PAGE
17
ועדת למאבק בנגע הסמים
18/01/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי










*
<פרוטוקול מס' >
מישיבת ועדת למאבק בנגע הסמים
יום רביעי, כ"ג בטבת התשע"ב (18 בינואר 2012), שעה 10:00

<סיור ודיון בנמל אשדוד>

חברי הוועדה: >
טלב אלסאנע – היו"ר

>
שוקי סגיס – מנכ"ל חברת נמל אשדוד

ד"ר רוני ברקוביץ – רכז נושא ביחידה למאבק בפשיעה פרמצבטית, משרד הבריאות

ד"ר אהרון גרונדמן – רכז נושא ביחידה למאבק בפשיעה פרמצבטית, משרד הבריאות

תנ"צ רוני ריטמן – ראש חטיבת מודיעין, משטרת ישראל

סנ"צ אביעד סוהר – רמ"ד מחקר, משטרת ישראל

רפ"ק אריאלה פל-כנפו – ראש חוליית מחקר סמים, משטרת ישראל

פקד אושרת אוראל – קצין מחקר תשתיתי, משטרת ישראל

פקד דרור כהן – קצין סד"צ דרום, משטרת ישראל

אורי אסטליין, ראש תחום אכיפה, הרשות הלאומית למלחמה בסמים ובאלכוהול

זאב ציגלברג – ממונה יחידת הסמים והלבנת הון, מכס

ארמונד כהן – סגן ממונה יחידת הסמים והלבנת הון, מכס

אהוד אורטל – ראש מדור בכיר יחידת מבצעים, מטה סמים, מכס

נסים מזרחי – אחראי על הקצאת תקנים, נציבות שירות המדינה

בת-שבע פנחסוב

הילה לוי
<סיור ודיון בנמל אשדוד>

שלום לכולם, אנחנו פותחים את ישיבת הוועדה. בבקשה.

אנחנו נספר קצת על הנמל ונלמד מה עושים פה ומה קורה פה. אנחנו נראה בהתחלה סרט, אחר כך נקרין מצגת, אני קצת אסביר על הפעילות ואשתדל לעשות את זה בקצרה בלי להיכנס לכל מיני פרטים. אם זה מעניין אתכם, אני אספר מה קורה בכלל בעולם ובספנות העולמית כדי שנבין איך כל הדברים האלה עובדים היום בעולם שלנו. כמובן, ניגע בנושאים שאתם ממונים עליהם. יושב פה גם המנב"ט שלנו והוא יספר על כל הפעילות שנעשית אצלנו בכל מיני תחומים פליליים וביטחוניים, שקשורים לפעמים. זה מתחבר ביחד כי אתה נוהג לפעמים בנושא הביטחוני ומחבר אליו מייד גם את הנושא הפלילי וזה תופס את שני הדברים יחד בחלק מהמקרים.


נראה סרט קצר על הנמל ואחר כך נמשיך.

(הקרנת סרטון)

חברת נמל אשדוד היא היום חברה ממשלתית בבעלות מלאה של המדינה, אבל היא חברה. למעשה, אנחנו פועלים בכמה מגזרים עיקריים, והראשון והעיקרי שבהם הוא המכולות. מגזר נוסף הוא מטען כללי – ברזל ועץ שמגיע ב-General Cargo, שמגיע בתוך הספנות של האוניות, לא בתוך מכולות, כלי רכב ומטעני תפזורת. בנוסף יש לנו היום גם את אוניות הנוסעים, שזה גם חשוב. האוניה שטבעה היתה פה לפני שבוע.

היא לא ישראלית, נכון?

לא, היא לא ישראלית, של חברת קוסטה.

עם אותו רב-חובל?

לא עם אותו רב-חובל. הם פוקדים אותנו גם, הם עובדים אתנו ומביאים הרבה מאד תיירים לכאן. מאז 2005, אז היתה רפורמה בנמלים, היה לנו גידול בענף העיקרי של 74% עד 2010 ויש עוד גידול ב-2011. ההון העצמי של החברה הוא כ-2 מיליארד שקלים. מחזור ההכנסות השנה יהיה כ-1.1 מיליארד שקלים. יש לנו 1,280 עובדים וזה נכון לסוף 2010. המספר לא השתנה כמעט בשנה האחרונה.

עובדי קבלן או עובדי החברה?

אלה עובדי חברה. בנוסף להם יש לנו עוד עובדי קבלן בנקיון ובאבטחה, אבל חוץ מזה כמעט כל הפעולות פה נעשות על-ידי עובדי הנמל כעובדי החברה. ב-1965 התחיל לפעול נמל אשדוד, אז בנו אותו תחת רשות הנמלים, שאיחדה למעשה את כל נמלי ישראל תחת רשות אחת. ב-2005 היתה רפורמה בנמלים, שביטלה את רשות הנמלים ואז גם הגעתי לנמל מעולם של היי-טק.

אתה חלק מהרפורמה?

כן, אני חלק מהרפורמה. רשות הנמלים עצמה פורקה, הקימו את חברות הנמל חיפה, אשדוד ואילת.

כל נמל הוא חברה נפרדת ועצמאית?

כל נמל הוא חברה עצמאית והם מתחרים ביניהם. זאת אומרת, זה לא אותו מנהל עכשיו.

הן חברות ממשלתיות ולא היתה החלטה להעביר אותן לשוק הפרטי.

עוד לא. יש פה תהליך. מבחינת הרפורמה, מה שנעשה זה השלב הראשון. השלב השני מדבר על יציאה לבורסה של החברות והפרטה מלאה עד 2020. זה דבר שאנחנו מנסים לקדם כדי שיתבצע קודם לכן ויש על כך הסכמות עם העובדים. הנכסים של החברה, כלומר המקרקעין בלבד, לא המנופים ולא הציוד שאתם רואים פה, נמצאים בידי חברת נכסים שתמיד תהיה בבעלות המדינה. כלומר, המדינה לא תפריט את הנכס. את הרציפים עצמם היא לא תפריט, רק את ההפעלה ואת הציוד.
בשנת 2005 אחרי הרפורמה פתחנו את הנמל החדש, שנקרא על-שם רפול, שנהרג פה. אלה הרציפים החדשים ואתם תראו אותם. באוקטובר 2010 יושמה רפורמה בתעריפים, ששינתה למעשה את כל מבנה התעריפים של הנמלים בארץ ואושרה על-ידי שר האוצר ושר התחבורה. זה היה מהלך שמאד חשוב לעשות כי השיטה הקודמת מאד הכבידה על היבואנים והיצואנים. הם היו משלמים לנמל על-פי ערכי מטען ולא על-פי הפעילות ופה עברנו לפעילות. הם גם הפסיקו את הסבסודים הצולבים בין היבוא ליצוא ונוצרה יותר תחרות בכלל במשק. זה הקל גם על היצואנים וגם על היבואנים באותו הספק כי היבוא סבסד את היצוא. כלומר, היבוא היום יותר חופשי ולמעשה זה הגביר בכלל את התחרות במשק כולו.

