PAGE
25
ועדת הכלכלה
28/03/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 815>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, ה' בניסן התשע"ב (28 במרץ 2012), שעה 11:00

<אישור סכומי האגרה המרביים והתקופה המרבית של חוזה הזיכיון עבור קטעים 3 ו-7 של כביש ארצי לישראל, בהתאם לסעיף 3 לחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995>

חברי הוועדה: >
כרמל שאמה-הכהן – היו"ר

>
גיל שבתאי - סגן לחשבת הכללי, משרד האוצר

נחמיה קינד - רכז תחום תחבורה, אגף החשב הכללי, משרד האוצר

אורי שאשא - רפרנט תחבורה, אגף החשב הכללי, משרד האוצר

אשר דולב - רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

עו"ד דודי קופל - הלשכה המשפטית, משרד האוצר

עופר אלישר - מנהל אגף תכנון פיננסי, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

ראיק סאלם - מנהל אגף תשתיות בין-עירוניות, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

משה חביב - יועץ פיננסי, חברת כביש חוצה ישראל

ראובן לבאון - מנכ"ל, חברת כביש חוצה ישראל

עו"ד טליה ירושלמי - היועצת המשפטית, חברת כביש חוצה ישראל

איילת סימון-וקסלר - יועצת משפטית, חברת כביש חוצה ישראל וועדת המכרזים

מיטל בשרי - מנהלת תחום טלקומוניקציה, המועצה הישראלית לצרכנות

איתי עצמון

לאה ורון

הדר אביב
<אישור סכומי האגרה המרביים והתקופה המרבית של חוזה הזיכיון עבור קטעים 3 ו-7 של כביש>
ארצי לישראל, בהתאם לסעיף 3 לחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995

בוקר טוב, אנחנו פותחים את ישיבת ועדת הכלכלה השנייה להיום. על סדר-היום: אישור סכומי האגרה המרביים והתקופה המרבית של חוזה הזיכיון עבור קטעים 3 ו-7 של כביש ארצי לישראל, בהתאם לסעיף 3 לחוק כביש אגרה (כביש ארצי לישראל), התשנ"ה-1995. זה בעצם אישור נוסף לקידום סלילה ופתיחת שני הקטעים הנוספים בכיוון צפון של כביש 6, כביש חוצה ישראל.


אתם נמצאים ממש בשלב שלפני יציאה למכרז?

כן.

גיל שבתאי, סגן החשבת הכללית במשרד האוצר ויושב-ראש ועדת המכרזים. בוקר טוב ותודה על הדיון. אנחנו מציגים היום לאישור את אחד הפרויקטים הגדולים ביותר בתחום התחבורה בשנים האחרונות, הוא סלילה של הקטע הצפוני של כביש חוצה ישראל.

לפני שנה היינו פה בוועדת הכלכלה וקיבלנו את אישורכם להכריז על הפרויקט הזה ככביש אגרה. מאז, פרסמנו את שלב המיון המוקדם של המכרז אליו ניגשו שבע קבוצות המורכבות מהחברות הישראליות המובילות וחברות בין-לאומיות. שש קבוצות עברו את השלב של המיון המוקדם, קבוצה אחת פרשה. במהלך השנה האחרונה בנינו את מסמכי המכרז, עשינו עבודה יסודית של כתיבת המסמכים, והמטרה שלנו פה היום היא לאשר את אורך תקופת הזיכיון ולאשר את גובה האגרה כך שנוכל לפרסם את המכרז בימים הקרובים.

ברשותכם, מר ראובן לבאון, יושב-ראש הרשות הממונה, מנכ"ל כביש חוצה ישראל, יציג את עיקרי הפרויקט, ולאחר מכן נציג את האגרה ואת אורך תקופת הזיכיון.

בוקר טוב, אני מצטרף לגיל, כמובן, בתודה והברכה על הימצאותנו כאן. עשינו מאז המפגש הקודם המון-המון עבודה, חלקה חדשנית מאוד, וכולה נשענת גם על הנחיות ועל בקשות שלכם מהישיבה הקודמת. היו לא מעט סוגיות שעלו ודנו. דנו בכולן, ואני חושב שהצלחנו להטמיע את רובן בתוך מסמכי המכרז.
מבחינת מהות הפרויקט, זה הוצג גם בפעם הקודמת, אנחנו מדברים על המשך ציר חוצה ישראל לצפון. הוא מגיע ממבואות יקנעם, מתחבר למחלף סומך, כ-21 ק"מ. כמו שהסברנו במצגת המקורית, קטעים חדשים הם קטעי אגרה, והמיקום בו כביש 6 מתחבר עם כביש 70 – נשדרג אותו לכביש מהיר – שם הכביש הוא כביש פתוח, ללא אגרה.

המהות, החשיבות והיתרונות מופיעים בצורה מרוכזת כאן: מהות הפרויקט, פיתוח תשתית תחבורתית, וחיזוק החיבור לפריפריה. אנחנו רואים את זה באופן אמיתי כבר בשנים שעברו.

הפאזה הראשונה היה הקטע המרכזי לאורך 90 ק"מ, הפאזה השנייה – פיתחנו את הכביש צפונה עד אליקים ודרומה עד בית-קמה, והיום אנחנו בעיצומה של הפאזה השלישית, כאשר הכביש צפונה, כאמור, - - - עד סומך ובעתיד, הלאה בהמשך צפונה, ובדרום אנחנו כבר בקטע תקציבי, במכרזים ראשונים באיזור להבים-שוקת. זו הפאזה השלישית של הכביש, שיביא אותו בצורה עוד יותר חד-משמעית לצפון ולדרום.

אתם רואים את מפת המרחב הרלוונטית. הצפון מונח ימינה, הקטע הכי שמאלי הוא קטע 18 שמתחבר למחלף עין-תות. אנחנו עוברים ביקנעם, במחלף עמקים ומגיעים עד סומך. מנהרת יקנעם ומנהרת איבטין הם הקטעים החדשים. - - - מאוד משמעותית מבחינה הנדסית של פעילויות בתחום המנהור, ויש בזה הרבה חשיבה סביבתית מעבר לכל יתר הדברים, ורק בקטעים בהם יוצאים מכביש קיים ונוסעים בכביש חדש לחלוטין, כשיש חלופה לנסוע ללא תשלום, אלה הם קטעי האגרה.

עד איזו נקודה מגיע הכביש היום?

היום הוא מגיע עד קרוב לאליקים, עד מחלף עין תות. הקטע ממחלף עין-תות דרך אליקים ועד מבואות יקנעם – במקום בו ממוקם בית-חרושת "אסם" פחות או יותר – הוא קטע 70, והוא כבר במתכונת כביש 6, הוא כביש חופשי מבחינה זאת.

במפה הבאה אפשר לראות בצורה מפורטת יותר את הקטע של יקנעם. הכביש הקיים שעובר בתוך יקנעם הוא הכביש החופשי, והקשת השמאלית היא מנהרה שמונחת בשיפולי הכרמל באורך של 1.7 ק"מ. היא נוחתת בתוך מחלף קשיש, גם הוא מתחם אסטרטגי. צפון מזרחה, הוא המשך הכביש לכיוון צומת גולני והגליל המזרחי, וצפונה, לכיוון מזרח מטרופולין חיפה והגליל המערבי.
אם ממשיכים צפונה, בחלק מהדרך אנחנו צמודים לכביש 70, ושוב, בהמשך צפונה בקטע המנהרה הארוכה, 2.5 ק"מ, מנהרת רכסים, ועולים עד מחלף סומך. אני לא אעבור על כל הפרטים, זו - - - מורכבת מאוד מבחינה הנדסית, ואם מדברים על מתווה קידום הפרויקט, אז זה מגיע לפעילות עם הוועדה.
היתה החלטה מקורית, לגבי עצם ההקמה במסגרת פרויקט נתיבי ישראל והקמתו בשיתוף פעולה עם המגזר הפרטי – אלה הקטעים 3 ו-7. מה שהצענו ומוצג עכשיו בצורה פרטנית הוא שבמסגרת ה-PPP, Public Private Partnership, שיתוף פעולה עם המגזר הפרטי, ופרויקט ה-BOT, Build-Operate-Transfer, וגיל ייגע בהיבט הכלכלי-פיננסי בהמשך – בשלושת הדברים האלה רואים את מהות העקרונות, גם לגבי סוף התקופה שבה הפרויקט יחזור למדינה ללא עלות. הפרויקט כולל מערכת אגרה שהשארנו פתוחה לזכיין להחליט אם זו אגרה אלקטרונית או אגרה מתחום הוידאו שנפוצה היום יותר ויותר, כמו במנהרות הכרמל, למשל.

