PAGE
26
ועדת הכלכלה
21/02/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 755 >
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ"ח בשבט התשע"ב (21 בפברואר 2012), שעה 12:30

<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – היו"ר

>
שמואל איפרגן - רמ"נ ניהול האיכות בדק מטוסים, התעשייה האווירית

אורנה זהבי - סגנית היועץ המשפטי, התעשייה האווירית

אברהם רזיאל - ר' אגף מבצעי אוויר, התעשייה האווירית

דוד בן ארי - ראש אגף ביקורת ואבטחת איכות, חברת אל-על

אמיר דרגנר - עו"ד בלשכה משפטית, חברת אל-על

קרן כהן סעד - מנהלת הלשכה המשפטית, חברת אל-על

שמואל קוזי - סמנכ"ל תחזוקה והנדסה, חברת אל-על

שמואל קוזי - חברת ארקיע

עודד אילני - מבקר אווירונאוטי ראשי, חברת ארקיע

ניסן הדרי - מנהל הבטחת איכות של האחזקה, חברת ישראייר

אפרים לוי - סמנכ"ל אחזקה, חברת ישראייר

אסנת איסן - יועצת משפטית, חברת קא"ל

עופר גלבוע - יו"ר, חברת קא"ל

עמרי טלמון - מנכ"ל, קלוב התעופה

אברהם קמחי - חבר הנהלה, קלוב התעופה

ישראל אקריש - מפקח כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

יהודה גילאי - מנהל מחלקת תקינה, רשות התעופה האזרחית


פוול גרנדל - מנהל אגף כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

ישי דון יחיא - יועץ למנהל, רשות התעופה האזרחית

אפריים זילברשטיין - מנהל תחום מובילים אווירים מחלקת כשירות, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - סגן יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

גיורא רום - מנכ"ל, רשות התעופה האזרחית

רננה שחר - יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

גבע שטרן - מנהל תחום כשירות אווירית, רשות התעופה האזרחית

איתי עצמון

לאה ורון

יפעת קדם
<תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012>

אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בתקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012. זה משלים את החקיקה של חוק הטיס. התקנות מובאות טיפין טיפין, כל פעם תקנות אחרות. אנחנו משתדלים להמשיך ללוות אתכם, עד כמה שאפשר. מי מציג את התקנות?

ברשותך, אדוני היושב-ראש, אני רוצה לשאת דברי פתיחה לא ארוכים מידי.

קצרים.

יש פה ממש תחושה של פתיחת פרק ב'. היינו פה שנה שלמה. אמרנו תודה בישיבה האחרונה. אני רוצה לחזור ולומר תודה מכל הלב לוועדה ולך באופן אישי על חוק הטיס. חוק הטיס, כבוד היושב-ראש, הפך לאבן הפינה בכל מה שקורה בתעופה מאז שהוא אושר.

מה קורה עם הדירוג?

אני תיכף אגיע לזה, תאמין לי. לא תאמין כמה אני מסודר בדברים. לא רק כל אנשי רת"א מצוידים..

אחת הסיבות שהתקנות שהועברו ב-9 בפברואר נמצאות על שולחן הוועדה ב-21 בפברואר היא בגלל הנימוק שיש סיכוי שהדירוג יועלה ככל שהתקנות יאושרו בוועדה.

אני רוצה לחזור לעניין החוק. זה לא רק שאנשי רת"א מצוידים בספר של החוק שכולם קיבלו, אלא גם בעלי העניין כשהם באים לדון איתנו מבינים שזה החוק ואין בלתו. החוק גרר אחריו שובל של עשרות רבות של מטלות שרת"א מטפלת בהן אחת לאחת. אני אתן דוגמה. לגבי כל האכיפה שעסקנו בה, העיצומים הכספיים וכן הלאה זה היה לא פשוט להכין את עצמנו. אני מראה לך חוברת בת 60 עמודים של נהלי אכיפה פנימיים על-מנת לעשות את זה בדיוק כפי שהמחוקק דורש מאיתנו, עם השתלמויות, הדרכות וכן הלאה. זה בא לידי ביטוי. אני שוב רוצה לומר תודה על העבודה שנעשתה.

שאלת לגבי החזרה לקטגוריה one. בשביל לחזור לקטגוריה one היינו צריכים לסגור 90 פרטי פעולה. לפני שבוע וחצי עזבה המשלחת האמריקנית שהייתה איתנו 5 ימים. סגרנו עד היום 77. לדברי האמריקנים, רת"א היא היום – אני מצטט אותם – "מודל CAA". ככה הם קראו לנו. אנחנו צריכים לסגור 2 פריטים כבדים. אחד זה כל מה שקשור בתקנות, שתיכף אגיד על זה מילה, והשני זה הרישיון מחדש של חברת אל-על, של מכון הבדק של אל-על, של חברת קא"ל ושל מכון הבדק של בדק שנותן את השירותים לחברת קא"ל.

של התעשייה האווירית.

של התעשייה האווירית, סליחה. יש 5 חבילות תקנות: תקנות התיעוד, תקנות ההפעלה, תקנות מכוני הבדק, תקנות הרישוי, תקנות בתי הספר. מדובר, כבוד היושב-ראש, במאות רבות של תקנות. חקיקת התעופה הישראלית קפאה מתי שהוא בשנות ה-70 וה-80. היא צריכה עכשיו לעשות קפיצה של 30,40 שנים. בזה אנחנו עוסקים. כשלמדנו מה גודל הפער ואת המצב לעומקו, החלטנו שבמקום לתקן פה ושם ולרוץ אחרי תיקונים, אין מנוס מלכתוב את הכל מחדש, תוך הידרשות למערכות השונות של החקיקה התעופתית בעולם. אלו מערכות מאוד דינאמיות של ה-EKO, של האירופאים, של האמריקנים. התעופה היא דינאמית, הטכנולוגיה היא דינאמית, התעבורה האווירית היא דינאמית. בעולם הייתה תנופה בזמן שחוני המעגל נמנם את ה-30 שנה שלו.

לגבי התקנות. תקנות התיעוד הושלמו, נשארו לנו 4 חבילות. שני צוותים של רת"א עובדים כל יום על תקנות ההפעלה והרישוי. צוות שלישי השלים כמעט לחלוטין את תקנות מכוני הבדק שאנחנו מתחילים היום להציג לוועדה הנכבדה. יש את תקנות בתי הספר שאני לא רוצה להידרש אליהן. למרות שדיברתי על חבילות של תקנות נפרדות כביכול, יש הרבה מאוד השפעות הדדיות של אלו על אלו, מה שהופך את העבודה של רת"א להרבה יותר מורכבת ומצריכה תיאום.

תקנות מכוני הבדק שאנחנו הולכים להציג בפניך יוצאות מתוך דיון בסוגית האחריות שיש למפעיל האווירי על הכשירות המתמשכת של מטוסיו. זאת אחריות מוחלטת ובלתי מתפשרת. היא נשענת על מערכת ניהול ופיקוח על התחזוקה של המוביל האווירי עצמו. זה לא חלק מתקנות הבדק, זה מופיע בתקנות ההפעלה. היא נשענת על מכון בדק שמתחזק את המטוסים ומשחרר אותם לטיסה בטוחה. זה בקליפת אגוז כל סיפור תקנות הבדק.

תקנות מכוני הבדק שרת"א מציגה לוועדה עומדות בהתאמה מלאה לסטנדרטים הבינלאומיים. הם באים להחליף, כפי שאמרתי, את התקנות הנוכחיות שיצרו פער גדול בין התעופה הישראלית והעולמית.
יש בתקנות ח' פרקים. פרק א', כמקובל, זה ההגדרות. פרק ב' זה רישיון. פרק ג' עוסק בדרישה לתיאור בשני מסמכי יסוד של הנהלים הפנימיים של מכון הבדק ושל רשימת יכולותיו. פרק ד' עוסק באנשים שרשאים לעבוד במכון הבדק. הוא נדרש באופן מיוחד לסוגית התאמת דרג ההנהלה לדרישות. פרק ה' עוסק באבטחת איכות ובקרת איכות, זאת משום שלעיתים, כבוד היושב-ראש, בתקלות אוויריות אין הזדמנות שנייה. פרק ו' עוסק בתיאור התשתיות שהן תנאי לקיומו של מכון בדק: מבנים, מתקנים, ציוד, מידע תחזוקתי וכיוצא באלה. פרק ז' מתאר את דרך הפעלתו של מכון הבדק: שימוש בקבלני משנה, ניהול קפדני של רישומים, הדרך הנאותה למתן תעודת אחזקה ושחרור ועוד סוגיות רבות. פרק ח' זה הפרק הידוע שסוגר כל תקנות, שזה ההוראות הכלליות שהן בעצם החיבור לעולם הקיים שמאפשר לנוע בלי תקלות.

