PAGE
50
ועדת הכלכלה
30/04/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 832>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ח' באייר התשע"ב (30 באפריל 2012), שעה 10:00

<מסקנות הוועדה להגברת התחרותיות בענף הרכב>

חברי הוועדה: >
כרמל שאמה-הכהן – היו"ר
חמד עמאר – מ"מ היו"ר

אופיר אקוניס
גאלב מג'אדלה

עמיר פרץ

יוליה שמאלוב-ברקוביץ – מ"מ

>
ישראל כ"ץ - שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

פרופ' ירון זליכה - יושב-ראש הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב

עוזי יצחקי - מ"מ המנהל הכללי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

לנה גרשקוביץ - כלכלנית אגף הרכב, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

מלי סיטון - היועצת המשפטית, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

אבנר עובדיה - דובר משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

זינה רויטמן - יועצת תקשורת למגזר הרוסי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

עודד גולדשטיין - יועץ מקצועי לשר, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

רועי פליישמן - יועץ תקשורת, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

אסף שאמלי - משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

נטליה מירוניצ'ב - רכזת בכירה, רשות המסים, משרד האוצר

אבי מישראל - מנהל מינהל הרכב הממשלתי, משרד האוצר

אשר דולב - רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

אופיר בן אבי - מ"מ מנהל ממשל זמין, מטה התקשוב הממשלתי, משרד האוצר

דרור לוין - מנהל חטיבת פרויקט ממשל זמין, מטה התקשוב הממשלתי, משרד האוצר

יערה למברגר - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

בעז גדנסקי - עוזר ראשי, משרד המשפטים

רעות רבי - אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

יואב פרידמן - חטיבת המחקר, הפיקוח על הבנקים, בנק ישראל

גיא בר-צור - מחלקה כלכלית, רשות ההגבלים העסקיים

יחיאל חזן - חבר כנסת לשעבר

רון מוסקוביץ
- מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יעקב אנוך - נשיא איגוד יבואני הרכב

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל איגוד יבואני הרכב

גדי אוחנה - דובר, איגוד יבואני הרכב

משה דבי - איגוד יבואני הרכב

נדב כספי - כלכלן סלע קפיטול, איגוד יבואני הרכב

אבנר קז - חבר הנהלה, חברת מאיר, איגוד יבואני הרכב

אסף שביט שטריקס - עורך-דין חיצוני לאיגוד יבואני הרכב

עזרא שוהם - יושב-ראש איגוד השמאים בישראל

אנטול שפיגל - מנכ"ל איגוד השמאים בישראל

ניקריטין אמנון - חבר ענף רכב, איגוד השמאים בישראל

נמרוד הגלילי - מנכ"ל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג, איגוד לשכות המסחר

יוסף סקורניק - יושב-ראש חטיבת יבואני חלפים לרכב, לשכת המסחר, איגוד לשכות המסחר

אביב ענבר - חבר הנהלה, חטיבת יבואני חלפים לרכב, לשכת המסחר, איגוד לשכות המסחר

גדעון רייס - חבר הנהלה, חטיבת יבואני חלפים לרכב, לשכת המסחר, איגוד לשכות המסחר

אורי-אהרון וינקלר - נשיא חברת אוטוורקס בע"מ, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

אריה טרנר - מנהל מחלקת מערכות וחלפים לרכב, חב' לדיקו, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

דניאל יחזקאל - מנהל מכירות, אוטמיקס ישראל בע"מ, יבואני חלקי חילוף תחליפיים


דויד לוי - מנהל שיווק מערכות וחלפים לרכב, לדיקו בע"מ, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

דורון קידר - מנכ"ל חברת ביתן ספרק, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

חיים שאול - מנהל כספים, חברת ביתן ספרק, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

מוני בר - מנכ"ל באדג'ט, חברות להשכרת רכב וליסינג

אמיר דן - יועץ תקשורת, ארגון להשכרת רכב וליסינג

עדי מל - יועצת תקשורת, ארגון להשכרת רכב וליסינג

רונן לוי - יושב-ראש איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל איגוד המוסכים

זמיר בקל - מנכ"ל טויוטה, איגוד המוסכים

קרן גדיש - יחסי ציבור ודוברות, איגוד המוסכים

אורי לוי - מנהל, איגוד המוסכים

שמואל מלכיס - מנהל מחלקה כלכלית, איגוד חברות הביטוח

אבי גלנצר - יושב-ראש איגוד מכוני הרישוי

צבי יוזנט - מנכ"ל האיגוד, קצין בטיחות בתעבורה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

עודד שאולוף - חבר הנהלה, קצין בטיחות בתעבורה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

איתן וכקמן - יושב-ראש ארגון מנהלי תחבורה בישראל

יוחאי זילברברג - מזכיר ארגון מנהלי תחבורה בישראל

יגאל רסקין - יושב-ראש ועדה טכנית תקשורת ומידע, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

אילן כרמית - מנהל פיתוח עסקי, מכון התקנים

ערן זיני - מנהל רגולציה, חברת בטר פלייס ישראל

שמואל השמשוני - מנהל טכני אזורי, חברת יוריס, יועצי יבוא אישי ודילרים

רפאל שחוח - מנהל מכירות, חברת יוריס בלגיה, יועצי יבוא אישי ודילרים

דני בליליוס - מנכ"ל חברת אוטו חן, יבואני רכב

אהוד פלג - מנכ"ל המועצה הישראלית לצרכנות

שלומי דגן - כלכלן, המועצה הישראלית לצרכנות

זאב פרידמן - יועץ משפטי, המועצה הישראלית לצרכנות

יצחק לוי - מנכ"ל ובעלים, לוי יצחק שמאות וסקרים

מי-רון לוי - סמנכ"ל, לוי יצחק שמאות וסקרים

עמית יריב - יועץ משפטי, לוי יצחק שמאות וסקרים

שרון עטייה - יועץ תקשורת, לוי יצחק שמאות וסקרים

אלון גלרט - יועץ משפטי, לוי יצחק שמאות וסקרים

נועם קום - יושב-ראש פורום נוהגים היי-טק

שי אינבינדר - מנכ"ל חברת אורורה וי - יבוא ושיווק רכבים חשמליים בארץ ובאנגליה

עומר גריג - פעיל, "היוזמה לפירוק הריכוזיות"

עידו עטרי - פעיל, המשמר החברתי

מנחם פישלר - חבר ועד, עמותת היועצים ליבוא אישי

תומר הדר - עורך מדור רכב, "כלכליסט"

דניאל שמיל - כתב רכב ותחבורה, TheMarker

שירית נקר - עורכת-דין

ליאור רותם - דובר הוועדה

תמיר אגמון - כלכלן, מרכז המחקר והמידע, הכנסת

לאה ורון

טלי רם
<מסקנות הוועדה להגברת התחרותיות בענף הרכב>

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. כבוד שר התחבורה, פרופסור זליכה, כבוד מנכ"ל משרד התחבורה מר יצחקי, על סדר-היום מסקנות הוועדה להגברת התחרותיות בענף הרכב, ידועות בציבור בשם מסקנות ועדת זליכה.
ענף הרכב נבחן על-ידי הוועדה האמורה בהוראה ובהנחיית משרד התחבורה כדי לבחון את מבנה הענף, את רמת התחרותיות שבו. בסך הכול אנחנו בוועדת הכלכלה, בכלל בשיח הציבורי הישראלי, עוסקים הרבה בחודשים האחרונים במחיר הדלק. הרי אנשים לא שותים דלק אלא משתמשים בו לנוע ממקום למקום, לשנע סחורות ממקום למקום, ועל תנודות של אגורות לכאן ולכאן, סדר-היום של מדינת ישראל מתהפך משבוע לשבוע, משברים בכנסת, ראש הממשלה עוסק בכך שעות רבות, אבל אם לוקחים את המחיר האפקטיבי של הדלק בישראל, הוא בעיקר מורכב גם מעלות השימוש ברכב – לא רק ממחיר הדלק אלא מהי עלות השימוש ברכב: אחזקת רכב, פחת על רכב, חלפים, טיפולים, מימון של אחזקת רכב, כשהכול בעיקר נובע מעלות הרכב.
אנחנו יכולים להגיע לכך שבמדינת ישראל המחיר האפקטיבי של ליטר בנזין הוא הרבה מעל 10 שקלים, כשהממשלה נלחמת שהוא לא יעלה מעל 8 שקלים – אנחנו לוקחים את ההפרש בין מחיר רכב בישראל לבין מחיר רכב ממוצע דומה בעולם המתקדם והחופשי ואנחנו מכמתים את העלויות הנגזרות מכך של פחת ומימון בלבד, עוד לפני טיפולים וחלפים, היחס הממוצע של צריכת 2,000 ליטר דלק לרכב, אנחנו מגיעים לכך שיש תוספת של כמה שקלים מכובדים לעלות של ליטר בנזין.
העלות העודפת הזאת, שאלה מאין היא נובעת. היא נובעת ממקום אחד מאוד ברור – זה גם המיסוי הגבוה על רכבים בישראל. זה פן אחד.

ויש טענות – לשם כך קמה הוועדה – שהמבנה של ענף הרכב, היבוא, השיווק, הליסינג, החלפים, המוסכים, המחירונים, הכול, כל הענף הזה, ענף לא משוכלל תחרותית. כשאין שכלול תחרותי, המחירים נשארים גבוהים וכולם משלמים על כך.

כמובן, כמו דלק, רכב הוא דבר מאוד בסיסי – גם לצריכה הפרטית של כל משק בית, גם לכל פעילות אנושית, חברתית, עסקית – זה בסיס היום.
ולכן, המסקנות האלה גם עוסקות בענף כלכלי שמגלגל עשרות מיליארדים בשנה, שמעסיק המון עובדים, שבאים לעשות בטח שינוי – בטח שינוי מהפכני, כמו שעיקר ההמלצות מלמדות – אז צריך לקיים דיון מעמיק, בזהירות רבה, אבל אם יש צורך לקבל הכרעות שהן קשות, הן לא יהיו נעימות, גם לגורמים עסקיים שיש להם מה לומר במשק הישראלי, הכנסת וגם ועדת הכלכלה הוכיחו שהן יודעות לקבל את ההחלטות המדוברות.
יש לנו נתון חדש שנכנס, כבוד השר, והוא נושא הבחירות. מאוד רצינו ואנחנו מאוד רוצים עדיין להשלים את החקיקה, אם זה תקנות וחקיקה ראשית – אתה תציג לוועדה – בסדר עדיפות עליון. אנחנו סיכמנו כבר מראש שמרגע שיוגשו הדברים על-ידי משרד התחבורה אנחנו נאיץ הליכים ונסיים ונכריע. אני מקווה, מקווה שמרווח הזמן של לוחות הזמנים של הבחירות ולוחות הזמנים הפרוצדורליים המשפטיים בתוך הממשלה, עדיין יאפשרו זאת, לרבות רוב ההמלצות. אנחנו מוכנים ומזומנים, ומכאן הבמה היא שלך, בבקשה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
תודה רבה, אדוני יושב-ראש הוועדה. נמצאים אתנו פרופסור ירון זליכה שעמד בראש הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב; מר עוזי יצחקי, המנכ"ל בפועל של משרד התחבורה, שגם בעיסוקו וגם הוטל עליו על-ידי לעמוד בראש ועדה ממשלתית – צוות יישום שייטול את המלצות ועדת זליכה, עם אנשי הממשלה השונים במשרדי התחבורה, האוצר, הרשות להגבלים עסקיים, אפילו רשות המסים ביקשנו וצירפה נציג, למרות שוועדת זליכה לא עסקה באופן ישיר כמעט בנושא המיסוי – כל מי שיכול לתרום לישימות של אותן המלצות.
בהחלט, שתי הוועדות עשו עבודה טובה מאוד – גם הוועדה וגם צוות היישום. ועדת זליכה ניתחה לעומק – אולי בפעם הראשונה – את הענף כולו, וגם המליצה המלצות באשר לדברים שלדעתה צריך לעשות על מנת לאפשר תחרות. בטרם פניתי לפרופסור זליכה היה ברור לי שאני רוצה מישהו שתומך בקו שאני דוגל בו כשר התחבורה, וזה ליצור תחרות בענף הזה במובן האמיתי, ליצור רפורמות.
הוועדה עצמה – שהיו בה גם אנשי משרד התחבורה וגם אישי ציבור שעליהם המליץ פרופסור ירון זליכה – אכן ישבה, כמו שאמרתי עשתה עבודה מעמיקה. הטלתי על עוזי יצחקי, בתיאום עם גורמים ממשלתיים שונים, להגיש לי עד ה-1 במאי את ההמלצות בדבר יישום אותם עקרונות. היו שהטילו ספק ואמרו הכיצד, אבל אני שמח שכבר לפני יותר משבוע זה הוגש לי, ובכלל תוך כדי התקופה החלטנו לא להמתין לדבר אחד ואז להתחיל תחרות, אלא כל מה שישים, הוא כבר יושם תוך כדי, גם ליווינו את הדברים ועודכנתי תוך כדי הדברים.
הערתי על אותה טיוטה פחות או יותר את ההערות. אכן, גם הצוות השלים, תיקן דברים, ונמצאנו במצב שיש כאן המלצות של צוות יישום – בהתייחס להמלצות ועדת זליכה. הכול מגיע אלי כשר התחבורה– גם ההמלצות של ועדת זליכה, גם של צוות היישום, כך הוגדר המנדט, והאחריות מוטלת עלי בשם הממשלה.
גיבשנו מסמך שמבוסס על דו"ח ועדת זליכה ומבוסס על המלצות צוות היישום. אני חייב לומר שלמעט סעיף אחד – שהתברר שיש בו בעיה חוקית, עוד מעט ניגע בו – בכל השאר, לגבי אפשרות היישום אין סעיף אחד שנשלל על-ידי צוות היישום.

מבחינת הצוות יש מספר תחומים שנמצאים בבדיקה. הצוות לקח חברה – עוזי אולי יתייחס לכך – היא בודקת לעומק מבחינה כלכלית את ההיתכנות ואת המשמעויות של אותן המלצות, זו אחת ממטרות הצוות.
לגבי חלק מהדברים שנתונים בבדיקה הנחיתי כבר לקדם אותם. הדבר הבולט הוא נושא הבעלויות הצולבות, אני חושב שזה חלק מהותי בדו"ח זליכה – ירון גם יסביר. לא ראיתי סיבה שלא לקדם את זה, ולאחר מכן ניגע באותם שני נושאים שנמצאים בבדיקה.
כמו שאמרתי, דיברתי עם ראש אגף התקציבים אחרי שהוגש לי דו"ח ועדת זליכה, וחשבתי שאני יכול להמשיך באותה דרך – דרך שעמדתי עליה והגנתי עליה – של סמכותי כשר תחבורה להוביל את הדברים, שהיא קיימת בכל מקרה, או – למרות חילוקי דעות שהיו קודם – כן לפנות לגורם בכיר באוצר, כמו ראש אגף התקציבים ואנשיו. נתתי להם את הדו"ח של זליכה וביקשתי תשובה האם עקרונות הדו"ח מקובלים עליהם, ואם כן – אזי נוכל להקים יחד את צוות היישום, שזו דרך המלך לקדם דברים שמרכזים את כל הרגולטורים וכל מי שקשור לתחומים.
חזרו אלי בתשובה שהעקרונות מקובלים, אם כי יש להם מספר הסתייגויות שהם ירצו להביא לידי ביטוי על מנת שאני אוכל לשקול את מכלול הדברים, וזה דבר שהוא לגיטימי לחלוטין, ואכן זו הדרך שהוועדה עבדה בסופו של דבר.

יש כאן מסמך שקיבלתי אתמול בערב, הוא ממש מרכז – מסמך מאוד מעשי – תקציר המלצות צוות יישום דו"ח הוועדה הציבורית להגברת התחרותיות. הוא ממש מתאר כאן כל המלצה והמלצה, עמדת הצוות, עמדת שר התחבורה באותם דברים שאמרתי שכבר הוריתי, והדרכים ליישום. מדובר במסמך מאוד מעשי.

אני חייב לומר, ועוד מעט יתארו זאת – אני חושב שהשילוב של הנוכחות כאן הוא טוב כי גם לגבי שני הנושאים שנמצאים בבדיקה, טוב שפרופסור זליכה ישמיע את נימוקיו מדוע הדברים האלה חשובים, טוב שחברי הכנסת וכל מי שנוכח גם ישמע את אותה עמדה ואת החשיבות שבקידום העניין.

אני אומר – אין דבר אחד מתוך הדו"ח שהוא נשלל. יש דבר אחד – לא רוצה להגיד אם הוא מהותי אבל לא מהדברים העיקריים – שלגביו התברר שיש איזושהי בעיה משפטית, תיכף יגעו בזה. יש רוב גדול מאוד של הדברים שהם כבר בגדר המלצות – חלק, אגב, כפוף לשימוע, זה גם דבר שיתבצע, הכול יהיה בהקפדה מלאה; כמובן שכל הגורמים שעוסקים בתחום או רוצים לעסוק, יוכלו לקבל שימוע, כפי שהיה בעבר – אני סומך על עוזי יצחקי שהוא יבצע זאת.

לגבי אותם שני נושאים – ההמלצה שמי שהוא כ-8% מתוך השוק, הוא יצטרך לפצל את המותגים, לא יוכל לעסוק באותם מותגים, זה דבר שמצוי בבדיקה על-ידי גוף שנלקח לצורך העניין. מן הראוי תמיד לבדוק לעומק את הדברים, ירון יסביר מה ההיגיון בהמלצות.
הנושא השני הוא ליצור חיוב שלא למכור לאדם פרטי בפער של יותר מ-5% מאשר מוכרים בחברות הליסינג. זה גם דבר שמחייב – כשאני אומר שזה מחייב בדיקה, זה נמצא כרגע בבדיקה, יש כאן היבטים שונים – גם חברי הוועדה, הגבלים עסקיים, גורמים משפטיים ואחרים צריכים לחוות את דעתם וגם בודקים כרגע.