החזון שלנו כחברה זה להיות הנמל המוביל בישראל, מהמרכזיים והמתקדמים בים התיכון. היום אנחנו הנמל הגדול בישראל וזה דבר שכבר השגנו.

יותר גדולים מחיפה ומאילת?

יותר גדולים מחיפה. אילת הוא נמל קטן מאד.

מה המצב שם?

הפעילות באילת היום היא בעיקר רכבים ותפזורות של כימיקלים לישראל, של יצוא. אין להם כמעט פעילות של מכולות ומטענים אחרים מעט מאד. הפעילות שלו היא כ-10% מאתנו. זה בערך היחס. אנחנו נראה את זה בכל מיני נתונים. היום אנחנו הנמל המוביל ואנחנו גם צריכים לשמור על זה. זה לפי נתונים של D&B ושל BDI ולא שאני המצאתי את זה.

מאז ומתמיד הייתם המובילים?

לא, זה קרה בשלוש השנים האחרונות. המהפך חל לפני כשלוש-ארבע שנים ולמעשה הפכנו להיות הנמל המוביל והגדול בצורה משמעותית. אני חושב שזה סימן טוב, לא בגלל שנוח לי להגיד כי אני מוביל – לא קל להיות מוביל. גם להיות מוביל זה קשה מאד. זה רק מראה שנוצרה באמת תחרות בין הנמלים ואני חושב שזה בריא למשק כולו. התחרות הזאת מאד מאד חשובה.
הייעוד שלנו הוא לתת שירותי נמל איכותיים ויעילים תוך צמיחה וגידול ברווחיות. אם אנחנו מסתכלים על ענף הנמלים, יש לנו מתחרים – חיפה הוא הנמל המתחרה הגדול שלנו, נמל אילת, אפילו מספנות ישראל שעושים פעילות נמלית ואפילו לקחו לנו מטענים והפסדנו להם קצת, אבל זה בסדר. הנכסים מוחזקים על-ידי חברת נמלי ישראל, שהיא חברה ממשלתית נוספת שאחראית על הנכסים מבחינת המדינה. יש לנו רגולציה מבחינת רשות הספנות והנמלים, שהיא רשות רגולטורית של משרד התחבורה. כמובן, הבעלים הם המדינה באמצעות רשות החברות הממשלתיות, שהם למעשה האסיפה הכללית של החברה. חוץ מהרגולטור הזה יש לנו עוד הרבה רגולטורים.
צריך להבין שדרך נמלי הים משונעים 99% מהמטענים לישראל וממנה. כלומר, הנושא האווירי מאד מינורי ביחס לפעילות הנמלית. מה שמשונע דרך האוויר בדרך כלל זה מוצרי היי-טק ואולי קצת פרחים, אבל גם זה כבר עבר למכולות קירור. יש היום יכולת לשנע אפילו פרחים דרך הים. כמובן, את כל שאר התוצרת החקלאית אנחנו משנעים דרך הים וגם היום זה נעשה בצורה מאד יעילה, בעיקר על-ידי מכולות קירור, דבר שייעל מאד את הפעילות הזאת עבור החקלאים ונותן להם פתרונות מאד מאד טובים. הסחורה שלהם מגיעה לחו"ל בצורה מאד טובה.

מצד אחד אנחנו מובלעת. ישראל היא מדינת אי ונוצר מצב שאם הנמלים משותקים, הכלכלה משותקת. זה דבר שצריך להבין כי אין לנו מעברי סחורות דרך מצרים ואפילו לא דרך ירדן. יש לנו בעיה לייבא את המטענים שלנו וזה נעשה רק דרך הנמלים בישראל. אין הרבה אלטרנטיבות חוץ מהים כי האוויר לא יכול לתת מענה.

המעברים היבשתיים שציינת....

אתה לא משנע מכולות במעברים היבשתיים. אם מישהו פרק מכולות בנמל עקבה אין מצב שאתה מעביר אותן לישראל.

יש לך יבוא ממצרים דרך הים?

זה נעשה דרך הים. היום יש להם את נמל פורט-סעיד, שהוא נמל מאד מתקדם ומאד גדול ומתפתח, אבל לצערנו לאחרונה יש שם בעיות לא פשוטות. זה יוצר להם בעיה עם חברות הספנות הזרות שדי חוששות להגיע לנמל פורט-סעיד. זה גורם לבעיה לא פשוטה בכל האזור. יש היום מחסור במדינת ישראל בתשתית תחבורה יבשתית – נושא הרכבות לא מספיק מפותח פה. כמה שאנחנו רואים שהוא מתפתח והוא מתפתח ועושים, אבל עדיין רכבות לא מגיעות בישראל למפעלים. הן מגיעות למרכזים ואז אתה צריך לשנע שוב עם משאית וזה מעלה את העלויות. זה עסק לא כל-כך פשוט וזה יוצר קצת הגבלה. בנוסף לכך, כמובן, שטחי האחסון.

אם אנחנו מסתכלים על פילוח ההכנסות שלנו אנחנו רואים ש-59% מההכנסות שלנו באים ממכולות, שזה עיקר הפעילות, כלי רכב ומטען כללי – 18% ועוד תפזורות. אנחנו מייצאים גם את מטעני הפוספטים של כי"ל ואשלג ויש יבוא של מלט, יבוא של פטקוק, שזה החומר של הפחם של נשר עצמה. יש יבוא גופרית לישראל עבור כימיקלים לישראל ויבוא כל הגרעינים למאכל, למספוא ומה שקשור בזה. בנוסף לכך יש חומרי בנייה אחרים שמגיעים בתפזורת.

רציפי הנמל – מס' 23 זה רציף המכולות הגדול שלנו, החדש. רציף 21 עושה פעילות של מטען כללי ולשם הכנסנו מדלים אוטומטיים לשאיבת הגרעינים שמגיעים לארץ על-מנת לייעל את העבודה ולמנוע את זיהום הים. מרבית הגרעינים ישונעו מהרציף עם מסוע שייבנה, וסוכמה כבר הבנייה שלו. הם יגיעו עם מסוע ישר לממגורות דגון, שנמצאות בעורף הנמל. זה מסוע של 2 קילומטר.

מתי זה יתחיל?

יש לנו כרגע את הפעילות עם המדלים ואנחנו כבר שואבים באופן אוטומטי. את זה הכנסנו כבר בשנת 2011. עכשיו יתחיל התהליך המכרזי והבנייה של המסוע, שיתחבר לממגורה. סיכמנו את זה גם עם חברת הנכסים וגם עם האוצר. הפעילות הזאת תיעשה בחצי הזה של הרציף שיש בו עדיין מטען כללי, וגם הוא יעבור למכולות, כך אנחנו מקווים. יותר ויותר מטענים מגיעים במכולות ופחות במטען כללי ולכן צריך לנצל נכון את התשתית שיש פה.

