PAGE
25
ועדת הכלכלה
02/05/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 836>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, י' באייר התשע"ב (02 במאי 2012), שעה 9:30

<מדיניות "השמיים הפתוחים" בתעופה>

חברי הוועדה: >
כרמל שאמה-הכהן – היו"ר
דורון אביטל

רוברט אילטוב

יצחק וקנין

נסים זאב
יואל חסון

ישראל חסון

אורי מקלב

חמד עמאר

יוליה שמאלוב-ברקוביץ

>
רון חלפון - לשכה משפטית, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

עוזי יצחקי - מ"מ המנהל הכללי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

גיורא רום - מנכ"ל הרשות, רשות התעופה האזרחית

יוסף צמח - מהנדס ראשי תעשיה וניהול, רשות שדות התעופה

פיני שני - סגן ראש מנהל השיווק, משרד התיירות

אורי שרון - מינהל השיווק - דסק דתות, משרד התיירות

ביטיה גולטה - כלכלנית ראשית, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

תמר פינקוס - ממונה הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

סוריא בשארה - מחלקה משפטית, רשות ההגבלים העסקיים

אשר גושן - מחלקה משפטית, רשות ההגבלים העסקיים

עידית פרוים - מחלקה משפטית, רשות ההגבלים העסקיים

אליעזר שקדי - מנכ"ל, חברת אל-על

אשר אדרי - יו"ר ועד עובדי אל על, ההסתדרות הכללית החדשה

שרון בן יצחק - חבר מועצת העובדים, חברת אל-על

אסי בנד - חבר מועצת העובדים, חברת אל-על

מרדכי גרנות - חבר מועצת העובדים, חברת אל-על

ליאור קזימירסקי - חבר מועצת העובדים, חברת אל-על

בועז ליברמן - מייצג את ועד העובדים, חברת אל-על

דוד קמיניץ - יו"ר, חברת ישראייר

אורי סירקיס - מנכ"ל חברת ישראייר

גדי טפר - מנכ"ל, חברת ארקיע

יגאל כהן - יו"ר ועד עובדי ארקיע, ההסתדרות הכללית החדשה

קובי זוסמן - מנכ"ל, יאט"א

אבי אדרי - יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, ההסתדרות הכללית החדשה

יוסי פתאל - מנכל, התאחדות סוכני הנסיעות

עמיהוד אתגר - מנכ"ל, לשכת סוכני התיירות הנכנסת

עופר גלבוע - יושב ראש, ק.א.ל קוי אויר למטען

רוני זהר - יו"ר איגוד הטייסים, איגוד הטייסים

שמואל צוראל - מנכ"ל, התאחדות המלונות

מיכאל שיזף - פעיל המשמר החברתי, שונות

רן שהרבני - חטיבת המחקר בבנק ישראל, בנק ישראל

שי תקן - יועץ משפטי לאיגוד התחבורה בהסתדרות, ההסתדרות הכללית החדשה

רוני אמיר ארזי - עו"ד בלשכה המשפטית, חברת אל-על

יעל ירושלמי - חבר מועצת העובדים, חברת אל-על

דוד מימון - סמנכ"ל מסחר וקשרים תעופתיים, חברת אל-על

ענת פרידמן - דובר החברה, חברת אל-על

סמי שהרבני - ראש אגף יחסים בינלאומיים, חברת אל-על

ארמנד שור - חבר מועצת העובדים, חברת אל-על

עומר שלו - היועץ המשפטי ומזכיר החברה, חברת אל-על

יריב בר אור - משנה מנכ"ל וסמנכ"ל הכספים, חברת ארקיע

ניר דגן - משנה למנכ"ל, חברת ארקיע

אורלי מזרחי פלג - מנהלת פיתוח עיסקי, חברת ארקיע

אהוד שבתאי - יועמ"ש מזכיר וסמנכ"ל החברה, חברת ארקיע

דוד קמיניץ - יו"ר ישראייר, חברת ישראייר

דוד קמיניץ - משרד האוצר

אברהם ירושלמי - מנהל אגף לתכנון מדיניות לטווח ארוך, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

רועי וולר - ראש מטה של שר התיירות, משרד התיירות

אודי ברעוז - סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

לאה ורון

הדס צנוירט
<מדיניות "השמיים הפתוחים" בתעופה>

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה. על סדר-היום: מדיניות "השמיים הפתוחים" בתעופה. ועדת הכלכלה אחראית על תחום התחבורה, גם על תחום התיירות, על הצרכנות במדינת ישראל ועל הכלכלה. אני חושבת שההחלטה הזו של פתיחת השמיים, יש לה השלכות בכל התחומים האלה. השמיים הפתוחים זה מושג שנשמע מאוד חיובי ומאוד קוסם, בטח כשמצרפים לזה- - -

אל תשכח שיש שבעה רקיעים.

להגברת התחרות, להורדת מחירים. זה דבר שוועדת הכלכלה כמעט מקדשת בשנים האחרונות – את חיזוק הצרכנות, את קידם התחרות, את כל הפירות החיוביים שהתהליכים האלה מולידים, אבל אנחנו עוד לא יודעים לומר, מה המחיר של הפעולה הזאת, ויש שטוענים שמחירה הוא קריסת חברות התעופה הישראליות. אם זה נכון, צריכה להחליט המדינה, מקבלי ההחלטות, הכנסת והממשלה, האם מחיר של קריסת חברות התעופה הוא מחיר ראוי לעומת התועלת שצומחת ממדיניות של שמים פתוחים, איזו תועלת צומחת ממדיניות של שמיים פתוחים ובאיזו ודאות, כלומר מה התוחלת של המהלך הזה, וגם על כך יש מחלוקת. ברור שבאופן טבעי, לחברות התעופה יש השגות על הסכם שמיים פתוחים. באופן טבעי, המדינה רוצה להתקדם עם הנושא הזה. צריך לבחון את האיזון בין הדברים.
יש טענה נוספת – לדעתי, קשורה בעניין, לפחות לחברה הגדולה שבהן, לאל על, כדי להיכנס לתחרות גדולה יותר, בטח בשוק הבין-לאומי, עם כל הקשיים הסובייקטיביים של הוצאות האבטחה של חברות ישראליות, של המיקום הגיאוגרפי והתנאים הגיאופוליטיים באזור, של הבריתות של חברות התעופה בעולם שאל על מן הסתם מתקשה להיות חברה באחת מהן, של אי-הפעולה בשבת – שיש לזה גם מחיר כלכלי, אבל בעיקר זה עניין של מבנה כוח אדם עודף, שכמעט אין על זה מחלוקת. גם גורמים בתוך חברת אל על מדברים על כך שעודף כוח האדם מכביד על החברה. לי מהדהד המשפט שאמר מנכ"ל חברת אל על, שאין לו ספק, שאם ההסכם הזה ייצא לפועל, חברת אל על לא תוכל להמשיך להתקיים בטווח זמן קצר, וגם שאר חברות התעופה, וזה מחיר שאצלי מעלה חשש כבד לגבי מדיניות השמיים הפתוחים. מטרת הדיון הוא שנשמע את שני הצדדים: משרד התחבורה ורשות התעופה, ומצד השני, את החברות, העוסקים בענף, את חברי הכנסת, את הגנת הצרכן, ונראה למה נגיע בסוף הדיון. כבוד מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה.

תודה רבה. אני מודה לוועדת הכלכלה על קיום הדיון. אכן מדובר בנושא חשוב ומרכזי, והיטיבת להגדיר את זה – גם מהיבטים יחסים בין-לאומיים, וכמובן, צרכניים לטובת שיפור השירות לציבור והפחתת מחירים. את הנושא בכללותו, ירחיב עליו מר גיורא רום, ראש הרשות לתעופה אזרחית, אבל חשוב לי להדגיש בהיבט משרד התחבורה, שהנושא זכה לטיפול פרטני ומדוקדק כבר משנת 2006. כל הדוחות, ההמלצות, ועדות מקצועיות, ועדות ציבוריות שהיו וגם החלטת ממשלה שהיתה ב-2006 - כל הסימנים מעידים על כך שחתימה על הסכם שמיים פתוחים עם האיחוד האירופאי תפיק למשק הישראלי תועלות רבות מאוד. נמצאים בחדר הזה גורמים רבים, גם מהממשלה וגם מחוץ לממשלה, שיעידו על התועלות הכלכליות הרבות שיש בצעד הזה.

מדובר על פריצת דרך משמעותית והיסטורית. אני מדגיש את זה, ואדגיש זאת גם בהמשך, למדינת ישראל. בוצעה עבודת מטה, התבססו באמת על נתונים מבוססים, מופו ונבדקו כל ההיבטים, נערכו גם פגישות - גם עם גורמים בתוך ישראל, מחוץ לישראל, והגענו למצב שאנחנו עומדים בפני הבאת הנושא להחלטת הממשלה. הנושא בהחלט חשוב מבחינת מדינת ישראל. גם הנושא שציין כבוד יושב-ראש הוועדה, של חברות התעופה, נבדק, נבחנו כל הנקודות. התקיימו פגישות, אפילו טיעון טענות - בלב פתוח שמענו אותם. גם בראשות שר התחבורה והבטיחות בדרכים, מר ישראל כץ, שמעורב אישית בנושא, ואתם יודעים את החשיבות הרבה שהוא רואה לפתיחת השווקים - לא רק בתעופה אלא גם בתחום הרכב, שהיינו פה שלשום בוועדה המכובדת. לכן הנושא, מבחינתנו, מאוד חשוב.

לצד זה יש לשים לב ולא להתעלם מנקודות של גורמים בתוך המשק הישראלי, בכלל זה חברות התעופה. אני מבקש להעביר את השרביט לגיורא.

לפני כן, האם משרד התחבורה מוכן להתקדם בנושא השמיים הפתוחים גם במחיר של קריסת אחת מחברות התעופה הישראליות?

כפי שאמרתי, אנחנו בוחנים את כל ההיבטים. אנחנו בדקנו כבר מספר אופציות.

תשובה אחת יכולה להיות, שאין אפשרות שזה יקרה, ואז לא צריך לשקול את המחיר הזה.

אבל אם יקרה, יש ערבות?

אנחנו בודקים את כל החלופות, וגם לא שקטים לעניין של מענה או צעדים שנידרש לנקוט במקרה כזה או אחר. אנחנו עושים את זה בפינצטה, לבחון את כל הדברים, להיות רגישים לכל הדברים, ואנחנו גם נערכים לאופציה אחרת.

אתם גם לוקחים אחריות או רק רגישות?

משרד התחבורה אחראי על כל התחומים האלה, ומתוקף עניין זה אנחנו גם אחראיים וניקח אחריות גם בתחומים האלה.

נבדק הנושא של מצב ביטחוני קשה, מצב מלחמה, שהחברות הזרות מפסיקות לטוס לארץ? זה כבר קרה. מה אתם עושים?

גם הנושא הזה נבדק. גם בימים אלה מתקיימים דיונים והערכות מצב לעניין הזה. ניתן מענה, ואני מקווה שהדברים האלה לא יקרו- - -

כבר קרו.

אם יקרה, נדע לתת את המענה.

אדוני, אני מנסה לחשוב על כל המהלך שאתם מנסים לעשות, לחשוב לעומק. החברות היום הן פרטיות. חברה פרטית שמחר מפסידה כסף, ולמיטב ידיעתי, כמי שקצת מכיר את הענף הזה, החברות לא מרוויחות. אני אומר את זה בלשון המעטה. במהלך כזה, אם אכן התרחיש הוא נכון, אף אחד הוא לא פילנטרופ לשים כסף ולזרוק כסף, כי יש לו הנאה להפעיל חברה שהיא דגל מדינת ישראל. מחר הוא סוגר את החברה, ואין לנו חברה. להפוך את הגלגל יהיה פי כמה יותר קשה, כמי שמכיר גם את הצד השני של הכספים של ועדת הכספים, אני יודע עד כמה הבעיות קשות. לכן המהלך הזה אינו פשוט, במיוחד עם המורכבות של מדינת ישראל מבחינה ביטחונית. לכן קצת תמוה, בעיני, המהלך הזה. אתה שם נמלה ליד פיל, ואומר לה: תתחילי להתמודד בתנאי שוק.
חברת אל על, למשל – אני יכול להגיד כל חברה אחרת שהיום מפעילה. צי המטוסים שלהם הוא ליד כל חברה אחרת, אירופאית או אמריקנית, אני אפילו לא רוצה לומר, באילו אחוזים אנחנו מדברים. לכן הקריסה של החברות האלה הוא בן רגע - זה לא ייקח הרבה זמן. הקריסה תהיה מיידית, והחברות האלה יימכרו. אני עוד בטוח שמי שיקנה אותן זה אותן חברות שהשמיים הפתוחים יעזרו להן לעוד כמה קווי טיסה. לכן אני חושב שזה מצריך שיקול דעת. המרכיב החשוב ביותר הוא המרכיב הביטחוני. אני בא כרגע מוועדת משנה של חוץ וביטחון, ואני רועד ממה ששמעתי שם. אני בא לפה, ואני שומע דברים שעוד יותר שמים אותך במקום, שאני לא יודע אם כל השיקולים נלקחים. לא הכול זה כלכלי. הצרכן בשבילי זה גם אותו עובד של החברה. גם הוא צרכן. גם אם אגיד שאני אוזיל את המחירים, אני לא בוטח שזה יהיה – כל אלה דברים שאתם לוקחים אותם כהערכות. אני חושב שזה מצריך שיקול דעת מעמיק.