הבדיקה היא בעיקר כלכלית. יש תזות שאומרות שלעשות זאת, זה ייצור פחות תחרות. הדו"ח של ירון, למעט עמדת מיעוט אחת, חושב שזה יגביר את התחרות. אני חייב לומר שאני – באשר אני אשתכנע ששם קיימת התחרות, זאת העמדה שאתמוך בה, אבל זה לגיטימי לחלוטין ואני חושב שהדרך היא נכונה. הוועדה ניתחה לעומק, הוועדה המליצה, צוות היישום בודק את הישימות, ואני שמח על התוצאה כפי שמסתמנת - רוב גורף של ההמלצות, כל מרכיבי הממשלה בעדן וחושבים שצריך לקדם אותן.
אני חייב לומר לגבי העוסקים בענף. נושא יבוא הרכב בישראל סך הכול מתבצע בצורה טובה, הרכבים הם ברמה גבוהה, הם עומדים בסטנדרטים – גם הודות לדרך שבה היבואנים מטפלים בכך וגם הודות לרגולציה של משרד התחבורה בעיקר בתחומים האלה – הקפדה על בטיחות, בשילוב עם רשות המסים, תמרוץ מדי פעם של מוצרים בטיחותיים, בהכרה, בזיכויי מס שונים.

גם הטיפול ברכב בישראל הוא ברמה טובה, אבל אני אומר – דווקא על רקע שני הדברים האלה חסר דבר אחד, וזה תחרות אמיתית, ואין ענף ואין תחום שיכול להיות ממש טוב ללא תחרות אמיתית. כמובן שיסבירו המסבירים, והיינו כאן בנושא היבוא המקביל – יסבירו המסבירים שיש תחרות – אבל התחרות היא לא אמיתית כל עוד זה לא על אותו דגם ועם כללים פתוחים יותר. אגב, זה נכון גם לגבי חלקי חילוף לרכב – תחום שאנשים נתקלים בו לא פחות מאשר ברכישת הרכב – טיפול במוסכים ושאר הדברים.

אמרתי ואני אומר גם היום – אין לי ספק שברגע שהעקרונות האלה ייושמו, לא רק אזרחי מדינת ישראל ירוויחו מוצר שלדעתי יהיה זול יותר ויהיה להם מגוון יותר גדול של אפשרויות, אלא גם מי שעוסקים בענף הזה ועתידים לעסוק בו, גם הם ירוויחו, כי בסך הכול ממוצע הרכב במדינת ישראל הוא כ-330 כלי רכב ל-1,000 נפש, הוא נמוך מאוד מאוד מאוד ביחס לאירופה, שם זה בין 500 ל-600, ביחס לארצות-הברית, מעל 800, ואנחנו הרי משקיעים גם בתשתיות ואנחנו משקיעים בתחבורה ציבורית וברכבות, אבל המודל הנכון למדינה מודרנית – וישראל חייבת להיות מדינה מודרנית מבחינה תחבורתית- זה שלעבודה ובשעות העמוסות ולמקומות הצפופים מגיעים בתחבורה ציבורית, ואנחנו משדרגים אותה ומשקיעים בה ונשקיע בה, אולי לראשונה מזה עשרות שנים השקעה מהותית, כולל בערים הצפופות, כולל בחיבור הפריפריות.
ועדיין, זכותו של האזרח – ואני חושב שזה מצב נורמלי – שיהיה לו רכב במצב חדיש, רכב בטיחותי, פחות מזהם, יותר בטוח, שהוא יכול לנסוע בו, שלא במסגרת השימוש בתחבורה הציבורית, לאותן נסיעות וזהו המודל המקובל בעולם. אם בישראל התחבורה הציבורית היא בהיקף של 18%–19%, הרי בעולם בערים הגדולות זה בין 30% ל-40% בוודאות, זאת אומרת זה קשור לתשתיות להסעת המונים, זה קשור לנגישות של תחבורה ציבורית מהפריפריות – אם זה רכבות ואם שאר התחבורה הציבורית. אגב, בפריפריות זה בולט מאוד – אותם 320–330 כלי רכב בממוצע הם יותר בערים הגדולות מאשר בפריפריות. בפריפריות, הממוצע של מי שמחזיק כלי רכב הוא נמוך יותר.

לכן, יש חשיבות לכך שהמוצר יהיה זול יותר על מנת שיוכלו לנסוע, וגם ברכבים תקינים יותר וחדישים יותר.

יש כאן דבר שהוא בגדר מהפכה משמעותית. מטבע הדברים – אני אומר זאת גם על עצמנו, חברי הכנסת – תמיד רוצים להביא רפורמה, נניח כמו בחירות אזוריות, כשאף חבר כנסת כאן לא נבחר עד היום בבחירות אזוריות, אז מטבע הדברים הכנסת מתנגדת לעניין הזה. זה לא אומר שזה לא דבר טוב, ותמיד יש גורמים שרוצים לקדם את זה והם צריכים לשכנע דרך הציבור או בדרך כזאת או אחרת.
בדרך כלל מי שעוסקים בתחום, הם רוצים למנוע שינויים מהותיים ביחס לשיטה הנוהגת, אבל תפקידנו ותפקידי כשר, ותפקיד הממשלה וגם הכנסת הוא לייצג את הציבור – בשיקול דעת, באיזון נכון בין הדברים – וזו הדרך שאנחנו הולכים בה.

אנחנו לא פותחים במלחמה. אגב, זה לא התחיל היום, אדוני היושב-ראש, אתה זוכר את נושא היבוא המקביל. מתחילת הכהונה, כמעט שלוש שנים, אנחנו עובדים על הדברים. ישבה הוועדה של ירון, כעת ישב צוות היישום – זה לא קשור להתרחשויות פוליטיות – זו מדיניות שצריך לקדם אותה והיא מאוד משמעותית.
אומר לסיכום, שדווקא השילוב הזה של מדיניות הוועדה הציבורית ושל צוות היישום הממשלתי, נותן כאן תמהיל שהוא מאוד שקול, מאוד רציני, מאוד ריאלי, בעל היתכנות גבוהה מאוד ליישום, וגם אותן נקודות שבודקים – טוב שיבדקו לעומק כי אנחנו רוצים לעשות רק דברים שהם שקולים ונכונים, לטובת התחרות ולטובת הענף כולו.

אלה הדברים שאני אמרתי. אדוני היושב-ראש, כעת תחליט על האפשרויות. עוזי יצחקי יכול לתאר את המוצר כפי שהוא מונח, ויש את ירון זליכה שיכול גם לתאר את אותו מוצר שהוא גיבש – יש את היכולת של כל אחד מהם לשים את הדגשים שלו.

אני מציע ששניהם ידברו.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
כן, אני מציע ששניהם ידברו.

האם יש העדפה מיוחדת לגבי הסדר?

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אתה קוצב את הזמן – אני לא מנהל – מבחינתי הסדר לא חשוב. מבחינתי חשוב שגם אותה ועדה שהתחילה ובדקה לעומק בעבודה ממש משמעותית, היא תדווח. יכול להיות שירון רוצה את זכות התשובה ועוזי רוצה את זכות התגובה.

יש מישהו מכם שמעדיף?

אדוני היושב-ראש, לפני שהוא מתחיל, שאלה טכנית. מבחינת התהליך ליישום הרפורמה – הכול זה צווים, הכול זה חקיקה? חקיקה ראשית? מה בדיוק נדרש?
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
בעניין הזה עוזי יצחקי יכול להציג. אם הוא יתחיל, הוא גם יתאר את התהליך. ירון, אתה תציג לאחר מכן.

חבר הכנסת גאלב מג'אדלה.

אדוני היושב-ראש, כבוד השר התייחס בהדגשה לנושא צוות היישום. לגבי ההרכב של צוות היישום, מה מידת השותפות של הציבור בנושא היישום והשימוע שקדם לזה?

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
הציבור הוא בוועדה הראשונה.

הוא שואל לגבי הצוות.

צוות היישום, דיברת עליו. אנחנו מתכוונים לגבי שימוע – מה מידת ההשפעה של הציבור בתהליך הזה שקורה?

עוד הערות למי מחברי הכנסת? בבקשה, מר עוזי יצחקי.

תודה רבה. בוקר טוב לכולם. אתחיל בתשובה לשני חברי הכנסת המכובדים לעניין התהליך. הוועדה הציבורית אשר מינה שר התחבורה בספטמבר 2011 היא ועדה ציבורית שמונתה, כשמה כן היא. אנחנו פרסמנו מודעה בעיתונות, פרסמנו הודעות לעיתונות ולציבור הרחב לבוא ולהשמיע את דברם.
יושב-ראש הוועדה, והוא לבטח יציין זאת גם אחריי, שמע בנימוס, בסבלנות, באורך-רוח, את כל מי שפנה – הן בכתב והן העבירו דברים בעל-פה.

יותר מכך. גורמים מסוימים שלא ראו לנכון להגיע ולהשמיע את דברם, ואני חשבתי שהם גורם מרכזי בענף, פנינו אליהם באופן אישי והם הופיעו והשמיעו את דברם – גם גורמים מסחריים, גם גורמים פרטיים, גם אנשים מקרב הציבור ששמעו ויש להם מה להגיד בעניין הזה.
הוועדה ישבה מספר חודשים, הגישה את ההמלצות כוועדה ציבורית לשר התחבורה. שר התחבורה מינה אותי כראש ועדת יישום בה היו חברים נציגים ממשרד האוצר, רשות המסים, אגף התקציבים ואגף המפקח על שוק ההון והביטוח, שיש לו גם חלק חשוב בהמלצות הוועדה הציבורית.
ניתנו לנו חודשיים, אכן ישבנו חודשיים, ואת אותן המלצות של הוועדה הציבורית – ששמעה את כל הגורמים ומיפתה את הכול – הכנו וגיבשנו לתוכנית עבודה. בתוכנית העבודה אנחנו ממליצים ליישם כמעט את כל ההמלצות.
יש שתי המלצות שנמצאות בבדיקה – הנושא של פיצול מותגים והנושא של פערי המחירים, שציין כבוד השר. הנושאים האלה מצויים בבדיקה. אנחנו הגשנו תוכנית עבודה איך וכיצד ליישם את ההמלצות.

כפי שאמרתי, כל ההמלצות נכנסו לתוכנית העבודה הזאת. חלק מההמלצות – ואת זה חלק מהיושבים באולם הזה יודעים – כבר יושמו. אנחנו הסרנו חסמים בתחום יבוא הרכב, אישרנו יבוא כלי רכב בתקינה אמריקנית שאינם מיוצרים במדינות נפטא, ועל זה כבר חתם שר התחבורה. יש כבר מגעים של גורמים שונים להביא כלי רכב מסוג זה שיכניסו תחרות ויגדילו את מגוון כלי הרכב בארץ מבחינה זאת.

שר התחבורה כבר חתם, ופורסם ברשומות בסוף חודש מארס לגבי הקלה לטובת יבוא כלי רכב- אם זה בערבויות, אם זה בהון עצמי – דברים שאמורים להכניס שחקנים נוספים לתוך המגרש החשוב הזה.

ביטלנו את נוהל חלקי מרכב לכלי רכב – נוהל 07/07 – אשר היווה חסם לכניסתם של חלקי חילוף וגרם לעלייה מסוימת של אותם חלקי חילוף, וזוהי דוגמה להמלצות שכבר בוצעו.
יש המלצות שהן בשלב ביצוע. לדוגמה, נושא הקמת מאגר מכירות כלי רכב, שאנשים במדינת ישראל יוכלו לדעת את המחיר האמיתי – לא כפי שקיים היום, שקיים איזשהו פער בין המחירים שמבוצעים בפועל לעסקאות לבין אותם מחירים שנקובים במחירונים עצמם; שימוש בקודי דגם – קוד אחיד לרכב שישפיע על הציבור.

בנושא חלקי חילוף, המלצות שנמצאות בבדיקה – אנחנו רוצים לבטל, וזה גם על-פי המלצות ועדת טרכטנברג והחלטת ממשלה מינואר האחרון – לבטל תקנים ישראליים ייחודיים. אם אנחנו מאמצים את התקינה האירופית, אין שום סיבה שאנחנו נמציא תקנים ייחודיים לנו; להסיר חסמים בתחום חלקי החילוף, לתת מידע לציבור הרחב שנכנס לטיפול במוסכים על האפשרויות שלו להרכיב ולהשתמש בחלקי חילוף אחרים, לאו דווקא מקוריים אלא גם חלקי חילוף זולים יותר, אבל לא פחות בטיחותיים, ואיכותיים יותר. כל הפעולות האלה נמצאות בביצוע.

החלק הארי של יישום ההמלצות דורש תיקוני חקיקה – אם זה תיקון חקיקה ראשית, כשיש לנו כבר את הבסיס שאנחנו יודעים איך והיכן אנחנו רוצים לקדם ולתקן, זה בתיקון חוק שירותי רכב שגובש בשנים האחרונות במשרד התחבורה וזה יצוק איזשהו תוכן מאוד מעשי לעניין הזה, ותיקון של תקנות תעבורה שיגיע לוועדת הכלכלה לאישור, חלקן כבר נמצא בהתייעצות עם שרים נוספים כפי שמחייבים הצווים, ויגיע לאישור בוועדת הכלכלה של הכנסת.

האם יש כבר שלב של דיון בממשלה או בוועדת שרים?

כן. חלק מההמלצות, אם ידרשו תיקון חקיקה ראשית, יעברו את התהליך המקובל, ועדת שרים לחקיקה, יקבל תוקף של החלטת ממשלה ויגיע להמשך.

לא ועדת שרים לחקיקה. הקבינט הכלכלי או הממשלה עצמה.

במצב הדברים כפי שהוא, נראה היום – אני חושב שהדברים הם די ברורים – זה עבר את כל ההליכים.

נקודה חשובה שצריך לציין, שאם אנחנו נביא גם פעולות נוספות, כפי שגם עשינו בנושא של יבוא מקביל בתחילת שנת 2010, אנחנו נבצע שימועים וטיעון טענות לאותם גורמים שיראו את עצמם נפגעים או מעורבים, והתהליך יהיה כמובן תהליך סדור, כפי שאנחנו נוהגים לעשות בתהליכים מסוג זה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
לגבי השאלה הזאת, חבר הכנסת עמיר פרץ – קודם כול, אני פועל מתוקף מדיניות ברורה וסמכותי כשר התחבורה.

ברור לי.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
בגיבוי מלא של ראש הממשלה ושל כל הממשלה, שמקדמת רפורמות ותחרות. אני חייב לומר גם בצורה ברורה שאווירת הבחירות לא תשפיע על קידום המלצות הוועדה. זה דבר שמבחינתנו הוא לא רלוונטי. דבר שאנחנו עוסקים בו, אנחנו נמשיך לעסוק בו.

כמו שאמרתי, חלק כבר עבר החלטות והוא כבר בגדר מדיניות שמתיישמת, חלק זה דברים שהם בהתהוות וחלק גובש כאן, ואני אומר שוב בהמשך לדבריו של עוזי - מאחר שהוא לא יקריא עכשיו את כל הדברים – כמי שהייתי מעורב בכל אחד מהשלבים, אני אומר: המסמך הזה הוא אגב לא חשאי, אפשר לחלק אותו לאחר מכן.

זה מה שרציתי להציע – שתעבירו לוועדה, אנחנו נוכל להעביר זאת לחברי הכנסת.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
בהחלט, נעביר לוועדה, נשמח שתעבירו גם לחברי הכנסת. המסמך הזה הוא מהפכני, הוא רציני, הוא מרשים בישימות שלו. אמרתי, הוא בא על בסיס הניתוח וההמלצות, על בסיס אותן בדיקות.

ראיתי גם כותרות פה ושם בהתייחס לנושא. התיאום עם גורמי הוועדה השונים הוא גבוה ביותר – אף אחד, שלא יבנה על כך שאין תיאום. אמרתי, שני נושאים הם בבדיקה, ירון יסביר ודאי היטב מדוע חשוב שהתוצאות יהיו מסוימות.
יש שני דברים שכבר בשלב הזה הוריתי לקדם, עוד בטרם צוות היישום הגיע למסקנתו הסופית, משום שיש בפניי את דו"ח ועדת זליכה, יש בפניי את העבודה של צוות היישום ויש בפניי את העקרונות של התחרותיות, אני צריך להשתכנע מה הדבר הנכון.

אגב, זה כתוב כאן בשקיפות, כתוב בדיוק איפה שר התחבורה הורה לקדם, זה בשני דברים. בסך הכול מדובר כאן ב-53 סעיפים שמתבססים על עיקרי ההמלצות של דו"ח זליכה. מדובר כאן על המלצות צוות היישום, כאשר באחוזים גבוהים ביותר יש תיאום בין שני הדברים. אמרתי, חלק כבר בוצע, חלק מתבצע, וחלק עתיד להיות מקודם בהתאם לנהלים.

מה שנמצא כרגע בבדיקה – בעיקר כלכלית – נמצא בבדיקה. ברגע שהיא תסתיים, אני מניח תוך שבוע-שבועיים, אני אדרש גם לקבל את ההחלטות, בהסתמך על מכלול העבודות. כפי שעוזי אמר, הדברים שידרשו שימוע נוסף מעבר למה שהיה, הדברים האלה יקרו, תהיה אפשרות להביע עמדה, לנמק, אבל מאחר שאני רואה כאן את מנכ"ל המועצה לצרכנות – שאני מכיר אותו – ואני רואה כאן גורמים אחרים, והייתי כבר בדיון על היבוא המקביל, אני אומר: הדאגה הכי טובה לצרכנות היא להגביר את התחרות.
כל נימוק אחר כמעט, מתוך אותה דאגה לצרכן, ולכן בואו לא ניתן לעוד גורמים ולא נהיה יותר ליברליים ולא נגמיש את הכללים – כמעט ולא קביל עלי. צריכים לבוא ולהוכיח לי בצורה מאוד משמעותית שתחרות עלולה לפגוע במוצר שמקבל הצרכן, משום שהתחרות בעצמה כבר מאפשרת לשופט הכי טוב – וזה הקונה עצמו או הלקוח עצמו – לעשות את השיפוט שלו. כשיש מבחר ויש מגוון ויש את האפשרות להסיק מסקנה ולפעול בעקבות המסקנות, עם מגוון של מי שיכול לספק לך את השירות ואתה לא כבול לענף שהרבה דברים בו כובלים היום – אמרתי, זה לא רק ביבוא, זה גם בטיפול ובשאר הדברים – הלוואי ובעוד שלוש שנים של יישום הדברים נבוא מהתמונה השנייה ונאמר: בואו נגביל פה ושם דברים, אבל לא הגענו לזה, אנחנו רחוקים מזה.
אנחנו צריכים לדאוג, חבר הכנסת ידידי מבאקה – גם לתושבי באקה אל-גרביה וגם לתושבי שדרות וגם - - -

במיוחד למחלף של כביש 6.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
מחלף קיים.