אלה הרציפים הישנים של הנמל ופה הוא נבנה. יש פה היום שלושה רציפים למטען כללי, לתפזורות וכמובן לאוניות נוסעים. כאן נמצאים רציפי המכולות הישנים. כאן נמצא המתקן של כי"ל, שזה מתקן אוטומטי לייצור פוספט ואשלג.

דרך אגב, צריך להבין שנמל אשדוד הוא נמל של ים פתוח והוא בין הבודדים בעולם שנמצא לא במפרץ. זה גורם לבנייה הנדסית מאד מסובכת של שוברי גלים בהשקעה מאד מאד גדולה. שני הרציפים האלה פלוס תוספת של שובר גלים עלו יותר מ-3 מיליארד שקל. העסק מבחינה הנדסית מאד מאד מורכב. בתחתית שובר הגלים הרוחב שלו הוא 120 מטרים וזה בנוי במבנה הנדסי מאד מאד מורכב.

מה לגבי התחזוקה של שובר הגלים?

את שובר הגלים לא צריך לתחזק בעקרון. נעשות עליו בדיקות מידי תקופה, אבל השובר הזה הוא מבצר מאד מאד חזק, למרות שכאשר יש גלים, כמו שקרה לרפול, הגלים מגיעים בסערה לעוצמות מאד מאד גדולות וכשהם נשברים על השובר גלים הם מקבלים תאוצה למעלה. הוא היה על השובר כי הוא ניהל את התפעול של הבנייה שלו מבחינת חברת אשטרום. הוא יצא מהאוטו ואסור היה להיכנס לשם. הוא גם הודיע לאנשים שלו שעבדו שם לא להיכנס. רפול כמו רפול יצא מהאוטו ועד היום לא יודעים אם הוא מת מהמכה של הגל או מהנפילה שסחפה אותו לים, כי הגג של האוטו שלו, מהעוצמה שנפל עליו הגל, הגיע עד ההגה. צריך להבין כמה טונות זה במכה אחת. זה לא פשוט.

יש בעיה של סחף חול?

יש בעיה של סחף חול ואנחנו עוסקים גם בהעברה של חול מהקטע הדרומי. הים זורם מדרום לצפון ושובר הגלים בולם למעשה את החול, דבר שחונק את החופים בצפון הארץ. כלומר, זה מתחיל לחתוך את החופים.

הזכרת קודם רציפים, אבל אני זוכר שיש פה גם רציף של נפט.

לא, אין פה רציף של נפט.

קראתי שכתוב: חברת הנפט של נמל אשדוד.

לנו אין חברת נפט. אין לנו דלקים. רצינו לעשות רציף לתזקיקי דלק, לא לגולמי, כי אנחנו רוצים לתת מענה מסוים לפחות גם לחיפה וגם לאשקלון. ראינו גם במלחמת לבנון שצריך לתת מענה, אבל כרגע אנחנו לא מקבלים את האישור לעשות את זה. אני מקווה שכן נקבל אישור בסוף והיו על זה דיונים במנהל הדלק.

תנועת המטענים גדלה. ב-2009 היתה ירידה בגלל המשבר והנפילה הגדולה היתה בעיקר בנושא הרכב והתפזורות, אבל תכף נראה שבמכולות היה אצלנו שינוי. במכולות אנחנו רואים גידול של 98% משנת 2005 וזה עיקר התחרות. זה נובע בעיקר מתחרות עם נמל חיפה ואתם רואים שגם בשנות המשבר אנחנו גדלים בפעילות, למרות שבמדינה היתה ירידה.

גידול משמעותי מאד.

גידול מטורף.

זה משחק סכום אפס, כלומר אם אתם עולים בשיעור כל כך משמעותי, הם יורדים?

לא, יש גם השפעה של גידול המשק כולו, אבל הגידול במשק הוא בדרך-כלל 4%-3% בשנה. זאת לא פרופורציה של הגידול במשק. קצב הגידול במשק הוא כ-4% בשנה אם אנחנו מסתכלים במקרו. השאר נובע משינוי שאנחנו עושים. בעבר היינו רק 34% בתחום המכולות, היינו קטנים מאד בתחום הזה לפני הרפורמה. אנחנו עוברים מיליון TEU, שזה המדד הבינלאומי למספרי מכולות. לא סופרים רק ביחידה אחת או שתיים. הגודל הסטנדרטי של מכולה הוא 20 רגל וכשיש מכולה של 40 רגל, זה נחשב 2 TEU. זה המדד הבינלאומי, ככה מודדים את זה ולמעשה זה בסיס להשוואה עולמית. תזכרו שאנחנו עוברים את המיליון TEU בנמל אשדוד. אנחנו רואים לפנינו את הגידול בנמל אשדוד ביחס לגידול הארצי וגם מול חיפה. חיפה עדיין יותר גדול וההפרש הוא לא מכולות ישראליות אלא מכולות שצים עושה ב-trans-shipment למדינות אחרות, שהיסטוריות עובדות עם נמל חיפה. בזה יש להם עדיין יתרון יחסי.

איפה עוברות מכולות לרשות הפלסטינית, באשדוד או בחיפה?

הן מתחלקות לשניים. לרצועת עזה הכל יוצא מאשדוד. כל הפעילות נעשית דרך אשדוד. מרבית המכולות לרשות הפלסטינית, כל החלק מהמרכז דרומה, נעשה דרך אשדוד, למרות שהיום יש גידול לאשדוד כי חלק גדול מהיבוא מהמזרח, הכל יוצא מאשדוד גם לאזור הצפוני, כלומר ג'נין וכן הלאה. היתה לנו ירידה בפעילות מעזה כשהתחלף שם השלטון ודווקא היתה לנו פעילות שהלכה וגדלה במשך תקופה לא רעה בכלל. גם נתנו פה המון עזרה כי תהליך הבידוק הביטחוני, מכיוון שהוא מתארך פה מאד על-ידי המכס, ניסינו ועזרנו בזה גם כלכלית על מנת שהם לא ייפגעו. לפעמים מכולה היתה שוהה פה כמה ימים והם היו צריכים לשלם על זה. אנחנו עזרנו להם בזמנו והיום אנחנו נמצאים יותר בקשר עם ארגוני המסחר של הרשות הפלסטינית.

ההתרשמות שלכם היא שיש צמיחה מבחינת שיעור היבוא שמיבאים לרשות?

כן, אבל שם לפעמים קשה לנו למדוד בדיוק כי בדרך כלל הם מפעילים עמילי מכס וסוכנים ישראלים ברשות. יש לי 200 סוכני מכס ואחד מהם מביא מטענים ישראלים ובתוך זה יש גם מטענים של הרשות ולכן לפעמים קשה לנו להפריד ולדעת בדיוק מה היעד הסופי. בלי קשר לזה אנחנו רואים שיש שם גידול מתמשך כל הזמן.