שאלה קצרה: מה מטרת שמיים פתוחים?

זה מגביר את התחרות. כבוד המנכ"ל, אנחנו רוצים לשמוע נתונים – אם אפשר ללמוד מהעבר בישראל, שבקו מסוים פתחו את השמיים – מה זה עשה לתנועה, מה זה עשה למחירים, לכמות התיירים שמגיעה למדינת ישראל, כי יש שתי תועלות עיקריות שיכולות לנבוע: אחת, זה הורדת המחירים בקו, שזה דבר מבורך, והדבר השני הוא שכמות התיירים שמגיעה מאותה מדינה תגיע לישראל, ואז ההכנסות בתחום התיירות גדולות, וזה לטובת כולם. אנחנו רוצים לשמוע את הנתונים האלה, ואמירה ברורה, כשאתה אומר שבחנו את האפשרויות, איזה סיכון יש לקריסת ענף התעופה הישראלי, באיזה רמה הוא נמצא; אם הוא ברמה 0, זה מצב אחד, ואם הוא ברמה זניחה, זה מצב אחר, ואם הוא ברמה גבוהה, זה מצריך מחשבה אחרת. אנחנו רוצם לשמוע מספרים.

בעניין הזה אתן את רשות הדיבור למר גיורא רום, ראש רשות תעופה אזרחית, שהוביל את המהלכים המורכבים, בבקשה.

אדגיש שרק בשבועות האלה סיימה ועדת הכלכלה את חוק עיכוב פיצוי בטיסות, של חבר הכנסת אחמד טיבי, אחרי עבודה של שנים – חוק מאוד מורכב וארוך, ששומר על הזכויות הצרכניות של הנוסעים, משוואה אותנו לנורמה העולמית, ואפילו הלכנו, לדעתי, צעד אחד קדימה. הוועדה יודעת לשמור על זכויות הצרכנים, אבל פה, כשזה מגיע לרמה של חשש לקריסה, אנחנו מוטרדים, ואנחנו רוצים שתרגיעו אותנו. בבקשה.

הכול מתחיל בהסכם אסוציאציה, שנחתם בברצלונה ב-95' בין ישראל והאיחוד האירופאי, שמסדיר את המעטפת הכללית של ערכת היחסים בין ישראל לאיחוד האירופאי. עשר שנים לאחר מכן נחתם הסכם ב-2005, יורומד, על-ידי השר מאיר שטרית, אני חושב, במרוקו, שמטפל בפן של התחבורה, כולל התעופה. בספטמבר 2006 מתקבלת החלטת ממשלה, ממשלת ישראל, מספר 441, שמנחה את משרד התחבורה להוביל את המהלך הזה עם ניצול מקסימלי של אפשרויות ההגעה למדינת ישראל באמצעות הגדלת מספר המובילים הנקובים, מתן מענה הולם לאינטרסים של חברות תעופה ישראליות, בפרט בכל הנוגע לניצול חופשים - תכף אסביר מילה זו – וכן זמני הטיסות ותדירותן.

בדצמבר 2008 חותם שר התחבורה דאז, שאול מופז, על הסכם האופקי, שזה חלק א' של ההסכם, שיש בו פתיחה חלקית של השמיים, שהתחילה בדצמבר 2008. אז מוקם הצוות שממשיך את הדיונים על ההסכם הגלובלי. אני התמניתי לעמוד בראשו, ושמנו על שולחנו של שר התחבורה את הטקסט- - -

מר רום, עצור ותסביר לחברי הוועדה, מה המשמעות של הסכם שמיים פתוחים.

אני מגיע לזה. מה מהות ההסכם בקליפת אגוז – ההסכם עוסק בשני מושגים שהם מושגי יסוד בהסכמי תעופה. עולם התעופה בנוי על שורה ארוכה של הסכמים, בדרך כלל בילטרליים, וההסכם הזה, שעוסק בהמון דברים, בראש ובראשונה עוסק בשני מושגים: אחד נקרא מוביל נקוב – כמה חברות תורשינה לטוס מארץ א' לארץ ב', והמושג השני: תדירויות - כמה פעמים בשבוע החברה הזאת תוכל לטוס. למשל, בינינו לבין גרמניה, למשל, יש 30 תדירויות שבועיות. באחרונה חתמתי יחד עם המקביל הגרמני שלי על הגדלתן ל-36. יש שם כניסה לפרטים – כמה מובילים - יש שלושה מובילים מכל צד, וזה מסודר גם, באילו שדות תעופה – כמה לפרנקפורט ומינכן, כמה לברלין, כמה לשאר גרמניה.
הסכם שמיים פתוחים מבטל את שתי המגבלות האלה, ואומר: כל חברה שרוצה לטוס, יכולה לעשות זאת, וכמה פעמים שהיא רוצה, ומכל שדה תעופה בארצות שבהן נחתם ההסכם – אצלנו יש שדה וחצי. זאת התמצית של ההסכם – ביטול מושג המובילים הנקובים והתדירויות.

המדיניות של הממשלה בדבר הליברליזציה בתעופה מתבצעת הלכה למעשה מזה כארבע-חמש שנים. בשנים האלה גדל משמעותית מספר היעדים שבעבר היה לשם מוביל נקוב אחד. כל מה שאני אומר – יש בו הדדיות – זה הדדי, תמונת מראה. היום יש, נדמה לי, 13 יעדים שיש לנו אליהם שלושה מובילים ומעלה. למשל, קייב היה יעד שקיבל שירות רק משני מובילים: מאל על בצד הישראלי ומחברה בשם אירוסוויד בצד האוקראיני. מחיר הכרטיסים לקייב היה מאוד גבוה. נכון להיום, יש שלושה מובילים לאוקראינה מכל צד. מספר התדירויות גדל משמעותית, מחיר הכרטיסים לצרכן ירד בלמעלה מ-50 אחוז. יש במקרה של אוקראינה, כמו במקרה של רוסיה, כמו במקרה של כל מדינה, יש לה מרכיבים מקומיים, שאם אני לא אדרש אליהם, אחרים יידרשו אליהם, אבל מנקודת מבטו של הצרכן, שרוצה לנסוע לאומן או לקייב או לכל מקום אחר, הוא משלם כ-50 אחוז ממה ששילם לפני שלוש או חמש שנים – כשהייתי מנכ"ל הסוכנות היהודית, עסקתי בזה הרבה, ולכן אני מכיר את המחירים לקייב. באופן כללי, כתוצאה ממדיניות הליברליזציה נתח השוק של החברות הישראליות בהטסה מנתב"ג ירד מ-49 אחוז ל-39 אחוז. זה כתוצאה מכך שכל שנה מיתוספות כ-25 תדירויות שבועיות לנתב"ג, יש יותר אפשרויות לצרכן הישראלי, וה-25 האלה מתחלקות באופן גס – שליש תדירויות שמבוצעות על-ידי חברות ישראליות ושני-שלישים על-ידי חברות זרות.
אבל כשבודקים, איפה היתה הפגיעה העיקרית בחברות הישראליות, היא היתה בשני מקומות: בשוק לארצות הברית, שאתה יש לנו דה פקטו שמיים פתוחים, ונוספו של חברות, ובשוק לברית המועצות לשעבר, ששם מסיבות רבות זה נפתח, היום רוסיה ואוקראינה זה ארצות התיירות מספר 2 ו-3, נדמה לי, במפת התיירות, ושם היתה עיקר הפגיעה בתעופה הישראלית. בשוק האירופאי של האיחוד האירופאי השינוי היה הרבה יותר קטן, כי זה שוק מפותח יחסית. הוא היה מפותח עוד לפני מדיניות הליברליזציה הזאת.

אתה אומר בעצם שמה שקרה בעקבות ההסכם, התחלה של השמיים הפתוחים, היתה פגיעה באוקראינה ורוסיה?

לא. אין שום קשר לשמיים הפתוחים. יש לממשלת ישראל מדיניות של ליברליזציה בתעופה. אני כמנהל רשות התעופה האזרחית מנהל עבור המדינה את זכויות הטיס. בלי קשר להסכם השמיים הפתוחים, כשאני עושה משא ומתן בילטרלי עם מדינה כמו אוקראינה או כמו ג'ורג'יה או כמו רוסיה, אני בודק, אם אני יכול להוסיף תדירויות ולהוסיף מובילים. בדיונים האלה יש מתח מתמיד, כי יש פה שתי תועלות שהן כאילו ב-90 מעלות אחת לשנייה: התועלת לצרכן הישראלי והתועלת לחברות התעופה. הן לא חופפות. כשאנו מוסיפים תחרות, כשאנחנו מוסיפים תדירויות ומובילים, ומחיר הכרטיס יורד, זה משפיע על ההכנסות של חברות התעופה הישראליות.

אבל המובילים הם מחברות ישראליות.

מהצד הישראלי זה ישראלי, ומהצד השני זה בולגרי, רומני, ספרדי וכן הלאה. אבל אנחנו צריכים בהסכמים שאנחנו חותמים ומובילים אליהם, ליישב בין שתי תועלות שאין ביניהן חפיפה: התועלת לצרכן הישראלי וההגנה או השיקול של חברות התעופה.

יש חברת תעופה אירופאית שלוחצת עליי, להוסיף תדירות נוספת, מעבר להסכם לאירופה. הם עד כדי כך לוחצים, ששגריר אותה מדינה היה אצלי כבר פעמיים. אל על, שהיא המוביל הישראלי שטס לאותו מקום, אמרה: בסדר. ועדיין לא הסכמתי לתת את התדירות הזאת. אתמול בבוקר טלפנתי לסמנכ"ל המסחר של אל על, ואמרתי לו: אני רוצה לתת את התדירות הזאת לכם, רוצה שאתם תמכרו את הטיסה הזאת, שאתם תובילו את ה-200 נוסעים ולא החברה האירופאית- לא רוצה להיכנס לשמות, כי לא חשוב, באיזה ארץ זה. אני יכול לתת עוד הרבה דוגמאות של הימים האחרונים, כי אנחנו עוסקים בזה באופן שוטף, איך בכל מקרה אנחנו נותנים את דעתנו להגנה על חברות התעופה הישראליות.

בהסכם בינינו ובין ירדן יש אישור לחברת רויאל ג'ורדניאן, לקחת מישראל כל שבוע 1,500 מושבים, בין ריקים ובין מלאים. רויאל ג'ורדניאן, יש להם יתרון אדיר: הם יכולים לטוס מעמאן מזרחה בקו שהוא קצר בממוצע, נניח, בשלוש-ארבע שעות לעומת זה של אל על, אז כמובן שהכרטיס זול יותר, ואם טסים למומבאי או לבנגקוק או מזרחה, רויאל ג'ורדניאן מוכרת את הכרטיס יותר בזול. רויאל ג'ורדניאן באמצעות משרד החוץ הירדני לוחץ עלינו כבר זמן רב, להגדיל את מספר המושבים ל-2,000. כשאני מגדיל את מספר המושבים האלה, אני בעצם שולל, נניח, מאל על, את היכולת למכור את הכרטיסים, למרות שהיא טסה מסביב לבנגקוק. מכיוון שאני יודע שזה לא עסק של תחרות נטו, כי יש פה יתרון לרויאל ג'ורדניאן, שנובע מהמצב הגיאו אסטרטגי של ישראל, אני לא מוכן לתת את זה לרויאל ג'ורדניאן.

אל על טסה בסיבוב, כי היא חברה ישראלית, וזה דוגמה למחיר שאל על כחברה ישראלית – אמנם לא לאומית - משלמת בהיותה חברה ישראלית. זה נתון שנראה לי שכמו בשאר הנתונים, כמי שמכיר את החומר ועסק בזה, גם הייתי אצלך במסגרת הוועדה לביקורת המדינה, נראה שאתם שוכחים את המחיר שהחברה הזאת משלמת בהיותה חברה ישראלית.

אנחנו לא שוכחים כלום. אנחנו ברמת מומחיות הרבה יותר גבוהה ממה שאתה יכול להעלות בדעתך לגבי כמעט כל דבר. לכן נתתי את הדוגמה הזאת.

זה עדיין לא קשור למה שאמר חבר הכנסת יואל חסון. על אף המומחיות הגדולה ואולי בגללה אתם יכולים לפגוע בחברה ישראלית עם דגל ישראל. כמו שאמר חבר הכנסת וקנין, עובדים של אל על הם חלק מהצרכנים במדינת ישראל.