הזמינות והנגישות היא טובה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
נכון. הנגישות טובה. אנחנו צריכים שיהיו רכבים טובים ובטיחותיים, שירד גם מספר התאונות, וכל אחד מאתנו – זה תפקידו בסופו של דבר ובתחילת הדבר – לדאוג לציבור.

שוב אני מדגיש – עוד לפני שירון ודאי יסביר וינמק – שזה נעשה בהליך מאוד מסודר, מאוד מעמיק, מאוד לא קל-דעת, אבל מתוך עיקרון ברור של הגברת התחרות, ואני בטוח, אדוני היושב-ראש, שאלה גם יהיו התוצאות. אנחנו נמשיך לעבוד על כך.

כבוד השר, אולי אתה יכול לחדד את הנקודה שעשית הקבלה בין מספר כלי הרכב באזורים מסוימים לאזורים מסוימים, מה המשמעויות, כי ברור לחלוטין שמספר כלי הרכב באזורי המרכז יותר גדול, אבל ברור גם לחלוטין שאם הניתוח הוא אישי או משפחתי - - -

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
לא יותר גדול. ממוצע לנפש.

לנפש. האם לגבי משפחה גם עשיתם?
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
כן, ודאי.

לא לנפש, כי לפעמים במשפחה בתל-אביב מישהו מחזיק ארבע מכוניות על שלוש נפשות.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זה גם אומר דרשני. זה גם רמת חיים.

מאה אחוז, זה דרשני לגבי עושרם והשקעתם, השאלה אם זה דרשני לגבי הפריסה וההשפעה של השינוע. ברור שזה אומר דרשני לגבי הרבה דברים אבל אני מדבר על הספציפיקציה.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
קודם כול, הנתונים האלה מעניינים, הם מלמדים, עוזי יאתר אותם בצורה מדויקת וגם ישמח להעביר את זה.

אנחנו נעביר את זה עוד היום.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אבל באופן כללי, כמי שראה כבר נתונים, בסך הכול הממוצע בישראל הוא נמוך יחסית ויש פערים בין הערים הגדולות מול הפריפריות, המקומות המבוססים מול הפחות מבוססים, ויש משפט שתמיד אומר- למה האחרון תמיד בסוף. אז למה דווקא מי שהכי זקוק לרכב כדי לצמצם את פער המרחק, למה לו יש פחות רכבים או פחות אפשרות, ואחת הסיבות זה הנושא של המחיר.
לכן, בתוכנית נתיבי ישראל, הממשלה הזאת באופן ייחודי, אנחנו פורסים רשת של רכבות – ואתה יודע שבשדרות כבר הולכת ומוקמת התחנה, ובעזרת השם עד סוף 2013, עם הוויכוח על חודש לפה או לשם – הקטע של שדרות-נתיבות כבר יתחיל לעבוד. זוהי גם מהפכה מאוד גדולה שאתה יכול להגיע בשעה בנסיעה ברכבת, אבל עדיין, אותו אחד שנוסע נניח אפילו לתל-אביב או לכל מקום עם אותה רכבת, עדיין הוא צריך רכב להרבה מאוד צרכים אחרים, ואין ספק שהתהליך הזה יוביל כפי שאמרתי לאפשרויות יותר גבוהות של הציבור לרכוש רכב ולטפל ברכב.

אני חייב לומר – אני אומר כאן דבר שהוא בדוק והוא מדהים. יש חלקי חילוף, כשהפער בין האורגינל לבין החליף, מה שנקרא, החלק התחליפי - - -

החיקוי.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אם היית יבואן, הייתי מבין למה אתה אומר חיקוי. חלפים שלא בתחום הבטיחות. הרי מה עכשיו ממליצים? שתהיה רשימה מה זה מוצרים בטיחותיים – להבדיל, זה כמו עם עזה, אומרים: אלה המוצרים המסוכנים שאסור להכניס.
אלה מוצרים בטיחותיים שצריכים להיות אורגינליים, אבל כל מה שלא בטיחותי - זה מה שעכשיו אנחנו עומדים להחליט – יהיה אפשר להביא את החליפים שעומדים בתקינות. בחלק מהדברים הפער הוא בין 4,000 שקלים לבין 700 שקלים. אלה הפערים, וזה נובע מכללים – עמיר, לא רק בקניית הרכב, ביכולת להחזיק את הרכב, כשקורות תקלות וצריך להחליף ולתקן. כאן הכללים באים לאפשר לקנות יותר בזול ולתחזק יותר בזול. זה לא קשור לדלק כי זה לא במנדט שלנו, אבל זה קשור בכל ההוצאות הגבוהות האחרות שיש על רכב.

אמרתי, עלות הנסועה.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אגב, ההוצאה על רכב היא ההוצאה השנייה בגודלה למשפחה מעבר להוצאה על דירה, לפי כל הנתונים שקיימים, לכן מדובר בדבר מאוד משמעותי.

פרופסור ירון זליכה, רשות הדיבור שלך, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. ענף הרכב הוא באמת אחד הענפים החשובים ביותר, כפי שציין השר, בסל הצריכה של כל משק-בית. מייד אחרי דיור, נושא הרכב מהווה משקל מרכזי גם בהוצאה השוטפת וגם בתזרים המזומנים שלו מכיוון שאנחנו יודעים היטב כמה עולה לקנות רכב, איך זה משפיע ומה אפשרויות המימון, ויש לנו במשק שלנו גם בעיה קשה של מימון צרכני – שאולי גם בזה כדאי לעסוק יום אחד.

אבל, למרבה הצער, הענף הזה סבל מסטגנציה רגולטורית במשך הרבה מאוד שנים, שאני חושש שהיא באחריות הממשלה בראש ובראשונה. הפעילים בענף עושים את עבודתם – הם רוצים כמה שפחות תחרות, הם רוצים כמה שיותר כשלים בשוק, הם רוצים כמה שיותר בעלויות צולבות והם רוצים כמה שיותר חופש לעצמם ופחות חופש לצרכן. זה טבעי, זה לגיטימי, זה חוקי, והכול בסדר.
חבר טוב שלי אמר לי פעם שכמעט תמיד לגיטימי לבקש, לא תמיד לגיטימי לתת. מנקודת הראות של ממשלה, חוסר המעש שלה, שיתוף הפעולה שלה ולפעמים אפילו החסות שהיא נתנה לכשלים הללו, גובלים בחרפה – אני חייב להגיד לכם את זה. ולכן – גם לכן – אני חושב שמגיע יישר כוח גדול מאוד לשר התחבורה על שאחז את השור בקרניו. זה ברמה הכללית.

באופן ספציפי, אנחנו צריכים להבין שבניגוד למוצר כמו לחם או חלב או מוצרי יסוד שאנחנו צורכים אותם באופן חד-פעמי, ומייד אחר כך קונים אולי חדש אבל זה לא עסקה מתמשכת עם המוצר, בענף הרכב, בגלל ההיבטים המתמשכים שלו, יש לו ענפי משנה – ענפי משנה שחלקם תחליפיים, חלקם משלימים, כמו למשל הליסינג אל מול הבעלות, כמו למשל הבעלות אל מול המוסכים, כמו למשל הרכב אל מול הביטוח, וכן הלאה. יש פה הרבה מאוד ענפים שלכאורה כל אחד מהם עומד בפני עצמו, אבל למעשה הם מצויים בתוך רשת של קשרים שחייבים היו למפות אותם מכיוון ששוק הרכב הזה התאפיין לנו בבעלויות צולבות ובהגבלים צולבים, שללא הפירוק והניתוח של כל אחד ואחד מהם, לא היינו מגיעים למסה קריטית של שינויים.
למה הדבר דומה? לאדם שמתעקש לקשור את מכנסיו גם בחבל, גם בחגורה וגם בשלייקס. סליחה על המטאפורה, אולי היא באמת קצת מעליבה, אבל אנחנו רוצים קצת לשחרר לכם את המכנסיים. ואם רק נוריד את החבל ונשאיר לכם את השלייקס ואת החגורה זה לא ישחרר מספיק כיוון שאתם, רבותי הפעילים בענף, צברתם פה כרית ביטחון של עשרות הגבלים בצורה יסודית ומסורה לאורך שנים, ואין מנוס היה מלפרק מסה קריטית שלהם.
נקודה נוספת שמאפיינת את הענף הזה היא נושא פער האינפורמציה. אני מניח שלא מעט בציבור, ואני משליך את המגבלות שלי על הציבור אבל נדמה לי שרבים בציבור כמוני – אתה יכול לקחת את הרכב ולהגיד שתיקנת תיקונים מפה עד קמצ'טקה, ולא עשית שום דבר, ואני לא אדע, אני אאמין. יש פערי אינפורמציה אדירים בשוק הזה, והצרכן זקוק לאיזשהו גורם שיגן עליו – אם זה בתחום המוסכים ואם זה בתחומים אחרים.

הנקודה השלישית שהיא חשובה היא נושא המיסוי – אגע בו בהרחבה עוד מעט.

בכל מקרה, התוצאה של הכשלים, התוצאה של פער האינפורמציה והתוצאה של הסטגנציה הרגולטורית של עשרות שנים - שלא לומר סיוע וחסות בפועל – יצרו שוק מאוד מאוד מאוד לא תחרותי, מאוד לא תחרותי.
רק כדי לסבר את האוזן, אני לוקח רכב ממוצע ועושה שיטוח גס של רכב שעולה ליבואן 50,000 שקלים, הוא מוסיף על כך עוד נניח 50,000 שקלים – שוב, אני מעגל – של מיסוי, מוסיף עוד 20,000 שקלים של רווח ומוכר ב-120,000.

אנחנו רואים את הרווח שלו כ-20,000 שקלים מתוך 120,000 ואומרים: אוקיי, זה רווח סביר, אבל בפועל זה לא מתוך 120,000, זה מתוך 50,000. זאת אומרת, שולי הרווח יכולים להגיע פה ל-40%, 30% מעלות הרכב האמיתית, וזה עוד לפני שאנחנו סופרים את הרכבים שהיבואנים עושים דרך המוסכים. לכן, שולי הרווח פה הם מאוד מאוד גבוהים, ואלה שולי רווח שמעידים על חוסר התחרותיות.

אבל, אנחנו לא תקפנו את הסוגיה דרך הרווחים אלא דרך הכשלים. ניתחנו כשל-כשל והסרנו אותו.

אנחנו מאמינים שאם ההמלצות ייושמו בצורה מלאה – ואני מדגיש, מלאה – אפשר יהיה לחתוך משולי הרווח כחצי, מחצית. קרי, במקום שהרכב יימכר ב-120,000 הוא יימכר בדוגמה שלי ב-110,000 שקלים.

ומה עם המיסוי?

עכשיו בוא נדבר על המיסוי.

גם שם צריך לחתוך קצת, לא?

זה כבר נהיה יותר מורכב. המיסוי על הרכב מתחלק לשני מרכיבים מרכזיים. האחד, מיסוי בתחום הליסינג, קרי אם אתה מקבל רכב מהעבודה, ההטבה הזאת שווה כסף. רשות המסים אומדת במודל מסוים את שווי ההטבה, ומזה נגזר המס. המס השני הוא מס הקנייה, המע"מ, וכן הלאה – המס על הקנייה של הרכב.

נדבר קודם כול על הליסינג. אני מומחה למיסוי – בחנתי את הנושא של זקיפת השווי והגעתי למסקנה חד-משמעית וגם כתבנו את זה בדו"ח. אין שום מקום – ואני אומר לוועדת הכלכלה – אין שום מקום להעלות את זקיפת השווי ולו באגורה אחת שחוקה. ולו באגורה אחת שחוקה.

האצבע המהדהדת על ההדק של אגף התקציבים, כל פעם כשחסר להם כסף הם שולחים את היד שלהם לכיס של האזרחים, אז בנושא של המיסוי על הליסינג אני מצפה ומקווה שוועדות הכנסת יעצרו אותם.

אסור להעלות מסים נוספים על מעמד הביניים – אני אומר את זה באופן גורף, גורף, ובוודאי בתחום הזה של הרכב.
זה לא שלא בחנו את זה. בחנו ועוד איך, ולא היינו זקוקים – עם כל הכבוד שיש לי לאגפי האוצר השונים, על מקצועיותם – איש לא ילמד אותי בתחום המסים דבר וחצי דבר, זו המומחיות שלי. לא צריך להעלות את זקיפת השווי על רכבי ליסינג למעמד הביניים, ולו באגורה, וכתבנו את זה במפורש. זה לגבי המס על הליסינג.

למה? זה גבוה?

לא. אני חושב שהוא סביר. אני לא חושב שצריך לרדת המס על הליסינג. זקיפת השווי היא סבירה הן ביחס לנסועה הממוצעת - - -

סביר זה לא איזו מילה מתמטית.

נכון. סביר זה בנסיבות העניין הוגן. אם אתה רוצה להוריד מסים, יש מסים יותר טובים שכדאי להוריד אותם. זו כוונתי.

זה סביר והולם בנסיבות העניין הן את הנסועה הממוצעת והן בוודאי כאשר לוקחים בחשבון את נטל המס על מעמד הביניים.

כעת לגבי המס על הרכב. המס על הרכב היום הוא מהגבוהים בעולם, אין לו אח ורע. זה ללא ספק, אבל – ואני אומר אבל גדול – לא נכון לוועדה בתחום הרכב להמליץ על הפחתת מס, שמהווה מרכיב חיוני בהכנסות המדינה אלא נכון להקים ועדה ציבורית. ואני קורא לראש הממשלה - - -

לשר האוצר.

ולשר האוצר, אחרי הבחירות – זה בטח לא - - -

עוד אין בחירות.

אוקיי, אז אני קורא גם לשר האוצר.

עוד יתברר שהבחירות במועדן.

בכל מקרה, אני קורא לראש הממשלה – הוא הסמכות העליונה – להקים ועדה ציבורית, לבחון את כלל הרכב המיסוי במשק, ובפרט את המס המוטל על מעמד הביניים. אני חושב שהמיסוי פה מופרז מאוד, אבל זה לא נכון לקחת מס אחד ולהמליץ על הפחתתו מבלי שאתה עושה דיון מקיף בכלל הכנסות המדינה, וזה בוודאי לא היה במנדט של הוועדה. זו נקודה ראשונה.

אבל לכן גם צריך להתייחס למנדט הזה.

הוא אמר משהו מאוד ברור – בעד להקים צוות.

זה בגלל שהוא היה חלק משירות המדינה. אם היינו לוקחים את רואה-חשבון זליכה ואומרים לו - - -

אגב, לקחתם אותו ב-2003 והוא עשה שתי רפורמות.

אני אומר – אם היינו לוקחים אותו בלי קשר ואומרים לו תתמקד ברכב, הוא היה ממליץ להפחית במיסוי ברכב.

לא, לא, חד-משמעית לא. זו הנקודה השנייה שרציתי לציין.

אי-אפשר שכל מי שעוסק בנושא מיסוי יגיד שהוא חייב לטפל בכל המיסוי. ההמלצה שלך היא להקים ועדה כוללת אבל בתוך זה אתה יכול בהחלט להצביע על כך שהמס הוא גבוה.

זה החלק הראשון, אתה מתייחס לדבריי באופן חלקי. חבר הכנסת פרץ, ברשותך, עוד סבלנות לדקה אחת ואז תוכל להתייחס לשני ההיבטים של נושא המיסוי, כי היבט אחד הוא כללי ואתה באמת צודק.
אבל, ההיבט השני הוא חשוב לא פחות. בגלל חוסר התחרותיות שנוצר פה לאורך שנים, וגם אם אנחנו ניישם את כל ההמלצות היום, ייקח עוד לפחות שנתיים עד שמלוא היקף התחרות יבוא לידי ביטוי.

אז אם היום אנחנו נפחית את המסים, רוב הפחתת המסים תתגלגל לכיסם של היצרנים ולא לכיסם של הצרכנים. בגלל גמישות הביקוש וגמישות ההיצע, חוסר התחרותיות יצר מצב שאם היום תוריד מסים, רוב הפחתת המסים ילך לכיסם של היצרנים ולא לכיסם של הצרכנים.

צריך להבין את זה – מס זה לא סימטרי. כאשר אתה מעלה את המס, מי שמשלם בדרך כלל זה הצרכנים; כשאתה מוריד את המס, בדרך כלל מי שישלם את זה זה היצרנים.

מי שמרוויח.

יספוג את זה.

מי שיקבל, מי שייהנה.

נכון, ייהנה. ולכן, האיוולת של להפחית מסים ולהוריד מסים, להעלות מסים ולהוריד אותם שנה אחר כך, זה פשוט איוולת שגובלת – איך אגיד את זה ככה בעדינות – בפיגור שכלי.

מאוד עדין. מאוד עדין.

לממשלה ששוקלת להעלות מסים באופן זמני אני מציע לשקול את זה שוב פעם.

בכל מקרה, דיון ראוי בהפחתת מס הקנייה על הרכב צריך להיעשות לדעתי, אדוני שר התחבורה, שנתיים לאחר יישום ההמלצות. אז יהיה מקום בהחלט לבחון את ההפחתה הזאת – לבחון בצורה חיובית הפחתה במס – אבל כל עוד זה ייעשה לפני שנתנו שנתיים להתגבשות ולפעולה של מלוא ההמלצות, יצא שכרנו בהפסדנו. גם הממשלה תפסיד הכנסות ממסים, שיצטרכו להיות ממומנים בהעלאות מסים אחרות על הצרכנים, וגם הפחתת המס תלך לכיסם של היצרנים ולא של הצרכנים, נצא פה מופסדים פעמיים.

אני רוצה לנצל את ההזדמנות הזאת, מעבר לברכות לשר התחבורה, באמת שאחז את השור בקרניו, גם לצוות של משרד התחבורה.

פרופסור זליכה, אני חייב ללכת, רק שאלה. לאור הרפורמה, פוטנציאל הרכישות של רכב, מה הערכתך? יהיה גידול, גם את זה צריך לקחת במרכיבים של הפסד הכנסה והגדלת הכנסה. האם יש לך הערכה, כי תיאר פה השר מצב שבעצם אנחנו לא ממצים את הפוטנציאל של רכישת רכב.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אגב, הוצאות הרכב הן לא רק הרכישה, הן גם הוצאות הטיפול.

בסדר. הוא דיבר על הפסד מס.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
מה שיהיה לאורך השנים לבעלי הרכב.