בכמה שנים מדובר, עד ה-transfer?

הנה, תיכף נגיע לזה, כי משך הפרויקט הוא אחד הדברים שאתם צריכים לאשר.

אתם לא, הוא.

לגבי האישורים – עד כה עברנו את אישור הממשלה מפברואר 2010, זה היה הנושא הראשון. מוצגות שתי ההצהרות: אל"ף, להקים את פרויקט התשתית התחבורתית, ובי"ת, לשאוף לשיתוף פעולה עם המגזר הפרטי. הממשלה אישרה בנובמבר את ההחלטה הקונקרטית. הגענו אליכם בפברואר, והוספתם את האישור שלכם עם נקודות ספציפיות לתשומת לבנו.

בתום התקופה הארוכה הזאת, שנה כמעט, חזרנו לממשלה על-מנת להציג ולאשר את תנאי המכרז בכל מיני היבטים. מה שמונח לפניכם, על-פי הדברים הטעונים אישור הוועדה, הם התקופה המרבית של חוזה הזיכיון ואישור התעריפים המרביים.

זו התמונה הכללית של התפתחות הפרויקט עד כאן. ב-11 החודשים שבין שתי הפגישות אצלכם עשתה וועדה בראשות גיל ועם צוות של משרד התחבורה וחוצה ישראל עבודה יסודית ומקיפה מאוד, וחלק מהדברים הם חדשניים מאוד.

במקביל לתהליך של המכרז הזכייני יש תהליך סטטוטורי מורכב מאוד ממוסדות התכנון. אנחנו תוכנית שמטופלת על-ידי המועצה הארצית לתכנון ולבנייה. התחום הסטטוטורי, התחום הזכייני והתחום הנכסי הם תהליכים שהולכים במקביל. קטע 7, הקטע של יקנעם, אושר כבר סופית, פורסם ברשומות, ואנחנו בתהליך שלקראת סיכום נושא ההפקעות בתיאום עם כל הטיפול שלנו בדרוזים. קטע 3 הופקד, ההתנגדויות הושלמו, החקירה של חוקר הושלמה, ואנחנו לקראת תהליך שיימשך בחודש וחצי הקרובים של המועצה הארצית לדיון ומתן תוקף. כך שאנחנו בפלטפורמה יציבה מאוד מבחינה סטטוטורית כלפי התהליך הזכייני.

מהי התקופה המרבית שאתם מבקשים?

לגבי המסגרת הכללית – כאמור, הושלם שלב המיון המוקדם והכרזנו בחודש שעבר על המציעים שעברו את שלב המיון המוקדם. אנחנו רוצים לפרסם תוך שבוע את מסמכי המכרז. ההכרזה על הזוכה צפויה להיות בתוך שנה, וסגירה פיננסית של הפרויקט בשנה שלאחר מכן. לאחר מכן תקופת הקמה של כשלוש שנים, בין 2014 ל-2017. כך שכרגע אנחנו צופים, לפי לוחות הזמנים המתוכננים, שב-2017 הכביש ייפתח לתנועה.

הנושא הראשון הוא אורך תקופת הזיכיון – אנחנו מבקשים לקבוע את אורך תקופת הזיכיון ל-34 שנה החל ממועד הסגירה הפיננסית, שהיא בעצמה שנה לאחר חתימת ההסכם. דרך אגב, 34 שנה זה כולל את תקופת ההקמה ומדובר בתקופת הקמה של כשלוש וחצי שנים.

כמה זה היה בקטעים הקודמים?

זה היה 30 שנה בסך הכול, ופה אנחנו מאריכים מעט את תקופת הזיכיון.

ברור לי שאתה מאריך.
מה נותן, בערך נוכחי, ההבדל של ארבע השנים בשווי של הפרויקט? באחוזים?

אני לא יודע להגיד מספרים, אבל בעיקרון זה הולך להוזיל את הפרויקט ובצורה משמעותית.
אבל אחת הסיבות בגללה אנחנו רוצים להאריך את תקופת הזיכיון היא כי המימון לפרויקטים האלה כיום הוא מימון מוסדי, מימון של גופים מוסדיים שרוצים לתת מימון לתקופה ארוכה ככל הניתן.

ולכן, מבחינתנו יש יתרון גדול מאוד להאריך את תקופת הזיכיון כמה שיותר, גם כדי להתאים את האורך הכלכלי של הנכס לתקופת הזיכיון וגם לאפשר מימון ארוך-טווח לפרויקט.

השאלה היא מהי המשמעות הכלכלית – הרי אתה יכול להאריך ל-100 שנים, ואין הבדל בין 34 שנים ל-100 שנים כי סכום שתקבל בעוד מאה שנים, השווי שלו היום הוא אפסי. גם הסכומים של בעוד 34 שנים, נכון להיום - - - שאלו האם אתה מוותר על ארבע השנים שהוספת, ושאלתי מהי המשמעות הכלכלית של זה.
אתה יודע איפה זה בא – זה בא בצד השני של תעריפי האגרה. נניח שתעריפי האגרה מאוזנים כרגע עם 34 השנים, ואם אתה מאלץ להפחית את תקופת הזיכיון, כמה זה מאלץ בתיאוריה לייקר את תעריפי האגרה? בחצי אחוז? באחוז?

ארבע השנים האלה הן משמעותיות יחסית כי אלה ארבע שנים של תקופת זיכיון שבה יש הכנסות ואין כמעט הוצאות - -

כן, אבל אלה הכנסות שמתחילות בעוד 30 שנה ואני שואל מה הערך שלהן היום, אם אתה מהוון משהו ל-30 שנה אחורה.

אני יכול לתת סדרי גודל, ובוא נבין את סדרי הגודל. הכביש הזה מאופיין, מבחינת גרף ההכנסות, בעקומה תלולה מאוד שעולה בשנים הראשונות ולאט מתייצבת.

ברור.

במספרים, מדובר בעשרות בודדות של מיליוני שקלים מבחינת הכנסות בשנים הראשונות. אתה שואל על 30 שנה בערך, וזה 120 עד 150 מיליון שקל הכנסות מאגרה פר שנה. ארבע השנים במונחים האלה זה כ-600 מיליון שקל. אם נהוון את הסכום להיום, ואין לי את החישוב המדויק, צריך לחלק את זה ב-2.5 בערך, כך שמדובר בכ-150 עד 200 מיליון שקל בערך נוכחי.

לפי איזה ריבית זה יוצא ככה ?

יש שני סוגי ריביות: מבחינה זכיינית מהוונים בריבית פרויקטלית, היא ריבית כמו שזכיין מסתכל עליה, כי זה מחיר ההון המשוקלל שהוא משלם עליה, ומדובר בכ-7% משוקלל, כי הוא מממן ב-5% בערך ומבקש תשואה של כ-11%–12%. בראיית מדינה מדובר ב-4% עד 5% - -

אני רק אומר שאתה לוקח 1 חלקי 1.07 בחזקת 30, שזה בערך ההיוון, כמה זה נותן לך?

כאמור, את החישוב המדויק אין לנו כרגע, ומדובר בכ-150 עד 200 מיליון שקל.

זה די משמעותי, אבל צריך לזכור שההכנסות מהפרויקט הזה הן לא אך ורק האגרה. אנחנו מדברים על פרויקט שבו יהיה גם מענק משמעותי מאוד שהוא נשוא התחרות במכרז, וגם תשלום איטי של הממשלה כל שנה במהלך כל תקופת הזיכיון.

לזה אני עוד לא נכנס. אני יודע כמה זה עולה לנו, כשאנחנו מאריכים ל-34 שנים הכביש יחזור לציבור ארבע שנים מאוחר יותר. זה מחיר ידוע.

