PAGE
27
ועדת משותפת פנים-עבודה לנושא סביבה ובריאות
16/01/2012

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 68>
מישיבת הוועדה המשותפת

של ועדת הפנים והגנת הסביבה ושל ועדת העבודה, הרווחה והבריאות

לנושא סביבה ובריאות
יום שני, כ"א בטבת התשע"ב (16 בינואר 2012), שעה 13:30

<דיון מעקב - חוק אויר נקי ותיקון 84 לפקודת התעבורה>

חברי הוועדה: >
דב חנין – היו"ר

אורי מקלב

>
גבי נבון - מנהל אגף תחרות בתח"צ, משרד התחבורה

אסתר אלבאום - ראש ענף תכנון מערכתי משולב, משרד התחבורה

עו"ד שרית זוכוביצקי-אורי - לשכה משפטית, משרד התחבורה


עידן עבודי - ראש תחום אנרגיה, משרד התחבורה

אמיר זלצברג - אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

ד"ר איזבלה קרקיס - אפידמיולוגית, משרד הבריאות

ד"ר יניב רונן - ממ"מ, הכנסת

נעמי צור - סגנית רה"ע, עיריית ירושלים

נמרוד לוי - מנהל תחום חומרים מסוכנים, עיריית ירושלים

עו"ד שמואל שפט - עיריית ירושלים

אליאנא סובול - מנהלת מח' תכנון סביבתי, אגף לאיכות וסביבה, עיריית פתח-תקווה

אינה פישר - מנהלת מחלקת איכות אוויר, עיריית פתח-תקווה

משה בלסנהיים - מנהל הרשות לאיכות הסביבה, עיריית תל-אביב-יפו

ישי שכטר - יועץ סיכוני סביבה, "פורום ה-15"

ד"ר אריה ונגר - אוויר ואנרגיה, "אדם טבע ודין"

עליסה זומר - עוזרת מחקר, "אדם טבע ודין"

אור עמית - המשמר החברתי

תומר רוזנר
דניאל באומגרטן (מתמחה)

שושנה אזולאי

ירון קוונשטוק
<דיון מעקב - חוק אויר נקי ותיקון 84 לפקודת התעבורה>

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה המשותפת של הכנסת לענייני סביבה ובריאות.

נושא הדיון שלנו הוא מעקב אחרי שני חוקים חשובים שהתקבלו בכנסת הקודמת, בקדנציה הקודמת: חוק אוויר נקי ותיקון 84 לפקודת התעבורה. יש מכנה משותף לשני החוקים האלה, ואנחנו מיד נדבר עליו, אבל צריך להתחיל בכך שחוק אוויר נקי, שהכנסת הקודמת חוקקה, הוא אחד החוקים החשובים ביותר שהיא חוקקה לאורך כל הקדנציה כולה, ומרכיב מרכזי במהפכה הסביבתית בחקיקה הישראלית. חוק מקיף, מתקדם ומדויק, שמייצר משטר חדש בתחום הטיפול בזיהום אוויר בישראל, ומאפשר התמודדות טובה יותר ונכונה יותר של הרשויות עם בעיות זיהום האוויר.
החוק הזה הוא חוק מהפכני. הוא חוק גדול, וכמובן שהחלפת משטר של הסדר אחד בהסדר מסוג שונה זה מהלך מורכב, מסובך, לוקח זמן, יש לו גם לפעמים קשיים פנימיים, ולכן חשוב שנקיים את דיון המעקב הזה.
נמצאים אתנו גם אנשים שהיו להם זכויות רבות במלאכת הקידום של החוק הזה, וקודם כול, היועץ המשפטי שלנו, עורך-הדין תומר רוזנר. אדוני, זו שוב הזדמנות להודות לך על העבודה הגדולה שעשית בחקיקת חוק אוויר נקי, וגם בתיקון 84 שמיד נידרש אליו.

תודה רבה.

יחד אתך, צריך להזכיר, היתה גם עורכת-הדין ורד קירו, שהיום נמצאת בגולה הדוויה.

בשליחות.

בשליחות בגולה הדוויה, והיא תחזור במהרה בימינו, אני מקווה, גם לכנסת. וכמובן אנשי "אדם, טבע ודין", שבעצם יזמו במידה רבה את חוק אוויר נקי במהדורתו הראשונה, וליוו את התהליך של החקיקה בהרבה מאוד סיוע ובהרבה מאוד עזרה.

הנושא שלנו יהיה, אם כן, מעקב אחרי חוק אוויר נקי, בעיות ושאלות שקיימות לגבי העניין הזה, והנושא המשלים הוא תיקון 84 לפקודת התעבורה, שהתחיל את דרכו כפיצול מחוק אוויר נקי. עניינו של תיקון 84 לפקודת התעבורה, הוא תוכניות לזיהום אוויר מתחבורה, שמובלות, או צריכות להיות מובלות על-ידי השלטון המקומי.
תיקון 84 לפקודת התעבורה נותן לשלטון המקומי סמכויות ממשיות, וגם אחריות, לקדם תוכניות לצמצום אוויר מתחבורה בתחומיו, ובלא מעט מערי ישראל תחבורה היא המקור הראשי לזיהום אויר. אם אנחנו מדברים למשל על גוש דן, תחבורה היא המקור הראשון לזיהום אוויר. אם אנחנו מדברים למשל על ירושלים – אני מברך את סגנית ראש העירייה, הגברת נעמי צור, שנמצאת אתנו – גם בירושלים המקור הראשי לזיהום אוויר הוא תחבורה.

