ההצעה, שכל תאגיד כזה יקבל התראה של 60 יום – התראה מסודרת, בכתב – שבתקופה הזו ישלים את העמידה בתנאים לקבלת הרישיון, או - - -

כמה תאגידים כאלה קיימים?

יש כמה. אני לא יודע אם התאגידים עדיין קיימים, אבל יש היתרים שניתנו. יש כעשרה היתרים כאלו שניתנו, והתאגידים לא מימשו את הזכות שלהם.

אז יש בסך-הכול עשרה רישיונות שהוצאתם.

לא, לא הוצאנו את הרישיון.

זכאים - - -

פוטנציאליים.

אישורים עקרוניים, ובסוף לא - - -

מר אלבז, תרשה לי: חלק מהנושא הזה, שלא הופעלו חלק מהקווים, אני כיושב-ראש ארצי אומר לך שאני מכיר את כל התאגידים בארץ. קח את מוניות טירה, טייבה – למה אתם לא דואגים לתת להם תחנת קצה? אתם משרד התחבורה, אתם הממשלה, אתם אומרים להם: לך תסגור עם העירייה. ראש העיר שם, לא רצית לתת להם. אז מה? אתם הממשלה, אתם המדינה – תאלצו את המערכת העירונית.

אנחנו לא יכולים לכפות על - - -

אז מי שאין לו קשרים, אז מה?

אנחנו לא בדרך הזאת - - -

מר אלבז, נתתי דוגמה. אתם יודע שאני מהמקלים - - -

לא בדרך הזאת - - - לראשי ערים משהו שהם לא רוצים.

אם אתה מדינה, ממשלה, והחלטת לתת לו קו שירות – תדאג לו לתחנת קצה.

אתה יודע עד כמה ניסינו.

אבל אתה מדינה, אתה מעל העירייה.

אתה יודע כמה - - - ומדברים עם ראשי ערים.

אז מה אתה מציע?

לפעמים לא מצליחים. אני לא בוחר את ראש העיר.

מר אלבז, אנחנו מכירים המון שנים, מה אתה מציע?

אבל אתה כן בוחר להגיש לכנסת הצעות חוק.

כן.

יש לי כמה הערות, ואני אתייחס – אני חושבת שזו הערה מאד חשובה שמחייבת התייחסות: 1. קודם-כל, הסעיף הזה, כפי שהוא מנוסח – כפי שבדרך-כלל מרבית הסעיפים בפקודת התעבורה מנוסחים – משאיר שיקול דעת למפקח על התעבורה. ירצה, יעשה שימוש בסמכות שניתנה לו לפי הוראת הסעיף הקטן הזה. לא ירצה, לא יעשה שימוש.
2. גם לא כתוב מתי הוא אמור לעשות שימוש בשיקול דעתו. זאת אומרת, מה שאומרים: מי שפעל לפי הוראות הסעיף, אז הזכאי – התאגיד שלא מימש את זכותו לרישיון קו שירות – צריך לפעול תוך 60 יום. אין שום הגבלות על המפקח על התעבורה.
אם אכן יש קווים, שהיה בקשר אליהם הליך. הם פורסמו. מישהו זכה בהליך הזה. ניתנו לו הוראות, והוא היה צריך, נניח, להשלים סכום ערבות ביצוע לצורך העניין הזה, והוא לא שילם את ערבות הביצוע, ולכן הקו הזה לא מומש בפועל.
אז, קודם-כל, אני לא מבינה מדוע צריכים היום להשאיר את זה בשיקול דעת, אם בכלל, ולתת לו התראה. אני חושבת שאם מדובר בהליך שהסתיים לפני מספר שנים והוא לא מימש את זכותו, אז ספק בעיניי אם הוא ראוי בכלל, על סמך זכייה שנעשתה לפני מספר שנים – אם זה המצב – לאפשר לו היום לממש את התנאים.

נניח שמישהו התחייב לשלם ערבות, להפקיד ערבות, בסכום מסוים. אם היו עושים היום הליך, אז אין שום קשר בין הסכום שהיו נדרשים להפקיד היום בהליך כזה, לבין הסכומים של אז. גם לא כל-כך ברור אם הסכומים האלה צמודים או לא צמודים, וכן הלאה. זו בעיה אחת.
דבר שני, מה הקריטריונים להפעלת שיקול דעתו של המפקח על התעבורה? הרי, בסופו של דבר, אם הוא לא נוקט בהליך הזה לפי הסעיף הקטן המוצע, הקו הזה לא ייכלל גם ברשימה השנייה, נכון? כי ברשימה השנייה נכללים אותם קווים שלא מומשו בהתאם לסעיף הקטן הזה – אנחנו עוד נגיע אליהם.

ושם יש גם מגבלת זמן. - - - שמגביל את זמן מסירת ההתראות.

אז אני עדיין חושבת שהסעיף הזה דורש השלמה.
דבר שלישי, אם מי שזכה, או מי שניתן לו רישיון ולא מימש אותו, בשל כך שבעצם לא נתנו לו תחנת קצה – זה מה שאני שומעת כרגע – אז מה יועילו חכמים בתקנתם אם תיתנו לו התראה? הוא לא יוכל לממש את זה גם הלאה, כי חלק מהתנאים למתן הרישיון לא מתממשים כי אין לו תחנת קצה בקו שלו.

לעניין הזמן, כיוון - - -

לא רק זמן – החובה, החיוב. השאלה אם בכלל צריך לנקוט בהליך הזה. השאלה מאיזו סיבה הוא לא מימש: אם זה מסיבה הקשורה בו, או מסיבה אובייקטיבית שאיננה קשורה בו.

מבחינת שיקול הדעת, יש קווים שאולי לא יהיה מקום לפרסם אותם ולצאת איתם בהליך חדש. אף-אחד לא ביקש אותם במסלול. לא ביקש אותם אי-פעם.

אולי אם הם יפורסמו שוב, אז יבקשו. מה שהיה בשנת 2005, אני לא בטוחה שהוא רלבנטי לשנת 2012.

נכון. אבל זה עניין של בדיקה מקצועית של התנאים במקום, בשינויים בתנאים במקום ובביקושים, וכיוצא בזה.
את המילה "רשאי" אנחנו מפרשים, כידוע, בדרך-כלל, כחייב. אני לא רוצה לחייב אותו כי יש מצבים שבהם זה אולי יותר מדי מיטת סדום. למשל, במצבים שבהם יש קושי אובייקטיבי.
אני לא יודעת להגיד בכמה מהמקרים יש קושי אובייקטיבי מהסוג של תחנות קצה.

מצד אחד, זו מיטת סדום. מצד שני, זה יכול להיות: ברצותו יקצה, ברצותו לא יקצה.

על המפקח על התעבורה חלה חזקת התקינות השלטונית. הוא יפעיל את סמכותו לפי שיקול דעת ענייני, משיקולים רלבנטיים, ולא שום שיקול אחר.

מבקשי קו - - -

אני עדיין חושבת שההוראה צריכה להיות שהוא יפעל, אלא אם-כן הוכח כי יש סיבות שמונעות הפעלת שיקול דעת במקרה הזה. מונעות את הפעולה.