אתה אומר שככל שאני נותן יותר שנים אני מגדיל את הכדאיות של היזם. כשזוג בא לקחת משכנתא ומבקש להאריך את התקופה, הבנק אומר לו שמעל 20 שנים אין להארכת התקופה משמעות מבחינת ההחזר החודשי כי תשלומים שהבנק יקבל ממך בין 20 ל-30 שנה הם כמעט חסרי משמעות היום, וזה בריביות נמוכות הרבה יותר. בריבית של 7% – אין לי פה מחשבון פיננסי, אבל אם אתה עושה 1 חלקי 1.07 בחזקת 30, כמה זה נותן? יכול להיות שזה שולי וזה לא שווה - -

לא, זה לא שולי. בדקנו את זה ועשינו ניתוחי - -

אז אני רוצה שהתמונה תוצג בוועדה. על פניו, לי זה נראה שולי. תוכיחו לי אחרת.

נוכל אולי תיכף להגיד את המספרים המדויקים. אבל צריך לזכור, שוב, שאורך תקופת הזיכיון קשור גם למבנה העלויות של הפרויקט וגם לאורך הכלכלי של הפרויקט. למשל, כמה פעמים צריך לשקם את הכביש במהלך חיי המחזור.

ברור.

יכול להיות שאם אנחנו מאריכים את התקופה, למשל, אנחנו מכניסים עוד מהלך של שיקום פרויקט וההוצאות גדלות, ואז התועלת מהארכת הזיכיון קטנה יחסית.
אבל זה לא השיקול היחיד. כאמור, אחד השיקולים הוא שאנחנו רוצים לעודד מימון ארוך-טווח לפרויקט, ונכון להיום ניתן להשיג מימון לתקופה של 30 שנה ועל-ידי זה להכניס מימון מוסדי לפרויקט, וגם להוזיל אותו.

יש פה פרויקט כלכלי, וכל השאלה היא כדאיות של תוכנית עסקית. אם התוכנית העסקית כדאית ליזמים, הם ישקיעו. כשאתה מקצר להם את התקופה, אתה מקטין להם את השווי הנוכחי של הפרויקט.

נכון.

השאלה היא בכמה זה מקטין. אני רוצה לראות את המספר שלכם, באחוזים: בכמה קטן שווי הפרויקט אם אני מקטין מ-34 ל-30 או אם אני מקטין מ-34 ל-27, למשל. יכול להיות ששווי הפרויקט יקטן כך שמספיק שניתן לו פיצוי של חמש אגורות בשווי הקטע, וקיבלתי את הכביש בחזרה לציבור הרבה יותר מוקדם. ואז אזרחי הצפון, גם הדור הנוכחי, יוכלו לנסוע בחינם שם. אז אני שואל מהן העלויות – אם אתה רוצה שאני אאשר לך, אני רוצה לדעת.

מציגים על המחשב הזה, אז תיכף נגיד את זה. אנחנו רוצים להיות זהירים עם המספרים, כי זה הליך מכרזי והנתונים שלנו הם נתונים פנימיים.

שאלתי לגבי נתונים מתמטיים יבשים.

אבל זה קשור גם להערכות של כמה הכנסות יהיו, אבל נגיד את סדרי הגודל.

התלבטנו, אבל השיקול להאריך את תקופת הזיכיון לא היה רק כדי להוזיל את העלויות, גם אבל לא רק. וכאמור, גם כדי להגביר את התחרות במכרז, גם כדי להכניס מימון מוסדי, וגם כי ככל שאנחנו מאריכים את תקופת הזיכיון, כך התמריץ הכלכלי ליזם לעשות פרויקט שבו ההקמה היא טובה, כי הוא מתחזק אותו לתקופה ארוכה מאוד. אלה היו כל השיקולים שלנו להאריך את התקופה.

דרך אגב, בכל פרויקטי ה-B.O.T. נהוגה תקופת זיכיון שבין 27 ל-35 שנה. למשל, הרכבת הקלה בתל-אביב ל-35 שנה, הרכבת הקלה בירושלים ל-32 שנה, לדעתי. לנו היה חשוב להאריך את זה כמה שיותר אבל לא יותר מדי, כי אי אפשר להשיג מימון לתקופות ארוכות יותר.

ההשוואה בין הפרויקטים – אנחנו תמיד נמצאים בטווח הארוך, ושוב, זה אחד היתרונות המשמעותיים של הפרויקט, ככל שהוא ארוך יותר, הוא כלכלי יותר, מוזיל את העלויות ונותן פרויקט יציב יותר.

מנהרות הכרמל זה ל-35 שנה.

נכון. בתחבורה נהוגה תקופת זיכיון לטווחים ארוכים מאוד.

הנושא הבא הוא קביעת תעריפי האגרה. גם פה נעשתה עבודה יסודית מאוד של הוועדה שכללה ניתוחים וסימולציות שונות של התעריף.

אחד, עידוד הנסיעה בפריפריה. רצינו לקבוע תעריף אגרה נמוך יחסית. כאמור, ההכנסות בפרויקט הזה הן לא אך ורק מאגרה, הן גם ממענק משמעותי מאוד וגם מתשלום איטי של הממשלה שיהיה לאורך כל תקופת הזיכיון.

לראשונה, אנחנו רוצים לשלב בפרויקט הזה אגרה דיפרנציאלית. כלומר, אנחנו רוצים שהתעריף ישתנה בין שעות השיא לשעות השפל, וזאת על-מנת לעודד נסיעה בכל שעות היממה.

שלא מתייחסת לגודש, אלא לשעות שיא ברורות וידועות - -

נכון. כיום בכביש חוצה ישראל האגרה היא קבועה. לא משנה אם נוסעים בבוקר, בערב, בלילה, או בסופי שבוע – התעריף זהה.

לאחר הרבה מאוד מחשבה מצאנו שזה לא נכון, ושנכון לשלב פה תעריף דיפרנציאלי. כלומר, להוזיל את האגרה בשעות שהן לא שעות שיא, בשעות לילה ובסופי-שבוע. אם האגרה תהיה נמוכה בשעות הלילה, אז תחבורה כבדה, למשל, תיסע בשעות הלילה ותפנה בכך מקום לתחבורה הפרטית בשעות הבוקר. זו הפעם הראשונה שאנחנו הולכים להציע אגרה דיפרנציאלית ואנחנו רואים בזה צעד חשוב מאוד.

האגרה לתעריף רכב כבד תהיה גבוהה יותר כי זה משקף את עלות האחזקה שהרכב הכבד עושה על הכביש. וזה גם משלב עם האגרה הדיפרנציאלית, כך שהאגרה שהוא יראה בשעות שאינן שעות שיא תהיה נמוכה יותר.

בנוסף, יש דמי גבייה. מי שלא יהיה מנוי בכביש, כלומר, לא יירשם, יצטרך לשלם תשלום נוסף על האגרה הבסיסית. זה נועד לשקף את ההוצאות שיהיו לזכיין בגין נסיעה של רכב מזדמן – כלומר, את עלויות האיתור, הגבייה וכולי. גם בכביש 6 יש את המנגנון הזה, גם פה אנחנו קובעים תעריף קבוע שנציג תיכף.
והדבר האחרון, מנגנון עדכון התעריף – גם פה, כלקח מהפרויקטים הקודמים, בשנתיים הראשונות לא יהיה עדכון לתעריף האגרה, ולאחר מכן, כל חצי שנה יהיה עדכון רק על בסיס המדד.

לגבי התעריפים – מחיר נסיעה שאנחנו מבקשים לאשר לקטע נסיעה בודד לרכב במשקל של עד 5 טון בקטע 3 הוא 2.5 שקלים בשעות השיא, ו-1.5 שקלים בשעות השפל. בקטע 7 – 3.5 שקלים בשעות השיא ו-2 שקלים בשעות השפל. אלה תעריפים שאינם כוללים מע"מ. בשורה למטה מופיע תעריף כולל מע"מ, והוא נכון למע"מ בשיעור 16% - -

מהן שעות השיא ומהן שעות השפל?

שעות השיא הן כל יום ראשון עד חמישי משש בבוקר עד תשע בערב. ושעות השפל הן מתשע בערב עד שש בבוקר. בשישי ושבת – למעט ארבע שעות ביום שישי, בין אחת לחמש אחר-הצהריים, ובשבת בין חמש אחר-הצהריים לתשע בערב – כל השאר הן שעות שפל.