ובזמן שכפי שאנחנו בוודאי נשמע בדיון הזה, בתחומים רבים ישנה התקדמות, קודם כול בתחום התעשייה – אני אומר את זה כמי שמבקר במפעלי תעשייה, ואני רואה שגם מפעלי תעשייה שעדיין חוק אוויר נקי לא הוחל עליהם באופן מלא, מתבצעת בפועל היערכות, והמשטר החדש של חוק אוויר נקי מחלחל למערכות והן מתחילות לשנות את עצמן בהתאמה – בתחום התחבורה אנחנו, למרבית הצער, עדיין תקועים במקום מאוד לא טוב, ומקום מאוד בעייתי. ולכן אנחנו נתחיל מתחום התחבורה, ובהמשך הדיון נעבור לסקירה רחבה יותר על בעיות נוספות שקיימות במימושו של חוק אוויר נקי במציאות.
אני מבקש ממך, ד"ר רונן, להציג בקצרה את המחקר שהכנת לקראת הדיון הזה. זו הזדמנות להודות לך ולמרכז המחקר והמידע על נייר שהוא גם מאוד עדכני וגם מאוד מחדד את הסוגיות שעומדות בפנינו. תודה רבה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. בקצרה, לפני קצת למעלה משנתיים המשרד להגנת הסביבה נתן הוראה לחמש עיריות, ובהמשך שש עיריות, להכין תוכניות תחבורתיות לצמצום זיהום האוויר מתוקף סעיף שהיה אז בפקודת התעבורה, שהשר היה צריך להורות לרשויות להכין כאלה, אם זיהום האוויר בתחום שלהן עלה מעבר לסף מסוים. כיום המנגנון החוקי הזה השתנה לאחר שחוק אוויר נקי נכנס לתוקפו, והיום הוראה להכין תוכניות לצמצום זיהום אוויר יכולה להיעשות במסגרת הכרזה כוללת על איזור כעל מפגע זיהום אוויר.
בכל מקרה, לוח הזמנים להגשת התוכניות היה חצי שנה. היום, אחרי למעלה משנתיים, עדיין לא הוגשו תוכניות. זו כבר ישיבה שלישית בנושא, המסקנה מהמעקב היא שגם הרשויות לא היו ערוכות לעניין, וגם המשרד לא היה ערוך במלואו. רק לפני כשבוע המשרד שלח לרשויות מתווה להכנת תוכנית כזו. מתווה כזה לא היה תנאי לעריכה, אבל העובדה שגם המשרד האחראי לא ידע במהלך שנתיים, איך בדיוק ולפי איזה פורמט צריכה להיראות תוכנית תחבורתית לצמצום זיהום אוויר, היא עדות.
מה שכן, יש היום התקדמות כמעט בכל העיריות שקיבלו הוראה להכנת תוכנית לדבריהן, חוץ מעיריית תל-אביב-יפו, שהעמדה שלה היא שונה בנושא. התוכניות צריכות להיות מוגשות תוך מספר חודשים, זאת אומרת פורמט ראשוני, שכמובן צריך לעבור אישור של משרדי הגנת הסביבה והתחבורה. העיריות בגוש דן: פתח-תקווה, בני-ברק, רמת-גן וחולון, שכרו את אותו צוות יועצים, מה שמקל כמובן על העבודה ומייצר איזשהו סוג של שיתוף פעולה בין הרשויות. צריך לצפות שהתוכניות אכן תוגשנה ותהיה התקדמות.
דבר אחרון שצריך לציין בהקשר זה המחקר שנעשה בטכניון, שאומנם נעשה בהזמנה של שתי חברות אוטובוסים, אבל כדאי מאוד לשים לב לתוצאות שלו. אם נסכם את תוצאות המחקר בשורה תחתונה, אז כשמשווים את פליטות המזהמים שגורם נוסע באוטובוס לעומת נוסע ברכב פרטי, הנוסע ברכב פרטי גורם לפי שתיים בערך פליטות מזהמים. מדובר על תנועה עירונית צפופה, לא על נסיעות בינעירוניות. וזה כמובן בלי שנעשתה השוואה לאוטובוסים שנוסעים על נתיבים בלעדיים, שזה דבר שיגדיל עוד את הפער בין הנתונים. אני חושב שהנתון הזה מראה את אחת הדרכים המרכזיות לצמצום זיהום אוויר מתחבורה בערים. תודה רבה.

תודה, אדוני. אני רוצה באמת להעיר, בהמשך לדברים שבהם סיימת, שתיקון 84 לפקודת התעבורה, כמהלך חקיקתי, רואה את המהלך של השינוי המתבקש קודם כול לא כמהלך טכני. כדי לצמצם זיהום אוויר מתחבורה, נקודת המוצא של המחוקק בתיקון 84 היא שצריך לקדם תחבורה ציבורית. זו דרך המלך, ואותו מחקר שנערך בטכניון, ד"ר רונן, תומך באותה מסקנה. דרך המלך לצמצם זיהום אוויר בתחבורה היא קודם כול לסייע לאנשים לעבור לתחבורה ציבורית.
זה נכון שגם בתחבורה ציבורית יש בעיות, זה נכון שגם בתחבורה ציבורית יש אוטובוסים מזהמים שצריך להוציא אותם בהדרגה מן השירות, ולהחליף אותם באוטובוסים מודרניים. אבל גם אוטובוסים פחות נקיים, עדיין מזהמים פחות מאשר הרכב הפרטי, ובוודאי בערים צפופות כאשר הרכב הפרטי גורם למצוקת פקקים, שבהם כלי רכב עומדים במקום אבל ממשיכים לזהם את האוויר. האבחנה היא אבחנה חברתית ומהותית והיא דורשת בעצם מהשלטון המקומי, מהרשויות המקומיות, להפעיל את סמכויותיהן כדי להפחית זיהום אוויר בדרך שבמרכזה עידוד וקידום התחבורה הציבורית במערכת העירונית.
אנחנו שומעים בדוח הזה על התקדמויות מסוימות שנעשות בערים השונות. גברתי, סגנית ראש עיריית ירושלים, את רוצה להתייחס בשלב הזה?

אני אשמח להתייחס התייחסות מקדימה. קודם כול, החוק הזה, אני לגמרי מסכימה, אני חושבת שכולנו מסכימים, שהוא חוק חשוב מאין כמוהו. אני רוצה להזכיר שהשר להגנת הסביבה בעת חקיקת החוק אמר שקשה לו לתמוך בזה, כי נדמה לו שיהיה בלתי אפשרי לאכוף אותו. ואני חושבת שבאכיפת החוק, או בעצם הצמצום של זיהום האוויר, כל ההמלצות של המחקר צריכות לשנות את אמות הספים של המדיניות של התחבורה בישראל בצורה כזו שלא דמיינו עדיין.
אתה דיברת על סיוע לאנשים להשתמש בתחבורה ציבורית. אני משתמשת בתחבורה ציבורית כי אין לי רכב, וזו בחירה, וזה בסדר, ויש עוד כמה משוגעים כמוני. אבל בעצם סיוע במדינת ישראל אומר תמריץ, ובינתיים כמדינה אנחנו לגמרי מכוונים לתמרץ את מחזיקי הרכב, זה מובנה בתוך כל המערכת שלנו. יש לנו מנגנונים של ענישה לרכבים מזהמים, שזה מוטל על המדינה, והמדינה לא אוכפת את הזכות שלה להעניש. ונוצר מצב שיש לנו שר להגנת הסביבה, שמדבר על הכרזות לגבי ערים, כאשר לא בידי הערים כל הכלים. למשל בירושלים אנחנו עומדים לפני תוכנית חומש אדירה, כבר נכנסנו בדיוק ביום שישי שעבר לפעימה שנייה, שבעצם 40% מהאוטובוסים באגריפס המפורסם – שדרך אגב אנחנו ביקשנו לנטר את רמת זיהום האוויר שם מתוך דאגה – ירדו בפעימה הזאת, ובפעימות הבאות עוד 40%.
אבל זה לא העיקר פה. הנושא הוא איך באמת להעביר את האנשים מהרכבים שלהם לתחבורה הציבורית, ולספק את המערכת זה לא מספיק. וזה בא לי אחרי דיון קודם על מנכ"ל המשרד להגנת הסביבה, ואחר כך דיון של הרשויות המקומיות עם השר בעצמו. אני אומרת שאם כל ענישה או כל אכיפה או כל מה שנעשה באמת ישפר את איכות האוויר – והנה נציגת משרד הבריאות, יש משמעויות רפואיות ובריאותיות קשות לזיהום הזה – אז בוא נעניש את כולם: תענישו את הערים, תענישו את אלה, תענישו את ההם. השאלה היא מה צריך לקרות, ואני חושבת שזה סוג אחר של חשיבה, וחשיבה ביחד שאנחנו לא רגילים לעשות.
הצענו, הרשויות המקומיות המואשמות בלהיות רשויות מזהמות, להקים צוות יחד עם המשרד להגנת הסביבה, אבל זה צריך להיות יחד עם משרד התחבורה, ויחד עם משרד הבריאות, ואולי משרד האוצר וכל המדיניות של המיסוי. זה הולך עמוק מאוד, וייתכן שאם כולנו מסכימים שהחוק חשוב, ולקיים אותו ולהביא לשיפור במצב זה היעד שלנו, צריך לחזור אולי לשולחן המחקר או לשולחן הפרגמטי הזה, ולחשוב איזה צוות צריך לעבוד ביחד כדי לעשות את זה.
אנחנו בירושלים לגמרי מוכנים ורוצים לשתף פעולה בכל מסגרת כזו, ואנחנו בעצם עשירית מהאוכלוסייה וגם בירת ישראל, אז זה גם אומר משהו. אז לא הכול פשוט, אבל אני חושבת שיש פה הזדמנות אולי לגישה יצירתית יותר ממה שעושים בדרך כלל עם חוקים וחקיקה ואכיפה בישראל.