נניח מצב שיש ירידה במס, אבל היא מגבירה את היקף הרכישה, אז האוצר יקבל הכנסה נוספת מהגדלת היקף הרכישה, לזה התכוונתי.

אתה בהחלט צודק. צריך לזכור שגם היקף הבעלות על כלי רכב בישראל הוא נמוך ביחס למערב, זו נקודה ראשונה, והפחתת המחירים הצפויה פה בהחלט תסייע לגידול הביקוש החבוי הזה שעדיין לא מומש, ולכן סך כול הכנסות הממשלה לא יקטנו.

יגדלו.

אלא יגדלו. נכון, אתה בהחלט צודק. נקודה שנייה בהקשר הזה, ברשותך, חבר הכנסת פרץ, היא שגיל הרכב בישראל הוא מאוד מאוד צעיר ביחס לממוצע המערבי. אנחנו לא בטוחים שזו עדות לשוק בריא, אלא להיפך – להטיה מופרזת של הציבור הישראלי לטובת רכבים חדשים על פני רכבים קצת יותר ישנים, לא ישנים בני עשר אלא ישנים בני שלוש, ארבע וחמש. כל אחד שנוסע ברכב פרטי בבעלותו יודע שרכב בן שלוש, ארבע וחמש הוא רכב טוב, הוא לא מחליף אותו כל שנתיים, אבל בגלל העיוותים פה, יש הטיה מופרזת לטובת רכישת רכבים חדשים.
אני רוצה לתת דוגמה, נושא של זקיפת השווי כאילו הרכב הוא רכב חדש. במלים אחרות, נניח אני עובד בחברה שלך, חבר הכנסת פרץ, ואתה נותן לי רכב בן שנתיים בבעלות החברה, אני אשלם זקיפת שווי כאילו נתת לי רכב חדש, זה חסר היגיון. המשמעות היא שבעצם רשות המסים דוחפת את שנינו ללכת לקנות רכב חדש כשאפשר להשתמש ברכב בן שנתיים.

יש לה אינטרס ברור בכך.

לה יש אינטרס אבל לנו אין אינטרס.

ברור.

מדוע? כי זה מגדיל את הביקושים לרכב חדש בשוק שהוא גם ככה לא תחרותי. גידול בביקושים וקיטון בהיצעים זה אותו דבר, זאת אומרת זה ממחיש ומגדיל את חוסר התחרותיות.

פרופסור זליכה, היינו שמחים אם תתייחס גם לשתי ההמלצות שלך שעדיין בבדיקה.

בוודאי. רציתי לציין רק שנושא הצוות שהשר העמיד ברשותנו, ששיתף אתנו פעולה, היה צוות יוצא מן הכלל. באמת, אני מכיר צוותים ממשלתיים כבר הרבה מאוד שנים, זה אחד הצוותים הטובים ביותר, המקצועיים ביותר, בוודאי המסורים ביותר שזכיתי לעבוד איתם, ואני מודה להם על כך – בראשות עוזי ואבנר.
נקודה אחרונה לפני שאני נוגע בשתי ההמלצות.

ודפנה.

ודפנה ומלי, ולנה, כולם – כל הצוות, באמת אחד-אחד – זכתה מדינת ישראל שאלה הם אנשי משרד התחבורה שלה.

נקודה נוספת – לפעילים בענף, על אף הביקורת הקשה שהשמעתי, היא לא אליכם, חברים. זה לגיטימי, חוקי, תקין, הייתי עושה בדיוק כמוכם אם הייתי בעלים של יבואן רכב או חברת ליסינג, זו זכותכם הלגיטימית.

יחד עם זאת, זו חובתה של הממשלה לא לאפשר זאת, אבל אני רוצה לציין ששיתוף הפעולה שלכם עם הוועדה היה מאוד מכובד, מסור, מקצועי, הבעתם את העמדות שלכם בצורה מקצועית, לא מתלהמת, לא דמגוגית, אפשרתם לנהל אתכם דיון ואני רוצה להגיד לכם שגם השפעתם על התוצאות.

נקודה לפני אחרונה לפני שתי ההמלצות היא נושא החקיקה. בגלל עומק ההגבלים לא היה מנוס לפגוע בזכויות קניין של חלק מהחברים שיושבים פה, ולכן אין מנוס מחקיקה ראשית.

יכולנו להסתפק בהמלצות יותר שטחיות, שלא מחייבות חקיקה ראשית, אבל אז לא היינו מגיעים למסה קריטית, ורחוק לא היינו מגיעים. במלים אחרות, בגלל עומק והיקף ועוצמת הכשלים – שחלקם חופף אחד את השני – אם היינו מסתפקים רק בכשלים שלא מחייבים פגיעה בזכויות הקניין של חלק מהחברים, לא היינו מייצרים תחרות מספקת, והחוק מאפשר – ובלבד שזה יהיה חקיקה ראשית, לתכלית ראויה וכן הלאה – לעשות זאת.

כעת לגבי שתי ההמלצות שבבחינה. רבותי, היו לוועדה 53 כשלים והגבלים שהיא זיהתה והמליצה לטפל אחד בשני. השניים שנמצאים בבחינה הם מהיותר חשובים, הם מהיותר חשובים, ואני אומר בצורה הברורה ביותר - אם שניהם לא יעברו, ההשפעה על התחרותיות ועל המחירים תהיה מצומצמת ביותר. היא תהיה יותר רחבה בתחום החלפים ובתחום המוסכים, אבל בתחום מחיר הרכב היא תהיה מצומצמת ביותר.
אני אתייחס תיכף בהרחבה באופן מקצועי, אבל אני רוצה להציג עוד הערת אזהרה. אני כבר עייף מהתנגדויות פנים-ממשלתיות לרפורמות, שאמרו עליהן שהן מרחיקות מדי, קיצוניות מדי, חסרות תקדים, למה לנסות, בוא נראה, אולי חלק יעזור ונשאיר את היתר לאחר כך.

עשו לי את זה גם ברפורמה שביקשתי לעשות בהפרטת בנקים ללא גרעיני שליטה. ישבו – לא בחדר הזה אבל בכנסת הזאת – בכירי משרד האוצר ובנק ישראל, והסבירו שזה חסר תקדים ומה פתאום ואסור, וחייבים רק גרעיני שליטה.
הנה, אחרי שבע שנים אותם גורמים יושבים פה ומסבירים שאסור, אסור גרעיני שליטה, רק הם שוכחים להגיד שהם עיכבו את הרפורמה הזאת בשבע שנים.

אותו דבר בחוק כרטיסי האשראי – גם כן, יוזמה שלי כחשב כללי משנת 2004, רק עכשיו זה עובר. גם פה, שתי ההמלצות הללו, אין לי ספק שהן לא ייושמו היום, בעוד שבע שנים יהיו פה אנשים שיסבירו למה הם חייבים ויעבירו את זה בחקיקה, רק חבל על השבע שנים. חבל על השבע שנים. תכפילו את זה במספר הרכבים ובהיקף ההנחה שהציבור יכול לקבל, תגלו שזה מיליארדים לאורך שבע השנים האלה.
הרפורמה בכרטיסי האשראי, שלא עברה ב-2004, עלתה למשק מיליארד שקלים בשנה. אז 2005 עבר, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012. שמונה מיליארד שקלים אותם מתנגדים עלו לציבור. אני רוצה לקוות שמתנגדי שתי ההמלצות האלה לא יעלו לציבור עוד שמונה מיליארד כי פה זה שוק יותר גדול.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אולי רק תסביר את המהות.

עכשיו אני אסביר.

אני מקווה שהוועדה לא אכזבה בעניין כרטיסי האשראי.

לא. אני רק יכול להצטער שהוועדה הזאת לא היתה ב-2005.

תודה.

אבל מוטב מאוחר מאשר אף פעם.

לגבי פיצול מותגים – אחד הלקחים הגדולים ביותר מרפורמות להגברת תחרות בישראל הוא שהגבלים, כאשר אתה מסיר אותם, לא מחזירים את השוק למצבו לפני ההגבלים.

למה הדבר דומה? תארו לכם שתי קבוצות כדורסל עולות למגרש – קבוצת היצרנים וקבוצת הצרכנים. בא השופט, ממשלת ישראל לדורותיה, וכל עונה או כל דקה במשחק ניגשת לקבוצת הצרכנים, מכניסה להם בעיטה בקרסול, "מכסחת" אותם 30 דקות מ-40.
אחרי 30 דקות פונה הציבור לממשלה ואומר: זה לא הוגן, זה לא תחרות, אי-אפשר להתחרות כך. אומרת הממשלה: אתם יודעים מה, אתם צודקים, השתכנענו, או שאולי כמו במקרה הזה, הרכב הממשלה מתחלף, מגיע שר תחבורה שמבין את זה ומחליט להסיר את המגבלות. אוקיי, אז הוא מפסיק להרביץ לצרכנים, אבל בינתיים הם מכוסחים, צולעים, חיגרים, עומדים מול יצרנים שהם כבר חזקים, התחזקו מאוד, עכשיו אומרים להם תתחרו.
בואו נסביר את המשל. אתם יודעים מדוע רוב הרפורמות – רוב הרפורמות להגברת תחרותיות במשק הישראלי – נכשלו? חלקן היו פשוט בכיוון ההפוך, אבל נעזוב את זה. מכיוון שהן התמקדו בהסרת חסמים, וזהו. כאילו יש לנו בחוץ איזו חבורה של מתחרים חדשים שרק חיכו לנו 50 שנה שנסיר להם את החסמים, נפתח את השער והם יבואו.

יש לי חדשות בשבילך, אדוני היושב-ראש – האמת שזה לא חדשות בשבילך, אתה מכיר את זה היטב – לא מחכים לאף אחד. איש לא מחכה להיכנס למשק הישראלי ולהתחרות בו, הוצאנו להם את החשק. ולכן, התחרות חייבת לצמוח מהשחקנים הקיימים. לכן אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו – וסליחה שאני משתמש בדוגמה ספציפית, אין הכוונה באמת רק לאחד – אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו שמאזדה ופורד יהיו יד אחת בישראל, לא יכולים. אנחנו צריכים שמאזדה תתחרה בפורד. מכיוון שזה היה דיון גלוי בוועדה אני מרגיש נוח וחופשי להשתמש בדברים שנאמרו באותה ישיבה, ואם זה לא בסדר אני מתנצל מראש בפני גיל אגמון.
הסביר לי גיל אגמון – נדמה לי שזה היה גיל – שבגלל שמחזיקים כמה מותגים, יש בעצם ליבואן הגנה טבעית כי הוא מחזיק יצרן אחד שהוא ביֶן, יצרן אחד שהוא בדולר ויצרן אחד שהוא ביורו, לצורך העניין. ואז, כיוון ששוק המטבעות הוא מאוד תנודתי, אם היֶן מתחזק והוא לא יכול למכור ביֶן או יותר קשה לו למכור, הוא ימכור ביורו.
במצב הזה שהוא מחזיק כמה ידיים, היבואנים לעולם לא יפשטו את הרגל, ולכן הוא אמר לי: תראה מה קרה בשנים האחרונות, כמעט אף אחד לא פשט את הרגל לאורך עשרות שנים.

בעקבות הפיצול של המותגים, מה שיקרה הוא שחלק מהיבואנים יפשטו את הרגל וייצאו מהשוק.

לא שמעו על הגנות מט"ח?

אי-אפשר להגן על הכול. אפשר להגן על חלק, זה נכון מה שאתה אומר, אבל אי-אפשר להגן על הכול. אני מקבל את זה.

אבל שימו לב מה המשמעות. המשמעות של מה שהוא אמר, שהצרכנים שילמו על הביטוח הזה. שוק שבו אף שחקן לא פושט את הרגל זה שוק חולה, זה שוק שאין בו תחרות, זה שוק שאף אחד לא נלחם על חייו. אנחנו הצרכנים זקוקים שהיצרנים יילחמו על חייהם כל הזמן, רק כך הם יספקו לנו את המחיר הטוב ביותר, היעיל ביותר, הזול ביותר. שוק שבו אף אחד לא פושט את הרגל זה שוק כבול, זה שוק שבו היצרן יכול לשבת בנחת. אני לא רוצה את היצרנים שיישבו בנחת, אני רוצה שיתחרו על לבו של הצרכן.

אנחנו, אין לנו מספיק מתחרים. אם אנחנו לא נחייב מעל גודל מסוים לפצל את המותגים, אנחנו לא נרוויח מספיק שחקנים, יחסרו לנו שניים-שלושה שחקנים. יחסרו לנו. זו נקודה ראשונה.

נקודה שנייה, צומחים באסיה, בסין, בהודו, יצרנים חדשים. מההיסטוריה הכלכלית אני יודע- יש פה אנשים יותר מבוגרים ממני, אולי הם גם זוכרים – שבשנות הארבעים והחמישים אם היית אומר סחורה יפנית, סחורה יפנית היה נשמע "דרעק". עברו 10 ו-20 שנה והיצרנים היפנים כבשו את השוק בתחרות שלהם. יכול להיות שזה מה שיקרה לכולם, לחלקם של השחקנים הסינים וההודים.

במצב הנוכחי שבו הגדולים יכולים פשוט לקנות עוד מותגים, שיטת מכבי תל-אביב – אני מתנצל מראש, אני אוהד הפועל – אבל שיטת מכבי תל-אביב לקחת שחקנים פוטנציאליים, לשים אותם בספסל לחמש שנים, אנחנו לא יכולים להרשות זאת לעצמנו. לכן אנחנו זקוקים לפיצול מותגים – הן כדי להרוויח עוד שניים-שלושה מתחרים כבר היום, והן כדי לוודא שהמתחרים החדשים שצומחים באסיה יבואו לשוק הזה, או שיצטרפו למישהו קטן ויעזרו לו לגדול, וזה מצוין, או שיעמדו בפני עצמם.
אנחנו זקוקים לזה הן להגברת התחרותיות היום והן להבטיח את התחרותיות בעתיד. זה לגבי פיצול המותגים.

אני רוצה להזכיר דבר נוסף. בארצות-הברית יש שיטת הדילרים. אנחנו החלטנו לא לאמץ אותה מכיוון שבתנאי השוק הנוכחיים היא רק תוסיף עוד layer, שכבה של רווחיות שתבוא על חשבון הצרכן. אז לנו זה לא מתאים, אבל בארצות-הברית ששם זה מבנה שוק שונה, הצרכן האמריקני נהנה לא רק בתחרות בין מאזדה לפורד אלא בין ספקים שונים של מאזדה וספקים שונים של פורד.

אז לזה לא יכולנו להגיע במבנה של השוק הנוכחי, אבל לפחות בין מאזדה לפורד אנחנו רשאים וזכאים ליהנות.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
ביבוא המקביל אנחנו יכולים להגיע לכך.

במידה מסוימת. במידה מסוימת, אבל אנחנו לא יכולים, אדוני השר – זו דעתנו – להטיל את כל יהבנו על היבוא המקביל. היבוא האישי – אגב, אני סומך עליו יותר שיזרים עוד קצת דם – אבל אני לא חושב שאף אחד - - -
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
בעניין הזה דעותינו חלוקות.

נכון.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני רואה ביבוא המקביל פוטנציאל, שאם אנחנו אכן מקיימים את מה שהחלטנו כאן, לדעתי כן תיווצר תחרות בקנה-מידה גדול. היבוא האישי, אנחנו בהחלט מטפלים בו, אבל הוא עדיין לא בקנה-מידה משמעותי מול היבוא הרגיל.

קודם כול, למרות מה שאתה אומר, כן קיבלת את ההחלטות הנכונות - -

נכון, חד-משמעית.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
- - לאפשר את ההקלה ואת התנאים הסבירים ליבוא מקביל.

אני תומך בזה לחלוטין. אני רק אומר שאני חושש שזה לבד לא יספיק, אבל נדמה לי שאנחנו שנינו נהיה באותה דעה, שנינו מקווים שאני טועה.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
ושרק בעניין הזה.

רק בעניין הזה. זה לגבי נושא פיצול מותגים.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני כבר מנצל את הבמה הזאת לדיון. יש כאלה הטוענים שאותם מותגים פוטנציאליים מהמדינות- אני לא קורא להן מתפתחות, הן כבר מדינות ענק שהן חזקות בתחומים אחרים אבל בתחום הרכב הן מתפתחות, כמו הודו וסין – שאם אתה תמנע מהמותגים החזקים אפשרות להיות הבעלים גם של המותגים האלה או לייצג אותם, לא יהיה מי שיחדיר אותם לשוק. זה הטיעון הנגדי בעצם לדבר. זה הוויכוח, אם אני לא טועה, הרי בסוף נצטרך להכריע בין דעות.

אני חייב להגיד שחיוך עולה על פניי מכיוון שזו פעם ראשונה ששמעתי שיש מישהו שיכול לעצור את הסינים. אז אם אתה דואג לסינים, אדוני השר - - -

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני דואג לציבור הישראלי.

נכון, אני מתלוצץ.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני אומר הציבור הישראלי מאחר שאני מודע לזה שיש גם דעות אחרות – בעיקר מצד יורשיך באוצר – סך הכול אתם באים כולכם מאותו מאגר.

אני אתייחס ליורשיי באוצר בהרחבה. הם לא יימלטו משבט לשוני – היום לפחות.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זה לא אתגר שכיוונתי אליו. אנחנו לא באים לתקוף כאן את אנשי האוצר לדורותיהם, אבל אני מבין שזו האסכולה השוררת.

אני חושב שזה חשש סרק. חשש סרק.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני אומר, אני רוצה שתתמודד עם זה משום שלכאורה הטיעון אומר - זה לא יוביל לתוצאה. גם עם ה-8% זה יוביל לתוצאה הפוכה. לא אומרים תרחם על היבואנים, זה לא משכנע אותי – לא שאנחנו רוצים ברעתם, חלילה, אבל אנחנו רוצים את טובת הצרכן – אומרים, זה יוביל לדעתנו לתוצאה ההפוכה. זו משמעות הבדיקה הכלכלית, לאיזו תוצאה זה אמור להוביל, בהדמיה.
הדבר השני הוא בדיוק הנושא שהעלית עכשיו של שחקנים חדשים, מה הסיכוי שלהם לעלות למגרש. אגב, לא אמרת לי שאתה אוהד הפועל לפני המינוי, היינו שוקלים את זה...

זה דבר ידוע שנים. היית מתייעץ אתי בתור שר הספורט.