בכל מקרה, הוועדה תידרש לאשר רק את הסכום המרבי של האגרה לפי סעיף 3(ג) לחוק.

למשך התקופה.

כמובן. אבל ביחס לאגרה – האבחנה שעשיתם בין שעות שפל לשעות שיא היא לידיעת הוועדה, אבל אתם מבקשים את הסכום המרבי.

נכון. פורמלית אנחנו מבקשים לאשר את הסכום המרבי, אבל חשוב לנו להציג את המודל הזה כי אנחנו רואים בו מודל חדשני שנועד לעודד ולייעל את התנועה בכביש.
לגבי רכב מנועי שמעל 5 טון – התעריף יהיה פי שתיים מהתעריף של הרכב הבסיסי, ומי שנוסע בשני הקטעים יחד, מקבל 20% הנחה. כלומר, זה לא 2.5 שקלים ועוד 3.5 שקלים, אלא כפול 20%.
לנושא דמי הגבייה, אנחנו מדברים על תוספת של שקל אחד, אבל אני מבין שאת זה אנחנו לא מאשרים עכשיו.

נכון. זה יגיע לוועדת הכנסת - - -

בתקנות.

כן, דמי הגבייה יאושרו בנפרד. זה לא אישור שאנחנו מבקשים עכשיו, אבל קבענו אותו באופן נורמטיבי על שקל אחד. כאמור, ההצמדה של התעריפים תהיה למדד המחירים לצרכן, וזה החל מיום הגשת ההצעות במכרז שצפוי בעוד שנה. בשנתיים הראשונות לא יהיה עדכון לתעריף האגרה. גם זה לקח מפרויקטים קודמים. אנחנו חושבים שתעריף לא צריך להשתנות מיד אחרי פתיחת הכביש כדי להרגיל את הציבור לכביש. לאחר מכן, אחת לחצי שנה ואך ורק הצמדה למדד. גם זה בשונה מפרויקטים קודמים בהם יש הצמדה ריאלית עם קפיצות כאלה ואחרות. פה אנחנו חושבים שזה לא נכון גם בגלל שיש תשלומים נוספים של הממשלה ואנחנו מעדיפים יציבות, ולכן העדכון הוא עדכון מדדי בלבד.

האם יהיה תעריף מקסימלי לנסיעה במספר קטעים כפי שקיים כיום? אני יודע שכיום, לפחות לפי מה שמוצג באתר של בעל הזיכיון, נסיעה של חמישה קטעים ומעלה תחויב בתעריף של חמישה קטעים בלבד. אני מנסה להבין כמה יעלה לאזרח שמבקש לנסוע, למשל, מדרום לצפון.

אתה חושב שזה שילוב עם הקטע המרכזי? אין זיקה ביניהם. זה זכיין אחר.

אין זיקה ביניהם. אלה שני פרויקטים נפרדים. זה זכיין נפרד, זה מימון נפרד, זה פרויקט נפרד, ולכן אין זיקה ביניהם. אבל כאמור, מי שנוסע שני קטעים בכביש חוצה ישראל צפון זכאי ל-20% הנחה על שני התעריפים.

יהיו בעלי זיכיון נפרדים?

כן, בהחלט. זה מכרז נפרד ולכן יהיו בעלי זיכיון נפרדים. זה מגה-פרויקט - -

למיטב ידיעתכם כרגע, ההנחות שקיימות כיום לא יהיו בעתיד לגבי הקטעים האלה?

זה בנפרד, וכפי שניתן לראות, מי שנוסע גם בקטע 3 וגם בקטע 7 ישלם 20% משני התעריפים, והוא לא ישלם 7 שקלים אלא 20% מזה, מתוך ראייה כוללת של התעריף.

הנחה של 20%, ולא 20% מהתעריף.

הנחה של 20%, נכון. הוא ישלם 80% מהתעריף.

זה זיכיון חדש, הזכיין הנוכחי שהוא - - - היא חברה ייעודית לזיכיון הקיים. הוא גם לא יכול כמו שהוא להשתתף בתחרות, רכיביו יכולים להשתתף. גם זה עבר אצלנו הרבה מחשבות ודיונים, האם ובאיזו דרך ניתן, אם ניתן בכלל, ליצור את אותה זיקה.

מה המענה שיינתן לאזרחים שנתקעים בפקקי תנועה בכביש?

נגיע לזה בסוף. נתנו לזה התייחסות בעקבות הערות הוועדה בדיון הקודם, ועשינו על זה הרבה מחשבה.

לסיכום עקרונות ההמלצה לתעריף – כאמור, תעריפי אגרה נמוכים, מנגנון של אגרה דיפרנציאלית לשעות השפל, הנחה בשיעור 20% למי שנוסע בשני הקטעים, תעריף נמוך יחסית לרכב כבד, ותעריף נמוך עוד יותר בשעות השפל כדי לעודד נסיעה שלא בשעות השיא.

מדובר בתעריפים שונים לכל קטע אגרה בהתאם לעומס ולרמת הביקושים החזויה. התעריף לקטע 3, הוא הצפוני יותר, נמוך יותר מהתעריף של קטע 7 שנמוך בפני עצמו. מנגנון עדכון התעריפים הוא אך ורק למדד, ובשנתיים הראשונות אין הצמדה.

לגבי אבטחת רמת שירות – גם כאן היה חשוב לנו להגדיל את רמת השירות בפרויקט הזה. בדיון הקודם שאלתם אם אפשר לשלב תחנת דלק בתוואי הזה, ולצערנו אי אפשר לשלב על התוואי הספציפי הזה תחנת דלק, אבל ישנה תחנת דלק על התוואי, בכביש 70, והיא נותנת מענה מלא. הזכיין יהיה מחויב, ברמת שירות גבוהה מאוד, לפנות כל מפגע מהכביש, ואם לא יעשה כך יקבל קנסות. עשינו מנגנון מפורט ומודרני מאוד, ונקבל בכביש הזה רמת שירות גבוהה מאוד.

מפגע, לרבות כלי רכב שניזוק בתאונה שגורם לאלה שנכנסים לכביש בכביש להאט את נסיעתם למהירות של 30, 40 ו-60 קמ"ש? אלה תלונות שמתקבלות בוועדה מעת לעת. מדוע צריך לשלם אגרה אם הכביש איננו מהיר?

זה בנפרד. קודם כל, הזכיין יידרש לשמור את הכביש פתוח לתנועה, ואם הוא לא פתוח לתנועה – על כל הפרעה, בין אם זה תאונה, מפגע על הכביש, או כל דבר אחר – הוא נדרש לפנות, ואם לא יעשה כן, הוא יקבל קנסות. בנוסף לזה ובעקבות הערות שעלו בדיון הקודם, וגם מתלונות שאנחנו מקבלים בפרויקטים אחרים, נוסעים שיעמדו בקטע הכביש למשך 20 דקות יזוכו במלוא האגרה.

לא הבנתי איך תיושם ההוראה הזו. בשהייה של למעלה מ-20 דקות בקטע מסוים? זה לא ברור.

זו תהיה ממש עצירה.

מאחר שהכביש נשלט על-ידי מרכז בקרה ומכוסה מצלמות באופן מלא, מרגע בו יש עצירה מלאה – אני לא מדבר על נסיעה אטית, אלא על "תקיעה" – יש על זה תיעוד מלא. כיום בכביש 431 שהוא לא כביש אגרה אלא כביש זכייני, יש את המערכת הזו בדיוק - - - מערכת עוד יותר משוכללת. יש מעקב וניטור בזמן אמיתי של כל קטעי הכביש, ואם קיימת תופעה של כלי רכב שלא טיפלו בו תוך 20 דקות ולא הזיזו אותו, לרבות גודש עצירה, היא מתועדת ומנוטרת כולה בזמן אמיתי.

אתם מדברים כאן על עמידה, ולמיטב זכרוני, בדיוני הוועדה – אני חושב שהיתה בעבר הצעת חוק בנושא של שילוט לנוסעים – דובר על גודש ולעתים האטה, ולא על עמידה.