את מציעה שזה יהיה הליך אוטומאטי. שקו שלא הופעל - - -

כן. תיכף יחליט היושב-ראש אם באמת בכל המקרים צריך להיות הליך כזה. כי אני חושבת שצריך לעשות הבחנה בין מקרים שבהם התאגיד לא מימש את זכותו לרישיון קו שירות בשל סיבות הקשורות בו, ובין הליך שאי-המימוש נעשה בשל סיבות שאינן קשורות בו. למשל, אי קבלת אישור תחנת קצה. זה דבר אחד.

חמש שנים אני מנסה להשיג תחנת קצה, ואני לא יכול.

דבר שני, אני לא יודעת אם כל התנאים למימוש שפורסמו או שסוכמו בשנת 2005 או 2006, רלבנטיים בשנת 2012? ואני נותנת לך דוגמה של הפקדת ערבות: נניח שהוא לא הפקיד ערבות בנקאית בזמן. האם יש מקום היום - - - הערבות בנקאית שהוא התחייב, בסכום שהוא התחייב לתת בשנת 2005 או בשנת 2006, יש מקום לתת לו - - -: תן לנו עכשיו, תפקיד את הערבות?

הערבות היא ערבות לשנה. כל מבקשי הבקשות הגישו ערבויות. הגשת ערבות היתה אחד מהתנאים להגשת הבקשה מלכתחילה.

מה גובה הערבות?

כן, אבל זו ערבות למכרז ולא - - -

לא, זו הערבות הזאת. אין ערבות הצעה. זו ערבות להפעלת קו - - - איפה שהיה צריך להמציא אותה כבר בשלב הגשת הבקשות. הסכום היה 150,000 שקל לתאגיד. מידי שנה בחידוש, צריך להמציא ערבות מחודשת. הערבות היא לשנה בכל פעם.
הסכומים שמדובר עליהם, אני יכולה לתת שתי דוגמאות לקווים שאינם מופעלים: יש אחד או שניים – אולי הם תחנות קצה – אבל תחת אשכול השירות הפנימי בפתח-תקווה, שרכש אותו, קיבל אותו מפעיל מסוים, שלא הצליח להפעיל אותו. היו טענות לפלילים מטעם מתחרים. אני לא יודעת אם זה נכון או לא נכון. התנהלו שם אינספור הליכים משפטיים. בסופו של דבר, רכש אותו תאגיד אחר שמחזיק אותו בכיס.

אז למה צריך לתת התראה לתאגיד כזה? - - -

בחלק מהזמן היו צווי מניעה.

אז למה לא לפרסם את זה לתחרות חדשה? באיזו שנה הוא רכש אותו?

בשנת 2007, אם אני לא טועה. אבל בחלק לא קטן מהזמן היו צווי מניעה בגלל הסכסוכים המשפטיים – גם אם הוא רצה, הוא לא יכול היה לקבל את - - -

היה קו מאד מבוקש – מה שקרוי קו 29. היה עליו הליך - - -

באיזו עיר?

כפר-סבא, רעננה, הרצליה.

זה היה אחד הקווים הבודדים שהתנהל עליו הליך תחרותי, והגיעו לסכומים מאד גבוהים של הצעות פר מונית לשנה שיפעלו בקו. 38,000 שקל לשנה למונית. שני תאגידים זכו בגלל שמכסת המוניות שם איפשרה לשני תאגידים לזכות. אחד מהם לקח רישיונות לכמה חודשים, וחדל. כנראה הוא הבין שזה לא כלכלי – הוא קפץ קצת גבוה מדי בהצעות שלו. הוא נסחף.
לפעמים אלה הסיבות, ולפעמים זה תחנת - - -

הגברת ראובני, אם תרשי לי אני אבהיר כמה דברים כדי לא להיכנס סתם לפרטים, ואני רואה אותם כפרטים שוליים מול הצעת החוק הזאת - - -

אדוני היושב-ראש, כל נושא ההסדרה נמשך הרבה שנים. הוא התחיל בשנת 1993 כאשר מוניות שירות פעלו היסטורית. כאשר ניסו להסדיר אותה בשנת 1993 זה נמשך עד לשנת 2005 בשתי רפורמות שונות. בשנת 2005 ניסו לתת מענה לאותם מפעילים היסטוריים שפעלו במשך שנים רבות מאד, ולכן אמרו: זו זכות אבות לאותם מפעילים.
יחד עם זאת, העבירו אותם בהליך תחרותי, פחות או יותר, למעט אלו שהפעילו את התאגידים שלהם. אבל הכניסו אותם לתוך מסגרת, ואנחנו הסכמנו שניכנס למסלול של תשלום אגרה, ערבויות, מכסות והכול. הסכמנו למרות שזו זכות אבות שלנו. פעלנו, זה שלנו. אבל לא על זה מדובר.
במהלך המסלול השני הלכו מספר קווים, וזה שולי ביותר – מול 55 תאגידים שפועלים על 200 קווי שירות, שולי ביותר - - - הפעיל אותם. והסיבות רבות, ולא תמיד באשמת משרד התחבורה, למרות שאם פה הוא היה מתגמש אז אולי היה עוקף את הרשויות, כי לא כל רשות ראתה את זה בגדול. לפעמים רשות מסוימת התחשבנה עם התאגיד עצמו, כי שם זה מקומי ביותר וכולי, וזה היה במקומות מסוימים. לא נתנו נקודת מוצא או נקודת יציאה, ולכן משרד התחבורה התעקש להמשיך באותו מסלול. היו מקומות מסוימים שהתגמשתם קצת, פחות או יותר.

אני לא חושב שזה הנושא שיעכב אותנו היום ויעכב מישהו בכלל, בשביל להסדיר את התהליך הזה - - -

מר פריד, אף-אחד לא רוצה לעכב.

בהחלט לא, זה שולי ביותר.

הוועדה נדרשת לאשר הוראות בחוק שצריך להבין אם יש מקום להשאיר אותן כפי שהן, או שיש מקום לתקן אותן. זה תפקיד הוועדה. אם אתה חושב שמה שהוועדה צריכה לעשות זה רק: מי בעד הסעיף – לאשר ולהמשיך - - -

לא. משפט נוסף להבהרה.

אני רק מזכירה לך שבדיונים בשנת 2005, מי שהכניס את הנושא של להאריך את תוקף הרישיונות עד לשנת 2013 היתה הוועדה. במסגרת הסתייגות כי משרד התחבורה לא רצה לקבל, ועוד כמה הוראות שזו היתה התעקשות של הוועדה בניגוד לדעת משרד התחבורה.

אנחנו מלווים את זה לכל אורך הדרך, לכל אורך השנים.

כולל הסמכות להאריך את הקווים, את המסלול. זה בא - - -

משפט לגבי ה-60 יום שגברת ראובני אמרה: הלוא התקיימו דיונים בינינו לבינם, שנמשכו חודשים רבים מאד, על כל פסיק ופסיק. וזו היתה הסכמה שלנו, פחות או יותר, לתת אופציה לאותו תאגיד שלא הופעל מכל הסיבות האפשריות – ואין הרבה כאלה – לתת לו זמן - - -. יכול להיות שהאופציה של ה-60 יום, שישלחו לו אזהרה, אז התאגיד ישתמש בזה מול הרשות כדי לפתור את הבעיה הזאת.