במהלך העבודה נפגשנו עם נשואי התקנות. את הטיוטא הראשונה העברנו בדצמבר 2010, לפני 15 חודשים. קיבלנו סיבוב ראשון של הערות. העברנו בסביבות חודש אפריל או מאי טיוטא שנייה. שוב קיבלנו. ניהלנו את הפגישות, את הכל כמו שרת"א יודעת לעשות באינטרנט בצורה מאוד מפורטת עם הערות הציבור, תשובות רת"א, דברים סגורים, דברים שנשארו פתוחים, הכל בשקיפות מלאה. היו לי פגישות לא פשוטות, כי עם קבצים שמבצעים סגירה כזאת של פערים ברור שלא מדובר בתרגיל בכתיבת סיפורים, מדובר בכתיבת רגולציה שתשפיע באופן ברור וחד-משמעי על מכוני הבדק בישראל. הבנתם של גורמי התעופה בישראל - זה נכון בהקשרים הרבה יותר רחבים - שצריך לבצע את ההתאמות הדרושות למציאות המתעדכנת ולא לנסות לקרוא שמש בגבעון דום, היא תנאי הכרחי לחזרתנו לקטגוריה אחת. אם זה לא יתקיים אנחנו נהיה קטגוריה שתיים לנצח, בהנחה יהיה רצון להנציח את הקיים. חלק מהנושאים שהועלו בפגישות קיבלו ביטוי בנוסחים שעודכנו. בחלק מהנושאים לא קיבלה רת"א את עמדת השותפים. נושאים אלה יגיעו לשולחן הוועדה. אני מקווה שהפעם ברוח טובה, לא באווירת העוינות שאפיינה חלק מדיוני הטיס שאני עדיין מחזיק אותם אצלי. בזמן שאנחנו מדברים, כבוד היושב-ראש, ישנם עוד כ-שלושה, ארבעה עדכונים שטרם נשלחו ויישלחו לבעלי העניין טרם העלאת התקנה בוועדה.

אני מבקש לציין שרת"א התחילה בתהליך רשיון מחדש של שני מכוני הבדק הגדולים בישראל: זה של אל-על וזה של בדק מטוסים. היא עושה זאת בהסכמת ההנהלות, על בסיס טיוטת התקנות המונחות לפני הוועדה, תוך התחייבות לביצוע התאמות במקומות בהם הנוסח הסופי יהיה שונה מהטיוטא. קשה להפריז בתרומה של הצעד הזה להבנה, הן של רת"א והן של השותפים, את הקביעות השונות של התקנות והנובע מכך. אני מבקש להודות להנהלת אל-על ולהנהלת בדק שהשכילו להסכים לביצוע תהליך הרישוי מחדש טרם יבשה הדיו על נוסח התקנות הסופי.

אני רוצה לאחל לכולנו, כבוד היושב-ראש, דיונים פוריים וברוח טובה. בסופו של דבר, כבוד היושב-ראש, כל מי שעבר את החוויה של הידלקות נורת אש במנוע, ירידה של הלחץ ההידראולי במטוס ל-0 או בריחת הדיחוס של המטוס בגובה 30 אלף רגל, יודע להעריך עד כמה חיינו תלויים במכוני הבדק. תודה רבה.

תודה לגיורא רום. רבותיי, אני חושב שכולכם פה מכונסים על מה שאנחנו מדברים. אם מישהו רוצה להעיר איזו הערה כפתיחה קצרה בחצי דקה, דקה, דברים כלליים.. אם לא, אני ניגש ישר לעניין, מתחיל להקריא את התקנות ונעבור. נגיע למשוכות ונעבור אותן כמו שעשינו בחוק הטיס. מקובל עליכם? יש מישהו שרוצה להעיר הערה?

ההערה שלנו ששלחנו לוועדה מתייחסת למשהו שהוא חסר, להערכתנו, בתקנות. הוא פשוט חסר, לכן כאשר כבודו יעבור תקנה תקנה אנחנו לא נגיע לזה.

תוכל להעיר את זה במקום שאתה חושב שצריך להעיר את אותה הערה שלך. אם נמצא לנכון שיש אפשרות לתקן את הדברים, נתקן אותם.

בסדר, מקובל.

ועוד משהו. מאחר והוועדה לא תשלים את התקנות היום..

ודאי.

אני מניחה שאם תפנה את הפנייה שלך גם לרת"א לקראת ישיבת הוועדה הבאה, רת"א תציע, ככל שתמצא לנכון, תיקונים בתקנות שמונחות לפני הוועדה.

אני חושב שרת"א מודעת לעניין, אבל בלהט העשייה יכול להיות שהעניין הזה..

אוקיי, היא תנצל את הזמן לקראת הישיבה הבאה.

מאה אחוז.

אל-על הגיעה לתהליך הזה מתוך רצון טוב והבנה יחד עם רת"א כדי לנסות ולקדם את הנושא של קטגוריה one, two. יש לנו עניין מובהק שהדבר הזה אכן יקרה מהר ככל האפשר, כי הוא משפיע עלינו ביום יום. הוא מפריע לנו בעבודה השוטפת, לכן מהטעם הזה גם הסכמנו לחבור יחד טרם יבשה הדיו, כמו שהגדיר מר גיורא רום, ולהצטרף לתהליך, למרות שיש לנו הערות כאלו ואחרות שעליהן נדון בהמשך.

אנחנו נשמע את ההערות. אם צריך לתקן נתקן, אם לא צריך לתקן לא נתקן. אני מבטיח לך שהעבודה תהיה עם הקשבה והאזנה מלאה.

עוד משפט אחד ברשות היושב-ראש. אנחנו כבר טסים שישים ומשהו שנים, עם כל הבעיות שדיברנו עליהן קודם: הלחץ במנוע, בנוריות. אנחנו מכירים את האירועים האלה. בסך הכל אנחנו חושבים שתהליך כזה שאנחנו עוברים היום הוא מאוד חשוב, אם כי אנחנו עושים אותו בד בבד עם חיי היום יום שלנו. צריך להבין את האירוע הזה. אנחנו מטיסים מטוסים, אנחנו מתמודדים עם הנושא של.. בדרך כלל תהליכים כאלה קורים.. כשאתה מאושר לטוס אתה מתחיל לטוס. מה שאנחנו עושים פה כרגע זה שאנחנו מנסים לעשות את שני הדברים בו-זמנית. זה אתגר לא פשוט. מהטעם הזה יהיו מקרים שנבקש הבנה של הוועדה הזאת לתהליך עצמו, כי הוא מורכב לכשעצמו.

אמרתי שאוזן קשבת תהיה. תאמין לי, אנחנו נפעיל את כל שיקול דעתנו. לא שאני הרבה לא מבין.

תודה רבה.

למדת משהו בשנה האחרונה.

עוד מישהו רוצה להגיד משהו, רבותיי?

אני אגיד מילה אחת כנציג תעשייה אווירית. חברי הוא ממכון הבדק בפועל, כאשר אני.. מטפל בכל נושא החוק והתקנות. גיורא חסך לי את דברי הפתיחה שהתכוונתי לומר היות שהיינו במו"מ עם רת"א, כולל בחודש וחצי האחרון, במסגרת הבקשה שנהיה יחד עם אל-על ומכוני הבדק שייבחנו כאבן בוחן וייורשנו מחדש. בפועל, למרות ההבנות שהתקבלו בדיונים האלה על חלק מהתקנות, רת"א בכניסה הבהירה לנו ומודעת לזה שאין בגרסה הזאת שמונחת על השולחן של הוועדה את התיקונים שרת"א שמעה. אני לא רוצה להגיד קיבלה או לא קיבלה את דעתנו.

