PAGE
61
ועדת הכלכלה
08/05/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי








*
<פרוטוקול מס' 840>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ט"ז באייר התשע"ב (08 במאי 2012), שעה 9:30

<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – היו"ר

>
בעז גדנסקי - עוזר ראשי, משרד המשפטים

שמואל איפרגן - ראש מינהל האיכות, התעשייה האווירית

אורנה זהבי - סגנית היועץ המשפטי, התעשייה האווירית

אברהם רזיאל - ראש אגף מבצעי אוויר, התעשייה האווירית

דוד בן ארי - ביקורת איכות, חברת אל-על

אמיר דרנגר - הלשכה המשפטית, חברת אל-על

קרן סעד - מנהלת הלשכה המשפטית, חברת אל-על

שמואל קוזי - סמנכ"ל תחזוקה והנדסה, חברת אל-על

עודד אילני - מבקר אווירונאוטי ראשי, חברת ארקיע

ניסן הדרי - מבקר איכות, חברת ישראייר

אפרים לוי - סמנכ"ל אחזקה, ישראיר תעופה ותירות, חברת ישראייר

אסנת איסן - יועצת משפטית, חברת קא"ל

אשל חפץ

חברת קא"ל

משה דן - יועץ משפטי, מונאייר, מכוני בדק

גדעון רונן - אחראי איכות והסמכות, גבי שואף בע"מ, מכוני בדק

יוסי שואף - מנכ"ל גבי שואף בע"מ, מכוני בדק

עמרי טלמון - מנכ"ל, קלוב התעופה

אברהם קמחי - חבר הנהלה, קלוב התעופה

ישראל אקריש - כושר אוירי, רשות התעופה האזרחית

יהודה גילאי - ממונה תקינה, רשות התעופה האזרחית

פבל גרנדל - סגן כושר אוירי, רשות התעופה האזרחית

אפריים זילברשטיין - מפקח כושר אוירי, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - עו"ד, רשות התעופה האזרחית

גדי רגב - ראש המטה, רשות התעופה האזרחית

גיורא רום - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

רננה שחר - יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

דוד דהאן - פעיל המשמר החברתי

איתי עצמון, אמיר רוזנברג

לאה ורון

לאה קיקיון
<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הדיון. אנחנו התחלנו בתקנות הטיס ואנחנו ממשיכים בתקנות – תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012.
אני אגיד כמה מילים על הלילה הארוך שהיה לנו. אני אגיד מה אני חושב, כנבחר ציבור. אני חושב שמה שנעשה אתמול זה הדבר הגדול ביותר שיכול להיות. זו דעתי, מכיוון שלא היה צריך בחירות במדינת ישראל, הוצאת הכסף היא מיותרת לחלוטין. לאף אחד לא היה יוצא שום דבר מכל המהלך הזה. בסופו של דבר היינו מגיעים לפה אחרי בחירות ובסופו של דבר היתה מוקמת איזו ממשלה שהיתה מתמודדת עם אותן בעיות בדיוק. מה שנעשה אתמול – מישהו ניסה להגיד שזו התרפסות, פרסה, כל המילים הקשות ששמענו, ואני אומר שאין דבר יותר גדול לעם ישראל מאחדות. כשיש אחדות יש הרבה שפע וברכה לכל המעשים שאנחנו עושים. אני מאמין שאפשר להגיע להרבה יותר הסכמות, יותר גדולות, בפחות איומים של מרכיבים בקואליציה שיכולים לפרק אותה. ממשלה כזו, היום, לדעתי – כשהיא חתומה על הסכם עד סוף הקדנציה שלה, אני מאמין שהיא תחזיק את ימיה, וזה הדבר המבורך ביותר, במקום ללכת לאיזושהי מערכת שמי היה יודע איך היא היתה נגמרת. יש דברים שאנחנו רואים, יום יום, לצערי הרב. אני אומר את זה בכל מקום שאליו אני הולך. היום חיי אדם הפכו להיות הפקר גמור. אדם יכול לעמוד בחניה, לעמוד מתחת לביתו, והוא לא יודע מה שיקרה לו. אלה דברים שהחברה חייבת לטפל בהם. הם יותר חשובים מכל הגימיקים של כל הפוליטיקאים בכל מערכת בחירות. אני אומר את זה חד וחלק: צריך לטפל בהרבה בעיות שהן תחלואה של החברה הישראלית. חיי אדם הפכו להיות הפקר והטיפול בדברים האלה הוא טיפול שלוקה בחסר, בגדול. אני חושב שאם הממשלה הזו תיקח על עצמה מספר דברים שהם מחויבים מהמציאות שאנו נמצאים בה, גם עם ישראל נמצא בכל מיני איומים. אנחנו כל הזמן באיומים, האיומים עלינו לא פוסקים, והאחדות היא דבר חשוב מאד. זה, כדי להגיד את הדברים. גם אתמול כשראיינו אותי בשעה 4 בבוקר, עד אז הייתי מפוקס ואמרתי את אותם דברים, ולא התבלבלתי בכלל. אני חושב שהאחדות – אין דבר גדול ממנה.
עכשיו ניגש לחוק עצמו, לתקנות.

אני רוצה להגיד כמה מילים. קודם כל, אני מזכיר לעצמנו – תקנות מכוני הבדק מחליפות את התקנות הנוכחיות שהן משנת 1979. הן חתומות על ידי שרש התחבורה דאז, חיים לנדאו. תקנות צריכות להביא לידי ביטוי כמה דברים. אל"ף, השינויים בטכנולוגיה של התעופה משנת 79 . זה כבר 33 שנים. שינויי הטכנולוגיה הביאו לשינויים משמעותיים בתפיסת התחזוקה והאחזקה. מבלי להיכנס לפרטים, אני יכול להביא דוגמאות, אבל יש פה אנשי תחזוקה שהם מאה מונים יותר ממני. נתתי דוגמה – למשל, באחזקת מנועים. פעם זה היה לפי שעות. מאז שיש את המטוסים החדשים, כמו ה- F-16 וה- F-15, זה עובד לפי דבר שנקרא סייקלים. זה לא שעות אלא – זה פרמטר אחר לגמרי. הטכנולוגיה משתנה. התקנות לא יכולות להיות מחוברות לטכנולוגיה של שנת 79.
דבר שני, התקנות צריכות להביא לידי ביטוי את מערכת היחסים בין רת"א, המפעיל – שזה חברת התעופה, ומכון הבדק. רת"א לא מעוניינת לספר למפעיל איך הוא צריך לעבוד, או איך הוא צריך להחליף מנוע, או איך להחליף אלטרנטור. רת"א רוצה להיות שותפה לחקיקה, לתת רישיון ברור ולפקח שמה שמתבצע הוא בהתאם למה שכתוב. אני מתחבר לרקע למה שאמרת על חיי אדם, שהפכו להיות הפקר, לא בהקשר שאמרת, אלא בהקשר למה שקרה בהר הרצל. רת"א לא מתכוונת שבתעופה יפלו עמודי תאורה רק בגלל שמישהו לא הקפיד על כל פסיק וכל תג באיך צריך להקים מערכת תאורה בהר הרצל. בתעופה אני לא מתכוון שזה יקרה, והתקנות צריכות לעזור, ואני רוצה לפקח שהתקנות מתבצעות. אז זאת מערכת היחסים, ואתה תראה את זה.

והדבר השלישי בתקנות- חיפשנו את הרזולוציה הנכונה איך מצד אחד לכתוב תקנות שאומרות מה צריך לעשות, אבל מצד שני לא לכבול את ידינו כי כשאתה נכנס לפרטי פרטים הם הולכים ומתיישנים. פעם אחת שאתה קבעת פרט יש לו תהליך של התיישנות בעולם של טכנולוגיה.

כבוד היושב ראש, אנחנו הולכים להציג לך היום חבילה של תקנות בעקבות, אני חושב, קרוב ל-12 שעות פגישות עם הציבור. אנחנו פגשנו את הציבור כבר כמה פעמים. אלה דיונים מאד פוריים, מאד פתוחים. אני חושב שהציבור יסכים אתי שרת"א קיבלה הרבה מאד מההערות, אולי לא את כולן – אז יהיה פה דוח שיח או רב שיח, אבל אנחנו עובדים על התקנות האלה בפתיחות עם הציבור ואני רוצה שזה יהיה ברור. זה לא שאנחנו מביאים איזה טקסט שהפתענו את כולם. אמרתי לך עד כמה זה קריטי לגבי החזרה ל – category 1, ואני מקווה שאנחנו נצליח. תודה רבה.

דיבר מנהל רת"א לגבי הבטיחות. אני חושב שכל מה שהוא אמר הוא נכון, לראייתנו. אני סמנכ"ל תחזוקה והנדסה ב "אל על". מהטעם הזה, המכונה "בדק" הוא בסופו של דבר תחת אחריותי הישירה. אני חייב לומר שאנחנו מגלים פתיחות מול רת"א. הנושאים שאנחנו מעלים עולים לדיון מקצועי, נוקב, ענייני. אנחנו מרגישים שיש לנו אוזן קשבת. לא בכל אנחנו מסכימים, וטוב שכך, אבל מהטעם הזה התחושה היא שאנחנו לא ניגשים לאיזה מקום שבו אין לנו יכולת להביע דברים, כי בסוף אנחנו צריכים להפעיל את זה ביום יום. בסך הכל התחושה היא טובה, גם מבחינתנו, וגם עם אנשינו. אני מניח שאני מדבר בשום כולם אבל שגם כל אחד מהגופים יכול לבטא את עצמו בצורה לא פחות טובה ממני. אבל התחושה, כ "אל על", שהוא הגוף היותר גדול בתהליך הזה – שיש לנו אוזן קשבת. הדבר הוא חשוב ואני אברך אם הוא ימשיך כי בסך הכל יש לו חשיבות מאד גדולה עבורנו.

אני מהמחלקה המשפטית ב "אל על". שתי הערות. אחת – מהותית. אני רק רוצה שהוועדה תזכור ש "אל על", התעשייה האווירית – הם גופים שפועלים מזה שנים עם רישיונות תעופה של מדינות רבות אחרות כמו ארה"ב, אירופה. כלומר, אנחנו כבר היום פועלים בסטנדרטים הגבוהים ביותר שהיום רת"א והמדינה מביאה אותנו, מביאה את ישראל למה שהיה מצופה בעולם. אנחנו כבר כיום במשך שנים פועלים כך, וזה חשוב להבין שאצלנו המערכות מתקיימות בסטנדרטים הכי גבוהים בעולם. הא ראיה – יש לנו רישיונות.

אנחנו קיימנו דיונים, אנחנו - - באמצע הדיונים עם רת"א, הם קיבלו הרבה דברים, ואנחנו מודים להם. רק צריך לזכור שהדיון האחרון היה אתמול בערב. יש דברים שעדיין אל הספקנו לקרוא, ראינו אותם רק אתמול בפעם הראשונה. אנחנו מקווים שהיום, רוב הדברים שנעבור עליהם הם דברים מוסכמים, אבל צריך לזכור שהדברים נעשים , כך שלא היתה לציבור הזדמנות באמת לראות - - -

אתה בפעם הראשונה פה, בדיונים?

לא. כבר כמה פעמים.

בחוק הטיס היית?

בחוק הטיס לא הייתי.

אז אתה יכול להסיר כל דאגה מלבך. אני יכול להגיד לך משהו: אנחנו נקרא את הסעיפים, ובדרך כלל אנחנו משתדלים להפעיל את שיקול הדעת. הבעיה היא פה שאני לבד, מבחינת ההצבעה. אין עוד חברי כנסת. אני משתדל, אני אומר לך במלוא הכנות, לראות את הדברים, להשתדל להתעמק בדבר כמה שאפשר. לא את כל הדברים שאתם רוצים אתם בסופו של דבר משיגים, אבל חשוב מאד שהישיבות האלה שאתם עושים, המקדימות, לדעתי – הן יוצרות מצב של אמון בין הצדדים, כי אני כבר מכיר ישיבות בוועדות שצד אחד מגיע וצד אחד הוא במקום אחר. זה שם אותנו במקום אחר מבחינת הדיונים על החוק הזה. החוק הזה הוא חשוב מאד, צריכים לסיים אותו ולהחזיר אותנו למצב שבו היינו קודם לכן, ל – category 1. אני חושב שזה חשוב מאד למדינת ישראל, גם לחברה שאתה מייצג אותה. הרי היה פה דיון בנושא אחר. ראינו עד כמה חשוב שאתם תהיו בקטגוריה של התעופה לפחות ברמה של התעופה העולמית, על מנת שתוכלו להמריא מכל שדה תעופה ולנחות בכל שדה תעופה. וזה החשוב ביותר. אני מאמין שאנחנו נתקדם ובסופו של דבר כל הצדדים יהיו מרוצים. חשוב ביותר שכל הצדדים מבינים את החשיבות של ההתקדמות שלנו בנושא של התקנות. אין הרבה זמן. אני, מבחינתי, מוכן לתת כל זמן אפשרי שאתבקש, על ידי מנהלת הוועדה, ולא על ידי אף אחד אחר. היא זו שמכתיבה לי את הזמנים. בואו נתקדם, חבל על הזמן.

בוקר טוב. אנחנו לא השתתפנו בדיונים עם הציבור כי אנחנו, בעניין הזה של מכוני בדק, ציבור קטן מאד, אבל ציבור משתמשים גדול. לתקנות האלה יש השפעה רבה או עשויה להיות השפעה רבה על התעופה הכללית וכן הלאה, וההערה הכללית שלי, ואני לא מתכוון לדון הרבה בתקנות עצמן, שבעצם כל התקנות האלה מכוונות יותר לחברת "אל על", לבדק וכיוצא בזה, ולאו דווקא לבן אדם הקטן שמתחזק את המטוס הקטן של הבן אדם הקטן האחר. לזה יצטרכו לתת תשומת לב איזו שהיא.

אנחנו ניתן תשומת לב לכל הדברים. אפשר להתחיל?

אנחנו עדיין בתקנה 1. בדיון האחרון, למיטב זכרוני, הגענו עד להגדרה של "שינוי גדול", והצבענו עליה. אני אבקש, ברשותך, לציין כי במהלך הדיונים עם הציבור ובמהלך הליבון הנוסף שלנו – גם את נוסח התקנות שכבר אושרו בוועדה, גילינו כמה חסרים, בין בעצמנו, ובין בעזרת הציבור. אנחנו לא נבקש לפתוח עכשיו את ההגדרות שכבר הוצבעו, אבל אנחנו נשמח בסוף הדיון והתקנות, כשנעשה סקירה למפרע – לפתוח את תקנות ההגדרות מחדש והיכן שיימצאו תיקונים ותוספות – להוסיף ולתקן, בין היתר בעקבות הדיונים המהותיים שיהיו בוועדה, ובעקבות המשך השיח עם הציבור.

כלומר, אתם תגישו בקשה לדיון מחדש בחלק מההגדרות שכבר אושרו.

אם יהיה צורך.

אני מציע שנעשה את זה בסוף, פעם אחת נפתח את הכל.

בדיוק. אז אני אמשיך, ברשות אדוני, בהקראה.

רק הערה קטנה – אנחנו גם נבקש לפתוח את 1, הכל תלוי בהתאם למה שרת"א יתקנו. אנחנו פשוט כרגע לא מבקשים כי אנחנו יודעים שעוד ישנו דברים, אז גם יש לנו הערה לגבי 1, והכל יהיה תלוי במה שהם יעשו.

בואו נתקדם ותאמינו לי שהכל יבוא על מקומו בשלום.

ברשות אדוני: "שינוי זעיר" – כמשמעותו בתקנה 34 לתקנות התיעוד;"
כפי שנראה להלן, אנחנו עושים שימוש במונח "שינוי זעיר". תקנה 34 לתקנות התיעוד, שזה מכלול אחר של חקיקה, מגדירה מה היא שינוי זעיר. אני אוכל לקרוא. ישנה הגדרה מפורטת של מה הוא שינוי זעיר. במקום להעתיק אותה כפי שהיא, אנחנו פשוט מפנים אליה.

"תחזוקת קו" – ביצוע פעולת בדק בכלי טיס לפני טיסה, בכדי לוודא שכלי הטיס כשיר לטיסה המיועדת, בנסיבות בהן פעולת האחזקה בת-ביצוע מחוץ לשטח מכון הבדק ולרבות:




(1) איתור וזיהוי תקלות (Troubleshooting);




(2) תיקון ליקויים, אשר נוכח פשטות אופן תיקונם אין הם מפורטים בספר התחזוקה של כלי הטיס;




(3) החלפת פריטים בכלי הטיס, לרבות מנוע ומדחף;




(4) ביצוע תחזוקה מתוכננת, וכן ביקורות מתוכננות, העשויות לחשוף חריגות ותקלות שטחיות, לרבות בדיקות בראייה באמצעות פתחי גישה מיוחדים, ולרבות ביקורות שאינן מורכבות;

מה הן בדיקות בראיה?

אנשי המקצוע יוכלו לפרט. אלה בדיקות שנעשות בראייה - -

זה נקרא visual inspection. לדוגמה - - או דרך פתח, לדוגמה – כשמטוס מגיע מטיסה, מבצעים עליו visual inspection מסביב לגוף המטוס. זה בדיקות ראיה. אתה לא מפרק, לא מרכיב.

זה לא חודרניות ולא פולשניות.

בדרך כלל הבדיקה הזו מוגדרת כבדיקה בעין בלתי מזוינת, אלא אם כן בעזרת פנס, או אמצעים פשוטים לעזרה.

הספרות של היצרן מגדירה את סוגי הבדיקות שאתה מבצע במהלך כל בדיקה שאתה מבצע. למשל, לדוגמה - -

זה גם כולל אינבורוסקופ?

לא, לא.

לא. זה - - -.

- - - באמצעות פתחי גישה מיוחדים.

אני ממשיך, ברשותך, אדוני:


(5) ביצוע תחזוקה מתוכננת, וכן ביקורות מתוכננות, העשויות לחשוף חריגות ותקלות שטחיות, לרבות בדיקות בראייה באמצעות פתחי גישה מיוחדים, ולרבות ביקורות שאינן מורכבות;


(6) תיקון תקלות וביצוע שינויים זעירים שאינם דורשים פירוק מורכב, וניתן להשלימם באמצעים פשוטים, ולמעט תיקון גדול.