יש שיפור במצב.

יש שיפור במצב, אבל אנחנו לא יודעים לאמוד מה קורה מבחינת רצועת עזה. שם יש ירידה מאד גדולה וחלק גדול מהמטענים שלהם לא מגיעים. דרך אגב, גם רכבים מגיעים לרשות דרכנו וכל הפעילות נעשית דרכנו.

הסחר הישראלי במכולות ביחס לחיפה – כבר ב-2009 עברנו את חיפה בפעם הראשונה והגדלנו את הפער הזה ב-2010. אין לנו נתון של חיפה על 2011, הוא עוד לא התפרסם.

אולי הם מתביישים.

לא, זה מתפרסם בסוף על ידי משרד התחבורה. הפער יהיה עוד יותר גדול וזה משמעותי. מבחינת רכבים אתם רואים גם פה שינוי. עד 2008 נמל אילת הוא הנמל הגדול ליבוא רכבים בישראל. מ-2009 נמל אשדוד הוא הנמל הגדול בישראל ליבוא רכבים ועיקר הרכבים מגיעים לאשדוד. היום אנחנו 57% מהשוק של הפעילות. נמל חיפה מאד קטן מבחינה זו.

זה צעד כלכלי?

המהפך הזה כלכלי אבל לא תמיד הוא תלוי בנו ופה היתה לי בעיה עם המדינה. יש הוראה, שהיא אפילו לא תקנה, מתחילת שנות התשעים. המדינה רצתה לשמור על נמל אילת ואז הוחלט שכל הרכבים מיפן יבואו רק לאילת. נוצרה רפורמה בנמלים ואמרו: תחרות. אמרתי שאני לא יכול להתחרות. פניתי בזמנו במכתב למשרד התחבורה בעניין הזה. פניתי לשר התחבורה דאז מופז ואמרתי שהם לא נותנים לנו להתחרות. המכתב הגיע לתקשורת, לא ממני, ואז הממונה על ההגבלים העסקיים התחיל לשאול שאלות: איך אתם לא מאפשרים תחרות? נמל אילת נמצא כרגע במכרז למכירה והוכנס שם סעיף שעד 2016 המדינה תסיר את המגבלה הזאת ותאפשר תחרות חופשית. זה מייצר בעיה במכרז עצמו כי זה מוריד את השווי של הנמל בצורה מאד משמעותית. אני לא מתכוון לדחוף יותר מדי כי מבחינת היכולת שלי היום אני מגיע לקצה גבול היכולת. הם גם אמרו לי שזה לא כלכלי עבורי. אמרתי שאני חוסך את כל תנועת המשאיות על כביש הערבה, אבל אמרו לי שזה לא כלכלי עבורי. אמרתי שאם זה לא כלכלי, שיורידו את ההגבלה.
בלי קשר, למזלנו חלק גדול מהחברות האלה התחילו לייצר רכבים גם באירופה כמו הונדה, טויוטה, יונדאי וניסן.

איפה מייצרים באירופה?

מייצרים בטורקיה, ספרד, הונגריה, בעיקר במזרח אירופה.

>
מה בנושא האחסנה של הרכבים? פעם אמרו שרכב מאובק, סימן שהוא אוחסן באילת.

הרבה פעמים הרכב מגיע מאובק מהאוניה. זה לא מדד. זאת אגדה. באילת יש בעיה של אבק וזה נכון כי יש סופות חול שעושות שריטות על הצבע, אבל חלק מהאוטו גם מגיע עם הגנות לצורך העניין הזה. האחסנה של הרכבים נעשית פה ויש לנו היום 21,000 רכבים באחסנה.

אתה צריך שטחים ענקיים כדי לאחסן.

כן. היום כבר חסר לנו שטח וזה עסק לא פשוט. ב-2011 אנחנו מדברים על 150,000 רכבים שנפרקו בנמל אשדוד מתוך 225,000 רכבים בכל מדינת ישראל. זה מה שהיבואנים הביאו. זה לא אומר שהם כבר עלו על הכביש כי צריך קודם להוריד את אלה שנמצאים באחסנה. אני מניח שעלו על הכביש כ-180,000 רכבים חדשים ב-2011. זה נתח השוק שלנו, אתם רואים שהוא גדל ואנחנו היום מובילים גם את השוק הזה.

מטען כללי – הגדרתי קודם את הסוגים. היתרון שלנו הוא שאנחנו קרובים למרכז וזה יותר קל, אבל למרות זאת, בחלק מהמטענים הפסדנו פעילות למרות שהמטען הזה היום הרבה יותר קטן ממה שהוא היה בעבר.

אנחנו רואים שיש ירידות-עליות-ירידות-עליות וזה נובע מכמה סיבות. הירידות האלה בדרך כלל נובעות מירידה בפעילות במשק, גם של כי"ל וזה מאד משנה כמה הם מצליחים ליצא. זה פחות תלוי בנו. במטען כללי אין לנו את הגידול שהיינו רוצים לראות ואנחנו מתחילים להיאכל על ידי מספנות ישראל. זה בסדר, הם מתחרים בנו יפה, נותנים הצעות מאד מאד יפות וגם כשמפסידים צריך להגיד להם כל הכבוד. הם לוקחים לנו גם עבודה ולא רק אנחנו יודעים לקחת.

אין להם נמלים משלהם?

יש להם נמל חדש בחיפה. אוניות נוסעים – התחלנו את הפעילות הזאת ב-2005 ולפני זה לא היתה פעילות כזאת בנמל אשדוד. הרבה מאד שנים לא היתה פעילות כלל בתחום הזה ואנחנו התחלנו להפעיל אותה. בנינו טרמינל נוסעים ופועלים פה גם קרוזים ישראליים וגם קרוזים מחו"ל. השנה היה משבר כי שני הקרוזים הישראליים שפועלים אצלנו פשטו רגל, האוניה של המג'יק 1 והריאו. הריאו נמצאת כאן מאחור ואתם רואים שהיא עוגנת. שתי האוניות עוגנות פה. הריאו נמכרה עכשיו על ידי המפרק לבעלים חדשים ואני מניח שב-2012 הפעילות של שתיהן תתחיל. המג'יק קצת יותר ישנה ויש לה בעיות שהיא צריכה לעבור גם שיפוץ מאד גדול, אבל הריאו תתחיל לעבוד ותעשה פעילות לנוסעים ישראלים, שהיתה פעילות מאד גדולה. מה שכן מגיע זה הרבה מאד פעילות מחו"ל. אתם רואים שב-2011 הגיעו 140,000 נוסעים שכולם מחו"ל. יש לנו את קוסטה, את הרויאל-קריביאן, את הקרניבל, שהיא חברת האם של קוסטה. אלה הסכמים שהם עשו אתנו והביאו לכאן את האוניות. יש לנו רגישות אתם בגלל המצב הביטחוני, כלומר כשיש בעיות של עופרת יצוקה וטילים, יש לנו פה נסיגה גדולה והם עוזבים, אבל בסך הכל יש פה פעילות לא קטנה ואפילו מאד יפה כי חלק מדלגים על מצרים ומעדיפים להביא את התיירים לישראל.