אני צריך לשמוע את זה מיושב-ראש הוועדה.

הקימה צוות משא ומתן שמורכב מרשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה ומשרד החוץ, הקימה ועדת היגוי מעל הצוות, שמורכב ממשרד ראש הממשלה, האוצר, המשפטים, התיירות ומשרד התחבורה. חברות התעופה ואיגוד הטייסים היו שותפים כמשקיפים בכל הדיונים, בין בארץ ובין בחו"ל, נכחו חברות התעופה ואיגוד הטייסים. גורמים נוספים שהיו שותפים בנושאים נקודתיים זה רשות שדות התעופה, השב"כ, רשות המסים, רשות ההגבלים העסקיים, מחלקת ייעוץ וחקיקה במשרד- - -, נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מגבלות וכן הלאה. כל זה היה משך שלוש שנים. היו שבעה סבבים מאוד כבדים בישראל ובבריסל. היו הרבה פגישות של תתי-צוותים לנושאים ייעודיים. בישראל היו דיונים פנימיים של הצוות. בסיום כל סבב הצגנו את זה במשרד התחבורה למנכ"ל ולשר, וקיבלנו את ההנחיות, איך להמשיך.

ההסכם שהגענו אליו הוא די כבד. אני חושב שמכל הסכמי התעופה שה-EU חתם עד היום, הוא גדול בכפי שניים מכל ההסכמים, כי ירדנו שם לפרטי-פרטים בניסיון להגן על אינטרסים של מדינת ישראל ככל שיכולנו, כולל שלושים פרקים, כולל 140 עמודים, נספחים. אני רוצה לעבור בריצה על רשימת נושאים שההסכם עוסק בהם: החל מזכויות טיס, איסור סבסוד, הכרה הדדית ברשיונות, ביטחון – להבדיל מבטיחות – איכות סביבה, בטיחות טיסה, ניהול תעבורה אווירית, הגנת צרכנים, רעש מטוסים.

אני רוצה לדבר על שלושה נושאים ספציפיים שקיבלו ביטוי בתקשורת, ולהסביר אותם מנקודת מבט של מי שניהל את המשא ומתן: האחד, בניגוד לכל שאר ההסכמים שה-EU חתם עליהם, ההסכם הזה מתוכנן להיות מיושם באופן הדרגתי על פני חמש שנים, ורק בתומן הוא ייפתח. הרעיון צמח אצלנו, והוא נובע מעוד נקודה מקצועית: במסגרת זכויות הטיס יש חופש ששי, שבו חברה זרה - נניח, בריטיש אירוויז, יכולה לקחת נוסע מתל-אביב ללונדון, ומשם הוא ממשיך לבוסטון או לבואנוס אייריס. זה נקרא חופש ששי. זה אחד המכשירים הכי חשובים שיש היום בתעופה. כשיצאנו לדרך, זיהינו ששה שדות שבהם זה מתקיים, ולגביהם פתחנו את השמיים בקצב הרבה יותר אטי מאשר בשאר השדות. הסיפור הרבה יותר מורכב, אבל איני רוצה לקחת את כל הזמן. זה נושא אחד.
הנושא השני שיעלה פה הוא סלוטים – זה חלון הזמן שבו מותר לך לנחות בשדה מסוים. זה נכס כלכלי שמנוהל בצורה כלכלית על-ידי רשויות שדות התעופה בארץ ובחו"ל. אנחנו מצאנו שאין שום אפשרות לעשות התניות הדדיות של סלוטים.

יצרנו מנגנון של, אל"ף, ועדה משותפת, שיכולה להתכנס בכל נקודת זמן. קבענו שכעבור שנתיים מיום התחלת ההסכם תהיה פגישה שתנתח, מה קרה. הכנסנו סעיף שאומר שאם בנתיב מסוים קרתה התנהגות שלא צפינו, יש אפשרות להקפיא אותו. אלה חלק מההגנות שנתנו בהסכם.

לגבי השאלה, מה יהיה. אני לא יודע מה יהיה, בניגוד לאחרים, כנראה. התפישה הכללית בעולם והניסיון בעולם- - -

אבל אתה יודע מה אתה רוצה שיהיה.

נכון. הניסיון בעולם אומר שליברליזציה בתחום התעופה מגדילה משמעותית את הנטייה להשתמש בתעופה, כלומר מגדילה את העוגה מאוד, ומקטינה את המחיר לצרכן. יש לזה הרבה מאוד נתונים. השוק האירופאי התחיל בזה ב-92', התנועה בשוק האירופאי גדלה ב-250 אחוז מאז. זה נכון גם לגבי השוק האמריקאי ולגבי הרבה מאוד שווקים. זה דבר אחד. התעריפים ירדו בממוצע בשליש, וזה על בסיס מחקרים שיש לנו ומספרים שהם די ברורים.

לאל על יש בעיה, ואני לא מתכוון לדבר פה על אל על אלא באמת על קצה המזלג. אל על נמצאת במצב לא פשוט. עולם התעופה מורכב משלוש שכבות: יש השכבה של חברות הענק – נגיד, לופטהנזה, בריטיש איירוייז, איירפרנס ו-KLM, שיש להן שדות תעופה מאוד כבדים – פרנקפורט, למשל. הן חברות בבריתות. אני מקנה חשיבות יותר נמוכה לבריתות ממה שמוקנית, אבל איני רוצה לדבר על זה כרגע. אלה חברות הענק. בבריתית שיש יש חברות יותר קטנות, שאין להן שום ביטחון. לפני חודשיים ספניארד, שהיא חברה ספרדית שחברה בברית, אני חושב שלופטהנזה פשטה את הרגל מהיום למחר. אין שום ביטחון בזה שאתה בברית. אתה בסוף צריך להיות חברה יעילה. אז למעלה יש החברות הכבדות. למטה יש משהו שצומח הכי בתעופה – LCC - החברות של התעריפים הנמוכים. הכי מפורסמת זה איזי ג'ט, יש ריין אייר, והקצב שבו הם משתלטים על נתח השוק הוא קצב מאוד מהיר. באמצע יש חברות בגודל בינוני, של, נניח, בין 50 ל-100 מטוסים, שהן קיימות, אבל הן מוכרחות להתאים עצמן לתנאים החדשים. בעצם השאלה שצריכה לעמוד, לדעתי, בפני הוועדה הנכבדה זה לא קריסה או לא קריסה, אלא מה עתיד התעופה הישראלית בכפוף לדרך שבה היא תתאים את עצמה לתנאים החדשים.

כלומר אתה אומר, שגם בלי השמיים הפתוחים המצב של החברות הישראליות, אם לא יתאימו עצמן - המצב, יהיה קשה כך או כך, אבל עם השמיים הפתוחים המדרון יהיה תלול יותר.

לא. המצב אינו פשוט. אני לא אעשה את זה, אבל אם הוועדה תרצה שיציגו בפניה את הנתונים העסקיים, נניח, של אל על מהיום שבו היא כביכול הופרטה, היא תראה שזה נתונים בכל הפרמטרים שהולכים בכיוון מטה. נשאלת השאלה, האם הסכם השמיים הפתוחים לא משפיע על זה, מאיץ את זה, או שמא זאת ההזדמנות יוצאת הדופן של אל על לומר: יש פה שינוי כללי במשחק, יש פה שינוי בחוקים, יש פה שינוי במציאות, וזו ההזדמנות שלנו לעשות שינויים שלא נעשו בחלק מחברות התעופה בשמונה השנים האחרונות, כי הם היו באמת כבדים ועסקו במהויות של החברה, ואף אחד לא היה מוכן להתמודד אתן. זאת הבעיה שעומדת בפני התעופה הישראלית - האם ההסכם הזה יוכל לשמש הזדמנות ולא איום. בעולם בהמון תחומים, לא רק בתעופה, שינוי הוא הזדמנות. יש את זה בתקשורת בארץ, למשל. אם התעופה תמשיך לרקוד רומבה כשהתזמורת מנגנת רוקנרול, היא לא תיראה טוב על במת הריקודים. התזמורת עומדת לנגן קצב אחר, ואם הרקדנים לא ירקדו בהתאם לקצב התזמורת, הם ייראו מאוד משונה כשנסתכל על רחבת הריקודים – מצטער שהבאתי מהעולם הזה דוגמה. לכן השאלה היא לא מה יקרה תעופה אם ייחתם הסכם שמיים פתוחים, והם ימשיכו עסקים כרגיל, או עסקים כפי שהיינו בשמונה השנים האחרונות, שבהן כל דבר הלך ונשחק במדדים הפיננסיים, אלא האם יש לנו סיכוי לייצר דפוס חיים חדש, שמזהה מה היתרונות של מדינת ישראל ומה החסרונות. חלק מהחסרונות של מדינת ישראל, שמטפלים בהם, אינם מובהקים כל כך. נניח, מדינת ישראל היא מדינת קצה. גם ניו זילנד היא מדינת קצה. גם אירלנד היא מדינת קצה, בצד השני. מדברים על כל מיני סוגים של חסרונות שמשותפים. יש לאל על ולתעופה הישראלית כמה יתרונות מובהקים: יש נאמנות בלתי-רגילה של הקהל היהודי והישראלי לחברות האלה, ואני לא מנהל את החברות האלה, ולשלוש החברות האלה יש הנהלות ובעלים ומועצות מנהלים, והם צריכים לנהל את החברות.

תודה. אליעזר שקדי, מנכ"ל אל על, בבקשה.

הנושא חשוב מאוד, ואני מאוד מודה לכם על קיום הדיון הזה. אני חושב שהדיון הזה הוא קריטי, ויש חשיבות מאוד גדולה, שהוא מתקיים בוועדת הכלכלה. יש סוגיות שאני משוכנע, שאתם חייבים להכיר לעומק לפני התקדמות בתחום.

קודם כל, אני באמת מוטרד מהנושא. אני אמנם מדבר פה כמנכ"ל אל על, אבל אני מסתכל על העניין הזה בהיבט לאומי. אני חושב שמה שקורה פה הוא לא אחראי, הוא יכול להביא אותנו למקום שאני אישית מוטרד ממנו. אני בחרתי לדבר בקצרה על ארבעה נושאים, שמשום מה, לא הוזכרו פה. אני רוצה שאתם תכירו אותם, ונראה איך מתקדמים.

החזרת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל לקטגורי 1, הגינות, הדדיות, שוויון תחרות – לאפשר תחרות בכלל, דרישה והצגה של ניתוח כלכלי – לא במקרה שאלת את השאלה, ולא במקרה לא קיבלת תשובה, ויישום הדרגתי וזהיר של ההסכם.

נתחיל בקטגורי 1. מדינת ישראל נמצאת בקטגוריה 2. משמעות העניין, שאתה לא יכול, בגדול, להתחרות בחלק הטרנס אטלנטי. אתה לא יכול להרחיב קווים לארצות הברית, לא יכול להגדיל תדירויות. הנקודה הקריטית, שזה הדבר שמסתתר מאחורי כל הסיפור, החלק הגדול של הגדלת התדירויות לאירופה לא נועד בכלל לטוס לאירופה אלא להשתמש לטוס לאירופה כדי לקחת נוסעים דרך נתיב של החופש הששי. זה לא הוזכר. אני חושב שזה קריטי.

היה פה לפני שבוע אדם שלא חשוד בזה שהוא לא אומר ברור ולא חשוד בזה שהוא לא מבין בתעופה – הסמנכ"ל הבכיר ביאט"א – הוא אמר: עבור חברות התעופה הישראליות פתיחת השמיים לתחרות ובו בזמן הימצאות בדירוג בקטגורי 2 נמשלת למתאגרף הנשלח לזירת אגרוף עם יד אחת קשורה מאחורי הגב. הוא מדייק מאוד.

מתי הוא אמר את זה?

בשבוע שעבר. חבל לי שהוא לא בארץ, כי הייתי מזמין אותו הנה, שתשמעו את זה מפיו.

מה זה הנקודה – הפסדים כספיים משמעותיים עקב המצב אליו הגיעה המדינה?

אנחנו נמצאים בקטגורי 2 מזה כשלוש שנים.

זה הכול באשמת המדינה?

אין ויכוח.

תסביר שזה המדינה. אנשים אולי חושבים שזה בגלל שאתם לא מספיק בטיחותיים.

זה שייך לתקנות שצריך להסתיים, חוק הטיס עבר. צריך לגמור את התקנות. אין ספק שבמצב הזה הוא צודק.

יש לנו הסכם קואצ'ר עם אמריקן איירליינס – חברה אמריקנית, שגם היא נמצאת בקשיים, נמצאת, אגב, בצ'פטר 11. הסיפור עם אמריקן איירליינס בגלל סיפור הקטגורי 1 וקטגורי 2, אנחנו מפסידים בשנה כ-10-8 מיליון דולר, כי אתה לא יכול לממש את זה בגלל הקטגורי, ואני לא נכנס לפרטים.