אם זה תאגיד שבגלל סיבות שלא תלויות בו לא יכול היה לממש את זכותו להפעיל את הקו, אתה צודק ב-100%, אני לגמרי אתך. אני מדברת על אלה שקנו, למשל, הגישו את ההצעה וקיבלו את הזכות לקבל רישיון רק בכדי למנוע ממתחרים לעבוד שם.

כמו שהזכירה עורכת-הדין ראובני לגבי פתח-תקווה.

זה הגיוני לתת לאחד כזה התראה?

זה כבר הליך תחרותי. אנחנו לא מתערבים בזה.

זה מה שקרה בפתח-תקווה: "אגד" רכש את הזכויות, ניסה למכור אותם לחברת "קווים" – נדמה לי, אם אני לא טועה. אני בסוד העניינים – ולזה מר אלבז התכוון באומרו: מעשים פליליים או כוונות פליליות. אז זה לא - - -

אני לא - - -. זה לא מה שאמרתי. אז - - -

מה "פתח-תקווה"? אני מדבר על הפנימי .

אני לא אכנס לפרטים. זו היתה דוגמה. אני לא נכנסת לתיאור ההשתלשלות הספציפית של קו מסוים. אנחנו מציעים, אדוני היושב-ראש, לקבוע שהמפקח על התעבורה ימסור – תהיה לו חובה, כפי שהציעה עורכת הדין בנדלר – את ההתראה. ואם הוא לא פעל בהתאם להתראה בתוך התקופה, קיימת הזכות לשלול את הזכאות, אלא אם-כן הוכיח התאגיד שאי ההפעלה היא מטעמים שאינם תלויים בו, או משהו מן הסוג הזה.

טוב.
יש הערות לשינוי הזה?

כן, אני עדיין לא קיבלתי תשובה מדוע צריכים לתת בכלל התראה לתאגיד שלא מימש את זכותו, נניח במשך תקופה של שלוש שנים לצורך העניין – אני סתם "זורקת" תקופה – מטעמים הקשורים בו, בתאגיד עצמו. אני לא מבינה למה צריכים לתת לו - - -?

כי אנחנו לא בהכרח יודעים לגבי כל תאגיד בוודאות, להבדיל משמועות שמתרוצצות - - -

מה הבעיה שיעבור תהליך בירור?

הליך בירור, ואם יסתבר שזה מסיבות התלויות בו אין שום סיבה לתת לו את הארכה, את הזכות, שבגלל שהוא פעם ניגש למכרז בהליך.

המנגנון שאנחנו - - -

- - -

גם כאן המציעים, אלא אם-כן התאגיד לא מימש זכותו מטעמים – איך אמרת? מטעמים שאינם קשורים בו.

אינם תלויים בו.

אז כך וכך הם נכנסים לעניין הזה.

המנגנון שאני רואה לנגד עיניי הוא שכל התאגידים שקיבלו אישור עקרוני ולא מפעילים, יקבלו התראה ו-60 יום.

מקובל.

ואז יקרה אחד משלושה דברים: או שהם ישלימו את העמידה בתנאי הרישיון ויקבלו רישיון. או שהם יוכיחו שהם אינם עומדים בתנאי הרישיון כיוון שמדובר בטעמים שאינם תלויים בהם, ואז הם יקבלו ארכה או שההתראה תבוטל, ואנחנו נתגייס לסייע להם ככל האפשר. או שהזכות שלהם תבוטל לגמרי, ואנחנו נוציא - - -

מכוח מה הזכות שלהם תבוטל לגמרי?

מכוח הסעיף הזה: רשאי המפקח על התעבורה לשלול את זכאותו למימוש זכותו. זה הסעיף שייתן את הסמכות. התוצאה של התראה יכולה להיות שלילת הזכות.

ופרסום מחדש.

רק אם הוא לא פעל בהתאם לאמור בהתראה יש זכות.

אם הוא לא פעל, ואנחנו מבקשים – על-פי ההערה שהעלת כאן – להוסיף: אלא אם-כן הוכיח שהוא לא פועל מטעמים שאינם תלויים בו – הוא לא הגיע לשלב הרישיון. כמו במקרה של תחנת קצה - - - ההתעקשות של הרשות המקומית.

את זה אני מקבלת. זאת אומרת, כאן את מצמצמת את סמכות המפקח לשלול את הזכאות. אני מדברת מלכתחילה על תאגיד שלא מימש את זכותו – למרות שחלף הרבה מאד זמן מאז שהוא נעשה זכאי – מטעמים שתלויים בו, מדוע מלכתחילה צריכים לתת לו את הזכאות?

משני טעמים: אחד, אני חושבת שגם אם זה הרבה זמן, מגיע לו זכות השימוע. שניים, בגלל שאנחנו לא תמיד יודעים באופן ברור וודאי למה הוא לא מפעיל את הקו. אנחנו חיים מפי שמועות, מפי רכילות, מפי מתחרים. לאו דווקא עומד לרשותנו מידע בדוק ומהימן מה מקור הבעיה, ולמה הקו לא מופעל.
אז אנחנו נוציא הודעה, ויש לו 60 יום ויסביר. או שיעשה, או שייתן הסברים – לפי התוצאות של זה. בסך-הכול לקחנו חודשיים, והוצאנו עוד שלושה מכתבים בדואר רשום.

לא, ייתכן שהפתרון נכון. אני רק תמהה: נניח שהייתי רוצה להתמודד על קו כזה, והסתבר שיש שם מישהו שנעשה זכאי בשנת 2006, והוא לא מימש את הזכאות שלו מעולם, ונצא לצורך הדיון הזה מהנחה שהוא לא מימש את זה מעולם כי הוא לא התכוון מלכתחילה לממש. הוא רק רצה שמישהו אחר לא יפעל שם. אני שואלת את עצמי כמתחרה פוטנציאלית היום: איזה טעמים יש לתת לו עדיפות להפעלת הקו הזה?

הוא לא יקבל עדיפות.

הוא יקבל עדיפות כי אם הוא יחליט היום לממש את הקו, אז הוא יממש את הקו ואני לא אוכל להתחרות עליו.

כי מעולם בתיקון 64, כפי שהחוק כתוב היום, לא קבענו מועד שעד אליו הוא חייב לקבל את הרישיון, שאם לא זכותו תבוטל. הוא מבחינתו מרגיש שזו השקעה שהוא השקיע, קיבל איזשהו נכס, שברצותו יעשה – בעצם החוק - - -

הוא השקיע השקעה?

הוא היה צריך להשיג, למשל, 15 מוניות – לכלול בהצעה שלו. זה עלה לו. יכול להיות שהיו לו. אבל גם אם היו לו, והוא לא היה מגיש הצעה הוא היה יכול למכור אותן למישהו אחר שרצה. הוא הגיש הצעה. הוא פעל בשביל לקבל את הזכות. יכול להיות שהוא ראה את זה כהשקעה לעתיד לבוא. אף-אחד לא חייב אותו להגיע למצב של הפעלת קו תוך X זמן. לא חשבנו על מצב - - -

תוך כמה זמן המפקח יפעיל את סמכותו? המפקח על התעבורה ימסור לתאגיד וגומר – מתי יתחיל התהליך הזה?