גברתי, תודה על הדברים החשובים שאת אומרת. אני רוצה גם לברך על העובדה, שכפי שאני מבין מנייר המחקר והמידע של הכנסת, שד"ר רונן הביא בפנינו, אכן נעשית בירושלים עבודה, נבנות תוכניות, ויש גם שורה ארוכה של צעדים קונקרטיים, שבהם אתם מתכננים לתת בפועל עדיפויות לתחבורה ציבורית.
במענה לדברייך אני רוצה לומר, שבוודאי יש מקום להמשיך ולחשוב באופן משותף, אם בצוות אם במתכונת אחרת. אני יודע שיש גם בשלטון המקומי רעיונות לשינויים נוספים, אולי בחקיקה, כדי לחדד ולהגביר סמכויות מסוימות שיש לכם. אני פתוח להצעות בכיוון הזה, גם בזמנו דיברתי עם "פורום ה-15", שהבטיח להעביר אפילו הצעות כאלה, אבל בפועל לא קיבלנו אותן מעולם. אז אם יש אכן הצעות, שאתם חושבים שיש דברים שיסייעו לכם, אנחנו פתוחים לעניין.
אני רק רוצה לומר בהקשר הזה, שזו תהיה טעות מבחינתנו לעצור את הפעילות השוטפת עד אשר תבוא גאולה לעולם, והצוות שכולל את כולם יביא פתרונות מלאים ושלמים, כולל משרד האוצר, שזו בכלל תהיה שמחה גדולה. המנגנון שתיקון 84 יצר מאפשר כבר היום, או כבר מחר בבוקר, לרשות המקומית לעשות דבר שהוא קריטי כדי לקדם את התחבורה הציבורית, וזה להכריז על נתיבי דרך כנתיבי דרך שיש בהם עדיפות. ככל שאנחנו נותנים עדיפויות דרך לתחבורה ציבורית, אנחנו נותנים למשתמשי התחבורה הציבורית את הגזר. הגזר שאומר: תיסע באוטובוס ותיסע מהר, לא תיסע באוטובוס, אתה לא מקבל את העדיפות הזאת, ואתה עלול להיות תקוע בפקקים.
אנחנו רואים במנגנון הזה דרך מלך במציאות הישראלית הקיימת. זה לא אומר שאין עוד מנגנונים אחרים, ואין עוד עניינים אחרים שנמצאים על שולחננו, אבל זה הדבר הפשוט ביותר, המהיר ביותר, הנוח ביותר, האפשרי ביותר והאפקטיבי ביותר, עוד לפני שפוגעים בכיסם של בעלי הרכב הפרטי, ועושים כל מיני דברים אחרים שהם מאוד מורכבים לביצוע.

אני רוצה עכשיו, לפני שנעבור לרשויות המקומיות של גוש דן, לשמוע את משרדי הממשלה. אולי נתחיל במשרד התחבורה. אני רוצה להקדים ולומר, שקראתי בעניין על המהלכים שאתם מקדמים במשרד התחבורה כדי לעודד תחבורה ציבורית, התחרות שאני מניח שתספרו לנו עליה.

אני רוצה עוד להקדים ולומר, כי לא נמצא אתנו נציג של משרד האוצר היום, שמתוך השיחות שקיימתי לקראת הדיון הזה עם משרד האוצר, חזרו ואמרו לי אמירה מאוד לא רווחת, שבנושא הזה של קידום תחבורה ציבורית, מבחינתם אין מגבלה תקציבית. כל רעיון מעשי שיקדם בפועל במציאות תחבורה ציבורית – אתם יודעים, אני באופוזיציה, אני לא חייב להגיד שום דבר לזכותם – אבל משרד האוצר חזר והדגיש שבנושאים האלה אין מגבלה תקציבית. קדמו תחבורה ציבורית, ומשרד האוצר ימצא לזה מימונים. אם יש פה מישהו מהמשתתפים שנתקל עם משרד האוצר בבעיה, שסותרת את האמירה החד-משמעית הזאת שנאמרה לי, אשמח לשמוע, אבל אלה הדברים שנאמרו לי באופן ישיר על-ידי הנציגות הבכירה ביותר במשרד האוצר שעוסקת בתחומים האלה.
משרד התחבורה, בבקשה.

משרד התחבורה קודם כול מברך ומקדם את החוק הזה. בשנים האחרונות מבחינת תחבורה ציבורית, כפי שכולם רואים כבר בשטח, קודם כול יש לנו את כל המטרופולינים שעוברים שינוי במבנה הארגון של התחבורה הציבורית, כל מטרופולין בארגון שלו, כמו שהגברת ציינה עכשיו פה בירושלים. מבחינת הארגון מחדש של התחבורה הציבורית גם מספרי הקווים מצטמצמים. גם בתל-אביב זה נעשה, גם בירושלים זה נעשה, עוד מעט זה ייעשה גם בחיפה כשהמטרונית תיכנס לחיפה. גם האמצעים של המשאבים של התחבורה הציבורית, גם הם משתנים בשנים האחרונות. כמו כן במכרזים שאנחנו עושים אנחנו מבקשים מהמפעילים החדשים שנכנסים לשירות להביא אוטובוסים חדשים מדגם יורו 5, עוד מעט יורו 6, ואפילו אם יש מתקדמים, אנחנו עושים את זה בצורה מתקדמת יותר.
וזה בנוסף לכל האמצעים, זאת אומרת העדפה לתחבורה ציבורית כמו שציינתם קודם, לתת העדפה לתחבורה ציבורית בנתיבים המיוחדים שנבנים והולכים. אפשר לראות בתל-אביב, שיש שם עכשיו צירים חדשים לתחבורה באבן-גבירול, בקינג ג'ורג', באלחנן. אפשר לראות גם בירושלים כל מה שאנחנו מדברים בכל צירי ההעדפה לתחבורה ציבורית. בנוסף לכך ישנה הטכנולוגיה החדשה שמאפשרת, במקום שאי-אפשר כרגע להעביר רכבת קלה, לעשות תחבורה ציבורית בשיטת ה-BRT, כמו שנעשה בחיפה, בירושלים, ויש מספר קווים שהולכים לעשות בתל-אביב.