פרק 2 זה הגינות, הדדיות ושוויון, ולאפשר תחרות. המינימום שאתה אומר: נכנסנו לתוך הקרב הזה. אני לא פוחד מקרבות, אבל אני רוצה שבקרב תהיה לי אפשרות להילחם. מה קורה פה עכשיו – קודם כל, אנחנו לא יכולים להיות חברים בבריתות. שתיים, מה זה הסלוטים האלה? אני מתבייש להגיד את זה כאזרח מדינת ישראל, אבל אגיד את זה: מציעים לי לטוס, לצורך העניין, מתל-אביב לא להיתרו אלא למשהו רחוק מהיתרו, והחברה המתחרה תקבל בקלות מהיתרו לתל-אביב, כי מסבירים לי שבהיתרו זה לא בסמכות המדינה לתת לי סלוט, כי זה גם מדינה וגם רשות פרטית. מה זה אומר – המתחרה שלי טס מהיתרו לתל-אביב, ואני אצטרך לטוס מתל-אביב למקום אחר. כמה זה הזוי, ולהסביר שהמדינה אומרת שזה מקובל עליה. הגענו למסקנה שאנחנו לא יכולים להתמודד עם זה, ולכן זה יהיה ככה. אני מתבייש כישראלי.
דיני תחרות. יש פה משהו שהוא היתממות. הבריתות רשאים לפעול במדינת ישראל על-פי רגולציה אירופאית, ואנחנו - על-פי רגולציה ישראלית. הרגולציה האירופאית מאפשרת להם לעשות דברים שאנחנו פשוט לא יכולים לעשות. למשל, אני בא לסוכן נסיעות, אתה כברית, אז הוא רשאי לתאם מחירים, רשאי לשלם עמלות כקבוצה, יש לו רשת נתיבים משלו, יש לו כללים שמותר לו לעבוד לפי רגולציה אירופית. ה-Aּ++ זה שש חברות תעופה שמתפקדות כקבוצה אחת, רשאים לתאם את הנתיב, רשאים לתאם את הזמנים, רשאים לתאם את המחירים, רשאים לתאם את העמלות, לשלם כקבוצה אחת, רשאים שהנקודות שלהם נצברות כקבוצה אחת. כשאני מדבר כאן עם מנכ"ל ישראייר או מנכ"ל ארקיע, אני צריך עורך דין בחדר, בחדר כדי שלא יכניסו אותנו לבית סוהר.

יש פה שלוש קבוצות גדולות: סטאר, וואן וורלד וסקייטין. בסטארליינס יש 4,000 מטוסים, טסה מ-1,300 שדות תעופה, 1,000 טרקלינים, טסה ל-189 מדינות. ואן וורלד – יש לה 2,500 מטוסים, ולסקייטין יש 3,500 מטוסים. בסך הכול – 10,000 מטוסים לבריתות האלה יחד. זה אומר שהם טסים אחד. מטעמי בושה לא כתבתי את המספר המדויק נכון לעכשיו, אז כתבתי כך: בכל מדינת ישראל יש שלוש חברות תעופה שמטיסות נוסעים וחברת תעופה אחת שמטיסה מטען נוסף. טוטאל: 45 מטוסי נוסעים, כולל הכול. אנחנו טסים מבן גוריון בלבד.

זה המשל של הפיל והנמלה.

נמלה קטנה.

אני שמח, כי אני בוועדת הכלכלה. אני מבקש את הדברים הבאים שיציגו – לכם, לא לי. אני מבקש לראות על-ידי רת"א – נאמר פה שיש ניתוח כלכלי. אני רוצה להבין, ונראה יחד ניתוח כלכלי של ההסכם במתכונת המוצעת עכשיו וההשפעה שלו על התעופה הישראלית.
שתיים, הייתי שמח לדעת, מה זאת התוכנית החלופית ומתווה פעולה, שמאפשר לחזור לאחור, מה שנאמר פה, בעוד שנתיים, אני מציע לכולנו לא להגיע למקום הזה. וגם לא שמעתי מה זה מחייב ומה ניתן לעשות שם.
והדבר האחרון, אני חושב שמה שאמרת הוא פשוט לב-לבו של הסיפור. אני מציע שיוצג פה, לא לומר: אנחנו אחראים. אני רוצה לדעת, מה ההצעה של משרד התחבורה למקרה, שאנחנו אומרים שיכול לקרות, אם הדבר הזה באמת קורס.

אם יש שמיים פתוחים, מה ההסתברות שאתם קורסים?

אני לא מוציא את הדבר הזה מכלל אפשרות, ואני חושב שזה ראוי להצגה מדויקת - גם של הכלכלה, ובטח מה יקרה. זה קריטי. תעופה במדינת ישראל זה קריטי. קרקע – אנחנו לא מגיעים לפה, ים – אתם יודעים איך מגיעים. מגיעים דרך האוויר. עכשיו חזרת מוועדת החוץ והביטחון. אני מניח על מה דיברו שם. אני מבין לבד שיש פה אירוע, שאנחנו כאילו מתעלמים ממנו.

אני חייב שתראו את הגרף הזה. האדום זה המצב הנוכחי, הסכם התעופה הנוכחי– 30 טיסות, יוגדל ל-36. תראו מה מציעים: בשנה הבאה 68, 99, שלוש שנים – 163– רק גרמניה. סיימתי.

אנחנו מדברים פה בעיקר על סכנה לקריסה של החברה. מה רמת הסיכון?

אני מוטרד. אמרתי את זה לך אישית ואמרתי את זה גם פה בוועדה בפעם קודמת, בתחום אחר – אני חושב שהדבר הזה הוא סוגייה ריאלית לכל התעופה הישראלית - אני אמנם מדבר עכשיו כמנכ"ל אל על, אבל גם לישראייר וגם לארקיע. אני חושב שזה המינימום הנדרש, להציג את הניתוח הכלכלי.

לכם יש ניתוח כלכלי מהצד שלכם?

אני ביקשתי ניתוח כלכלי. מאחר שאין ניתוח כלכלי של המדינה, אנחנו עושים עכשיו לעצמנו. אני מופקד על אל על. הסוגייה הזאת היא של מדינת ישראל.

זו בעיה של מדינת ישראל.

אני כתבתי לראש הממשלה, שאני מבקש שיוצג ניתוח כלכלי. אני חושב שזה עניין של ראש ממשלת ישראל באופן ודאי. אני לא ראיתי ניתוח כלכלי. אנחנו נעשה את הניתוח הכלכלי, כי אין ניתוח כלכלי של המדינה, ואם יש, אני מבקש שהוא יוצג בוועדת הכלכלה בדיון מיוחד.

נכנסת לתוך משהו – תראו לי מה קורה בעוד חצי שנה, שנה, שנתיים – איך אנחנו מסגולים לעשות רוורס כדי לא לקרוס.

אני חושב שלומר: אנחנו אחראים, נקרוס ואחר כך נסתדר – מניסיון, אני חושב שאחרי שזה מגיע לקריסה, שיקום זה אירוע אחר לגמרי מאשר טיפול מושכל בנקודה הזאת.

מה לגבי הטענות שחברת אל על פועלת ביעילות לא יעילה מבחינת מבנה כוח האדם?

כמו כל קבוצה עסקית אנחנו מחויבים להגדיל את היעילות שלנו ולתפקד באופן ראוי והולם. אנחנו עושים את זה באופן בלתי תלוי. אגב, אני לא מייעץ לראש רת"א, שאני מכבד אותו אישית, את העצות בנוגע לקטגורי 1 בשלוש שנים וחצי שיגיעו. את מה שאני צריך לעשות בחברת אל-על אנחנו עושים ללא קשר. אני מציע שכל אחד יתעסק בדבריו.

לא הצגתי טענות של רת"א. בחודשים האחרונים פנו אליי גם עובדי אל על – רובם דואגים מאוד מההסכם הזה של שמיים פתוחים, שומרים על מקום העבודה שלהם. זה טבעי, ואנחנו תמיד קודם כל קשובים לצורך הזה. אבל לא מעט עובדים פנו בטענה, וזה לא בא מרת"א בכלל, ואמרו: יש בינינו עובדים שלא תורמים לחברה, שלא מגדילים את שורת ההכנסות, אפילו שמפריעים לנו לעבוד בגלל כל מיני דברים היסטוריים. אתם צריכים לדעת להתמודד עם הבעיה הזאת.

את הדברים שאנחנו צריכים להתמודד אתם בבית, נתמודד אתם בבית בהגינות ובענייניות. אני אוהב ומעריך מאוד את האנשים שלנו בחברה. אני חושב שכל האנשים בחברה מודעים לזה שאנחנו צריכים לעשות שינויים, ללא קשר לזה.

ברור. חבר הכנסת חמד עמאר, בבקשה.

אדוני היושב-ראש, לפעמים אנחנו שוכחים איפה אנחנו נמצאים – במזרח התיכון. אני נזכר, כשדיברנו על התמלוגים של הגז, אמרנו: נחכה, נראה שיהיה גז ישראלי, ואז נתחיל לדבר, אמרו: הגז המצרי נמצא, מי יכול להבטיח לנו מה קורה במצרים? חברי כנסת פה צעקו: מה אתם יודעים? אנחנו יודעים יותר טוב מכם, אנחנו היינו שרי ביטחון.

אני חושב שהנושא הכלכלי כאן מתמזער מול המצב שלנו במזרח התיכון. אנו רואים מה קורה מסבינו עכשיו. שום דבר לא בטוח, כל הנושא של האביב הערבי במזרח התיכון. איך זה יכול להתקדם, איך זה יכול להשפיע על מדינת ישראל, ולמה זה יכניס את מדינת ישראל מבחינה ביטחונית. לכן אנחנו חושב שאנחנו צריכים לחכות. לא צריך לנתח כלכלית, בוא נחכה עם הנושא הזה. אנחנו במצב שלא מאפשר את זה, ואם ניכנס למצב ביטחוני – האם כל חברות התעופה הזרות יטוסו לישראל? ואם יקרסו החברות הישראליות, מה יהיה מצבה של מדינת ישראל? מי ידאג לממן את החברות הישראליות? או אף אחד לא יעשה את זה, ומשרד התחבורה, ממה ששמעתי ממנו עכשיו ומה שהבנתי, אפילו בדיקה לא נעשתה לעומק, לא היתה בדיקה כלכלית לנושא. לכן אני חושב, אדוני היושב-ראש, שעם הנושא הזה צריך לחכות ולא למהר.

תודה. חברת הכנסת יוליה שמאלוב-ברקוביץ, בבקשה.

אדוני היושב-ראש, רציתי לשאול, מה הסיבה להורדת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל, שבאופן עקיף וישיר משפיעה על כל חברת תעופה בישראל. אם איני טועה, הדירוג שלנו ירד לפני כשלוש-ארבע שנים. מה נעשה מאז, ואיך מדינת ישראל מחזקת את התחום הזה, שבעקיפין עוזר גם לחברות התעופה הישראליות?
בנוסף, מה קורה, שאתם הולכים ומקימים את ההסכם הזה, ויש חרם לתעופה הישראלית? כבר ראינו חרמות למוצרים ישראליים. לא ראיתי שהיה או הסברה או ניסיון של המדינה לעזור לאותן חברות - חרם של אירופאים לא לטוס, למשל, בחברה ישראלית.

מה זה קשור להסכם? יכולים גם היום להטיל חרם.

אבל היום עדיין, לפחות לגבי ישראלים, אנחנו מתייחסים לאל על בדרך מסוימת. כשבא ממלא מקום מנכ"ל משרד התחבורה, ואומרים שתעריפים ירדו בשליש, תראה לי אדם אחד בחדר הזה שיכול להתחרות עם המשפט הפופוליסטי הזה כלפי הצרכן. אם אתה מדבר כרגע, והציבור רואה שאנחנו, חברי הכנסת, ברגע זה מונעים הורדה של תעריף בשלישי, אנחנו, כנראה, לא לטובת הצרכן - כך זה נראה. יכול להיות שזה יוריד את התעריפים בשליש, אבל זה, כנראה, יהיה מדיניות השמיים הפתוחים לקריסת חברות התעופה הישראליות. והשמים הם הגבול באמת במקרה הזה של הקריסה, בעיניי.

דיברתם פה בתשבחות גדולות: תפיק למשק הישראלי - אמרת, עוזי – תועלות כלכליות רבות. לא הבנתי, מהן? ובלבד שיפוטרו 12 אלף – כמה זה?

זה 50 אלף איש עד 70 אלף איש. יש גם דברים מסביב.