נכון, אין מענה להאטה. כאן תשולב, כחלק מתפיסת רמת השירות, מערכת משולטת אלקטרונית שנותנת התראה מראש על מצב התנועה. לא כתוב: 32 קמ"ש, כתוב: יש גודש, ואז יש בחירה לנהג להחליט אם הוא נכנס או לא נכנס.

זה חידוש בהשוואה לקטעים האחרים.

בוודאי.

זה בעקבות הפקת לקחים - -

חלק מזה הוא מה ששמענו מכם ואת רחש הציבור, וזה בהחלט חלק מהתהליך.

ולכן זיכוי האגרה במחיר מלא אנחנו יכולים רק על עמידה מלאה כי זה הדבר היחידי אותו אנחנו יכולים למדוד, וההחזר של מלוא תעריף האגרה אם יש עמידה הוא משמעותי מאוד.

בנוסף, כמו שראובן אמר, אנחנו עושים מערך שלם של שילוט ומידע הכולל מידע על עומסים. גם זה חידוש בפרויקט הזה. ובכל הפרויקט הזה תהיה מערכת אגרה שפתוחה לתנועה, free flow, כלומר, אתה לא עוצר ומשלם אלא נכנס באופן חופשי כמו שקיים בקטע המרכזי, ומערכת בקרת תנועה שתנטר את כל הפרויקט הזה שגם באמצעותה נשמור ונדע שהזכיין נותן את רמת השירות שהוא מחויב לה ועל בסיסה ניתן קנסות אם הוא לא יעמוד ברמת השירות. זהו, עד פה.

בינתיים נבדוק את המספר ותיכף נגיד לך את הנתון שביקשת.

מהו סך ההכנסות הצפויות מהנסיעות בשעות המוקדמות בבוקר בימי ראשון עד חמישי בכיוון אחד מצפון לדרום?

כולל חוצה ישראל הנוכחי?

לא, רק בקטעים האלה.

2.5 ועוד 3.5 פחות 20%.

לא העלות, אלא המשקל של כל ההכנסות האלה.

בגלל ההליך המכרזי נדבר במספרים גדולים.

יש עוד מישהו שרוצה לדבר? בבקשה.

שמי מיטל בשרי מהמועצה הישראלית לצרכנות.

ראשית, אנחנו מברכים על ההקמה של הקטע הזה של הכביש, אבל אנחנו רוצים גם לקבל מענה לשאלה מה חלקה של המדינה בהשתתפות בניית הכביש הזה, כי בחלקים בהם המדינה לא השתתפה אנחנו רואים שבסך הכול מחיר עלות הקטע לצרכן הוא לא הרבה יותר גבוה מהעלות בקטעים האלה.
אנחנו חושבים שהעיקרון הוא שהצרכן לא צריך לשלם פעמיים – פעם אחת במסים שהוא משלם והמדינה משתתפת, ופעם שנייה בתשלום האגרה. אם המדינה משתתפת פה ב-60% מעלות הפרויקט, אז היחס צריך להיות פחות או יותר בתשלום האגרה של הצרכן.
כמו כן, צריך לתת מענה לנסיעה אטית בכביש. אני נוסעת הרבה בכביש הזה, ולצערי הרב, אני נתקעת הרבה. לא צריך לחכות למצב של עמידה ושהחברה תעשה לי טובה ותשלם את הכסף בחזרה, כי זה כשל בהתנהלות שלה, וזה צריך להיות מעוגן בזיכיון של החברה - -

לא הבנתי את הכוונה, גברתי.

המנכ"ל דיבר רק על מקרה של עמידה טוטאלית, אבל צריך גם במקרה של עומס. בקטע שאני נוסעת בו, למשל, אני נכנסת ישר לכביש, אני לא רואה שום שילוט בקטע הזה ואני נתקעת. אני עשיתי את המנוי הזה על-מנת שיחסוך לי המון זמן. ולכן, במקרה של גודש צריך להשיב לצרכנים את העלות. החברה עשתה תעריף של שיא ושפל, אבל לא תעריף למצב בו הצרכן לא נהנה ונתקע בפקקים ובעומס רציני, וצריך שיהיה תעריף לשיא, לשפל ולעומס בכביש.
הכביש הזה נועד להקל על צרכנים כשהם נוסעים לעבודה ולהקל על כבישים אחרים – אני רוצה שהחברה תסביר אם יש התייחסות לצרכן שמשתמש בכביש הזה יום-יום לעבודה. נכון שזה נשמע כסף קטן, אבל במצטבר לאורך החודש, האם יש תעריף מסוים לצרכן שעושה שימוש בכביש הזה כל יום.

לגבי מחיר האגרה והשתתפות המדינה – אין ספק, הפרויקט הזה הוא משמעותי ומורכב מאוד, והעלויות שלו גבוהות מאוד. כפי שהצגנו בהתחלה, יש שם מערך של שתי מנהרות, דבר שמייקר מאוד את הפרויקט ורמת הביקושים בכביש הזה היא לא גבוהה, היא לא כמו בקטע המרכזי. לכן, כשקבענו את גובה האגרה התחשבנו גם במענק שהממשלה תיתן, והממשלה משלמת גם, כאמור, תשלום איטי לאורך כל תקופת הזיכיון, ואין פה בעצם תשלום כפול. ובהתחשב בזה שמדובר בפרויקט גדול ומורכב מאוד עם רמת ביקושים נמוכה יחסית, כי זה קטע צפוני ולא קטע שהוא במרכז הארץ - -

מה גובה השתתפות המדינה בפרויקט הזה?

גובה המענק הוא נשוא התחרות במכרז אבל הוא צפוי להיות מאות מיליונים רבים, פלוס תשלום איטי שגם הוא צפוי להיות משמעותי מאוד. מדובר בלמעלה מ-60%–70 שיבואו מתשלומי המדינה.

60%–70 מתשלומי המדינה, והמחיר של המקטע הזה הוא לא הרבה יותר זול מהמקטעים המרכזיים? - -

הוא הרבה יותר זול.

שלושת המקטעים האלה יחד, זה יוצא כמו שני מקטעים אחרים - -

אם תחשבי את זה פר קילומטר, תקבלי תעריף הרבה-הרבה יותר זול. בכל מקרה, לקחנו את זה בחשבון, ושוב, הפרויקט הזה יקר מאוד.

60-70% מתשלומי המדינה וגובים 5.57 ש"ח על שני המקטעים האלה, שהוא אותו מחיר על ארבעה קטעים במקטעים אחרים פלוס קטע צפוני.

אם תחשבי פר קילומטר תראי שהתעריף הוא זול הרבה יותר. יש פה מצגת שמשווה בין הקטעים ותראי איך בקטעים 3 ו-7, פר קטע, מדובר בתעריף אגרה נמוך הרבה יותר. ולמרות זאת, יש השתתפות ממשלה גדולה מאוד כי זה פרויקט יקר.

60%–70 זה הרבה. הצרכן משלם פה פעמיים - -

הצרכן לא משלם פעמיים כי יש פה תחרות במכרז - -

- - בתשלום המסים וגם בתשלום על הכביש.

זה לא פעמיים. זה כדי לממן את עלות הפרויקט שמורכבת ממענק ממשלתי, מתשלום איטי של הממשלה ומאגרה שהיא נמוכה יחסית, כאמור.

שמי אשר דולב מאגף תקציבים. אם משתמשים במתודולוגיה שלך לקביעת האגרה, התוצאה היא שאין פה כביש. כי צריך להוריד את האגרה בגלל שזה רק החלק היחסי, אבל אז המדינה צריכה להשלים עוד - -

לא אמרתי להוריד לגמרי, אלא להפחית את המחיר - -

להפחית, ואז המדינה צריכה להשלים את מה שהופחת כי את הכסף צריך כדי לבנות את הכביש. ואם המדינה שמה יותר אז צריך להפחית את האגרה עוד יותר, והתוצאה היא שאין כביש.

לכן זה המודל והוא מורכב.

לגבי עניין העצירה – בפעם הראשונה, בפרויקט הזה, אנחנו משלבים החזר מלא של האגרה במקרה של עצירה של 20 דקות. בנוסף, כאמור, אנחנו הולכים לשים שילוט שמראה את העומס בכבישים. אי אפשר למדוד אם זה 30 קמ"ש או 40 קמ"ש ולהתחיל לתת על זה זיכויים. זה משהו שלא ניתן לעשות אותו - -

אין בעולם מודל כזה.