רבותיי, תנו לנו להתחיל. אני זוכר איך חוק הטיס נכנס וגם איך הוא יצא. כל עוד ההיגיון פועל יהיה שיקול דעת כמה שאפשר. אנחנו נתקדם. אני מקווה שכל העם הזה על מקומו יבוא בשלום.

חוק מכוני הבדק הוא נדבך נוסף בתקנות הטיס, כמו שאמר המנהל, לצורך חזרה לקטגוריה one. ברשותך אני אתחיל ישירות עם קריאה של הטקסט. אם תהיינה שאלות משפטיות לגבי התשתית וההסמכות וכו' נעשה את זה תוך כדי על-מנת לחסוך בזמן הוועדה.


תקנות הטיס (מכוני בדק), התשע"ב-2012. בתוקף סמכותי לפי סעיפים 23(א)(1), 24, 46(א) ו-168 לחוק הטיס, התשע"א -2011 (להלן – החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית (להלן –הרשות), לפי סעיף 168(ב) לחוק ובהתאם לסעיף 197 לחוק ובאישור ועדת כלכלה של הכנסת לפי סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת, וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 אני מתקין תקנות אלה:


ברשותך, אדוני, כבר הערה ראשונה בעקבות הערותיו הטובות של היועץ המשפטי לוועדה. הוסבה תשומת ליבנו לכך ששכחנו שני סעיפי הסמכה קטנים בכותרת, בפתיח לחוק, שאלה סעיפים 43 ו-47 שמאפשרים לקבוע הוראות כלליות לעניין רישיון. הואיל והתקנות קובעות גם הוראות כלליות, אני מבקש למען הסר ספק להוסיף גם אותם.

אוקיי.

פרק א': הגדרות 1. בתקנות אלה – "ביצועי אנוש" (Human Performance) – יכולות ומגבלות אנושיות שיש להן השפעה על הבטיחות והיעילות בביצוע פעולות בדק;

"הגדר" – חלק מרישיון, הקובע תנאים, זכויות והגבלות בקשר לשימוש ברישיון;

"הוראות כושר אווירי", "כללי כושר אווירי" – כהגדרתם בתקנות התיעוד;

"כלי טיס גדול" – כלי טיס שמסתו המרבית המורשית להמראה עולה על 5,700 ק"ג;

"כלי טיס קטן" – כלי טיס שאינו כלי טיס גדול;

היו"ר יצחק וקנין: הסבר קצר.

הסבר להגדרות, או הערות?

אם יש הערות נשמע. אם יש לך מה להוסיף על מה שהקראת.

העיר לנו היועץ המשפטי של הוועדה לעניין ההגדרה של הגדר. יש לנו בחוק הטיס הגדרה של הגדר. נשאלה השאלה למה אנחנו לא חוזרים על ההגדרה הזאת גם בהקשר של התקנות האלו. הטעם לכך הוא מאוד פשוט. ההגדרה של הגדר בחוק הטיס מתייחסת לרישיון בטיס. פה יש לנו מכון בדק שההגדרים שלו הם באותו רעיון, אבל הואיל והם לא חלק מרישיון כלי טיס אלא רישיון מכון בדק אנחנו נדרשים פה להגדרה מיוחדת. בהתאם להערה של היועץ המשפטי, על מנת שלא תיווצר שונות גדולה בין ההגדרה בחוק הטיס להגדרה כאן, אנחנו מבקשים להוסיף בפתיח להגדרה את המילים שמופיעות בהגדרה בחוק עצמו: "הרשאה המהווה חלק מרישיון", ואז בהתאם ללשון זכר ולשון נקבה אנחנו נקבל הרשאה המהווה חלק מרישיון, הקובעת תנאים, זכויות והגבלות בקשר לשימוש ברישיון.

רבותיי, יש למישהו הערות על מה שהוקרא עד כאן? אני מציע שכדי שאנחנו נתקדם אני אצביע עד סעיף קטן (1).

עד להגדרה של כשירות אווירית.

כן, כולל התיקון שביקשת לגבי התוספת בפתיח, כולל התיקון פה בהרשאה, כל מה שהצעת. אני אומר עוד משהו, רבותיי. במידה - ככה מראש אני אזהיר אתכם - ולאחר שתעיינו בדברים תחשבו שאולי יש איזה משהו שלא ירדתם לסוף דעתו של הרגולטור – רת"א במקרה הזה – ותבואו ותגידו שיש בעיה, שאתם חושבים שצריך לשנות, מקסימום נפתח את הדבר. אפשרי?

לפי מה שקבוע בתקנון הכנסת זה יהיה דיון מחדש.

אני אפתח ואתקן את הדבר. אני מצביע, כולל התיקונים כפי שאמרתי, עד לסעיף קטן (1) בפריט. מי בעד? מי נגד?
ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

הסעיפים אושרו, כולל התיקונים

אני אמשיך, אדוני. "כשירות אווירית" – התאמתו של פריט: (1) בפריט בעל תעודת סוג – לתעודת הסוג שלו, לרבות תעודת סוג תוספת והוראות כושר אווירי, ולהפעלה אווירית בטוחה;

(2) בפריט שאין לו תעודת סוג – לנתוני תכן מאושרים על פי תכן הסוג שלו, לרבות הוראות כושר אווירי, ולהפעלה אווירית בטוחה;

עד כאן. תסביר.

ברשותך, אדוני. לכלי טיס יש את מה שנקרא הכשירות האווירית שלו, זאת אומרת מסוגלותו לבצע את המשימות שלתכליתן ולשמן הוא נועד בצורה בטוחה. בעברית פשוטה: ימריא בשלום, ינחת בשלום ושכולם יגיעו בשלום ליעדם. ההגדרה המקצועית של זה מתייחסת להיבטים הטכניים, כי הגדרה מהותית לא די בה. היא מתייחסת לשני סוגים של פריטים. יש בעולם התעופה פריטים שיש להם תעודת סוג, שאלה פריטים שעוברים תהליך מסודר - יתקנו אותי אנשי המקצוע ברגע שאטעה - של רישוי, של תיעוד, של עיגון במפרטים מאוד מאוד מסודרים, מאוד מאוד יסודיים, שזה בדרך כלל מנוע כלי טיס..

פרופלור.

מדחס.

יש פריטים אחרים שמשמשים אותנו שלא נמנים על השלושה סוגים האלה. ממילא לגביהם אין תעודת סוג, אבל יש אמות מידה מקצועיות אחרות שקובעות את המסוגלות שלהם להגשים את התכלית שלהם בצורה בטוחה. אנחנו אומרים פה שלגבי פריט שיש לו תעודת סוג יש שני יסודות, קודם כל שבפריט לא נעשו שינויים ששינו אותו מתעודת הסוג או תעודת סוג תוספת, שזה סוגים של אישורים של היצרן או של הרשות המרשיינת המאשרת אותו. לא די בכך שהמטוס מתאים לתעודת הסוג שלו וכו' ושלא נעשו בו השינויים המורשים, אלא שבנוסף יש מבחן מהותי שאומר שהכלי גם אמור להיות מתאים להפעלה אווירית בטוחה. זה עוד נדבך,עוד תנאי שנוסף על ההגדרה או על דרישות השירות האווירי. לפעמים כלי טיס יכול להתאים לחלוטין לתעודת הסוג שלו, אבל מטעמים מקצועיים כאלה או אחרים להיות מסוכן על אף התאמתו, כמו למשל אם ישנה תקלה וכו'. ההגדרה הזאת היא לא המצאה שלנו במובן הזה שנסמכנו פה על הגויים ומצאנו טעם וצדק בהגדרה שלהם. זה מבוסס על ההגדרה של airworthy, מכשיר אווירי, נספח 6 לאמנה. בגדול, בתמצית, airworthy – the status of an aircraft engine propeller or part when it conforms it's approved design and is in a condition for safe operation. גם אצלם יש את הנושא של ה-design, מה שקראנו תכן, הסוג, וגם את הנושא של הפעלה אווירית בטוחה. מבחן מהותי ומבחן צורני.