הקווים המיוחדים האלה שהולכים להיות מפחיתים הרבה יותר קווים אחרים שקיימים היום. לדוגמה בתל אביב, הולכים לבנות עכשיו קו מהיר על ציר הרכבת הקלה, אז הרבה מאוד מהקווים שנוסעים במקביל לאותו קו מתבטלים כמו שנעשה כרגע בירושלים, שכל הקווים שנוסעים במקביל לרכבת הקלה התבטלו. כמובן שזה עוזר לכל מה שאנחנו מדברים כרגע.

אדוני יכול קצת לפרט על התוכנית הזאת ליצור קווים מהירים על התוואי של הרכבת הקלה כאיזשהו פתרון ביניים?

וגם התייחסות אם אפשר, כי זה לדעתי דבר שלא נכנס לדיון, לדבר הבא: במצב הזה להבנתי – אני אומרת את זה כתושבת שכונה, וכי אני עוקבת אחרי תלונות תושבים – התנועה הפרטית מוזרמת בעוצמה רבה לתוך שכונות עם רחובות צרים. זה איזשהו "payoff" שלא לקחנו בחשבון, ואנחנו מגלים שדווקא בתוך השכונות, היכן שאנשים הולכים לאט ומסתובבים, אז הם עם איזה שורה בלתי נגמרת של רכבים, וכאילו לא חשבנו על המהלך עד הסוף.

חשבו על המהלך הזה, אבל התוצאה לטווח ארוך היא שאנשים במקום להסתובב ברחובות קטנים ולהיות תקועים שם בפקק, ישאירו את הרכב שלהם בבית, אבל זה ייקח זמן. בסופו של דבר, אנשים צריכים להגיע למסקנה שבתוך העיר לא נוסעים ברכב פרטי. זו המסקנה שאנחנו רוצים לקדם את האנשים להגיע אליה. לא בדרך של שוטים אלא בדרך של גזר, שמעודדת את התחבורה הציבורית והופכת אותה לאופציה.

אני אתייחס לזה גם כן. אבל קודם כול רצו לשמוע פה לגבי הקווים המהירים. רציתי לתת דוגמה שאנחנו במשרד מתכננים כרגע לעשות קו מהיר, דומה למטרונית בחיפה בשיטת ה-BRT, בין פתח-תקווה לבת-ים על תוואי הקו האדום, עד שיתחיל הקו האדום לפעול. יש מקומות שהוא פשוט לא ייסע על אותו תוואי, בגלל התחנות שילכו לחפור שם, ואנחנו לא נוכל לעבור. ה-BRT הזה ייתן שירות כך שכל שתי דקות תהיה יציאה מתחנת קצה לתחנת קצה.

אתם עושים שם נתיבים בלעדיים לתחבורה ציבורית?

אני אדבר על זה. קודם כול, כל שתי דקות נסיעה, בדיוק מה שיש במטרונית אנחנו מעתיקים לתל-אביב, כמובן שזה יהיה בעיצוב אחר ובשם אחר. אנחנו מתכננים כרגע, זה בתוכניות לאישורים, אנחנו גם יושבים עם העיריות, קיבלנו את הסכמתם של ראשי הערים שנמצאות על התוואי. היום כל ז'בוטינסקי בתל-אביב זה נתיב ימני, אז את חלקם אנחנו הולכים לעשות נתיב שמאלי, זאת אומרת שהאוטובוסים ייסעו בצד שמאל כדי לא להפריע.

כדי שלא יפריעו להם.

סליחה, טעות.

ואיפה יהיו התחנות בעצם? איך יעלו לאוטובוסים?

יעלו מצד ימין. כשהאוטובוס נכנס למסלול שלו בצד שמאל נבנה תחנות מיוחדות. כל הטכנולוגיה הנדרשת בתוך התחנה, זאת אומרת EVM-ים, כרטוס וולידציה מחוץ ל-BRT, ואם יהיו כמויות קטנות של אוטובוסים שיצטרכו לנסוע גם כן על התוואי תהיה ולידציה גם בתוך האוטובוס וגם מחוץ לאוטובוס. טעינת הכרטיס מחוץ לאוטובוס. כמובן שהנסיעה תהיה הרבה יותר מהירה על הציר הזה. ושוב כל הקווים המקבילים – 51 או 50, מי שמכיר –לאותו הקו שנעשה יבוטלו, יש לנו תוכנית מיוחדת לכך. קיבלנו את ההסכמה של כל הערים.
התוכניות נמצאות כרגע באישור משרד התחבורה אצל המפקח על התעבורה, ואני חייב רק לציין שכשיתחילו העבודות באותו תוואי הרכבת הקלה, יהיה קשה מאוד לרכב פרטי לעבור במקום. יש שם שלושה או ארבעה נתיבים, נתיב אחד יהיה בלעדי לתחבורה הציבורית שתקום, יהיה אולי נתיב אחד לרכב פרטי, והתנועה שם לרכבים פרטיים תהיה מאוד קשה. לכן זה יעודד את הנוסעים לעבור לאותו קו חדש, לאותו BRT, שנעשה על אותו תוואי.

יש לוחות זמנים כלליים?

כן. לוחות הזמנים הם כאלה. אנחנו כרגע נמצאים באישורים של תוכנית פרטנית הנדסית, כי תוואי הקו מוכן, קווי ההזנה כבר עברנו עליהם, ואנחנו רוצים עכשיו לעשות שיתוף ציבור לקווי ההזנה של המקום. אנחנו מתכוננים בראשית 2013 להפעיל את הקו. זה בדיוק בזמן. חודשיים או שלושה אחרי כן, מדברים על כך שהולכים לחפור את הקו האדום בתל-אביב, לכן אנחנו מתחילים קצת לפני כן.

מתי תהיה ההשלמה של ה-BRT הזה? מתי זה יעבוד?

אמרתי, בראשית 2013. אנחנו מתכוננים להתחיל לעבוד בינואר-פברואר 2013.

כולל התחנות?

כולל התחנות. כל ה-40 תחנות לאורך הקו יהיו בטכנולוגיה חדשה לגמרי. כמובן שזה יהיה עם נגישות ועם שיפור פני העיר. כל ריהוט המקום יהיה מותאם לאותה, נקרא לזה רכבת על גלגלים, שתעבור באותו מקום.

אז קודם כול, אדוני, אני רוצה לברך על התוכנית הזאת שלכם.

אשמח לשבת אתך, להראות לך את זה.