זה רק בכדורסל, אדוני.

היית מתייעץ אתי בתור שר הספורט, הייתי אומר לך.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
ידעתי את עמדותיו בנושא התחרותיות, לא ידעתי - - -

רק בכדורסל. בכל מקרה, ראשית לגבי נושא המתחרים הקיימים. פיצול המותגים במתכונת שהמלצנו ייצור אוטומטית שני מתחרים חדשים. במקום שיהיו לנו נניח שמונה שחקנים משמעותיים, יהיו לנו עשרה. זה דבר חשוב מאוד, זאת תוספת של 25% בכוח התחרות. תוסיף עכשיו את היבוא המקביל, את היבוא האישי, ואנחנו רואים שיש פה מסה משמעותית.
נקודה שנייה היא לגבי יצרנים חדשים כמו סינים. צריך לזכור שמדובר גם בסין וגם בהודו בחברות ענק, לא מדובר בקיקיוניות. אם הן יהיו זקוקות לשותף ישראלי הן יוכלו למצוא שותפים ישראלים שהם מתחת לרף של ה-8%. או שהם בין 4% ל-8% שיש להם שחקן אחד או שניים, אבל ברגע שהם מצטרפים לשחקן כזה שיש לו כבר רישיון לאחד או שניים, והם גדלים, הם כבר בוודאי לא צריכים ואז הם יצטרכו להתפלג.

במלים אחרות, יש פה המלצה שצופה גם כלפי גידול עתידי בשחקנים מסוימים. אני חושב לכן שהחשש הזה הוא חסר-שחר לחלוטין, פשוט חסר-שחר.

לגבי הנקודה של הגבלת ההנחות, צריך להבין, הגבלת ההנחות לא באה על רקע של רצוננו להגדיל שוויון בצורה ישירה בין לקוח פרטי ללקוח גדול. אנחנו חושבים שלקוח גדול שקונה כמות גדולה של רכבים, זכאי להנחה. אם זה היה מוצר חד-פעמי, אז גם לא היינו מתערבים. זה לא כשל, עצם העובדה שמישהו מקבל הנחה יחסית גדולה בגלל כמות, לא זה הכשל.
הכשל נובע – אין לזה ביטוי טוב בעברית, אני אשתמש בשני ביטויים - "התאמה אוליגופוליסטית" או "דבק אוליגופוליסטי", אולי זה ביטוי יותר טוב.

ממה הוא נובע? הוא נובע מכך שלקניין של המוצר בהנחה נוצר אינטרס פלוס כוח, כשצרכן אחר לא יקבל הנחה. במלים אחרות, אם אני קונה חולצה ב-30% הנחה כי קניתי 100 חולצות, ואדוני היושב-ראש הלך וקנה חולצה אחת ולא קיבל הנחה כי הוא קנה אחת, לי זה לא מפריע. אני קיבלתי את ההנחה שלי, זה לא מפריע – יקבל, לא יקבל – אין קשר ביני לבינו. לכן, עצם זה שקיבלתי הנחה בשוק כזה, כשאין קשר בין הצרכנים השונים, הוא לא כשל.

אבל בשוק של הרכב זה לא המצב. בשוק של הרכב כל מי שקונה רכב הוא היום צרכן ובעוד תקופה הוא משווק או מוכר, וחברות הליסינג וציי רכב – אגב, זה לא רק חברות ליסינג, זה כל ציי הרכב שקונים בהנחה וקונים היום ב-20% הנחה נניח – יש להם אינטרס שלך לא ימכרו בהנחה. מדוע? כי אם ימכרו לך ב-10% הנחה, זה מוריד 10% מהשווי של הרכב שלהם.
מכיוון שיש להם כוח קנייה גדול, הם הולכים ליבואן ואומרים לו, ברחל בתך הקטנה: אם אתה תוריד את המחיר, אנחנו ממך לא נקנה. לזה קוראים התאמה אוליגופוליסטית, זאת אומרת שיש שני יבואנים שרוצים להתחרות זה בזה – נניח מאזדה ופורד אחרי הפיצול, לצורך העניין, רוצים להוריד מחירים, איך מתחרים? מורידים מחירים.

אם אתה מוריד מחיר ושוחק בעצם את הנכס שלי, אני לא אקנה ממך.

הדבר שקול לכך שמאזדה ופורד ידברו זה עם זה ויתאמו מחירים. אז תיאום מחירים הוא לא חוקי בישראל; התאמה אוליגופוליסטית היא חוקית, לצערנו. ולכן, נאלצנו לקבוע שהיא לא חוקית במקרה הזה. אגב, זה לא הענף היחיד שיש בו התאמות אוליגופוליסטיות, אבל לא נעסוק בזה.

אם לא תוסר ההתאמה האוליגופוליסטית הזאת, ההתנהגות הקרטליסטית – זה לא קרטל לא חוקי במובן של חוק ההגבלים, אבל זה דמוי קרטל, פסבדו קרטל; אם הוא לא יוסר, לא עשינו הרבה מכיוון שזה לא ישנה אם יש לך שמונה שחקנים שהם מתואמים זה בזה, או עשרה או שנים-עשר. אם הם כולם מתואמים, זה כמו יד אחת. זה הדבק האוליגופוליסטי שיוצרת ההתנהגות הזאת.
ההתנהגות הזאת גורמת לכך שלכאורה יש פה הרבה יבואנים, אבל הם פועלים תחת מרחב תנועה מאוד מאוד מצומצם שיצר הדבק.

ולכן, כל הוועדה הזאת לא תהיה שווה הרבה בתחום של רכישת הרכב. תהיה שווה בתחום של חלפים, אולי המוסכים, אולי הביטוח, אבל למחיר הרכב לא יקרה כלום. אני אומר לכם – לא יקרה שום דבר אם שתי ההמלצות האלה לא יעברו ככתבן וכלשונן. ככתבן וכלשונן.

"בראבו" (מחיאות כפיים).

נקודה אחרונה לגבי ההתנגדות של אגף התקציבים ורשות ההגבלים העסקיים. אני חייב לציין, למען הגילוי הנאות – אני מעולם לא הייתי מחסידי שני הגופים האלה, וזאת מדוע?

בבית-הספר שאני למדתי חינכו על המושג responsible. מה זה responsible? – מיהו האחראי? The one who is able to response, מי שמסוגל להגיב ולקחת פיקוד ולשנות, כמו ששר התחבורה לקח פיקוד ומשנה פה את שוק הרכב, הוא האחראי.
בעברית, בישראל, "אחראי" זה מלשון "אחר". מי אחראי – אחר, לא אני.

אדוני היושב-ראש, שני הגופים האלה אחראים על התחרותיות במשק הישראלי משנת 48' ועד היום. אנחנו, לא זו בלבד שאנחנו המדינה הכי לא תחרותית במערב, אנחנו בכלל לא במערב. אנחנו מקום 83 ברמת התחרותיות הפנימית במשק הישראלי. זאת אומרת, יש 50 מדינות לא מערביות שהן יותר תחרותיות מאתנו.
מי אחראי על זה? אלוהים? הצרכנים אולי, או שני הגופים שאחראים על התחרותיות במשק הזה? אם צריך ועדת חקירה על תפקוד רשלני – וזה לא עניין פרסונלי של דמות זו או אחרת – אז הייתי מתמקד באחריות של אגף התקציבים ורשות ההגבלים העסקיים למצבנו במקום ה-83 בעולם.

ואם אנחנו מדברים על מעמד הביניים, רוב הנזק למעמד הביניים זה חוסר התחרותיות. רוב הנזק. הרבה יותר גרוע מהמיסוי, הרבה יותר גרוע מהמיסוי.

מסכים אתך.

זה עשרות מיליארדים. ואני, באופן עקרוני, כמי שמשמש דיקן של בית-הספר למינהל עסקים הפרטי הכי גדול בארץ, אומר לכם – אני לא מחנך את המנהלים אצלי שמי שאחראי זה אחר ולא אני. מי שאחראי על התחרותיות הוא אחראי – לטוב ולרע.

אז אני לא מופתע מההתנגדות שלהם, דווקא לשתי ההמלצות הכי חשובות. ממש לא מופתע. תודה רבה.

תודה רבה לפרופסור ירון זליכה. ראשון הדוברים שנרשם, חבר הכנסת לשעבר יחיאל חזן, בבקשה.

ראשית, אני מברך את השר על ההחלטה שלו להקים את הוועדה, ואת יושב-ראש הוועדה על העבודה המכובדת, הרצינית והמעמיקה שנעשתה.
יחד עם זאת, אני מקווה מאוד מאוד מאוד שבתום ביצוע הרפורמה, בעוד שלוש שנים, באמת האזרח הקטן ייהנה מהביצוע של הרפורמה.
אנחנו עדים לרפורמות אחרות שנעשו במשק – אני אקח את זה מתחום התקשורת – למשל בטלוויזיה בכבלים. כאשר היה רק שחקן אחד בשוק שנתן שירותי טלוויזיה בכבלים, זה היה חברות הכבלים שהיו מחולקות בזמנו לחמש חברות קטנות – ערוצי זהב, מט"ב וכדומה – אז היה מחיר מסוים בשוק שהיה בזמנו שווה ל-10 דולר למנוי.

בא משרד התקשורת והציע להרחיב את השוק ונתן בזמנו אפשרות להקים את חברת הלוויין שכולנו מכירים אותה בשם חברת יס. ומה שקרה בשוק הזה בפועל – במקום לשלם בין 10 ל-15 דולר או 20 דולר לחודש, כולנו יודעים במדינת ישראל שהאזרח משלם היום כמעט 80 או 85 דולר למנוי לחודש.

כולי תקווה שהעבודה שעשית, מר זליכה, תהיה באמת טובה. אין לי הסתייגות לגבי הרפורמה אבל כאשר ניכנס לדיון בהמשך – אדוני היושב-ראש, אני מודה לך על כך שנתת לי לדבר – אני מניח שאני אעלה את הנושא של האזרח הקטן בתחום מסוים. תודה רבה.

תודה רבה. מוני בר, יושב-ראש הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג.

בוקר טוב ותודה על האפשרות שניתנה לי להביע את עמדתנו בפני הוועדה. לאחר פגישות שהיו לי עם פרופסור ירון זליכה והבעת העמדות שלי, של הענף כולו, אני מוכרח לומר שאנחנו מסכימים עם חלק די גדול של ההמלצות שלך, אבל לא עם כולן.

לגיטימי.

כי ענף הליסינג יודע מה זו תחרות. זה הענף התחרותי ביותר שאני לפחות מכיר. זה ענף הליסינג שמתחרה חברה אחת בשנייה ברמה שחברות כן פשטו את הרגל, לשיטתך, פרופסור זליכה, ולכן התחרות שלנו היא עד כדי פראית.

התחרות הזאת גרמה להוזלת מחירים לצרכן ולמעמד הביניים כי אם ניקח את העלות הממוצעת של מכונית 1600 לפני שלוש שנים או חמש שנים, והיום, המחירים הוזלו בערך בין -20% ל-30% - המחירים לצרכן הוזלו. דהיינו, את כל אותם יתרונות שאנחנו מצליחים כביכול לקבל מהיבואנים העברנו לצרכן.
אבל יתרה מזאת. אתה נתת את הדוגמה עם החולצה, ואני רוצה לחלוק עליך משום שכשאתה מדבר על 20% הנחה, אתה מדבר על אותה חנות שמוכרת את מכירת סוף העונה. זו לא ההנחה הרווחת ברכישות שלנו. כשדגם נמצא בסוף העונה שלו, והדגם עומד להתחלף, אנחנו מצליחים אכן לקבל הנחות גדולות מאוד, אבל כשיש דגם חדש – ואני יכול לתת דוגמאות מהרבה מאוד יבואנים – ההנחות שלנו הן בסביבות ה-7%, 8%, 10%, 12%, ואותו יצרן, אותו יבואן נותן הנחה דומה לכל עם ישראל – בצורת מועדון חֶבֶר, מועדון הוט ומועדון כל מי שיש לו חותנת. זאת אומרת, הצרכן הבודד מצליח לקבל הנחות – לא ברמה שלנו, אבל ברמה טובה.

מה קורה עם ההנחות שאנחנו כן מצליחים לקבל? כולן עוברות, בדיוק כמו שאמרת. הרי אנחנו מוכרים את המכוניות אחרי שלוש שנים או שנה.

אז אותה גברת כהן מחדרה מצליחה לקנות היום מכונית בת שלוש שנים – את אותה מאזדה מפורסמת – במחיר שהוא נמוך בין 50% ל-60% מהמחיר החדש. זאת אומרת, אותו אזרח מהמעמד הלא מבוסס מקבל מכונית יחסית בטיחותית מאוד, בת שלוש שנים בלבד, במחיר שהוא אלטרנטיבית היה קונה מכונית כזו בת שמונה שנים – ואני מדבר על מספרים בדוקים שאנחנו הצגנו בפניך.
אבל לענף הליסינג היתה השלכה חברתית חשובה לא פחות. אני יודע שהשר משתדל מאוד לפתח את התחבורה הציבורית, אבל זה לא עניין של שנים בודדות, זה עניין של עשורים. ענף הליסינג קירב את הפריפריה למרכז. היום, מי שעובד בפריפריה – אפילו בעיר כמו מודיעין – קשה לו מאוד להגיע למקום עבודתו, אם זה בחברת ההי-טק בהרצליה או בתל-אביב, בלי אותה מכונית ליסינג.

הרי ענף הליסינג לא הגיע לגודלו משום שאנסנו מישהו להגיע לשם. משום שזה היה דבר משתלם לאותו אזרח והיה צורך חיוני, כדי שהוא יוכל להגיע למקום עבודתו, כדי שהוא יוכל לבקר את מכריו גם בסופי שבוע כשאנשים דתיים לא נוהגים.

אני הייתי בעלים של חברות השכרה וליסינג באירופה – של חברת באדג'ט באוסטריה ובשוויץ. אני רוצה לומר לך שקיבלתי שם הנחות מהיצרנים של 30%, כשהקוניונקטורה היתה כזו – כשהיצרן רצה להיפטר או למכור מכוניות, קיבלתי הנחות ברמה של 30%, וזה באותה אירופה שאתה מהלל את התחרותיות שבה, כך שאני מקבל באמת חלק גדול מהמלצות הוועדה בהרבה מאוד תחומים – גם בתחום החלפים, גם בתחום המלצות אחרות של היבוא המקביל, אני חושב שזה נכון, הצעד שהשר הולך אליו הוא צעד נכון – קשה מאוד ליישום, אתה צודק – קשה מאוד לפתח את אותו יבוא מקביל כשלפעמים יש קשרים סימביוטיים בין היצרן לבין היבואן, אבל בשני הדברים האלה שאני ציינתי אני חושב שאתה שוגה בהמלצה שלך.

דבר אחרון שאני רוצה לומר – חברות הליסינג למעשה מתַחַרות את היבואנים - ישנה כן תחרות ביניהם – מתחרות, כי כשבא יבואן X ומציע לי מכונית מסוימת בהנחה של 20%, לטענתך, ויבואן אחר מציע לי מכונית דומה, כשבאמת היום ב-2012 אני כמעט יכול לומר שמרבית המכוניות דומות באיכותן, אין פערים דרמטיים בין מכונית יפנית לקוריאנית לאירופאית. וכשיבואן מסוים נותן לי הנחה של 20% ואחר נותן לי הנחה של 10%, אני קונה מזה שנותן לי את ההנחה הגדולה יותר באופן טבעי.

וכמו שאמרתי קודם, אני מייצר תחרות בין אותם יבואנים, אבל יש יבואנים שלא נסמכו על חברות הליסינג, ולמה אתה לא מביא אותם כדוגמה? הרי יש הרבה מאוד מותגים שפורחים ומשגשגים – ניקח את קבוצת צ'מפיון מוטורס, הם בכלל לא מבוססים על חברות הליסינג והם לא נותנים הנחות של 20%, והם מוכרים לציבור הפרטי, ועובדה שהם מצליחים למכור משום שהם הצליחו לשכנע את אותו יצרן שאם הוא לא יוריד את המחיר, הם לא יצליחו להתחרות במותג יפני או במותג אירופאי אחר, כך שעל שתי המסקנות האלה שלך, מר זליכה, אני חושב שאני חולק. על מרבית ההמלצות אנחנו כענף חושבים שהן המלצות נכונות.

איזה שתיים? אמרת אחת.

דיברתי בנושא של הגבלת ההנחה ואי-התחרותיות בין החברות.

לא דיברתי על אי-התחרותיות.

ישנה תחרותיות בין היבואנים, חד-משמעית. אני חושב באמת שתחרות זה נשמת אפה של הוזלת המחיר. אני גם מקווה שבוועדה הזאת בעוד יומיים – שתדון בפתיחת השמים – אני מקווה שעמדתה תהיה זהה לזו, והשמים ייפתחו בדיוק כפי שהשר המליץ בפני הגורמים השונים. תודה רבה.

תודה רבה. בבקשה, פרופסור זליכה.

ראשית, אני חושב שאולי מגיעה לך התנצלות, אולי לא דיברתי בצורה מספיק ברורה. אני חושב שענף הליסינג הוא ענף מאוד חשוב, שתרם תרומה נכבדה לתחרותיות עד היום, ואנחנו מייחסים לו חשיבות מאוד גדולה להגברת התחרותיות בעתיד. יחד עם זאת, הסוגיה של ההתאמה האוליגופוליסטית גרמה נזק, ואותה אנחנו ביקשנו להסיר, כפי שהסברתי.

יש סדר גודל להיקף הנזק שזה לגישתך גורם?

אמרנו שאנחנו חושבים שאפשר להוריד את המחירים ב-10%. יכול להיות שעד חצי מ-10% זה בגלל העניין הזה.

מתוך איזה היקף עסקאות?

30%, 40% מהעסקאות.

מדובר במיליארדים.

כן, זה משמעותי. נקודה נוספת – אנחנו לא אסרנו הנחות, צריך לדייק. לא אסרנו על חברות הליסינג לקבל הנחות, אסרנו על היבואנים למכור ב-5% יותר יקר מאשר הם מוכרים למר בר. מותר להם לתת לכם הנחות כמה שהם רוצים, רק שזה יהיה עוגן שישרת את הצרכן ולא ילך נגדו.