מבחינתנו, מיידית.

עם קבלת החוק.

אדוני ישקול להוסיף הוראה שהמפקח על התעבורה ימסור לתאגיד וגומר, בתוך X ימים ממועד תחילת חוק זה כדי להתחיל להניע את התהליך הזה.

עוד פעם.

פעולת המפקח: של מסירת הודעה לתאגיד שלא מימש את זכותו לקו שירות, מסירת ההתראה – תיעשה תוך X ימים, כפי שיקצוב אדוני מיום תחילתו של חוק זה, של החוק המתקן.
הם אומרים שהם יכולים ללכת על זה מיידית.

כמה זמן אתם צריכים?

30 יום בכדי לנסח, למפות ולשלוח.
אנחנו גם רוצים לעשות את זה מהר כי את הרשימה הנוספת אנחנו צריכים לפרסם בתוך שנה. אז אנחנו צריכים את הזמן לשלוח; את 60 הימים בכדי לקבל תגובות, אולי פה ושם יהיה מי שיקבל ארכה. אנחנו רוצים להיות מוכנים כדי שבתוך שנה נצא עם - - -

אז בתוך 30 ימים מיום תחילתו של החוק הזה? של החוק המתקן?

כן.

מיום תחילתו של תיקון 107.

עורכת הדין בנדלר, שתדעי שאנחנו מאד התלבטנו בנושא הזה, וגם אנחנו חשבנו שצריך לשלול את זה. אבל הגישה היותר רכה - - -

הסעיף אושר עם השינויים.

6.

6. – בסעיף 14טו(א) לפקודה, במקום הסיפה החל במילים "עד יום", יבוא "עד יום כ"ח בטבת התשע"ד (31 בדצמבר 2013) בלבד."
החוק בנוי לכתחילה עד 2010, עם מנגנון של הארכות שנתיות של שנה בכל פעם. אנחנו רוצים לשנות את 2010 ל-2013, שלאחריו יבוא אותו מנגנון של הארכות שנתיות, כפי שקיים היום. כך שהמקסימום שנגיע אליו - - - החוקית החדשה תהיה עד סוף שנת 2016.
נכון להיום, אני חייבת לומר, שהחוק כרגע לא בתוקף כיוון שהארכנו עד סוף שנת 2011, ובגלל החקיקה הזאת, שקיווינו שתגיע לשולחן הזה הרבה יותר מוקדם מכפי שהגיעה, החל תהליך ההארכה בתקנות מאוחר מדי ולא הושלם בכלל.

ואיך אנחנו נתגבר כרגע? את רוצה לתת תוקף רטרואקטיבי לחוק כשאנחנו נגיע לזה?

אם הם יתעקשו שזה יהיה עד סוף שנת 2018, אנחנו בעד.

נגיע לסעיף, אז היושב-ראש יחליט.

כאן אנחנו מדברים על שנת 2013 פלוס שלוש. אנחנו נרצה תוקף רטרואקטיבי, כי למעשה הרשימות שנתנו בינואר לשנת 2012, ניתנו בלי סמכות.

אז, אם כך, זה לא יהיה בתוך 30 ימים מיום תחילתו של תיקון 107, אלא תוך 30 ימים מיום פרסומו ברשומות של תיקון 107, נכון?

כן.
2013 פלוס 3, פלוס 1, פלוס 1, פלוס 1 – זה לוח הזמנים שהוסכם עליו עם נציגי הענף בדיונים איתם.

בסדר. יש עוד הערות?

הסעיף אושר.

7. – תיקון סעיף 14טז:
בסעיף 14טז לפקודה –
(1) בכותרת השוליים, במקום "רשימת" יבוא "רשימות";

(2) בסעיף קטן (א), אחרי "לפי סימן זה", יבוא "לפי בקשה שתוגש כאמור בסעיף 14יז(א)" ובסופו יבוא "(בסעיף זה - הרשימה הראשונה)";
(3) בסעיף קטן (ב), במקום הרישה עד המילים "בסעיף קטן (א)", יבוא "בקביעת הרשימה הראשונה";
(4) אחרי סעיף קטן (ב) יבוא: "(ב1) המפקח על התעבורה רשאי לפרסם ברשומות, בתוך שלושה חודשים מיום תחילתו של חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 107), התשע"ב- 2012, - -

יום פרסומו.

אז זה שוב, זה לא - - -

גם מס' 107 זה בטח לא יהיה עד שזה יגיע לדפוס.

- - שינויים ברשימה הראשונה, בעניינים כמפורט להלן בלבד, בהתחשב, בין השאר, בבקשות לשינויים כאמור שהוגשו לו עד יום י"ג בכסלו התש"ע (30 בנובמבר 2009):
(1) איחוד כמה קווי שירות למוניות לקו שירות אחד; (2) שינוי פרט מפרטי מסלול קו השירות למוניות;
(ב2) פרסם המפקח על התעבורה שינויים ברשימה הראשונה לפי סעיף קטן (ב1) ובשל השינויים כאמור יש לשנות תנאים ברישיון קו שירות שניתן, ישנה המפקח את תנאי הרישיון האמור, בהתאם, בתוך 60 ימים מיום פרסום השינויים, או במועד מאוחר יותר שיורה המפקח לעניין רישיון קו שירות מסוים – אם השינויים כאמור מחייבים עשיית פעולות בידי בעל הרישיון.";
אולי אני אעצור כאן כי זה עוצר איזשהו עניין.

שלושת הפסקאות הראשונות עניינם שינויים סמנטיים שנדרשים לצורך העובדה שאנחנו עכשיו מסתירים פרסום של רשימת תיקונים. מסלולי קווי שירות למוניות מבוססים היום על רשימה שפרסם המפקח על התעבורה ב-12/7/05 לפי תיקון 64, והוא מקבע את המסלולים. זה היה מהלך חד-פעמי שניתנה סמכות חד-פעמית לעשות אותו.

בחלוף הזמן נדרשים שינויים. למשל, בעניין מסלולים: נפתח כביש חדש, ורוצים לאפשר למוניות לעבור דרך כביש זה ולא דרך כביש אחר. רוצים למזג קווי שירות מבחינת יעילות כלכלית ויעילות שירות – אלה צרכים שעלו מן השטח. אנחנו רוצים לתת למפקח על התעבורה לפרסם בצורה רשמית את השינויים ברשימות באופן כזה.

מחזיק אותו קו שירות שלגביו יש שינוי, יצטרך לשנות את פעילותו ולקבל רישיון מתוקן לפי השינויים. אם זה דורש מצידו פעילות מסוימת, שינויים אצלו, הוא יקבל גם את הזמן שמדובר. אבל, עוד פעם: אנחנו לא מדברים על שינויים דרמטיים. הרשימה נשארת רשימה פיקס. אנחנו מדברים על איחוד קווי שירות, ושינוי פרט מפרטי המסלול. הא ותו לא.

שתי שאלות: אחת, מדוע זה נעשה בהתחשב בבקשות לשינויים שהוגשו רק עד ה-30/11/09? שתיים, מה זה "פרט מפרטי מסלול קו השירות"? למה הכוונה?