אשמח לראות את זה, ואני מראש אומר בשם הוועדה, שנשמח לסייע. אני בטוח שיהיו עוד לא מעט קשיים ובעיות בדרך, ואולי גם תרעומת ציבורית מסוימת בשלבי ההתחלה, אבל אנחנו חושבים שהמהלך הזה מאוד דרוש, מאוד נכון והוא מהלך תקדימי. הוא מהלך שמייצר פתרונות לדורינו ולחיינו ולא רק פתרונות לטווח ארוך.
אני רוצה לשאול אותך כמה שאלות לפני שנעבור לדוברים הבאים. החוק לקידום התחבורה הציבורית, שנמצא על שולחנה של הכנסת, ונמצא עדיין בהכנה לקריאה ראשונה בוועדת הכלכלה, הוא חוק שבעצם לוקח את המנגנון של תיקון 84 ומרחיב את הסמכויות שיש בו של הרשויות המקומיות לא רק לטעם הזה של הפחתת זיהום אוויר, אלא גם לצרכים הנוספים של הפחתת פקקי תנועה, הקלת עומסי תנועה וכדומה. אני יודע שאנחנו ממתינים לנוסח של משרד התחבורה, הלשכה המשפטית שלכם כרגע היא זו שיושבת על המדוכה, ורצינו לדעת מתי המדוכה הזאת תסתיים, ונקבל את הנוסח.

אתה צריך לשאול אותה.

העורכת-דין הרלוונטית לא נמצאת. נברר ונודיע.

נוכל במהלך היום לקבל את התשובה הזו? היא מאוד חשובה לנו. שאלה נוספת אליך: דיברנו על הנושא של הנת"צים והגדלת מספר הנת"צים בתל-אביב ובמקומות אחרים, אנחנו מברכים על כך. אבל אני יודע שפעם אחר פעם אני שומע, למשל מראש עיריית תל-אביב-יפו, תרעומת, מוצדקת אני חייב לומר, שמצד אחד יש נת"צים, מצד שני כאשר הוא רוצה את אנשיו לשלוח כדי לבצע אכיפה של הנת"צים האלה אז אין לפקחים שלו את הסמכויות האלה, והדבר הזה תקוע בממשלה.
שוחחתי על הנושא הזה עם השר לביטחון פנים. אני חושב שהביקורת בעניין הזה של ראש עיריית תל-אביב וראשי ערים נוספות היא מאוד נכונה. אני חושב שהסמכות הזאת לבצע פיקוח בנת"צים היא סמכות לוואי הכרחית, אם אנחנו רוצים שיהיו באמת נת"צים, אם אנחנו לא רוצים שיהיה רק שלט.

אפילו בלי פקחים, רק מצלמות מספיק.

או מצלמות. איפה עומד הנושא, והאם משרד התחבורה מצידו מוכן גם הוא להתגייס למערכה כדי לאפשר את הסמכויות האלה לפקחי השלטון המקומי?

אני אסביר. נכון, עיריית תל-אביב באמת לוחצת לקבל את הסמכות הזאת של אכיפה בנת"צים. ידוע לי שגם השר הנוכחי וגם המנכ"ל הקודם של המשרד פנו מספר פעמים לגופים כמו המשרד לביטחון פנים כדי לקבל את ההסכמה שלהם להעביר סמכויות, והם פשוט נענו כל הזמן בלך ושוב. עדיין לא קיבלנו תשובה סופית לעניין הזה, אם הם מוכנים או לא מוכנים לתת את הסמכות הזאת. אנחנו בעד.

אני מאוד אודה לך אם תחדשו את הפעולה והלחץ בעניין הזה, כי לפי מה שאני רואה לפחות בעיר שבה אני חי, תל-אביב, ישנם נת"צים אבל אין כל כך אכיפה, ואני מניח שלמשטרה יש עוד תפקידים, לא רק לבצע אכיפה בנת"צים. לעירייה יש נכונות אמיתית להתעסק בזה. היא רוצה שיהיו נת"צים, זה גם אולי בסוף ייתן לה אפילו הכנסה.

גם אנחנו כמשרד תמיד מבקשים לעשות יותר אכיפה ויותר אכיפה.

כיוון שהנושא הולך לעלות ממש בקרוב על שולחנה של ועדת השרים לענייני חקיקה, מאוד אשמח שתהיו מעורבים בעניין ותגייסו את כל הלחץ האפשרי.

אעביר את זה הלאה.

ונקודה אחרונה שאני רוצה לשאול אותך, קשורה לנושא העבודה המתרחשת, אני יודע בברכתכם, בנושא הרשויות המטרופוליניות. יש לנו אפילו היום לוחות זמנים, מכוח החלטת הממשלה האחרונה. איפה הדברים עומדים? מה פרטי העניין? מה תקוע? איך אפשר לקדם את זה? רשויות מטרופוליניות לתחבורה הוא רעיון נכון, הוא רעיון מקובל. הרשויות המקומיות מעוניינות בזה, אני מבין שגם משרד התחבורה מעוניין. איפה הקשיים כרגע?

אני יכול להגיד עד כמה שאני יודע, כי העובדת שלנו שמתעסקת בזה לא נמצאת כאן כרגע, שהרשות הארצית מאוד מקודמת כרגע, וידוע לי שבמהלך השנה הזאת הם רוצים לעשות את כל הרשות הארצית. לגבי הרשות המטרופולינית אני צריך לברר איתם, אני לא יודע בדיוק איפה זה עומד.

אני הבנתי שירושלים הולכת להיות שפן ניסיון בעניין הזה. אנחנו שמחים מאוד על ההזדמנות, כי האמת היא שיש חשיבות רבה לא רק איך מסתובבים בתוך העיר, וזה דבר שצריך להגיע גם לשולחן הזה, אלא איך מגיעים אל העיר. המיתוס שאנשים נפרדים מהרכבים שלהם ועוברים לרכבת הקלה או ל-BRT לא מוכיח את עצמו גם בעידן הפעלת הרכבת, לא מספיק בכל אופן עדיין. ואם אנחנו מביאים את האנשים אל העיר בתחבורה ציבורית איכותית, אז מובטח לי שהם ימשיכו באותם אמצעים שאנחנו מספקים.
לכן הנת"צ בכניסה לעיר, גם בירושלים גם בתל-אביב, הוא כל כך משמעותי, כי זה נותן את אותו יתרון למשתמש, וגם הרכבות והשירות המטרופוליני, גם ברמה המקומית יותר, יכולים לתגבר את המאמץ הזה מאוד.

תודה. ד"ר רונן מבקש שתכינו לנו איזושהי הערכה של מה קורה בנושא הזה של הרשויות המטרופוליניות. איפה עומד בפועל המהלך של הקמת הרשויות המטרופוליניות? גברת צור, ירושלים היא בסך הכול מקרה פשוט. הקושי הגדול בנושא הזה נמצא בגוש דן. בחיפה גם כן, אבל קודם כול בגוש דן, כי גוש דן זה קבוצה של ערים שונות עם הסדרים שונים לפעמים בתחומים מסוימים, ופה הקושי הגדול, פה גם הבעיה הגדולה.
אני ארצה, גברתי מזכירת הוועדה, לכנס איזושהי ישיבה לא פורמאלית עם כל הגורמים המעורבים בנושא של הרשויות המטרופוליניות בעוד כשבועיים, אז אנא תעבירו גם למשרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, רשויות מקומיות. כאשר המוקד של הדיון שמעניין אותי כרגע זה רשויות מטרופוליניות בגוש דן, כדי לשמוע גם איפה עומד הנושא, וגם איך ניתן לקדם אותו בפועל.