אמרתם פה: משמעות היסטורית למדינת ישראל. עוזי, למה? יש לי תחושה, וכל אחד בתורו, גם שר התחבורה, ואתה יודע והוא יודע את הערכתי הגדולה מאוד להערכתו, רוצה לעשות היסטוריה. זה לא משמעות היסטורית לישראל אלא משמעות היסטורית לגיורא, לשר התחבורה, אבל זה ממש לא משמעות היסטורית למדינת ישראל. אנחנו מתעלמים פעם אחר פעמים ומלקים את עצמנו בכל הזדמנות כדי להשוות עצמנו לאירופה, לאמריקה, ושוכחים לרגע שמדינת ישראל, גם כשאותן חברות התעופה רוצות לבוא לפה, הם בקושי מוצאים אותנו במפה, כי לא רואים אותנו מרוב הגודל הקטן שלנו.

תודה. חבר הכנסת חסון, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. אני חושב שהדיון הזה הוא מאוד חשוב. ועדת הכלכלה היא זו שצריכה לבחון את המשמעויות של התוכנית הזו. שמענו כאן הרבה דברים. אני חושב שלא שמענו, למשל ממנכ"ל אל על או מהחברות האחרות שנמצאות כאן, התנגדות לעיקרון של שמיים פתוחים. אין התנגדות לעיקרון. אין התנגדות לבוא, ואני חושב שזה בהחלט אינטרס לאומי, וגם שלנו כחברי הכנסת, אין לנו אינטרס שלא יהיה פה שפע בחירה לציבור הישראלי ולציבור שרוצה להגיע לישראל ולטוס בישראל ולכל הלקוחות. אנחנו רוצים שוק פתוח, שוק חופשי, אבל גם ברפורמות הכי מקיפות, בתחומים הכי רחבים הכלכליים במדינת ישראל, כשעושים רפורמות, בודקים, ויש גם הגנה על המוצר הישראלי – בחלק יותר, בחלק פחות. למה חברת התעופה, ואני מדבר לא רק על אל על אלא גם על חברות תעופה אחרות - מדינת ישראל אינה מדינה במצב רגיל. לא סתם, ואני הייתי באותה תקופה במשרד ראש הממשלה, שהיה כל התהליך של הפרטת אל על – לא סתם מדינת ישראל השאירה לעצמה מניית זהב באל על, וכולם יודעים למה – כי מדינת ישראל במצבים מסוימים צריכה שתהיה לה פה חברת תעופה, שהיא יכולה להשתמש בה בעת חירום. היא לא יכולה להרשות לעצמה, שמחר לא יהיו פה חברות תעופה ישראליות, או מחר בעת חירום לא יהיה פה מי שיטוס או יכניס או יוציא אנשים מכאן. וכל הפעולה הזאת, העניין של התייחסות לנושא התעופה רק כנושא כאילו כלכלי ורק כנושא כאילו של תחרותיות והרחבת האפשרויות, אי-אפשר להיות רק במעגל הדיון הזה במקרה הזה. בסלולר אפשר. אפילו בסלולר יש מגבלות. מדינת ישראל שומרת על עצמה גם בתחום הזה. גם בטלוויזיה היא שומרת על עצמה בתחום הזה וגם ברדיו ובתחומים אחרים, והכול פה בוועדת הכלכלה. אז ודאי בנושא הזה.

אי-אפשר לבוא ולצאת ולהיות מאוד נחמדים לעולם, ולצאת פה ברפורמה מקיפה, ולאפשר את כל העניין. העניין של הקטגורי 1 או 2, זה קודם כל דבר ראשון שצריך לפתור אותו. ומחכים פה לחוק הזה, כפי שאמר בצדק חבר הכנסת וקנין. זה צריך להיפתר. אי-אפשר לצאת לדבר כזה, כשזה לא מושלם.
הניתוח הכלכלי – זה מהות הדיון, אני חושב. זה מה שהוועדה צריכה, לדעתי, לדרוש חד-משמעית – שיונח על שולחן הוועדה ניתוח כלכלי, שמי שמניח אותו, עומד מאחוריו – מדינת ישראל. שהיא תציג לוועדה, שהיא בחנה את הכול. אי-אפשר שהדברים הללו ייסגרו בחדרי-חדרים על-ידי פקידים, עם כל ההערכה שלי לפקידות, שיש לה כל הניסיון המקצועי, אבל ודאי יש פה גם אינטרסים לאומיים, צרכים ביטחוניים, וגם לוודא שאתה שומר גם על המוצר הישראלי, ובמיוחד בתחום כמו תעופה.

תודה. חבר הכנסת רוברט אילטוב, בבקשה.

לא אחזור על דברים. אנחנו כסיעת ישראל ביתנו מתנגדים להסכם.

עמדה סיעתית. זה כולל את שר התיירות?

סיעת ישראל ביתנו מיוצגת בכנסת על-ידי. אני יושב-ראש הסיעה, והסיעה מתנגדת בשלב הזה להסכם, כי אנחנו רואים, אל"ף, שלא נפתרו בעיות התחרות – חברות ישראליות פה במצב נחות מול החברות האחרות, אם זה מבחינת הרגולציה או מבחינת הבריתות, וגם מבחינת הביטחון - החברות הבין-לאומיות לא נדרשות לביטחון כמו חברות ישראליות ולא נושאות על גבן את ההוצאות האלה. ומבחינה שלישית, שמדינת ישראל היא מדינת אי. כידוע לך, אנחנו נמצאים במצב ביטחוני עדין היום, כל יום יכולה להיות מתקפה מצפון או מדרום, מכל מקום אחר, לכן אנחנו בשלב הזה מתנגדים להסכם הזה, כי זה עלול להביא למצב שחברות בין-לאומית יפסיקו את הטיסות בכל אירוע ביטחוני. לכן אנחנו מחויבים לשמור על החברות הישראליות, ולכן עמדתנו היא כזאת.

חבר הכנסת וקנין, בבקשה.

לא אחזור על מה שאמרתי, אני אומר לגיורא ולמנכ"ל המשרד, לגבי העניין של החתימה על ההסכם הזה, כאשר אנחנו נמצאים בדרגה נחותה מבחינת התעופה העולמית, והכוונה שלי היא לקטגורי 2. לדעתי, זה יסתיים באיזשהו שלב, ואני מקווה שבתקופה הקרובה, אבל עדיין אנחנו נמצאים בפיגור גדול מאוד.
בקשר לצרכנות, אולי זה המרכיב המרכזי שלכם בהצגה של התוכנית שאתם רוצים. לא פעם הדברים מגיעים לממשלה, והשרים מצביעים ולא יודעים על מה הם מצביעים, בלשון המעטה. במרבית המקרים השר עשה מצגת, מרימים ידיים, מאשרים את הדבר, זה מגיע לוועדות, ופה זה נעצר. פה מתחילים לדון יותר לעומק. אני יכול להגיד את זה בוועדת כספים כל שני וחמישי, גם בוועדה הזאת. לא פעם אנחנו מחליטים לעשות מגבלות מסוימות על ייבוא - של מלט, של ברזל, של שמן. היטלים – אנחנו לא סתם מחליטים לתת היטל; כיוון שלדעתנו, הדבר פוגע בכלכלה הישראלית, באותו מפעל שמייצר, כי יש שם 200 או 300 עובדים. זה לפתחנו כל שני וחצי. אם אני לוקח את המגזר החקלאי, לא פחות – דברים שמגיעים אלינו, שאנחנו לא פותחים את הייבוא בהם, כי אז אנחנו כורתים את העץ שאנחנו יושבים עליו. לא כל דבר, העיקר שלו הוא כמה אני מרוויח, כמה אני אחסוך לאותו ישראלי שרוצה לטוס. יש מרכיבים אחרים, שצריך לקחת אותם בחשבון. אוי ואבוי למדינה שלא תשמור קודם כל על התעסוקה של האזרחים שלה. יש כלל שאמרו רבותינו: בטלה מביאה לידי חטא. אין דבר גרוע מבטלה. בטלה זה הדבר הגרוע ביותר. זה אולי חורבן של כל החברה.

לכן, מאחר שאין לי שום מצגת כלכלית, איני יכול לבחון, מה ההשלכות בצורה אמיתית. מהנקודה שאתם נמצאים בה כרגע, זה יכול להוביל אותנו לקטסטרופה, כי עדיין אנחנו נמצאים בקטגורי 2, והמצב הזה מבחינת התחרות הוא בלתי-אפשרי, ואי-אפשר לנהל כך תחרות, כשאתה נמצא בעדיפות נמוכה מאוד. לכן אני חושב שכדאי שתחכו עם המצב הזה, או תביאו לנו מצגת כלכלית, ונראה את הדברים. בלי זה אני כמעט בטוח שגם הסיעה שלי לא תצביע על זה.

תודה. חבר הכנסת ישראל חסון.

אדוני היושב-ראש, אני סבור שהגדרה נכונה של שר התחבורה למדיניות היתה צריכה לומר: שילוב מדינת ישראל בשמיים הפתוחים תוך שימור חברות התעופה הישראליות. זו ההגדרה של המדיניות שצריכה להיות. אם לדבר הזה יש תשובה, שישים את זה פה. אם לא, הדיון הזה הוא עוד בוסרי מדי. לא יכול להיות דיון על חלק מהמשפט; חייב להיות דיון על כל האמירה: שילוב מדינת ישראל בשיטת השמיים הפתוחים תוך שמירה על התעופה, חברות התעופה הישראליות. צריך לקיים דיון על כל המשפט.

תודה. חבר הכנסת אורי מקלב, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. הרפורמה האחרונה שהיתה כאן, שאני השתתפתי, בדיון בוועדת הכלכלה, היתה גם כן רפורמה של משרד התחבורה בנושא מרכזי לימוד נהידה. מצד אחד, היתה בקשה והצעה מקיפה מאוד של משרד התחבורה. חבר הכנסת חמד עמאר היה שותף, והיה גם בחלק מהישיבות יושב-ראש. היה משהו ערכי, משהו שיכול למנוע ולהמעיט מתאונות הדרכים, בעיקר בקרב הצעירים, משהו שהוא היום כחלק מהדברים החשובים שמדינת ישראל צריכה להתמודד אתם. באו עם הצעה, שתפתור את הבעיה, ואתה בוועדה ישבת כמה וכמה ישיבות ארוכות מאוד. אתה ירדת לפרטים כדי לראות, אחרי החלק הערכי שיש בזה, האם זה יכול להתקיים, האם זה כלכלי, איך בדקו את זה, והגענו למסקנות. על אף שהציגו בפנינו עובדות, וזה עבר לממשלה, עד היום הזה, זה לא מאושר. רק חלק קטן של הרפורמה בלימוד נהיגה, החלק של ליווי, ואת רוב החלק הכלכלי לא אישרת, ולא בכדי.

במקרה שלנו, של הרפורמה הזאת, החלק שיש פה, שהוא נראה לי מאוד חשוב, זו הכוונה והיעד להוזיל את המחירים לצרכנים. מנגד, אנחנו מדברים על משהו מאוד עמוק, שהוא שינוי דרמטי. פתיחת שמיים פתוחים בנושא תעופה הוא לא עוד כניסות של עוד חברות, כמו שאנו רוצים במקומות אחרות, אנחנו מנסים שחברות אחרות מהארץ ומחוץ לארץ יבואו; אנחנו מדברים שהוא בן רגע, הוא פתוח להיקף כזה של 10,000 מטוסים, וחלק מהצריכה שלהם - אנחנו מטיסים לחו"ל. חברות התעופה מובילות לחו"ל, שמייד פותח. לכן כשאנחנו באים לעשות דבר כזה, במיוחד אם אנחנו יוצאים מנקודת הנחה שאנחנו רוצים לשמר את חברות התעופה הישראליות, אי-אפשר לאשר כזאת רפורמה לפי הנתונים, לפי מה שהניחו בפנינו, לפי הבדיקות שנעשו עד כעשיו, לפי מה שמשרד התחבורה עשה עד עכשיו. כולנו ערים, שחברות תעופה גדולות וחזקות בעולם נפלו בן לילה, גם כשנראו מבוססות. זה לא דבר שקורה רק פעם בעשור; כל הזמן חברות תעופה נופלות. זה לא דבר שלא יכול לקרות. הרפורמה, על אף שמאוד ערכי אצלנו, להוזיל לאנשים את המחירים, אי-אפשר לעשות את זה, בלי שניקח את האחריות – אנחנו, כדי שנהיה בטוחים.

חבר הכנסת נסים זאב, בבקשה.

מה הבעיה בשמיים הפתוחים, שהמטוסים מאבדים גובה ואז מתרסקים? מה ההבדל בין חברת תעופה לממשלה שמתפרקת? ממשלה יכולה להכריז על בחירות בגלל עילה כזו או אחרת, היא מפרקת את עצמה, ואז היא מרכיבה את עצמה. אבל מה קורה כשמפרקים חברה? אפשר להחזיר את זה? אני אומר לך שלא.