אני אסביר בכמה מילים על המטמורפוזה שעברה ההגדרה של "תחזוקת קו". מלכתחילה, בנוסח שלנו לתחזוקת קו המבנה היה מעט שונה. היתה רשימה של הפעולות שניתן לבצע והיתה הגדרה יותר צורנית או טכנית של מה הן ביקורות שאינן מורכבות, וכו'. בעקבות השיח עם הציבור קיבלנו הערות משנה מסוגים שונים. הסוג הראשון של ההערות אמר: אתם מסתמכים פה על איזשהו נוסח שמקובל אצל הגויים ב- EASA, ואתם השמטתם מהנוסח הזה פעולה שנקראת "שינוי זעיר", מה שהגדרנו אותו קודם לכן. אז אנחנו מבקשים שתשקלו לכלול גם את זה בהגדרה של "תחזוקת קו", כי מבחינתנו זה דבר מהותי.
ההערה השניה שלהם היתה הערה קצת יותר ברמת המדיניות, שאמרה: בהגדרה שאתם מציעים לנו אתם משתמשים במבחן מאד מאד צורני. בנוסח הקודם היה כתוב בדיוק מה זה פעולה שאיננה מורכבת, וכו'. הסבירו לנו והשתכנענו שהתפיסה המקצועית היום קצת השתנתה בעניין הזה. היא משאירה בידי מכון הבדק את שיקול הדעת להחליט על הנסיבות בהן ניתן לבצע פעולות בדק מסוימות במסגרת תחזוקת קו, ולא מגדירים לבעל רישיון מכון הבדק מלכתחילה אלו פעולות רק בקו ואלו אינן. יכולה להיות, כך הסבירו אנשי המקצוע, אותה פעולה שבנסיבות מסוימות ניתן לבצעה כתחזוקת קו, ובנסיבות אחרות אותה פעולה בדיוק, בגלל טעמים של בטיחות טיסה, אין לבצעה בקו ויש לקחתה לשטח מכון הבדק ולבצעה שם. אנחנו קיבלנו את ההערות האלה, התאמנו את הנוסח בהתאם, ונציין כבר עכשיו שבמירכאות מאד כפולות – יש מחיר להגמשת ההגדרה, וזה המחויבות של מכון הבדק לפעול לפי נוהל מתאים, והחובה של מכון הבדק לקבוע שבאמת, בנסיבות מסוימות, ניתן לבצע את הפעולה במסגרת תחזוקת קו. נראה את זה בהמשך, אבל זה, פחות או יותר, ההסבר שמסביר את המטמורפוזה שעברה ההגדרה.

לגבי פסקה (5) – "פירוק מורכב" של מה?

פירוק מורכב יכול להיות, אני מניח, של הרבה מאד דברים שהם בעיקר פריטים. ופריט, אם אנחנו זוכרים את ההגדרה זה החל בכלי הטיס עצמו, שהוא פריט, ועובר דרך כל ציוד תעופתי אחר ורכיבים אחרים שנמצאים עליו.

יש התנגדות אם נוסיף "פירוק מורכב של פריט בכלי טיס"?

פריט או מכלול.

- - -

אני אקרא, ברשותכם, את ההגדרה של "פריט" בשביל שיהיה נהיר לנו: "פריט –כלי טיס, גוף כלי טיס, מנוע כלי טיס, מדחף, רוטור, ציוד תעופתי – בשלמותם או כל חלק מהם".

לדעתי צריך להשאיר את זה כמו שזה.

אני אומר, וזה להכרעת אדוני: אם אני מוסיף פריט או אם אני משמיט או לא מוסיף -ההבדל הוא מזערי, הואיל ופריט הוא עולם ומלואו אז ממילא לא הוספתי חידוד למשמעות של הפעולה בתקנה אם אני כותב בפריט או לא. ברור שזה פריט כי בעולם התעופה, לפי ההגדרה, יש לי פריטים. לכן, בין שהמילה "פריט" תוסף ובין שהיא לא תוסף - אני לא רואה בזה נפקות משפטית. אתם רוצים שתוסף המילה?

כן.

נוסיפה. אני אקרא: (7) תיקון תקלות וביצוע שינויים זעירים שאינם דורשים פירוק מורכב של פריט, וניתן להשלימם באמצעים פשוטים, ולמעט תיקון גדול.

"תיקון" - החזרתו של פריט למצב כשירות אווירית, לאחר שניזוק או התבלה, באופן שמבטיח כי, כשהוא מותקן בכלי טיס או כשהוא עצמו כלי טיס, כלי הטיס הנוגע בדבר ממשיך לעמוד בהיבטי התכן המהווים חלק מכללי הכושר האווירי ששימשו להוצאת תעודת הסוג שלו;

מה הם היבטי התכן? למה הכוונה?

למיטב ידיעתי – מה שקובע היצרן בניירת.

Design aspects זה המונח.

אולי צריך להוסיף את המונח בסוגריים, כדי שיהיה ברור.

אנחנו לא מתנגדים להוסיף את המונח, לצד "היבטי התכן". שיוסף בסוגריים – design aspects.

אני ממשיך:


"תיקון גדול" - תיקון כמפורט בסעיף (b) בתוספת A לחלק 43 לפ.א.ר.;


חלק A לתוספת 43 לפ.א.ר, סעיף קטן (b), כותרתו: Major Repairs, נוקב ברשימה ארוכה ומייגעת של דוגמאות לדברים שמהווים תיקון גדול. במקום לתרגם את זה ולהסתבך בהרפתקה של לקחת מונח מקצועי שגור מאנגלית, לתרגם אותו לעברית ולהרוג אותו בדרך - אנחנו מפנים לרשימה הזו, רשימה שהיא טכנית, מתישה. אין בה הוראות של לעשות כך או אחרת.
אני ממשיך בקריאה:


"תעודת אחזקה ושחרור" (Maintenance Release) – תעודה שניתנה לפי תקנה 37, שמוצהר בה ומאושר כי פעולת הבדק המפורטת בה הושלמה באופן משביע רצון, בהתאם למידע התחזוקתי הישים ולנהלי מכון הבדק;
כאן אנחנו נעיר שהואיל ועשינו שינויים בתקנות אז ההפניות עוד תשתננה. נעשה סדר בסוף, אבל רשמנו לעצמנו הערת אזהרה בעניין הזה.

יש הערות?

אולי כדאי לחזור לנוסח המקורי של רת"א כדי לא להוסיף את הנושא של פריט כי בין כה מדובר כאן על פירוק של חלק מסוים ממטוס, בזמן שהוא נמצא בתחזוקת קו. כדאי להיצמד לנוסח של - -

- - -

אם פריט כולל גם מנוע, לפי הנוסח הזה זה אומר שאתה לא יכול לפרק מנוע ב - -. זה יוצר קושי.

כלומר, לא מדובר על פירוק מורכב של פריט?

כן, אבל גם מנוע הוא חלק - - אם אני אפרק אותו - -

אתה יכול לפרק את המנוע, אתה לא יכול - -

· - -

"פריט" זה הכל.

כן. אתן לך דוגמה. מנוע מורכב ממספר חלקים. יש חלק מסוים שהוא די מסיבי, שאני גם - - אותו בתחזוקת קו. לדוגמה – יש פה אנשי מקצוע – יש את ה- core של המנוע. אז אם אני בתחזוקת קו, אני מפרק ממנו. ברגע שאתה כותב פה שגם פריט זה אומר שחלק מורכב – אני לא יכול להוריד אותו - - -

- - -

לא, אתה יכול.

מה שהתקנה אומרת - בין שכתובה המילה "פריט", או "של פריט" ובין שאיננה כתובה, אסור לך לבצע פירוק מורכב. מותר לך לפרק פריט שמורכב - - אם פעולת הפירוק איננה בגדר "פירוק מורכב".

- - -

היושב ראש, אנחנו צריכים להסתכל על זה באספקט של אם בעוד 10 שנים קוראים את זה. האם נבין מה שאנחנו מבינים כאן? ולכן, ככל שנגביל את עצמנו פחות אני חושב שבתפיסה זה יותר נכון, כי ההסתכלות צריכה להיות שנים קדימה.

אוקיי, בסדר.

נשאיר את זה בנוסח של רת"א.

נוריד את המילה "פריט".

אז אם זה ככה- ידידי, קוזי, הזכיר את עמיתנו העתידיים. היות ומקודם דיברנו על בדיקות ראיה, ואז התחלנו לתת את המינוח המקצועי האנגלי – יש DVI ו – GVI, הייתי רוצה להכניס את המילה DVI בסוגריים, אחרי "בדיקות ראיה". כיוון שבעולם התעופה יש GVI – General Visual Inspection, ולכן – GVI צריך להיכנס בסוגריים. זה המונח הבינלאומי שכל העולם משתמש בו. בדיקות ראיה.

אני לא חושב שכדאי להגביל את זה כאן, כי בספרות הטכנית הוא מגדיר לך מה זה – close visual ומה זה general visual, ומה זה ground level visual, אז אתה מחויב לפעול לפי maintenance program, שזה - - הוא גם מפנה אותך ליצרן, לספרות של היצרן ואתה חייב לעבוד ולהיצמד לספרות של היצרן. אני לא חושב שצריך לרדת לרזולוציה כאן, בתוך התקנות, לתוך הפרטי פרטים של תהליך של עבודה. זה לא יהיה נכון.

יש מחיר לרמה גבוהה מידי של קונקרטיזציה. בוודאי כשלא מדובר ב- - לטקסט העברי המחייב על איזשהו תרגום של מושג לועזי, שאו יישאר כאן או לא, כשאתם אומרים שמלכתחילה הוא יחסי, כי אין לו משמעות - - אלא תלויה בהוראות היצרן או - -

הכל מוגדר, היצרן מגדיר לך.

הדברים ברורים. אני חושב שאתה צודק, תמשיך הלאה.

אני ממשיך-

"תקנות ההפעלה" - תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-19814;


"תקנות הרישיונות" - תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-19815;

יש הערות מלבד ההערות שתיקנו והערנו?

הגדרה אחרונה: "תקנות התיעוד" - תקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-19776.

אין הערות. אני אצביע על כל מה שהקראנו עד לסוף תקנה 1. מי בעד? מי נגד? התקנות אושרו, כולל התיקונים שהצענו.
אנחנו עוברים לפרק ב'.

בפרק ב' אנחנו מוותרים על תקנה 2 – חובת הרישיון. התייעצנו גם עם היועץ המשפטי של הוועדה, גם עם משרד המשפטים. אנחנו נמצא מזור. בקצרה התקנה די חוזרת על מה שכתוב בעיקרו בחוק, לא נהוג לחזור על מה שכתוב בחוק. יש לנו קושי מסוים עם הנושא של הגדר, וכו', ואנחנו נפתור את זה, בעזרת אדוני, כשנסיים את הדיון ונחזור לפסקת ההגדרות, וזה יסתיים. לכן אנחנו מבקשים לא לקרוא את התקנה.

בקשה לרישיון
1.
(1) בקשה לרישיון תוגש למנהל בכתב, באופן ובצורה שהורה עליהם המנהל, ויפורטו בה כל אלה:




(1) השם שמגיש הבקשה (להלן - המבקש) מבקש להפעיל לפיו את מכון הבדק;




(2) האתרים שבהם מבוקש לבצע את פעולות הבדק לפי הרישיון (להלן - שטח מכון הבדק);




(3) פירוט ההגדרים המבוקשים, כאמור בתקנות 11 ו- 12, ורשימת היכולת המבוקשת, כאמור בתקנה 16;




(4) קובץ נהלי מכון הבדק, כאמור בתקנה 14;




(5) רשימת רישיונות והגדרים לשמש מכון לבדק כלי טיס, שניתנו למכון על-ידי מדינות חוץ, ככל שניתנו;




(6) שם המבקש ומענו; היה המבקש תאגיד, יצורפו לבקשה העתקים של מסמכי ההתאגדות.

עד כאן. יש הערות?

יש לי שאלה כללית לגבי נהלים שאתם מפנים אליהם כאן. הנהלים האלה נמצאים באתר הרשות?

תכף נחדד.

לא, נהלי רת"א.

יש פה שני דברים: יש "באופן ובצורה שהורה המנהל...." זה הוראות המנהל, רשויות מנהליות האמורות להופיע כבר היום באתר רת"א, כמובן שהן תותאמנה לתקנות, בהתאם לכללי המשפט המנהלי. בנוסף יש פה נהלים שהם למעשה נהלים לפי התקנות שהן לא נהלי רת"א, אלא הם הנהלים של פעילות מכון הבדק שכמובן לא מופיעים באתר רת"א, ונגיע אליהם.

השאלה היא האם לגבי הנהלים של רת"א לא כדאי לקבוע שהם יפורסמו.

אני חושב שזה מובן מאליו במובן זה שחוק - -

- - -

אני חושבת שזה לא נכון להוסיף את זה בתקנות. יש את חוק חופש המידע שקובע שנהלים עיקריים צריכים להיות מפורסמים, וקובע איזה נהלים, הנהלים – אפשר לראות אותם באתר רת"א, יש את המקום, הם משמשים כבר היום את הציבור, לפי דעתי, ואותנו. אני רק אומר שאם יש נוהל שהוא יותר משני, יותר זניח, הנוהל – אז לא נכון יהיה להתנות בתקנות את חובת פרסומו. יש את זה בדין הכללי.

אני יודע שיש את זה בדין הכללי, אבל ישנם מספר דברי חקיקה וחקיקת משנה שהובאו לכאן בוועדה, לאישור הוועדה, והוועדה כן החליטה לקבוע חובת פרסום לגבי כל מקרה לגופו. אני שואל – האם כאן ראוי שהדברים האלה יהיו מפורסמים.

ראוי שיהיו מפורסמים, הם מפורסמים באתר. אני לא חושבת שצריך לקבוע את זה בתקנות.

בסדר.

לא נעיר לסעיף 2 – האתרים שבהם מבוקש לבצע את פעולות הבדק. הואיל ומטוס יכול להיתקע בשדה כלשהו, באיזה חור בעולם, איך מגדירים את זה?

מכון הבדק צריך לפעול בשטח מוגדר. זה האתרים שבהם הוא פועל, בהם נמצא הציוד – האתרים האלה מאושרים. מה שמר טלמון מדבר עליו זה היבט אחר של הפעילות, זה כיצד אני נותן שירותי תחזוקה מחוץ לשטח מכון הבדק. משמע, אם מטוס של מפעיל אווירי נופל בחו"ל, אין משמעות הדבר שאני צריך להגדיר את מקום הנחיתה שלו בחו"ל כשטח מכון הבדק. משמעות היא שההוראות שחלות עליו הן ההוראות שחלות לעניין הסמכות או הרשות או הכוח של מכון הבדק לבצע פעולות בדק מחוץ לשטחו. דיברנו קודם על ההגדרה של תחזוקת קו. תחזוקת קו היא בדיוק אותו מצב דברים שבו סוגים שונים של פעולות בדק הן בנות ביצוע מחוץ לשטח מכון הבדק, על ידי מכון הבדק. ולכן זה המענה. כמובן שאם הפעולה היא עם אופי ומהות כאלה שלא ניתן לבצע אותן כתחזוקת קו, כמובן שלא ניתן לבצע את זה מחוץ לשטח המכון. לכן, המענה לשאלה של מר טלמון היא בעצם האבחנה בין פעולות בדק שחובה לעשות בשטח מכון הבדק, לפעולות שאין חובה לעשות בשטח מכון הבדק.

מר טלמון, זה מניח את דעתך?

אני לא יודע אבל אני לא רוצה לגזול כאן את הזמן כי המציאות היא שיכול מטוס, בניגוד, נניח, ל "אל על" שיכולה לדעת מראש לאיפה היא טסה - אמנם לפעמים הוא נוחת ברקייבק בגלל איזושהי בעיה, אבל בדרך כלל זה לא קורה. מטוסים של general aviation נוחתים בכל מיני מקומות ויכולות להיות כל מיני תקלות ואז צריך להטיס לשם מכונאים, מנועים, כל מיני דברים, ולהתעסק בזה הרבה מחוץ לשטח המכון, ובדברים לא פשוטים, אין ברירה.

אני חושב שיש לזה מענה בתקנה 38 שעוד לא דנו בה. אמור להיות מענה לנושא של נחיתה לא מתוכננת, ומה הפעילות הנדרשת ממכון הבדק במקרה שהוא נותן שירות לאותו מפעיל אווירי, או שאם זה מופיע בתקנה 413 לתקנות ההפעלה, שחל על מפעיל אווירי ברגע שהוא נוחת בשדה לא מתוכנן.

אני גם רוצה להשלים – אנחנו עכשיו בתקנה שקובעת מה מבקש רישיון מכון בדק ולא מפעיל אווירי צריך להגיש למנהל כשמגישים לו כדי לאשר. ברור ששטח מכון הבדק, ששם נמצאים ההנגארים והמוסכים וכו' – זה העניין - - בוא נגיד – פה זה מרכז הפעילות שלו, מרכז העסקים. מה שהוא עושה מחוץ לשטח המכון – תקנה 14, שאבישי פדהצור הפנה אליה קודם - לא רק תחזוקת קו, יש שם גם את העניין של להחזיר לשימוש כלי שלא במסגרת תחזוקת קו, ואחר כך יש גם את תקנה 38 אבל פה התקנה לא מסדירה את הקשיים של המפעיל האווירי. היא מסדירה מה צריך - - את הצורה של בקשת רישיון למכון בדק ובוודאי ששטח מכון הבדק הוא חשוב ומהותי בעניין הזה.

עוד הערות? אין. אני מצביע על כל סעיף 3, מ-(א) עד לסעיף (ב). הסעיף אושר.

(2) הבקשה תיחתם ביד מי שמיועד להתמנות מנהל מכון הבדק לפי תקנה 18(א)(1).



(3) המנהל רשאי לדרוש ממבקש כל מידע נוסף הדרוש לו להוכחה כי המבקש ערוך, מוכן ומצויד להפעלת מכון בדק, ובכלל זה מידע לגבי כוח האדם, מערכות לבקרת איכות ולהבטחת איכות, מבנים ומתקנים, ציוד מכון הבדק ומידע תחזוקתי העומדים לרשותו, ונהלי העבודה שקבע, לצורך קיום חובותיו כבעל רישיון לפי הוראות פרק ג'.

=הערות? אין.

מי בעד סעיף (ב) ו-(ג)? תודה, הסעיפים אושרו.

מתן רישיון או הגדר
2.
(1) המנהל רשאי ליתן רישיון, להוסיף הגדר או לשנות הגדר, אם לפי שיקול דעתו, המבקש ערוך לביצוע פעולות הבדק המבוקשות לפי הרישיון או ההגדר בהתאם לדרישות תקנות אלה, מבחינת -




(1) כוח האדם;




(2) קובץ נהלי מכון הבדק;




(3) מערכות לבקרת איכות ולהבטחת איכות;




(4) מבנים ומתקנים;




(5) ציוד מכון הבדק;




(6) המידע התחזוקתי העומד לרשות מכון הבדק.