עד כאן, רבותיי. יש הערות?

בהמשך לדברים שאמרת רציתי לשאול אם לגורמים שעוסקים בנושא ברור במה מדובר כאשר אומרים הפעלה אווירית בטוחה, מכיוון שיש פרמטרים מאוד ברורים של התאמה לתעודת סוג או לנתוני תכן. השאלה האם כאשר אנחנו משלבים את ההגדרה הזאת בסעיפים האופרטיביים המהותיים בתקנות, ברור על מה מדובר כאשר כותבים הפעלה אווירית בטוחה.

אם מתייחסים ליצרן דה פקטו, שהוא בעצם משפיע על התהליך והוא המדד, אז אין בעיה.

ברור לכם מה החובות שיוטלו עליכם כאשר מדברים על הפעלה אווירית בטוחה.

מאוד חשובה ההבהרה שהבהיר אמיר. אם הוא מדבר על היצרן כאותו גוף שעליו אנחנו מתייחסים, שהוא קובע את ה-performance, את הביצועים של הפלטפורמה, אז זה מקובל בהחלט.

הייתי רוצה להוסיף. היצרן מפרסם את מה שנקרא approved data. הדבר הזה לא בא לידי ביטוי בהגדרות.

זה במידע תחזוקתי כמשמעותו. זה בהגדרה של מידע תחזוקתי שעוד לא הגענו אליה. היא ההגדרה של approved data.

אני מצביע על סעיפים (1) ו-(2) בהגדרת כשירות אווירית. מי בעד, רבותי, מי נגד?
ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

הסעיפים אושרו

"מידע תחזוקתי" – כמשמעותו בתקנה 28; תקנה 28 היא תקנה ארוכה ומפורטת, מגדירה לנו מה נכלל בתוך מידע תחזוקתי. נידרש אליה כשנגיע אליה.

"מכון בדק גדול" – מכון בדק המורשה לבצע פעולות בדק גם בכלי טיס גדול; יש לנו הגדרה שאנחנו נראה אותה. המבחן שבחרנו כאן זה גודל כלי הטיס. למרות שיש גם מבחנים אחרים זה מבחן מקובל, זה מבחן מאפיין. זה המבחן שבחרנו.

"מכון בדק קטן" – מכון בדק שאינו מכון בדק גדול;

"ממונה על התחזוקה" – מי שמונה מטעם בעל רישיון כמנהל מכון הבדק לפי תקנה 18(א)(2); תקנה 18 לתקנות המוצעות עוסקת בהנהלה וקובעת נהלי תפקיד שניתן למנותם להנהלת מכון הבדק. בתקנה הזאת לכשנגיע אליה על שינוייה יש היערכות, יש התייחסות לתפקיד, לאחריות, למגבלות, לכשירויות. פה זאת רק ההגדרה.

מי שמונה מטעם בעל רישיון. איזה רישיון?

של מכון בדק. הואיל ואנחנו עוסקים בתקנות מכוני הבדק, כל ההתייחסות פה היא לרישיון – נראה את זה גם בהמשך – מכון בדק. ממילא בעל הרישיון או מבקש רישיון בכל מקום שמוזכר פה משהו בהקשר של רישיון - אלא אם נאמר במפורש אחרת - זה בעל רישיון מכון בדק.

יש בהמשך הגדרה של רישיון.

אם אתה מגיע למכון בדק שמבקש את הרישיון, עדיין אין לו מנהל של מכון בדק לפי הרישיון.

אתה צודק.

זה נכון, אבל ברור שבשלב הרישיון שבו אתה מגיש את הרשימה לאישור המנהל זו עדיין הצעה למינוי, להבנתי. זאת הפרשנות שאני הייתי נוקט בה. אפשר להכניס פה שונות לעניין מבקש רישיון, אבל לדעתי זאת פרשנות סבירה שבהקשר של בקשת רישיון הממונה על התחזוקה או מי שמונה מטעם בעל הרישיון עדיין לא קיבל את הרישיון בשלב הבקשה, לכן הוא עוד לא מונה על ידו. מצד שני, הואיל וזה רק במסמכי בקשת הרישיון והמנהל צריך לאשר את המינוי הזה, הוא עדיין לא מונה דה פקטו. יש פה איזה שהוא פיתול משפטי לוגי שיש ממנו מוצא.

יכול להיות שיש פה טעות סופר.

הוא ממונה על התחזוקה.

השאלה אם לא כדאי בכל זאת לשנות קצת את הנוסח בעקבות ההערה? הייתה כאן הערה לגבי מי שמונה מטעם בעל רישיון כמנהל.

על הממונה על התחזוקה מתחילות חובות בשלב שלמכון הבדק כבר יש רישיון, לכן אין צורך להגדיר את הממונה על התחזוקה לפני כן, בשלב שהוא רק בשלב הבקשה. כל החובות שיש בתוך התקנות הן רק מעת שיש רישיון.

היה לכם איזה תיקון שאתם..

מדובר על המנהל.

יש איזו טעות סופר שנפלה. כתוב ממונה על התחזוקה – מי שמונה מטעם בעל רישיון למנהל מכון הבדק.. ברור שזו טעות, זה צריך להיות מי שמונה מטעם בעל רישיון לממונה על התחזוקה.

לפי תקנה 18(א)(2).

לגבי הגדרת מכון בדק גדול. כתוב פה: "לבצע פעולות בדק גם בכלי טיס גדול". כמו שנאמר כאן, ישנה אפשרות לאבחנה אחרת שלדעתי גם רלוונטית, שזה סוג הפעולה. יש ביום יום פעולות בדק יום-יומיות פשוטות שמבוצעות על מטוסים גדולים, כאשר גודל המטוס לא רלוונטי לפשטות הפעולה ולפשטות הארגון שיכול לבצע את הפעולה, דהיינו בלשון המקצועית או העממית זה תחזוקה קלה. אני חושב שצריך להגיד שמכון בדק גדול הוא מכון בדק שמורשה לבצע גם פעולות תחזוקה כבדה בכלי טיס גדול. צריך להוציא מכלל זה את התחזוקה הקלה.

מה זה בא לרבות מה שאתה אומר?

על-מנת לתחזק תחזוקה קלה של מטוסים כבדים לא צריך להית מכון בדק גדול, על כל מה שכרוך בכך.

אולי נדבר על כל מה שכרוך בכך.

אני אסביר, אדוני, את עיקר המשמעויות להבדל בין מכון בדק גדול למכון בדק קטן. עיקר המשמעות של הדבר הזה מגיע בתקנה שמדובר עליה ודובר עליה רבות, שזאת תקנה 18 שכרוכה בשאלה של מי מנהל ומי בעלי התפקיד במכון הבדק, כאשר שם יצרנו, בגלל השונות בגודל ובהיקפים של העבודה, שונות בין האיושים. במכון בדק צריכים להיות בעלי תפקידים מסוימים במשרה מסוימת בתפקיד ניהולי, במכון בדק קטן בעלי התפקידים האלה יכולים להיות במשרות שונות ולעבוד לא באופן בלעדי. האבחנה היא בהקשר של ההנהלה, היא לא בהקשר של המטלות, של העבודות או של ההגדרים שמותר למכוני הבדק האלה לבצע.

זה נכון, אבל משום כך נדרשים שני ארגונים שונים. אני רוצה לתת דוגמה. התעשייה האווירית או יחידת הבדק של התעשייה האווירית היא בבירור מכון בדק גדול, מורכב, עם מאות עובדים, שיכול לעשות עבודות מורכבות.

אנחנו מבינים. תתקדם למה שאתה רוצה.

חברה קטנה כמו שלנו, עם שני מטוסים שצריכה לבצע את הפעולות הקטנות שלה, לא צריכה להחזיק את אותה הנהלה שנדרשת מארגון כמו..

אני לא חושב שזאת הכוונה.

אני חושב שאצלך זה אחר לגמרי, כי אתה פועל מטעם רישיון המפעיל שלך. אתה מקבל שירותי תחזוקה מתעשייה אווירית של קא"ל.

הוא לא מכון בדק.