המשרד להגנת הסביבה.

אגיד כמה דברים, ברשותכם. נתחיל בבשורות הטובות. איכות האוויר משתפרת במרכזי הערים. הבשורות הפחות טובות הן שהיא משתפרת לאט מדי, ואנחנו צריכים לפעול על מנת להגביר את קצב הפחתת הזיהום. זה צריך להיעשות גם ברמה הארצית וגם ברמה המקומית, וזה צריך להיעשות גם באמצעים טכנולוגיים וגם באמצעים של שינוי התנהגותי כמו שאנחנו מדברים עכשיו. ברמה הטכנולוגית הנושא באופן כללי מטופל. הדלק הוא ברמה האירופית, הרכב החדש שנכנס לארץ הוא ברמה האירופית, בקרוב הטסט השנתי, תיכף נביא לאישורכם, יהיה גם כן ברמה האירופית. מפעילים תוכנית גריטה, יש מיסוי ירוק לבחור מכוניות נקיות יחסית.
אבל אני חושב שלא נעשה מספיק כדי לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית, ולהפוך את השימוש היומיומי ברכב הפרטי לפחות כדאי, וזה משהו שצריך לעשות בשילוב של הרשויות המקומיות יחד עם הרמה הארצית. אני חושב שפה אנחנו בממשלה קצת פספסנו, קודם כול ברמה של סדר העדיפויות. אני חושב שסדר העדיפויות ברמת חלוקת התקציב הבסיסית, חלוקת המשאבים, הוא לא נכון עדיין. אין מספיק דגש על הנושא של תחבורה ציבורית. אפשר לעשות לא מעט דברים, שנכון שהם דורשים תקציב גדול בתור משהו התחלתי, אבל הניסיון מחו"ל מלמד שהם יכולים להוביל לשינוי התנהגותי בקרב הנהגים והם יעברו לתחבורה הציבורית, וזה חלק מהדברים שאנחנו מנסים להשיג באמצעות המנגנון של התוכניות המקומיות.
הדברים האלה יכולים לכלול מדיניות חניה נוקשה לכלי רכב פרטיים, סגירת אזורים או נתיבים לכלי רכב פרטיים במקומות מסוימים, עידוד של תחבורה לא ממונעת: שבילי אופניים וכדומה, הפעלה של שאטלים ממרכזי תחבורה לאזורי תעסוקה וכדומה. אלה הדברים שאני חושב שאנחנו צריכים לשים עליהם דגש בתקופה הקרובה.

אתם העברתם הנחיות לרשויות המקומיות לפני כמה ימים, אני מבין, לגבי האופן שבו צריך לערוך תוכניות תחבורתיות להפחתת זיהום אוויר מכוח סעיף 84. יחד עם זאת, כפי שאדוני ער, אני מניח, בעקבות חקיקתו של חוק אוויר נקי, הסמכויות האופרטיביות שלכם לאכוף על רשויות מקומיות לבצע את מה שאתם מבקשים תלויות במידה רבה בהכרזה של האזור שבו מדובר כאזור נפגע זיהום אוויר. אני יודע שהשר שוקל בדעתו, וגם אנחנו בוועדה הזאת פנינו, לפחות לגבי שני אזורים, גוש דן ומפרץ חיפה, בבקשה לשר להגנת הסביבה להכריז על האזורים האלה כאזורים נפגעי זיהום אוויר. אני חושב שהכרזה כזו היא נדרשת ודחופה, בין היתר נוכח העיכובים שקיימים בנושא אישור התוכנית הלאומית, שאנחנו כולנו ערים לה בממשלה.
אם אנחנו רוצים לשים דגש על ההיבט המקומי, אתם צריכים לאפשר לעצמכם את ארגז הכלים הדרוש. הדרך היחידה היום מכוח חוק אוויר נקי לאפשר את ארגז הכלים הדרוש זה באמצעות ההכרזה, ולכן ההכרזה הזאת נראית לי, ואני חוזר ואומר את זה בשם הוועדה, דחופה וחיונית. אני יודע שיש באזור חיפה ירידה מסוימת בזיהום האוויר, קודם כול בזכות ההפחתה מהתעשייה, ואני בהחלט מברך על כך. עדיין יש לנו בעיות, גם באזור חיפה ובוודאי בגוש דן. בגוש דן התמונה יותר יציבה, לטוב ולרע, ועיקר הבעיה היא תחבורתית בגוש דן. אז איפה עומד הנושא הזה?

כמו שציינת, המשרד והשר שוקלים בימים אלה את נושא ההכרזה. ביצענו בחצי השנה האחרונה בערך עבודת מטה מאוד מעמיקה של ניתוח ממצאי ניטור איכות האוויר, התייעצות עם משרד הבריאות וקבלת חוות דעת בריאותיות בנושא הזה. בסופו של דבר אנחנו בוחנים כיום את האפשרות להכריז על שלושת המטרופולינים, ירושלים תל-אביב וחיפה, כאזורים שהם מוכי זיהום אוויר בהתאם לחוק אוויר נקי.
הפצנו בתהליך התייעצות לכלל הנוגעים בדבר – כמובן הרשויות המקומיות, משרד הפנים, משרד התחבורה, משרד הבריאות, ארגונים סביבתיים ועוד – את הממצאים ואת הכוונות שלנו. בשלב הזה קיבלנו בקשה מהרשויות לבחון את זה שוב פעם לאור שיפורים ותוכניות שהם מבצעים, ובימים אלה אנחנו בוחנים את הנושא שוב פעם יחד איתם, ואני מעריך שבקרוב מאוד תתקבל החלטה בנושא.

תודה רבה. אנחנו עוברים לרשויות המקומיות בגוש דן, ונתחיל מעיריית תל-אביב-יפו. מר בלסנהיים, מנהל הרשות לאיכות הסביבה של העירייה. בבקשה, אדוני.

זו לא פעם ראשונה שאני מופיע פה בוועדה וגם בפניך, וכולם יודעים שאנחנו כבר מזה שמונה שנים, עוד לפני חוק אוויר נקי, לפני תיקון 84, ביחד עם המשרד להגנת הסביבה, באישורו ובמימונו, הכנו תוכנית מקיפה ביותר להקטנת זיהום אוויר. אנחנו מיישמים אותה עד היום, ולא סתם גם בתל-אביב יש ירידה משמעותית ברמת זיהום האוויר, והמספרים מדברים על קרוב ל-60% במהלך השבע-שמונה שנים האחרונות. אלו נתוני אמת ואי-אפשר להתכחש אליהם.

מה הנתונים, אדוני?

קרוב ל-60% במספר הימים המזוהמים. יש ירידה מקרוב ל-90 ימים לסדר גודל שמתייצב סביב 35 ימים, משהו כזה. אלו הנתונים שמפורסמים גם על-ידי המשרד להגנת הסביבה, ואני שמח שמר אמיר זלצברג – מה שנקרא, בהגינות מקצועית מלאה – מאשר שאכן יש שיפור משמעותי בזיהום האוויר, לא רק בתל-אביב, בהרבה רשויות גם סביב גוש דן, וזה לא דבר של מה בכך. אנחנו הרשות היחידה שנמצאת עם תוכנית מאושרת, חתומה על-ידי השר, על-ידי המשרד, מומנה על-ידי המשרד.