הערות? אין. תמשיך.

(2)




(1) המנהל רשאי, כשהוא שוקל בקשה כאמור בתקנת משנה (א), להביא בחשבון את עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מקביל לרישיון להפעלת מכון בדק שנתנה רשות מוסמכת מחוץ לישראל;




(2) הביא המנהל בחשבון את עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מקביל לרישיון להפעלת מכון בדק כאמור במסגרת מתן רישיון יציין זאת ברישיון כתנאי לקבלתו;




(3) הוגבל, הותלה, בוטל, לא חודש או שונה רישיון מקביל כאמור, ידווח על-כך בעל הרישיון למנהל באופן מיידי.



(3) המנהל רשאי להתנות מתן רישיון או הגדר בביצוע כל תיקון או שינוי, שיורה עליו, לרבות הוספת הוראות בעניינים שיורה בקובץ נהלי מכון הבדק.

דבר אחד לא ברור לי בסעיף 3- המנהל הוא זה שמתלה את הרישיון, לא?

אני אסביר. תקנת משנה (ב) נוספה בעקבות הדיון עם הציבור, לשרת צורך מסוים. באופן עקרוני, כאשר מבקש רישיון מכון בדק לפי תקנות הבדק הישראליות בא למנהל הוא צריך להוכיח לו שהוא עומד בדרישות התקנות, נניח - מ-1 עד 10. כך הוא כשמבקש הרישיון בא עירום ועריה, מאפס. קורה לעתים שבעל הרישיון בא לפעמים עם רישיון שכבר נתנו לו הגויים. הרישיונות לא ניתנו לפי תקנות המכונים הישראליות אלא לפי הדינים הזרים. השאלה שקיימת במשפט המנהלי היא – האם המנהל רשאי ובאיזו מידה הוא רשאי להסתמך על רישיון שנתן הגוי. זו שאלה טובה. יכול להיות שבגלל הסטנדרטיזציה היחסית של אמות המידה המקצועיות, יכול מאד להיות שאם אני דורש ממבקש רישיון ישראלי שיעמוד בדרישות 1 עד 10, יכול להיות שבזכות הרישיון שנתנו לו הגויים בנסיבות מסוימות אני אוותר לו על דרישה 7 או 6. כי, למשל, הוא מביא אתו מערכת בקרת איכות או אבטחת איכות או מונח מקצועי אחר שאפשר למצוא - - . על פני הדברים, לדעתי – המשפט המנהלי מאפשר למנהל את זה גם בלי שתהיה תקנה מפורשת. המנהל הוא רשות מנהלית במדינת ישראל, הוא חייב לשקול כל עובדה סבירה במשפט המנהלי, על עובדה סבירה השייכת לעניין, ככל שבאמת רישיון של גוי שייך לעניין, כי הוא חופף, וכו' -המנהל לא יכול להתעלם מזה. בעקבות בקשות הציבור הוספנו תקנה מפורשת שמתייחסת לזה – פשוט מעגנת את מה שלהבנתנו הוא ממילא חלק מהמשפט המנהלי במדינת ישראל.

לשאלתו של אדוני - הואיל והמנהל מוותר על האחריות שלו, במירכאות, ברישוי מבקש הרישיון על בסיס הגוי, הוא צריך לדעת בכל מצב שבו הרישיון של הגוי בוטל, כי אז זה אומר למנהל: אתה ויתרת למבקש הרישיון על דרישה מסוימת על סמך רישיון הגוי. נפל רישיון הגוי, חזרה חובת המנהל לבדוק את זה.

פה, בעניין הזה, יש לנו הסתייגות. אני מק.א.ל. התקנה הזו נוספה בעקבות בקשה שלנו. זה משהו כפי שאמיר אמר קודם לכן – זה דברים מהימים האחרונים, ולכן את ההערות שלנו לתקנה הזו אנחנו העברנו אתמול בערב. יש חוסר הסכמה בעניין הזה. מה שאנחנו בעצם מבקשים זה להחליף את המילה "להביא בחשבון" במילה "הסתמכות". אבישי, בהסבר שלו, די נעזר במילה שלו ואני אסביר את הרציונל לדרישה הזו. למעשה, אנחנו מבקשים ליצור בתקנות שאחר כך גם יהיה לזה יישום בתשתית רגולטורית נוספת, כלומר, אם זה בנהלים וכן הלאה, ואנחנו כן מבקשים שבתקנות עצמן יהיה את התשתית לכך. שיהיה הליך רישיון מקביל למכוני בדק מחוץ לישראל שכבר מחזיקים ברישיונות, מאת רשויות מוסמכות אחרות. כפי שאבישי אמר, מכון בדק כזה מחוץ לישראל, שכבר מחזיק ברישיון מאת ה- FAA, מאת ה- EASA ומאת מדינה חברה, כבר עבר איזה תהליך של inspection, עבר איזה הליך של בדיקה, ואיזשהו תהליך בא ואומר – הוא מתנהל בצורה שתואמת, בצורה שמתאימה לדינים באותן מדינות. כיום, לפי הדין הקיים היום, על מנת שמוביל אווירי יוכל להתקשר עם מכון בדק, מכון הבדק צריך להיות ישראלי, הוא חייב להיות מאושר לפי תקנות אלה. היצע מכוני הבדק היום בישראל הוא בעייתי. יש היצע מצומצם. חברות התעופה - -

תעצרי רגע. את רוצה בעצם שייכתב במקום "להביא בחשבון" – מה?

"להסתמך".

לא הבנתי מה המשמעות.

מה זה נותן לך?

זה נותן לי משמעות שהיא חזקה יותר, מ "להביא בחשבון".

אבל מה המשמעות המשפטית של "להסתמך"? המנהל, כשהוא שוקל בקשה – רשאי להסתמך על עובדת היותו של המבקש בעל רישיון מקביל?

זאת אומרת – שוב, צריך יהיה לפרוט אחר כך ובעניין הזה גם ערכנו דיונים עם רת"א ב-4 עיניים. בעיין הזה ברור שאחר כך צריך יהיה לפרוט את התקנה הזו ולהוריד אותה לרמה הפרקטית, לנוהל. אבל ההסתמכות תהיה בכך שהונחה בפני רת"א הרישיונות של אותן מדינות חברות, מה שרת"א בעצם תצטרך לעשות הוא דבר שמקובל בענף התעופה- היא תצטרך להשוות בין דיני המדינות הרלבנטיות לדינים בישראל. ככל שיש הבדלים מהותיים ביניהם, תזקק את אותם הבדלים ותקבע תנאים נוספים לרישיון. היום, כדי להירשם מכון בדק מחוץ לישראל צריך לעבור תהליך שהוא ארוך, שהוא מורכב. אנחנו מבקשים שבתקנות ובסביבה הרגולטורית בה - - -

את רוצה שאנחנו בעצם נסתמך על מכון בדק, בכל מקום בעולם – ועל זה נסתמך - - -

לא "כזה ראה וקדש". דבר ראשון, לא אמרנו שהוא חייב. יש כאן את המילה "רשאי".

צריך להשאיר בידי המנהל את הסמכות ואת שיקול הדעת.

יש לו. הסמכות ושיקול הדעת נשארים בידו.

הוא צריך להביא בחשבון. המנהל הוא זה שבעצם צריך להביא בחשבון את הדברים. הדברים מונחים לפניו. הוא צריך לקבל שיקול דעת בדברים. את רוצה לעשות את זה כמצב שהוא אופטימלי, מבחינתך, שבעצם אנחנו אפילו אולי קצת מנטרלים את שיקול דעתו. נותנים לכם גושפנקא על סמך אותו מכון בדק - -

אני אסביר לכם. המצב היום מאד בעייתי. הוא מקשה מאד על מובילים אוויריים להתקשר עם מכון הבדק מחוץ לישראל. המצב הזה הוא מצב בעייתי, אנחנו צריכים להתחרות בחברות תעופה - -

אני מנסה להבין את הרציונל שלכם. האם זה נובע מעלויות יותר זולות?

לא רק. זו בדיוק הנקודה: יש לזה פן כלכלי, בהחלט, אבל יש לזה גם פן טכני. היום מטוסים של ק.א.ל, ולא רק של ק.א.ל, לא יכולים לבצע פעולות בדק במנועים פה במכוני הבדק בישראל. שיפוץ - - נעשה. אי אפשר לעשות את זה היום בישראל, צריך להוציא את זה החוצה. יש איזשהו מצב אבסורדי ואני חייבת להיכנס לדקות הזו – לפי התקנות היום, מכון בדק שקיבל רישיון - -

"אל על", אתם באותו מצב?

ל "אל על" יש מכון בדק משלהם.

לנו יש את מכון בדק שלנו.

אתם לא יכולים לעשות את הפעולה הזו ב "אל על"?

ב "אל על"? המתחרה שלנו? אנחנו בבעיה עם זה.

למרות שהם ביקשו.

· - -

הם יכולים לעשות, ובטח הם יטענו שאנחנו יקרים. אני מבקש מהכנסת לשמור על האינטרסים של העבודה בישראל.

הם רוצים עלויות יותר זולות.

זה לא רק עניין של עלויות. זה עניין גם של חוסר יכולת. אם מחר אני רוצה להוציא עבודה במנוע, תראו לאיזה מצב אבסורדי הגעתי - אני חייבת דרך התעשייה האווירית להוציא את המנוע למכון חוץ, שבעניין הזה, לולא התקנות היו מאפשרות את זה, הייתי מרשיינת את מכון הבדק מחוץ לישראל, ומוציאה אליו את המנוע, שיעשה את הטיפול הזה. חייבים להבין דבר נוסף – מדינת ישראל היא מדינה קטנה. רת"א, המשאבים שלה מוגבלים. אנחנו מודעים לזה - -

אני מבין שיש לך גם – שני מטוסים, נכון?

נכון, אבל נוצר מצב אבסורדי, ואני מבקשת להשלים את הנקודה: מכון בדק, שרוצה להוציא את המנוע שלי, של ק.א.ל החוצה, כי הוא לא מסוגל לעשות את זה, תקנה 32 לתקנות מאפשרת לו לעשות את זה במכון מחוץ לישראל שרק קיבל הכרה מאת רת"א, לא במכון חוץ שקיבל רישיון. אני, כמוביל אווירי שרוצה להוציא את עבודת האחזקה שלי למכון בדק, חייבת לרשיין אותו. נוצר פה מצב אבסורדי.

אני קודם כל רוצה להגיד שלפי אמנת שיקאגו, האחריות לכשירות האווירית הנמשכת של המטוסים הרשומים בישראל היא על ישראל. אי אפשר להעביר אותה למדינות אחרות. דבר שני, לפי סעיף 23(ב) לחוק הטיס, מפעיל אווירי לא יכול לקבל שירותי בדק אלא בידי מי שקיבל רישיון בישראל, רישיון מכון בדק ישראלי. יש לזה חריג, כאשר אתה מחוץ לישראל, וכו'. אתה תראה את זה אחר כך בתקנות, אדוני. כבר היום, גם היום, אפשר לרשיין מכוני בדק מחוץ לישראל גם לפי התקנות היום, גם אם לא נוסיף את תקנת משנה (ב) בכלל, יכול מכון בדק –אמריקאי, יפני או סיני, להגיש בקשה, להוכיח את עמידתו בתקנות המכונים הישראליות והוא יהיה מכון ישראלי לכל דבר ועניין. כן, כמו שהוסבר, ניתן במקרים מסוימים ובכפוף לעמידה בתקנות, וכו', לשמירה על רמת בטיחות שוות ערך, להכיר במשהו שEASA , נגיד, כבר בדקו, כמשהו שנניח לא צריך לבדוק. אנחנו מתנגדים להחליף את המונח "להביא בחשבון" במונח "להסתמך" משום שאנחנו חושבים שבהחלט זה להביא בחשבון. הנוהל צריך להגיד בסופו של דבר מה אתה מביא בחשבון, מה אתה לא מביא בחשבון.

בין יתר השיקולים האחרים.

בין יתר השיקולים האחרים, כן.

בעניין הזה, נקודה אחת אחרונה, בקצרה. כפי שרננה שחר אמרה, להביא בחשבון, או תקנה (ב) כבר היום התשתית החקיקתית, הרגולטורית, כן מאפשרת רישוי של מכוני בדק מחוץ לישראל. מה שאנחנו מבקשים, וכן חשוב לי להגיד את זה פה, למרות שהנוהל לא ייכתב במסגרת הזו, אבל כן חשוב לי שיובהר פה ושהנושא הזה כן יעלה על שולחן הוועדה. אם התשתית החוקית בתקנות מאפשרת היום לעשות את זה, אנחנו ממש מבקשים – ושוב, זה עניין של הקצאת משאבים ברת"א, שייכתב הנוהל הזה. כל מה שאנחנו ביקשנו מרת"א- תציגו בפנינו את התמונה הכוללת שתאפשר לנו, ושוב – כדי להתחרות כתף מול כתף עם המתחרות הזרות שלנו וזה לא רק עניין של שיקולים כלכליים, והבהרתי את זה קודם. תציגו בפנינו את התמונה המלאה. אם התקנות לדעת רת"א מספקות תשתית מספיקה, אז אנחנו ממש מבקשים שגם יוקצו המשאבים המתאימים, שייכתב הנוהל המתאים שמאפשר רישוי של מכוני בדק מחוץ לישראל, בזמן סביר.

מה זה זמן סביר?

עוד פעם – נערכו פה דיונים ארוכים, ואני לא רוצה להעלות את זה. אפשר לקצוב בזמן ורת"א מתנגדת לזה בתוקף. אנחנו לא אומרים – תרשיינו את מכון החוץ תוך כך וכך ימים, אבל זה כן צריך להיעשות בזמן סביר ולא במרווח של שנה וחצי או תקופות דומות.

אני אצביע על הסעיף כפי שהם מביאים אותו. במידה ובשלבים הבאים של החקיקה אתם תגיעו לאיזושהי הסכמה אחרת, אני אשמח לפתוח את הסעיף ולשנות. אני אצביע עליו כמו שהוא.
אני מצביע על סעיף ב', מ- 1 עד 3, כולל. מי בעד? מי נגד? תודה, אושר. שוב – אני נותן לכם את האפשרות, במידה ותגיעו אתם להסכמה, לכל מיני סידורים שתראו לנכון.

בעניין הזה הסכמה יכולה להגיע, וכבר אמרנו את זה לרת"א, ברגע שיציגו לפנינו איזושהי מערכת שלמה שכן מקבלת ביטוי, לא רק בתקנות אלא גם בנהלים, שמספקת את התשתית, את הסביבה הרגולטורית, בין אם זה בתקנות ובין אם בנהלים.

יש בעיה עם זה?

קודם כל, יושב ראש חברת ק.א.ל קיבל מכתב מפבל לפני כמה ימים, שרת"א מתכוונת להקצות משאבים מתאימים ולעדכן את תכנית העבודה שלה כדי להטמיע את תהליך הרישוי של מכון בדק ספציפי בסין. אנחנו נכניס את זה בתכנית העבודה. באמת, הנושא של הקצאת המשאבים הוא נושא מס' 2 של כל מנהל. תמיד אין מספיק משאבים. אני צריך להקצות את המשאבים שלי כך שמשלם המסים הישראלי יקבל את התמורה הכי טובה לכספו. אתן דוגמא אחרת – יש מישהו שרוצה לרשיין חברת תעופה וכבר כמה פעמים שינה את המטוסים שהוא רוצה לרשיין, וחזרנו 4 פעמים. זה בזבוז משאבים שממומנים על ידי הציבור, אני לא משרת נאמנה את משלם המסים הישראלי, ואני לא מוכן לזה. לכן, הקצאת משאבים היא באמת נושא חשוב מאד. אני קשוב לרחשי הלב של ק.א.ל וכשנגיע לזה אנחנו נרשיין את המכון הזה.

אם זה לא דבר מהותי, אין צורך שתוסיף.

- - מהותי, ואני באמת מודה לרת"א, הבקשה שלנו להקצות משאבים היא לא ספציפית רק לרישוי אותו מכון הבדק הספציפי, אלא באמת – שתיווצר התשתית הרגולטורית לרישום מכון בדק בישראל. אני מניחה שמכוח העניין הזה ייגזר - -

יכול להיות שעוד חברה ישראלית אחרת תחליט שהיא רוצה - -

נכון, זה בדיוק העניין הזה.

אין בעיה. אני מאמין שרת"א לוקחת בשיקול גם את הנושא הזה.

הנהלים הם כלליים אבל בהקצאת המשאבים, כבוד היושב ראש, שער בנפשך שאחד רוצה מכון בדק באירלנד, אחד – באוסטרליה. ואני, יש לי משאבים מוגבלים שאתם אני צריך לשרת את התעופה. אז לא כל אחד יכול לצאת עם מלוא תאוותו בידו.

אני רציתי לציין שזה חשוב מאד שבתשתית שתהיה, בתקנה הזו, וגם בהפעלה – התשתית תיתן מענה כזה שאפשר יהיה לעשות את זה בצורה מהירה, חלקה, פשוטה ומקובלת ברמת הבטיחות. כשאנחנו מסתכלים על מדינות אחרות שהן בסדר גודל דומה לישראל מבחינת הרת"א או קטנות ממנה, או אפילו גדולות ממנה ועתירות משאבים יותר, אנחנו רואים מודלים שונים שמתייחסים לנושא הזה של תקנות המכונים, מתוך ההבנה שהמטוסים משרתים אותם בכל העולם, שהמורכבות הטכנולוגית היא כל כך גדולה שלא יכול להיות בנקודה הגיאוגרפית במקום הקטן את כל התשובות הטכנולוגיות, לכל הסוגים של המנועים, וכלי הטיס. לכן הם יוצרים תשתית בתקנות שיכולה לבוא בשתי אפשרויות עיקריות. אפשרות אחת היא מה שהציעו פה – תקנות מורכבות שונות ממה שמקובל. לא שונות מהותית, אבל הן כתובות בעברית, בכל תקנה כל מדינה מאד סובריינית ונותנים איזשהו נתיב מקביל שמכיר או שוקל או עושה משהו מהדברים האלה, ואז הוא מסתמך על רישיונות של המכונים הזרים ומרשיין אותם בצורה יותר מהירה, כי פשוט אין לו את התשתיות אם הוא רת"א קטנה.