30/11/09 זה התאריך שבו הוקמה הוועדה המשותפת לעתיד הענף. גם בחקיקה של תיקון 64 התייחסנו לבקשות שהוגשו לתאריך מסוים. על-מנת למנוע ספקולציות, מרגע שהוקמה הוועדה הזאת והתחיל הדיבור בענף והליכים להערכות לשינויי חקיקה, קיים חשש שהבקשות בעלות אופי ספקולטיבי, ולכן הן לא משקפות צרכים אמיתיים.

זה לא כופה, זה בהתחשב. זה לא מונע מהמפקח על התעבורה לשקול בקשות שלא הוגשו, או בקשות שהוגשו מאוחר יותר. אנחנו רוצים לקבע את התאריך הזה כדי להבדיל את התאריך של הפעילות השוטפת, מול התאריך שלאחריו אנחנו מדברים על שינויים שמעוררים חשד של בקשות טקטיות.

אבל את מצהירה שהמפקח ישקול, ככל שיהיה לכך מקום, גם בקשות שהוגשו לאחר-מכן, כדי לראות את הנחיצות בצורך בשינויים.

ההחלטות שלו יהיה ענייניות, לגופו של עניין. גם הנוסח תומך בזה – "בהתחשב, בין השאר".

אני יודעת, אבל "בהתחשב, בין השאר" בבקשות לשינויים שהוגשו עד תאריך מסוים – זה כאילו מקבע תאריך. לא ברור לי שהפרשנות היא שאפשר להתחשב גם בבקשות שהוגשו לאחר-מכן.

אני חושבת ש"בהתחשב, בין השאר" זה אומר שבאלה הוא חייב להתחשב – זה לא מונע - - - באחרים.

זה נכון.

התאריך הזה נועד להפנות את תשומת הלב לתאריך שאחריו הבקשות הן מעט חשודות בשיקולים טקטיים.

לשאלה השנייה על "פרט מפרטי מסלול קו השירות", הכוונה לשינוי במסלול: הכביש, הרחוב שבו הוא נוסע, לאור - - -

זה יכול להיות גם תחנות קצה. כי, בסופו של דבר, העיר חיה, ויש מקומות שראש העיר רוצה להזיז תחנת קצה.

לרבות שכונות חדשות?

כן. לדוגמה כמו שהיה ברחובות.

באשדוד.

בראשון לציון, קניון הזהב, חוף הים.

נפתח כביש חדש, יש מסלול אחר, יש שכונה חדשה ורוצים לתת את השירות. היום ברישיון כתוב שהוא נוסע דרך רחוב זה, רחוב זה, רחוב זה – מנקודה לנקודה. עם חלופה: בשבת הוא נוסע ברחובות טיפה אחרים, ובשעות אלה - - - זה ברזולוציה מאד מפורטת.

אנחנו רוצים את הסמכות לעשות את השינויים האלה לפי - - -

אז אם כך, מה נכלל ב"פרט מפרטי מסלול קו השירות"?

הרחובות והכבישים דרכם הוא נוסע ואפילו תחנת הקצה, ובלבד שזה נמצא במסגרת מוצא היעד שנמצאים ברשימת המסלולים הקיימת. אם כתוב שהמוצא הוא: תל-אביב, תחנה מרכזית – אז עדיין ימשיך להיות: תל-אביב, תחנה מרכזית, וזה לא יעבור למקום אחר - - -

ואם כתוב שהיעד הוא: תל-אביב, פתח-תקווה – האם אפשר, במסגרת הפרט הזה, להגיד שהסיום – נקודת היעד הסופית, נקודת קצה – תהיה ביהוד?

לא.

אוקיי, להמשיך מפתח-תקווה ליהוד, לצורך העניין. או לקריית-אונו.

אנחנו עדיין בתל-אביב–פתח-תקווה, אבל אפשר לשנות את הדרך מהנקודה הזאת לנקודה הזאת.

זאת אומרת, אתם מדברים על כך שנקודת המוצא ונקודת הקצה יהיו באותו יעד. יכול להיות שינוי במיקום אבל באותו יעד, ולא להאריך את הקו, לצורך העניין.

נכון.

הארכת קו זה במסגרת - - - נוסף?

הארכה יכולה להיות בפנים, אבל ההתחלה והסוף לא ישתנו.

יש לי הערה: לפעמים החלוקה המוניציפאלית היא לא בדיוק מתאימה להתפתחות האורבאנית.

נכון.

ולפעמים איזו תחנה, שני רחובות – את מוצאת את עצמך ברשות מוניציפאלית אחרת. כמו שיש בעיה ברחובות, וצומת ביל"ו נמצא בתחום שיפוט של רשות אחרת. לדוגמה, הוגשה לנו בקשה של הזזת תחנה מרחוב מסוים ברחובות לצומת ביל"ו – שנשמע יותר מתאים לתחנת קצה – ולא יכולנו להסכים כי מדובר על רשות אחרת.

אבל אתה עדיין לא תוכל.

אבל, לדעתי, צריך להתחשב בזה. החלוקה המוניציפאלית היום במדינת ישראל היא לא בהכרח קלה.

הנוסח הזה לא תומך בשינוי, כיוון ששם אם כתוב ברשימת המסלולים רחובות, אז זה ממשיך להיות רחובות. ואם תכניס לפה סמכות להזיז תחנות קצה, אז אתה מזיז – אף-אחד לא אומר שזה רק לחצות את כביש מספר 40.

אבל אם זה טוב לציבור, אני לא מבין? אם הציבור דורש את זה?

זה פותח פתח לשינויים דרמטיים.

מה זה דרמטיים? אתם משרתי ציבור.

במקרה הזה זה לחצות כביש, אבל במקרים אחרים שברגע שאתה מזיז תחנות קצה זה הופך להיות מסלול אחר לגמרי.

כן, אבל בגלל זה אני חושב שיש שיקול דעת.

עורכת-הדין ראובני, אפשר להגדיר - - - המסלול? הזזת תחנת המוצא שהיא רק מבחינה גיאוגרפית? זאת אומרת, אם אתה מדבר על בעיה של גיאוגרפיה ושל קרבה, אפשר להציע את זה בהגדרה של פרט, ואז זה ייכנס להגדרה פה.

אם רוצים להוסיף הזזת תחנות קצה אז צריך להגדיר את זה בצורה מאד מצומצמת. לא כל תחנת קצה ולא כל הזזה, אלא רק בתחום מאד מצומצם.

לא - - -. לא בכלל - - -

לכן, להגדיר את זה דרך הפרט. דרך פרטי המסלול, שיש לזה השלכות.

מה הבעיה עם הזזת תחנות קצה?

כל זמן שאנחנו מדברים על הזזת תחנות קצה כמו הדוגמה שניתנה פה בין רחובות לצומת ביל"ו, אין בעיה מהותית. הבעיה היא רק משפטית פורמאלית.

העניין הוא שברגע שאנחנו פותחים סמכות להזיז תחנות קצה, אף-אחד לא מגביל אותנו לחצות את כביש מספר 40.

יכול להיות במקרה - - - פתח-תקווה ליהוד.

זה הופך להיות קו אחר לגמרי.

אנחנו לא מדברים על קו אחר, אלא הזזת תחנת קצה שתיתן מענה להתפתחות - - -

האורבאנית.