מה האינטרס הלאומי מול האינטרס הציבורי? היום אין שמיים פתוחים? חברת דלתא לא מתחרה באל על? למה לא הולכים כולם לדלתא? למה דלתא בפשיטת רגל? הרי המחירים הרבה יותר זולים.
מישהו שמע את התיירים שבאים לפה, מה מניע אותם או מניא אותם, לבוא או לא לבוא? כשאתה שומע, למשל, שבקבוק פריגת עולה שליש ממה שעולה פה, בתי המלון פה הם היקרים ביותר בעולם - זה המרכיב הכלכלי העיקרי שתיירים לא מגיעים לפה. הנושא של כרטיס שעולה עוד 200 דולר, עם הביטחון והבטיחות שיש באל על, אנשים משלמים על זה. זה לא מה שימנע, שהשמיים הפתוחים ישנו את המדיניות.
האם בעקבות השמיים הפתוחים יהיו יותר או פחות טיסות באל על? על זה אין תשובה. אני עד עכשיו לא הבנתי מה האינטרס של מדינת ישראל, לפרק את אל על.

תודה. נעבור לאורחים – מסגרת דיבור של שתי דקות לכל דובר. אשר אדרי, יושב-ראש ועד עובדי אל על, בבקשה.

תודה. אני יושב-ראש ועד עובדי אל על, מייצג קרוב ל-6,500 עובדים, אבל אני פה גם בשם חבריי, כל התעופה האזרחית במדינת ישראל. אני רוצה לומר לגיורא, אם החיים שלי תלויים במה אני לא יודע מחר, מה יהיה בבוקר, אולי אתה ישן טוב; אני לא ישן כבר ארבעה-חמישה חודשים.

אייר מרוקו, הכניסו לשם טיסות לואו קוסט. החברה קרסה. פיטרו של קרוב ל-2,000 עובדים – אותו סדר גודל של אל על. המדינה הזרימה 200 ו-300 מיליון דולר, להחיות אותה. אני לא רואה את זה בהסכם, שיעשו את זה מחר בבוקר, אם אנחנו קורסים.

בנוסף, אנחנו חיים במדינת ישראל, והשכנים שלי מאוד אוהבים אותי. אנחנו לא חיים בניו זילנד.
בשנת 90' אני עבדתי באל על, עבדתי עם מסכת אב"כ, עם ערכה צמודה לגוף, להוציא מטוסים, לקבל מטוסי מטען, להוציא נוסעים החוצה, נתינים, להחזיר חיילים מחו"ל. עבדנו תחת מתקפת טילים, בשדה התעופה שנחתו קילומטר מאתנו. ישבנו בלילות תחת הבונקרים, ויצאנו להוציא את המטוסים החוצה, להביא את האנשים ואת חיילי המילואים, ולהכניס אותם חזרה למדינת ישראל, את כל הנתינים. זה מה שקורה במדינת ישראל מחר בבוקר, באביב הערבי - אף אחד לא יודע להבטיח מחר בבוקר.

זה לא 7,000 עובדים ולא 8,000. יש מסביב לאל על, לארקיע, מסביב לישראייר אלפי ספקים, מאות משפחות עם ילדים. אני לא ראיתי נתון או סטטיסטיקה שיגידו שמחר בבוקר יגיעו יותר תיירים למדינת ישראל. לא ראיתי סקר במדינת ישראל, שיגידו לי: מחר בבוקר יותר תיירים, שאני יודע להתחרות עליהם. אין סקר כזה.
בדוח מבקר המדינה שהולך לצאת, הוא אומר שמדינת ישראל לא יכולה לקלוט תיירים נוספים למדינת ישראל. כלומר הבעיה לא אצלנו, אם נביא עוד 100 אלף איש תיירים. תוסיפו פה – תגרעו מצד שני, אבל כמה תוסיפו פה, כמה תגרעו מצד שני? וזה המשפחות שלנו וזה הילדים שלנו וזה האחריות שלנו. אני לא פופוליסט. אני בא מטעם עובדים, אני בא מטעם פרנסתם. יש לנו חיילים בצבא, יש לנו קצינים, יש לנו עולים חדשים, יש לנו כ-500 עד 700 עובדים באל על, עולים חדשים מכל העולם – מגוואטמלה, מפרו, מרוסיה, מאתיופיה. אנחנו קולטים כל היום עולים חדשים מכל העולם.

אנחנו מטיסים המון דתיים, המון חרדים בטיסות שלנו. אף חברת תעופה לא עושה מה שאל על עושה, ובחברות התעופה הישראליות, שמכשירות מטבחים רק בשביל נוסעים ישראליים, שזה קרוב ל-80 אחוז מהתפוסה של הנוסעים שלנו. קחו את הדברים האלה בחשבון, קחו את הפרנסה של העובדים. את הפרנסה שלנו לא נעביר לגויים. את הפרנסה נשאיר פה.

הממונה על הגנת הצרכן וסחר הוגן, תמר פינקוס.

אעשה את זה קצר. במדינת ישראל יש 7 מיליון צרכנים. בהחלט יכול להיות ששמיים פתוחים זה דבר טוב. בהסכם, כפי שהוא כיום, אני רוצה להוריד את העילה שהצרכן ייהנה ממחירים זולים, יש פגיעה בצרכן. היום הצרכנים במדינת ישראל מוציאים 2 מיליארד דולר בשנה על טיסות לחו"ל. מתוך זה יש ביטולים בסביבות 300 מיליון דולר, ו-255 מיליון דולר זה לגבי חברות שקונים כאן דרך חברות נסיעות או חברות תעופה שיש להן פה סניפים. הם, לפחות 80 אחוז מהם, מקבלים את כספם חזרה על-פי חוק הגנת הצרכן בעת ביטול. גם היום יש קבוצה קטנה של צרכנים, שאם הם קונים ישירות מחברה זרה, כיוון שהחוק הוא חוק טריטוריאלי ולא אקס טריטוריאלי, אני לא מסוגלת לעזור להם. בהסכם השמיים הפתוחים כמו שהוא היום, אני לא יודעת אם זה יוזיל מחירים או לא - אנחנו כל הזמן מבקשים לקבל נתונים – מה זה לואו קוסט. עדיין לא הצלחנו לקבל את זה - לא ממשרד התחבורה, לא ממשרד התיירות. אני רוצה שיהיה ברור, שיהיו פה שתי קבוצות של צרכנים, שלחלק מהם אני אוכל להועיל ואני אוכל לעמוד על זכויותיהם בעת ביטול, וחלק גדול מאוד יינזקו, ולא אוכל לעזור להם, כי לפי הסכם השמיים הפתוחים, הדבר היחיד שמחייב את החברות הזרות הוא רק הדירקטיבה האירופית. כתוב במפורש: אתם תהיו כפופים לדירקטיבה אירופית. על-פי הדירקטיבה האירופית, צרכן לא יכול לבטל את טיסתו, ולא יכול לקבל את זכויותיו. יהיו צרכנים, והם יקטנו במספר.
צודק חבר הכנסת זאב נסים. אני יושבת בוועדה להוזלת מחירי הנופש במדינת ישראל. הופיעו אצלנו נציגים של חברות, לשכנע אותם בשמיים הפתוחים. שאלתי אותם: במה זה יוזיל את מחירי הנופש במדינת ישראל? לא יוזיל.

תודה. יגאל כהן, יו"ר ועד ארקיע, בבקשה.

תודה. לא אחזור על הנאמר. אני אשלים את מה שאמר חברי אשר אדרי. אני מדבר בפן של הדאגה לעובדים. מה שאותי מפליא, לאחר הרבה שנים גם כנציג עובדים, זה שהמדינה כל כך ממהרת לדאוג לחברות התעופה הזרות, שירוויחו הרבה כסף, דואגים לאינטרסים של חברות התעופה הזרות במקום לדאוג לאינטרסים של חברות התעופה הישראליות. צריך לחלק את זה לשניים: קודם כל, יש הסכם השמיים הפתוחים, ואנחנו לא נגד ההסכם, אבל אנחנו נגד הסכם שמיים פתוחים בכל מחיר, ויש הבדל גדול מאוד. כרגע התנאים היום, ערב חתימה או לא חתימה או מה יהיה, המצב הוא שהתנאים מאוד מקפחים את חברות התעופה הישראליות. יש מספר רב של תנאים לא שוויוניים בין חברות התעופה הזרות אלינו, שיגרום לחברות התעופה הישראליות לקרוס. אני לא רוצה שאף אחד מאתנו ימצא עצמו במצב שחברות התעופה קורסות - פיטורים של אלפי עובדים, זה משפחות, זה משבר ענק. מדובר פה באלפים, וזה לא איומי סרק – מומחים יגידו ואמרו את זה גם – זה איום אמיתי, וצריך להיות מספיק אחראיים וזהירים, לקחת את ההחלטות הנכונות.

תודה. מנכ"ל ארקיע, גדי טפר, בבקשה.

ארקיע לא נגד פתיחת השמיים. יש הזדמנויות עסקיות בפתיחת השמיים לחברות כמו ארקיע, שרוצה להפוך לחברת לואו קוסט בפתיחת השמיים. אנחנו מורכבים על-ידי רגולציות מקומיות, ישראליות, שצריכות לקבל פתרון לפני פתיחת השמיים. למשל, עלויות הביטחון. היום אנחנו מתחרים מול חברות זרות, בפתיחת השמיים, תמיכה של מדינת ישראל בעלויות הביטחון יהיה 80 אחוז. חברות התעופה הזרות מקבלות 100 אחוז מהצד השני, אם בכלל. אנחנו לא. זה לא שוויוני, ולא צריך להיות כזה.
אנחנו רק עכשיו מתמודדים באי-נתינה של המדינות הזרות, מדינות באירופה, באיחוד האירופאי, בשבדיה ובדנמרק, לאפשר לשירות הביטחון, או לחברת אל על, שנותנת את השירותים בשמה של המדינה, לתת שירותי ביטחון בחברות התעופה הישראליות – דבר שצריך להיות הגנות. המדינה צריכה להגן עלינו, שנוכל לטוס לכל יעד באירופה בשוויוניות. הדנים טסים לארץ, השבדים טסים לארץ, ואנחנו לא יכולים היום לטוס לשם, והם חלק מהאיחוד האירופאי. אנחנו רוצים לטוס לשדות תעופה משניים כמו שאר חברות הלואו קוסט שטסות בעולם. היום שירות הביטחון מגביל אותנו בחלק גדול מהשדות, כי זה פתיחה של עוד מקומות למתן שירותי ביטחון. בהנחיית השר התחילו להקל בנושא הזה, אבל צריך לזה תקציבים ומערך שלם של מאבטחים, שלא קיים כיום.

לנושא חוק הגנת הצרכן, כבר היום חוק הגנת הצרכן אומר שחברת תעופה זרה, שיש לה נציגות בארץ, אפשר וצריך לאכוף עליה את הדברים. חברות התעופה הזרות, הלואו קוסט, כרגע פוסחות על החוק הזה- - -

נכון, אין להן נציגות בארץ, ולכן אי-אפשר יהיה לאכוף עליהן את החוק.

להבנתנו, חברה כזאת, על-פי דרישות של רת"א, יש להם משרד רשום בישראל, ועדיין, מכל הסיבות שבעולם, לא נאכף הדבר הזה עליהם, וצריך לעשות את זה. כבר היום אנחנו נפגעים. בין 12 ל-14 אחוז מההכנסות, מהרווחיות של החברות האלה, זה בגין ביטולים של נוסעים, שהם לא מחזירים להם כסף. אנחנו לא יודעים להתמודד עם זה כבר היום.

נושא נוסף הוא טרמינל 1. היום לחברות תעופה זרות שבאות לארץ - - - מטרמינל 1. טרמינל 1 זול בכ-17 דולר עלות לנוסע. לחברות התעופה הישראליות לא מאפשרים לטוס מטרמינל 1, למרות שבוועדת הכלכלה או בוועדת הכספים אישרו בלי מגבלה, שתבחר חברת התעופה מאיפה לטוס. השר הבטיח לטפל בנושא הזה, רת"א הבטיחה, עושה את המאמצים - עדיין לא נפתר הנושא הזה. אלה סוגיות שחייבים לטפל בהן לפני.

רק לפני חודש או חודשיים קיבלו החלטה בוועדת החוץ והביטחון, למגן את מטוסי- - -. במקביל, קיבלנו מכתב מראש רת"א, שאומר שחמישה מטוסים, שזה מעל 50 אחוז מצי מטוסי ארקיע, לא יוכלו להיות ממוגנים, וארקיע היום צריכה למצוא להם בית אחר בעולם. מעל 50 אחוז מהפעילות שלי, אני צריך בשנה הקרובה למצוא לה פעילות במקום אחר. אני עסוק היום בהחלפת צי ולא בפיתוח שווקים ועתיד חדש.

תודה . דוד קמיניץ, יו"ר ישראייר, בבקשה.