הנתיב השני שפועלות בו הרת"אות הקטנות – הן לוקחות את תקנת המכונים של ה EASA או של ה- FAA, לצורך העניין, ועושות כמעט זהה אותו הדבר עם תקנת המכונים. ואז, כשהם הולכים לרשיין את מכון החוץ, הדרישות שלהן מלכתחילה זהות, דומות למה שאותו מכון כבר מרושיין. ואז, כל התהליך אצלם הוא פשוט הרבה יותר. רציתי שיבינו את ההיקף, איפה הדברים עומדים בעולם. זה חשוב מבחינת התעופה של ישראל, אם היא רוצה להתקדם.

אוקיי. הדברים ברורים. נאמרו על ידי גיורא, נאמרו על ידי היועצים המשפטיים. אפשר להתקדם, לדעתי. בכל מקרה –אמרתי, אם יהיה איזה שינוי שרת"א תדרוש אותו לגבי הסעיפים האלה, אני אפתח את הנושא ואני אתקן אותו. נכון להרגע אני חושב שזה סביר מה שמונח בפנינו וגם נאמרו דברים ברורים איך רת"א רוצה לפעול בהמשך.

מבנה הרישיון ופרטיו
3.
רישיון מכון הבדק יכיל את כל אלה:



(1) בעמוד הראשון, ייכללו הפרטים המפורטים להלן:




(1) שם מכון הבדק;




(2) מקום העסקים העיקרי של מכון הבדק;




(3) מספר הרישיון;




(4) תאריך הוצאת הרישיון ומועד פקיעת תוקפו;


אני חושב שאפשר למחוק את מועד פקיעת התוקף.

לא יהיה תוקף לרישיונות?

תכף נגיע לזה. אנחנו נחשוב על פתרון. אני ממשיך בקריאה:



(5) שמו, חתימתו והגדרת תפקידו של נותן הרישיון.


(2) ביתר העמודים ייכללו פרטים אלה:



(1) מספר הרישיון, בכל עמוד;



(2) פירוט ההגדרים של מכון הבדק, לרבות ההגדרים המוגבלים שברישיון;;



(3) פירוט אישורים שנתן המנהל למכון הבדק והגבלות שקבע לפעילותו;



(4) תאריך קבלת כל הגדר או תאריך שינויו;



(5) תנאים אחרים להפעלת מכון הבדק, שהתנה המנהל;



(6) שמו, חתימתו והגדרת תפקידו של נותן הרישיון, בכל עמוד.

הערות?

מה ההבדל בין פירוט אישורים והגבלות שקבע לפעילותו ובפסקת המשנה – תנאים אחרים שהתנה המנהל?

אישור והגבלה איננו אותו הדבר. ישנם אישורים שניתנים לפי התקנות עצמן. למשל - ישנה חובה לבעל הרישיון לעשות שימוש בציוד שמומלץ על ידי היצרן של הפריט. התקנה מסמיכה את בעל הרישיון לקבל אישור מהמנהל לעשות שימוש בציוד אחר, שווה ערך, אף שאיננו. אישור כזה, והתקנה גם נוקטת בלשון "המנהל רשאי לאשר" או "רשאי המנהל לאשר". הדבר הזה הוא אישור. מצד שני, יכול בעל רישיון לבקש פטור מהמנהל, לפי סעיף 165 לחוק הטיס שמסמיך את המנהל לתת פטור מהוראות החוק, או הוראות שנקבעו לפיו. המנהל, במסגרת שיקול דעתו ואחריותו ליצור או לשמור על רמה שוות ערך של בטחות כשהוא נותן את הפטור, יכול להגיד – אני נותן פטור מלעשות שימוש בציוד כזה או אחר, אבל אני מגביל את הפעילות שלך שלא תוכל לעשות את זה במטוסים רחבים, מטוסים ארוכים, על מנת לשמור על רמת הבטיחות. כל הדברים הללו, בגלל שהם חלק מה- DNA של מכון הבדק צריכים להיות מפורטים ברישיון. הואיל והם נגזרים מכמה מכלולים שונים של הוראות, נקטנו בשמות שונים: אישורים, הגבלות וכו'.

אני רוצה להגיד על תנאים אחרים – למשל, שטח מכון הבדק הוא תנאי. יש מכוני בדק שפועלי בכל מיני שטחים, למשל – בהרצליה, בשדה תימן, וכו'. אחר כך, אם תרצה להגביל שהוא לא יפעל באתר אחד אתה בעצם שנה את הרישיון ומקטין את שטח מכון הבדק וכו'.

האמת שזה מתקשר לשאלה נוספת שרציתי לשאול לגבי "אישורים שנתן המנהל". כלומר, אם המנהל נותן אישורים במהלך תקופת תוקפו של הרישיון מתקנים את הרישיון?

כן.

אין הערות, אני מבין. אנחנו מצביעים, רבותיי, על סעיף 5, כולל התיקון שהוצע. מי בעד? מי נגד? תודה, הסעיף אושר.

תוקף רישיון מכון בדק מחוץ לישראל והחזרת רישיון
4.
(1) ניתן רישיון להפעלת מכון בדק שמקום העסקים העיקרי שלו הוא מחוץ לישראל, רשאי המנהל לקצוב את תקופת תוקפו לתקופה שיורה.


אני אסביר. התקנה, במקור, כלל הגבלה על תוקף של רישיון. בהמשך להערות היועץ המשפטי של הוועדה, עשינו תיקון וקבענו איזשהו מדרוג, בהתאם לוותק של מכון הבדק. בעקבות השיח עם הציבור עלו הערות מקרב הציבור לעניין הצורך של רת"א ישראל לקצוב את רישיונו של מכון בדק שיושב בישראל, בין היתר על סמך זה שהגויים, למשל, לא קוצבים, בחלקם, את רישיונות מכוני הבדק שהם נותנים. הם עושים ביקורות, יש להם דרכי פיקוח אחרות על פעילות מכון הבדק, הם לא קובעים איזשהו מועד שבו הרישיון נעלם וצריך לרשיין מחדש.

כלומר, הרישיון לא פוקע, זה מה שאתה רוצה להגיד.

הוא unlimited. הם רושמים במפורש.

כמו רישיון הטיס, כמו רישיון הנהיגה שלך.

יש טריגר חיצוני. אין מתג מובנה ברישיון עצמו שאומר – בחלוף שנתיים, עבר זמנו, בטל קורבנו. קיבלנו את ההערה הזו. עם זאת, אנחנו יודעים שמצב הדברים, דיברנו על זה לפני כמה דקות, הוא כזה שיכול גם מכון בדק שיושב מחוץ לישראל לקבל רישיון ישראלי. אותו טייוואני נניח, בא לרת"א ישראל, למנהל, מראה את עמידתו בדרישות התקנות הישראליות, ומבקש רישיון. ברור לנו שיכולת המנהל להפעיל את יכולות הפיקוח והאכיפה שלו על מכון בדק שיושב מחוץ לישראל, שרחוק מהעין-רחוק מהלב, שהפקחים לא יכולים בקלות להגיע ולבדוק, אלא צריכים לטוס ולהקצות וזה על חשבון אחרים, יכולת הפיקוח והבקרה של המנהל והיכולת לאכוף עליו את הדין- שונה, מופחתת. לכן, וזה גם מקובל אצל ה-FAA או אצל EASA , כאשר אני נותן רישיון ישראלי למכון בדק שיושב מחוץ לישראל, אני אקצוב את תוקפו, בשביל לאפשר לי את הבקרה הזו, ולמנוע מצב שבגלל היותו רחוק הוא פורע את דיני מכוני הבדק.

ובמקרה כזה זה ייכתב באותו רישיון שייכתב?

כן. ואז זה ספציפי, וזה לא כללי. בגלל זה ביקשתי למחוק את זה מתקנה 4.

אבל כרגע זה לא כתוב.

אבל כתוב "תנאים ברישיון".

ואז זה הופך להיות תנאי. זה לא תוקף באשר הוא, אלא תנאי לעניין הפעילות.

אין הערות ל – 6.

רק שאלה – אני ראיתי את הסעיף רק הבוקר. הסעיף הקודם היתנה כל מיני - - זה בוטל לחולטין. כומר, הרישיון בארץ הוא מתמיד?

אלא אם כן בוטל מכוח סמכות המנהל לפי 38 או מוחזר על ידי בעל הרישיון שרוצה לחזור לפעילותו .

אבל עדיין, בסעיף 37 כתוב "פקע".

אם לא שילמת את האגרה הוא פקע. מה לעשות?

לא, יכול להיות שנצטרך לתקן.

אוקיי. אני מצביע על סעיף 6. מי בעד? מי נגד? תודה, הסעיף אושר.

החזרת רישיון
5.
פקע רישיון, בוטל או הותלה, יחזיר בעל הרישיון למנהל את הרישיון תוך 10 ימים מהיום שבו פקע, בוטל או הותלה.

יש אפשרות פקיעה. גם של מכון מחוץ לישראל.

בתקנה הקודמת היה רשום שהרישיון יהיה תקף כל עוד הוא לא בוטל, גם זה הנוסח אצל אירופאים. השאלה היא אם ננסח ברישיון שלנו, רישיון ישראלי, שיהיה כתוב במפורש שהרישיון תקף כל עוד הוא לא בוטל או שניתן - -

חקיקה ישראלית היא - -

אם לא נאמר דבר אחר – הרישיון תקף כל עוד לא בוטל.

עוד הערות ל – 7? מי בעד? מי נגד? הסעיף אושר.

הצגת הרישיון
6.
בעל רישיון יציג את הרישיון וההגדרים שבו לראווה במקום נראה לעין במכון הבדק, ויאפשר לציבור עיון בהם.

הערות? אין. הסעיף אושר.

הגבלה על העברת רישיון
7.
(1) לא יעביר בעל רישיון את רישיונו לאחר בכל דרך שהיא, ולא ירשה לאחר להפעיל מכון בדק על פיו, אלא לפי אישור בכתב מאת המנהל.



(2) המנהל רשאי לאשר העברה של הרישיון והפעלת מכון בדק לפי רישיון שהועבר, אם ראה כי הפעלת מכון הבדק לאחר העברת הרישיון תהיה לפי התקנות, והוא רשאי להתנות העברה והפעלה כאמור בתנאים.



(3) אישר המנהל העברה של הרישיון, יינתן למכון הבדק רישיון מתאים עם מספר חדש, ובו פירוט השינויים הנובעים מאישור ההעברה וההפעלה כאמור בתקנת משנה (ב).



(4) לא יפעיל אדם מכון בדק לפי רישיון שהועבר אלא לאחר שקיבל רישיון חדש כאמור בתקנת משנה (ג).

הערות? אין. אני מצביע על 9. תודה, אושר.

בקשה לקבלת הגדר נוסף או לשינוי בהגדר
8. ש
(1) בעל רישיון, המבקש להכניס שינוי בהגדר שברישיונו או המבקש לקבל הגדר נוסף, יגיש למנהל בקשה על כך בכתב, באופן ובצורה שהורה המנהל, שייכללו בה פרטים כאמור בתקנה 3(א), בשינויים המחויבים; הבקשה תיחתם ביד מנהל מכון הבדק או מי שהוא מינה לכך.



(2) אישר המנהל את הבקשה, יתוקן הרישיון לפי זה; שינוי או הוספת הגדר לא ייכנסו לתוקפם אלא לאחר תיקון הרישיון.

אלו פרטים לא ייכללו?

זה די תלוי בבקשת התיקון. פרטים שנקבעו ולא מבקשים לשנותם – אין צורך.

מי בעד? תודה, סעיף 10 אושר.

תקנה 11 זו תקנה שערכנו בה כמה שינויי נוסח. לא שינינו מאד את מהותה. אני אקרא:
שינויים במכון הבדק
9.
(1) בתקנה זו, "שינוי במכון הבדק" - כל שינוי במכון הבדק שיש בו כדי להשפיע על ההגדרים שלו או על רשימת היכולת שלו, ובכלל זה העתקה, גריעה או שינוי של מבנים או של מתקנים המשמשים את מכון הבדק, שינוי בצוות עובדי מכון הבדק ושינוי בציוד מכון הבדק.

מה הכוונה ב "שינוי בצוות עובדי מכון הבדק"?

הערה זו הועלתה על ידי הציבור, והביטוי לה הוא בזה שנקבע מבחן מהותי. רוצה לומר, כל שינוי במכון הבדק שיש בו כדי להשפיע על ההגדרים שלו או על רשימת היכולת. לצורך הדוגמה – יש לי מכון בדק עם הגדר של 747, ויש לי 50 טכנאים שהם מוסמכי 747. אם אחד מהם התפטר, לא אירע דבר. השינוי הזה לא משפיע על ההגדרים של מכון הבדק וכו'. נניח שיש לי את אותו מכון דימיוני, ויש לי רק טכנאי אחד שמוסמך על אותו כלי טיס. אותו טכנאי מתפטר. זה אמנם רק טכנאי אחד אבל הוא כל היכולת שלי, כל ההגשמה של הכוח שלי לבצע את פעולות הבדק ב-747, ולכן מהסיבות הללו, השינוי של גריעת עובד אחד כן משפיע על רשימת היכולת - -

תוכלל להזכיר מה היא רשימת היכולת, לוועדה?

נגיע לזה עוד מעט. זו הרשימה הכוללת את כל הפריטים שבהם מורשה מכון הבדק לבצע פעולות בדק.

עד רמת מספר סידורי.

את אלפי הפריטים או מאות – או - -

· -

כלומר, מדובר על כל שינוי שיכול להשפיע על הרשימה הזו.

כן. אבל אם יש לי 200 טכנאים ו-10 מתפטרים - -

יש שינוי שהוא שינוי מהותי, כמו שהוא אמר, אם יש לו טכנאי אחד, או אדם מוסמך אחד בתוך המערכת, זו באמת בעיה. אתה בעצם לוקח את אותו אדם ואין מי שיכול להחליף אותו. אבל אם יש לך 100 כאלה, או 50 או אפילו 20 - - -

הסעיף הזה עבר דיונים רבים, אנחנו חיים אתו טוב מאד.

אני ממשיך:

(2) מבלי לגרוע מחובותיו לפי תקנות אלה, בעל רישיון -



(1) יודיע למנהל על כל שינוי במכון הבדק שהוא מבקש לבצע לפחות עשרים ואחד ימים לפני ביצוע השינוי;



(2) יודיע למנהל על כל אירוע של שינוי במכון הבדק, מייד עם היוודע לו על הדבר.


אסביר. יש לנו בחיים בכלל שני סוגים של אירועים – צפויים ואינו צפוי. על הצפוי אנחנו מבקשים שככל שהוא כמובן משפיע על ההגדרים או על רשימת היכולת של מכון הבדק, אנחנו מבקשים שיודיעו למנהל מראש. זה לא אומר שהמנהל צריך לאשר את זה. תכף נגיע לתוצאה של הרצון לשנות. אבל אנחנו רק מבקשים שאם יש שינוי כזה מהותי, יודיעו על זה למנהל. סוג אחר של שינויים אלה שינויים שהם לא צפויים, הם קורים, מתרחשים להם, ואז אנחנו מבקשים – אנא הודיעני על השינוי הזה בסמוך לקרותו. יש לזה אולי השלכות על פעילות מכון הבדק ועל בטיחות הטיסה.

עכשיו אנחנו מגיעים ל- (ג) שזו הנפקות:


(3) לא יבצע בעל רישיון פעולת בדק בפריט הכלול בהגדרים או ברשימת היכולת שהשינוי במכון הבדק משפיע עליהם, אלא אם כן אישר המנהל את השינוי במכון הבדק.


אסביר. כמו שאמרנו, בין היתר בעקבות הערות הציבור – אינו בכוונתי, אין ברצוני, המאסדר, הרגולטור, לאשר מראש כל שינוי, כי יש שינויים שנובעים משיקולים עסקיים טהורים של מכון הבדק. מכון הבדק החליט, למשל, שלא משתלם לו יותר לתחזק מטוסים מסוג מסוים. שינוי כזה תלוי בו ובשיקוליו העסקיים. הוא סוגר את הליין. האם ייתכן שהרצון שלו לסגור את הליין – עסקי לחלוטין – יהי התלוי באישור רת"א? זה אבסורד. נלך לאבסורד גדול יותר. עובד מהותי רוצה להתפטר. האם ייתכן שהפיטורין שלו יהיו טעונים את אישור המנהל? לא עלינו- הלך לעולמו. האם המנהל יכול - - ? לא. ולכן, הדבר היחיד שאנחנו מבקשים לקבוע בתקנה, זה שאם יש שינוי כזה מהותי, אל תפעל לפיו. כמובן שמי שרוצה לסגור את הליין ממילא לא רוצה לפעול, ואז הוא מודיע למנהל שהוא סוגר את הליין, תודה ושלום. זו התכלית של תקנת המשנה (ג).

בתקנת משנה (ב)(1) מבקשים להודיע למנהל על כל שינוי במכון הבדק שהוא מבקש לבצע – לפחות 21 ימים לפני ביצוע השינוי. האם אנחנו צריכים להודיע לרת"א 21 ימים לפני שמפטרים אנשים? אין לנו בעיה שלא נוכל לפעול אם לא הודענו על השינוי - - -

אתה לא צריך להודיע לרת"א על פיטורין של עובדים שמבחינה מהותית הם לא גורם - -

גם מבחינה מהותית.

אתה - - צריך להודיע על כל שינוי. על השינוי כהגדרתו - -רק בתקנת משנה (ג) כתוב שהשינוי יכול להשפיע על ההגדרים - -

- - -

אני עכשיו רוצה להעביר מחרטה וזה יכול לעשות שינוי, שאני לא אוכל לפעול. מוסכם עלינו שלא נוכל לפעול אם זה פוגע ביכולת שלנו לעמוד ברשימת ההגדרים, אבל אנחנו לא צריכים להודיע מראש לרת"א, ועוד 21 ימים מראש, על השינוי. אנחנו לא נפעל אם זה פוגע, לפי (ג), אבל אין שום סיבה שאם אנחנו רוצים לפטר את כל טכנאי ה-747 של "אל על" שנצטרך להודיע על כך מראש. אנחנו לא נפעל, לא נטפל באף מטוס 747, אבל - -

אני אגיד לך מה ההיגיון שלי? פיטרת את כל הטכנאים, אתה נותן את כל התחזוקה לחברה אחרת. אתה רוצה להתאבד? אין בעיות, אבל אם יש חברה אחרת שאתה נותן לה תחזוקה, מחר היא תמצא את עצמה באוויר. זה המקצוע שלי, אני איש טכני. אני מנסה להבין את הלוגיקה של הדברים. פה אני חושב שאם אתה לא תוכל לתת לחברה אחרת, ובטח אתם נותנים לחברות אחרות תחזוקה - רת"א צריכה לדעת, כי היא מסדירה את הדבר הזה.