נכון, ולכן, הרעיון הוא שבמקרה קיצון של עצירה למשך 20 דקות יקבל הנוסע החזר מלא של גובה האגרה. זו רמת השירות שאנחנו רוצים לתת וזו פעם ראשונה שאנחנו עושים את זה. גם את זה קשה מאוד לנטר אבל אנחנו עומדים על כך. יהיו מערכות בקרת תנועה שיתמכו בכך, ובנוסף, שילוט שגם הוא חשוב מאוד כדי לתת את המידע לציבור.

רצית לשאול עוד משהו?

שאלתי לגבי צרכנים שעושים שימוש יומיומי בכביש.

אין פה דמי מנוי, אלא יש שיעור ההנחה בגובה 20% אם נסעת בשני הקטעים. זה עניין של מודל כלכלי – אם נעשה הנחה, אז משהו אחר יתייקר. יכול להיות שהשתתפות המדינה תעלה או שגובה האגרה יעלה לאחרים שנוסעים פעם ב - -

אני נוסעת לעבודה בקטע הזה כל יום, ובמצטבר זה יוצא סכום שהוא - -

את צודקת, ולכן גובה האגרה הוא לא גבוה יחסית אלא אפילו נמוך. לקחנו בחשבון את כל הדברים האלה, ואין פה ארוחות חינם. אם נותנים הנחה למי שנוסע כל יום, אז האחרים יצטרכו לשלם יותר. מאחר שמחיר האגרה נמוך ומאחר שיש הנחה של 20% לשני הקטעים, אנחנו חושבים שזה סביר והוגן מאוד - -

למה לא הכנסתם במודל הזה תעריף של עומס, של פקקים?

בדלת האחורית עשינו את זה. בכך שקבענו תעריף אגרה נמוך בשעות השיא, שיורד משמעותית בשעות השפל, שיקפנו את ההבדל בין שעות השיא ובין סופי שבוע וערבים.

לצרכן שנכנס לכביש הזה ונתקע בפקק צריך להשיב את כספו, כי הוא לא מקבל את התמורה שבגינה הוא משלם.

המענה שנתנו לכך הוא שעל עצירה מוחלטת של 20 דקות - -

לא צריך להגיע לעצירה מוחלטת, מספיק שהנסיעה אטית - -

כאמור, לא ניתן למדוד את זה ולכן אנחנו נותנים את כל המידע לפני הכניסה לכביש. וגם פה אין מאה אחוז. הכניסה היא מהרבה קטעים וקשה לעשות את זה. זה יכול לקחת זמן מרגע שקרה האירוע ועד שהמערכות האלה מגיבות, ואנחנו משפרים את זה כל הזמן. בפרויקט הזה אנחנו עושים צעד גדול יותר: האחד, עם המידע שיינתן למשתמש לפני שהוא נכנס לכביש, והשני, אם עצרת, תקבל החזר. זו רמת שירות גבוהה מאוד.

מעבר לזה, לפי הסימולציות שהרצנו, הכביש הזה לא צפוי להיות עמוס הרבה-הרבה שנים קדימה. יש כבישים נוספים ברשת באותו איזור. אין פה צפי כמו בכביש 6 היום, שהעומס בו יכול להיות דבר יומיומי לפעמים בגלל כמויות גדולות מאוד של תנועה. זה לא הולך להיות כך שם במהלך הרבה שנים קרובות.

בקטעים הקודמים נוצר מצב בו הצטבר רווח למדינה, נכון?

הוא קיים היום. אם אתה מדבר על מצב רשת הביטחון משני צדיה, למעלה ולמטה, אז בכביש 6 כיום עברנו משלב של השנים הראשונות בהן המדינה סבסדה את הזכיין, וכיום, מזה שלוש שנים ואולי ארבע, הזכיין מחזיר כסף למדינה - -

ומה עושים עם הכסף הזה?

זה הולך למינהל הכנסות המדינה.

יוצא שאם יהיה עודף הכנסות למדינה, אז תושבי הצפון יסבסדו את קופת המדינה עקב השימוש בכביש. כי אם זה כסף שהולך לקופת המדינה ומתפזר בחזרה לכל המדינה, אז תושבי הצפון שנוסעים בבוקר לעבודה במרכז, נניח, מסבסדים את תושבי המרכז.

זה לא המצב בפרויקט הזה. בניגוד לקטע המרכזי בו האגרה מממנת את כל הפרויקט, פה יש מענק ממשלתי גבוה מאוד בסוף תקופת ההקמה, ובנוסף, לאורך כל תקופת הזיכיון, המדינה תשלם תשלומים משמעותיים מאוד. החלק של האגרה הוא החלק הקטן מסך כל ההכנסות בפרויקט.

מה המדינה משלמת במהלך ההפעלה?

זה חלק מהתחרות במכרז.

במה מדובר?

מדובר בתשלום מענק של כ-60 עד 65% מעלות ההקמה. במספרים גדולים מדובר בכ-150 מיליון שקל שהוא תשלום מדינה.

בעלות ההקמה?

לאורך כל שנה - - -, המודל הוא שהמדינה משלמת את כל התשלום - -

אני רוצה לכתוב לי את הנתונים שאתה אומר. אתה אומר שהמדינה משלמת בכל שנה שוטפת - -

כ-150 מיליון שקלים כשמתוך זה מנוכה - -

עדיף שלא יצוינו המספרים.

למה, זה סודי?

כן, כי זה תהליך מכרזי. אני לא יודע אם אפשר להוציא את זה מהפרוטוקול.

זו ישיבה משודרת.

אל תגיד מה שסודי ועלול לפגוע במכרז.

לא, זה לא סודי. אלה נתונים שעל בסיסם הרצנו את כל הנתונים האלה, ומדובר בכמה עשרות מיליוני שקלים בשנה.

שהם השתתפות המדינה בהפעלה?

מעבר למענק.

ומה גובה המענק?

כ-60% ויותר מעלות ההקמה.

ומדובר בכמה מיליארדים.

את זה מקבלים עם סיום ההקמה?

יש שתי אבני דרך.

חלק לסיום הקטע הראשון כדי לעודד את הקדמתו - -

כלומר, מדובר בכמה עשרות מיליונים ולא ב-150 מיליון.

מעל 100 מיליון שקל בשנה.

ומה היקף מחזור ההכנסות שהכביש הזה צפוי לייצר?

לאורך תקופה של 30 שנה מדובר בהכנסות מאגרה של כ-2.5 מיליארד שקל, ומהוונים ב-5% או ב-7%.

לא, תגיד לי כמה זה פר שנה.

זה מתחיל נמוך מאוד, כ-20–30 מיליון שקל, וזה עולה.

וכשזה מתייצב?

יש גידול טבעי, וכשמדובר באגרה יש גידול ריאלי של 2.5%.

עד מאה מיליון בערך.

עד מאה מיליון הוא גדל בקצב של 3%–3.5, וממאה מיליון הוא מתייצב על תוספת של 2.5% וזה מתחיל בשנה ה-20.

אפשר לראות שוב את סימולציית גרף ההכנסות הצפוי?

שוב, בגלל המכרז קשה לנו לדייק במספרים, אבל הממשלה הולכת לשלם מענק משמעותי מאוד, מעל מיליארד שקל. מדובר בעוד תשלומים איטיים של מעל מאה מיליון שקל כל שנה, והכנסות מאגרה הם כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה. זה פחות או יותר המבנה המכרזי, והתחרות במכרז היא על גובה המענק.

- - - 60%?

אני לא יודע מה זה יהיה בסוף, אבל זו התחרות.

הם מתחרים גם על גובה המענק וגם על גובה המענק השוטף, הקבוע?

לא, המענק השוטף יהיה קבוע. גובה האגרה הוא קבוע וכל אחד יעשה את התחזיות שלו לכמות התנועה הצפויה בכביש. אנחנו נפרסם גם את תחזיות התנועה שלנו, אבל כל מציע יבחן בעצמו את תחזיות התנועה. גובה המענק הוא נשוא התחרות במכרז, והוא החלק הכבד והמשמעותי, כאמור, מעל 50% מסך העלויות.