נכון לרגע זה, אבל אם אני רוצה להקים אצלי מכון בדק לתחזוקה קלה בלבד אני צריך להיכנס להגדרה של מכון בדק גדול.

אני יכול להסביר למה אתה חייב. בוא ניקח את הפקודה הכי בסיסית שיש, שזה תדלוק המטוס. ברגע שאתה רק מוסמך על מכון בדק קטן אין לך מושג איך נראה מטוס גדול. יכול להיות שתוך כדי עבודה יקרה משהו באווירון ולא תבין מה אתה רואה. מהטעם הזה אתה לא יכול לטפל במשהו שהוא לא בהגדרה שלך.

כמו שנאמר פה, ובצדק, ההיכרות הספציפית עם המטוסים זאת הפעולה שנדרשת מהאנשים שעובדים על המטוסים, מהאנשים שחותמים על המטוסים. על זה אני לא מערער. אני מדבר על המבנה הארגוני הנדרש. המבנה הארגוני הנדרש שלצורך זה יש את התקפות של האבחנה בין מכון בדק גדול למכון בדק קטן, צריך להיגזר ממורכבות הארגון, לא מסוג המטוס.

כל המערכת של החקיקה פה התייחסה לגודל המטוס ולפרמטרים אחרים. בכל הנושאים כמעט הייתה התייחסות שונה בין מטוסים גדולים למטוסים קטנים. הדבר הזה ברור לחלוטין. אתה לא תיתן למכון בדק קטן לטפל בג'מבו.

אנחנו פה צריכים ללכת אל העולם. בעולם תחזוקה קלה של מטוסים נעשית על ידי מכונים קטנים.

אדוני מבלבל. המושג תחזוקה קלה איננו המושג הנכון. תחזוקה קלה איננה פעולת בדק בחוק וגם בתקנות. היא איננה מחייבת מכון בדק. היא מתבצעת הרבה פעמים על ידי טייסים וכו'. זה לא העניין. אולי מר גלבוע מדבר על אחזקת קו. יכול להיות שעל זה..

על line maintenance.

אנחנו רואים שיש לנו הגדרה..

זה ל א מכון בדק, זאת פעולה שצריך לעשות אותה.

היא מתבצעת במכון.

לגבי תחזוקת קו יש הסדרים מיוחדים, חלקם בתקנות האלו וחלקם יהיו בתקנות ההפעלה, כלומר תקנות שמאפשרות למפעיל האווירי..

לתחזק..

לא מאפשרות לו. מדובר בתקנות שיאפשרו למפעיל האווירי להתקשר לצורך ביצוע תחזוקת קו בחו"ל בהסדרים מיוחדים מכוח סעיף 172 לחוק. אנחנו עסוקים בגיבוש העניין הזה. לשאלה הספציפית אם בשביל תקנות מכוני הבדק צריך לשים את הגבול באופן אחר אנחנו איננו מסכימים. פרט לעניין של מבנה ההנהלה יש גם את העניין של אבטחת איכות.

ובקרת איכות.

במכון קטן ניתן לעשות מיקור חוץ לעניין הזה. בסוף, כאשר עושים גם פעולות קטנות צריך לשחרר את כל המטוס. המטוס הוא קטן או גדול. יש הבדל גדול בין מטוסים קטנים למטוסים גדולים.

חייב מכון בדק מאושר.

הוא לא אומר מכון בדק מאושר, הוא אומר מכון בדק קטן. הוא לא מבקש אישור לעשות עבודה בלי מכון בדק. יש בזה היגיון.

בתחזוקת קו של שני מטוסים..

הוא ירכוש שירותי בדק ממכון בדק גדול כאשר הוא יצטרך לעשות עבודה עד קטגוריה מסוימת. הוא יוכל להקים לעצמו מכון בדק קטן עם מבנה ארגוני מתאים למכון בדק קטן, בשביל לעשות את תחזוקת הקו שלו. אם תהיה לו תקלה מסוימת הוא ילך למכון בדק גדול.

יש לי הצעה פרקטית, אדוני. כמו שגיורא אמר קודם, התקנות עמדו לעיון הציבור במשך שנה ומשהו. ההערה הזאת נשמעת פה פעם ראשונה היום בהקשר של ההקראה. אם חברת קא"ל רוצה, שתעביר נייר עמדה מסודר עם נימוקים ועם ההצעה שלה איפה לחתוך את הקו. אנחנו נבחן את זה ונראה.

מקובל עלי. אנחנו נצביע על מידע תחזוקתי, מכון בדק גדול, מכון בדק קטן והממונה על התחזוקה. נצביע על כל עמוד 1.

רק שאלה לגבי ההגדרה של פעולת הבדק שמופיעה במכון בדק גדול. ההגדרה בחוק היא לפעולות אחזקה.

הפוך.

פעולות בדק מוגדרות בחוק. בתקנה נגדיר פעולת אחזקה. תיכף נחדד אותה. עדיין ההגדרה פה של מכון בדק היא לפעולות בדק.

אני מצביע, כולל התיקון שהצעת בנוסח. מי בעד? מי נגד?
ה צ ב ע ה

בעד- פה אחד

הסעיפים אושרו

"מנהל מכון בדק" – מי שמונה מטעם בעל רישיון כמנהל מכון הבדק לפי תקנה 18(א)(1);

"עובדי מכון בדק" – לרבות מנהל מכון הבדק, ממלאי תפקידים נוספים בהנהלת מכון הבדק כאמור בתקנה 18 ובתקנה 19, וכל אדם הפועל מטעמו של בעל הרישיון בביצוע פעולות בדק, ובכלל זה לפי תקנה 21(ב);

כולל גורם חוץ.

כן, בהחלט.

מה זה פ.א.ר?

זה ראשי תיבות של federal allegation relation. אנחנו משתמשים בזה בהמשך. "פ.א.ר." – תקנות התעופה הפדראליות של ארצות הברית של אמריקה, שעותק מהן מופקד לעיון הציבור במשרדי הרשות;

אני מבקש להעיר לעניין ההגדרה הזאת. זאת הערה שעוברת כחוט השני לאורך התקנות המוצעות. בכל מקום שישנה הפניה לתקנה מהתקנות האמריקניות, אני מציע, כדי באמת לאפשר נגישות מלאה לציבור, להפקיד לעיון הציבור ללא תשלום במשרדי הרשות את הנוסח של התקנות ולפרסם אותו ללא תשלום באתר האינטרנט של רשות התעופה האזרחית. אני חושב שראוי, כדי לאפשר לציבור שמעוניין לדעת מה אומר החוק ככל ששואבים לתוך הדין הישראלי הוראות מהדין האמריקני, לאפשר לציבור נגישות מלאה לאותן הוראות.

זה פתוח באתר האינטרנט של ה-FAA חופשי כל הזמן.

יש בכל זאת הוראות מקובלות שאנחנו משנים בחקיקה. כדאי שזה ייאמר.

רבותיי, ההערה לא גורעת, היא מוסיפה.

ההערה מקובלת. זה נכון מה שאומרים חבריי שהגויים בארצות הברית הרבה יותר מסודרים מאיתנו כך שעל ידי הקשה בגוגל מגיעים לזה? נוכח האחריות שלנו וכחלק מהתקנות שלנו אנחנו נשים את הקישור המתאים באתר רת"א.

ללא תשלום כמובן.

אבל אתה מודה שהקישור יכול להיות לנוסח לא מעודכן.

נוסח מעודכן. זאת הערה נכונה. צריך לומר שנוסח מעודכן יופקד לעיון הציבור ויפורסם באינטרנט.

מקובל. ככל שהאמריקנים מעדכנים את מה שמופיע אצלם בקישור שאנחנו מסתמכים עליו זה יופיע.

יש הערות, רבותיי? אין הערות. אני מצביע על מנהל מכון, עובדי מכון ופ.א.ר. מי בעד?
ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

הסעיפים אושרו

"פעולת אחזקה" – פעולה בפריט הדרושה להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת של הפריט, לרבות פעולות בדיקה, ביקורת, שיפוץ, תיקון, תחזוקה, שימור והחלפת חלקים, ולמעט שינוי ותחזוקה קלה, כהגדרתה בתקנה 125 לתקנות ההפעלה; הוער לנו שההגדרה הזאת היא ארוכה, מסורבלת וחוזרת למעשה בעיקרה על ההגדרה של פעולות בדק שמופיעה בחוק הטיס, לכן, אם זה מקובל, אנחנו מציעים שבמקום הרישא יבוא "פעולת אחזקה" – פעולת בדק, למעט שינוי.