אבל אצלנו זה בשיקול המסחרי שלנו עם אותן חברות, אם אנחנו מפרים הסכם מולן, יש את העולם המסחרי שקיים - -

אין שום קשר לעולם המסחרי. הדברים האלה צריכים להיות מסודרים. נגיד שאתה לא נותן לחברה אחרת. יש חברה שעד היום קיבלה תחזוקה במקום אחר, בוא נגיד – בתעשייה האווירית. והיום היא רוצה לעבור ל "אל על". בגלל סכסוך או אני לא יודע מה, ואלה שני המקומות היחידים שיש – התעשייה האווירית ו "אל על". אז הם כבר הסתכסכו עם התעשייה האווירית והם באים אליכם. אתם אומרים - בקטע הזה אנחנו לא יכולים לתת לכם את התחזוקה כי פיטרנו את כל העובדים. זה שינוי מהותי. בשינוי מהותי, דברים כאלה צריכים להגיע למנהל כדי שהוא יסדיר את כל הנושאים.

בגלל המצב שתיארת כרגע, אמנם לעניין תקנה אחרת, אבל המצב הזה של ההיצע – או שתלך לא' או שתלך ל-ב' הוא מאד בעייתי, וזה מה ש- -

אין לך בעיה ללכת, גם פה אני לא חושב שאת מוגבלת. גם היום אני חושב שאת עושה את זה. היום - איך את מתחזקת את המטוסים שלך, בסין?

לא. בתעשייה האווירית.

אבל אם את רוצה בסין – את יכולה לעשות את זה.

מאד קשה לי לעשות את זה. אבל בסדר, אנחנו דנו בזה ארוכות מקודם.

אני לא רוצה לחזור לזה, אני חושב שאני מעיר דבר חשוב מאד. מחר יכול להיות מצב שלא יהיה מי שייתן תחזוקה ספציפית לתקלה מסוימת.

ולכן, בעינינו, הגישה לחו"ל כל כך חשובה.

ויותר מכך – גם המנהל הרי צריך - - אנחנו רוצים שהמנהל יאשר את השינוי כדי שהם יוכלו להמשיך לפעול. אז כדאי להודיע מראש.

- - - כבוד היושב ראש, היא לא כל כך טובה, כי גם אם יודיע, רת"א לא תוכל לכפות על "אל על" לא - - -

רת"א לא תפקידה לכפות, רבותיי. למדינה יש אחריות לדברים מסוימים. המדינה צריכה להסדיר את הדברים האלה, המדינה צריכה לתת גם את המענה ואת השירות. אנחנו דנים פה, בוועדה הזו, בדברים שאתה אפילו לא מעלה על הדעת. במיוחד בנושא של הצרכנות – אנחנו יורדים פה לפרטי פרטים, לפעמים, ומחייבים את החברות ומחייבים אותן לעשות דברים מסוימים. החקיקה פה בשנים האחרונות מנסה להכליל כמה שיותר דברים. להכניס אותם לאחריות, שהמדינה תיתן עליהם גם את הפיקוח. לא פעם אתה קונה מכשיר ואין לך מי שמתחזק אותו, בכלל. מטוס זה כבר דרגה יותר גבוהה, רגישות יותר גבוהה, והסיכונים הם אחרים. אבל יש פעמים שאתה קונה מכשיר חשמלי– פתאום מפסיקים לייצר. לא פעם קרה ולמחרת אמרו לי – את הדבר הזה כבר לא מייצרים. יש לנו איזו מכונה שמנקה את האולם שלנו. יש לנו אותו 3 שנים וחצי, ואין את המנגנון יותר, לא מייבאים את המכונה. אתה יודע מה שאנחנו עושים פה, בוועדה הזו, בדברים האלה? מחייבים לתת את השירות. היה פה דיון על נורות, אני לא רוצה לומר לך לאיזו רמה ירדנו. הדברים ברורים לי, ואני חושב שצודקת רת"א בסעיף הזה.

חשוב שהוועדה תבין שזה מגיע גם לרשימת היכולות. זה יכול להיות פריט מאד קטן, איזה חלק שהחברה מתקנת. אם, לדוגמה, התקלקלה המכונה, ואתה לא יכול לעשות את הפריט הזה, שקיים אצלך, ברשימת היכולות, אז אין שום סיבה ש "אל על" או כל מכון בדק יודיע לרת"א מראש, על זה. הוא לא יבצע את הפעולות בנהלים - -

אבל יש הוראה ברשימת היכולת שמחייבת אותך להודיע על כל שינוי ברשימת היכולת. זה נובע מהחובה המהותית לקיים רשימת יכולת מעודכנת, זה לא נגזר בכלל מהתקנה הזאת.

- - - אנחנו מודיעים פעם בשנה. זה אחד מהדיונים שהיה לנו אתכם. אבל לא יכול להיות ש - -

במה אתם רואים כאן בעיה, רק בשינוי מהותי?

אתה מוציא מתקן משירותך, שעכשיו אתה לא יכול לבצע יכולת מסוימת.

אנחנו מבזבזים את זמננו. זה סתם בזבוז זמן. אני לא רואה בסעיפים האלה דברים שהם חלילה וחס גורעים משהו מחברת "אל על", פוגעים במשהו. ההפך הוא הנכון. אם יש שינוי מהותי, אתם מחויבים להגיד את זה למנהל, או להודיע לו, לפחות, שהוא יהיה ערוך.

נמשיך הלאה.


(4) לא יבצע בעל רישיון פעולת בדק בפריט הכלול בהגדרים או ברשימת היכולת שהשינוי במכון הבדק משפיע עליהם, אלא אם כן אישר המנהל את השינוי במכון הבדק.

מה זה תקופת ביצוע השינוי?

למשל – אני אומר לך שאני נכנס עכשיו לתהליך שבו אני משפץ את ההאנגר הגדול שלי, מרחיב אותו כדי שיוכל לקלוט מטוסים רחבי גוף, ארוכי גוף. הדבר הזה אמור להימשך חצי שנה. במסגרת חצי השנה הזו יהיו לי כלי רכב כאלה או אחרים שיעשו עבודות בתוך שטח המכון, תהיינה עבודות בניה. יכול להיות שמשיקולים שונים אגיד לך – בתקופה הזו אל תעבוד בתחום ההאנגר, או – תתחזק מטוסים שלא חורגים לתוך השטח שבו אתה משפץ. כל מקרה לפי נסיבותיו, קשה לתחום את זה מראש.

איך זה מתקשר לגבי שינוי בצוות עובדים?

לא כל דבר מתקשר.

זה לא הכרחי. אם זה לא מתקשר – המנהל לא יכול לעשות את זה. המנהל צריך קשר בין השינוי לבין ההוראה, אחרת הוא לא עומד בעיקרי המשפט המנהלי.

אבל אני יכולה לתת דוגמאות. צריך להשאיר גמישות, כמו שגיורא רום אמר, אבל נניח שאתה ביחידת נת"א - שמבצעת ניהול תעבורה אווירית, מכניס הרבה מאד פקחים חדשים, ואתה בשלב הזה רוצה שיעבדו שני פקחים אחד ליד השני. יכול לקרות – גם בצוות העובדים, שינויים מהותיים, שיכולים לחייב איזושהי התנעה מיוחדת של הדרכות או חניכה תוך כדי, דברים מהסוג הזה. בכל מקרה, זה סעיף כללי.

שמותיר בידי המנהל את שיקול הדעת להחליט לפי הנסיבות.

כן.

אפשר לאשר את כל 11? מי בעד? מי נגד? תודה, הסעיף אושר.

הגדרי מכון הבדק
10.
(א)
אלה ההגדרים וסוגי ההגדרים שהמנהל רשאי לפרט ברישיון:




(1) הגדר גוף כלי טיס:





(1) סוג 1 - כלי טיס קטן;





(2) סוג 2 - כלי טיס גדול;




(2) הגדר מנוע כלי טיס:





(1) סוג 1 - מנוע בוכנה בהספק של עד 400 כוח סוס;





(2) סוג 2 - מנוע בוכנה בהספק של מעל 400 כוח סוס;





(3) סוג 3 - מנוע טורבינה.




(3) הגדר מדחף:





(1) סוג 1 - מדחף בעל פסיעה קבועה או מדחף שפסיעתו ניתנת לשינוי על הקרקע;





(2) סוג 2 - מדחף בעל פסיעה משתנה.




(4) הגדר רוטור;




(5) הגדר אוויוניקה או רדיו:





(1) סוג 1 - ציוד רדיו וקשר לשידור ולקליטת מידע, לרבות מערכות קשר-פנים, מערכות הגברה וקריאה בררנית (Selective Calling);





(2) סוג 2 - ציוד ניווט לביצוע ניווט בנתיב טיסה או בגישה לנחיתה, לרבות מערכת הוראות הטסה (Flight Director System), למעט ציוד שידור וקליטה;





(3) סוג 3 - ציוד שידור וקליטה הפועל על עקרון של פעימות דופק או על עקרון מכ"ם אחר, וכן מערכות אלקטרוניות למדידת גובה או מרחק מפני השטח;




(6) הגדר מכשיר:





(1) סוג 1 - מכשירים מכניים, לרבות מדי סיבובים, מדי מהירות אוויר, מדי לחץ, מדי גובה, מצפנים מגנטיים וציוד מכני דומה;





(2) סוג 2 - מכשירים חשמליים, לרבות מערכות חיווי ותצוגה (Indication), מדי טמפרטורת ראש צילינדר וציוד חשמלי דומה;





(3) סוג 3 - מכשירים ג'ירוסקופיים, לרבות מערכות בקרת טייס אוטומטי, מצייני פנייה והטייה (Turn and Bank), ג'ירוסוקופ כיווני, וחלקיהם, מדי שטף מגנטי, מצפן ג'ירוסקופי וציוד דומה;





(4) סוג 4 - מכשירים אלקטרוניים, לרבות טרנזיסטורים, צגים אלקטרוניים, מדי קיבול, מערכות הגברה אלקטרוניות, מנתחי נתונים של מנועים, חיישנים וציוד אלקטרוני דומה;

עד פה יש הערות?

רק שאלה: יש שם הבדלה בין מכשיר קשר למכשיר ניווט. נכון?

כן. ציוד קשר אינו ציוד ניווט, על פניו.

אבל מכשירי הקשר בתעופה הכללית הם בדרך כלל - - זה Navcom, זה מכשיר אחד שהוא גם מכשיר קשר וגם מכשיר ניווט. אותו מכשיר בדיוק. אז אתה רוצה לחלק אותו בין שני הגדרים?

ייתכן שלגבי פעולה מסוימת יצטרכו הגדר פלוני, ולגבי פעולה אחרת באותו מכשיר – הגדר אחר, בהתאם לפונקציה שהוא משמש, או שהטיפול בו נעשה.

זאת אומרת, אתה אומר למנתח – אתה יכול לפתוח את הבטן, בקיבה מותר לך לנגוע, ובטחול – לא.

לצורך העניין – לא, אבל אני יכול להגיע לחדר המיון, אם זו הדוגמה, ובחדר המיון הרופא המנתח עם התמחות בגסטרואנטרולוגיה, לא יעשה את ניתוח הראש.

זה דבר אחר. אבל פה – שניהם יחד.

יש לנו מכוני בדק שיש להם הגדרים גם וגם.

גם וגם זה בסדר. לכן חשבתי שאפשר לאחד את שניהם.

לא, אי אפשר לאחד. יש רק לאחד שהוא סוג הרדיו ולא סוג הניווט – אז יש להם רק הגדר אחד.

טוב. עכשיו – מה זה מכשיר אלקטרוני שקוראים לו "טרנזיסטור"?

הרשימה הזו נגזרת מהגדרים או המאפיינים המקובלים בעולם התעופה. אם שגינו בתרגום מונח חדש- -

כשאני התעסקתי בדברים האלה "טרנזיסטור" היה רכיב עם שלוש רגליים, ולא היה מכשיר. אמנם, בשפת העם, "טרנזיסטור" היה מקלט רדיו נייד, אבל בשפה מקצועית זה רכיב, בכלל, שאינו ניתן לתיקון, אלא להחלפה, אם יש צורך.

- - -

אז זה צריך להיות "מכשירים אלקטרוניים הכוללים טרנזיסטורים"?

אין היום מכשיר אלקטרוני שלא כולל טרנזיסטורים. אלה גם הולכים ומתים, מוחלפים במעגלים משולבים.

אז מה אתה רוצה שיתוקן כאן?

המילה "טרנזיסטור" היא לא נכונה פה. זה פשוט – רכיב.

בגלל זה כתוב "לרבות". יגידו לי אנשי המקצוע אם אני טועה בפרשנות: נניח שצריך לתקן משהו ברכיב ששמו "טרנזיסטור", אני חייב ללכת למישהו שיש לו הגדר סוג 4- - -

כל הרשימה הזו מיושנת. אתם יודעים את זה. נצמדתם ל – FAA , שבמקרה עוד לא הגיע לטפל בזה, במקום לקחת את EASA שזה מודרני, עם הציוד הקיים במאה ה-21.

זה מה שיש בפנינו כרגע.

- - -

רבותיי. נעצור פה רגע. אני מבין שנצמדתם להגדרות שהן עדיין מיושנות. אני מבין שיש גם הגדרות חדשות. הדברים האלה ניתנים לשינויים כל הזמן, ואפשר להביא את זה לפה, לעדכון.

כתוב "מכשירים אלקטרוניים, לרבות...". בכל מקרה ההגדרה היא מרבה ומאפשרת גמישות. זה רק דוגמאות כדי להבהיר, אבל זה לא מחייב.

שתי המילים הכי חשובות פה זה "לציוד דומה". בכל מקום, בסופו של דבר זה בציוד דומה. זה, בעצם, סעיף נוסף.

ההיגיון שמוביל אותנו זה גם שמכוני הבדק מחזיקים ברישיונות, והם עכשיו משנים אותו, אז לכאורה הם כבר צריכים להחזיר את הרישיונות.

פשוט כדאי למחוק את המילה "טרנזיסטורים" והכל בסדר. זה לא יפה. זה לא שזה טעות, זה לא יפה.

- - -

או לעבודה מסוימת.

יש לי, דוגמה – 747. בתעודה שלנו, כיוון שיש לנו לכל סוגי ה-747 כתוב – 747 series. כל הסריה. אבל יכול להיות שיש לי רק ל – 100 או -200, ו- 400 הוא יותר אלקטרוניקה ואין לי את היכולת. אז יש לי רק 747-100 ו- 747-200 בלבד. כשיהיה לי גם את ה-400 אז יהיה כתוב שם – 747 series.

אני שוב רוצה לוודא שהבנתי – לא ניתן לקבוע הגדר מוגבל לסוג של כלי טיס.

באופן כללי, בתקנה 12(ב) שקראנו, כתוב: המנהל רשאי לפרט בהגדר

בדק מאושרת על ידי 22 רשויות, כולל ה- FAA וכולל EASA, ואנחנו חיים גם עם זה וגם עם זה. נכון שזה מיושן אבל זה לא סותר את כל ההגדרים שלנו ואין לנו שום בעיה עם זה.

רבותיי, הדברים הם שוליים. לא נכון להתעכב יותר מדי על הדבר הזה.

נכון עד כאן – יש הערות? סעיף 12 עד סעיף (6) – מי בעד? תודה, אושר.

(7) הגדר אבזר:




(1) סוג 1 - אבזרים מכניים, לרבות משאבות, מאיידים (קרבורטורים), כני נסע וחלקיהם, יחידות הידראוליות ויחידות פניאומטיות;




(2) סוג 2 - אבזרים חשמליים לרבות מתנעים חשמליים, וסתי מתח, מנועים חשמליים, מחוללים (גנרטורים), מגנטו ומשאבות דלק חשמליות;




(3) סוג 3 - אבזרים אלקטרוניים, לרבות מגברים או וסתים אלקטרוניים של מערכות מיזוג אוויר, של מדחס גידוש או של טמפרטורה.


(ב)
המנהל רשאי לפרט בהגדרים שברישיון סוגים וקבוצות של פריטים לגביהם רשאי בעל הרישיון לבצע פעולות בדק במסגרת ההגדרים שניתנו לו.

אני הייתי רוצה לחזור ל – (6) לשניה, ולהציע לרת"א שאת הפירוט יכתבו במקום אחר ולא בתקנה שבפעם הבאה שיטפלו בה,, עם כל העובדה שמתקנים מעת לעת, אבל זה קורה אחת לכמה שנים, ולפעמים עשרות שנים, וניראה בעוד עשר שנים כמשהו שנכתב בימי הביניים. כי כל המכשור וכל הטכנולוגיה המתקדמת – ואנחנו מגיעים לדברים אבסורדיים ופשוט ניראה כמו חוק הטיס משנת 1927. תוציאו את זה בנהלים פנימיים במסמך אחר, מה זה כולל, למה זה צריך להיות פה? תכתבו- סוג 1, סוג 2 - -

אני חושבת שזה לא נחוץ, אדוני. בכל הכבוד.

גם האסתטיקה חשובה.

האסתטיקה חשובה. חשוב לא להידרש לזה ביום האחרון, בוועדה, אם זה מאד מפריע היו מספיק הזדמנויות. סליחה שאני מעירה. אבל בכל 6(א)(ב), (ג), כפי שגיורא ציין, כתוב בסוף: "בציוד מכני דומה", "בציוד דומה", "בציוד אלקטרוני דומה", כתוב "לרבות", וזה פותר, וזה מאפשר גמישות. אולי זה לא הכי אלגנטי אבל זה משה שיש.

יכולים להשאיר את זה ככה אבל אני מקבל את הדעה של אברהם רזיאל. אני חושב שכל התקנה הזו מנוסחת בסגנון מאד מיושן. למשל, אין פה מסוק. יש פה פעמיים אזכור של מנועי בוכנה , שהיום מקובל שמנוע בוכנה זה type 1, ועוד כל מיני דברים מהסוג הזה שמצביעים, בעצם, על זה שזה מיושן.

מה זה מסוק? כלי טיס. כלי טיס כולל גם מסוק.

- - -

רבותיי, תאמינו לי, זה המקצוע שלי לכן אני קצת מעורה במה שאתם מדברים. יש רמות שונות של כלי טיס. אותו הדבר גם במכוניות ובכל כלי אחר. ההתייחסות של רת"א היא למכלול. היא חייבת להכניס בתוך הכלל גם את הפרט.

מי בעד סעיף (7)? תודה, אושר. כל תקנה 12, כולל (ב)- אישרנו.