זה בעיקר תיירות צליינית?

לא. תיירות מכל הסוגים. עכשיו אנחנו גם מנסים ליצור מצב שבו ישראלים יוכלו לעלות על הקרוזים האלה מפה ולא לנסוע לחו"ל. אם אתה רוצה לנסוע לקרוז טוב עם חברה כמו רויאל קריביאן, אתה לא צריך לטוס לברצלונה. אנחנו מנסים להגיע למין הסדר כזה אתם, אבל זה לא כל כך פשוט כי הם צריכים לשמור חדרים פנויים ואם הם מלאים, יש בעיה.

בענף הספנות בכלל בעולם אנחנו רואים שיש צמיחה כל הזמן בסחר העולמי. אתם רואים את הירידה בסחר העולמי ב-2009, אנחנו רואים ירידה שוב ב-2011 וכנראה 2012 תראה עוד ירידה. זה מייצר מצב מאד לא טוב אצל חברות הספנות העולמיות בכלל ואנחנו רואים את זה אצל צים בארץ.

חמש החברות הגדולות מתאגדות ביניהן עם חלוקה חדשה כדי שיותר אוניות מגה יתחילו לעגון.

אם קראת עיתון השבוע ראית איזו אוניה הגיעה לאשדוד השבוע. פספסתם אותה, היא יצאה אתמול. ביום שבת האחרון הגיעה לכאן אוניה שהתחילה לעבוד במוצאי שבת עם 9,000 מכולות. אוניה ענקית של 336 מטר, הכי גדולה שהיתה אי פעם בארץ. נכון שהם מתאחדים וגם בעבר הם הזמינו אוניות מאד גדולות. עכשיו הם צריכים לדעת להשתמש בהן נכון. מצד שני, זה מפנה להם את האוניות הקטנות.

זה משפיע לך על העבודה פה בנמל?

יהיה לנו גבול ליכולת קליטת התשתיות שלנו. ככל שזה יגדל, התשתיות שלנו מוגבלות ולא רק בארץ, הן מוגבלות בעולם. זה שאתה בונה אוניות זה יופי, אבל צריך נמל שיוכל לקבל אותן. אין מספיק נמלים כאלה בעולם שיודעים לקבל.

סואץ ייתן את המענה לאשדוד, למשל, לחלוקה?

כן. זה יכול להיות, או פיראוס, למרות שהיום הם מתעניינים לעשות חלק מהפעילות אצלנו ולא בפורט-סעיד בגלל המצב במצרים כי יש שם כל הזמן הפסקות עבודה, העבודה לא רציפה. זה יוצר להם בעיה לא פשוטה כי עלות כזאת לאוניה על כל יום שהיא מפסידה היא עשרות אלפי דולרים. הם מנסים לחפש פתרונות אחרים. מצד שני צריך להבין שהמצרים חייבים לשמור על תעלת סואץ כי תעלת סואץ מכניסה למצרים 5 מיליארד דולר לשנה. אתם יודעים מה הדבר השני שמכניס להם את הכסף? התיירות בסיני. בלי שני הדברים האלה הכלכלה המצרית קורסת. אני מניח שבסוף יהיה להם שכל לשמור על זה בצורה נכונה.
חזרתי עכשיו מהמזרח הרחוק אצל חברות הספנות הזרות. הייתי בטייוואן וביפן והם מאד חוששים מהמצב במצרים. כשהם מתחילים לחשוש, זה אומר שהביטוחים על האוניות יעלו ובסוף הם ידלגו על מצרים. הם מתחילים לחפש כל מיני פתרונות חלופיים – לא לעבור את תעלת סואץ, לעשות דרך אפריקה וכל אירופה. אם הם לא יתעשתו פה מהר ומבחינתם יחזקו את זה בחזרה, הם יכולים להפסיד המון כסף וזה יכול להביא את הכלכלה שלהם למצב מאד קשה. תעלת סואץ היום זה דבר מדהים מבחינתם. אנחנו גם רואים את הגידול בפעילות במכולות עם השנים – מ-1980, המעבר למכולות – הגדלה פי 10 בפעילות העולמית. זה מאד משמעותי. עכשיו זה יירד כי את הרוב הם מיצו כבר.
זאת אוניה של צים בתעלת פנמה. מה שקובע את גודל האוניות בעולם זה תעלת פנמה. רוחב התעלה. אוניה שמוגדרת פנמקס, כלומר פנמה-מקסימום, כפי שאתם רואים פה, עוברת בתעלה והקטרים הקטנים שאתם רואים דואגים למעשה שהאוניה תהיה צמודה ולא תדפוק את הדפנות. הם נוסעים אתה במקביל וצריך להבין שיש מטר בין האוניה לרציף. זה הרוחב, זה המקסימום. נכון שהם בונים עכשיו תעלה חדשה במקביל לזה, שתהיה יותר גדולה, אבל גם היא תוכל להעביר עד אוניות של 12,000 TEU. היא תהיה מוכנה ב-2014 והם בונים אותה במקביל לתעלה הזאת.

בתעלת סואץ יש מגבלה כלשהי לגבי גודל הספינות?

כן, גם להם יש מגבלה, בדרך כלל של עומק ולפעמים גם של רוחב. בתעלת סואץ הבעיה יותר קטנה ויכולים לקבל גם את האוניות הגדולות האלה. היום לא בונים את האוניות עם עומק גדול מאד אלא יותר עם רוחב ואורך. מה שיש היום בשוק זה ה-12,500, ומתכננים עכשיו את האוניות של ה-18,000. אלה מגה-אוניות.


חברות הספנות הגדולות בעולם מבחינת המכולות – APM Group היא החברה שנקראת מרסק והיא החברה הגדולה בעולם. יש להם קיבולת של 360,000 מכולות והרבה מאד הזמנות. חברת MSE היא החברה מס' 2 בעולם. חברת מרסק היא חברה דנית והחברה מס' 2 היא חברה של איש אחד, איטלקי. היא גם הלקוח הכי גדול של נמל אשדוד. הוא איטלקי מסורנטו, הוא חי בז'נווה ונשוי לאישה ישראלית. יש להם קרוב ל-400 אוניות ולמרסק יש 560 אוניות. יש שיתוף פעולה גדול בין שתי החברות האלה, שיש לה קשר בבעלות למישהו לבנוני והם עושים עכשיו שיתוף פעולה ביניהם. אתם רואים שחברת צים נמצאת במקום ה-18 בעולם. במקום 15 נמצאת חברת K-line, וזאת החברה שהביאה לכאן את האוניה הגדולה השבוע.

