PAGE
30
ועדת הכלכלה
15/02/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 747>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ"ב בשבט התשע"ב (15 בפברואר 2012), שעה 9:00

<הצעת חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב-2011>

חברי הוועדה: >
כרמל כהן שאמה – היו"ר

דוד אזולאי
מ"מ: משה מוץ מטלון

>
חה"כ אחמד טיבי
הילה דוידוביץ - עו"ד, משרד המשפטים

לירן חשין - מחלקת יעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

תמר קלהורה - ממונה, משרד המשפטים

טארק קסיס - ייעוץ וחקיקה- כלכלי פיסקלי, משרד המשפטים

רון חלפון - לשכה משפטית, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים

מאיה אלקריף - מתמחה בלשכה המשפטית, משרד התיירות

חנה וינשטוק טירי - יועמ"ש הגנת הצרכן והסחר ההוגן, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

תמר פינקוס - ממונה הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

סלעית קולר - יועצת משפטית, המועצה הישראלית לצרכנות, ארגוני צרכנים

אבי אדרי - יו"ר איגוד עובדי התחבורה, ההסתדרות הכללית החדשה

אליעזר שקדי - מנכ"ל, חברת אל-על

רויטל דניאלי - עוזרת מנכ"ל, התאחדות סוכני הנסיעות

מרים אילדיז - מנהלת פניות לקוחות, חברת אל-על

יהודית גריסרו - סמנכ"ל שרות, חברת אל-על

עומר שלו - היועץ המשפטי ומזכיר החברה, חברת אל-על

גדי טפר - מנכ"ל, חברת ארקיע

אהוד שבתאי - יועמ"ש מזכיר וסמנכ"ל החברה, חברת ארקיע

אורי סירקיס - מנכ"ל קבוצת ישראיר, חברת ישראייר

יצחק גורן - יועץ משפטי, קלאסיק אייר נציגויות, מפעילי טיסות סדירות וטיסות שכר

אפריים גרינוולד - מנהל מסחרי, קלאסיק אייר נציגויות, מפעילי טיסות סדירות וטיסות שכר

אלברט מוריס - סגן יו"ר, דלתא איירליינס, מפעילי טיסות סדירות וטיסות שכר

יהודה פינסקר - נציג, מרכז המועצות האזוריות

דני מורג - אגף קשרי תעופה בינלאומיים, רשות התעופה האזרחית

שמשון כץ - מנהל חטיבת שרות לנוסע, רשות שדות התעופה

רינה פאר - המשנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

אתי בנדלר
איתי עצמון

ורון לאה

לאה קיקיון
<הצעת חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב-2011>

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את הדיון. על סדר היום - הצעת חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב-2011 של חברי הכנסת המכובדים אחמד טיבי, איברהים צארצור, טלב אלסאנע, מסעוד גנאים. פ/1374. הכנה לקריאה שניה ושלישית.

חבר הכנסת טיבי, בבקשה.

בקריאה הראשונה הגענו לסיכום כמעט בכל הנושאים. יש עוד תיקונים, הערות, שהיועצת המשפטית עבדה עליהם, והצוות המשפטי. אנחנו כמעט סיימנו, בקריאה ראשונה, את כל הנושאים. אני מציע שמה שסוכם בקריאה הראשונה, כמקובל – לא ניגע בו, אלא אם יש דברים הרי גורל שאפשר להעלות, ולהתווכח, ולהתקדם הלאה. חוק פיצוי על עיכוב טיסות הוא אחד החוקים הצרכניים ביותר שעברו בכנסת. הציבור מחכה יותר מדי זמן לחוק הזה. לכן, אני מקווה שלא ניתן יד לניסיונות סמויים או גלויים לעכב את סיום החקיקה.

לא הבנתי – ניסיונות סמויים. אין דברים סמויים בוועדת הכלכלה. הכל על השולחן.

אנחנו בבון טון של לתקוף את הלוביסטים. אני קיבלתי דיווחים אתמול על לחץ פיזי מתון שהופעל על מספר חברי כנסת - -

אלה שהתייצבו לדיון.

אלה שהתייצבו לדיון.

אם הפעילו לחץ או לא זה לא משנה, כי חברי הכנסת לא פה.

אני מקווה שהדלת לא תיפתח.

הסר דאגה מלבך. הכל ענייני בוועדת הכלכלה.

יש איסור חדש להכניס את הלוביסטים לוועדות?

לא, רק בוועדת החוקה, בינתיים.

אבל כל יושב ראש ועדה רשאי לנהוג איך שהוא רוצה.

חבר הכנסת טיבי, אתה לא חבר בוועדה, אתה אורח בוועדה. פנו אלי חברי ועדה בעניין הלוביסטים. העניין בבדיקה ובשקילה.

אדוני עמד בצורה מכובדת מאד בפני לחץ קשה הרבה יותר של טייקונים, בהצלחה, וזכית להערכה ציבורית.

אני רק רוצה להפנות את תשומת לבך שהציבור היה מאד שמח אם היית מגיש הצעת חוק על עיכוב פיצוי ברכבות.

הכנתי הצעה כזו, אני לא יודע אם הגשתי או לא, אבל היא בצנרת.

אין לי ספק שמדובר בהצעת חוק צרכנית, כבוד המציע. הוועדה נתנה לה חשיבות ברורה, מספר רב של דיונים. מדובר בהצעת חוק מורכבת מאד. אמנם הכוונה שלה פשוטה אבל היישום וההכנה לא פשוטים בכלל. צריך לזכור שמדובר, אמנם, בענף כלכלי, שאתה רוצה לבצע בו רגולציה, אבל הוא ענף עם סממנים יחודים. יש פה חברת תעופה לאומית, חברות ישראליות, ומדובר גם בתשתית שהיא אסטרטגית, בזמנים מסוימים.

הכל עלה בקריאה ראשונה, אדוני.

והכל צריך להיות מבוצע תוך כדי האיזונים הנדרשים.

בהחלט.

אבל חובת ועדת הכלכלה – היא קודם כל, לפני שהיא ועדת חוץ וביטחון, היא ועדה צרכנית. אז זה שהצלחת שהצעת החוק הזו תגיע לפה, מהזווית הזו היא נשקלת, עם המשקלים המתאימים.

בטח לוקחים בחשבון גם את הנושאים הביטחוניים, לא?

הזכרתי.

אליעזר שקדי, מנכ"ל "אל על", בבקשה.

אלוף במילואים, מפקד חיל האוויר לשעבר.

מתי שוחחת אתו לאחרונה?

כשהוא היה מפקד חיל האוויר. יש לי אפילו תמונה שלו, עם הקדשה, מהמטס מעל - -

זה ישפיע על דרך ההצבעה שלך?

אני לא מבין אותך, חבר הכנסת טיבי – אתה באמת מאמין שיש פה השפעה שהיא לא עניינית? אני לא חושב. הסר דאגה מעל לבך.

אני חדש בכנסת, אדוני. אני לא מכיר את הדברים האלה.

אני מבטיח לך שלא. יש פה שני אנשים שמצביעים פה היום – אני, וחבר הכנסת מטלון, כי לך אין זכות הצבעה בוועדת הכלכלה.

יהיו יותר מאשר שניים שיצביעו. יגיעו. הדלת תיפתח.

הסר דאגה, באמת הסר דאגה.

שלום ובוקר טוב לכם. היה לי חשוב לבוא לכאן ולהציג את הדברים באופן אישי, באופן הכי מאוזן והכי ענייני שאני חושב שנכון שתשמעו, בגלל התמונה היותר כוללת. כל הדברים שאני הולך לדבר אליהם, אני חושב שהם קשורים קשר ישיר להצעת החוק הזו. אני אתחיל בזה שאנחנו עושים מאמצים גדולים מאד בקשר לסעיפים בחוק לתת שירות הכי טוב שאנחנו יכולים לעלות על הדעת, ושאפשרי, ללקוחות שלנו. זה בפילוסופיה של החברה. חלק מהדברים לא מעוגנים, וחלק מהדברים גם הם מעבר למה שכתוב בכל מקום.

אני רוצה לדבר על כמה סוגיות מהותיות שקשורות לנושא. דבר ראשון, ואני חושב שאי אפשר לנתק אותו, זה העולם של איפה אנחנו נמצאים והסוגיות והפרופורציות של הדברים. אנחנו היום, למעשה, נמצאים בעולם לא של התמודדות של חברת תעופה בודדת מול חברת תעופה אחרת, לא בחלק החיובי ולא בחלק השלילי, אלא – עולם של בריתות.
אנחנו מדברים היום, למעשה, על סדר גודל של שלוש בריתות. יש שלוש בריתות גדולות. ברית אחת, קוראים לה One world, לשניה קוראים Sky ולשלישית קוראים Star alliance. בכל ברית כזו יש בין 2,500 ל-4,000 מטוסים. בכל ברית כזו יש מאות שדות תעופה שהיא טסה בהם. לכל ברית כזו יש רשת נתיבים שהיא למעשה מתפעלת אותה כקבוצה אחת. חברות ישראליות - -

מה זה בריתות? זה הסכמים בין החברות?