זה לא נותן מענה להתפתחות האורבאנית. אני אגיד לאדוני – משהו זכור לי בבדלי הזיכרון שלי מהדיון בשנת 2005: היו לא מעט דיונים בעניין הזה, והיו הרבה מאד ויכוחים. למשל, מה קורה אם מקימים שכונה חדשה בעיר. לצורך העניין – אינני יודעת – לו היו מוניות בירושלים. אדוני לא מכיר, אבל נניח שהיה קו עד לשכונת ארנונה - - -

תעצרי רגע, למה אין בירושלים מוניות שירות כמו בערים אחרות? זו שאלה ששאלתי - - -

כי המפקח על התעבורה לא נותן - - -. נו מה.

כי היסטורית לא היה, ולא מצאו מקום – הצדקה מקצועית.

היה, היסטורית, קו שירות שפעל בשבתות.

הופעל קו אחד היסטורית – קו 28 – שהירושלמים לא הפעילו אותו. הפסיקו אותו. אני זוכר את זה. ביקשנו, ומשרד התחבורה נענה לבקשתנו, ואישר את קו 28.

זה היה קו להדסה.

אני עוד זוכרת שהייתי נוסעת בקו שירות בשבת.

זה היה קו להדסה, לא?

אוקיי, אז מה הבעיה עם תחנות הקצה?

מתחיל להיות - - -

מה קורה אם יש שכונה חדשה, והקו לא מגיע עד השכונה החדשה ורוצים להאריך. משרד התחבורה התנגד לכך בתוקף כי בעצם מה שעלה אז בדיונים – ושוב אני מקווה שאני לא חוטאת לאמת עם הזיכרון שלי – זה שלא רצו לעודד את ענף מוניות השירות. רצו למחוק אותו ולצמצם אותו, ככל האפשר.

זה נכון.

בטענה שהם מתחרים בתחבורה הציבורית.

זה בא מזה.

נכון, - - -

- - - מדיניות מוצהרת - - - בבג"ץ.

מכל מקום, הוראת סעיף 14טז(ג), שעכשיו מוצע לתקן אותה באיזושהי צורה, נוספה ביוזמת הוועדה כדי לאפשר לשר בכל זאת, אם הוא נוכח לראות שיש צורך בכך, להוסיף קווים. - - -

וכעובדה, בשש השנים שחלפו הוא לא עשה שימוש בסמכות הזו, ולו פעם אחת.

מה שמצער אותנו.

- - - בשנת 2005 הוא מה שישנו בשנת 2012.

כן. לא - - -

אבל בעצם אין אפשרות – בהתאם לנוסח הקיים היום – לחבר שכונה חדשה שלא חוברה, אלא אם-כן עושים עיקוף. זאת אומרת, מכניסים אותה לפני תחנת הקצה, נכון? אני צודקת בעניין הזה?

צודקת.

מה הבעיה? לא הבנתי, אנחנו מדברים סביב-סביב. מה הבעיה לכתוב שיזיזו תחנות קצה בהתאם להתפתחות האורבאנית?

זה כבר קו חדש, אדוני. אז צריך אולי לפתוח את זה לתחרות.

למה קו חדש? הזזת תחנת קצה.

הארכת המסלול. אדוני מדבר על הארכת המסלול.

כן.

אז להארכת המסלול אנחנו מתנגדים כפי שהתנגדנו אז. הדבר היחיד שאנחנו מעוניינים בו, אם בכלל, זה הזזת תחנות קצה לצרכים תפעוליים כמעט. יותר נוח שתחנת קצה ברחובות תהיה בצומת ביל"ו.

לא הבנתי למה אתם מתנגדים להוסיף עוד שכונה?

עורכת הדין בנדלר אמרה בתמצית את העמדה המוצהרת, לגמרי לא סמויה, של משרד התחבורה, וגם אושרה בבג"ץ: אנחנו תופשים את מוניות השירות כשירות משלים.

תשקלו את השיקולים.

תחבורה ציבורית אמורה להינתן על-ידי אוטובוסים.

הבנו.

שכונות חדשות מחוברות באוטובוסים.

עורכת הדין ראובני, אני מכיר את המטריה. אני אומר שתשקלי את השיקולים האלה לצד הצורך של אותם תושבים. איפה שאותה מערכת ציבורית שאתם מפתחים, לא כל-כך נותנת מענה. או איפה שזה לא ייפגע כל-כך בהם, יתר על המידה, לעומת התועלת שזה ייתן לציבור. תשקלו ותחליטו אם להזיז.

אני לא אומר לכם: חובתכם להזיז עכשיו תחנות קצה. אבל תשקלו. למה לכבול את עצמכם מראש?

אדוני היושב-ראש, באשדוד, למשל, נפתחו עכשיו שתי שכונות חדשות. והיו אליי לא מעט פניות מראש העיר, ממנכ"ל העירייה ומכל-מיני גורמים בעירייה, לנסות להכניס את אחד הקווים שלנו לשם. לתת שירות. אין להם תחבורה בכלל: לא "אגד", ולא שום חברה אחרת.

הבנתי.

"אגד" לא מוכן להיכנס. אמרתי לראש העיר, למנכ"ל העירייה ולכל מי שפנה אליי שרק באישורים של משרד התחבורה אנחנו נוכל להיכנס לשם, אם הם יאריכו לנו את הקווים לשם. הם מוגבלים לעשות את זה, ואני לא יודע למה הם מגבילים את עצמם? יש שם שני רובעים, ואין להם שום תחבורה.

זה רק במסגרת סמכות השר לפי סעיף קטן (ג), והשר – כפי ששמענו – לא עושה שימוש בסמכות הזאת.

אבל אז, בכל מקרה, השר יפעיל את שיקול דעתו ויחליט מה שיחליט, ואנשים יוכלו לתקוף את שיקול דעתו.

לא. אני אומרת שיש היום סמכות לשר – זה סעיף קטן שאנחנו הוספנו בוועדה כדי שבמקרה - - -

הוספת קווים?

כן.

פה אני לא מדבר על הוספת קווים.

- - -

היושב-ראש מציע, ב"שינוי פרט מפרטי מסלול קו - - -", לרבות הארכת קצה.

לרבות הארכת המסלול.

יש גם חלופה לקו. אותו קו – נגיד 8 אצלנו, הוא יכול לעשות 8א' - - -

לא, זה כבר קו חדש.

הארכה ושינוי מסלול בהתאם להתפתחות האורבאנית, או בהתחשב בשיקולי מדיניות.

זה בשיקול דעת, אז אני לא מתווה את שיקול הדעת.

מה?

היושב-ראש מבקש להוסיף בפסקה שתיים בסופה: לרבות הארכת המסלול.

אנו נבחן הגשת הסתייגות לעניין הזה.

בסדר.

שלום, אני מורן מזור מאגף התקציבים במשרד האוצר, ואני רוצה להעיר: אני חושב שכשאנחנו מסתכלים על ההסדר הזה, ואנחנו מבינים שמדובר בהסדר זמני, ככל שענף המוניות מוסדר היום וככל שאנחנו רוצים להסדיר אותו בעתיד, אני חושב שאנחנו צריכים לחשוב איך אנחנו מאריכים במידת האפשר את קווי המוניות, אם בכלל, בעתיד – איך אנחנו עושים את זה במהלך אחד ביחד עם הסדרת ענף המוניות באופן כללי.