הגדר מוגבל
11.
המנהל רשאי לקבוע ברישיון הגדר מוגבל -



(1) לסוג מסוים בלבד של גופי כלי טיס, מנועי כלי טיס, מדחף, רוטור, ציוד רדיו, מערכת, מכשיר או אבזר, בשלמותם או בחלקם, או לסוג מסוים בלבד של פעולות בדק המותרות לביצוע בהם;



(2) לביצוע עבודה הדורשת ציוד וידע מיוחדים, כלהלן:




(1) בדיקות ללא הרס, לפי סוג הבדיקה;




(2) תהליכים טכנולוגיים מורכבים, לרבות ציפוי מתכות, טיפול תרמי וכיוצא באלה, לפי סוג התהליך;




(3) פעולות בדק בציוד חירום או בציוד הצלה, לפי סוג הציוד;




(4) עבודות או תהליכים שיראה המנהל כדורשים מתן הגדר מוגבל כאמור.

יש לי שתי שאלות לגבי פסקה (1) כתבתם – "לסוג מסוים בלבד של גופי כלי טיס". כלומר, לא יהיה לסוג מסוים של כלי טיס? כי בהגדרת פריט כתוב: "כלי טיס, גוף כלי טיס, וכו'".

יש היום הגדרים שהם רק לכלי טיס?

יש למשל דאון, שאין לו מנוע. אז זה כלי טיס, רק שאין לו מנוע. הוא לא ממונע.

אם אני מבין נכון, הערת היועץ המשפטי היא - הסוג המסוים אינו מתייחס לכלי טייס בשלמותו. הוא מתייחס לגוף כלי טיס, מנוע כלי טיס - -

אני חושב שההערה היא נכונה, כי רת"א עכשיו, וגם ה- FAA יש לו – גוף נפרד ומנוע נפרד. רת"א הלכה בשיטה המודרנית כמו האירופאים – אין גוף נפרד ומנוע נפרד. יש גוף ומנוע לכלי טיס, וזה נכון. לדעתי צריך לציין את זה כי זה תורגם מההגדרה הישנה של ה- FAA שיש להם גוף נפרד ומנוע נפרד, כאשר רת"א הולכת עם כל יתר העולם – גוף ומנוע. לדעתי צריך לתקן את זה, כי ברישיונות החדשים של רת"א זה הולך גוף ומנוע.

אבל השאלה שלי היתה אחרת.

היתה לגבי כלי טיס. אני מניח שהכוונה ב "גוף כלי טיס" שזה כלי הטיס.

מה זה "הגדר מוגבל" שאין לו הגדרה בהגדרות?

הגדר מוגבל איננו ההגדר הרגיל, המלא, אלא הגדר מוגבל. רוצה לומר – המנהל, במסגרת הסמכות שלו ליתן את ההגדר בא וקובע שזה יהיה רק על סוג מסוים של כלי טיס. יש לך הגדר, אם אנחנו מסתכלים על הרשימה, ההגדרים הם ברמת הכללה די רחבה. הגדר גוף סוג 1 – כלי טיס קטן. יכול מאד להיות שמכון בדק מסוים יבקש הגדר מאד מאד מסוים: אני לא רוצה לטפל בכל המטוסים עם הגוף הקטן. אני רוצה לטפל בצסנה 172.

כלומר, זה הגדר שמוגבל לסוג מסוים של מטוסים?

או לעבודה מסוימת.

יש, לדוגמה – 747. בתעודה שלנו, כיוון שיש לנו לכל סוגי ה- 747, כתוב: 747 series.כל הסריה. אבל יכול להיות שיש לי רק ל-100 או 200, כי 400 כולל יותר אלקטרוניקה ואין לי את היכולת. אז יש לי רק 747-100 ו-747-200. כשיהיה לי גם ל- 400 אז יהיה כתוב שם: 747 series.

אני שוב רוצה לוודא שהבנתי: לא ניתן לקבוע הגדר מוגבל לסוג של כלי טיס.

באופן כללי, בתקנה 12(ב) שקראנו, כתוב: "המנהל רשאי לפרט בהגדר ...שלושה סוגים וקבוצות של פריטים שלגביהם רשאי בעל הרישיון לבצע פעולות בדק..."

ופריט כולל גם כלי טיס וגם גוף כלי טיס.

כן, ואז, ההגדר הרגיל – 747-200. זה ההגדר הרגיל. אחר כך ממשיכים ויש הגבלות יותר מגבילות,
ואז אנחנו הולכים לעולם של הגדרים מוגבלים.

גם איתי, שים לב שמלכתחילה, הלשון של התקנה ברמת ההגדר נוקטת - - זה לא מתחיל לך ב- 1, הגדר כלי טיס, אלא זה מתחיל ב- 1: הגדר גוף כלי טיס. זאת אומרת שזה פשוט יישום של השפה המקצועית של מה הוא ההגדר, כי כלי טיס, מן הסתם, יש לו גוף, ואני מניח שזה נכלל בהגדר גוף כלי טיס. אין הגדר ספציפי 747.

אני הבנתי שגוף עם הגדר מוגבל – לפחות בשטח שלנו, יש גופים מאלומיניום, כמו שמישהו הזכיר פה את הצסנה 172, יש מפיברגלס, מחומרים מורכבים, ויש בד וצבע. למשל, מי ששכח – הפייפר הוא מבד. אני הבנתי, ותקנו אותי אם אני מבין לא נכון, שהמנהל יכול להגיד: אתה רשאי לתקן פייפרים ואינך רשאי לתקן צירוס, שעשוי מחומרים אחרים. הבנתי נכון?

אתה רשאי לתקן את הגוף של המטוס, אבל לא את המנוע, ואז זה בדיוק עונה - -

מנוע? לשניהם יש את אותו מנוע.

וגם, אנחנו מתלבטים בינינו מה זה נקרא "בדיקות ללא הרס".

אולטרסאונד.

- - -

רבותיי, בואו נעשה סדר בדיון.

אני מצטער שאני מעלה את זה כרגע, את השימוש במונח "לסוג" – סוג מחייב, לעניות דעתי, הגדרה. מדוע? בכל סוגי התקנות למיניהן, כולל בחוק, יש בלבול אדיר בפרקטיקה של השימוש במונח "סוג". סוג, אם אנחנו מתרגמים לאנגלית, למקובל באנגלית, ב- FAA וגם ב- EASA, זה category.

זה type.

TC זה type certificate. לך לרישיונות של עובדי טייס, וסוג זה category.

שם יש הגדרה אחרת.

יפה. יש הגדרה שם, ופה –אין הגדרה, מה זה "סוג", למה אנחנו מתכוונים.

אז אדוני, היושב ראש, אנחנו נשקול אם יש צורך בהגדרת "סוג", אמרנו שבכוונתנו לראות את תקנה 1, אולי להוסיף בהגדרות. אנחנו לוקחים על עצמנו לקבוע את הצורך בהוספת הגדרת סוג, כשהכוונה בסוג היא type.

במקרה הזה, הספציפי, כי בתקנות אחרות זה משהו אחר.

אני מצביע עכשיו על סעיף 13 – במידה ותביאו תיקונים, נפתח את זה. מי בעד סעיף 13? תודה, הסעיף אושר.

פעילות מכון הבדק
12.
(1) לא יבצע בעל רישיון פעולת בדק בפריט אלא באחת מאלה:




(1)
בשטח מכון הבדק, המפורט בקובץ נהלי מכון הבדק, כאמור בתקנה 14(ו)(20);




(2)
מחוץ לשטח מכון הבדק, בכפוף לתקנת משנה (ב) -





(א)
עבור מפעיל אווירי ישראלי הנמנה עם רשימת המפעילים האוויריים, כמפורט בתקנה 14(ו)(39), ביצוע -






(1)
תחזוקת קו;






(2)
פעולת בדק לצורך החזרת כלי טיס למצב שמישות בלבד.





(ב)
עבור מפעיל אווירי ישראלי שאינו נמנה עם רשימת המפעילים האוויריים האמורה - ביצוע פעולות כאמור בפסקת-משנה (א), ובלבד שהוא פועל לפי נוהל כאמור בתקנה 14(ו)(4) לעניין פעולות הבדק שהוא מבקש לבצע בכלי טיס של מפעיל כאמור ולעניין המקומות שבהם הוא מבקש לבצען.

למה הכוונה ב"מצב שמישות" – כשירות?

כן, הכוונה לכשירות.

אולי כדאי להחליף את זה לכשירות אווירית.

אני לא בטוח, כי יש כל מיני דברים שפוגעים בכשירות האווירית - -

למה? בדרך כלל המילה השגורה במקצוע זה "כשירות".

אני אסביר, ואני חושב שאולי לזה התכוונו אנשי המקצוע: כשירות אווירית נגזרת מהרבה דברים. למשל, יכול להיות שיש לי טיפול צפוי, שאני צריך לעשות אותו כדי לשמור על כשירות כלי הטיס. אני לא חושב שהכוונה היא לזה. הכוונה היא שכלי הטיס התקלקל במקום מסוים ורק בשביל להחזיר אותו לבסיס האם שלו, ששם יעשו לו את הטיפול המפלצתי אני עושה פה איזשהו טיפול נקודתי, לא שיחזיר אותו לכשירות אווירית במובן המלא, אלא שיאפשר לו לחזור לבסיס האם שלו, או למכון הבדק ששם - - -

אז אם ככה צריך לכתוב את זה, כי ה לא כל כך ברור, לדעתי. לא כל כך ברור לי מה זה "למצב שמישות בלבד".

אז קודם כל נראה אם נכון מה שאמרתי, ואז – נחשוב איך, לשונית, אנחנו עושים את זה. מה שאמרתי נכון?

המושג באנגלית הוא Serviceable. יש מושג כזה, באנגלית.

- - -

גם בסעיף אתה לא כותב - - גם אם תכתוב "כשירות", זה לא כשירות אווירית.

המושג "כשירות אווירית נמשכת" - - זה העולם שלם של תחזוקה של כלי הטיס, הביקורות המתוכננות, לרבות שינויים שהיצרן מחייב אותך לעשות, ולא זאת מטרת הסעיף. קרה ואירע וכלי טיס נתקע, עקב תקלה בשדה תעופה במקום כלשהו. מכון הבדק שהוא הגוף המוסמך מטעמו של מפעיל האוויר לתחזק את כלי הטיס רשאי גם מחוץ לשטח מכון הבדק לנקוט בפעולות הנדרשות רק כדי שכלי הטיס יחזור לטיסה. אני רוצה להסביר. אם קרה שכמו שנאמר – כלי הטיס עומד באיזשהו מקום וצריך להחזיר אותו לטוס, הדבר היחיד שמכון הבדק יכול לעשות זה לנקוט בפעולות הנדרשות ולהחזיר אותו למה שנקרא באנגלית למצב serviceable. לא למצב - Air worthing. האנגלית היא קצת יותר רחבה במונחים האלה, בדבר הזה. זה לא שאם עכשיו נתקע לך כלי הטיס, על הדרך אתה גם עושה, מפרק, בודק, עושה את כל הביקורות שאולי תכננת לעשות בעוד 50 שעות.

אני יכולה להציע, בתקנה 87 לתקנות התיעוד, שזה – הרשאה מיוחדת לטיסה, כתוב שניתן לאשר את הפעלת כלי הטיס גם אם הוא אינו על הדרישות הישימות של כושר אווירי התקפות באותה עת, בתנאי שהוא כשיר לטיסה בטוחה.

זה המונח – "כשיר לטיסה בטוחה".

כשיר לטיסה בטוחה זה רכיב אחד מתוך הכשירות האווירית.

הכוונה היתה כשהוא לא מספיק שימושי – הוא גם כשר לטיסה בטוחה.

אנסה להציע נוסח – "....פעולת בדק לצורך החזרת כלי הטיס למצב בו הוא כשיר לטיסה בטוחה".

קונים.

צריך להוסיף "בלבד"? או שלא צריך?

שלא יפרשו את זה כ "כשיר אווירית"? אפשר להוסיף "בלבד".

- - -

נשאיר את זה, כי אחרת זה יוצא קצת מוזר, תחבירית. הכוונה ברורה, התכלית ברורה, והאכיפה תהיה בהתאם.

ההפניה כאן – לאיזה סעיפים?

לקובץ המידע.

אמרנו את זה בהתחלה. ההפניות פה טעונות שיפוץ שייעשה אחרי שנסיים את הדיון בתקנות, כי זה בוודאי עוד ישתבש בעקבות ה דיונים הציבוריים.

"לצורך בלעדי". לא?

כל המוסיף – גורע. לא צריך את ה "בלעדי".

אז אקרא שוב: "פעולת בדק לצורך החזרת כלי הטיס למצב בו הוא כשיר לטיסה בטוחה".
אני ממשיך:



(2) לא יבצע בעל רישיון פעולת בדק מחוץ לשטח מכון הבדק, לפי תקנת משנה (א)(2), אלא אם כן נתקיימו כל אלה:




(1) העבודה מתבצעת -





(א)
באותו אופן ובאותה רמת ביצוע כמו בשטח מכון הבדק עצמו;





(ב)
במבנים ובמתקנים המתאימים לביצועה.

איך יידעו אם זה באותו אופן ובאותה רמת ביצוע?

זו האחריות של בעל הרישיון, מצד אחד, ויש לו נהלים שנועדו ל - -

זה מה שרציתי לדעת. אמורים להיות נהלים שאתם מפקחים עליהם, לעניין הזה?

הוא – אמור להיות לו נוהל שמאושר. כשנגיע לקובץ נהלי מכון הבדק- זו מפלצת של נהלים שמאושרת על ידי מנהל רת"א, ובמסגרתה צריך להיות בו נוהל, שבו הוא אומר איך הוא עושה את זה, איך הוא בודק שיש לו את ה- equivalent level of performance. אבל זו אחריותו. הוא לא צריך, ספציפית, את הפעולה הזו, לאשר אצל מנהל רת"א. זה גם בעקבות ההערות הציבוריות.

נמשיך הלאה. כוח האדם.

(2) כוח האדם, ציוד מכון הבדק והמידע התחזוקתי הדרושים לביצוע העבודה נמצאים במקום ביצוע העבודה;




(3) נהלי בקרת האיכות, הבטחת האיכות וניהול הבטיחות של מכון הבדק כוללים נהלים לעבודה מחוץ לשטח מכון הבדק.



(3) ביצע בעל רישיון פעולת בדק בפריט לפי תקנה זו, רשאי הוא ליתן תעודת אחזקה ושחרור לאותו פריט לפי תקנה 37.



(4) לא יבצע בעל רישיון פעולת בדק במסגרת תחזוקת קו, אלא אם קבע, לאחר ששקל את מאפייני פעולת הבדק, אופן ותנאי ביצועה, כי פעולת הבדק בת-ביצוע במסגרת תחזוקת קו.

הערות?

אני רוצה להסביר. דיברנו קודם על מה היא ההגדרה של תחזוקת קו, ואמרנו – אלה פעולות שניתן לבצע מחוץ לשטח מכון הבדק, ודיברנו על זה שאותה פעולה יכולה בנסיבות מסוימות להיות בת ביצוע מחוץ לשטח מכון הבדק, ובנסיבות קצת משתנות אסור לעשות אותה מחוץ לשטח מכון הבדק. תקנה זו נוספה בעקבות שינוי ההגדרה ובאה לומר – בעל הרישיון, זו אחריותך לקבוע האם מתקיימות הנסיבות שבהן ניתן לבצע את פעולת הבדק מחוץ לשטח המכון. זה הכל. זה פשוט משלים את התיקונים שעשינו להגדרת תחזוקת קו.

יש הערות? אין. אז אני מצביע על 14 – כולל התיקון שהצעתם בסעיף קטן (2). מי בעד? מי נגד? הסעיפים אושרו, לרבות התיקונים.

פרק ג'.

קובץ נהלי מכון הבדק, רשימת היכולת וקובץ המידע של מכון הבדק

קובץ נהלי מכון הבדק


13.
(1) לא יפעיל בעל רישיון מכון בדק ולא יפעלו עובדי מכון בדק במכון הבדק אלא בהתאם לקובץ נהלי מכון הבדק (Maintenance Organisation's Procedure Manual).



(2) בעל רישיון יעמיד את קובץ נהלי מכון הבדק לשימוש עובדי מכון הבדק ויוודא כי הם פועלים לפיו.



(3) לא ישתמש בעל רישיון בקובץ נהלי מכון הבדק ולא יעמידו לשימוש עובדי מכון הבדק, אלא אם כן אושר בידי המנהל.



(4) בעל רישיון יחזיק את קובץ נהלי מכון הבדק כך שקל יהיה לעדכנו, ינהיג שיטה שתאפשר לעובדי מכון הבדק לדעת מהי הגרסה המעודכנת ביותר של הקובץ ויציין על גבי כל עמוד את תאריך העדכון האחרון שלו.



(5) בעל רישיון יעדכן את קובץ נהלי מכון הבדק ככל הנדרש, ישמור אותו במצב מעודכן בכל עת, ויפיץ את העדכונים לעובדי מכון הבדק.



(6) קובץ נהלי מכון הבדק יכלול, לכל הפחות, עניינים אלה:




(1) תיאור כללי של פעולות הבדק שמכון הבדק מורשה לבצע, לפי רישיונו והגדריו;




(2) נוהל לעניין סיווג פעולת בדק מסוימת כבת-ביצוע במסגרת תחזוקת קו, לרבות לעניין קביעת מאפייני פעולת הבדק, אופן ותנאי ביצועה, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 14(ד);




(3) נהלי עבודה לביצוע כלל פעולות הבדק שמכון הבדק מורשה לבצע לצורך השלמת פעולת בדק בפריט הכלול ברשימת היכולת כאמור בתקנה 17;

עד כאן. יש הערות? אין. תמשיך.

(4) נוהל לעניין הגשת בקשות או הודעות, לתוספת או לשינוי הגדר או לשינוי במכון הבדק לפי תקנות 10 ו- 11;



(5) נוהל ביצוע פעולת בדק מחוץ לשטח מכון הבדק עבור מפעיל אווירי ישראלי שאינו נמנה עם רשימת המפעילים האוויריים לפי תקנה 18(ה)(7), שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 14, לרבות לעניין פעולות הבדק שהוא מבקש לבצע בכלי טיס של מפעיל כאמור ולעניין המקומות שבהם הוא מבקש לבצען;



(6) נוהל לעניין רשימת היכולת, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 17;



(7) נוהל להכללת פריט ברשימת היכולת, לפי תקנה 17(ה);

עד כאן – יש הערות? אין. תמשיך.