נקודה שלישית. אתה ציינת שהציבור מקבל את אותן הנחות – אנחנו מקבלים 5%, 7%, וגם הציבור מקבל. אם זה נכון, אז ההמלצה לא תהיה ישימה כי ממילא אתם עומדים בה, אז מה הצעקה. אם אתם ממילא עומדים בה, אחלה, רק אני חושש שזה לא מדויק.

הדבר האחרון, ולמען הגילוי הנאות ראוי היה שתציין את זה, לעניות דעתי, שלצד הפגיעה שפגענו בכם בנושא הזה אנחנו המלצנו לשר להקל עליכם בצורה דרמטית בהרבה דברים נוספים. אל"ף, הגנו עליכם בצורה חד-משמעית בנושא זקיפת השווי, המלצנו לזקוף שווי לפי רכב משומש גם ולא לפי חדש, אישרנו לכם לשמש כיבואנים מקבילים ויבואנים אישיים. אתה יכול להקים כל חברת ליסינג. אתה יכול עכשיו להקים 20 חברות-בת ליבוא אישי, להתחיל לקנות ולמכור וגם לשרת את עצמכם, זאת אומרת שתשתחררו - - -

פרופסור זליכה, אל תיקח את הקרדיט מהשר. השר אפשר לעשות יבוא מקביל כבר לפני שנתיים ימים, וזה לא התממש עד היום מחוסר יכולת התקשרות עם יצרנים בעולם, אבל זה ניתן לנו על-ידי השר כבר לפני שנתיים ימים, אבל הערה אחת אני כן רוצה להעיר.

לא סיימתי, מר בר.

סליחה.

הדבר האחרון, נגעת בנקודה מאוד מאוד חשובה ואני חושב שהיא משרתת דווקא את הטיעון הנגדי. ציינת שיש יבואנים ויש מותגים שלא נשענו על הליסינג – אתה בהחלט צודק – בעיקר הרכבים הקטנים.

ומה אנחנו רואים שם? ברגע שהדבק האוליגופוליסטי של חברות הליסינג לא פעל שם, אנחנו רואים תחרות עזה. איך הם שגשגו? הם שגשגו כי הם הורידו את המחירים מאוד. כך הם שגשגו. זה בדיוק מה שאנחנו מצפים ומאמינים שאתם תעשו בהצלחה, ללא הדבק האוליגופוליסטי ששירת אתכם.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני מבקש שעוזי יתייחס.

אני מבקש גם בעניין הזה באמת לחדד, כבוד היושב-ראש, שני דברים – אתם תראו זאת גם בהמלצות.
אנחנו אפשרנו לחברות הליסינג לא לרשום - במכירת כלי רכב חדש, שלא יירשם כיד. אנחנו חושבים שהעניין הזה הכניס תחרות, ובאמת רואים בחברות הליסינג גורם בעל יכולת להיכנס לתחום הזה, וזו הקלה.

דבר נוסף, אנחנו ממליצים לשנות את הגדרת "רכב חדש", זה יאפשר גם לחברות הליסינג, גם ליבואנים מקבילים לגבי רכב שנרשם בחוץ-לארץ. כלומר, אותו דילר קיבל את הרכב מהיצרן, נאלץ לרשום אותו בחוץ-לארץ, יוכל להביא אותו תוך 30 יום לארץ וזה ייחשב רכב חדש. זוהי גם המלצה מאוד משמעותית.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
גם בנושא האחריות.

גם כמובן בנושא האחריות – הקלות באחריות, בקריאת שירות חוזרת, וכולי.

עוזי, אכן ההמלצה במקומה. אני רק לא ראיתי כאן ברישומים אבל זה נזרק באחת הישיבות – אפשרות לייבא רכב כמעט חדש, או מה שנקרא משומש.

אני כאן רוצה להתריע שאם הדבר הזה ייעשה, חס וחלילה, זו תהיה אוטוסטראדה של הלבנת הון שחור.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני יכול להגיד בהקשר לעניין הזה שעמדתי, וכך הנחיתי – בהתאמה, להגדיר לא את יועץ היבוא האישי אלא להגדיר הגדרה של יבואן זעיר, שיוכל להביא עד 20 כלי רכב בשנה, ולפי החלטתי הוא גם יוכל להביא רכבים עד גיל שנה – ואף אחד לא ישכנע אותי שלהביא רכבים עד גיל שנה זה דבר לא בטיחותי, זה דבר תחרותי.
היום מותר ביבוא אישי להביא עד גיל שנתיים. אני אומר, ברגע שזה כבר בקנה-מידה יותר גדול, זה עד גיל שנה.

כל הנושא הזה של הלבנה ושל פיקוח, אי-אפשר בשם הפחדים האלה למנוע תחרות ולמנוע מהאזרחים לממש את זכותם. יש רשויות במדינה, אחת מהן היא משרד התחבורה בעצמו, ורשות המסים, ועוד גורמים הרבה יותר מוסמכים בנושא אכיפת החוק – מי שייתפס עושה דברים שאסורים, הוא ישא בעונשו, ואם חברי הכנסת יחשבו שצריך להחמיר בענישה, גם יחמירו בענישה. אי-אפשר בשם הטיעון הזה שתהיה כאן הלבנת הון, הרכבים יגיעו במצב לא תקין – אותה דאגה לצרכן, המפורסמת.
אז אני אומר לכם שרכב שאכן בדיוק לפי הקריטריון הזה, באופן אמיתי, הוא יהיה עד גיל שנה והוא ידוּוח בדיוק בדיווח אמיתי, הוא יאפשר פוטנציאל גדול מאוד של תחרות ושל רכישה לאזרחי מדינת ישראל, זה מה שמעניין אותנו.
ואתם קיבלתם כאן בהחלט אפשרות, מה שעוזי ציין, באופן ישיר כלפי הליסינג ובאופן כללי כלפי היבוא המקביל. הנושא הזה של חיוב – זה כפוף לשימוע, אבל בעיקרון של חיוב היבואנים – לתת אחריות לכל רכב שמגיע, ובצורה מסודרת, ביבוא מקביל, יבוא אישי, לתת את האחריות ולא להרחיב את האחריות שלהם מעבר לבסיס שנותן היצרן, זה דבר שאני יודע – כשזה לא היה זה הקשה על האפשרות של יבוא מקביל.

אז כדי שהדבר היחידי שבו פרופסור זליכה לא יצדק אכן יהיה הדבר הזה, אני מקווה ששינוי הכללים שאנחנו עושים, לטובת האופציות של יבוא מקביל, אכן יאפשר יבוא מקביל גם של מצטרפים חדשים, גם של חברות הליסינג. בתור מי שאינו מומחה גדול אבל לומד את זה מהמומחים, כבר הדברים שצוינו כאן נותנים לכם אפשרות רצינית לייבא רכבים, המערכת שלכם גם קיימת, ובסופו של דבר נותנים לנו את האפשרות גם להביא אתכם למצב שתוזילו לצרכן הסופי, שתהיה הוזלה לצרכן הסופי.
בסך הכול שאלת, אז אני יכול להגיד לך – זה קיים כאן, והמסמך, אמרנו שניתן אותו גם לוועדה להפצה והוא גם יפורסם. הכול שקוף, ואתם תוכלו לראות כאן את הדברים, אני מתייצב מאחורי הדברים האלה, כולל העובדה שעד 20 רכבים – מה שיוגדר כיבואן זעיר – אלה גורמים שאכן ייבדק שהם מסוגלים, יעמדו בתנאים, יוכלו להביא רכב עד גיל שנה – בלי לרמות, בלי להונות, בלי להביא רכב לא בטיחותי, בלי לשנות תעריפים כביכול, כמו שמצפים מכל אחד להתנהג.

ברשותך אדוני היושב-ראש, אני רוצה להוסיף עוד משפט אחד, אדוני השר, בנושא הברחת הון, הלבנות הון.

צריך להבין מה קורה במשק הישראלי. אנחנו במשק שבו רוב הענפים מאוד לא תחרותיים, התוצאה היא שהמחירים מאוד גבוהים, התוצאה היא שהכנסות הממשלה ממסים דווקא יורדות כי אין מספיק צריכה. הצריכה הפרטית בישראל היא מהנמוכות במערב כי אין לאנשים כסף לקנות, הכול פה יקר.
הכנסות הממשלה נמוכות, אז מה הממשלה עושה? מעלה מסים. מעלה מסים, היא מגדילה את האינסנטיב לרמות.

במקום זה, אני מציע שנעשה הפוך. נגדיל את התחרותיות, נוריד את המחירים, יהיה לאנשים יותר כסף, יקנו יותר, הכנסות הממשלה ממסים יגדלו, ואז הם יורידו מסים, מה שיגרום לעוד תנועה חיובית.

כל כך פשוט.

מאוד פשוט. האמת, מאוד פשוט.

חבר הכנסת מג'אדלה, בבקשה.

אדוני השר, אני רוצה להצטרף לברכות של קודמיי על החלטתך להקים את הוועדה הציבורית להגברת התחרות בענף הרכב. אני גם מסכים עם פרופסור זליכה שזה ענף שהוא תחום מספר 2 אחרי הדיור לטובת הצרכן והאזרח הישראלי.

יחד עם זאת, הבאתם בפנינו ספר עבה שמחייב, אדוני היושב-ראש, שבית המחוקקים יתייחס אליו בשיא הרצינות, כי זו באמת מהפכה - אם אנחנו נשכיל ללמוד אותה ולעמוד על כל פרק ופרק בה, וגם נדאג שזה יהיה באמת בטובת המטרה, שהיא הגברת התחרות בענף הרכב.
מעיון – אני מודה – לא מעמיק, ברפרוף, ראיתי את נושא המחירון. היות שאנחנו מדברים על הגברת תחרות, אתם רוצים להחליף את המחירונים הקיימים במחירון ממשלתי. זה קצת לא ברור לי, איך אנחנו מצד אחד ממשלה, מתערבים במחירון אחד במקום כמה קיימים – ויש ביניהם היום תחרות – לטובת התחרות שלמענה קמה הוועדה וההחלטה של השר. אני אולי זקוק להסברים, לפחות בשלב זה.

אני אסביר. עוזי, תעזור לי כי פה - - -

- - -

לא סיימתי. אתם עכשיו מתחרים ביניכם מי יענה לי? חכו, יכול להיות שאני עוד אהיה בצד שלכם.

לכן, מה שאני חושב – יכול להיות גם שההסברים שלכם יניחו את דעתי – אני רוצה שתסבירו לי בבקשה איך אנחנו מגבירים את התחרות בכך שהממשלה לוקחת את התחרות במחירון ממשלתי במקום מחירונים קיימים היום.

ראשית, לא מדובר על מחירון. אולי השתמשנו בביטוי מחירון אבל זה לא באמת מחירון. אנחנו לא מתכוונים שהממשלה תקבע מחיר רכב מאזדה בן שנתיים משנת 80', וכן הלאה. אנחנו לא נקבע את המחירים. הרעיון הוא שהממשלה תסייע לציבור לשקף את מחירי העסקאות האמיתיים שיש במשק.

מחירון זה כשאתה מחליט מה המחיר, פה אנחנו לא מתכוונים לזה, רק לשקף. זה דבר ראשון.

זה לא לסייע. זה לחייב.

מה זאת אומרת? אתה יכול להסביר?

- - -

זה לא ברור. אני חלש בעברית. אם היית מדבר אתי בערבית הייתי מבין אותך יותר לעומק, אבל היות ואתה לא יודע ערבית, אני אצטרך לבוא לקראתך.

אל תקפוץ למסקנות מוטעות. יהיה לי קשה להסביר אבל אני אבין אם תסביר לי.

אנחנו מכירים, לא? היינו פעם אחת באותו צד. באותה ממשלה.

נכון. אני אסביר.

המלים הן חשובות אבל פה המהות היא חשובה.

אני אסביר את המהות. ראשית, צריך לזכור שהאחריות של ממשלה על מידות ומשקלות ומחירים היא אחריות מההתחלה של ההיסטוריה הכלכלית. לא סתם המטבע הומצא על-ידי ממשלות.
אנחנו נתקלים פה בבעיה של מחירונים – ומה זה מחירונים? מחירונים זה גוף או מערכת שקובעת לציבור מה המחיר של דגם מסוים. היא לא נותנת לו את הנתונים הגולמיים – תדע לך, משה מכר לחיים במחיר כזה וכזה, היא לא נותנת לו את הנתון אלא היא לוקחת את מכלול נתוני העסקאות ובאיזושהי אקסטרפולציה לא שקופה היא קובעת, זה היה המחיר הממוצע, כשאתה לא באמת יודע אם הוא המחיר הממוצע או לא.

מכיוון שהמחירונים האלה חיים מפרסום, בעיקר – מפרסום שמסופק על-ידי גורמים שיש להם עניין במחיר – אנחנו קיבלנו טענות שהמחירונים מוטים לטובת אינטרסים מסוימים.

כמו מה למשל?

שנייה. בעינינו, זה היה פחות חשוב לבדוק האם הם באמת מוטים או לא מכיוון שהספרות על הכשל הזה – הוא נקרא כשל דו-צידי בספרות המקצועית, Two-Sided Platform - זאת אומרת שיש פה ספק שמצד אחד נותן שירות לצרכן ומצד שני נותן שירות למפרסם, הוא נמצא בתווך, וכשהוא נמצא בתווך הוא יכול לעשות מניפולציה בעצם העובדה - - -

זה גובל בניגוד עניינים.

זה ניגוד עניינים, בדיוק, אבל הוא חוקי. הוא חוקי אבל זה לא אומר שהממשלה צריכה להתיר אותו.

יש שתי דרכים לטפל בכך. דרך אחת היא להגיד – אדוני, אתה לא יכול גם לספק שירות לצרכן וגם לגבות כסף מצד מעוניין, אבל במצב של השוק שלנו אם תגיד למחירונים: אסור לכם למכור או לקבל כסף או פרסום מצד מעוניין, הם יפשטו את הרגל ויקרסו.

לכן, בהתחלה חשבנו לחייב אבל אז גילינו שזה לא חוקי.

שיש פה בעיה משפטית.

ולכן אנחנו נקים את זה בצורה וולונטרית. כל אדם שימכור רכב באמצעות הדואר, יתבקש – זה לא חובה, הוא יתבקש – לתת גילוי גם לגיל הרכב, הקילומטרים והמחיר או כמה פרטים בסיסיים, אנחנו נשים את הנתונים האלה במאגר – בלי השמות, רק נתונים כדי שכל אזרח יוכל להיכנס למאגר, לשלוף את נתוני העסקאות האמיתיות ולהחליט.

אבל הוא הרי מדבר על-פי מחירון שקיים.

אבל זה לא נכון, הם לא מוכרים לפי מחירון. מתברר שהמחירונים לא באמת משקפים בכל המקרים את מחיר העסקה בשטח.

למה הכוונה ימכור רכב בדואר?

העברת בעלות.

אתה רוצה לחייב כל מי שבא - - -

רציתי לחייב אבל התברר לנו שזה לא חוקי. לכן אנחנו לא מחייבים אלא באופן וולונטרי.

מי שרוצה ירשום בכמה קנה וכו'.

מי שרוצה, כן – כשירות לציבור.

למה אתה סומך על הציבור?

למה לא לסמוך?

מר זליכה, במידה שקרתה לי תאונת דרכים ונפגע לי הרכב – לא נזקי גוף אלא הרכב נפגע – לפי איזה מחיר חברת הביטוח תשלם לי?

מה זה קשור כרגע לחברת הביטוח?

אני אסביר. כאשר חברת ביטוח רוצה לשלם לי על נזק, יש איזשהו מחיר מסוים של הבסיס של הרכב כשהוא חדש. ב"טוטאל לוס" למשל, זה לפי מחיר המחירון, ובמקרה שלא מדובר ב"טוטאל לוס" זה בין שני אנשים או לפי הקבלה של התיקון במוסך. במקרה של "טוטאל לוס" איך חברת הביטוח תשלם?

לגבי חברות הביטוח אנחנו המלצנו שחברות הביטוח לא יוכלו לשחק במחירונים, הן יצטרכו להודיע מראש איזה מחירון.

זה קיים כבר עכשיו, לא צריך להודיע.

זה קיים כבר עכשיו, לא צריך להודיע.

על-פי הפוליסה התקנית ובפיקוח המפקח על הביטוח, חברת ביטוח חייבת מראש להודיע למבוטח מה המחירון הקובע כאשר היא תקבע - - -

כן, אבל זה מסתדר להמלצה שציינתי שהיא כבר ביישום, כבוד היושב-ראש, וזה הנושא של קביעת קוד דגם אחיד של משרד התחבורה. היום, מחירונים מסוימים המציאו לעצמם קודי דגם, זה נותן מידע לא שקוף ולא נכון לציבור.

אי-אפשר להשוות.

לפיכך, קוד דגם שייקבע במשרד התחבורה, על-פי זה תיקבע גם הפוליסה מראש, על-פי זה גם יינתן נזיקין בעת הצורך, וכל המשק יפעל לפי העניין הזה.

עכשיו בלבלת אותי עוד יותר. אני, היה לי ספק שלא קראתי קריאה מעמיקה, עכשיו אני מבולבל מכיוון אחר. אז איפה היתה טעות בכך שכתבתם שצריך לתקן, מה שאמר פרופסור זליכה? שנית, אני לא מכיר את האנשים האלה. האם אתם הזמנתם אותם, פגשתם אותם?

ברור. בוודאי.

שמעתם את דעתם?

ודאי.

כמו שציינתי, ההמלצה הזאת כבר ביישום. בעלי מחירוני רכב במדינת ישראל קיבלו בשבוע הראשון של חודש מארס הזמנה לטיעון טענות – אם זה בכתב, אם זה בעל-פה – ככל שיידרש. יש כבר כמה שפנו, ביקשו ארכה לעניין הזה, קיבלו את הארכה, והתהליך יהיה בהתאם.

כדאי באמת להסביר למה, מה הסיבה.

איפה זה יהיה? זה יהיה באתר?

למה הדבר דומה? בזמנו, חברות הסלולר מכרו לנו מכשירים סלולריים, עם מה שנקרא sim lock. לא יכולנו לקחת את המכשיר ולעבור איתו חברה כי הוא היה נעול. זה מה שבעצם חברות הביטוח והמחירונים עשו לנו כי הם השתמשו במחירונים שהם עם קודים שאיש לא יודע לתרגם אותם, כך שבעצם אתה לא יכול לעבור ואתה לא יכול להשוות. זה מאוד דומה.
מה שעשינו ברעיון של מאגר המחירים – מאגר מחירים זה אולי ביטוי יותר מדויק בעברית - - -

אז אנחנו משנים ממחירון ממשלתי למאגר מחירים.