אני חושב שאנחנו נכניס את עצמנו עכשיו למהלך כזה של הארכת הקווים בעוד כשלושה חודשים, כפי שהבנתי, בלי שאנחנו מסדירים את הענף.

אבל משנת 2005 ועד שנת 2016 אתם, מצד אחד, מאד רוצים לעודד את הציבור לנסוע בתחבורה ציבורית. מצד שני, אתם לא נותנים מענה.

סליחה, זה לא נכון, כי מצד אחד אני לא נותן מענה אולי בצורה של מוניות שירות, אבל אני נותן מענה בצורה של תחבורה ציבורית.

אבל כרגע שמענו באשדוד, למשל, שיש בעיה עם מקום שאין בו תחבורה ציבורית.

אז המענה לזה יכול להינתן בצורה של אוטובוסים לאשדוד.

למה אוטובוסים?

מסובסדים.

זה לא חייב להיות בצורה של מוניות שירות.

- - - 400,000 נוסעים ביום, אתה יודע את זה?

אני גם חושב שרמת השירות שניתנת היום במוניות שירות ורמת השילוביות שלהם בשוק, באופן יחסי לרמת השירות שניתנת באוטובוסים והשילוביות שלהם, עם כל יתר מפעילי התחבורה הציבורית, היא כזאת שמצדיקה הסדרה כוללת של הענף ולאחר-מכן חשיבה איך אנחנו מאריכים ומשלבים אותם במארג התחבורה בכלל.

אבל זה מאד חשוב להבין שכיום – כפי שהם מוסדרים כיום – אני חושב שאין מקום לתת הארכת קווים בלי להגביל את זה לאיזה שהם צרכים תפעוליים, ואם מדברים פה על צומת ביל"ו שזה יכול להיות - - -

מה קשור אגף התקציבים והארכת קווים, באמת? - - -

בוודאי שזה קשור כשאנחנו מדברים על מוניות שירות.

הצרכים משנת 2004 לא השתנו?

400,000 נוסעים ביום עולים איתנו.

הצרכים משנת 2004 בוודאי שהשתנו. אך גם תחבורה ציבורית שכוללת אוטובוסים, רכבות ורכבות קלות – גם הן השתנו. ב-2004 התווספו פה אינספור קווים ותחבורה ציבורית: רכבות כבדות, רכבת קלה בירושלים ותכניות קדימה.

הכוונה היא להסדיר את הענף בצורה כוללת. זאת אומרת, זה הסדר זמני. אני חושב שאין מקום ברמת השירות שניתנת היום, וברמת השילוביות שניתנת היום במוניות השירות.

צריך לזכור שאנחנו בסך-הכול מדברים בענף שמתחרה בתחבורה הציבורית. אנחנו עכשיו אולי לא מצליחים להסביר - - -

- - - תפעילו שיקול דעת, מה הבעיה? ממשלה מפעילה שיקול דעת, מה העניין?

משרד האוצר נגד תחרות?

מישהו פה עכשיו כותב בחוק: תאריך קווים? לא. יש לך שיקול דעת, תאריך. לא תרצה, לא תאריך.

זה גם מוגבל לבקשות שהוגשו עד למועד מסוים.

לא הבנתי מה החשש? מה הבעיה? אני לא קובע לך עכשיו מסלולים.

אולי משרד האוצר, - - - יסבסד קווי אוטובוס - - -

משרד האוצר לא רוצה לאפשר למפקח על התעבורה שיקול דעת בנושא הזה.

אני חושב שאין מקום עכשיו להכניס - - -

חברים, אנחנו לקראת סיום הישיבה. זו ההחלטה. אם הממשלה תרצה, היא שומרת את זכותה להסתייג – תסתייג. המליאה תחליט. אני לא רואה למה אני צריך להגביל כמחוקק את שיקול הדעת של משרד התחבורה לא להאריך קווים. אם היית אומר לי שאני קובע פה הארכה, אז היית אומר לך שאני מוכן לשמוע את השיקולים. את השיקולים האלה אתם תשקלו ביניכם. תעשו ישיבות של משרדי האוצר והתחבורה ותחליטו אם להאריך קווים או לא. אחרי זה, ההחלטה שלכם תיבחן על-ידי הציבור.

אני חייב להוסיף למה שכבודו אמר: - -

אין לנו זמן.

- - שנתיים וחצי אנחנו מתדיינים להגיע למצב הזה פה. לא יעלה על הדעת שבאים ברגע האחרון לפה, - - - שלראשונה אני רואה אותו, שיהיה בריא, מערער על הכול. זה לא הגיוני בכלל. באמת? מה אנחנו עושים פה?

אתה עובד בעבודה שלך, והוא עובד בעבודה שלו. זה הכול.

הוא לא מערער.

לא ערערתי. אני רוצה להגיד שלא ערערתי.

מה זה? למה לא דיברת ביחד עם משרד התחבורה?

(5) בסעיף קטן (ג), במקום "הוספת קווים" יבוא "קווים חדשים שייווספו" ואחרי "ברשימה" יבוא "ברשימה הראשונה";

זו השאלה על סמכות השר, כיוון שהיו פסקי-דין שאמרו, אגב-אורחא, שלשר יש סמכות לפרסם מחדש קווים מהרשימה הראשונה. מצאנו לנכון לתקן את הניסוח של סעיף קטן (ג), ולהבהיר, שלא יהיה ספק בכלל, שסמכות השר היא רק על קווים שלא היו כלולים ברשימה הראשונה. זו סמכות השר לפרסם קווים.

(6) אחרי סעיף קטן (ג) יבוא: "(ד) המפקח על התעבורה רשאי לפרסם ברשומות, בתוך שנה מיום פרסומו של חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 107), התשע"ב- 2012, רשימה של קווי שירות למוניות שלגביהם יינתנו רישיונות קו שירות לפי סימן זה, לפי בקשה שתוגש כאמור בסעיף 14יז(ב), ובלבד שאותם קווים נכללו ברשימה הראשונה ולא ניתן לגביהם רישיון קו שירות, לרבות קווי שירות למוניות שהזכאות לרישיון לגביהם נשללה כאמור בסעיף 14יג(ג); ברשימה כאמור יפרסם המפקח על התעבורה את המספר המזערי של רישיונות לנסיעת שירות שיינתנו לגבי כל קו שירות כאמור, ואת המספר המרבי של רישיונות לנסיעת שירות שניתן לתת לגבי אותו קו שירות (בסעיף זה - הרשימה השנייה).

(ה) בקביעת השינויים לרשימה הראשונה ובקביעת הרשימה השנייה לפי סעיפים קטנים (ב1) ו-(ד), ישקול המפקח על התעבורה את השיקולים האמורים בסעיף קטן (ב), למעט פסקה (2) שבו."

כאן מדובר על אותם קווים שדיברנו קודם: קווים שאין לגביהם רישיונות – בין אם כי אף-אחד לא הגיש בקשה. בין אם כי תישלל הזכאות לגביהם, כפי שדיברנו בהרחבה קודם. תהיה אפשרות להוציא אותם מחדש. המפקח על התעבורה יפרסם אותם מחדש, בתוך שנה מפרסומו של החוק הזה, אחרי שהוא מיצה, כמובן, את תהליך השלילה, לפי הצורך.