(8) נוהל לעניין קובץ המידע של מכון הבדק, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 18;


(9) נוהל לקביעת בעל הרישיון כי המספר, הרמה והכשירות של צוות עובדי מכון הבדק מבטיחים כי בעל רישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 19, ובכלל זה בחינה תקופתית של קביעה כאמור;

זו בחינה שנערכת על ידי מכון הבדק?

כן. זאת אומרת שאתה לא משגר את מכון הבדק על פי הערכה אחת. עוברות 20 שנים ואתה עדיין מסתמך על אותה הערכה שעשית לפני 20 שנה, כשנוספו הגדרים, השתנו עובדים.

יש הערות? אין. אני מצביע על סעיף 15, עד סעיף קטן (9), כולל. מי בעד? תודה, אושר.

(10) תיאור התפקידים והאחריויות של מנהל מכון הבדק, ושל כל חבר בהנהלת מכון הבדק לפי תקנה 20והעניינים שבהם הוסמכו לייצג את בעל הרישיון כלפי המנהל; היו במכון הבדק מספר ממונים על התחזוקה, שמינה בעל הרישיון לפי תקנה 20(א)(2) יכלול התיאור התייחסות מפורטת לתפקיד ולאחריות של כל אחד ואחד מהם, לרבות לעניין חלוקת האחריות ביניהם לתחזוקה במכון הבדק לפי סוגי הפעילות של מכון הבדק;


(11) תרשים המערך הארגוני של מכון הבדק, באופן המציין את שרשרות האחריות בהנהלתו, לרבות לעניין כפיפות הממונה על בקרת האיכות;


(12) נוהל למינוי לתפקידי הנהלה במכון הבדק, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 19;


(13) במכון שבו מונו מספר ממונים על בקרת איכות – נוהל לעניין הפעולות עליהן מופקד כל ממונה על בקרת איכות שמונה, ובכלל זה אופן יישום אחריותו לניהול מערכת בקרת האיכות וניהול המבקרים עליהם הוא מופקד;


אני אסביר. התקנה הזו היא תקנה שלמעשה, אנחנו רואים – היא מפנה כל פעם לתקנות מהותיות שקובעות חובות, והיא תקנה, למעשה, שאוגדת בתוכה את הנהלים שבאמצעותם בעל הרישיון צריך לקיים או ליישם את החובות שלו לפי כל אחת ואחת מהתקנות. כידוע, עוד לא דנו ובוודאי שלא הצבענו על כל החובות, ולמעשה, אנחנו קובעים כאן נהלים לחובות שאנחנו עוד לא משוכנעים או עוד לא יודעים איך הם ייראו, בדיוק. מה שאני מציע, לצורך הרצף של הקריאה – נקרא את הרשימה של הנהלים כפי שהיא היום וכמובן שככל שבעתיד נשנה את החובות המהותיות, נבטל או נוסיף, אז בסוף הדיון בתקנות נחזור לתקנת הנהלים ונתקן אותה כמו שנחזור לתקנת ההגדרות ונתקן אותה.

יש הערות? אין.

לפני שנמשיך בדיון אני רוצה לברך את תלמידי כיתה ה' בבית ספר "רימון" בקיבוץ מסילות. אני מבין שהבת של חברת הכנסת אורלי לוי אבקסיס היא תלמידה בכיתה הזו.

בכיתה המקבילה.

אנחנו מברכים אתכם, שיהיה לכם סיור מהנה בכנסת. נקווה שתשכילו בסיור שלכם. אתם רוצים לשמוע כמה מילים על מה שאנחנו עושים כאן? אנחנו בעצם מתקנים תקנות, תקנות הטיס. כל התעופה האווירית של מדינת ישראל תלויה לא רק במדינת ישראל, גם במרחב האווירי העולמי בגלובוס, וכל מדינות העולם חייבות לעשות תיאום, ואמנות בינלאומיות שקובעות את ההסדרים, הסדרי התעופה, כל מה ששייך למכוני הבדק- בדיקת המטוסים, תיקון המטוסים, קברניטים, טייסים, פקחים, כל זה, בעצם – כבר דנו בחוק הטיס כשנה שלמה, אישרנו את החוק ועכשיו אנחנו מתקינים את התקנות שקובעות איך הדבר צריך להתבצע, ביום יום ומה הפיקוח על כל הפעולות שמתבצעות על מטוס. אנחנו משתדלים – לא שאני מבין הרבה בטיס, אבל יש פה אנשי מקצוע, גם טייסים, גם פקחים, גם אנשי רת"א שמסדירה את כל נושא התעופה במדינת ישראל, שבאים לפה עורכי דין, יועצים משפטיים של החברות, חברות התעופה עצמן – "אל על", ק.א.ל, ישראייר, ארקיע, תעשייה אווירית.
יש הערות עד לסעיף 13? אין. נצביע על סעיף 13? תודה אושר.

(14) במכון בדק שבו מונו סגנים למנהל מכון הבדק לפי תקנה 19(ב) -





(1) נוהל לעניין הפעולות עליהן מופקד כל סגן שמונה, חלוקת האחריויות והסמכויות בין סגנים שמונו וכל עניין אחר הדרוש להגדרת תחומי האחריות והסמכות הכרוכים במינוי סגנים כאמור;





(2) נוהל ובו פירוט העניינים בהם על ממונה על תחזוקה הכפוף לסגן מנהל מכון הבדק לדווח ישירות למנהל מכון הבדק.




(15) נוהל לעניין כשירות לביצוע תפקידים, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 21;



(16) נוהל לעניין הדרכה, הסמכה, הכשרה ושמירה על כשירות של עובד מכון הבדק לביצוע פעולות ריתוך, בדיקות ללא הרס או כל פעולת בדק אחרת שהורה המנהל, בפריט, לפי תקנה 21(ז);

יש הערות? אני מצביע על סעיפים 14, 15 ו-16. מי בעד? מי נגד? הסעיפים אושרו.

(17) נוהל לניהול ועדכון הרשימה והרישומים לפי תקנה 22, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי התקנה האמורה;

(18) נהלי הדרכה שיבטיחו כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 23, ובכלל זה פירוט תוכנית ההדרכה לעובדי מכון הבדק, נוהל לעדכונה ולהגשת העדכון לאישור המנהל וכן נוהל לתיעוד ביצוע הדרכה;

(19) נהלי מערכת הבטחת איכות, שיבטיחו כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 24;

(20) נהלי מערכת בקרת איכות, שיבטיחו כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 25;

(21) נהלי מערכת ניהול הבטיחות, שיבטיחו כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 26;

(22) נהלי זיהוי, אחסון והחזקה של חמרים, חלקים, חלפים, ציוד, מתקני בדיקה, מכשירי בדיקה וכלי עבודה, שיבטיחו כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 27;

(23) נהלים שיבטיחו כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו, לעניין ציוד מכון הבדק, לפי תקנה 28 ובכלל אלה:


(1) נוהל לקביעת ציוד מכון הבדק המתאים ומספיק לביצוע יעיל של העבודות הכלולות בהגדרים המפורטים ברישיון, ולבחינה תקופתית של קביעה כאמור;


(2) נוהל לקבלת אישור המנהל לשימוש בציוד מכון בדק שאינו בבעלות בעל הרישיון;


(3) נוהל לקבלת אישור המנהל לשימוש בציוד שווה ערך לזה המומלץ על ידי היצרן;


(4) נוהל לכיול ותחזוקה של ציוד מכון הבדק;

(24) נוהל לעניין ייצור חלפים לשימוש עצמי שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 29;

עד כאן יש הערות? אני מצביע על 17 עד 24. מי בעד? מי נגד? תודה, הסעיפים אושרו.

(25) נוהל לעניין מידע תחזוקתי שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 30 ובכלל זה לעניין שינוי הליך ביצוע של פעולת בדק מסוימת כאמור בתקנה 30(ד);


(26) נוהל עדכון מידע תחזוקתי שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 31;


(27) נוהל לעניין מערכת כרטיסי עבודה, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 32, ובכלל זה תיאור המערכת ונהלים לשימוש בה;


(28) נוהל לעניין אופן ביצוע העבודות שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 33;


(29) -נוהל להבטחת ביצוע פעולות בדק בהתאם להוראות ספר בקרת האחזקה (MCM) ולמידע התחזוקתי הישים שסיפק לו המפעיל האווירי ובהתאם להוראותיו של המפעיל האווירי, כאמור בתקנה 33;


(30) נוהל לעניין התקשרות עם מכון חוץ כמשמעותו בתקנה 34(א) ומסירת ביצוע פעולת בדק לידיו, שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 34;


(31) נוהל לעניין התקשרות עם גורם חוץ כמשמעותו בתקנה 34(ב) ומסירת ביצוע פעולת בדק לידיו, שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 34;


(32) נוהל לביצוע פעולות בדק ותחזוקת קו בתחנה של מכון הבדק שאינה בשטח מכון הבדק;


(33) נוהל לקבלת אישור המנהל לנתונים טכניים לפי תקנה 35, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי אותה תקנה לעניין שינוי גדול או תיקון גדול;

לגבי 32 – מה זו "תחנה של מכון הבדק"?

זרוע חיצונית שנמצאת מחוץ שטח מכון הבדק. יכולה להיות בחו"ל, אפילו.

אם זה שטח מכון הבדק שבחו"ל זה חלק משטח מכון הבדק. אינני טועה – כאן מדבר על מקומות שבהם מבצעים באופן צפוי את תחזוקות הקו, לא?

יש תקנה לפני זה – בקובץ של נהלי מכון הבדק אתה צריך לא - - את המבנה, שכולל את כל המבנים של מכון הבדק. יש מצבים שאתה מבצע תחזוקת קו שהיא לא במסגרת אותה טריטוריה שהוגדרה באמצעות הנוהל שמגדיר מה תחום הפעילות של מכון הבדק. אם אתה עושה את זה בחו"ל – אז הנוהל איך אתה מתקשר עם מתקשר עם אותו גורם - -

והם אישור לך? כי בכל מקום הפניתם לתקנה- -

במקור, הנוסח הזה בתחנה קבועה, שזה דבר שאיננו מוגדר בתקנות המכונים, הכוונה היתה לדעתי, כמו שדיברנו אז, אתך, שבמקום תחנה קבועה זה תחנה כהגדרתה בתקנות ההפעלה. יש בתקנות ההפעלה הגדרה של מה היא תחנה, שזה מקום שבו מפעיל אווירי מבצע בדרך כלל - -

העלאה והורדה של נוסעים או מטען, מתוכננת.

- - -

אני קוראת: "תחנה": שדה תעופה שאינו בסיס אם של בעל רישיון הפעלה המשמש באורח קבוע להעלאה ולהורדה של נוסעים או של מטען, על ידי בעל הרישיון". פה הכוונה לבעל רישיון מפעיל אווירי. וזאת הכוונה. הכוונה – תחנות בהן הוא נותן שירותים. אז במקום תחנה של מכון הבדק – תודה על ההערה – צריך לכתוב: "תחנה כהגדרתה בתקנה 125 לתקנות ההפעלה".

וצריך להוסיף: "שאינה בשטח מכון הבדק". זה נשאר?

תראה, תחנה יכולה להיות גם שטח ממכון הבדק ויכולה להיות גם מחוצה לו. כמו שאמרנו, הגדרה של תחנה נגזרת מתקנות ההפעלה, ולכן ההתייחסות זו איננה של מכון הבדק. אם זה שטח ממכון הבדק זה נופל על פעולות התחזוקה שאני מבצע בשטחי, שזה הנוהל הקודם.
אני אקרא שוב את הנוסח אחרי הערת היועץ המשפטי והתיקון שלנו: "נוהל לביצוע פעולות בדק בתחזוקת קו בתחנה כהגדרתה בתקנה 125 לתקנות ההפעלה של מכון הבדק..."

לא, לא צריך.

"....בתחנה כהגדרתה בתקנה 125 לתקנות ההפעלה שאינה בשטח מכון הבדק".

יש עוד הערות?

של מפעיל שנכלל ברשימות של מכון הבדק, אלה תקנות מכוני הבדק. צריך להיות ברור שמדובר על מפעיל שנכלל בתוך המפעילים ברשימות של המכון.

יש תקנה שעוסקת בו.

רבותיי, אני מצביע על סעיף 25 עד 33, כולל התיקון שהוצע. מי בעד? מי נגד? הסעיפים, כולל התיקון שהוצע, נתקבלו.

(34) נוהל לעניין מידע תחזוקתי שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 30 ובכלל זה לעניין שינוי הליך ביצוע של פעולת בדק מסוימת כאמור בתקנה 30(ד);


(35) נוהל עדכון מידע תחזוקתי שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 31;


(36) נוהל לעניין מערכת כרטיסי עבודה, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה 32, ובכלל זה תיאור המערכת ונהלים לשימוש בה;


(37) נוהל לעניין אופן ביצוע העבודות שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 33;


(38) -נוהל להבטחת ביצוע פעולות בדק בהתאם להוראות ספר בקרת האחזקה (MCM) ולמידע התחזוקתי הישים שסיפק לו המפעיל האווירי ובהתאם להוראותיו של המפעיל האווירי, כאמור בתקנה 33;


(39) נוהל לעניין התקשרות עם מכון חוץ כמשמעותו בתקנה 34(א) ומסירת ביצוע פעולת בדק לידיו, שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 34;


(40) נוהל לעניין התקשרות עם גורם חוץ כמשמעותו בתקנה 34(ב) ומסירת ביצוע פעולת בדק לידיו, שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בחובות החלות עליו לפי תקנה 34;


(41) נוהל לביצוע פעולות בדק ותחזוקת קו בתחנה של מכון הבדק שאינה בשטח מכון הבדק;


(42) נוהל לקבלת אישור המנהל לנתונים טכניים לפי תקנה 35, שיבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי אותה תקנה לעניין שינוי גדול או תיקון גדול;

מה זה "פריט שלם"?

בעולם הטיס יש לנו פריט שלם שיש לו תעודת סוג, שזה מתייחס לכלי טיס בשלמותו, מנוע ופרופלור – מדחף. אלה הם שלושת סוגי הפריטים שמכונים, לצורך התקינה הבינלאומית פריט שלם שיש לו תעודת סוג. זה בעקבות הערה שאמרה – אל תערבבו בין פעולת בדק למתן תעודת החזקת שחרור לפריט שלם שיש לו תעודת סוג, שזה דבר קריטי, מהותי וכבד, לבין – מכשיר או אביזר.

כי ב "פריט" הכל מוגדר, גם מטוסים, גם מנועים, גם אביזרים. אז פה, כדי להבחין ביניהם, זה מחולק ל-2.

(43) נוהל להסמכת עובד מכון הבדק לבדיקת פריט שאינו פריט שלם שיש לו תעודת סוג לפני מתן תעודת אחזקה ושחרור לפי תקנות 39 ו- 40(א) ולחתימה על תעודת אחזקה ושחרור לגביו;


(44) נוהל לווידוא מידת ההתאמה בין דיני המדינה שלפיה ניתנו רישיון או הרשאה לבין אמות המידה שבנספח 1 לאמנה, לפי תקנה 40(א)(2)(ב);


אנחנו עוד נדון הרבה, גם עם הציבור, וגם, אני מניח, בוועדה, על תקנה 40(א)(2)(ב). זה רק הנוהל לביצוע, וכמובן שאם הנוסח שלה ישונה במהלך הדיונים עם הציבור פה, בוועדה, נתקן למפרע את חובות הנהלים.

יצוין שאנחנו מתנגדים מאד לתקנה וגם לנוהל הזה, שיהיה. אנחנו נפתח את זה בסעיף המהותי ש - - -

אמרתי שברגע שתגיעו להסכמה בסעיפים האלו, נפתח אותם ונתקן אותם, בהתאם למה שיהיה מסוכם בין הצדדים.

ונערוך את ההתאמות הנדרשות, לאחר שיאושרו הסעיפים האופרטיביים.

אז נשאלת השאלה – את כל הנושא הזה של ספר הנהלים, אולי, כל הסעיף הזה, כי יהיו פה שינויים פה ושם.

מהניסיון שלנו בחוק הטיס- נאמרו הדברים כפי שאתה אומר, שנדלג על הדברים ונחזור אליהם אחר כך. יש פה הצהרה שלי כמנהל הישיבה הזאת, שאם תגיעו להסכמה, ונחזור אל הסעיף. לא תגיעו להסכמה? אני אפתח אותו גם אם הם לא ירצו לפתוח אותו. ואז נגיע לעמק השווה כפי שעשינו, בצורה הטובה ביותר. תאמין לי. הסר דאגה מעל ליבך.

(40) נוהל לעניין תיקון תקלה בכלי טיס בשדה תעופה מחוץ לישראל בדרך של הסתייעות במכון בדק זר ולעניין הסמכת אדם העובד בו למתן תעודת אחזקה ושחרור לכלי טיס כאמור באופן חד-פעמי לפי תקנה 40(ב);
(41) נוהל דיווח על תקלות שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בכל החובות החלות עליו לפי תקנה 41;

(42) נוהל להפצת הודעות על אישור פטור, שיבטיח כי בעל הרישיון יעמוד בכל החובות החלות עליו לפי תקנה 42;
(43) נוהל עדכון לקובץ נהלי מכון הבדק, להפצת העדכון לעובדי מכון הבדק ולהעברת העדכון לאישור המנהל, כדי להבטיח כי בעל הרישיון ימלא את החובות החלות עליו לפי תקנה זו;

תודה. פסקאות (34) עד (43), כולל.


אני מצביע. מי בעד? מי נגד? תודה, הסעיפים אושרו.

(7) הנהלים הכלולים בקובץ נהלי מכון הבדק, וכל נוהל של מכון הבדק שהם מפנים אליו -



(1) יכללו הוראות ומידע הדרושים לעובדי מכון הבדק לביצוע חובותיהם ותפקידיהם ברמה גבוהה של בטיחות וברמה מקצועית ראויה, בין השאר, בהתחשב בביצועי אנוש;



(2) לא יסתרו -




(1) הוראות כל דין החל לגבי מכון הבדק;




(2) תנאי מתנאי הרישיון או ההגדרים הנלווים אליו;




(3) חלקים אחרים בקובץ נהלי מכון הבדק;




(4) כל הוראת מינהל הנכונה לעניין הפעלת מכון הבדק.

מה זו "הוראת מנהל הנכונה..." ?

פטורים שהוא קיבל, הרשאות, תנאים.

"הנוגעת" -אין בעיה.


(3) יכללו הפניות לתקנות או להוראות המינהל המתאימות.