אבל אדוני, אני חייב לקטוע אותך כאן, אני אתן לך כמובן להשלים. אנחנו לא מדברים על תוכניות בכלל באוויר. אנחנו מדברים על תוכניות מכוח תיקון 84, שמגדיר פרמטרים. אתם יכולים לחלוק על הפרמטרים.

אני מגיע לזה. תוכנית 84 לא נבנתה סתם בחלל. יש מסביבה הרבה דברים שאליהם צריך להתייחס.

אדוני, אני מיד אתן לך להשלים. תיקון 84 לפקודת התעבורה קובע פרמטרים מוגדרים, ובכללם העדפה לתחבורה ציבורית. בתוכנית שלכם, כך אני שומע ממשרד התחבורה, יש חשש שהתחבורה הציבורית תיפגע, ולכן משרד התחבורה לא שותף. הזכרת את המשרד להגנת הסביבה, והוא אכן היה שותף, אבל משרד התחבורה לא היה שותף בתוכנית הזאת, מתוך חשש לעתידה של התחבורה הציבורית. המחוקק בינתיים התערב במחלוקת הזאת וקבע שצריכה להיות תוכנית שכוללת עידוד לתחבורה ציבורית כדרך המלך. עיריית תל-אביב, אם הבנתי לא נכון אדוני יתקן אותי - -

הבנת לא נכון.

- - מתעלמת מהוראתו של המחוקק, וממשיכה להגיד: מה שעשינו לפני החקיקה, כך נמשיך, והמחוקק יכול להמתין בצד ולחכך את ידיו בחוסר סבלנות.

מי שסבור שטיפול בזיהום אוויר צריך להתמקד אך ורק בתחבורה ציבורית פשוט טועה בגדול. זיהום אוויר בגוש דן, כולל בתל-אביב, איננו רק בתחבורה ציבורית. יש עשרות מקומות נוספים שהם לא פחות חשובים מתחבורה ציבורית. משרד התחבורה מחק את המוניות מהלקסיקון של הטיפול? היקף הזיהום שנפלט מ-7,000 או 6,000 מוניות דיזל בתל-אביב שווה ערך לאותם אלפי אוטובוסים.

שווה ערך?

גם מוניות כלולות בתחבורה הציבורית, גם אותן צריך להכניס למסלול החקיקה והאכיפה וכדומה. למשל מוניות היברידיות, אתה יודע טוב למה אני מתכוון, כבר דיברנו על זה מספר פעמים. הטיפול בזיהום אוויר לא מתמקד רק בתחבורה. יש הרבה מקורות שגם בהם צריך לטפל, ואנחנו מטפלים בזה על-פי התוכנית המאושרת והכול בסדר.

הכול בסדר זו כנראה אמירה קצת אופטימית.

הכול בסדר מבחינת תוכניות. אין עוד פטנטים ופתרונות קסם נוספים. מי שסבור שהכרזה על אזור מוכה זיהום יביא לאיזשהו פתרון קסם או תוכנית קסם, פשוט טועה. להכרזה הזו אין שום משמעות מבחינת הטיפול בזיהום אוויר. אף אחד לא יביא תוכנית אחרת.
לגבי התחבורה הציבורית. תל אביב לא חיכתה לתיקון 84 לפקודת התעבורה. משרד התחבורה הציג באופן כמעט מלא את כל הפעולות שנעשו בתל-אביב בשנה-שנתיים האחרונות מבחינת נת"צים וכדומה.

זה אחרי תיקון 84. אתה אומר שלא התמתנתם, אבל לא המתנתם אחרי שהתיקון כבר עבר.

ודאי, זה התחיל לפני. זה לא שחיכינו רק לזה. זה נעשה כל הזמן לאורך הדרך.

אדוני, אני רק מבקש - - -

מר חנין, אם אני לא אצליח לדבר זה לא ילך ככה.

זה הולך ככה בכנסת.

לא יודע, הזמינו אותי פה לדבר, אני רוצה לדבר.

אתה זומנת לדבר, ואתה תוכל לדבר, ואתה תענה על שאלות וזה תפקידך. אתה יכול להירגע ולשתות כוס מים, הכול בסדר.

זה קפה.

כוס קפה עוד יותר טוב. אם אתה רוצה עוד אחד, על חשבון הכנסת. חבל להתרגז. אדוני אומר דברים חשובים אבל מאוד חשוב לדייק בהם. במשך הרבה מאוד שנים בתל-אביב לא הכריזו על נתיבי תחבורה ציבורית. אני מאוד שמח על כך שלאחרונה מכריזים, אבל זה אחרי תיקון 84, ואני מברך על כך. בבקשה, אדוני.

נעשה לאחרונה ארגון מחדש של התחבורה הציבורית בתל-אביב, כידוע לך. מי שסבר שהתוכנית הזאת תביא לשיפור דרמטי בזיהום האוויר פשוט טעה, שלא לדבר על כך שהתוכנית של שיפור התחבורה הציבורית בתל-אביב לא לוותה בשום סקר נושא סביבה – מימדים, מה זה יביא, הפחתות בזיהום אוויר – אין כלום.

אתה מכיר את התוכנית, ואתה יודע שבשכונות כבר הוצאנו את כל האוטובוסים? אפשר לבדוק אם זה הפחית או לא הפחית.

תן לי להגיע למה שאני רוצה. ארגון מחדש של תחבורה ציבורית לא יכול להיעשות כאשר, לפחות על-פי הנתונים שיש בידי, לחברת "דן" יש כ-350 עד 400 אוטובוסים ישנים: יורו 0, יורו 1, יורו 2, יורו 3. איך אתם בדיוק רוצים לשפר את זיהום האוויר כאשר 400 אוטובוסים מזהמים נוסעים ברחבי העיר? זה לא עובד. על-פי מיטב ידיעתנו, וכבר אמרתי את זה לך, מר חנין, כנראה שגם אוטובוסים ישנים הוחזרו לשימוש או לא הוצאו מהשימוש, וזה חמור מאוד מבחינתנו כאנשי סביבה. זה לא עובד ביחד.
מי שחושב שאפשר מחר בלילה לארגן את החבורה הציבורית, לעשות תוכניות על בסיס זה ש-40% מהאוטובוסים, פלוס מינוס, הם ישנים, זה פשוט לא עובד. אולי האוצר, שיש לו תקציבים בלתי מוגבלים, מחר בלילה ישים 40 מיליון שקל או 400 מיליון שקל, ונקנה מיד 400 אוטובוסים חדשים. אולי זה חלק מהפתרון הנדרש. אבל על בסיס מה נארגן תחבורה ציבורית עם אוטובוסים ישנים?