אז אמרנו שממוצע ההכנסה השנתית מהאגרה הוא מאה מיליון - -

עד מאה מיליון, כן. כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה. נכון, משה?

הכנסות מאגרה זה עולה, אם אתה לוקח 2.5 מיליארד - -

מתחיל בעשרות בודדות ועולה.

- - כשעיקר ההכנסות הן בשנים המאוחרות.

אם הבנתי את השאלה שלך מקודם, בקונטקסט שהנהג הצפוני מסבסד, אז זה לא המצב.

באופן ודאי, אם יהיה מצב שבו יעברו למדינה כספים מהכביש, אז יש פה סוג של סבסוד.

זה לא צפוי. יש אפשרות כזאת, והרי אנחנו לא יודעים לחזות מה יהיה בדיוק. לכן יש רשת ביטחון למטה, וכמו שאם יש הכנסות עודפות אז יש רשת ביטחון למעלה, כי אנחנו רוצים - - - פה קו יציב ולא לתת רווחים עודפים לזכיין. עדיף שהמדינה תקבל את זה, אבל זה לא צפוי בפרויקט הזה. זה פרויקט מיוחד שמשלב את כל הסוגים השונים - -

בוא נחזור לנקודה של הזמן. לפי החשבון שלי, שקל בעוד 34 שנים שווה בערך 10 אגורות היום לפי 1.07. כלומר, זה 10%.

בעוד 34 שנים, צריך לחלק ב-9.3. ב-5% צריך לחלק בקצת פחות.

בסדר, לקחתי את האחוז שאתה ציינת.

בהסתכלות של הוועדה ויש לי פה את המספרים, מדובר בהכנסות בין שנה 30 ל-34 - -

דבר בכללי, בעשרות מיליונים.

- - וזה מעל 600 מיליון שקל הכנסות מאגרה בארבע השנים האחרונות. הוועדה הסתכלה בשתי פנים – זה לא היה השיקול היחידי אבל כשהצגנו את המספרים הסתכלנו הסתכלות זכיינית, וצריך לזכור שזכיינים רואים את ה-upside ולא מסתכלים על התחזית שלך. הזכיין אומר, בשנים המאוחרות אתם חושבים 2.5%, אני חושב קצת יותר. מדובר בכ-75 עד 80 מיליון שקל בערך נוכחי נקי.

כל שנה או הכול?

הכול, הכול מהוון למועד תחילת התפעול. ובמונחים של מדינה אז זה קרוב יותר ל-150 מיליון שקל - -

אבל זה לא זווית ראייה של מדינה. לא המדינה היא שמסתכלת על התשלומים, מי שמסתכל היא החברה.

היות ולמדינה, גם מבחינה פרויקטאלית, יש שני כובעים – היא גם קובעת את מענק ההקמה, וכל שקל שניתן במענק הקמה חוסך כביכול תשלומי מימון לעוד 30 שנה. עקרונית המדינה יכולה לתת מאה אחוז מענק ואז לא היה לה מימון לתוך הפרויקט הזה אלא רק הוצאות תפעול. יש פה איזשהו איזון - -

איך זה משפיע על החשבון שאנחנו בודקים?

150 מיליון השקלים האלה, אם המדינה לא היתה נותנת אותם בתור מענק היא היתה משלמת אותם בריבית דריבית לאורך התקופה הזאת. אם נפחית ממענק ההקמה 150 מיליון שקל בתקופת ההקמה ונאמר: אתה, כזכיין, תממן עכשיו את 150 מיליון השקלים – וזו ההסתכלות הזכיינית – הזכיין יאמר: אוקיי, מצוין, אני הולך לבנק או למוסדי, ולוקח עכשיו מימון ארוך-טווח ל-25 או 30 שנה, אז המדינה לא היתה משלמת בהסתכלות שלנו 150 מיליון שקל, אלא היתה משלמת אותם מכפילים שאתה מסתכל עליהם. היא היתה משלמת 300, 400 ו-500 מיליון שקל.

אני חוזר לנקודת הבסיס: זכיין שמתמודד ומסתכל על החלופות שבין 30 שנה ל-34 שנה, רואה הבדל בזרם ההכנסות – הגם שהגזמת מעט – אבל אם נלך לצד הבטוח נגיע ל-70 מיליון ש"ח.

ראינו את זה בשני כובעים: האחד, ביכולת לקבל מימון אטרקטיבי יותר – כלומר, לממן משך חיים ממוצע של 15, 17 או 34 שנים או משך חיים ממוצע של 10–12 שנה, וגוף מוסדי שהוא שחקן תשואה, בעצם, יודע לקבל היום ריבית אטרקטיבית יותר ל-15–17 שנה מאשר ל-10–12 שנה, כי גוף מוסדי מתעניין בטווחים של פנסיה, כלומר, 25–30 שנה. כל 0.1% במכרז, ואני יכול לעשות פה סימולציה, זה המון כסף. כל 0.1% שחסכנו פה וזה היה השיקול - - - דובר על עשרות רבות של מיליוני שקלים - -

אתה טוען שבגיוס תנאי מימון, נכון להיום, יש הבדל בריביות בין משך חיים ממוצע 17 למשך חיים ממוצע 15?

זה היופי, אין הבדל מבחינת הריביות. כלומר, לגוף מוסדי יהיה הרבה יותר אטרקטיבי להיכנס להשקעה כזאת וזה יעניין אותו יותר - -

אני שואל על עלות הגיוס כזכיין - -

היא תהיה זולה יותר ואני אסביר למה. אם נכנסים בשני הכיוונים, אז ודאי שהיא לא תהיה זולה יותר. אבל אם החלופה היא שמוסדי לא ייכנס, ויגיד: אני לא משקיע לתקופה של 12 שנה - -

אתה מקטין את ההיצע.

- - הוא ילך לבנקים, וברוך השם, בנקים הם לא ברי תחרות ביחס למוסדיים. הם מגייסים כסף בעלות - -

אצל מוסדי יש הבדל בין הלוואת מימון ל-30 שנה ובין 34 שנה?

לא, יכול להיות שהוא לא ישתתף.

אם הוא לא ישתתף אז זה ההבדל הכי גדול מבחינתי.

ואז אנחנו מקטינים את תחרות המימון.

יש מצב שמוסדי לא ישתתף במימון ל-30 שנה וכן ישתתף במימון ל-34 שנה?

ככל שזה ארוך יותר, זה טוב ואטרקטיבי יותר. אלה כיוונים ושיקולים שתומכים בקבלת ההחלטה לאורך תקופת הזיכיון. השיקולים הם להאריך כמה שיותר כדי לשלב את המימון המוסדי, ומצד שני, לא להוסיף עלויות – למשל, כאמור, אם חוצים את הקו שבו צריך לעשות עוד שיקום לפרויקט אז לא שווה להאריך את התקופה, וכמובן, להוזיל את סך העלויות בפרויקט. אלה השיקולים, ובין 30 ל-31, 32 או 33 שנה אין הבדלים גדולים, כמו שאמרת. אנחנו חשבנו ש-34 שנה היא התקופה הנכונה והרצויה שמאזנת את כל השיקולים, וכמו שהראינו, גם בפרויקטים התחבורתיים האחרים זו תקופת הזיכיון המקובלת.

דבר נוסף שחשוב רק בהיבט הפורמלי הוא שתקופת הזיכיון יכולה להיות מוארכת בהינתן עילות למיניהן שקיימות בתקופת הזיכיון. כלומר, אם קורה אירוע שבו אני לא מקצה לזכיין את הקרקע עד תקופת ההקמה, אז הסעד שאני נותן לו היא הארכת תקופת הזיכיון, ופה אנחנו מבקשים שעד שנה מעבר ל-34 שנה, בהינתן העילות האלה, להאריך את תקופת הזיכיון.

כלומר, אתם מבקשים 35 שנה. זו הבקשה שלכם מהוועדה.