תהיה הגדרה אחת.

פעולת בדק בפריט?

פעולת בדק. פעולת בדק בחוק הטיס..

תקרא מה זה אומר בהגדרה.

פעולות בדק כהגדרתן בחוק הטיס – פעולות בכלי טיס, במנוע של כלי טיס, במדחף שלו, בציוד תעופתי הקשורות להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס, לרבות פעולות בדיקה, ביקורת, שיפוץ, תיקון, תחזוקה, שימור, החלפת חלקים ושינוי, למעט תחזוקה קלה. בשביל להגדיר פעולות אחזקה לצרכים שלנו אנחנו ממעטים את השינוי ואת התחזוקה.

אתה עושה פעולת בדק בפריט.

אתה מוציא את הנושא של השינוי?

כן.

למה?

השינוי הוא עדיין פעולת בדק, הוא לא פעולת אחזקה.

איפה יהיה מוגדר שאני רשאי לעשות את השינוי?

זאת שאלה אחרת. המטרה של ההגדרה היא לומר שבכל מקום שבו אתה רואה שבשביל לבצע את מה שמכונה לפי התקנות פעולת אחזקה זה לא כולל שינוי. במקום שבו יהיה כתוב פעולת בדק זה כן כולל שינוי. ההסדרים, כפי שנראה בהמשך, בנויים בהתאם כי אנחנו יודעים שלא הרי פעולת בדק מסוג שינוי כאחזקה. את זה יגידו אנשי מקצוע יותר טוב ממני. פה אנחנו רק בשלב ההגדרות. אנחנו מנסים לחדד את השונות הזאת על-מנת שבן אדם לא יבצע אחרי זה בטעות שינוי ויגיד שהוא היה בטוח שזאת הייתה פעולת אחזקה. לצורך התקנות..

איפה זה חוסם את היכולת שלי לבצע שינויים?

אתה צריך לקבל הגדר מיוחד ואישור מיוחד כמכון בדק.

אם אני מגיש היום בקשה לשינוי לפי 337.. אם אתה מפריד את זה מנושא הפעולות של בדק, אז צריכה להיות הגדרה ספציפית שמתייחסת ליכולת שלי כמכון בדק לבצע את השינויים בהתאם לתהליך של להגיש לרת"א את האישור על השינוי.

באופן כללי, מר בן-ארי, האבחנה בתקנות האלו נוגעת אך ורק לעניין תחזוקת קו. אנחנו מבקשים שבמסגרת תחזוקת קו יבוצעו פעולות תחזוקה בלבד, לא פעולות בדק. במסגרת תחזוקת קו לא יבוצעו שינויים.

זה שינוי מזערי.

לא. בדקנו את זה. אנחנו לא רוצים שבמסגרת תחזוקת קו יבוצעו שינויים. זאת האבחנה. כתבנו את זה ובדקנו את זה.

האם במסגרת של מכון בדק זה מופיע?

אין שום עניין. בכל תקנות מכון בדק..

אנחנו עדיין בהגדרות. כשנגיע להוראות המהותיות של מה הוא קו, שם..

האבחנה היחידה היא לעניין תחזוקת קו שבמסגרתה יבוצעו פעולות אחזקה ולא פעולות בדק.

במקרה וטעינו וכתבנו פעולת אחזקה במקום פעולת בדק אנחנו נתקן.

מה ההגדרה שמוצעת עכשיו?

ההגרה שמוצעת עכשיו היא פעולת אחזקה – פעולת בדק בפריט, למעט שינוי.

כשאתה מעיין ברוב התקנות כמעט ולא מופיע באף תקנה הנושא של פעולת אחזקה. ברוב המקומות מופיעות פעולות בדק. כדאי לשים לב לזה בהמשך כאשר אנחנו עוברים על כל התקנות.

כן, כי כמו שאמר אודי, המשמעות היחידה או העיקרית של זה היא כאשר אתה מבצע תחזוקת קו. שם אנחנו מגבילים אותך רק לפעולת אחזקה ולא לפעולות בדק.

למה נקרא פעולת תחזוקת קו?

אולי לא נמציא טרמינולוגיה..

זה לא נכון תחזוקת קו. גם ביקורת, check זה עדיין פעולות בדק שמכון בדק יכול לעשות. זה לא שינוי.

אנחנו יודעים.

זאת לא תחזוקת קו.

אבל ב-line maintenance לא עושים check d.

עזוב line maintenance , כי זה לא רק line maintenance. פעולות אחזקה זה לא line maintenance.

אנחנו נכנסים פה לתקנה מהותית.

מה שאתם אומרים פה זה פעולות אחזקה. האם ביקורת ראשונה היא לא פעולת אחזקה?

היא כן פעולת אחזקה. היא לא פעולת בדק, למעט שינוי.

זאת ההגדרה.

יש עוד הערות? אני מצביע על פעולת אחזקה כפי שתוקנה: פעולת בדק בפריט, למעט שינוי. מי בעד? מי נגד?
ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

הסעיף אושר

"פריט" – כלי טיס, גוף כלי טיס, מנוע כלי טיס, מדחף, רוטור, ציוד תעופתי, בשלמותם או כל חלק מהם;

"ציוד מכון הבדק" – כמשמעותו בתקנה 26;


"רישיון" – רישיון להפעלת מכון בדק כהגדרתו בחוק, שניתן לפי תקנות אלה;

מה זה ציוד תעופתי?

יש הגדרה בחוק.

לפי החוק?

כן.

לפי החוק, לא לפי התקנות.

כל עוד לא נאמר אחרת אנחנו הולכים לפי ההגדרות שמצויות בסעיף 1.

"רישיון טכנאי לבדק כלי טיס" – רישיון טכנאי לבדק כלי טיס שניתן לפי הפרק הראשון לחלק ה' של תקנות הרישיונות;

עד כאן. הערות, רבותיי?

לנו יש הערה שתתקשר להמשך, אבל אני רוצה שהיא תירשם פה. אני מדבר על הנושא של רישיון טכנאי לבדק כלי טיס. אנחנו נזדקק בהמשך, לפחות מטעמנו, לדיון בנושא של טיפול במכון זר. במכון זר שמוכר על ידי מדינת ישראל נצטרך לתת את הדעת לרישיונות שיש לאותם טכנאים, כי נכון לרגע זה, לפחות לפי המצב שעולה מפה, רק מי שיש לו רישיון שניתן לפי תקנות הרישיונות במדינת ישראל, רק הוא יכול לגעת במטוס ישראלי. זה כמובן לא עולה על הדעת כשאתה נמצא בטיפול מחוץ לישראל. אני ארצה להציג את כל הנושא יותר רחב כשנגיע עוד מעט לפרק ב', אבל אני כבר אומר שישנה בעיה בהגדרה הזאת ככל שמדובר בטכנאי זר שצריך לטפל במטוסים. גם לתקנות הרישיונות עצמן יש לנו הערות, כי הן לא עוסקות בצורה ברורה או בצורה נוחה באפשרות להיעזר..

תקנות הרישיונות עוסקות ברישוי בישראל, הן לא עוסקות בהיעזרות במי שאיננו מקבל רישיון בישראל.

באופן כללי, אדוני, אני אסביר. בסעיף 23(ב) לחוק הטיס כתוב ממי מפעיל אווירי יכול לקבל שירותי בדק.

אני לא יודע אם אני צריך בכלל לנגוע במה שהוא מעלה.

אני אגיד לטובת העניין.

אני חושב שאנחנו מתעסקים פה עם מכוני בדק שלנו, לא בארצות הברית, לא בפנמה ולא בתאילנד. אנחנו צריכים לדאוג למערכת שלנו איך היא צריכה לפעול. אם נעשה איזה טיפול במטוס שלך באיזה מכון בדק אחר..

השאלה אם מותר לו.

אסור לו.

יש מענה בחוק.