מאגר מכירות. מאגר מידע לציבור בדבר מכירות ועסקאות.

הביטוי העברי שהשתמשנו בו שגוי, הוא לא מדויק, אתה צודק.

אני לא הבנתי על מה יסתמכו חברות הביטוח. על המאגר שלכם שיהיה עם נתונים? כמו שהסברת כרגע לגבי מאזדה. על מה הם יסתמכו?

כמו שיש תחרות בין היבואנים ובין הליסינג, אנחנו מקווים, אמורה להיות גם תחרות בין המחירונים - על האיכות של המחירון, על המחיר שלו, על הדיוק שלו, וכן הלאה.

מה שתיארתי קודם כבעיה של ניגוד עניינים, הוחרפה על רקע תחרותיות מאוד מוגבלת בשוק המחירונים. למה היתה תחרותיות מאוד מוגבלת? מכיוון שהמחירון המרכזי של לוי יצחק השתמש בקודים- ושוב, זה לגיטימי, זו טכניקה הגבלית לגיטימית – השתמש בקודים אישיים פרטיים שלו, במקום להשתמש בקודים שהם אוניברסליים, זאת אומרת הוא השתמש בשפה שרק הוא יודע לפרש אותה.

ואז, חברת ביטוח שנניח עובדת אתו ורוצה לעבור למתחרה, לא יכולה כי יש לה פה מאגר של רכבים תחת קודים מסוימים, שאותם היא תצטרך להעביר לקוד של המחירון האחר, אבל היא לא יכולה כי אין מתרגם, אין את ה-Quicktionary שיתרגם בין קוד א' לקוד ב'.
ולכן, מה שהחלטנו זה שמשרד התחבורה, שיש לו קוד משלו, יאכוף את הקוד – הוא יהיה חובה, כל המחירונים יהיו חייבים להשתמש בקוד אחיד. זאת אומרת, אתה תדבר באותה שפה שאני מדבר בה, ואז אפשר יהיה לתחר בינינו, זה הרעיון.

אנחנו עכשיו יורדים לסמטה חדשה, אדוני היושב-ראש.

לא, אלה שתי סמטאות קשורות. אגב, חבר הכנסת מג'אדלה, זה בדיוק מדגים את מה שאמרתי קודם. הכשלים האלה הם צולבים, זה אחד על השני, זה רשת.

הבעיה שלי כאן אם אתה רוצה לפצות את הבן אדם.

לפצות את מי?

ירצו לעשות לו את הביטוח של האוטו, יעשו לו לפי מחיר מסוים, וכשירצו לפצות ילכו למשהו יותר זול.

לא, אותו קוד. זה מה שאסרנו.

יעשו לפי קוד שלנו.

אותו קוד מהתחלה ועד הסוף.

הוא אומר - גם לאותו קוד יש מחירונים שונים.

אותו מחירון.

ואז הוא שואל לפי איזה מחירון ילכו.

הם יכולים לבחור איזה מחירון שהם רוצים, אבל מהתחלה ועד הסוף.

אני פותר לך את הבעיה, היושב-ראש.

דקה, אני חוזר.

חבר הכנסת חמד עמאר)

היות ויש ויכוח, זה אחד הדברים שאנחנו צריכים בוועדה להתייחס אליו.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
ויכוח בין מי למי?

ויכוח לגבי הבנה. בין הממשלה לאופוזיציה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
למה, האופוזיציה היא נגד הציבור?

האופוזיציה בעד הציבור, לכן אנחנו צריכים לקיים על זה דיון.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
תביא את זה לידי ביטוי.

לא ויכוח, יותר הבנה בנושא.

קשה להתרגל לכך שהאופוזיציה לפעמים לוקחת גם תפקיד קונסטרוקטיבי לטובת הציבור, בעד הממשלה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זאת ההזדמנות הטובה, דרך אגב, הציבור מאוד מעריך את זה.

אבל אנחנו בעניין הזה לא חדשים. כמה פעמים קיבלת ממני גיבוי כאופוזיציה? לפעמים יותר מאשר מחבריך בקואליציה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
לכן הציפיות ממך הן גבוהות.

תודה רבה. מה שאני מציע, אדוני היושב-ראש, זה אחד הנושאים שאנחנו חייבים להביא אותם לדיון ולהידברות. הנה, תראה, מה התגלה? אנחנו הבנו שיש מחירון ממשלתי, כאילו הממשלה מתערבת לנו עוד מעט לגבי מה נקנה, ואיך.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
לא, אבל הסבירו שהתברר בבדיקה משפטית שזה רצוי אבל לא ניתן.

אדוני השר, בסוף בסוף אני אסכים אתך, ולכן תהיה סובלני. מה הבנו עכשיו מההסבר של פרופסור זליכה וההשלמה של עוזי? שזה לא מחירון ממשלתי אלא זה קביעת קודים במאגר.
אני לא בטוח שהחברות שעושות את המחירון מתנגדות לזה, ברגע שזה התברר או הובהר. מההסבר הזה התברר שזה לא מחירון ממשלתי – במקום כמה מחירונים של תחרות – אלא זה מאגר של קודים לקביעת אחידות בקביעת המחירון.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אבל צריך להבהיר נקודה לגבי דבר שהוא כן בגדר חיוב. עוזי, אולי תסביר.

כמו שאמרתי, אנחנו רוצים לחייב את כל המשק לעבוד לפי קודי הדגם של משרד התחבורה, שאף אחד לא ימציא לעצמו קוד דגם, ובמצב של ביצוע פוליסה ייתן קוד דגם מסוים ואחרי כן יפצה – וזה לשאלת כבוד חבר הכנסת עמאר. אנחנו כבר הוצאנו הודעה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
יפצה בפחות.

בפחות. ילך לקוד אחר ואז יפצה פחות.

הוצאנו הודעה לאיגוד חברות הביטוח, הוצאנו הודעה על חברות הביטוח לאיגוד הבנקים בעניין הזה, להתחיל ולהיערך.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
להיערך למה, תסביר.

להיערך לשימוש בקוד דגם אחד של משרד התחבורה, שקיים באגף מערכות מידע של משרד התחבורה לכל אחד משלושה מיליון כלי הרכב במדינת ישראל.

וזה יגביר את התחרות.

בהחלט. הנושא הזה יגיע לוועדה, אנחנו מתכוונים בחודש הקרוב לתקן את תקנה 266 לתקנות התעבורה, להביא את זה. יתקיים פה דיון, ובעזרת השם, תאשרו את זה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זה אמור לפתור, חבר הכנסת מג'אדלה.

אני רוצה להבין איך זה יגביר את התחרות.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זה אמור לפתור מצב שבו ניתן לחייב את המשלם בתעריף אחד, וכשבאים לפצות אותו זה בתעריף יותר נמוך, כלומר אדם משלם הרבה יותר כל הזמן - - -

זה לא ניתן, אין לזה שום קשר.

- - -

ניתן יהיה לבדוק שזה באמת כך.

פשוט לא נכון. אין לזה קשר.

- - -

אני מבקש, אף אחד לא מדבר בלי רשות. חבר הכנסת מג'אדלה.

יכול להיות שאצלכם בענף זה מתנהל. מה שאני מציע – היות והנושא, יש עליו ויכוח ויש השגות ועכשיו גם התבררו דברים והובהרו דברים – לכן, כדי שאנחנו נשלים את התמונה, זה אחד הנושאים שצריכים לבוא להמשך דיון ולהבהרות.

מה שנאמר על-ידי עוזי ומה שנאמר על-ידי מר זליכה הבהיר את התמונה שזה לא מחירון ממשלתי, זה מאגר נתונים, וקודם שיחייבו את החברות שיעסקו בזה. זו כבר התקדמות אחרת ממה שהבנתי מהדו"ח.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
יש שימועים לפני שרושמים את התקנה, וברגע שיסתיימו השימועים יביאו את התקנה לוועדת הכלכלה.

כרמל שאמה-הכהן)

יפה. לכן, אדוני היושב-ראש, זה על אחת כמה וכמה מחייב המשך דיונים יותר מפורטים, עם אנשי המקצוע. אדוני השר, אמרת כמה פעמים – זה מצא חן בעיני – שאתה צריך להשתכנע שיש כאן תחרות, ולטובת הצרכן. אנחנו כמחוקקים גם רוצים להשתכנע.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
ודאי.

איך אנחנו ניתן לך גיבוי כדי שתצליח ברפורמה? אתה צריך את בית המחוקקים שייתן לך את הגיבוי בתקנות. אנחנו זקוקים לשכנוע הדדי.

לכן, אדוני היושב-ראש, אני חושב שבפניך משימה לדיונים מפורטים יותר בנושאים מסוימים שיש עליהם דעות שונות – שזה לגיטימי וזה חשוב. המטרה בסוף – איך אנחנו מגבירים את התחרות לטובת הצרכן. תודה רבה.

אדוני, באותו נושא, אני הבנתי את ההסבר שלכם שיהיה לנו קוד אחיד. יהיה לי קוד אחיד אבל יהיה מחיר שונה לכל מחירון ומחירון. חברת ביטוח תשתמש במחיר הגבוה כשתבוא לעשות לך את הביטוח.

לא. כבר היום זה אסור לה, אבל דרך הקוד האחיד - - -

איך אני כצרכן יכול לדעת?

היום אתה לא יכול. ברגע שיהיה קוד אחיד - - -

בפוליסה שלך.

אפילו אם יש לי קוד אחיד - - -

- - -

ילכו לקוד של יצחק לוי וילכו למחירון יד שנייה, מחיר אחר.

זה יבוא בדיון הבא.

יש פה קצת בלבול, אני מציע להבהיר. אותה תקנה שעוזי הציג אותה, תקנה 266 שקובעת את שווי הרכב, שם נקבע שווי הרכב עצמו, ואנחנו באותה תקנה גם נתנה את נושא הקודים.
לגבי המחירונים שאמרת, בפוליסה התקנית, במסגרת הצווים בתקנות, אותה חברת ביטוח מחויבת להודיע בפני האזרח שחותם על פוליסת הביטוח לפי איזה מחירון הפוליסה מחושבת, וזה כתוב שם.

זה עכשיו מתבצע?

ודאי.

אני מבטח את הרכב שלי כל הזמן - - -

ודאי, אתה מחויב.

תקרא בפוליסה את האותיות הקטנות.

מי קורא בפוליסה? לך לצרכן, אנחנו מדברים על הצרכן. אף אחד לא קורא את הפוליסה.

אני רוצה להבהיר בנושא התחרותיות – גם מה שהשר אמר, וחשוב להדגיש. אותו מאגר הנתונים ייתן המון יתרונות גם בהיבט של השקיפות לאזרח, שיידע בדיוק את עלות הרכב האמיתית, ולא לקבוע 100 או 120 אלף שקלים, ובמחירון עצמו בסוף הוא מוכר את זה ב-80 אלף שקלים.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אבל הוא אומר – אין אחידות במחירונים, אז יהיה אפשר עוד לשחק בדברים האלה? זה מה שהוא שואל.

אני אומר, אותו מאגר בעצם משקף את המחיר האמיתי, וקרוב למציאות של הערך.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
לטובת הלקוח.

לטובת הלקוח.

אני לא מדבר על טובת הלקוח, אדוני השר, אני מדבר על חברת הביטוח. היא תלך ותחפש את המחיר הזול יותר ברגע שתבוא לפצות את הלקוח.

כמו שאמרתי, חברת הביטוח מודיעה מראש כשהוא חותם על הפוליסה על-פי מה היא מחשבת ולפי איזה מחירון.

היא לא יכולה לשחק בין שני מחירונים, יהיה לה מחירון אחד.

אתה אומר – עכשיו מחויב.

ודאי. גם הפיצוי.

ואף אחד לא אומר את זה.

עכשיו אתה לא יודע על איזה דגם מדובר כי הם מערבבים את השמות והצרכן לא מבין בדיוק על מה מדובר. ברגע שהצרכן ידע מהו הדגם ועל מדובר, הוא יוכל להשוות בין מחירונים שונים.

זה יהיה רשום ברישיון הרכב.

בדיוק מה שעשתה הוועדה בכנסת הקודמת עם העמלות – קבעה תעריף ושמות של העמלות, ומרגע זה יכול הציבור להשוות בין הבנקים השונים וגובה העמלות שגובים.

גם בנושא הזה יצא פרסום, אני מקווה, אדוני השר, שהציבור ידע.

אתה תקבע פה בוועדה. רונן לוי, יושב-ראש איגוד המוסכים, בבקשה.

אני לא רוצה להאריך בדיבור, אנחנו כבר מעל שעתיים כאן. קודם כול, אני רוצה לברך את שר התחבורה על כך שהוא לקח את הענף הזה והכניס אותו לחקירת עומק מאוד מאוד גדולה, וצריך לקרוא את הדו"ח של ועדת זליכה לפני שמתייחסים להמלצות עצמן, לקרוא את הדו"ח עצמו ולראות מה קורה בענף הרכב.

אני חושב שכאן מתוכננת מהפכה לא של שבע שנים אלא של 70 שנה, עוד מתקופת המנדט. אם באמת יהיה יישום – וכאן באמת הבעיה העיקרית שלנו כאיגוד מוסכים משום שאנחנו לא כל כך יודעים אם הדבר הזה יתיישם – אבל באופן עקרוני, מה שכתוב גם בהמלצות וגם בדו"ח עצמו, אנחנו מקבלים אחד לאחד.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
למה אתה חושב שלא יתיישם?

מהיכרותנו עם מה שקורה במדינת ישראל עם מהפכות כאלה.

אתה לא מכיר את השר. השר יישם את זה.

אבל אמרנו, אנחנו קודם כול מברכים אותך על מה שעשית ואנחנו נברך אותך יותר אם תצליח ליישם את זה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
חשבתי שאתה קושר את זה לבחירות, כבר הבהרתי. קודם כול זה לא קשור ואנחנו לא נפסיק. דבר שני, בדרך כלל הציבור נותן אמון במי שדואג לציבור.

קודם כול, אני ממש לא קושר את זה לבחירות.

זה היה לפני.

אנחנו קושרים את זה לניסיון שלנו כי אנחנו מכירים פשוט תהליכים שבאים והולכים גם במשרד התחבורה, גם במקומות אחרים. אז אנחנו מתפללים, מייחלים וגם כמובן נתמוך בך שתצליח ליישם את המהפכה הזאת – אחד לאחד, אגב.

אני חושב שההמלצות של זליכה הן מקשה אחת. כמו שהוא אמר, אחד קשור בשני – אני לא רוצה עכשיו להיכנס לעניין של המחירון אבל דבר קשור בדבר. כפי שהוא אמר, הדבק פה נדבק ויש נדבך על נדבך, ואם רוצים באמת להגיע למהפכה הזאת צריך פשוט ליישם את כל ההמלצות, אחת לאחת, את כל המכלול עצמו. ברגע שתתחילו לנתק או שחלק מהדברים לא ייושמו, לדעתי זה יעשה נזק גדול למהפכה עצמה שאתה רוצה לעשות בענף הרכב.

יש כאן שוק שמתנהל בעיוותים גדולים, בטח בעשור האחרון, וגם כמו שאמרתי 70 שנה אחורה, יש צורך לתקן את זה, ואנחנו תומכים בך. איגוד המוסכים תומך בזה באופן מלא, כולל כל ההתחייבויות שהמוסכים ייקחו על עצמם כמו שכתוב בדו"ח זליכה לגבי המוסכים.

תודה רבה. נטליה מירוניצ'ב, רכזת בכירה ברשות המסים.

שלום לכולם, תודה על זכות הדיבור. אני רוצה להגיד בקצרה שני דברים. קודם כול, כפי שנאמר פה, מדובר בענף מאוד חשוב ומאוד רגיש. בניגוד למה שנאמר פה, שהממשלה היתה בחוסר מעש, זהו ענף שחוָוה רפורמות מאוד חשובות בשנים האחרונות, אני חושבת שאין על כך ויכוח. זה ענף שמפנים את הרפורמות ומשתנה. מדי יום הוא משתנה, אני רואה את הנתונים. כל חודש אני מקבלת נתונים, וכל חודש הם שונים – התפלגות המכירות שונה, המחירים ירדו, אין עכשיו אחידות במחירים כפי שהיתה. השוק משתנה.
יש פה תרופות מאוד מאוד דרמטיות, הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה – חלק זה על גבול הכלכלה המתוכננת, חלק על גבול של לשחרר את כל השלייקס והחבלים, כל מה שמחזיק את המכנסיים – סליחה על המשך הדוגמה.

אם אנחנו מדברים לדוגמה על חולה שנותנים לו תרופה – חולה שמתחיל בהחלמה צריך לעשות בדיקות, צריך לעשות מעקב. יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים - כנראה על סמך איזשהם נתונים שהיו לפני שנתיים-שלוש והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות, אנחנו לא רואים שזה ממשיך להתקיים, השוק משתנה. חלק מבוסס על הנחות.

במהלך דיוני הוועדה יש כל מיני המלצות שאמרנו – זה מצריך בדיקה, זה מצריך נתונים. חלק היה לא מקובל לחלוטין. אנחנו הבענו את התנגדותנו, אנחנו הבענו את הסתייגויותינו, שלחנו את זה גם בכתב, למחרת למדנו בעיתון שזה התקבל. יש פה איזשהו רושם שיש הסכמה בתוך הוועדה, זה לא מה שקורה.
אני חושבת שאנחנו צריכים להמשיך ולגבש המלצות מוסכמות, ורק אז לגשת ליישום. זה ענף חשוב מדי כדי לקבל החלטות שלא על סמך הנתונים, ולא מבוססות.

כמו שאמרנו, הצוות פעל בחודשיים האחרונים, גיבשנו המלצות – יש המלצות שגם הובאו לשר וקיבל את ההחלטה. הצוות גם בוחן דברים נוספים שיועלו לדיון. מסתייעים גם בחברה חיצונית שמייעצת לנו על סמך אותם נתונים, ואני מניח שיגיעו גם דברים נוספים לצבר ההמלצות של הוועדה הציבורית.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
הנציג של רשות המיסוי – אני קיבלתי שתי החלטות, יש שני דברים שנמצאים בבדיקה. היתה להם הסתייגות?

מה שלא מקובל ולא ישים, אנחנו לא נוכל לעמוד מאחורי היישום של זה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
כן, אבל אין לכם נציגים שם?