זה הסכמים בין החברות שמאפשרים שיתופי פעולה, שיתופי מחירים, שיתופי נתיבים, שיתופי נקודות, שיתופי לאונג'ים, יכולת תפעולית אלטרנטיבית. מאד חשוב. בכל התעופה הישראלית, כולל הכל, כולל כל החברות ביחד, כולל מטוסי המטען, יש לנו 45 מטוסים. זו התעופה הישראלית. ב- Star alliance לבד זה 4,000 מטוסים. אתה מסתכל – 40 מטוסים, 4,000 ועוד 3,000 ו-2,500 – תעשו את החשבון הפשוט, זו התמודדות עם בריתות של 10,000 מטוסים.
למה זה חשוב? כי חלק מהדברים פה קשורים ליכולת ההתמודדות, ויכולת לתת מענה ופתרונות. הדבר השני, אנחנו מאד רוצים להיות חלק מברית. לדעתי אפילו ביקשתי ממך להיות מעורב בתהליך שנוכל להיכנס לברית. אני אגיד את זה בצורה פשוטה. אני נפגשתי עם כל ראשי החברות בעולם, עם הרוב הגדול שבהם, כולל מנהלי הבריתות, ואמרתי את דבריי. מעל פני השולחן ברור לגמרי שיש יתרונות לכל הבריתות שגם אנחנו נהיה חלק מהבריתות האלה. בפועל, מתחת לפני השטח, בשורה התחתונה אנחנו לא מצליחים להיכנס לשום ברית ולא מסיבות כלכליות, אלא מסיבות של – אני לא מתבייש להגיד את זה, זקוף וגאה – אנחנו חלק בלתי נפרד ממדינת ישראל ואנחנו יהודים. אם צריך להגיד את זה, אז אני אומר את זה, פשוט.

איך זה קשור לחוק? אני לא מבין.

אני אסביר לך, חבר הכנסת טיבי, מאד ברור.

אגב, כשהגעתי היום בבוקר ידעתי שאתם יהודים. לא צריך לחדש לי. אני חי עם העובדה הזו כל יום.

אני שמח שאתה ידעת, ואני רוצה להדגיש את זה פה.

מה זה קשור? מה זה הנאום הסנטימנטלי, הרגשי? על איזה נימים אתה פורט? מה זה קשור לחוק? כי הח"כ המציע הוא ערבי?

אתה מייד תבין, למה זה קשור.

הח"כ המציע הוא ערבי. ארבעת הח"כים המציעים הם ערבים. זה קשור? זה משרת את כל האוכלוסייה. משרת יותר יהודים מאשר ערבים.

אני שמחתי לשמוע מה שאתה אומר. יכול להיות שגם תשמח לשמוע מה שיש לי להגיד, גם אם אתה לא אוהב את זה.

מאד לא אוהב את זה.

אני יודע. כבר הרבה שנים אתה לא אוהב את זה. אבל זה בסדר.

תגיד לי, זה שהוא לא שאהיד, הוא לא יכול לדבר אצלך?

זה נמוך. איך אתם מובילים דיון על חוק פיצוי טיסות לרמות נמוכות כאלה?

מייד אתה תצליח להבין אם אתה תקשיב. אני יודע שזה קשה לך, אבל תתרכז.

הדבר הבא, זאת אומרת – היכולת התמודדות קשורה ליכולת ההתמודדות של 45 מטוסים, של כל התעופה הישראלית כנגד התמודדות של בריתות של 4,000, 3,000 ו – 2,000 מטוסים.

אבל למה זה התמודדות?

אני אסביר. אני אתן דוגמה אחת, כדי שהדברים יהיו קשורים, כדי שזה לא ייראה שאנחנו מדברים על משהו סנטימנטאלי. נניח שעכשיו אנחנו נמצאים בשדה תעופה ויש איזשהו עיכוב, ויש איזושהי אלטרנטיבה לביטול. כשיש לך 40 מטוסים יש לך את המטוס שלך, היחידי, שיכול להתקלקל או יכול לקרות לו משהו, ויש לך חברת תעופה שהיא לא חברת תעופה בודדת אלא יש קבוצה של 4,000 מטוסים, היא מחוברת להרבה מאד חברות, והטיסה האלטרנטיבית שאני יכול למצוא – לא קיימת, והטיסה האלטרנטיבית של ה- star alliance עם 4,000 מטוסים – הוא יכול לנסוע דרך הרבה מאד נתיבים כדי להגיע למדינת ישראל. הדבר הזה הוא לא משהו סנטימנטאלי, הוא דבר מאד פרקטי. זאת אומרת, כשלי יש בעיה, לנו, לחברת תעופה ישראלית, אנחנו מסתכלים על עצמנו וזה הפתרון, של עצמנו. כשללופטהנזה יש בעיה היא מסתכלת ויש לה עוד מספר חברות שהיא יכולה להטיס את נוסעיה דרך חברות אחרות, פחות או יותר כמעט און ליין. מגיע עכשיו לג'נבה ומשם לארץ. מגיע לציריך, ומציריך הוא מגיע לארץ. מגיע לאיטליה, ומאיטליה הוא מגיע לארץ. הפתרון הזה לא קיים אצלנו.
אני יודע שזה לא נעים להגיד, אבל אלה הם הדברים.

אבל עדיין גם הם משלמים פיצויים. אנחנו בדיוק באותה דירקטיבה וגם להם קבעו קילומטראז', וגם להם קבעו פיצוי, עם כל ה- 4,500 מטוסים.

אני שמח שאמרת את העניין הזה, אז אני גם אקח את הפרק השני. גם פה, יש פיצוי מלא ויש פיצוי מופחת. ברור לגמרי שיש לך אלטרנטיבה לפתרון, שהם מגיעים לפיצוי המופחת. את מסכימה אתי, אני מניח, נכון? כלומר, כשיש לך אלטרנטיבה לפתרון אתה לא משלם פיצוי מלא, אתה משלם פיצוי מופחת, אם זה לקח קצת יותר זמן או קצת יותר קילומטרים. זה בסדר, אני הרי לא כופר בעניין שאנחנו רוצים למצוא פתרון. אני רק מציין לכם את העניין הכי הגון, הכי פשוט. יכולת ההתמודדות שלהם פשוטה, יכולת המענה שלהם הרבה יותר גדולה, וגם עם הפיצויים שהם נותנים – הם פיצויים שהם 50% שנדרשים מחברת "אל על" למשל.

את כל זה הסבירו לנו בישיבה הראשונה. אנחנו יודעים לתת את ההרצאה שלך. הסבירו לנו על הבריתות ועל הצי הנמוך.

אני מכבד אותך מאד וגם מכבד את חבר הכנסת טיבי. אני מבקש לומר את הדברים ובסוף הוועדה תחליט מה שהיא תחליט. אני חושב שהדבר הזה הוא קריטי שתבינו ותכירו את מה שאני מכיר. תחשבו שזה לא ראוי – זה לא ראוי, תחשבו שזה כן ראוי – אז זה כן ראוי. אני אגב חושב שהדבר הזה הוא לוגית ברור לגמרי. יכולת התמודדות של 4,000 מטוסים בברית עם מענה לפתרון לטיסה הוא אחד, ויכולת ההתמודדות לתת מענה בכלל הוא שונה לגמרי מ-40 מטוסים של מדינת ישראל שלא חברה בברית.

זה לא מצדיק הפרת הנוסע או הצרכן. כאשר יש עיכוב, צריך לפצות אותו. זה עיקרון גלובאלי, כולל גם בישראל. כך צריך להיות.

אני מייד אתייחס לזה, אני לא כופר בעיקרון.

אתה מנסה להקל באמצעות הסבר את האפשרות של אי מתן פיצוי, כמו האחרות, כמו חברות אחרות.

אני לא אגרר, לא לדברים אישיים ולא לדברים לא ענייניים. כל מה שאני אומר פה, אני חושב שהוא מאד ענייני. עכשיו אתם יכולים להקשיב, תגידו לי אם זה ענייני או לא.

דבר שני – הסוגיה של תשתיות. אני חייב לציין בפניכם משהו פשוט. במדינת ישראל יש שדה תעופה אחד והיום יש מסלול אחד. לי היתה זכות להיות אחראי על די הרבה מטוסים עם הרבה מאד שדות ועם הרבה מאד מסלולים. אנחנו נמצאים במצב של שדה תעופה אחד ומסלול נחיתה אחד בכל מדינת ישראל. אין אלטרנטיבה אחרת. יש לך בעיה? אתה לא נוסע לשדה על יד. יש לך בעיה? אתה לא נוחת בשדה על יד. אגב, שונה מכל החברות שיש. למה התחלתי עם הבריתות? כדי שתבינו את הלוגיקה. לבריתות האלה – כל אחת מהן טסה למאות שדות תעופה. אצלנו, בתעופה הישראלית, 50% מהטיסות שלנו הן מהמקום הזה, מהבסיס היחיד שיש, מהשדה היחיד שיש. ברור לגמרי שהפוטנציאל לבעיה קיים.

הדבר הבא זה המצב העולמי. תראו. אני לא רוצה לעשות את התמונה ורודה וגם לא שחורה מידי. יכולת התמודדות של החברות בנקודת הזמן הזו היא מאד לא פשוטה. בעת האחרונה, בשבועות האחרונים, נפלו מספר חברות תעופה. "אמריקן איירליינס" נכנסה ל – chapter 11, החברה ההונגרית מאלב הפסיקה פעילות, החברה הספרדית ספנאייר הפסיקה את פעילותה. זה, לרקע הכללי. התמונה הכללית בעולם בכלכלה והתמונה הכללית במזרח התיכון – גם הם ברורים. הדבר האחרון – יש לנו פה רצף של דברים, שאני לא רוצה להיכנס כי הם לא ממין העניין. אני מקווה שהם יגיעו אל השולחן הזה, כמו סוגיית השמיים הפתוחים, במתכונת שמציעים אותה, שאני חושב שהיא יכולה באמת להיות בכיה לדורות. אני אשמח לבוא לכאו ולהסביר ולומר כאן את דעתי המאד ברורה בעניין הזה. אבל יש פה רצף של דברים שמתחברים.