סעיף 23 בחוק מגדיר ממי מותר לקבל שירותי בדק. מותר לקבל בהקשר של שירותי בדק רק מטכנאי בדק לכלי טיס או תחת השגחתו שעובד במסגרת מכון בדק ישראלי. סעיף 172 לחוק מאפשר שכשמטוס ישראלי נמצא מחוץ לישראל הוא יקבל בתנאים מסוימים שירותי בדק לא מגורם כאמור. רת"א בימים אלה שוקדת על ההסדר בעניין של מכון בדק ישראלי שמפעיל שלוחה מחוץ לישראל או מבצע תחזוקת קו מחוץ לישראל -אנחנו קוראים לזה certifying stuff זר - וגם בעניין תקנות ההפעלה. את הדבר הזה נעביר לעיון הציבור בשבוע שבועיים הקרובים. ההסדר בנושא הזה שמועלה פה על ידי קא"ל נמצא אצלנו על השולחן מכוח הוראות החוק, אדוני, כאשר הכלי נמצא בחו"ל למצבים מסוימים, לא לכל מצב. האבחנה שלך שאומרת שהתקנות באופן כללי עוסקות במכון בדק ישראלי היא נכונה.

האם במטוס ישראלי שנמצא היום בנמל תעופה קנדי בארצות הברית אסור לטכנאים לנגוע?

כבוד היושב-ראש, מה שהעלית עכשיו זה אירוע משמעותי. הוא מאוד קריטי לנו. זה נושא שיעלה בהמשך. אנחנו מאוד מאוד מבקשים מהיושב-ראש שכאשר נגיע לאירוע הזה נאזין לו בקשב רב. קנדי זאת דוגמה קלה. יש לנו דוגמאות הרבה יותר מורכבות. אנחנו נגיע לזה. אני חושב שההערה שלך במקום. יש לנו קושי אובייקטיבי להתייחס לזה עכשיו, כי זה לא האירוע הרגע.

בקנדי, לדוגמה..

יש את הטכנאים שלנו.

יש לנו שם טכנאים.

יש לנו שם תחנה של אל-על, לכן זה פשוט. אם אני נוחת באתר אחר, כמו ב-keflavik למשל, שזה אירוע משמעותי - יש לנו דיון יחד עם רת"א בערך 3 שנים על הרישיונות - אז באירוע הזה טכנאי זר לא יכול לנגוע.

גם אם לא היו התקנות לא הייתם יכולים לעשות..?

היה פירוש של התקנות שאנחנו עם רת"א נמצאים..

מה עשיתם עד היום? נניח שהייתה לכם תקלה באחד משדות התעופה שאין לכם בו מכון בדק שלכם. לקחתם טכנאי מפה לשם על-מנת לתקן?

הטסנו אותו במהירות הבזק.

כן, אדוני, זה מה שצריך לעשות.

משהו כמו 40 שעות חיכו לו.

אדוני, לא ניכנס לזה עכשיו, אבל יש את אחריות מדינת ישראל כמדינת הרישום לכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס ולסטנדרטים שבהם מתקנים כלים לפי אמנת שיקגו ונספחיה. אנחנו לא ניכנס לכל הדברים האלה.

זה יותר מורכב.

אני מציע ברגע זה רק לזכור שישנה איזו שהיא נקודה שדורשת התייחסות. אם יימצא לה פתרון..

אף אחד לא דיבר איתי לפני כן. זאת הייתה שאלה שעלתה מכוח..

הסיטואציה אפילו יותר קשה. אני ארחיב בהמשך.

אני משוכנע, אדוני, שנרחיב בהמשך. נוכל, ברשותך, לחזור להגדרות הצנועות והמצומצמות שלנו.

יש עוד הערות, רבותיי, למה שהוקרא כרגע? אם לא, אני מצביע על פריט, ציוד, רישיון ורישיון טכנאי. מי בעד, רבותיי? מי נגד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

הסעיפים אושרו

"רשימת היכולת" – כמשמעותה בתקנה 16;

"שינוי" – שינוי בפריט לפי האמור בפרק הרביעי לתקנות התיעוד; תקנות התיעוד מגדירות מה נחשב לשינוי, לכן יש הפניה לשם על מנת שלא ליצור משמעויות שונות לשינוי.
"שינוי גדול" – כמשמעותו בפרק הרביעי לתקנות התיעוד וכמפורט בסעיף (a) בנספח A לחלק 43 לפ.א.ר.;

מה מוסיפה ההפניה לפ.א.ר בהקשר הזה? האם מדובר על הוראות טכניות יותר, או שיש כאן איזה שהן הוראות יותר מהותיות?

בעקבות ההערה של היועץ המשפטי לוועדה אנחנו רוצים לשנות את הנוסח, כי ההגדרה של שינוי גדול בתקנות התיעוד היא בתקנה מאוד מסוימת, היא לא בכל הפרק. אני אקרא נוסח חלופי שמבקש למקד את זה.
לעניין השאלה של היועץ המשפטי. כאשר אנחנו פותחים את הפ.א.ר אנחנו רואים שיש שם הוראה טכנית, שיש בו נספח להוראות המהותיות שיש בו רשימה של סוגים של שינויים בפריטים, באביזרים או בציוד מסוגים שונים. זאת פשוט רשימה טכנית. על מנת שלא ליצור שיבושי שפה של איך מתרגמים מונח תעופתי שגור לעברית, שהיא שפה עשירה מאוד אבל היא לא תמיד מתאימה היטב לשפה הטכנית המקובלת בעולם שהיא לרוב אנגלית, אנחנו מעדיפים לעשות הפניה לרשימה. ככה יש שפה משותפת, כך יש בהירות ונהירות של הדין. בדקנו וברשימה הזאת אין הוראות מהותיות שחס וחלילה יישאבו לדין שלנו. עם זאת, בעקבות הערה של היועץ המשפטי של הוועדה, בדקנו אתמול ויש כמה מקומות שמדובר באותה רשימה על פריטים כפי שקבע ה-FAA. כמובן שלצורך דיני מדינת ישראל הנכון הוא לומר כפי שקבע המנהל, כי ה-FAA לא מחייב אותנו בדיננו, לכן אנחנו נבקש – אני תיכף אקרא את ההגדרה הטיפה משודרגת - להתייחס גם לשינויים המתחייבים כאשר קוראים את הרשימה הזאת. הנוסח שאני מציע - זאת קריאה ראשונית אז התנצלותי מראש על טעויות אם תקרנה – "שינוי גדול" - כמשמעותו בתקנה 34 לתקנות התיעוד וכמפורט בסעיף (a) בנספח A לחלק 43 לפ.א.ר. בכל מקום בו נאמר FAA תהא משמעות מונח זה הרשות, שזה כהגדרתה בחוק.

האם בשינוים המחויבים ובשינוי זה, או שבלי בשינויים המחויבים?

אין שינויים מחויבים. זאת רשימה טכנית לחלוטין, חוץ מכמה מקומות שכתוב שינוי כפי שאישר ה-FAA . זה השינוי היחיד שיש. אין שנויים מתחייבים מעבר לזה, כי ה-airworthy או wings זה..

מה ההגדרה של שינוי גדול לפי תקנה 34 לתקנות התיעוד?

שינויים בתכן, סוג יסווגו לזעירים וגדולים כלהלן: (1) שינוי זעיר הוא שינוי שאין לו השפעה משמעותית על משקל, איזון, חוזק, עמידות, מבנה, שינויי תפעול או על האפיונים המשפיעים על כושרו האווירי של המוצר - עכשיו אנחנו יודעים מה הוא שינוי זעיר - (2) כל שינוי אחר הוא שינוי גדול. יש לנו בתקנות התיעוד הגדרה של מה זה שינוי זעיר, כאשר שינוי גדול זה על דרך השלילה.

הנספח מפרט רשימה, זאת אומרת מפרט את ההגדרה המהותית.