בקשר לסיפה של הסעיף הקודם – פה, יש רשימה שמובנת לי לחלוטין כשמדובר בתעשייה האווירית ו "אל על". אני רק מקווה שרת"א תדרוש אותה לפי בית הלל כאשר מתכוונים למכון בדק קטן שיש לו 5-7 עובדים. זה יכול להיות בעיה קשה מאד למלא את כל זה ככתבו וכלשונו. אז אני מקווה שרת"א תפעל בגמישות בדברים האלה.

הדין הוא הדין הוא הדין. אנחנו עוסקים בדיני נפשות.

ברור. מצד שני אתם גם יכולים לתת פטורים מסוימים בדברים מסוימים. זה מוקנה למנהל.

- - -

צורת העבודה שלכם היא הערובה לכך שאנחנו מתקדמים. יכולים לסיים את התקנות האלה כמה שיותר מהר וכל הכבוד שאתם עושים את זה. לו כל הגופים היו לומדים מכם שצריך לשבת עם הגופים האחרים לפני שמגיעים לכאן, להסכים ע הדברים - -

אבל לא יכול להיות שהם ישתיקו את - -

לא משתיקים.

הכל ברוח טובה, אני חושב שאתם עושים עבודה טובה. צורת העבודה מקלה עלינו הרבה בוועדה. גם בחוק הטיס זה היה. מגיעה לכם כל הברכה.

אבל כמובן שההחלטות מתקבלות בוועדה. הוועדה שומעת ושומעת - -

כמובן. "תשועה ברוב יועץ".
אנחנו מצביעים על סעיף (ז) – סעיפים 1,2, ו-3. מי בעד? תודה, הסעיפים אושרו.

(8) קובץ נהלי מכון הבדק יכיל הצהרה, חתומה ביד מנהל מכון הבדק שלפיה קובץ הנהלים עומד בדרישות תקנות אלה במלואן וכי הוא יעודכן, בסמוך לכל עדכון או שינוי של התקנות, כך שעמידתו בהוראותיהן תהיה מתמשכת.

הערות? אין. אני מצביע על סעיף (ח). אושר. אם כך, כל סעיף 15 אושר, כולל ההערות שהיו, כולל מה שאמרתי – שבמידה ותגיעו לאיזה שהן הסכמות, הכל יובא לפה ונתקן בהתאם.

סמכות המנהל להורות על תיקון
14.
(1) המנהל רשאי, בכל עת, להורות לבעל רישיון לבצע כל תיקון או שינוי בקובץ נהלי מכון הבדק (להלן - תיקון הקובץ), לרבות הוספת הוראות בעניינים שיורה.



(2) ראה המנהל כי נחוץ תיקון הקובץ, יודיע על כך לבעל הרישיון ויאפשר לו להמציא לו מידע והערות בתוך תקופה שעליה יורה, שלא תפחת מעשרים ואחד ימים מיום שקיבל בעל הרישיון את ההודעה.



(3) קיבל המנהל מידע והערות כאמור בתקנת משנה (ב), ישקול אותם ויודיע לבעל הרישיון על החלטתו.



(4) בעל הרישיון יבצע את תיקון הקובץ, בתוך שישים ימים מיום שקיבל את הודעת המנהל כאמור בתקנת משנה (ב), או תוך תקופה ארוכה יותר שעליה הורה המנהל לאחר קבלת מידע והערות כאמור בתקנת משנה (ג) ויודיע למנהל על השלמת הביצוע.



(5) ראה המנהל כי נדרשת פעולה מיידית, רשאי הוא, בהחלטה מנומקת להורות על הכנסת תיקון קובץ, ובלבד שייתן לבעל הרישיון, בהקדם האפשרי, ולא יאוחר מתום עשרים ואחד ימים ממתן ההוראה כאמור הזדמנות להמציא לו מידע והערות כאמור בתקנת משנה (ב); בעל הרישיון יבצע את הנדרש מייד עם קבלת ההוראה, ואם הומצאו מידע והערות כאמור, יחולו תקנות משנה (ג) ו- (ד) בשינויים המחויבים.

הערות ל-16? אין. אני מצביע על סעיף 16 כולו. מי בעד? מי נגד? תודה, הסעיף אושר.

רשימת היכולת
15.
(1) רשימת היכולת תכלול זיהוי של כל פריט שאין לו תעודת סוג (בתקנה זו - פריט) לפי שם היצרן, דגם הפריט, שם הפריט לפי ספרות היצרן ומספר הפריט (Part Number) שנתן היצרן.



(2) לא יבצע בעל רישיון פעולת בדק בפריט, אלא אם כן -




(1) אותו הפריט כלול ברשימת היכולת של מכון הבדק;




(2) פעולת הבדק מתבצעת לפי המגבלות שצוינו ברשימת היכולת, ככל שצוינו;




(3) רשימת היכולת אושרה בידי המנהל.



(3) מבקש רישיון המגיש לאישור המנהל רשימת יכולת או בעל רישיון המגיש לאישור המנהל שינוי ברשימת היכולת, לא יכלול בה פריט -




(1) אלא לאחר שביצע הערכה באמצעות מערכת הבטחת האיכות האמורה בתקנה 22, ומצא כי עומדים לרשותו, לרבות באמצעות מכון חוץ או באמצעות גורם חוץ כמשמעותם בתקנה 32, כוח אדם כשיר ומוסמך, מידע תחזוקתי, מבנים, מתקנים וציוד, המתאימים והמספיקים לביצוע פעולת הבדק בפריט, לפי תקנות אלה;




(2) אלא אם כן הפריט כלול בהגדרים שניתנו למכון הבדק לפי תקנות 12 או 13.

יש הערות לסעיף 17? אין. מי בעד? מי נגד? תודה, אושר.

זו תקנה שראינו ממש עכשיו.

תקשיב. אם אתה לא מפוקס כרגע, תוכל להעיר בישיבה הבאה, ואני אפתח את הסעיף לתיקון, אם צריך.

נמשיך הלאה.

(4) בעל רישיון המבקש לערוך שינוי ברשימת היכולת יכין ויגיש למנהל את השינוי המוצע לרשימת היכולת, ובו פירוט --


(1) הפריטים הנוספים שהוא מבקש לבצע בהם פעולות בדק, או הפריטים שהוא מבקש לגרוע מרשימת היכולת, לרבות זיהוי של כל פריט לפי שם היצרן, דגם הפריט, שם הפריט לפי ספרות היצרן, מספר הפריט שנתן היצרן וקבוצת ההגדר שכלול בה הפריט;


(2) פעולות הבדק שהוא מבקש לבצע בכל פריט;


(3) מגבלות לגבי פעולות הבדק שאין הוא יכול לבצע במלואן.
(4)

יש הערות?

כן. ב- (ב)(3) כתוב: "רשימת היכולת אושרה בידי המנהל". רשימת היכולת לא צריכה להיות מאושרת, אלא היא מה שנקרא "מקובלת" על ידי המנהל. היא – accepted ולא approved. כלומר, יש פה הבדל מהותי. אנחנו מגישים למנהל את רשימת היכולת ורק אם הוא מורה לנו אחרת, לתקן אותה, אנחנו מתקנים. אז אנחנו יכולים לפעול מהרגע ששינו את רשימת היכולת לפי הנהלים שיש לנו, שאושרו על ידי המנהל מראש, איך לבצע תיקון ברשימת היכולת.

זה תקנה משנה (ה) מייד נגיע אליה.

ולכן כתוב: "רשימת היכולת אושרה...." – רשימת היכולת לא מאושרת על ידי המנהל - -

ולכן ב- (ה) כתוב, ברישה: "על אף האמור בתקנת משנה (ב)(3)". תכף נקרא את זה, ונסביר.

שאלת הבהרה – מדובר על אישורים ספציפיים לגבי כל פריט, או לפי דגם או סוג?

כל פריט. אבל יש לזה מענה, אם זה מכביד - -
אני מבקש להמשיך לקרוא את (ה) כי הוא משלים, נותן תשובה, למעשה , לקושי שהוא העלה. ואז נוכל לראות את כל המכלול ולראות אם עדיין קיים קושי.

(5) על אף האמור בתקנות משנה (ב)(3) -



(1) בעל רישיון רשאי לערוך שינוי ברשימת היכולת, ורשאי הוא לבצע פעולת בדק בפריט שנכלל ברשימת יכולת ששונתה, לפי המגבלות שצוינו בה, ובלבד שביצע הערכה, כאמור בתקנה משנה (ג)(1), של השינוי, וההערכה בוצעה לפי נוהל כאמור בתקנה 15(ו)(7), שאישר המנהל;



(2) בעל רישיון שערך שינוי כאמור, יודיע על עריכת השינוי למנהל ויגיש את השינוי לביקורתו, בהתאם למועדים שאושרו בנוהל לפי תקנה 15(ו)(7); הוראות תקנת משנה (ד) יחולו, בשינויים המתחייבים, על הודעה כאמור; 



(3) המנהל רשאי לדחות תיקון שינוי ברשימת היכולת שהגיש בעל רישיון לביקורת, לרבות מגבלות שהוצעו, והוא רשאי להתנות את קבלתו בתנאים לגבי הפריטים, פעולות הבדק או המגבלות המבוקשים או להורות על תיקונים בו, להנחת דעתו.


(6) הערכה כאמור בתקנת משנה (ב) או (ג) תיחתם ביד מנהל מכון הבדק או מי שהוא מינה לכך, ולעניין רשימת יכולת שמבקש רישיון מגיש למנהל לראשונה לפי תקנה 3(א)(3) - תיחתם ההערכה ביד מי שמיועד להתמנות מנהל מכון הבדק, ותישמר בתיקי מכון הבדק כאמור בתקנה 35.

יש הערות?

ברמה המהותית, ברשימת היכולת, מה שמקובל בעולם – ב-FAA ואצל האירופאים שרשימת היכולת היא תמיד accepted, ולא approved. כלומר, היא מקובלת ולא מאושרת מראש. לכן, התנאי הבסיסי של התקנה צריך להגיד שהרשימה צריכה להיות מקובלת על ידי המנהל ולא מאושרת, וזה (ב)(3).
לגבי המצבים האחרים- עכשיו, "אל על", התעשייה האווירית וכל המכונים הולכים לעשות רישום מחדש בגלל הדרישות, והדרישות של האמריקאים, ואין עדיין סעיף מעבר שאומר מה קורה אתנו. קשה לנו להתייחס להערה הזו ללא סעיף שאומר שגם מבקש רישיון, כלומר, לא רק מי שמוסיף רשימה, אלא גם מי שמבקש עכשיו רישיון, לדוגמה- ל"אל על" יש 1,500 פריטים ברשימת היכולות, לתעשייה האווירית יש 20,000 רשימות. לכן, הדברים האלה צריכים להיות מלכתחילה מוגשים למנהל, גם בתהליך הרישוי, ברמה של מקובל ולא ברמה של accepted. גם ברמה המהותית וגם ברמה הטכנית.

הפוך. ברמה של accepted.

נדבר בעברית – רק ברמה של מקובל, ולא מאושר.

סליחה. בפרק ב' – רישיון מכון בדק, בסעיפים כתוב שמגיש הבקשה מבקש להפעיל לפיו את מכון הבדק, האתרים שבהם מבוקש לבצע את פעולת הבדק לפי הרישיון, פירוט ההגדרים המבוקשים כאמור בתקנות 11 ו-12, ורשימת היכולת המבוקשת - - כל הדברים האלו, אתה מבצע אותם. אתם ניגשים גם, למנהל.

פה כתוב: רשימת היכולת אושרה בידי המנהל, אבל אם עשיתי עכשיו תהליך אני לא יכול לחכות ברישוי שהמנהל יאשר לי את הרשימה. היא חייבת להיות מקובלת. כלומר, אם תהיה לו הערה בשלב מאוחר יותר בעתיד, הוא יעיר.

זה נכון. נכון כשאני מכון בדק חדש אני חייב להגיש את הנהלים, את רשימת היכולת הראשונה - -

חדש שלא קיים.

וזה נכון, לאישור המנהל. כאשר רשימת היכולת כבסיס אושרה על ידי המנהל אני יכול להוסיף ואז זה הופך להיות accepted. אני מבין שזו רוח התקנות. כך גם אני מבין.

תכף אסביר. זו התשובה שגם ענינו אתמול לאמיר, ואני אתייחס לשני נדבכים. קודם כל – הנדבך העקרוני והכללי. התקנה הזו היא תקנה כללית. היא לא תקנה שנועדה לשמש כהוראת מעבר לגבי מכוני בדק קיימים שיעברו או לא יעברו רישוי מחדש. הדבר הזה – טרם בשלה שעתו. הוראות מעבר באות בסוף התקנות. הבעיות של מחזיקי הרישיון הקיימים לעניין הרישוי מחדש ברורות. אי אפשר להתעלם מהן, אבל אתה לא יכול לכפות הר כגיגית תקנו חדשות על יצור חי ובועט שמתקיים לו 10 או 20 או 30 שנה. הדברים האלה נשקלים על ידי גורמי המקצוע מצד אחד, ויקבלו ביטוי מפורש במסגרת הוראות המעבר בתקנות, מצד שני. ומן הפרט אל הכלל: התקנה הזו מתייחסת בשים לב לתקנה 3(4) של הרישיון שדיברנו עליו קודם, לכל אורך חייו של מכון הבדק. תקנה 3(4) עוסקת בלידתו של מכון הבדק. בשלב הלידה של מכון הבדק. כמו שאמר מר איפרגן, בשלב הלידה של מכון הבדק רשימת היכולת מאושרת. הפריטים שבה מאושרים על ידי המנהל. לכן המנהל מאשר. ברגע שהמכון קיבל את הרישיון ומתחיל ללכת באופן עצמאי בעולם פעולות הבדק של כלי הטיס, יש לו שתי אפשרויות: רוצה שכל תיקון ברשימת היכולת יובא לאישור המנהל – רשאי הוא לעשות כן. הדין לא מונע בעדו. עם זאת, בשים לב לגודל, למורכבות של הרשימה, לצורך להכניס בה גמישות וכו' – בנינו את תקנת משנה (ה) שאומרת שעל אף האישור, אתה יכול בעצמך להוסיף פריטים לרשימת היכולת ובלבד שמתקיימים בך כמה תנאים: אתה פועל לפי נוהל, אתה מודיע למנהל שהכנסת פריט – מה שאמיר קרא לו "מקובל", אתה אומר למנהל: דע לך שהוספתי פריט מסוים לרשימת היכולת שלי בהתאם לנוהל שאישרת לי, ועכשיו זה לשיקול דעתך. המנהל מסתכל על זה, וזה המנגנון שקבוע בהמשך של המקובלות. בינתיים, מכון הבדק מודיע לי, הוא רשאי לפעול בהתאם לרשימת היכולת המתוקנת. הוא לא צריך להמתין לאישור המנהל. הוא לוקח פה, במירכאות כפולות, סיכון מסוים, שבעוד יום יומיים יגיד לו המנהל – התיקון לא מקובל עלי. אבל אם המנהל איננו אומר לו כך, הוא יכול לפעול באופן חופשי ואיננו טעון בכל תיקון ותיקון את אישור המנהל. זאת אומרת, האופציה והגמישות קיימות לכל חפץ, ומי שירצה יבחר את הדרך הטובה לו.

כדי להבין בצורה תמציתית: למעשה, מבקש רישיון מגיש את רשימת היכולת המבוקשת למנהל - המנהל לא מאשר?

בשלב בקשת הרישיון הרשימה מאושרת.

אני רוצה להגיד באופן כללי: אנחנו מכירים בעולם התעופה הבדל בין קבלה לאישור- approval ו – acceptance. גם קבלה וגם אישור הם הצהרה של הרשות, של רת"א, שמה שהוגש עומד בתקנות. ההבדל הוא שאישור – אתה מקבל על זה משהו בכתב, וקבלה יכולה להיות גם בדרך של שתיקה. לא אמרת כלום ולא דחית. מאחר שתהליך הרישוי – בסוף יש בו רישיון, זאת אומרת , התהליך הזה הוא תהליך של גישור, כי אתה בחנת, זה עומד בסטנדרטים, ונתת משהו בכתב. זה לא תהליך של קבלה.

כלומר, בכל מקרה, גם אם לא היינו כותבים את זה כאן – משנדרש מבקש הרישיון להגיש את רשימת היכולת למנהל בבקשה לרישיון המנהל הרי נותן רישיון על סמך הבקשה. כלומר, הוא גם מאשר את רשימת היכולת.

בדיוק.

לדעתי, אחרי ששוחחנו על זה הרבה, יש עוד איזה גמישות שזה בהתאם למועדים שאושרו. זאת אומרת, לא כל פעם, ובמיוחד כשהרשימה משתנה, לפעמים אצלנו – כל יום, נכתוב נוהל שמקובל על רת"א, ונקבע את המועדים שמקובלים עליהם. אז זה נותן לנו גם גמישות.

לכן אנחנו צריכים לחזור לבסיס. הבסיס צריך להיות בתקנה שהרשימה צריכה להיות מקובלת.

- - -

יש פה טעות. הגישה בעולם - - -

לא שכנעת אותנו, אדוני. אני חושב שהדברים הם ברורים. הם הוסברו כל כך טוב.

אבל זה לא מה שכתוב, כבודו.

אמיר, אני בטוח שגם אני המקצוע הטכניים אצלכם לא חושבים שמלכתחילה אפשר לפעול – מספיק להודיע ולפעול. ברישוי הראשוני זה צריך אישור, נקודה. זה ברור. גם אנחנו, כמכון בדק, מקבלים את זה, זה נורא טריוויאלי. לאחר מכן מאפשרים לך לבחור.

רבותיי. אני צריך לנעול את הישיבה. בכל מקרה אני מצביע עכשיו על סעיפים (ד), (ה) ו – (ו), כל תקנה 17. מי בעד? מי נגד? תודה, אושר.

אני מודה לכם, רבותיי, ואני נועל את הישיבה. לאה ורון יכולה לקבוע ישיבה מתי שהיא רוצה, אני מוכן להתפנות לזה, כדי לסיים את התקנות.

אני מבקש לומר מילה לציבור. רת"א עושה המון דברים כל יום. אנחנו ישבנו אתמול, ומבחינתי, תקנות מכוני הבדק הוא הדבר מספר 1 בסדר העדיפות של רת"א, וכך הנחיתי את כל המעורבים בכך. אני מאד אודה לכל נציגי ה "סטייק הולדרס" אם אתם תסכימו להגיב באותה צורה. זה חשוב לנו מאד להשלים את זה. אנחנו נשקיע בזה כמה שעות שרק אפשר. אני מקווה לראות אתכם באים אלינו מתי שאנחנו - -

הישיבה נעולה. תודה לכולם.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:10.>