מה השורה התחתונה שאני רוצה לומר? יש פה הצעה שקראתי אותה בעיון רב, כל סעיף. אני מציע לנו הצעה מאד משמעותית: לא לייצר מצב שבו אנחנו עושים דברים במצב הנוכחי שהרגע תיארתי, ביכולת ההתמודדות של התעופה הישראלית, שהוא חורג ממה שיש היום באירופה. אני מציע לנו.

ההצעה היא העתק את התקינה האירופית עם שינויים קלים.

אני שמח שאמרת, אבל אני חושב שהשינויים הם לא קלים.

חלק מהשינויים שהוכנסו, נדמה לי, אדוני היושב ראש, והיועצת המשפטית, הם כדי להסתגל למצב בארץ, כולל שינוי פרק הזמן של ביטול עיכוב.

יש שינויים לשני הכיוונים. אנחנו נעמוד עליהם בעת קריאת הסעיפים. חלק מהשינויים, מהסטיות לעומת הדירקטיבה האירופאית הם אכן שינויים שמקלים עם החברות הישראליות לעומת החברות שמחויבות לפי הדירקטיבה האירופאית, בעיקר בנושא של פיצויים המחושבים לפי שעות ומרחק – אז המרחק אצלנו כמעט הוכפל לעומת המרחק באירופה, ויש דברים אחרים שאנחנו התייחסנו אליהם, שלא נמצאים בדירקטיבה האירופאית, למשל- הנושא של הטיסות הפיקטיביות ומספר נושאים שנעמוד עליהם בהמשך.

אני הרי הגעתי הנה גם כדי להגיד את הדבר הכללי שאני חושב שחשוב שתשמעו ממני. אמרתי אותו, הכי פשוט שאני יודע, לתאר את המצב. אני חושב שיש פה מספר סעיפים משמעותיים ששמים אותנו במקום שהוא שונה בעינינו מהותית מהרגולציה האירופאית ואני מציע לנו – המינימום, שזה לא יחרוג מהרגולציה האירופאית, לא יחמיר. אני חושב שזה לא נכון, לא הוגן, לא מאפשר לנו התמודדות הוגנת מחד, ודבר שני, אני חושב שיכולת ההתמודדות שלנו – לאור היכולת, כדי להוות את היכולת התחרותית בגלל שלחברות האירופאיות, בגלל ה- alliances האלה יש יכולת התמודדות שונה משלנו, צריך למצוא מענה הולם לזה ש - 50% פיצוי שהם מסוגלים לתת מענה, יחול גם עלינו באופן אחר לגמרי ממה שמוצע. זה פשוט דבר מהותי.
יש שתי נקודות שאנחנו רוצים לעמוד עליהן. הסעיף האחרון שאני רוצה להגיד עליו מילה – עיכוב מול ביטול. יש פה סוגיה שמחמירה באופן קיצוני, היא חריגה, ואין לה אח ורע בשום רגולציה, לא אמריקאית ולא אירופאית. אני חושב שהדבר הזה, במיוחד לאור מה שאני כרגע תיארתי - יכול להיות לנו ביטול טיסה, ועיכוב מעל 8 שעות, אני חושב שהדבר הזה צריך להיות לא שונה לרעה מהרגולציה האירופאית, אחרת אנחנו נכנסים למלכודת שאנחנו לא - - -

כמה זה ביטול באירופה?

אין הגדרה כזו.

אבל יש מקומות שזה 6 שעות. אצלנו זה הפך להיות 8 שעות.

8 שעות, חבר הכנסת טיבי – האמריקאית והאירופאית 8 שעות - - -

אני מרשות שדות התעופה. לצד העובדתי, בדבריו של מר שקדי, אני רוצה להעמיד דברים על דיוקם. העובדה שכיום נתב"ג פועל באמצעות מסלול אחד עם מכונה אבל נתב"ג נמצא בעיצומו של תהליך של שדרוג מסלולים והתופעה הזו הינה זמנית.

ואז, כמה מסלולים יהיו?

שלושה.

ומתי?

אני אינני יודעת בדיוק. אני מהמחלקה המשפטית. אבל בעובדה – המצב הזה הוא מצב זמני ולא נתון ש - -

אבל אין לוחות זמנים?

זה לא דיון על התשתית עכשיו. בואו לא נפתח את זה לעומק. תרצו – תיזמו דיון אחר. היא גם לא יודעת את הנתונים.

נא להתחיל בהקראה.

מי שיקרא זה עורך הדין איתי עצמון שאני רוצה לומר שהוא לא רק עזר אלא היה שותף בכיר לגיבוש נוסח ההצעה, ומגיע לו הרבה מאד קרדיט על כך.

הצעת חוק שירותי תעופה (פיצוי וסיוע בשל ביטול טיסה או שינוי בתנאיה), התשע"ב–2012 [כ-413]

הגדרות
1.
בחוק זה –

השבת תמורה, כרטיס טיסה חלופי, פיצוי כספי ושירותי סיוע;



"השבת תמורה" – כמשמעותה בסעיף 3(2);



"הוועדה" – ועדת הכלכלה של הכנסת;



"חבילת תיור" – צירוף של שני שירותי סוכנות נסיעות לפחות, ובהם הזמנה או מכירה של כרטיס טיסה;



"טיסה" – טיסה הממריאה מתחומי מדינת ישראל או אליה, לרבות טיסה הכוללת חניית ביניים;



"טיסה שבוטלה" – טיסה שלא התקיימה או טיסה שהמריאה באיחור של שמונה שעות לפחות מהמועד הנקוב בכרטיס הטיסה;



"יעד סופי" – היעד הנקוב בכרטיס הטיסה בטיסה ישירה, או היעד האחרון הנקוב בכרטיס טיסה בטיסה המשולבת עם טיסה אחרת;



"כרטיס טיסה" – אישור שהנפיק מפעיל טיסה, מארגן או מי שהוסמך לכך על ידם בדבר התחייבות להטיס נוסע, אף אם האישור הונפק כחלק מחבילת תיור; לעניין זה, "אישור" – לרבות מסר אלקטרוני;



"כרטיס טיסה חלופי" – כמשמעותו בסעיף 3(3);



"מארגן" – אדם השוכר קיבולת בכלי טיס, כולה או חלקה, להובלת נוסעים וכבודתם, לצורך מכירתה לאחרים;



"מפעיל טיסה" – מפעיל כלי טיס לשם הובלת נוסעים וכבודתם, בתמורה, ממדינת ישראל, אליה או בשטחה;



"נותן שירותי סוכנות נסיעות" – מי שנותן בתמורה, או שלא בתמורה אך דרך קבע, שירות משירותי סוכנות נסיעות כהגדרתם בחוק שירותי תיירות, התשל"ו–1976‏;



"פיצוי כספי" – כמשמעותו בסעיף 3(4) או (5), לפי העניין;



"רישום יתר" – רישום מקומות מוזמנים ומאושרים על ידי מפעיל טיסה, מארגן או מי מטעמם, במספר העולה על קיבולת כלי הטיס;



"רשות שדות התעופה" – רשות שדות התעופה שהוקמה לפי חוק רשות שדות התעופה, התשל"ז–1977‏;



"שירותי סיוע" – שירותים לנוסע המנויים בסעיף 3(1);



"השר" – שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

צריך לשים לב שהשינויים לעומת הנוסח שפורסם ברשומות לקריאה הראשונה, כתוצאה מדיונים פנימיים שערכנו עם נציגי משרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים, רשות שדות התעופה, משרד המשפטים והרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן – קיימנו מספר דיונים פנימיים וכתוצאה מהם הצענו כאן מספר שינויים לעומת הנוסח כאמור שהתקבל בקריאה הראשונה. השינויים האלה מסומנים כאן בקו כדי שתראו שהדברים יהיו שקופים. זו פשוט הערה כללית.

יש לי הערה קצרה להוסיף, לעניין חישוב מחיר כרטיס טיסה שנרכש במסגרת חבילת תיור. מכיוון שהנושא מוזכר כאן בהגדרת "כרטיס טיסה" בהמשך תראו הצעה של משרד התחבורה בנושא הזה. ההצעה מעוגנת הן בסעיף 3(ב) המוצע, והן בתוספת השלישית, שנגיע אליהם בהמשך.

הערות להגדרות? בבקשה.