סליחה, זה ייצא במחיר אפס או שאותו מחיר, שאף-אחד לא - - -

לא הצליח להפעיל אותו.

כמו שב-2005 זה היה במחיר אפס, גם כאן במחיר אפס. יהיה עוד הליך חוזר של הגשת בקשות – שכפול של התהליך הקודם. כאשר השיקולים שהוא ישקול בפרסום הרשימה, הם אותם שיקולים שכבר קיימים בחוק ושהנחו אותו לגבי הרשימה המקורית, למעט הנושא של בקשות בין 2002-1999 שברור שאלה כבר מוצו לחלוטין, וכבר לא רלבנטיים.

אוקיי, אנחנו מאשרים את הסעיף עם השינויים שהוסכמו והוצגו על-ידי.

(8) בסעיף 14יז לפקודה – (1) האמור בו יסומן "(א)" ובו, אחרי "לפי סימן זה" יבוא "לגבי קו שירות הכלול ברשימה הראשונה שפורסמה לפי סעיף 14טז(א)", ובמקום הסיפה החל במילים "או במהלך" יבוא "ולגבי קו שירות שהוסיף השר לפי סעיף 14טז(ג) - במהלך התקופה בהתאם להוראות הסעיף האמור";

(2) אחרי סעיף קטן (א) יבוא: "(ב)
בקשה לקבלת רישיון קו שירות לפי סימן זה, לגבי קו שירות הכלול ברשימה השנייה שפורסמה לפי סעיף 14טז(ד), תוגש למפקח על התעבורה בתוך תקופה שייקבע השר."

כאן זה התאמת סעיף התקנת התקנות למציאות שלא היתה רק רשימה ראשונה וקווים שהוסיף השר, אלא גם רשימה שנייה – זו סמכות. כאשר השר, הוא זה שייקבע את המועד להגשת הבקשות לפי הרשימה השנייה.

הצבעה

בעד סעיף 14יז– 1
נגד – אין
נמנעים – אין
הסעיף אושר.
הערות? אין.

הסעיף אושר.

ברשימת הקווים החדשה, תאגידים קיימים יוכלו לגשת או שהם מנועים כמו פעם?

לא מנועים.

(9).

(9) אחרי סעיף 14יז לפקודה יבוא: "הליך תחרותי – 14יז1. רישיון קו שירות לגבי קו שירות למוניות שהוסיף השר לפי סעיף 14טז(ג), או שנכלל ברשימה השנייה שפרסם המפקח על התעבורה לפי סעיף 14טז(ד), יינתן בהליך תחרותי שיקבע השר לפי סעיף 14יח."

היה ויש לנו יותר מבקשה אחת לקו אחד, יהיה הליך תחרותי שיעוגן בתקנות.

תקנות של ההליך התחרותי הקודם - - -

ויש לנו כבר תקנות הליך תחרותי.

הצבעה

בעד סעיף 14יז1– 1

נגד – אין
נמנעים – אין

הסעיף אושר.
הערות? אין הערות.

הסעיף אושר.

התקנות של ההליך התחרותי עדיין תקפות?

הן עדיין תקפות. יכול להיות שיהיה צריך לעשות בהם שינויים קלים.

(10).

(10) תיקון סעיף 14יח – בסעיף 14יח(2) לפקודה, אחרי "בהליך תחרותי" יבוא "תנאים והגבלות להשתתפות בהליך כאמור".

כאן יש סמכות לשר לקבוע תנאים והגבלות להשתתפות בהליך כאמור, ויכול להיות שיגביל תאגידים קיימים. ישנם תאגידים שקיבלו קווי שירות במה שקוראים: זכות אבות, בגלל שהם ביקשו את הרישיון שהיה להם בעבר, וקיבלו פטור מהליך תחרותי כיוון שהם ביקשו אך ורק את מה שהיה להם.

אני בהחלט יכולה לראות מצב – אני לא אומרת שזה מה שיהיה – שבו תאגיד כזה שקיבל רישיון בזכות אבות, על תנאי ועל דעת זה שהוא לא יבקש שום קו נוסף, יימנע ממנו להגיש בקשה עכשיו לקבל קו שירות נוסף. לא יכול להיות – הוא קודם קיבל את התמורה על הוויתור שלו על קו נוסף, ואחר-כך הוא יבוא לבקש את - - -

אם הוא ישתתף בהליך תחרותי? מה מונע ממנו?

כי הוא קיבל קו בפטור מהליך תחרותי בתנאי - - -

זכות אבות – את אמרת.

כן, אבל זכות האבות היתה כפופה לתנאים. - - - את זה, ורק את זה. אז הוא קיבל כבר את התמורה.

את מציעה פה שיבוא תאגיד אחר, חדש, או שיוקם תאגיד, כדי לעשות עוד פעולה. מצד אחד, אתם רוצים לאסוף את כולם ביחד, לרכז אותם ביחד ואולי יהיו מיזוגים. מצד שני, את מונעת מהתאגיד המנוסה, הגדול, הרציני, שיש לו זכות אבות, להשתתף בעוד קו אחד. זה קצת לא הגיוני.

אני לא אמרתי שזה מה שיהיה. אמרתי שזאת אפשרות.

אני מעיר הערה כדי שזה לא מה שיהיה.

שזה דבר אפשרי, שזה דבר שחשבנו עליו. כיוון שאני אומרת שיש מקום להטיל ספק אם ראוי שמי שקיבל רישיון בפטור מהליך תחרותי כיוון שהוא לא ביקש שום קו נוסף, אחרי שהוא קיבל את התמורה – הוא יבקש את - - -

הוא לא רוצה פטור, הוא רוצה תחרותי.

יש גם פה בסעיף אחר, מונה בין השיקולים גם שיקולים של קידום התחרות בענף, לרבות מניעת ריכוזיות והגבלות בהחזקת אמצעי שליטה בענף. זאת אומרת שזה שיקול מאד רלבנטי גם בענף התחבורה.

אוקיי, הבנו.

ההחלטה תתקבל ולנסות לאזן בין כל אלה.

יכול להיות גם הגבלות שנובעות מכניסת משקיעים אינטרסנטים בענף. כמו שראינו בתקופה הקודמת את "אגד", לדוגמה, משקיעה בענף המוניות, ולא בהכרח זה משיקולים כלכליים נטו.

אבל היא יצאה, בסופו של דבר.

כי שם נותנים לו סובסידיות.

זה לא מופיע כאן, אבל אנחנו נבקש להוסיף סעיף תחילה, כיוון שאנחנו פועלים למעשה בלי סמכות מאז ה-1/1/12.

אוקיי.

סעיף 10 אושר?

הצבעה

בעד סעיף 14יח– 1
נגד – אין
נמנעים – אין
הסעיף אושר.

כן.

סעיף 10 מאושר.

תחילתו של חוק זה שיהיה ב-1/1/12, והתאריך העברי יהיה בהתאמה.

קיבלתם.

זהו?

כן, אדוני.

החוק מוכן לקריאה שנייה ושלישית. תודה רבה.

תודה רבה, אדוני.

<הישיבה ננעלה בשעה 15:43.>