אני רוצה להתייחס לשלושה היבטים. הראשון, אי-אפשר להתעלם ממה שקורה בתעופה העולמית, ואני מניח שאת מספר חברות התעופה בעולם שמרוויחות כסף, אפשר, כנראה, לספור על אצבעות שתי הידיים, ואי-אפשר לשייך, גיורא, שכל המנכ"לים של כל חברות התעופה בעולם הם כושלים. ישראייר, אין לה מה לעשות, יותר טוב ממה שהיא עושה היום. הגיעה לרמה, שהיא הורידה אוכל במטוסים, הגיעה לרמה שטייסים הורידו משכרם 10 אחוז במשך שנתיים, כלומר לא נשאר לנו מה עוד לעשות. ישראייר מעולם, כמעט 15 שנה קיימת, מעולם לא הרוויחה כסף. כל שנה בעלי המניות מזרימים. אני כיו"ר ישראייר אמרתי לבעלי המניות: יש שמיים פתוחים – אל תזרימו כסף. אם אליעזר לא יודע להגיד מה יקרה, וגיורא אומר שהוא גם לא יודע להגיד, אני יכול להגיד מאוד ברור: שמיים פתוחים – יש אליבי לישראייר, לסגור את הפעילות. זה מאוד ברור.

אני מניח שאם אל על לא היתה חברה בורסאית, אולי גם המנכ"ל שלה היה אומר אותם דברים.

אגב, הוא לא צריך להגיד את זה; אפשר לנתח את הדוחות שלהם, ולהבין מה יקרה, לראות מה קרה לאל על בשנה האחרונה בנתח שוק, ולמה זה קרה.

צרכנות, זה יעזור. מה קרה בקו למוסקבה – לפני שמיים פתוחים החברות הישראליות הצטמקו כך, החברות הרוסיות לקחו את הקו, אנחנו עדיין משחקים במוסקבה, ועד סוף השנה לא נהיה שם, אני אומר לכם, כי אנחנו מחויבים כעת, כי זה הגיע לרמת מחירים שזה מתחת לעלויות המשתנות שלך, כלומר למה לשלוח את המטוס? זה לא כדאי. אני בכובע אחר, ב-IDB, אנחנו נציגים של אירופלור, והיא אתמול הגישה בקשה לטיסה שנייה יומית של - - - 330. הם לוקחים את הקו הזה, וזה מה שקרה בקו לקייב, ואני יכול לתת אין סוף דוגמאות.

אגב, הישראלים טסים למוסקבה, ומשם ממשיכים לקנדה- - -

זה לא המסה הקריטית. אגב, כשגיורא אמר שהוא שומר על אל על עם רויאל גו'רדניאן – נכון, אני נציג של רויאל גו'רדניאן, יש לי תקרת זכוכית. אז מה עשו הישראלים – אנחנו כעת בפסח מכרנו 1,000 כרטיסים, עשינו מבצע בדיזנהאוז, קנינו מאירוסוויף, ושלחנו את כל ה- - - לבנגקוק דרך קייב, ואז מה העניין? אז חושבים שסגרנו, לא טסים כעת דרך – אני מציע לכל אחד שרוצה לטוס כעת למזרח – יסלחו לי החבר'ה באל על – שיבדקו כמה עולה כעת באירוסוויף עם קונקשן של שעה וכמה עולה באל על, והתשובה היא מאוד פשוטה, עם מי לטוס. כלומר אם אני מוציא בקיץ 200 טיסות לבולגריה, ואני לא עושה את זה עם ישראייר, כי אני מקבל מחברה בולגרית מחיר שהוא מתחת לעלויות המשתנות שלי. תבינו על מה אנחנו מדברים. השמים הם הכי פתוחים שיכולים להיות.

מדברים על זה שיביא יותר תיירות נכנסת. אני לא מכיר סקר שאומר את זה. יכול להיות שעמי אתגר ייתן נתון אחר. אנחנו השחקנים הגדולים בשוק בתיירות נכנסת. חברים, תיירות נכנסת – הבעיה היא גיאופוליטית. זה לא בשליטה, כנראה, של חלק מהאנשים שנמצאים פה בחדר. אני כעת מסתכל על עיתון דה מרקר מהבוקר: בישראל חסרים 19 אלף חדרי מלון. אז נביא יותר תיירים, ואיפה נשים אותם?

הדבר השלישי, אנחנו בכובע שלנו של דיזנהאוז, הלקוח הכי גדול, עד היום היינו של אל על בארץ ובעולם. אליעזר יודע את זה, ואני לא מסתיר כלום – דיברו פה על הבריתות, ואין לי שום אינטרס היום לדחוף אל על. ההצעה שאני מקבל מהבריתות – סוויס ולופטהנזה ואוסטריאן – לא כדאי לי לשלוח נוסעים עם אל על. הכי קל לומר: אל על לא יעילה, יש עובדים מיותרים, אליעזר שקדי מנכ"ל לא טוב. זה בכלל לא שם. מישהו צריך לקנות את זה, אבל אם אין לי אינטרס לקנות אל על, למה שאעשה זאת? זה מה שקורה.
מכיוון שהכתובת רשומה על הקיר - אמרתי את זה בכמה פגישות עם משרד התחבורה, כשעלה גם נושא הביטחון – אגב, משרד התחבורה, בעניין הביטחון השר נתן תשובה, ואמר: אם תהיה פה שעת חירום, וחברות זרות לא ינחתו בארץ, אני אוציא צו חירום. רק תקלה אחת: כדי להוציא צו חירום צריך חברה קיימת.

אם תלוי בי, אני מעדיף למות מדום לב ולא מסרטן, וכשאומרים, אין עתיד לחברות ישראליות, זה בערך האנלוגיה - בכיתה ה' אמרו להוריי, שיש לי פוטנציאל שלא ממצים אותו. כנראה, עוד לא מיציתי את הפוטנציאל, אבל האנלוגיה היא שהם אומרים - רת"א אומרת: חברות התעופה, תחשבו לאן אתם הולכים, אז באנלוגיה הזאת בכיתה ה' היו צריכים לומר: לילד הזה אין עתיד - חבל על החמצן שהוא צורך, בוא נהרוג אותו כעת, ונפתח רק ילדים מוכשרים, שיש להם עתיד.

תודה. יו"ר איגוד הטייסים, רוני זהר, בבקשה.

אני מייצג את כל הטייסים בארץ, בכלל החברות, וכמו שגיורא אמר, הייתי בדיונים, ואני מכיר כל מילה בהסכם. לא אדבר על פרטי ההסכם, כי דיברו על זה אחרים לפניי; אדבר על תחרות, מדיניות וקבלת החלטות, צרכנות ותיירות, אסטרטגיה וביטחון. חברי הכנסת אמרו את הנקודה האסטרטגית של שמירה. זאת מדיניות של ועדה רשמית של מדינת ישראל, שאמרה שצריך לשמור על החברות הישראליות. היתה ועדת צוקרמן, והיא קבעה את זה. זה לא חדש.
זה מה שהציגו לכם כולם, אבל בצורה של מפת טילים, וגיורא מכיר את זה טוב. סוללות טילים, חברות, מגנות אחת על השנייה. זה הסטאריליינס שמתאם מחירים, מציג את זה, ופה אנחנו הקטנים, עם ה-40 מטוסים שלנו, שאפילו חצים יורים אחד נגד השני, כי אסור לנו לדבר אחד עם השני. גיורא לא אמר – כל מי שלא בגוש הזה, לא שרד, אלא אם כן לופטהנזה קנתה אותו. אני לא מאמין שהם יקנו אותנו.

דיברו, שאין עבודה כלכלית. זה נכון. לא אחזור על זה. רק אוסיף, שבמשא ומתן לא ראינו את משרד התיירות ולא ראינו את משרד התמ"ת, וגיורא גם לא מנה אותם ברשימת המשתתפים.

זה נכון. אנחנו לראשונה ידענו שזה ישנו לפני שבוע.

הנקודה הצרכנית: מי שחושב שהמחירים יעלו, שילך ויבדוק את המחירים היום לקפריסין. היום באינטרנט – נכנסתי אתמול – 319 דולר לקפריסין – אותו מרחק כמו ה-79 שקל לאילת. למה – אין תחרות ישראלית, אין חברה סדירה שטסה לקפריסין. איפה שלא תהיה חברה סדירה ישראלית שתטוס, האירופאים לא ירחמו עלינו. לא תהיה שם הוזלת מחירים. למה שהם יעשו את זה?

הנקודה התיירותית – אעזוב, כי אני חושב שדיברו פה.

זה מזכיר לי את הדואר, שהיה כמותי.

אני חושב שאני יודע על מה אתה מדבר.
האירופאים – ואני לא יודע אם גורמי התיירות יודעים את זה – בהסכם, בכל תקופת ההדרגתיות שלו, חמש שנים, התעופה לא נפתחת לצ'רטר – היא נשארת כמו שהיא היום. שאלנו את האירופאים: למה אי-אפשר לפתוח לצ'רטר, ואני אומר: צ'רטר, כי זה תיירות. האירופאים אמרו: כי אם נפתח לצ'רטר, בינתיים החברות הסדירות שלנו עוד לא פתוחות – הן הדרגתיות, אז הצ'רטר ישתלט על השוק. הם יודעים להגן על החברות הסדירות שלהם; רק אנחנו לא.

כולם דיברו פה על הנושא של טיסה בחירום. מזכיר לכם מי חילץ את האנשים מקהיר רק לפני כמה חודשים, ק.א.ל ואל על לקחו מבנים- - - לטורקיה – כל משימה לאומית רק החברות הישראליות ירימו. מנכ"ל לופטהנזה צוטט בעיתונות לפני כשבועיים כאומר: אנחנו היינו האחרונים לצאת במלחמה, והראשונים לחזור אחריה. אני מודיע לכם, שאנחנו לא נעזוב, וזאת התחייבות.

אני מצפה ממדינת ישראל לא שלא תמנע את קריסת החברות. לא אתחנן פה שלא יפטרו אותנו. אני מצפה ממדינת ישראל לפעול לפיתוח ולשגשוג של התעופה הישראלית. אל תיתנו לענף האירופאי לדרוס אותנו. ברזיל חתמה על הסכם דומה, והפרלמנט הברזילאי הקפיא אותו. זה בידיכם.

תודה. קובי זוסמן, מנכ"ל יאט"א.

בוקר טוב. ארגון יאט"א מייצג למעלה מ-90 אחוז מתנועת התעופה הסדירה בעולם, הן של מטענים והן של נוסעים. הארגון קובע את כל הכללים באין ספור תחומים בעולם התעופה, ולכן היינו אומר די בביטחון, שהמקצוע שלנו הוא תעופה.

באופן עקרוני, אנחנו מאוד תומכים בנושא תחרות, ואני בטוח שגם כל הקולגות שלי מחברות התעופה מסכימים אתי בנושא הזה, אבל כפי שמר שקדי הזכיר קודם, אנחנו סבורים - ואנחנו מסתכלים על זה רק במבט מקצועי טהור – המצב העובדתי במדינת ישראל לא מאפשר היום לחברות הישראליות להתחרות באופן שוויוני והגון עם חברות התעופה האחרות. לכן, מבחינתנו, החזרת ישראל לקטגוריה 1 צריכה להיות העדיפות הראשונה של המדינה, לפני שפותחים את השמיים, למרות שכבר שמעתי מחלק מהחברים, שהשמיים למעשה פתוחים.

בסך הכול הסביבה הרגולטורית והסביבה התשתיתית במדינת ישראל לא מקלה על חברות התעופה. אני אזכיר את נושא מס הנוסע הנכנס שחברות התעופה משלמות בישראל, ואין לו אח ורע בעולם, ומדובר בהרבה עשרות-מיליונים של דולרים. לא פעם הנושא הזה הוצג בפני הוועדה, ומעולם לא הגיע לידי פתרון. הזכיר מנכ"ל ארקיע את נושא האגרות בטרמינל 1 ובטרמינל 3, המניעה של חלק מהחברות, להשתמש בטרמינל 1, הנושא של שד תעופה משלים, שלא נפתר עדיין, ומקשה על החברות הישראליות ובכלל, נושא פיצוי חברות התעופה בגין משבר הדלק שהיה לנו בדיוק לפני שנה, ששם חברות תעופה, וחלק גדול מהחברות הישראליות, שילמו סכום כספי לא מבוטל בעקבות המקרה של הזיהום. לא אמנה עוד דברים, שבסופו של דבר מקשים על חברות התעופה.

השורה התחתונה היא שהעדיפות היא כרגע לטפל בליקויים, ובראש ובראשונה בקטגוריה 1. כל החברות הישראליות, ויש ארבע חברות תעופה יאט"אוית ישראליות: ארקיע, ק.א.ל, ישראייר ואל על – כולן עומדות בתקנים הבין-לאומיים המחמירים ביותר והנוקשים ביותר, וראוי שהמדינה גם תמצא את עצמה בסטנדרטים העולמיים. תודה.

תודה. שמואל צוראל, מנכ"ל התאחדות המלונות.