אנחנו ראינו את הנוסח המעודכן ביום שני, ושלחנו אתמול גם מסמך מסודר עם ההערות שלנו לחברי הוועדה. חלק מהדברים עדיין דורשים למידה, אצלנו. הנושא של חבילת התיור והפרמטרים שנקבעו שם, אנחנו לא יודעים עדיין להגיד מה ההשלכות שלהם ועם מה אנחנו מתמודדים. יש נושאים נוספים שנגיע אליהם ואנחנו נבקש את ה- - הראוי כדי להבין מה אתם. זה, לגבי השינויים.
לעניין הגדרת "טיסה" – הצעת החוק אם תתקבל מחילה את הפיצוי על טיסות מישראל או אליה. הדבר הזה יוצר פער בין דינים קיימים במדינות אחרות ובין הדין הישראלי. אנחנו העלינו את זה בעבר ואני חוזר ומדגיש כבר עכשיו כי אנחנו נתקלים בניסיון להיערך לחוק הזה עם חוסר ודאות מה יחול, מה יחול באירופה. האם תחול התקנה האירופאית או יחול הדין הישראלי? ומה יחול במדינה אחרת, שלא באירופה? וכיצד יחילו את זה בחו"ל על החרות הזרות. אנחנו ביקשנו להתייחס רק בתחומי מדינת ישראל, רק לטיסות יוצאות. זה יאפשר לנו יותר להתמודד גם עם האפשרויות השונות שיש להציע פתרון אלטרנטיבי, וגם יפתור את בעיית הדינים הזרים שאנחנו בפירוש לא קיבלנו תשובה עליהם, איך אנחנו אמורים להתנהג בעניין הזה, הן ביחס לאזרחים ישראלים, הן ביחס לאזרחים זרים, בכל אחת מהטריטוריות השונות שאנחנו טסים אליה.
הנקודה השניה שאנחנו רוצים להתייחס אליה – שוב, הגדרה של טיסה שבוטלה, והזכיר את זה מנכ"ל "אל על". הגדרת טיסה שבוטלה הורחבה לכלול גם טיסה שהמריאה באיחור של למעלה מ-8 שעות. זו הרחבה של התקנה האירופאית בצורה מאד ברורה. בתי הדין באירופה היום מתמודדים עם השאלה הזו – מתי יש זכות לפיצוי, כולל בית הדין האירופאי הכללי, ואנחנו חושבים שלא מן הראוי שמדינת ישראל דווקא תחיל פה הגדרה קשה יותר שמטילה עלינו, על חברות התעופה, נטל רב, לעניין הפיצוי.

חברת "אל על" או כל חברה שהיא חברה ישראלית מוכרת כרטיס הלוך-חזור. לא מוכרת כרטיס הלוך. ומשמכרה כרטיס הלוך חזור, חלה עליה אחריות. אם אני, כנוסע, קונה כרטיס הלוך, ואני לא יודעת מתי אני חוזרת, ואני קונה את הכרטיס חזור בחוץ לארץ ועולה על מטוס "אל על", או "ישראייר" חל עלי דין אחר כי קניתי את זה שם, אבל כשאני פה רוכשת בחברת "אל על" את הכרטיס הלוך-חזור לא יכולה לבוא חברת "אל על" ולהגיד - אני לא יודעת מה יקרה שם. מה שיקרה שם זה הדין פה, כי היא מכרה לי כאן את הכרטיס הלוך-חזור, ולכן היא אחראית על זה.

ומה עם החברות הזרות ?

אין דיון על שאלת האחריות. אני סמנכ"ל שירות ולקוחות ב ,אל על". אני חושבת שהדיון הוא לא על עצם לקיחת האחריות. אנחנו, אגב, לוקחים אחריות כבר היום, למרות שאין חוק שמחייב אותנו, בלא מעט מקרים לגופם של דברים. לא זו השאלה. השאלה היא עומק האחריות, כמה זה נכון ביחס להגדרות קיימות בעולם התעופה, ואלו בדיוק הדברים שעומר שלו התעכב לגביהם, וכמה מאותם כללים שמשיתים עלינו יושתו גם על החברות המתחרות כדי להתחשב בכל מה שמנה מנכ"ל "אל על" באריכות ובבהירות. זו היא השאלה.

השאלה שנשאלה כאן על ידי עומר שלו היתה מה הדין שחל עלינו כשאנחנו מאחרים בחוץ לארץ, והתשובה שלי היתה – מכרת לי כרטיס מכאן, כצרכן ישראלי, כאן, הלוך-חזור, מכוח האחריות של זה חלים עליך שם כללי פיצויים זהים. אם אני אתחיל לרכוש את הכרטיסים שלי בחו"ל לא יחול עליך הדין הזה. זו התשובה.

אני רק אדגיש שלדוגמה בארצות הברית יש הוראות ספציפיות שאותן, את רשות התחבורה האמריקאית, ה-DOT, לא מעניין מה חל בישראל. הם מחילים הוראות פרטניות לעניין שירות לנוסע, לחברות שטסות אל ארצות הברית וממנה. ולכן, חברות ישראליות שיטוסו לארצות הברית, כמו חברת "אל על" יצטרכו, לפי ההצעה, הן לעמוד בתנאי הפיצוי על פי הצעת החוק הישראלית לעניין איחור בארצות הברית, והן לעמוד בהצעות אחרות או בחקיקה קיימת לעניין - - שחלות בארצות הברית. האם נערכה השוואה כזו לפני שמחילים את זה בצורה גורפת לכל יעד? האם נערכה השוואה עם כל היעדים ש "אל על" טסה אליהם, או חברה אחרת? ולא רק על האיחוד האירופאי אנחנו מדברים. יש מגוון יעדים שאנחנו טסים אליהם שחלה שם חקיקה שונה לחלוטין.

איך מתמודדת למשל חברה שטסה מאירופה לארצות הברית, ובחזרה? גם שם יש שתי מערכות דינים, אז מה חל שם? הרי הדירקטיבה האירופאית חלה לגבי מדינות - -

אני כופר בעיקרון שאמרה עורכת הדין - -

<אתי בנדלר>
אבל אני מבקשת להתייחס גם לשאלתי. הרי התנגשות קיימת תמיד במש0פט הבינלאומי.

יש פה משהו מהותי, זה לא משהו קטן. בכל מקום זה נעשה על פי הדין במקומי. איפה הבעיה הגדולה שלנו, ברגולציה? אני חייב להגיד את זה, עכשיו זה על הנושא הזה – זה בכל מקום תופס אותנו - - שוב: מה שחל עלינו בישראל וחל עלינו בחוץ לארץ צריך לחול על האירופאים באירופה ועליהם בישראל. הרי מה קורה לנו כאן, כל הזמן? וזה הסיפור הכי גדול של הרגולציה הבעייתית. הדוגמה הקיצונית זה בכסף ענק וביכולת התמודדות על הפנים. יש הסכמים, זה נקרא A plus plus, אנחנו לא יכולים, אנחנו עובדים לפי רגולציה ישראלית – לא יכול לדבר עם חברה אחרת, לא יכול לפעול עם חברה אחרת, והחברות האחרות מסוגלות, מאחר והם עובדים על פי הרגולציה האירופאית, או האמריקאית. הם רשאים למכור, לתאם מחירים, לעשות את כל מה שמותר להם על פי הרגולציה האמריקאית, ואנחנו כאן, במדינת ישראל, אומרים – לא. לגבי החברה הישראלית תהיה רגולציה מסוג אחד, ולגבי ה- alliance הזה, רגולציה אחרת. מה קורה? בשורה התחתונה כל מה שאנחנו מבקשים זה שזה יהיה הדדי. האם מקובל עליך שזה הגון מספיק, שזה הדדי? עלינו מוחל פה, ועליהם – שם, כל אחד על פי החוק המקומי?

הדבר היחידי שאני מסכימה זה שכל חברה, ישראלית כזרה, שיש לה כאן סניף, סוכנות, ומוכרת כרטיסים הלוך-חזור, חלים עליה הדינים שכאן. וכמו ששאלה היועצת המשפטית של הוועדה, מה עושה חברה שיש לה רגולציה אחרת באירופה ואחרת בארצות הברית.

אני מנהלת קשרי לקוחות של "אל על". התשובה ניתנה על ידי מר שקדי – החוק המקומי חל. כשנוסע ישראלי מגיע לאירופה והוא נדחה מטיסה, או חס וחלילה מגיע לו איזשהו פיצוי, הוא מקבל אותו על פי האיחוד האירופאי. כשנוסע אירופאי מגיע לארצות הברית ובטיסה חזרה משם לאירופה הוא נדחה, הוא מקבל על פי ה- DOT. וזה פשוט. ואגב, אזרח גרמני שיידחה מפה וילך ויתבע אותנו בבית דין בגרמניה - -

זו בדיוק השאלה.

<מרים אילדיז>
הפרקטיקה אומרת שבסוף ייקבע לו לקבל על פי הדין האירופאי.

השאלה היא באמת לא פשוטה. זה עלה גם קודם. השאלה היא למי אנחנו דואגים. אנחנו דואגים לאזרחים הישראלים שיכולים לתבוע בבית משפט בישראל, ויבואו חזרה לישראל והם לא יקבלו מ ,אל על" את הפיצוי האירופאי אם הם לא יתבעו ב - - וכשהם מגיעים לישראל אומר להם השופט – אני מאד מצטער, הדין האירופאי לא חל פה. יש פסיקה על זה. ולכן אתה צריך להוכיח את הדין האירופאי, ולכן אנחנו צריכים עכשיו פה את החקיקה הזו. יש בעיה עם הסיפור הזה. הבן אדם האחרון שמתנגד לחוק הזה זה אני, וזה ברור. יש בעיה עם הסיפור הזה וצריך לפתור את הבעיה בתוך החוק, במסגרת החוק למצוא את הדרך להגיד - אם מקבלים פיצוי לפי אירופה או לפי ארצות הברית, אם קיבלתי את הפיצוי, אולי לא צריך להיות כפל פיצוי. אבל אם לא קיבלתי את הפיצוי לפני הפניה, אז למה שלא אתבע לפי החוק הישראלי?