יש פה חברה שהיא בבעלות מדינתית?

כן, COSCO היא חברה ממשלתית סינית.

חשבתי שדווקא ארצות הברית היא המובילה.

לא. האמריקנים לא מובילים גדולים בעולם הספנות. חברת אברגרין וחברת יאנג-מינג הן שתי חברות טייוואניות, כשלאברגרין יש גם חברת תעופה. הם גם לקוחות שלנו והם מגיעים לאשדוד. אנחנו הבאנו אותם לאשדוד והם לא פקדו את ישראל בכלל עד לפני חמש שנים. אנחנו הבאנו אותם לישראל והם פוקדים אותנו קבוע כל שבוע.

הנמלים המובילים בעולם – הנמל מס' 1 בעולם זה שנחאי. אתם זוכרים את המיליון TEU שדיברנו עליו? להם יש 29 מיליון. נמל מס' 2 זה סינגפור וכל הזמן הם רבים ביניהם מי יהיה הראשון. יש ביניהם פערים קטנים וכל שנה יש מאבק – פעם זה ראשון ופעם זה ראשון, אבל שנחאי הצליחו השנה בפעם הראשונה לעבור אותם. אגב, אם מדברים על בניית תשתיות בארץ אפשר לתת דוגמה קטנה. בשנחאי יש נהר שסותם את הנמל כל הזמן ויוצר בעיה של עומק. הם החליטו שהם צריכים נמל מים עמוקים. יש להם אי שנמצא 32 קילומטר משנחאי. האי היה אי מצוקי ולא מיושב והם החליטו ששם הם יבנו את הנמל כי שם יש מים עמוקים. הם שיטחו את האי לגמרי, הורידו את המצוקים, עשו ממנו פלטה ובנו גשר באורך 32 קילומטר לאי עם אוטוסטרדה ענקית, 32 קילומטר משנחאי לתוך האי. את כל הפרויקט הזה עם בנייה של הנמל הם עשו בשלוש שנים. כמה זמן לוקח לבנות פה מחלף הכי קטן? זה מדהים. אני עוד זוכר שכאשר הגעתי לפה קיבלתי תמונות של הבנייה שלהם וזה נראה כאילו הסוף עוד רחוק. לפני ארבע שנים הייתי שם וראיתי שזה עובד. יש שם נמל גדול, עובד, עם הגשר. אתה נוסע על הגשר וזה לא יאומן כי אתה בא לים ואתה רואה גשר שעובר את האופק. הוא לא נגמר. זה מטורף ואת זה הסינים מסוגלים לעשות.
כפי שאתם רואים, מ-20 הנמלים המובילים, 15 נמצאים במזרח הרחוק. הנמל הראשון הכי גדול באירופה הוא רוטרדם, שהוא במקום העשירי בעולם. בארצות הברית הנמל הכי גדול הוא בלוס-אנג'לס, שהוא במקום ה-16 בעולם. לידו לונג-ביץ' שנמצא במקום ה-18 בעולם. ניו-יורק נמצא במקום ה-20 בעולם. למעשה, הסינים, שיש להם גם את שנחאי, גם את הונג-קונג וגם את שנזן, מתוך הארבעה הראשונים יש שלושה סינים. אנחנו רואים שבעשרת הראשונים יש חמישה נמלים סינים רק בסין עצמה וצריך להבין את המשמעות של הסחר העולמי והמשמעות של הסינים בכל העסק הזה וכמה אנחנו קטנים עם המיליון הבודד שלנו, כשנמל ניו-יורק הוא רק פי 5 מאתנו בפעילות, למרות כל הגודל האמריקני.

אין קשר בין הגודל של המדינה לבין הגודל של הנמל?

אין קשר. נמל שנחאי הוא נמל מאד מרכזי אבל עיקר הפעילות שלו הוא היצוא הסיני, שהוא מאד מאד כבד. סינגפור היא קטנה, אבל למרות כל הגודל שלה יש לה את שני הדברים הכי טובים בעולם: הנמל הגדול בעולם, כי עד לשנה שעברה הוא היה הכי גדול, ושנית, חברת התעופה הכי טובה בעולם. זאת חברה מדהימה.

תודה רבה, סקיה מעניינת וגם מאירת עיניים.

נעבור עכשיו לתחום שהוא נושא הדיון שלנו מבחינת הפעילות של התמודדות עם כל מיני הברחות, האמצעים והכלים שעומדים לרשותכם בהתמודדות הזאת. יחד עם היבוא הנחמד והטוב מייבאים עוד דברים.

יש דברים שאנחנו לא אוהבים שמייבאים.

מי הגורמים שמתמודדים עם זה ומידת שיתוף הפעולה ביניכם לבין המכס לבין המשטרה ובאיזו מידה גם המיצאים מכאן משתמשים בנמל כדי להבריח סחורות. האם זה עורק ראשי או משני? אני מאד אשמח שנשמע התייחסות ואחר כך גם נסייר. אני אבקש שנקצר כי אני אמור לחזור לכנסת. נתחיל עם המכס?

בשמחה. יושב פה ברנרד ואני רוצה לומר מילים חמות וטובות בפניך, כבוד המנכ"ל. שיתוף הפעולה מצוין וכל דבר שאנחנו צריכים מברנרד מקבל ביטוי ואני יכול להגיד שזה כך לפחות 12 שנה. שיתוף הפעולה מצוין ותמיד נשמח לשמור עליו. כל פעם שאנחנו מבקשים לבודד מכולה או להצביע או לשים מכולה למעלה בתצפית, אנחנו מקבלים לכך סיוע מלא. יישר כוח על זה ותודה.

לגבי השוטף, המכס עובד בצמידות עם הנמל בצורה שוטפת ביותר. אין לי הרבה מה להוסיף, זה דבר טבעי לחלוטין.

כמה אנשי מכס עובדים כאן בנמל ואיזה כלים עומדים לרשותם?

כהן: בית המכס יושב מחוץ לעיר ויש את כל התנועה של המכולות שאמורות לעבור מבדקים. יש היום משטח חדש של קרני רנטגן ושם המכולות עוברות.

הוא צמוד לגדר הנמל.

שם נמצא כל אתר המכס ויש גם שער בנפרד ודרכו עוברות כל המכולות לבדיקה. נדמה לי שהיית בחיפה וראית את זה.

כן, ראיתי את זה בחיפה.