זה 34 ובעילות מסוימות, של איחורים בהעמדת האתר עד המועד שבו אנחנו צריכים לתת לו אותו, יכולה להיות הארכת תקופת הזיכיון עד לשנה. אבל זה לא מאריך את תקופת ההפעלה ולא משנה כלום מבחינת הזכיין, זה רק ברמה הפורמלית. זו אותה תקופת הקמה ואותה תקופת הפעלה, ורק בגלל שמודדים את זה מיום חתימת ההסכם אז זה מוארך בשנה ובעילות מסוימות מאוד.

כדי לאשר את הבקשה, גם אם מיצינו את הדיון, אני מבקש נתונים ואנחנו לא נאשר אותה כרגע. אני רוצה לקבל מכם נייר ובו כתובים בבירור כל הנתונים לגבי שאלת משך התקופה - - - כולל חלופות המימון. מאחר שאני רואה את הכביש הזה כפרויקט חברתי ולא רק כפרויקט כלכלי-תחבורתי, והפריפריה שהכביש הזה אמור לקשר מתרחקת בכל יום בגלל עלויות הדלקים העולות, צריך לעשות כל מאמץ ולבחון כל חלופה. אני בטוח שעשיתם עבודה טובה, אבל מחובתנו לעשות עוד בדיקה אחת ולבחון אפשרות להקל ולשכלל, ואחת החלופות היא שהכביש יחזור לבעלות הציבור, המדינה, מהר כמה שיותר תוך איזון בין העלויות. אין ארוחות חינם, זה ברור לי, והשאלה היא מהי העלות.
לא השתכנעתי שיהיה הבדל בחלופות המימון, כי אם יש הבדל זה עלול להיות דרמטי, בטח אם לא משתתפים ובטח אם יש ריבית גבוהה יותר – בטווחים כאלה זה מעמיס עלויות כבדות. גם אני אבדוק את זה מול גופים מוסדיים.

אני רוצה לקבל מכם את הנייר כתוב באופן ברור, שיופץ גם לחברי הוועדה ויפרט מהן העלויות של קיצור טווח הזמן מ-34 ל-30 ול-27 שנה – שתי חלופות.

אני מבקש לקבל גם נתונים לגבי העלויות בייקור האגרה השוטפת למתן הנחה לנוסעים מצפון לדרום בשעות הבוקר, ומבחינתי שעות הבוקר כוללות את מי שנכנס לכביש עד שעה 6:00 או עד שעה 7:00. אני מתכוון למי שבאים מהצפון לעבוד במרכז, בנסיעה מצפון לדרום בימי ראשון עד חמישי - -

משש עד תשע בבוקר?

משש עד שמונה, תצמצם את זה. אני מבקש לדעת מהן העלויות בייקור האגרה השוטפת.

באיזה היבט? השאלה היא מה שיעור ההנחה שאתה רוצה לתת כי גם ככה שיעור האגרה הוא יחסית - -

אם זה שולי בייקור האגרה, אני לא יודע איך זה עובד.

זה הכול שאלה של תחזיות תנועה שאתה מניח - -

על-פי התחזיות שלכם.

אני לא יודע איך לעשות את זה.

למה, זה חישוב מסובך?

לא, השאלה היא מה שיעור ההנחה שאתה מבקש לתת.

אני לא יודע מה הרגישות, אם תגיד לי מה הרגישות - -

בגלל שמחיר האגרה בפרויקט הזה הוא נמוך מאוד יחסית, זה יכול להפוך את כל הכדאיות של לעשות פה פרויקט אגרה בכלל - -

למה? זה משחק בסכום אפס שאני משחק איתך פה, כי על ההנחה שאתה נותן אתה חייב לייקר את האגרה.

כן, אבל אז תתייקר באופן משמעותי האגרה שישלמו האחרים. זה יכול להיות במספרים גדולים כי הביקושים בשעות השפל - -

אני לא מבקש תשובות של "יכול להיות". אני רוצה תשובות ודאיות. אם אני אראה בבירור ייקור משמעותי של האגרה, אז האופציה הזו לא ריאלית.

בגלל המספרים, זה קצת בעייתי לנו - -

תציג לי את זה והמספרים יישארו חסויים, רק לי ולחברי הוועדה. זה לא צריך להיות פה בדיון. תציג לנו את זה במסמך, ואנחנו רוצים לבחון את זה. לא תצטרכו לבוא לפה שוב.

תוך כמה זמן אתם יכולים להציג את המספרים?

נעשה את זה היום או מחר.
לגבי אורך תקופת הזיכיון – אנחנו חשבנו שזו התקופה הראויה, וחשוב לנו לפרסם את המכרז כמה שיותר מהר ואפילו לפני הפסח - -

זה תלוי בכם.

אנחנו יכולים לעשות את זה תוך יום.

אפשר להיפגש בשבוע הבא.

יש פה סוגיה נוספת, והיא השאלה למה קוראים "פיתוח הפריפריה" בהיבט הזה? האם צריך לעודד את הנסיעה למרכז או דווקא את תושבי הצפון שגרים באיזור טבעון או רמת-ישי ובוחרים לעבוד בקריית-אתא? וזה דווקא הכיוון ההפוך. אולי לעידוד איזור התעשייה בקריית-אתא יש השפעה חיובית יותר על הצפון מאשר נסיעה לתל-אביב.

תציגו גם את החלופה הזו, אין בעיה. אם למדינה יש השקפת עולם שהכיוון ההפוך הוא יותר חברתי ומפתח, אנחנו בעד, והכול שאלה של מחיר.

מבחינה מכרזית וגם מבחינה ציבורית יש יתרון לפשטות ולכללים ברורים. גם ככה אנחנו עושים תעריף של שפל מול שיא, וככל שעושים עוד רזולוציות זה מתחיל להיות לא ברור. גם את זה צריך לקחת בחשבון, ולכן העדפנו את הפשטות בהיבט הזה.
נציג את הדברים כמה שיותר מהר, ובגלל שהאגרה היא חלק קטן אז זה לא משמעותי.

בנוסף למה שגיל אמר, אנחנו סיימנו את שלב המיון המוקדם לפני מספר שבועות בהצלחה רבתי, כמו שנאמר, וקבוצות יושבות ושואלות מתי הן ניגשות למכרז. האופציה היחידה לעשות את זה היא פחות או יותר ביום רביעי, כמובן שבכפוף לאישור הוועדה. מעבר לזה אנחנו "נזרקים" שבועיים-שלושה מאוחר יותר. אם נגיש לך עד הערב או עד מחר בבוקר את הנתונים, השאלה היא אם נוכל לקבל אור ירוק לפרסם את המכרז בשבוע הבא ובהנחה שאין משהו - -

אם לא תעכבו את הנתונים, בשבוע הבא תהיה לכם תשובה, אני מבטיח לכם. אני מחכה לנתונים שלכם ולאחר מכן לא נעכב אתכם.

מי מכם אחראי על העברת הנתונים?

אני אחראי על העברת הנתונים.

שמי עורך-דין דודי קופל מהלשכה המשפטית במשרד האוצר. מאחר שהנתונים האלה רגישים מאוד, אולי הוועדה מוכנה לשקול שהנתונים יוצגו במסגרת דיון פנימי.

אין בעיה.

כלומר, לא להעביר מסמך רשמי - -

לא, לא. אני מוכן שתביאו לי מסמך, הוא לא יופץ ויוחזר לכם בתום הדיון. אני צריך ללמוד אותו ואני רוצה להתכונן לישיבה הזו. יכול להיות שעד לישיבה אני אבקש ממך לשפר נתון או להעביר לי נתון אחר, כדי שלא ניפגש לשווא. אנחנו רוצים "לחתוך" את זה. אני מאמין שהכול יהיה בסדר, אבל כשעוסקים בפריפריה לנו יש רגישות.

מאה אחוז, אנחנו נעשה את הניתוחים כמה שיותר מהר. הנתונים זמינים לנו - -

אני זמין לכם בכל שעה, אתם יכולים לפגוש אותי גם במרכז אם נוח לכם יותר.

בסדר גמור. אנחנו נעבוד על הנתונים ואני מניח שתוך יום-יום וחצי, אחרי שנעשה בקרת איכות של הנתונים - -

אני לרשותכם בעניין הזה, והזמן בידיים שלכם.

השאלה היא מה הוועדה מאשרת כרגע?

לא מאשרת.

אתה לא מאשר כרגע?

לא מאשר. הישיבה הזו נעולה, תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:00.>