מה שהיא מציעה זה הוגן לגמרי.

ובלבד שקיבלתי פיצוי.

הרי אם באמת הטיסה נחתה בארצות הברית ומעצם חובתנו אנחנו פועלים על פי הרגולציה של ארצות הברית, שאם לא כן אנחנו חשופים לקנסות מאד כבדים, אחת שפיצינו, לא יעלה על הדעת שהאזרח יחזור לארץ ועכשיו יפתח מולנו - -

אז את זה אפשר בהוראה כללית פה, בחוק – מניעת כפל פיצוי.

אבל האמת היא שזה כלל ברור של כל שיטת משפט – שאם אדם כבר פוצה פעם אחת על אירוע מסוים - -

- - -

על פניו ההצעה היא ברורה, שאפשר לחיות אתה והיא אפילו מתחייבת, הייתי אומרת, בהתאם לכללי פיצוי בכלל. הבעיה היא עניין של פרשנות. כי, למשל, כפי שכבר הוזכר, מה היא הגדרת "ביטול טיסה"? אני לא יודעת מה ההוראות החלות בארצות הברית בנושא הזה אבל בדירקטיבה האירופאית אין הגדרה של מה הוא ביטול טיסה.

ביטול טיסה הוא ביטול, כלשונו.

<אתי בנדלר>
אבל יש פסיקות בעניין הזה. אני חייבת לאתר את זה אבל אני זוכרת שאני נתקלתי כבר באיזה שהוא פסק דין או שקיבלתי על כך דיווח, שבנסיבות מסוימות, עיכוב של שעתיים נחשב שם לביטול. אז שם אכן אין הגדרה, ואנחנו ניסינו, כדי שהכללים יהיו ברורים יותר, לקבוע, ובהצעת החוק המקורית דוב רעל שש שעות ואחר כך, בדיונים כאן, ולאור בקשות החברות, זה הועלה ל-8 שעות. אבל יכול להיות שבהתאם לרגולציה בארצות הברית במקרה כזה הוא יהיה זכאי רק לסנדויץ', וזהו. אינני יודעת, אבל זו השאלה. הרי יש מספר הטבות שהחוק - -

ובלבד שלא יהיה פיצוי יתר.
<אתי בנדלר>
שלא יהיה פיצוי כפול על אותם סעיפים.

הכוונה - אם הוא קיבל שם הטבה הוא יוכל לקבל כאן, אלא רק השלמת הטבה.
<אתי בנדלר>
אוקיי, סוג הטבה אחרת. אפילו לא השלמה. אפילו, בא נגיד, שאם הוא זכאי לפיצוי כספי, והפיצוי הכספי שם נמוך יותר והוא קיבל את זה, אז מבחינתי אפשר כבר לסיים עם העניין הזה. אבל יש הרי מספר סוגי הטבות. שלא ניתן יהיה לקבל כפל הטבות מאותו סוג.

טופל וקיבל שם, תם העניין. מה הבעיה?

<אתי בנדלר>
אני אגיד לך מה הבעיה. אינני מכירה, באמת, את הרגולציה שחלה בארצות הברית לעניין הזה, אבל נניח שבנסיבות מסוימות זכאי אדם שעוכב ל-X שעות אך ורק רק לשירותי סיוע, מה שאנחנו קוראים – ארוחה או סנדוויץ לפי העניין, ושתיה ושיחת טלפון. לפי החוק הישראלי הוא יהיה זכאי גם לפיצוי כספי.

לא, למה?

<אתי בנדלר>
נניח שהוא יהיה זכאי. אז אני לא רוצה למנוע את זה ממנו.

נניח שכן. איך הדבר הזה מוחל גם על אלה שנוסע ישראלי נוסע בחברות שלהם והיא לא חברה ישראלית? איך זה יקרה? נוסע ישראלי שנוסע ב "לופטנהזה".

אם הוא תבע אותם בבית משפט ישראלי הוא יקבל את הזכויות שלו, די ברור.

בוודאי, אין שום שאלה בעניין הזה. אם הוא רכש את הכרטיס מהארץ ובחזרה ב "לופטהנזה" והוא עוכב שם, הוא יתבע את זה כאן, אם הוא לא יקבל. ודאי.

האם במקרה כזה שהוא פוצה לפי הכרטיס באירופה, והוא בא לארץ, מוצא פערים והוא אומר – אני עכשיו רוצה בתביעה ישראלית לקבל עכשיו את הפער.
<אתי בנדלר>
השאלה – פער לגבי מה? תראה, הצעת החוק הזו מדברת על מספר הטבות, כפי שמוגדר כאן. בהגדרה הראשונה, "הטבות" זה כל אחד מאלה: השבת תמורה, כרטיס טיסה חלופי, פיצוי כספי ושירותי סיוע. יש עילות מזכות. בכל עילה, הוא זכאי לא לכל ההטבות, לחלקן, בתנאים שונים, כמובן. נניח שמדברים על השבת תמורה. אם הושבה לו שם תמורה, ודאי שהוא לא יהיה זכאי כאן. אם הוא זכאי לפיצוי כספי, גם אם הפיצוי הכספי שם נמוך יותר – זו ההצעה שלי, על כל פנים – והוא קיבל פיצוי כספי, בהתאם לרגולציה שחלה שם, הוא לא יוכל לקבל השלמה של הפיצוי הכספי.

מה שהוא לא קיבל שם הוא יוכל לתבוע פה.

בדיוק ככה. תלוי בסוג ההטבה. זה מה שאני מציעה.

רק להבהיר שני דברים שנאמרו: אחד, לעניין פסק הדין, אז הזכרתי קודם. נשמח לשלוח לך חומר. יש באירופה סימן שאלה מאד גדול. מדובר בפסק דין אחד שהיה בהולנד, יש עליו ערעור תלוי ועומד בבית הדין האירופאי, יש פסקי דין אחרים שאומרים אחרת ולכן לא כדאי להיתלות כאן בפסיקה אחת, מקומית, שלא קיבלה עדיין ביטוי. יותר מכך. חברות התעופה לא מקיימות את הפסיקה הזו. זאת אומרת, נוהגות בצורה מאד ברורה ומאד גלויה לא על פי הדרך שתיארת פה.

מה שברור הוא, אני חושבת שלא יכולה להיות מחלוקת בקשר לעניין הזה – שיש התלבטות גם באירופה מתי עיכוב טיסה הופך להיות בעצם ביטול. משום שאם אומרים לי שהטיסה שלי מעוכבת ב-24 שעות – זה עיכוב? או שזה ביטול טיסה, למעשה? הרי כעבור 24 שעות זה אפילו אותו מספר טיסה. ולכן אין עדיין החלטה חד משמעית באירופה מתי עוברים מקטגוריה אחת לשניה. בהכירנו כבר חלק מהדילמות שהתעוררו כתוצאה מיישום הדירקטיבה האירופאית החליט המחוקק הישראלי, לפחות בעת הכנת הצעת החוק לקריאה הראשונה, לקבוע כאן גדרות מראש, ולא להשאיר דברים עמומים כפי שנשמעו שם.

אבל עדיין המשמעות של הקביעה הזו הוא כפולה. אחת – גם פה יש חריגה לעומת התקינה האירופאית. ואגב, לעניין השאלה הזו ראינו, בדקנו – שבסעיף 3(1)(ב) לתקינה האירופאית יש התייחסות למה קורה אם ניתן פיצוי במקום אחר ופה מצוין במפורש שאם ניתן במקום אחר – משום מה הסעיף הזה לא הועתק ל - - ואנחנו מציעים לאמץ אותו. אנחנו חושבים שהוא ייתן פתרון ברוח הדברים שנאמרו.
הנושא השני – מדינת ישראל מנהלת משא ומתן לשמים פתוחים עם האיחוד האירופאי שהמשמעות שלו זה הרמוניזציה רגולטורים, כלומר, התאמה בין הדינים השונים באירופה, בעיקר בתחום התעופה, לבין הדינים בישראל. אם הדין באירופה עוד לא ברור ויש עליו סימן שאלה, והוא תלוי ועומד היום בבתי המשפט, מדוע מדינת ישראל צריכה עכשיו לקבוע דין שונה בעניין הזה, כשבעוד תקופה מסוימת יצטרכו ממילא לעשות התאמה של הדינים? עומל על זה משרד התחבורה ומשרד המשפטים ששותפים לשיחות של שמים פתוחים. לא יכול להיות שמדינת ישראל מצד אחד תדבר על התאמה רגולטורים, שהיא תנאי להתקדמות בשמים פתוחים, ומצד שני תרוץ קדימה בחוק ספציפי שונה מן המצב באירופה.

הוא לא שונה.

אפשר לשנות חוקים אם יחליטו לעשות התאמה. אם יחליטו לעשות התאמה, יחתמו הסכמים, באמת יעשו שמים פתוחים - -

אני מציע לך לקרוא את החומר ולראות שיש החלטה על התאמה, כתנאי בסיסי להסכם.