זה תואם גם באשדוד. כל דבר שאנחנו צריכים עובר דרך המשקף, אפילו במסגרת שקטה גם עובר משם אחר כבוד ואנחנו מקבלים סיוע מלא. מספר האנשים שעובדים פה במכס הוא מספר הבודקים שישנם. אם אני לא טועה יש כשישים בודקים, שכל הזמן נמצאים באתר הבדיקות בשתי משמרות עד השעה 10 בלילה. מבחינת פעילות כלבים, אנחנו מביאים אותם בהתאם לצרכים שלנו לאן שאנחנו צריכים כי זה דבר שיותר קל להניע. אנחנו לא מכסים רק את אשדוד, כמו שכבודו יודע, ולכן אנחנו משתדלים לפחות פעמיים בשבוע להיות באשדוד עם כלבים כדי לתת מענה מקסימלי. כמובן, אם יש מכולה ספציפית או מספר מכולות מאוניה ספציפית, גם מורידים כלבים לבדיקה.

מה מספר התפיסות שהיו לכם?

נמל אשדוד מתאפיין בכך שאם יש תפיסה, זאת תפיסה גדולה. התפיסה הגדולה האחרונה שהיתה בנמל אשדוד בינואר 2009, 101 קילוגרם צ'ראס. כשזה מגיע, זה מגיע בגדול. בקטנה זה אולי ביבוא אישי, שמישהו שכח משהו קטן במכולה, אבל כשזה מגיע, זה מגיע בכמויות.

התפיסה האחרונה היתה פה ב-2009?

כן. סליחה, לאחר מכן היתה עוד תפיסה גדולה של 254 קילוגרם של קוקאין באפריל 2011.

איך עליתם על זה?

זה היה שיתוף פעולה בינלאומי, שהתגלגל עד שהגיע לפתחנו.

תודה. אני מבקש לשמוע את המשטרה.

לצערי, אנחנו בפערי מידע בכל מה שקשור לנמלי ים, גם לגבי נמל אשדוד. זה נכון שבאפריל האחרון נתפסה מכולה עם 234 קילוגרם נטו וזאת כמות מאד יפה בעקבות שיתוף פעולה ומידע בינלאומי. החשודים לא היו ישראלים.

אבל הסחורה היתה אמורה להגיע לידיים ישראליות?

כנראה שלא. היא הגיעה לפה בטעות.

כמות כל כך גדולה טועה בדרך?

כנראה שכן. היה איזשהו בלבול והיא הגיעה אלינו בטעות. ניסינו לברר אם אכן ישנם מעורבים ישראלים, אבל לא הגענו לממצאים ראייתיים בנושא הזה, אבל זאת טיפה בים. כנתון, ואנשי המכס יודעים יותר טוב ממני, להערכתי גם מבחינה עולמית נבדקים רק כ-2% מהמכולות בשוק העולמי וכנראה באותו יחס גם המכולות בנמל אשדוד. זאת כמות קטנה מאד.
ישנם מספר תהליכים, גם תהליך של אפיון לאומי, שמופעל על ידי הלוט"ר יחד עם המכס, איזשהו תהליך שגם אנחנו שותפים לו והוא מתייחס יותר גם להברחות אמל"ח, אבל אנחנו מנסים לשלב גם את סוגיית הסמים. אני לא ממש מעודכן איפה התהליך הזה עומד כרגע. מבחינת משטרת ישראל, אם שואלים את דעתי האישית, אני חושב שהיה נכון להקים פה תחנת משטרה ייעודית, שתתעסק גם בדברים האלה אבל זה תלוי בסדר עדיפות לאומי. מעבר לכך, נושא הנמלים נמצא בתכנית הרב-שנתית של משטרת ישראל לשנים 2012 עד 2016. הנושא על סדר היום. יש לנו מוקד מודיעין משולב שפועל במשטרת ישראל ומאגד בתוכו את כל רשויות האכיפה והנושא של נמל אשדוד מופיע כאחת התופעות לבדיקה לשנת 2012.

זה עוד אחד מהגורמים שנבדקים כי גם בזמנו, ב-2008, נבחנה הקמה של כוח משימה שיוקם לטובת נמל אשדוד להתמודדות עם תופעת הברחות הסמים. בסופו של התהליך תועל כוח המשימה למקום אחר, מאחר שמאחורי כוח משימה, שזה גרעין שמאגד בתוכו מספר רשויות, כ-14 אנשים, צריכה להיות יחידת-אב חזקה שתתן גיבוי לכל הפעילות של כוח המשימה, אבל זה לא היה בנמצא. היחידה המרכזית שנמצאת פה באזור ואחראית על האזור היתה רק בתהליכי הקמה ולכן הנושא הזה ייבחן במסגרת התר"ש להסיט אחד מכוחות המשימה הקיימים, אם לא יהיה תקציב לכוח משימה נוסף, על פי תפוקות שייבחנו גם לטיפול בנמל אשדוד. זה יצטרך להיבחן במסגרת התר"ש.

תודה. מישהו מטעם המשטרה רוצה להוסיף? נשמע את הרשות למלחמה בסמים.

אין לי מה להוסיף, למעט העובדה שאנחנו נשקול באהדה רבה יחד עם יחידת הסמים של המכס את הקמת הכלביה, כדי שנוכל לסייע לה במידת היכולת שלנו.

זאת הבעיה היותר קטנה כי הבעיה הגדולה יותר היא התקנים.

תכף נשמע את היחידה הגדולה למלחמה הפרמצבטית ונשמע על תקנים.

כן, בבקשה.

לגבי התקנים של המכס, אני יודע מלפני יומיים שמנהל רשות המסים הנוכחי נמצא במשא-ומתן מתקדם עם משרד האוצר על תוספת תקנים מאד משמעותית לרשות המסים. אני בטוח שאת חלקם הוא יווסת לנושא הסמים. לגבי חוקרי היס"מ הנוכחיים ואגף המכס, גם הם מטופלים בנושא שיפור תנאי השכר, קידום בדרגות וזה גם הולך להיות בימים הקרובים, כך שאנחנו באמת רואים חשיבות לפעילות שלהם. היינו גם בביקור בנמל חיפה לפני כשבועיים והנושא בטיפול. לגבי הפרופיילינג שהוזכר פה, בשנים האחרונות הפרופיילינג צבר תאוצה באגף המכס, קלטנו שם מספר מהנדסים בנושא הפרופיילינג וזה באמת מוכיח את עצמו. יישר כוח.

מילה טובה לך, נסים, על התקן האחרון שאישרת לנו.

תודה. משרד הבריאות, בבקשה.

מיקי הראלי, שהוא מנהל היחידה למאבק בפשיעה פרמצבטית, לא יכול היה להגיע. אני אחראי על המודיעין והמבצעים וקצין משטרה בגמלאות. יש לנו קשר בעיקר עם היס"מ ומדי פעם אנחנו גם נקראים בתפיסות של תרופות על ידי המכס. אנחנו גם מוסרים למכס מידע על סמי פיצוציות – יש להם נתיב של העברה מחוץ-לארץ לכאן.

זה לא מגיע דרך האוויר?