בנספח האמור יש 3 חלקים. החלק הראשון מפרט רשימה של דוגמאות של שינויים גדולים, החלק השני מפרט רשימה של תיקונים גדולים, החלק השלישי מפרט דוגמאות של אחזקה קלה. כבר כיום תקנה 125 לתקנות ההפעלה מפנה לחלק השלישי של הנספח האמור. אנחנו פשוט רוצים להרחיב את ההפניה, כי כמו שאמר עו"ד פדהצור, המושגים הם טכניים. התרגום לעברית רק יפגע ולא יסייע במקרה הזה.

במקרה הכינותי את הנוסח מראש. רק לקרוא כמה דוגמאות כדי שנבין שזאת רשימה טכנית לחלוטין. זה מתוך חלק a לנספח: major alterations – airworthy major alterations - alterations of the following parts are an alterations of the following types were not listed in the aircraft specification issued by the FAA – שביקשנו שיהיה כתוב הרשות – are airworthy major alterations. ואז מגיעה רשימה של החלקים במטוס: wings, engine marks, control system, landing וכו'. טכני. פריטים שההרפתקה לתרגם אותם לעברית תפגע בתקנות, תפגע בבטיחות הטיסה. חבל..

אני מניח שהיא מתעדכנת מידי פעם, לכן צריך יהיה לעקוב אחרי השינויים שם. כדאי שתהיה הפניה.

מדוע לא התייחסנו לשינוי זעיר? ה-FAA מתייחס בפירוש לשינוי זעיר.

התקנה המהותית מחייבת שכשאתה מבצע תיקון גדול במסגרת מכון בדק חלות עליך חובות מסוימות, לכן הגדרנו שינוי גדול. ככל שלא נדרשנו להתייחס לשינוי זעיר במסגרת התקנות, לא מצאנו מקום להגדיר אותו. כמובן שההגדרה קיימת בתקנות התיעוד. כאשר מכון בדק מבצע שינוי גדול חלות עליו חובות מסוימות, כפי שיפורטו להלן בתקנות.

השאלה אם לא צריך הערה כך שבכל מקרה של סתירה תקנות התיעוד יגברו על מה שכתוב ב-פ.א.ר או ההיפך.

לפי מה שקראנו אין סתירה.

אולי יהיה שינוי בעתיד.

לכן שאלתי מה האבחנה בין ההגדרה בתקנות התיעוד להפניה בפ.א.ר. הובהר, לפי מה שאני מבין, שבפ.א.ר יש רשימה שמפרטת מה הוא שינוי גדול. יש הגדרה מהותית בתקנות התיעוד ולאחר מכן רשימה, אם הבנתי נכון.

גם ההגדרה המהותית מבוססת על הוראות הפ.א.ר, לכן אנחנו לא צופים שתהיה סתירה בין ההגדרה המהותית לפירוט שלה שמתבסס על אותו מקום.

אין סיכוי שישנו את הפ.א.ר בעתיד ושאיזה סעיף יסתור את תקנות התיעוד? מה גובר על מה?

גם ההגדרה בתקנות התיעוד מבוססת על הפ.א.ר, כלומר גם הפ.א.ר מבצע..

אבל כשהפ.א.ר משתנה לא מתייעצים איתנו.

יש אבחנה בין major alteration ל-minor alteration. הנספח הזה הוא רשימת דוגמאות, הוא לא קשור בכלל להגדרה. כפי שאמר קודם היושב-ראש והיועץ המשפטי של הוועדה, ככל שיהיו תיקונים בהפניות של האמריקנים רת"א מחויבת להביא את זה לידיעת הציבור, כפי שהיה גם בחוק הטיס.

אתם רוצים לשנות מעט את הנוסח ולכתוב במקום "כמפורט בסעיף a בנספח A", את המילים: "שינוי גדול כמשמעותו בתקנה 34 לתקנות התיעוד, לרבות שינויים המנויים בסעיף a בנספח A"?

זה לא לרבות.

אלו שתי ישויות שונות. אני שוב אחזור, ברשותכם, על ההגדרה שיש לנו בתקנות התיעוד, שהיא הגדרה של מהויות, היא לא הגדרה טכנית. שינוי זעיר הוא שינוי – אנחנו זוכרים ששינוי גדול הוא שינוי שאיננו שינוי זעיר – שאין לו השפעה משמעותית על משקל, איזון, חוזק המבנה, אמינות, אפיוני תפעול או האפיונים המשפיעים על כושרו האווירי של המוצר. זאת הגדרה של מהות, לא משנה הפריט, לא משנה סוגו, אופיו, מהותו. אם זה יוצר אחד מהשינויים האלה זה שינוי.. לעומת זאת, הרשימה שאנחנו מפנים אליה לפ.א.ר היא רשימה נוספת, היא הרבה יותר קונקרטית כי היא אומרת שיש פה alteration of the following parts. יש רשימה שלמה של חלקים שיש בהם שינוי שחזקה על השינוי הזה שהוא שינוי גדול. זה רשימה של חזקות. יש כאן את ההגדרה המהותית, שזה משנה חוזק, מבנה וכו'. אם נגעתם ב-wings אל תבואו להתווכח איתי אם זה שינה את העומס, לא שינה את העומס. נגעתם ב-wings, מבחינתי חזקה שזה שינוי גדול. להגיד שזה לרבות עלול לפגוע במבחן המהותי ולהוציא אותנו חסרים.

המטרה המרכזית של ההפניה הזאת לפ.א.ר זה לדייק בסיווג של החלקים, כי תמיד יש בסיווג ויכוחים. זה בא להבהיר ולהגיד, תראו, אלה השינויים הגדולים, אין מה להתווכח, כל השאר קטנים.

יש עוד הערות, רבותיי? אני מצביע על רשימת היכולת, שינוי, שינוי גדול, כולל השינוי שביקשתם. מי בעד, רבותיי? מי נגד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר

רבותיי, אני רוצה להגיד משהו לגבי המשך הדיונים. מאחר ובשעה 14:00 יש דיון אחר בוועדה שלא שייך ולא אני מנהל אותו אלא יושב-ראש הוועדה, סיכמתי עם לאה, מנהלת הוועדה, על מנת שנוכל להתקדם בנושא של התקנות, שאני אקבע יומיים נפרדים - כנראה שהם לא יהיו בימי כנסת שאלה ימים שני, שלישי ורביעי - על-מנת שנוכל לשבת יותר שעות ולהתקדם עם התקנות כמה שיותר מהר, בשאיפה לסיים. אנחנו נהיה איתכם בתיאום. זה צריך להיות בתיאום מולי על-מנת למצוא את התאריכים המתאימים גם לי ועל מנת שנקדם את זה כמה שיותר מהר. כמו שאמרתי כל הזמן אני אומר לכם גם היום. רבותיי, חשוב לי מאוד הדו-שיח ביניכם, התיאומים ביניכם. אתם תקלו עלינו. בדברים שנצטרך אנחנו להכריע אנחנו נכריע בסופו של יום, כמו שעשינו בחוק הטיס. חשובה התקשורת ביניכם כדי שנתקדם מהר.

יש לי בקשה מרת"א. כאשר הם מעבירים חומר לוועדה, שבמקביל יעבירו אותו לגורמים השונים. שמעתי שהחומר הועבר ב-9 לחודש. הוא הופיע באתר האינטרנט כאשר קיבלתי את הזימון לישיבה.

הוא הועבר לוועדה ב-9. מה שרצתה להגיד מנהלת הוועדה שההתייחסות לנושא הזה.. אני יכול להגיד לכם שיש נושאים שמגיעים פה לדיון אחרי 5 חודשים.

אין לי טענה.

הוועדה הזאת היא הוועדה העמוסה ביותר בכנסת. אני לא יושב-ראש הוועדה שאני צריך לטפוח לעצמי על השכם. תבינו שההתייחסות לנושא של הטיס..

הואיל וכל העסק הזה הוא דינאמי מאוד, הוא עובר שינויים.. דיברתי עם מר גרנדל לפני הכניסה לישיבה ויש כבר שינוי על הטקסט הזה. ברגע שמעבירים טקסט לוועדה צריך להפיץ אותו לכולם, לא שנוריד אותו אחרי שבועיים מאתר הכנסת.

אנחנו מקבלים, אדוני.

תודה לכולם, רבותיי. נתראה בישיבה הבאה. אני נועל את הישיבה.
<הישיבה ננעלה בשעה 13:52.>