אז ישנו את החוק, בהתאם. בינתיים אי אפשר לעכב את האזרחים הישראלים עד שייחתמו הסכמים שאולי ייחתמו. אני מאד בעד התאמה, אתה ראית. ההצעה שלי היא לא להגיד – אוקיי, תפצו את כל העולם פעמיים. אבל אי אפשר לעכב את החוק הזה עד שייחתמו הסכמים בינלאומיים שאנחנו לא יודעים מתי הם ייחתמו.

יש פה אירוע שאני חושב שמקילים בו ראש. אני חושב שאסור לנו – לא סתם נתתי את התיאור הראשון, אסור לנו בשום אופן לעשות משהו שהוא מחמיר על הרגולציה האירופאית בקונסטלציה שהרגע תיארתי, ביכולת ההתמודדות שלנו. אני חושב שזה פשוט כאילו מנותק מהאירוע. לא סתם התחלתי. אנחנו באירוע אחר. יכולת ההתמודדות שלנו מול ה- 4,000 של alliance עם 40 מטוסים היא בלתי נתפסת בקושי שלה. עכשיו אנחנו רוצים להחמיר אתנו, עם התעופה הישראלית? זה פשוט נשמע לי לא ברור, כאילו מנותק מהמציאות.

אומרים לך מהמועצה לצרכנות שבבוא היום – ואנחנו לא יודעים מתי זה יקרה, זה יכול לקרות עוד חודשיים או עוד שנים - בינתיים את החלל הזה אי אפשר להשאיר ריק, אך בבוא היום ניתן לתקן את הדברים.

יש פה סוגיה עמוקה. בכל החוק האירופאי, אין כזה דבר.

האמריקאית יותר מחמירה משלנו.

- - -

אנחנו יושבים פה פעם חמישית ואנחנו כל פעם חוזרים back to square one. אנחנו, את כל הטענות והוויכוחים האלה שמענו ולכן תוקנו הסעיפים על ידי הוועדה, בהתאם להסתייגויות, ואנחנו עוד פעם חוזרים חזרה אחורה. הרי לעולם לא נסיים את החוק הזה, גם אחרי שייכנסו הסכמי התעופה, אם ייכנסו, כי אנחנו כל הזמן מתחילים מחדש את הדיון שגמרנו בשלוש ישיבות.

אני לא מאמין שגמרנו את הדיון בנושא הזה. בין היתר יש תקנות, אם מסתכלים על התקנה האירופאית, יש דברים שפשוט נשמטו מהתקנה הישראלית, בין היתר - - סעיף 3(1)(ב) בתקנה האירופאית, אני אקרא את הסעיף: "תקנה זו תחול על נוסעים הממריאים....אלא אם הם קיבלו הטבות או פיצוי וקיבלו סיוע באותה מדינה שלישית". זאת אומרת, הסעיף הזה מחריג מתן פיצוי במקרה שנוסעים קיבלו כבר פיצוי במדינה אחרת. אני פשוט מציע לכם לקרוא את הסעיף הזה שוב.

אבל גם כאן – תגיד לי, האם מדובר על סוג סיוע או על סוג פיצוי? לא כל כך ברור.

כל פיצוי.

לא. לא כל פיצוי. "benefits or compensations".

- - -

יש או הטבה או פיצוי.

לא אמרו "הטבה כלשהי" אלא לגבי כל אחד מהם - - זה שוב עניין של פרשנות. כלומר, זה לא יחול על סוג הטבה שהוא קיבל כבר.

אני לא קורא את זה כמוכם, אני קורא את זה אחרת.

אז הנה, זו עובדה, שזה פרשנות.

אז אולי נלמד מה קורה ביחסים בין מובילים אירופאים שטסים לארצות הברית? בואו נלמד את הנושא הזה ונראה מה הם עושים, בפועל. לפני שאנחנו מחילים עלינו דין חובק עולם בלי שום משמעות למה שקורה ביעדים שאנחנו טסים אליהם.

אני רוצה לשאול את היועצת המשפטית: האם בעקבות ההערה שנאמרה כאן, בבוא היום, כאשר יהיו הסכמי תעופה, ניתן יהיה לשנות את הדברים או שבעצם אנחנו מחוקקים כאן חקיקה שאי אפשר לחזור ממנה?

אין חקיקה שאי אפשר לחזור ממנה. אפילו חוקי יסוד מתוקנים בכנסת.

כי כאן – זה בלתי אפשרי. זה יוצר איזשהו מצב שיוצר קשיים.

זה לוקח זמן.

זה בלתי אפשרי לעשות את זה בהליך קל ופשוט כי זה מחייב שוב תיקון חקיקה. זו הכוונה. אבל זה מה שאנחנו עושים כל הזמן.

החקיקה הזו מחמירה עם החקיקה שאתה אנחנו מתמודדים בכל העולם. אז אם החקיקה שם תשונה, נשנה פה, אבל לא הפוך. לא עכשיו אנחנו נייצר את המצב המקצין, ואחר כך נצטרך להתמודד עם זה.

אנחנו נבקש רק, אם אפשר, לא להצביע על הגדרות "טיסה" ו "טיסה שבוטלה" – שתי ההגדרות האלה, בלבד, עד שאפשר יהיה ללמוד את הנושא. אנחנו מוכנים להעביר את כל החומר שקיים ברשותנו, לייעוץ המשפטי של הוועדה, כדי שיתרשמו.

אנחנו מצביעים על סעיף ההגדרות. הייעוץ המשפטי, עד לישיבה הבאה, יחד עם כל הגורמים, ינסה לגבש סעיף תחולה.

עכשיו מצביעים על סעיף 1 as is, והוועדה מחליטה בנוסף לזה שיהיה סעיף תחולה לגבי מי שקיבל הטבה בחוץ לארץ, אבל נוסח הסעיף לא יוצבע כרגע עד שנקבל את החומר. עכשיו הועלה כאן נושא נוסף והוא הגדרה של "טיסה שבוטלה", שמדובר על איחור של 8 שעות לפחות מהמועד הנקוב לטיסה. גם על כך מבקשים לא להצביע בינתיים.

שזו החמרה מהותית ביחס לקיים. אין מושג כזה. האם דווקא אנחנו צריכים להיות אלה שממציאים מינוחים?

אין לנו כרגע איזשהו נתון, נראה לי, שישכנע אותנו לשנות את ההגדרה, אבל בכל מקרה תהיה עוד ישיבה.

- - אתה יודע שזה אחרת.

ברגע שתשכנע אותנו לשנות את מספר השעות, או לשנות בכלל את אלמנט ביטול הטיסה על בסיס עיכוב, זו כבר לא בעיה. הבעיה היא שתשכנע אותנו - -

אם הנימוק אומר שההגדרה הזו היא לא ההגדרה הנפוצה והשכיחה בעולם התעופה, אין בה די על מנת לשכנע אותך?

אין הגדרה נפוצה. אין הגדרה של מה זה ביטול טיסה, זו בדיוק הנקודה.

האם אין די באמירה שהמקום היחיד שבו מעניקים פרשנות של ביטול טיסה לטיסה שמתעכבת מעל 8 שעות זה כאן, האם את מסכימה עם האמירה הזו?

אין ספק, והדבר הזה הוצע לאור העובדה שהסתבר לוועדה בדיונים הרבים שהיא ערכה בנושא הזה בעת הכנת הצעת החוק לקריאה ראשונה, שאין פסיקה אחידה באירופה והדבר נתון לפרשנויות. ולכן, כדי למנוע התעסקות של בתי משפט עם השאלה הזו באיזה שלב עיכוב טיסה הופך להיות ביטול טיסה, החליטה הוועדה לגדור את זה במספר שעות .

אבל אנחנו באנו הנה כדי לומר את אמירתנו. אני אישית משוכנע שאסור לנו להיות המדינה היחידה בעולם שאומרת את המשפט הזה, שמתמודדת, מה לעשות – גם אם זה לא מוצא חן - - \

לא, אני לא מבינה מדוע אסור למחוקק הישראלי - -

חשבתי שהסברתי, כנראה שלא מספיק טוב. האירוע של ביטול טיסה, ברחבי העולם לא קיים כמו שאתם אומרים. אני ביקשתי מכם, ואני חושב שהבקשה היא יותר מלגיטימית, שאנחנו לא נהיה אלה שעושים רגולציה שמחמירה על הרגולציה האירופאית. היום ברגולציה האירופאית אין כזה דבר. עכשיו אנחנו מתמודדים, 40 מטוסים מול 4,000 או 10,000 מטוסים. איך אתם מתכוונים שאנחנו נתמודד, ברצינות?

כמה טיסות יש ל"אל על" שמועכבות מעל 8 שעות?

אגב, זו בכלל לא השאלה.

זו כן השאלה.

<יהודית גריסרו>
לא, לא. יש פה עניין עקרוני לחלוטין, שאומר – האם - -

בעיקרון, צריך את הסעיף הזה. אם תגידי לי מה המשמעות הכלכלית שלו לגבי "אל על" – בעיקרון אני מתקשה להבין למה אדם צריך להמתין 8 שעו לטיסה. לי היתה חוויה כזו לא ב "אל על" ואני אומר לך שזה איום ונורא. איום ונורא להתעכב 12 שעות. זו חוויה בלתי נשכחת.

אני מסכימה אתך, אגב, שזה איום ונורא, אני אפילו מסכימה אתך שצריך לקחת אחריות - -

אם תגידי לי שהסעיף הזה גורם ל ,אל על" לפשוט את הרגל, אולי אני אחשוב עליו. אני שואל אותך כמה מקרים כאלה יש בשנה. אני אגיד לך מה הבעיה עם התשובה – כי אם יש המון מקרים כאלה, אז זו בעיה צרכנית גדולה.