גם דרך האוויר וגם דרך הים, אולי גם דרך חיפה. מבחינת תרופות מזויפות היו כמה תפיסות על ידי המכס ושיתפנו אתם פעולה וגם מידע שאנחנו מעבירים, כל מיני אנשים שהם מובילים בתחום. יש שיתוף פעולה ונשמח לשיתוף פעולה כמובן לכל אורך הדרך.

מישהו מהנוכחים רוצה להשלים או להוסיף? אם כך, אנחנו יכולים לעבור לשלב ב', הביקור במרכז המבקרים וסיור בנמל עצמו. נתקדם הלאה. אני רוצה להתרשם משיתוף הפעולה, באיזו מידה שיתוף הפעולה מתבטא בתוצאות. מערכת היחסים היא אישית, היא מערכת יחסים מאד טובה ושיתוף פעולה מעולה, אבל המבחן הוא מבחן התוצאה. כפי ששמעתי כאן, בסך הכל נבדקים 2% מהמכולות ומהמוצרים שמיובאים לכאן וזה מציב סימן שאלה מאד רציני.

צריך להבין את זה בראייה עולמית.

זה כך בכל העולם?

בכל העולם. הנושא התפעולי של המכולות עומד בראש סדר העדיפויות. אי אפשר לעצור. העיכובים שנגרמים כשעושים את הבדיקות האלה גורמים לכך שבסוף זה מעכב אוניות.

זה מפריע לתחרות ואז יש ניגוד אינטרסים בין הרצון שלך להתחרות ולרוץ לבין הרצון שלך לבדוק ולבחון.

זה מפריע לתחרות וזה גם מעלה את המחירים כי זה יגדיל מאד את העלויות ליבואנים וליצואנים. למעשה, בכל התהליך הם יצטרכו לשלם החסנה ואז להעביר ולהחזיר. בגלל זה, כל העולם מוצא פתרונות או דרך הפרופיילינג, שזה הדבר הכי חשוב, והוא למעשה נותן את המענה הטוב ביותר. אי אפשר לעשות פה כיסוי גדול וצריך להבין את העוצמות ואת הנפחים שיש פה. אפשר לשתק את הכל ולהתחיל לחפש בכל מכולה, אבל כך לא נגיע לשום מקום. צריך להבין שברגע שחברות ספנות יבינו שיש פה עיכובים בגלל הנושאים האלה, הן לא תגענה לפה. הן לא חייבות לנו כלום ואנחנו לא רק תלויים פה בעצמנו וצריך לקחת את זה בחשבון ברצינות.

הבדיקות שנעשות הן אקראיות לחלוטין או שבודקים במקרים שיש חשד או סממנים?

אנחנו משתדלים כמכס להשתלב בתהליך השחרור כדי לא לעכב את הסחורה או לעכב במינימום הניתן. לשם כך אנחנו מפעילים את נושא הפרופייל. הלכה למעשה אנחנו בודקים רק 2%, כפי שנאמר פה, אבל בעין אנחנו בודקים הרבה יותר משום שבשיטת הפרופייל אנחנו מציבים כל הזמן חסמים וסננים בתהליך בדרך ומגדילים בזכוכית מגדלת דברים ספציפיים ונקודתיים בתהליכים שאנחנו קובעים. אנחנו יכולים לקבוע ארץ מקור דרך מסלול מסוים. כל מה שעבר במסלול הזה, אני רוצה לראות אותו פיזית בעין לפני שהוא משתחרר. אנחנו עושים את זה הלכה למעשה. אולי אנחנו לא נכנסים עם העין לתוך המכולה, אבל אנחנו יודעים מה יש בתוכה, מי הביא, מי עומד מאחוריה וכו', ואם יש משהו קצת חשוד, אנחנו מנפים הצידה ולוקחים לבדיקה, סמויה או גלויה. יש באפשרותנו לבחון כל מכולה שעוברת בתהליך הזה. אנחנו מפעילים כל מיני סננים על פי כל מיני סמ"חים – סימנים מחשידים.

לדוגמה, אין טעם לבדוק את המכולות שטבע מייבאת. ברור לך שגם ארץ המוצא וגם היבואן ברורים. אתה יודע גם מי היצואן שלו. הבדיקות האלה מסננות הרבה מאד מהצורך של הבדיקה. צריך לעשות בדיקות חכמות, לא אחוזיות. אין סיכוי שטבע תבריח סמים או משהו כזה.

היה שר לשעבר שתפסו אותו משתמש בדרכון דיפלומטי.

זה נכון.

גם אם המכס יביא עוד 2,000 בודקים, זה לא יפתור את הבעיה. קודם כל, לחסום במאה אחוזים אין סיכוי. הדילמה בין להגביר את הבדיקה ולעכב את המכולות - - -

אף אחד לא אומר את זה. צריך לעשות את האיזון.

בפרופיילינג יש ארבעה שלבים בתהליכי ההתרה, א' עד ד'. יש את הבדוקים, את הפשוטים, כמו טבע שצוינה, ואין סיבה לעצור ולעכב. ברגע שיש סימנים מחשידים, סמ"חים, שאותו מהנדס שעושה את הבדיקה של תהליך העבודה מזהה שספק נעליים, אחרי שבמשך עשרים שנה הביא נעליים, מתחיל להביא כוסות, אולי הוא יעצור אותו לבדיקה כדי לראות מה גרם לשינוי. לעולם אי אפשר לחסום את הכל, קל וחומר אם יבדקו כל מכולה ומכולה לא עשינו כלום. כמו שהוא אמר, אף אחד לא יגיע לנמל.

לדעתי, אם היו אמצעי שיקוף נוספים זה היה מקל קצת. לא היה נוצר צוואר בקבוק כזה ברור ומובהק כמו שיש היום, אם היו יכולות שיקוף פי 10 ואני מבין גם את העלויות, היינו יכולים לבדוק פי 10 בלי לעכב יתר על המידה את התהליך.

מה אחוז המכולות שעוברות שיקוף?

כמו שהוא אמר, בערך 2%.

לדעתי פחות. עולמי זה 2%, לדעתי פחות.

אפשר לחשב את זה. אין לי את הנתון ואני לא רוצה סתם לומר מספרים.

שיקוף לא אמור לעכב, לא?

5%-4% עוברות שיקוף.

זה גם יכול לעכב ולו מסיבה פשוטה – אם אתה מביא עכשיו מכולה ואין מקום ואתה מזמין מקום, זה גם יכול להיות לארבעה ימים. במשך ארבעה ימים היבואן משלם החסנה ומעבר לנזק של הנמל יש נזק ליבואן שאתה מעמיס לו על ההוצאות.

מתי הכנסתם את המשקף לכאן?

לפני כחמש שנים. בחיפה לפני שנה וחצי.

תודה רבה לכם, אנחנו נצא לסיור. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:40