תודה. השאלה שנשאלת היא לא סיכונן של חברות התעופה הישראליות אלא מה משרת מה – מה משרת רוב, מה משרת מיעוט, ובאיזה מחיר. הדיון שמתקיים כאן היום הוא סופו של דיון שמתקיים כבר שלושים שנה. עם אותם טיעונים השתמשו לפני שלושים שנה בשאלה, אם לאפשר צ'רטרים לישראל, ואמרו אותו דבר: ייפול, יקרוס, יתמוטט. אותו דיון התקיים, כשהיתה שאלה, אם מותר להוסיף מוביל אווירי נוסף באיזשהו קו – ייפול, יתמוטט, יפשוט את הרגל וכו'.

באמת הוא נפל. ישראייר נכנסה לניו יורק, ונפלה. הפסידה עשרות-מיליונים. תדייק.

השאלה הגדולה זה האם גורלה של התיירות למדינת ישראל או גודלה של התיירות למדינת ישראל הוא כגודלם של 40 מטוסים - האם זה מה שיקבע- - -

האם מטוסים או עשרות-אלפי עובדים?

יש מאות-אלפי עובדים בתיירות.

אתה בכלל לא אובייקטיבי, אני מצטערת להגיד לך.

השאלה זה האיזון שאומר, איך שומרים על מאות-אלפי עובדים, על מקור פרנסה ועל הכנסה או מחזור של 20 מיליארד, ולא במחיר רק של להגן על אינטרס יותר טוב.

תודה. עופר גלבוע, יו"ר חברת ק.א.ל, בבקשה.

הדבר הכי חשוב שאני יכול לתרום פה זה שלחברת ק.א.ל יש שני מטוסי מטען, שני מטוסי ג'מבו, שהם שני-שלישים מכל סד"כ מטוסי המטען בבעלות חברה ישראלית. אם מחר אנחנו במצב חירום - ואני רוצה להזכיר למבוגרים בינינו רכבות אוויריות – אלה שלושת המטוסים היחידים שיש למדינת ישראל היום – שניים בק.א.ל, אחד באל על, ואם זה לא מתקיים, חייבים להציג תוכנית אלטרנטיבית לנקודה הזאת.

שנית, ברור שחברה ישראלית היא כבר מראש לוקחת על הכנפיים משקלות, וזה הוצג פה, מהיום הראשון, וגם עכשיו, עוד לפני שפתחו את השמיים. אני שמח מאוד על הדיון, וחבל שהוא קורה רק כשמדברים פה בהקשר של ההסכם המתרגש עלינו, אבל כבר היום אני קורא למדינת ישראל, לסייע לחברות התעופה. אני בא ממדינות אחרות, ובדקתי את הנושא. מדינות עושות כל מאמץ, כל אחת בדרכה, לסייע לחברות המקומיות. אצלנו, למשל, העלות שאנחנו משלמים אגרות גם לרת"א וגם לרשת – האגרה לרת"א שאני צריך לשלם השנה- בדקתי את זה בקפריסין – בישראל זה פי עשרה ממה שאצטרך לשלם, אם החברה שלי היתה רשומה בקפריסין. אני מחויב להחזיק שני מטוסים, וחברה אירופאית מסתפקת במטוס אחד. בישראל – כנראה, כשאמרו: מטוסי מטען, רוצים גם בשביל חירום – אני מחזיק שני מטוסים. המטוסים האלה, מכיוון שאני לא מטיס אותם כל הזמן - מטוס אחד יושב בשדה התעופה, אני משלם 1,000 דולר ליום, וברמה שנתית זה מאות-אלפי דולרים, כדי שהמטוס יישב, והוא מחכה פה לחירום.

אני מבקש, ויש לי דרכים, ולא אפרט אותן - אפשר לסייע כבר היום לתעופה הישראלית פוזיטיבית, כבר היום להתמודד עם המשקלות שיש להן על הכנפיים היום.

אתה מוזמן להציג לרת"א, למשרד התחבורה, לחברי הכנסת.

הצגתי. חשבתי שגם אתם תשמעו, אבל אחרים לקחו את הזמן.

תודה. יוסי פתאל, מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות, ישראל, בבקשה.

אדוני, ברור גם מהנתונים שהוצגו פה - השמיים בעצם פתוחים, ומייצרים פה פתרון למצב, שאין פה בעיה בכלל. אני מאוד מוטרד מזה ששיקול הדעת שהציג פה מנכ"ל רת"א, שאני שמח עליו, מתי הוא מוסיף טיסות ומתי הוא גורע טיסות, יימנע ממנו עם הסכם שיאפשר לכל אחד לטוס, ולא יצטרכו לפנות אפילו לגיורא, ולשאול, מה דעתו על הטיסות האלה.

כולם מוטרדים, מה יקרה ביום הדין. אנחנו תמיד לפני מלחמה ואחרי מלחמה. היה לפחות מצופה, שאם מאשרים לחברת תעופה לטוס לישראל, שתתחייב מראש, שאם היא רוצה להפסיק לטוס, היא נותנת התרעה של חצי שנה, וממשיכה באותה תדירות. זה נשמע כמו מדע בדיוני, אבל אם חשובה לנו רציפות השירות, וכולם מציינים את זה פה, זה היה צריך להיות תנאי בסיסי בעניין הזה.
דוח המבקר שפורסם אתמול – ואנחנו מדברים על תיירות ולא על תעופה - מחבר בין התעופה לבין התשתית לבין המלונות. התחום היחיד שהתפתח בשנים האחרונות הוא התעופה; בתחום התשתיות ובתחום המלונות המדינה קופאת על שמריה. בתחום המלונות יש כשל רגולטורי, לא נבנים פה בתי מלון, אין רשתות ביטחון למלונאים, מה שגורם להם לעשות פה תמחור כמעט מטורף, כי הם צריכים לגבות על המלחמה שהיתה ועל המלחמה שתהיה, כנראה, לא עוד הרבה זמן, ואני חושב שצריך לקרוא את דוח המבקר היטב כדי להבין, שהבעיה לא נמצאת בתחום התעופה. אני לא שמעתי שכלכלת אירופה כרגע נמצאת בפריחה, ויש פוטנציאל תיירות נכנסת גדול. מדובר בשוק בעייתי מאוד.
ציינו פה את הנושא של הקו. אני חושב שהוועדה צריכה לטפל בכל התמונה, לפתוח את הנושא של שדות התעופה, שהוא קריטי, לפתור את הבעיות של המלונות, כי גם יושב-ראש התאחדות בתי המלון אמר: רק אם יוסיפו 10 אחוז תוספת בביקושים, אין לנו מה לעשות עם האנשים. לפני שפותרים את הבעיות של תשתית המלונות אין טעם לגעת בתעופה.

תודה. פיני שני.

משרד התיירות ושר התיירות בעד ההסכם. אנחנו חושבים שהוא עשוי להגביר משמעותית את תנועת התיירות לארץ.

איפה תשים אותם?

אני מזמין מי מכם לעמוד בפני יהודי צרפתי בחודש אוגוסט, ולהזכיר לו שהוא צריך לבוא לארץ כי הוא ציוני ויהודי ואוהב ישראל, ובמסגרת זאת לשלם פי שניים ממה שהוא משלם לחופשה בספרד או לכל מקום אחר. ברשותכם, נשמח להציג את הגידול בבניית המלונות בישראל.

אנחנו בהחלט חושבים שזה יוביל לגידול משמעותי של העסקת עוד עשרות-אלפי אנשים במדינת ישראל. להזכירכם, כל 100 אלף תיירים שמגיעים לישראל מייצרים 4,000 מקומות עבודה.

וזה ריטרייל, שעובדים בכל בתי מלון.

עמי אתגר, מנכ"ל לשכת מארגני התיירות, בבקשה.

ועדת הכלכלה מקיימת הרבה דיונים. בדיונים, למה מספר התיירים למדינת ישראל לא גדל, כל מי שבדק את הנושא הזה יודע שיש מתאם בין מדיניות התעופה לבין מספר התיירים שמגיעים. יש בהחלט מתאם. בחמש השנים האחרונות בין הישראלים היוצאים לבין התיירים הנכנסים היה גידול של מיליון וחצי ישראלים ותיירים שהגיעו לישראל. בדרך כלל זה מתחלק חצי-חצי. 45 מטוסים לא יכולים לספק את הגידול הזה. לכן העמדה שוועדת הכלכלה, לדעתי, צריכה לעשות, וזאת היתה גם העמדה שלנו – צריך להיות קשובים לחברות התעופה הישראליות. הועלו פה הרבה נושאים, וצריך להם פתרונות, אבל אם מר קמיניץ נותן דוגמאות, איך ישראלים יוצאים, והם מושפעים מתעופה, זה נכון גם לכיוון השני. גרמני צריך מחיר אטרקטיבי כשנוסע למרוקו.

אני יודע לגבי מרוקו, שבהחלט הפריחה הגדולה היתה במחיר של הקריסה של חברת התעופה, פריחה מאוד גדולה.

מיליארדים השקיעו בתיירות במרוקו. זה לא נתון נכון.

לכן הפתרון הנכון הוא להגן על חברות התעופה הישראליות, ולקדם את ההיצע של מקומות.

תודה. עו"ד אשר גושן, רשות ההגבלים העסקיים. בבקשה.

אדוני, רשות ההגבלים העסקיים סבורה שעם הגברת התחרות שתבוא בעקבות ההסכם של השמיים הפתוחים עם אירופה, כן יירדו תעריפי הטיסות. זה על בסיס עבודות אמפיריות שעשינו בענף התעופה בעבר.

מתי עשית תוכניות כאלה? יש לך תוכניות עדכניות?

שנית, לגבי בריתות, לא חוק ההגבלים העסקיים מונע מאל על להצטרף לבריתות אלא שיקולים אחרים. אם תהיה אפשרות קונקרטית כזאת, היא תישקל לגופה, אבל להבנתי, היא לא עומדת על הפרק בכלל.

השיטה של מניעת תחרות כדי להגן על עסקים מקומיים פשטה את הרגל. יש פה נסיבות מיוחדות כמו ביטחון, שצריך לשקול אותם. אם המדינה תחליט לתמוך באל על ובשאר החברות, היא תמצא את הדרך לעשות את זה, אבל הניסיון הוכיח שמניעת התחרות פוגעת בצרכנים, בעסקים הישראליים, והיא פשטה את הדרך. לא זו הדרך.

בבקשה.

באתי מהשטח, אני מבקש דקה אחת. אני רוצה לומר לך, מה זה להיות עובד תעופה – זה להיות שלוש שנים בחיל האוויר בצבא, להתקבל לעבודה – אחרי שעשיתי שירות צבאי שלוש שנים, קיבלו אותי לעבוד באל על. אני אחרי משמרת לילה, ובאתי להביא את הקולות שלנו. אני רוצה להסביר, איך אנחנו מגיעים להיות עובדי תעופה, איך עשו את הענף הזה. התגייסנו לחיל האוויר, עשינו שלוש שנים צבא, אחרי זה לימודים, אחרי זה התקבלנו לאל על - ממשיכים ללמוד כל הזמן כדי להתמקצע, כדי להשתפר, כדי לשמור על הרשיון שלנו ועל הכשירות שלנו.

מתי המשמרת הבאה שלך?

אני לא הולך הביתה. בניגוד למה שחושבים, אנחנו עובדים מאוד קשה.

אנחנו מסכמים את הישיבה, ונעלה את הסיכום להצבעה. ועדת הכלכלה שמעה את משרד התחבורה, את רת"א, את נציגי חברות התעופה השונות, את נציגי עובדי החברות, ממונה על הגנת הצרכן, עשרה חברי כנסת שהשתתפו בדיון הזה, שזה לא דבר רגיל.

בהתחשב בפרסנת עשרות-אלפי משפחות שחברות התעופה באופן ישיר ועקיף מעסיקות, ביטחון תעופתי למדינת ישראל ולאזרחיה גם בעתות חירום וכמובן, העיקרון של שמיים פתוחים - כן, הגברת התחברות - כן, אבל לא שמיים פתוחים שנקיים ממטוסים כחול-לבן, ועדת הכלכלה קוראת לממשלה, למשרד התחבורה לעצור את התקדמות הסכם השמיים הפתוחים עד להצגת מחקר כלכלי מקיף, מעמיק ומפורט, שיצדיק ויוכיח את היתרונות ואת התועלות של הסכם השמיים הפתוחים לצד הסיכונים והמחירים שישלמו חברות התעופה, הכלכלה הישראלית, בטח ובטח בחינת הסיכון של סגירת חברת תעופה או כל חברות התעופה הישראליות. גם במקרה של חירום, שישראל תהיה נסמכת רק על צי המטוסים שלה. מי בעד הצעת ההחלטה?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

הצעת ההחלטה אושרה.

התקבלה פה אחד. תודה בה, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 11:40.>