לא, ממש לא.

ואם זה מקרים בודדים, אז על מה הוויכוח?

אבל למה לוקחים את זה לשם? הרי חקיקה, בעיניי, כשמדברים על חקיקה מדברים על העיקרון, על ההיגיון שמאחורי העניין. אני מסכימה אתך לגמרי עם האמירה שעיכוב ממושך גורם סבל רב ללקוחות, ועל כך צריך לפצות אותם. רק הפיצוי צריך להיות על עיכוב ולא על ביטול. זה כל ההבדל.

הבעיה שלך זה ההגדרה?

ההגדרה, משום שההגדרה של ביטול מרחיבה את הפיצויים לסדרי גודל שבעינינו הם לא סבירים.

כמה ימים זה ביטול? 8 שעות זה יותר מאשר במקומות מסוימים שזה 6 שעות. וכבר דנו בזה.

אנחנו מצביעים על סעיף ההגדרות כמו שהוא. אמרנו שבסעיף מאוחר יותר נתייחס לכך שלא יהיה כפל פיצוי בקטגוריות שונות של הפיצוי. היועצת המשפטית יחד עם הגורמים האחרים תנסח לנו - -

אתה משאיר את זה 8 שעות?

אולי אפשר להציע פה סעיף של גמישות ששרי התחבורה או התיירות יכולים לשנות את מספר השעות באישור ועדת הכלכלה?

עד כה נקבע בחוק ש - - על ידי שר התחבורה ולא על ידי שר התיירות.

· - -

התיאום בין שניהם הוא בעייתי. אני מכיר את זה בואריאציות אחרות, שזה יכול לשכב הרבה זמן עד שימצאו את התיאום ואת הזמן ביניהם לתאם.

שר התחבורה בהתייעצות עם שר התמ"ת. בגלל האלמנט הצרכני פה.

אני מציע שר אחד. לא צריך שני שרים.

אבל רק להתייעץ.

לפעמים התייעצויות כאלה לוקחות הרבה זמן והדברים מתעכבים שלא לצורך. אני מציע – בהתייעצות שר אחד בלבד. שזה יהיה שר התיירות או שר התחבורה.

אתם מחליטים.

אני חושב ששני השרים. זה נכון – זה נוגע לתחבורה, נוגע לתיירות. אני חושב שחייבים פה את שני השרים.

שני שרים? לא יהיו תקנות. אם זה בהתייעצות עם שר נוסף, אז זה יכול להיות.

בכל אופן, לפחות התייעצות.

אני מציע להגביל את זה בזמן.

הם לא חייבים בכלל, אולי הם יגיעו למסקנה ש-8 שעות זה המספר הנכון? זה רק אם הם נוכחו לדעת ש-8 שעות חורג ממה שהשתרש בדירקטיבה האירופאית, אז הם יוציאו תקנות לשנות.

למה זה בעייתי שני שרים?

ברגע שיש התייעצות, בכלל - -

מה מבקש חבר הכנסת טיבי – בהתייעצות או באישור?

שנינו מקבלים את ההצעה של היושב ראש.

אני רק אומרת לכם שכשיש תקנות ששני השרים צריכים לחתום עליהם, המנגנון הזה הוא כל כך מסורבל, שאם אין הסכמה של 100% בין שני השרים – אי אפשר לקדם את התקנות.

אבל אלה לא תקנות שבאות כל בוקר לשולחן ועדת הכלכלה.

- - -

מאחר והעלו פה חשש שהסעיף הזה שהוא ייחודי למדינת ישראל יכולות להיות לו השלכות כבדות על פעילות של חברות תעופה בישראל, אנחנו רוצים פתח לגמישות, שלא נצטרך שלוש קריאות. זו יכולה להיות גמישות לשני הצדדים. פתאום תהיה תופעה כבדה של איחורים? יוכלו להקשיח.
איזה שרים? תחבורה ותיירות?

- - -

תחבורה ותמ"ת.

שר התחבורה בהסכמה עם שר התמ"ת, באישור ועדת הכלכלה יוכלו לשנות - -

אני רוצה להסב את תשומת ליבכם – כשמדובר בהסכמה לא תמיד יש הסכמות, וזה לוקח זמן, וגם היועצת המשפטית העירה על כך.

בסדר. בינתיים יש סעיף, שהוא סעיף רחב, 8 שעות – יותר ממה שזה היה קודם.

אנחנו גם סבורים שהסכמה - - -

- - -

סופית – מה אתם רוצים, הסכמה או התייעצות?

הסכמה.

אני חושב שהוועדה יודעת היטב שמעטות התקנות שמגיעות בהסכמה על ידי שני שרים.

על איזה תקנות אתה מדבר פה?

על סעיף שהוא מובן מאיליו?

· - -

אנחנו מצביעים.

חבר הכנסת מוץ מטלון מצביע במקום חבר הכנסת אילטוב .

הסעיף יהיה כך ששרי התחבורה והתמ"ת באישור ועדת הכלכלה יהיו רשאים לשנות את מספר שעות האיחור ב- 4 שעות.

אני מבקש להגיש הסתייגות, בנושא ההסכמה או ההתייעצות בין השרים. אני מבקש שתהיה התייעצות.

שר התחבורה בהסכמת שר התמ"ת באישור ועדת הכלכלה יהיה רשאי לשנות את מספר השעות של איחור שייחשבו לביטול טיסה ובלבד שהשינוי לא יעלה על 4 שעות.

ההצעה שלי - במקום המילה "בהסכמה" - שיהיה בהתייעצות.

מי בעד ההצעה שלי?
הצבעה
בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – 1

ההצעה של יו"ר הוועדה נתקבלה.

נצביע על ההצעה של חבר הכנסת דוד אזולאי.
הצבעה
בעד – מיעוט
נגד – רוב
נמנעים –אין

ההצעה של חבר הכנסת דוד אזולאי לא התקבלה.

ההצעה של חבר הכנסת דוד אזולאי נפלה והפכה להסתייגות.


מי בעד כל סעיף ההגדרות?

בכפוף לכך שיתווסף בהמשך סעיף תחולה לגבי כפל הטבות ברירת דין.

הצבעה
בעד סעיף ההגדרות – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף הגדרות אושר.

הסעיף אושר.

סעיף 2.
תנאים לזכאות להטבות
2.
(א)
נוסע שהונפק לו כרטיס טיסה לטיסה שמתקיימות בה נסיבות המקימות עילה לקבלת הטבות כאמור בסעיפים 5 עד 8, לפי העניין, זכאי להטבות, כולן או חלקן, אם הגיע לשדה התעופה והתייצב בדלפק הבידוק (Check In Counter) של מפעיל הטיסה בשדה התעופה במועד או התייצב בפני אדם שמונה מטעם מפעיל הטיסה לפי סעיף 8ג(ג1) לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג-1963, אלא אם כן קיבל הודעה מאת מפעיל הטיסה, המארגן או נותן שירותי סוכנות נסיעות בדבר העברתו לטיסה אחרת מזו שאליה הונפק לו כרטיס הטיסה, ובלבד שקיבל את ההודעה שבוע לפחות לפני מועד הטיסה; לעניין זה יראו התייצבות במועד כהתייצבות במועד שנקבע לכך והובא לידיעת הנוסע על ידי מפעיל הטיסה, המארגן או נותן שירותי סוכנות נסיעות בעת הזמנת כרטיס הטיסה, ואם לא נקבע מועד כאמור – 90 דקות לפחות לפני מועד ההמראה הנקוב בכרטיס הטיסה.



(ב)
על אף האמור בסעיף קטן (א), נוסע לא יהיה זכאי להטבות אם קיבל את כרטיס הטיסה או את חבילת התיור ללא תשלום או אם הם נרכשו בתעריף מיוחד שלא ניתן לציבור במישרין או בעקיפין, אלא אם כן כרטיס הטיסה הונפק לו מתוקף חברותו בתכנית למתן הטבות של מפעיל טיסה או מארגן.


הסעיף הזה מדבר בעצם על תנאים לקבלת הטבות, תנאים שבהתקיימם הנוסע יהיה זכאי להטבות ויש כאן שני שינויים ששילבנו. שינוי אחד מאפשר לנוסע להתייצב ולהזדהות גם בפני הנציג שימונה מטעם מפעיל טיסה לפי התיקון העקיף לחוק רישוי שירותי תעופה, שאליו נגיע בהמשך, וכן שינוי נוסף – קובע שהודעה בדבר העברה לטיסה אחרת צריכה להינתן לנוסע שבוע לפחות לפני מועד הטיסה, מכיוון שבנוסח שהתקבל בקריאה הראשונה הנושא הזה לא התחדד, כלומר, לא ניתן כל מועד לקבלת ההודעה לנוסע בדבר העברה לטיסה אחרת.

לרשות שדות התעופה יש בעיה עם התיקון של ההתייצבות בפני אדם שמונה מטעם מפעיל הטיסה לפי סעיף 8ג'. זה צריך להיות ב(1),

זו שאלה של נוסח.

לחוק שירותי התעופה, התשכ"ג-1963, מאחר ש-90 הדקות הן כשלעצמן זמן דחוק, מערכת ה- HBS, מערכת טכנולוגית למיון כבודת נוסעים שתחליף במידה רבה מאד את הבידוק האישי, גם היא, כשלעצמה תגרום להארכה מסוימת - -

מה את אומרת, ש-90 דקות זה פרק זמן קצר מדי?