יש לנו נציגים שמביעים עמדה, אבל העמדה הזאת לא מתקבלת.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
מי הנציג?

גם את היית בדיונים עצמם.

אני, לצורך העניין, אחת מהנציגים.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
את ישבת בוועדה?

כן.

לא בוועדה של פרופסור זליכה.

בצוות היישום. לא בוועדת זליכה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
בסוגיות של מסים?

כן. למשל, מה שדובר פה לגבי שווי שימוש, בוודאי זה לא מקובל, ואמרנו את זה חד-משמעית.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זה דבר שכתוב.

אבל שווי שימוש זה לא של הוועדה. הוא אמר את דעתו. זה לא בהמלצות.

שווי השימוש של רכב משומש.

אתה צודק במאה אחוז. דרך אגב, גם אגרות רכב מעדכנים כל פעם למטה – כשהרכב משומש, והערתי את זה הרבה פעמים.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
רצינו להבהיר נקודה. אמרתי שיש סעיף אחד שהוא הוברר מבדיקה משפטית – הסכמים בין-לאומיים שלא ניתן ליישום - לבטל את המכס ממדינות שאין סיכוי לכרות עמן הסכם סחר חופשי לצורכי יבוא.

כן, זה לא ישים.

המלצה 45.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
כאן הצוות עצמו אומר שזה לא ניתן ליישום.

או שמבטלים לכולם בבת אחת ויש לזה השלכות דרמטיות. גם פרופסור זליכה בעצם התייחס לזה. כפי שהוא אמר בעצמו, ההנחה הזאת שנותנים במס עוברת לכיסו של היצרן – יצרן בחוץ-לארץ, אפילו לא יבואן.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
האם היית כאן מתחילת הדיון?

כן.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אז אני הצגתי את המתכון ואמרתי שיש את המלצות צוות היישום שמתבססות על הדו"ח של פרופסור זליכה. אמרתי שבכמה נושאים – אמרתי שני נושאים – הדברים נמצאים בבדיקה. לגבי הטבת שווי שימוש כתוב: "הצוות ממליץ להמתין לתוצאות ומסקנות העבודה המתבצעת בימים אלה ברשות המסים".

זה בדיוק מה שסיכמנו.

לגבי שווי שימוש זה היה חד-משמעי.

בסדר, אבל על העבודה.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
כרגע אתם בודקים ולא נאמר דבר אחר. אני רוצה לחדד. מה שהקראתי כרגע על אי-מתן אפשרות בניגוד להסכמים בין-לאומיים, בזה מתמצה החלק של נושא המיסוי. שמחתי מאוד וביקשתי שתצטרפו לוועדה הזאת, למרות שלא הייתם בוועדה הקודמת, כדי לראות איפה אתם יכולים לתרום להגברת התחרותיות תוך כדי העבודה בצוות היישום, ואני עדיין מקווה אגב שתתרמו. אם אכן אתם רוצים לבטל את הטבת המס – פרופסור זליכה המליץ על ביטול הטבה לחברות הליסינג הגדולות.

כן.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
ואתם רוצים לבטל לכולם.

אנחנו לא נהיה נגד.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני מצפה שבתמורה, תהיה הנחה במס הקנייה נגיד לרכבים עד 1,600 סמ"ק. זו יכולה להיות תרומה טובה מאוד של רשות המסים – גם להעביר מדבר לדבר ולהוזיל את מחיר הרכב העממי, אבל שאר הדברים, אני לא רואה שיש לכם נגיעה אליהם בכלל.
אני חייב לומר ולחדד את הדברים. כך נבנה צוות היישום וכך צוות היישום עומד, וזה מה שדווח לי, ואמרתי – הכול כאן שקוף. יש שתי נקודות שאני הכרעתי בהן, בעוד הן בבדיקה של צוות היישום, אבל הן המלצות שקיימות כבר על-ידי ועדת זליכה שגם בדקה את הדברים. הבהרתי את שתי הנקודות, וכאן דווקא לדברים שקשורים אליכם אמרתי דבר אחד – הגעתם למסקנה שאי-אפשר מבחינת החוקים הבין-לאומיים, והדבר השני נמצא בבדיקה.

זה בדיוק מה שכתבנו.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
שאר הדברים – נגיד את זה בצורה ברורה – זה לא עניינכם. אתם לא קובעים ולא תקבעו. תסלחי לי שאני אומר לך את זה בצורה ברורה.

מה שנראה שזה לא ענייננו, לפעמים זה כן ענייננו – כל מה שנוגע ליבוא אישי.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
זה לא עניינכם, אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל, ואמר פרופסור זליכה – וזה היה בתיאום אתי – מתחילת המנדט של הוועדה שהוא הסכים לעמוד בראשה, הוא אמר: אנחנו לא ניגע בהכנסות המדינה. ככה עבדה הוועדה, הוא חזר על זה גם היום. לא הלכנו בדרך פופוליסטית של להגיד – עכשיו תתנו הנחות על חשבון תקציב המדינה או הכנסות למדינה, נשמרו כאן הכללים.
יחד עם זאת חשבתי, בתיאום עם ראש אגף התקציבים, שאם יבוא נציג שלכם ויוכל לתרום לתחרות, תוך כדי הדיונים של צוות היישום, אנחנו נשמח על כך, אבל אין לכם שום זכות וטו על דברים שקשורים למדיניות התחבורה.

אין כאן עניין של מיסוי. אתם יכולים בהחלט – ולא רק יכולים – חייבים גם להתבטא ולומר את עמדתכם בנושאים של מיסוי. אתם לא מנהלים את מדיניות הרכב של מדינת ישראל, ואם אתם מנהלים אזי אתם שותפים כמו אחרים בכך שאין מספיק תחרותיות.

סליחה, אני רק רוצה להבהיר. אל"ף, אני רואה את תפקידנו כמי שיושב על הנתונים, רואה את הנתונים – אולי יכולים לתרום גם בהיבטי המס; בי"ת, היבטי מס קיימים גם בדברים שכביכול הם לא נמצאים שם, כמו הנושא של יבוא אישי.

מיצינו את ההסכמה ביניכם.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אני עדיין מקווה שאתם כפופים להחלטות הממשלה, באשר קיימות ובאשר תהיינה.

כן. למנות ועדה.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אין שום בעיה להבהיר את זה מבחינה זאת, תוך שאני שוב מדגיש שהוועדות וצוות היישום גילו אחריות רבה ולא באו והמליצו – בואו נוריד עכשיו את מה שאגב תוכנן בזמנו, ושונה, להוריד את המיסוי ל-72% נדמה לי, ואז המתווה הזה שונה לפני מספר שנים וחזר ל-83%.

חברת הכנסת יוליה שמאלוב.

אדוני השר, בהמשך לשיחה שלך עם נציגת רשות המסים, אני הגשתי הצעת חוק לפירוט מרכיבי המחיר בעת רכישה. אני חושבת שאחת ההמלצות הנוספות שהייתי מכניסה לרפורמה הזאת שאתה מנסה לעשות – ואני מברכת אותך על כך – זה פירוט המס שהציבור משלם בעת קניית רכב, פירוט שהציבור רואה. זה לא קשור כרגע אולי לנושא הספציפי אבל גם כשאני קונה דלק, אני לא רוצה לראות את המחיר הסופי, 8 שקלים, אלא לראות שהבלו הוא 4 שקלים, המחיר 3 שקלים והמע"מ על כל המחיר.
אותו דבר עם רכב. כשאני רוכשת היום רכב חדש אני רואה רק את ה-100,000 שקלים ממוצע לרכב חדש אבל אני רוצה שהציבור יראה שבמס העקיף ובמס הקנייה, מדובר על עוד 50,000 שקלים.

אני יודעת שרשות המסים מתנגדת להצעת החוק שלי, והיא בטח תתנגד להצעת החוק שלי, כי זה בעצם יפתח את העיניים לציבור, שנראה איזה גובה מסים אנחנו משלמים קודם כול על הרכב כי לדעתי זה אחד המרכיבים הגבוהים ביותר, וכמובן במוצרים נוספים. אני מקווה מאוד, פרופסור זליכה, שתתייחסו לזה.

התייחסנו לזה, תרשי לי לענות על כך. התלבטנו בזה מאוד. המחשבה הראשונה שלנו היתה באמת שהשקיפות גם פה היא הכרחית וראוי שכל אחד שקונה בעצם ידע כמה מרכיב הרכב וכמה העלות. העניין הוא שמכיוון שהמס הוא על מחיר הקנייה, על עלות הרכב ליבואן, אם נחשוף אותו אתה בעצם חושף את הסוד המסחרי של היבואן כמה רווח יש לו.

לא נכון. אני לא מסכימה אתך, אני חושבת שיש לנו ויכוח כאן.

לא, זה עניין של עובדה, זה לא עניין של דעה.

לא, אבל המס הוא מס קבוע.

אבל הוא מס קבוע באחוזים על עלות הרכב ליבואן. אתן דוגמה. נניח המס הוא מאה אחוז ואתה אומר בחשבונית שבמאזדה מסוימת המס הוא 40,000 שקלים, אתה יודע שעלה לו עוד 40,000, אז ההפרש בין 40,000 ועוד 40,000 למחיר המכירה זה הרווח. זה סוד מסחרי.

מה זאת אומרת סוד מסחרי? אני ממש לא מקבלת מה שאתה אומר.

לא, זה כתוב בתקנות המכס. כתוב בתקנות המכס שחייבים לעשות את המס לפי מה שכתוב. תסתכלו בסעיפים 129, 133, תגיעו לזה שזה כתוב שם, זה לא סוד מסחרי.

מה כתוב שם?

זה לא סוד מסחרי.

זה לא סוד מסחרי. הוא מחייב אותך להראות את המס. אני נציג חברת יוריס בלגיה.

המס הוא מס קבוע. אני גם חושבת שזה לא כל כך נורא אם הציבור ידע כמה מרוויח יבואן.

חברת הכנסת שמאלוב, אנחנו חייבים לסיים.

אני רוצה לציין עוד נקודה אחת בבקשה. אני מבינה שאין לנו זמן כרגע להתעסק בזה אבל אני מאוד רוצה את ההתייחסות המאוד רצינית.

לא, הוא לא יספיק להתייחס.

לא, לא היום, אני מדברת באופן כללי. לגבי המחירון שעליו דיברתם כאן.

לא חוזרים לזה, אני מבקש. אין לנו זמן.

רציתי לראות האם גם מתכוונים לעשות מחירון דירות במשרד.

נו באמת, מה זה קשור עכשיו?

למה לא? מה זאת אומרת?

מה זה קשור עכשיו, מחירון דירות?

קשור מאוד.

איך דירות קשור לשר?

השר יושב בוועדות שרים, שיבוא וימליץ לעשות אותו דבר בדירות. למה לא עושים דבר כזה בדירות?

יוליה, את רוצה שהוא יענה לך על מחירון דירות?

כן. כן, כי הוא נמצא בממשלה, הוא אמור לדעת את הדברים. הוא לא מתעסק אך ורק ברכב.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
בקדנציה הבאה.

- - -

מאגר מחירים. אני מדברת על מאגר מחירים.

אף אחד מיבואני הרכב לא רוצה להשמיע את דעתו?

צרכנים.

אתם כרגע לא באותו כיוון.

רק אציין, ברשותך, שהובטחו לנו שימועים – הובטחו פעמיים, גם על-ידי פרופסור ירון זליכה, מה שלא קוים, והובטח גם לאחר מכן, גם היום הובטחו שימועים, גם עוזי יצחקי.

מה הכוונה לא קוימו? לא היה שום שימוע?

לא. לא היה שום שימוע. היה מסוכם בצורה מאוד ברורה שיהיה שימוע בוועדת זליכה, ובישיבה שישבנו - - -

יש שם שיתוף פעולה מופתי, שמענו.

למי לא אפשרנו?

ליבואנים.

מתנצל.

סליחה, אני אסביר. לפני שאתה מתנצל, שלא תתנצל לשווא. בישיבות שהיינו – שלוש פעמים התייצבנו בוועדה – נאמר שזה ברמה של שיחות, וכשיגיעו להחלטות יהיו שימועים מסודרים.

הבטחנו שימועים. עוזי יקיים שימועים.

נכון, אנחנו נעשה. כמו שעשינו ביבוא המקביל, כל החלטה, כל פעולה, תוזמנו לשימוע – בעלי העניין – אמרתי את זה בתחילת דבריי.

מנכ"ל משרד התחבורה המכובד, את השימועים עשיתם לפני שמקבלים החלטות ולא אחרי שמקבלים החלטות, כך היה ביבוא המקביל.

אגב, אם אתה הולך ליבוא מקביל, מה שקרה ביבוא המקביל – אני מקווה מאוד שלא יקרה פה, כי לא קרה כלום ביבוא המקביל, כי לא השכלתם ללמוד את השוק בצורה מסודרת ולא הבנתם שיש בעיה כלכלית קשה שלא מאפשרת יבוא - - -
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
למה התנגדת לתקנות היבוא המקביל אם אתה כל כך רגוע באשר לזה?

אני לא התנגדתי אף פעם.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אם היה כל כך ברור לך שכלכלית לא תיווצר לעומתך תחרות, למה פעלת?

כבוד השר, לא התנגדתי מעולם, וזה מופיע בפרוטוקולים, אמרתי פה שאנחנו בעד היבוא המקביל. אמרתי שנהיה היבואנים המקבילים הראשונים אם אפשר יהיה לעשות את זה.
יש פה בעיה כלכלית, ולשמחתי, פרופסור זליכה ציין אותה פעמיים, שגם הוא ראה שיש פה בעיה כלכלית, מכיוון שיבואני הרכב רוכשים את המכוניות במחירים זולים משמעותית ממקורות אחרים, ולכן יש פה בעיה כלכלית שלא תלויה בנו.

הסיבה שרוכשים נמוך יותר זה המס הגבוה. אם יורידו את המס, יכול להיות שהמחיר שהיצרן יחייב יעלה וזה יאפשר ליבוא האישי להתקדם. התוצאה הסופית תהיה שכל המחירים יעלו, אבל זו בערך הדרך שאתם הולכים בה.

- - -

כן, מה לעשות. צריך להסתכל במבט מפוכח.

בטח.

<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
אז אתם בעד כי אתם לא חוששים – בגלל העניין הכלכלי.

לא, זה עוד יעלה את המחירים.

כבוד השר, חבל שלא זוכרים מה שאמרתי. אמרתי במפורש אז לך באופן אישי בוועדה – אנחנו נשמח ליבוא מקביל, אנחנו נהיה היבואנים המקבילים הראשונים. כפי שאתה יודע וקורא גם עיתונים, בין השאר, יש יבואנים בשוק שהיו שמחים להיות גם יבואנים מקבילים כי העסק שלהם לא מספיק טוב והם לא יכולים לשרוד, כך שזה ממש טיעון וזה מופיע בכל הסיכומים, הקפדנו שזה יהיה כתוב.

אני רק מבקש, והסיבה שלקחתי את זכות הדיבור היא שיהיו שימועים כדין ואפשר יהיה להשמיע את השימועים.

חייב להיות.

אני לא רוצה להפוך את הוועדה לשימועים, אני לא חושב שזה המקום, אבל יש פה הרבה מאוד מרכיבים שצריך לדון בהם בשימועים בצורה מסודרת. תודה.

בבקשה.

שמי דניאל יחזקאל, אנחנו יבואנים של חלקי חילוף מסין, חברה שלפני חמש שנים בעל-הבית שלי זיהה את הפוטנציאל בשוק הסיני, היתה שם חברה שנקראת "סורל" – ודאי מר פלור מכיר את החברה – כאשר הוא זיהה את הפוטנציאל הבאנו את כל האישורים הדרושים למשרד התחבורה בזמנו. הצטרפו אלינו עוד ארבעה-חמישה יבואנים.

משפט סיכום, ביקשת דקה.

לאחר שנתיים ימים של יבוא, לאחר ששמנו בכל המוסכים קונסיגנציה של החלקים והורדנו את החלקים – למשל בוסטר, מגבר בלם שאנחנו ייבאנו ב-130 שקלים ומכרנו ללקוח או למוסכים ב-230–280 שקלים, ויש חשבוניות – נאסר עלינו על-ידי משרד התחבורה להביא יותר מהחברה המסוימת הזאת מסין. הם טענו שמכון התקנים לא יכול לבדוק את החלפים האלה, הפסקנו לייבא. כרגע אנחנו מגלים בשוק שכמה חברות מביאות את אותו מוצר.
<שר התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים ישראל כץ:>
כמה הוא עולה עכשיו?

1,200 שקלים – אני מוכן לשלוח פקס, זה בדוק. אני מדבר מהלב – ואנחנו חברה של משפחה אחת.

הנושא הזה הולך להיפתר.

אני אומר לך, הייתי כבר בישיבה.

הנקודה שלך הובנה.

היא נכללה בהמלצות.

היא כלולה גם בהמלצות.

אני אומר – 1,000 שקלים הפרש. תודה רבה.

חברים, אנחנו מסכמים את הדיון, אנחנו חייבים לפנות את האולם לטובת ועדת העבודה והרווחה. הסיכום הוא כזה, כבוד השר.
אני מניח שעד הישיבה הבאה בוועדה בעניין זה, המשרד והצוות יהיה מגובש לגבי המלצות שעוד טעונות בדיקה מבחינתכם.

הוועדה בראשותי, כפי שאמרתי בפתיחה, כבוד השר, תקדם חקיקה ראשית וחקיקת משנה, ככל שיידרשו, לשם הגברת התחרות בענף הרכב בסדר עדיפות עליון מבחינת לוחות הזמנים של הוועדה.

אין ספק שציבור הנוסעים בישראל והנהגים בישראל נושאים משקל יתר של עלויות, וחובתנו – כמו שזכותם של העוסקים בענף למקסם רווחים – חובתנו, של הרגולציה, של הממשלה, לעשות סדר בעניין.

אני מברך את צוות הוועדה שוב וגם אותך – גם על היוזמה וגם על העבודה המעמיקה והמפורטת – לחברי חבר הכנסת מג'אדלה שלא נמצא כרגע. מומלץ שכל חברי הוועדה ילמדו את הדו"ח בן 160 ומשהו העמודים, הוא כבר שבועיים מונח לצד המיטה שלי, בכל לילה אני מסיים לקרוא כמה דפים שאתה כתבת.

תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:30.>