זה עשוי להתברר כפרק זמן קצר מדי, אבל כאשר מוסיפים גורם נוסף, שהוא הנציג של החברה, שהוא, כמובן, רואה אותו לא ליד דלפק הבידוק – זה מותיר זמן קצר מ-90 דקות בידי רשות שדות התעופה לעבור את התהליך כולו. ולפיכך אנחנו מבקשים שהתוספת הזו תוסר, או, לחלופין, אנחנו מבקשים הגדלה של פרק הזמן מ-90 דקות, בצורה משמעותית.

אני אזכיר מדוע התוספת הזו הוספה, ויש לי הצעה אלטרנטיבית, אם היא תתקבל על דעת חברי הכנסת. במקרה של עיכוב, למשל. נניח שאדם מתייצב במועד שנקבע בכרטיס הטיסה, בשעה 10:00 בבוקר הטיסה אמורה להיות והוא מתייצב בשעה 08:00 בבוקר, שעתיים לפני המועד. וכשהוא מגיע הוא מסתכל על לוח הטיסות ואין בכלל טיסה כזו, כי הטיסה בוטלה, או, לחלופין - - -בעיקר מדובר כשהטיסה בוטלה. אז בפני מי הוא יתייצב, הרי דלפק הבידוק בכלל לא פתוח. הוא לא יכול לגשת לדלפק הבידוק. ואז אומרים שאם הוא לא התייצב בדלפק הבידוק זה שולל את זכאותו מלכתחילה לכל סוגי ההטבות. עם הסוגיה הזו באה התוספת הזו להתמודד.בדקנו שוב, אתמול בערב, בדירקטיבה האירופאית, וראינו שתנאי הסף למתן הטבות, התייצבות במועד שנקבע, לא חל שם בכלל במקרה של ביטול. זאת אומרת שבמקרה של ביטול טיסה לא צריכים בכלל להתייצב בדלפק. ייתכן שבמקום להוסיף "או בפני אדם שמונה מטעם מפעיל הטיסה..." ואגב, ייאמר שבהתאם להצעה, האדם שמונה כדי לטפל בתלונות בשדה התעופה, אמור להתייצב שלוש שעות לפני המועד שנקבע בכרטיס הטיסה, זאת אומרת שזו האלטרנטיבה לאי היכולת של הנוסע להתייצב בדלפק הבידוק. זו המטרה של התוספת הזו.

יכול להיות שמה שצריך לעשות הוא – או במקרה של ביטול טיסה, יתייצב בפני - - -

אולי במקרה של ביטול טיסה לא צריכה להיות בכלל דרישה להתייצבות. יותר הגיוני.

· - -

כמו שזה מופיע כרגע, האפשרות הזו היא חלופה ל- check in counter כשהוא פתוח - - -

יש בעיה שצריכים להתמודד אתה, אני לא בטוחה שהפתרון שהוצע כאן הוא הפתרון הנכון ביותר . יכול להיות שאפשר – או לחלוטין לבטל את הדרישה להתייצבות במקרה של ביטול טיסה. אפשרות אחרת היא שהאלטרנטיבה, התייצבות בפני אדם שמונה מטעם מפעיל הטיסה, תחול רק אם דלפק הבידוק סגור באותו מועד.

זה מה שצריך להיות.

הבעיה היתה לא להקשות על רשות שדות התעופה או על המפעילים, הבעיה היתה לתת מענה לצרכן.

ההתייצבות בדלפק הטיסה היא חשובה כי זה המועד שבו הוא נרשם לטיסה. אז יודעים שהוא הגיע, ויודעים להמשיך את כל התהליך של העליה לטיסה. לכן ההצעה שבמידה ואין דלפק טיסה פתוח או קיים – רק אז אפשר נציג אחר של המארגן או של המפעיל.

אוקיי. אז אני אוסיף אחרי "...או בפני אדם שמונה מטעם מפעיל הטיסה לפי סעיף 8 לחוק שירותי תעופה, אם דלפק הבידוק אינו פועל באותה עת".

לא – "אם לא הוקצה באותה עת דלפק לאותה טיסה".

אז זה צריך להיות: "אם לא הוקצה ...." – "יתייצב בפני..." .

המצב היום של טיסות ב- code share קובע הרבה פעמים שהסוכן שצריך להודיע לנוסע למי עליו לפנות בכל שלב של הטיסה לא יודע האם האדם שימונה יהיה על ידי החברה שכורטסה או על ידי החברה שמפעילה את הטיסות. העניין הזה, בעינינו, לא סגור, ואמנם קשור יותר לדיון באחריות שההצעה מבקשת להטיל על הסוכנים להודיע לחברות התעופה. אבל בכל מקרה, אם חברות התעופה לא יתחייבו להודיע מראש איזו חברה תהיה זו שמסייעת לנוסעים בכל סגמנט של הטיסה, אז סוכני הנסיעות בוודאי לא יוכלו למסור את המידע הזה לנוסע.

מה את מציעה, אם כך?

אחד מן השניים – בעינינו, אם רוצים שהנוסע, ומגיע לו, בהחלט, לדעת בכל סגמנט של הטיסה אל מי הוא ניגש לקבל סיוע במקרה הצורך - - -

ואני רוצה להעיר פה, בהערת ביניים שהדברים חשובים במיוחד לגבי נוסעים ישראלים שטסים טיסת הלוך ושוב ונתקעים בשדה תעופה בחו"ל ואז אין להם למי לפנות.

נכון, אנחנו מבינים את העניין. כמובן שגם יש קונקשנים. אם אכן אנחנו רוצים לתת לנוסעים את האינפורמציה החשובה הזו, חייבים לחייב מקדמית את חברות התעופה להתחייב, להודיע, בצמוד לטיסה, לפרטי הטיסה שנרכשת, מי תהיה חברת התעופה שתיתן סיוע לנוסע בכל סגמנט של הטיסה. אחרת יכול להיווצר מצב – היום יכול להיווצר מצב, אנחנו בדקנו את זה – שסוכן מכרטס לנוסע טיסה והוא יצטרך היום לתת לו שניים או שלושה שמות של עזרה אפשרית, של מי שיכול לעמוד לרשותו בשדות תעופה שונים. זה לא הגיוני.

אני מציע שלא נרחיב פה את היריעה לכל החקיקה הענפה שקיימת בדיני התעופה והתיירות. תקנות שירותי תיירות – גילוי נאות, מטילות על סוכן הנסיעות דווקא חובות ברורות מאד לעניין המידע, ככל שהוא קיים. הדברים שנאמרו פה על הודעה מראש של חברות התעופה ולא סוכן הנסיעות – כמובן שהדברים נאמרים במסגרת ההזמנה. כדאי לסוכן הנסיעות לבחון היטב מה המידע שדרוש לו במסגרת ביצוע ההזמנה מול חברות התעופה, וכמובן שבמקרה של חירום צוין פה, באותו סעיף שאנחנו דנים עליו, למי פונים. לא ייתכן שעכשיו עוד תיווסף חובה נוספת על חברות התעופה, והמינימום שקיים בחקיקה ישונה במסגרת החוק הזה.

אני אבקש להתייחס להערת רשות שדות התעופה בנוגע למועד שצריך להגיע לדלפק ה- check in. רשות שדות התעופה ומשרד התחבורה תומך בה, חושב ש-90 דקות לא מספיקות, אנחנו חושבים שצריך להעלות את זה לפחות ל -100 דקות. אנחנו מבקשים שתינתן סמכות לשר התחבורה לשנות את המועד בהתאם לשינויים התפעוליים בשדה התעופה.

יש לנו דיון נוסף בוועדה בעוד כמה דקות. אנחנו נקבע דיון ארוך שלא בימי כנסת כך שנוכל להתחיל לסיים. אני מציע בכפוף להנהלת הוועדה לבדוק את ה- 4 במרץ.

לא טוב, יש לי הרצאה בלונדון.

הנהלת הוועדה תבדוק.

הערה לפני סיום – מר שקדי אמר ש "אל על" היא לא חלק מהאיגוד של 4,212 חברות כי אנחנו יהודים. זה מה שנאמר. בדקתי, התברר ש-12% מבעלי החברות הנוספות הם יהודים ובכל זאת - -

מה שהוא התכוון זה- ישראלים.

או. ישראלים – זה משהו פוליטי מדיני, יהודים זה משהו אנטישמי. יש הבדל.

אמרתי שני דברים ואני אחזור עליהם: אמרתי שזו לא חברה אחת. יש 3 קבוצות גדולות ואני עומד מאחורי דבריי. אנחנו לא חלק מה- alliances האלה בגלל שאנחנו מזוהים מאד עם מדינת ישראל ובגלל שאנחנו יהודים. אני עומד אחרי דבריי.

זו אמירה – החלק השני מיותר ולא נכון. ישראלים זה משהו אחר. זו אמירה פוליטית. אם יהיה שלום אתם תהיה הראשונים.

את כל הבדיקות וההערות הנוספות – להעביר תוך 7 ימים לגורמים הרלבנטיים כי התכנון שלנו הוא שהישיבה הבאה היא המסיימת.
אני מודה לכם, הישיבה נעולה.
<הישיבה ננעלה בשעה 10:33.>