אני חוזר אליך, למשרד התחבורה, מר נבון. אם לפני ארבע שנים היינו מממשים את "אזור מוגבל תנועה", ולא היינו נתקלים בחסימה, ב"שלט אין כניסה" מסיבי ביותר של משרד התחבורה – שמנע את ביצוע התוכנית – יכול להיות שהיום, בגלל שהיינו מגבילים את האוטובוסים, לוחצים עליהם שיכניסו אוטובוסים חדשים, היינו עומדים במצב מצוין, שבו רוב האוטובוסים בתל-אביב כבר היו מודרניים, חדשים: יורו 4, יורו 5, בקרוב יורו 6. לא היינו נגד התוכנית הזאת. התוכנית הזאת אושרה על-ידי כל משרדי הממשלה, כולל על-ידי השר, על-ידי ועדת שרים, על-ידי ועדת מנכ"לים. גם משרד התחבורה אישר את התוכנית הזאת בזמנו, בוועדת המנכ"לים.
אנחנו לא נגד תחבורה ציבורית, אנחנו לא פוגעים בתחבורה ציבורית. אם אני דורש שבתל-אביב יפעלו אוטובוסים "נקיים", זה פגיעה בתחבורה ציבורית? האשמה כזאת לא מתחברת לי מבחינת ההיגיון. מה פתאום? נהפוך הוא. זה צד שיביא לתחבורה ציבורית נקייה בכל גוש דן. אותם אוטובוסים לא ייסעו רק במרכז תל-אביב. הם צריכים לנסוע לרמת-גן, לפתח-תקווה, לחולון, לבת-ים, זה אותו מערך.
ואז יש לנו פה את הבסיס, את הקייס, להכניס תוך מספר חודשים, תוך שנה, תוך תקופה קצרה, כמה אוטובוסים נקיים, חד-משמעית. אנחנו לא מבינים עד היום מדוע משרד התחבורה מתנגד. אנחנו מבינים, כי אין לו את האוטובוסים הנקיים. אז על בסיס מה רוצים תוכנית חדשה לשיפור זיהום אוויר מאוטובוסים? זה לא עובד ביחד. זו נקודת המפתח.
שאטלים. לא נאמר פה, אבל תל-אביב כבר מפעילה תוכנית בפועל. יש לנו תוכנית ענקית לשאטלים מתחנות הרכבת למרכזים של רוטשילד, יהודה הלוי, הבנקים, חברות הביטוח. אנחנו ממש בשלבים מתקדמים של ביצוע הדבר הזה.

שאטלים – אדוני מתכוון לאותו מסוף שנמצא ליד נתב"ג?

לא, אנחנו מדברים על תחנות הרכבת של דרך ההגנה, השלום, ארלוזורוב.

לאן השאטלים?

קו אחד עובד כבר למרכז עתידים. סדר גודל של 7,000 עובדים. הקווים הנוספים, שאנחנו כרגע ממש לקראת סיכום שלהם, זה לאזור המרכזי, זאת אומרת אלנבי, רוטשילד, יהודה הלוי.

זה חינם?

אני לא נכנס כרגע לפרטים. זאת תוכנית שכרגע מתגבשת. תגידו שצריך רישיון מפעיל, אני יודע לקראת מה אתה חותר.

אני לא מכיר את זה, והמשרד לא מכיר את הדבר הזה, אז אני לא יכול להגיד לך.

הכול ייעשה כדת וכדין על פי חוק. יהיה שאטלים על-פי חוק. לא נפגע בתחבורה הציבורית, אני כבר אומר לך. קראתי מראש מה אתה רוצה להגיד, אנחנו כבר שועלים ותיקים.

לא, אני פשוט המום. אני יושב עם עיריית תל-אביב, בונה איתם תוכנית תחבורה ציבורית במשך שנים רבות.

חברים, לאט-לאט, אנחנו מבררים את הדברים. מר בלסנהיים יאמר את דבריו, וכל מי שירצה להעיר.

מבחינת סמכויות, הלא זה לא סוד שעיריית תל-אביב רוצה לקדם תחבורה ציבורית, רוצה סמכויות, רוצה לאכוף נת"צים, רוצה “אזור מוגבל תנועה”. אבל כידוע לך היטב, אנחנו עדיין מוחזקים בגרון על-ידי משרדים ממשלתיים. אין סמכויות. גם חוק המפקחים הסביבתיים, כידוע לכם, מגמגם, מפני ששלבי ההכשרה לא בוצעו, וחלק מהסמכויות לכאורה ניתנו לרשויות המקומיות, אבל נתקענו באמצע מפני שזה לא קודם, ואתה יודע בדיוק על מה אני מדבר.
תיקון 84 לפקודת התעבורה נעשה בפועל, הוא קיים בשטח בפועל בהרבה מאוד צעדים, בהרבה מאוד דברים שמתקדמים. להגיד שזה לא נעשה זה פשוט חוטא למציאות, זה פשוט לא נכון. צריך לזכור דבר אחד. הטיפול בזיהום אוויר הוא לא רק בתחבורה ציבורית, זה ברור לנו לחלוטין. יש לנו הישגים מאוד גדולים בהורדת זיהום אוויר מפעולות נוספות. גם עסקים – תודה לאל, יש הרבה מאוד עסקים גם בתל-אביב, גם בפתח-תקווה, גם במקומות אחרים – פולטים זיהום אוויר ברמה לא פחותה מתחבורה, וצריך לטפל בהם, זה גם חלק מהדברים. מפעלי תעשייה, תחנת כוח רידינג שנכנסה למסלולים, תחנות הדלק, stage 1, stage 2, סולר, דלקים. אלו צעדים שאם מכמתים אותם לתוכנית ברורה מול אחוזים, רואים שיש שם אחוזי הפחתה מאוד יפים.
דרך אגב, "אזור מוגבל תנועה" אמור להביא ל-15% ירידה בן לילה של זיהום אוויר על-פי המודלים. יש לנו מודל מדעי, שאושר על-ידי המשרד להגנת הסביבה. אם מר אלכס לנגר יאשר לנו מחר בבוקר את תוכנית "אזור מוגבל תנועה", בן לילה 15% מרמת זיהום האוויר יורדת מידית במרכז העיר. זה דבר של מה בכך? התוכנית הזאת לא יצאה לדרך עד היום. אנחנו לא פוגעים בתחבורה ציבורית, נהפוך הוא, אנחנו מקדמים אותה. נדאג שיהיו אוטובוסים נקיים.

תודה רבה. מר נבון, רצית להשלים משהו?

רגע, עוד מלה אחת. בדקנו את התוכנית הלאומית להפחתת זיהום אוויר שפורסמה, שהיא חלק מההכנה לקראת הכרזה על אזורים מוכי זיהום. מתוך 26 צעדים רק ארבעה מתאימים לעיריות. 22 צעדים הם בכלל ברמה לאומית שמעל לעיריות. וגם אותם ארבעה צעדים – יש לי פה, אשאיר לך את המסמך, את הניתוח – כמעט כל עירייה עושה אותם כבר.

אז אתם צריכים להגיד שאתם מברכים על זה כי 22 צעדים מופנים לממשלה.

ברור שבירכנו. הוצאנו גם מכתב ברכות פורמאלי לשר. אנחנו מברכים על התוכנית גם מעבר לחומות של תל-אביב, גם מעבר לגוש דן. צריך לעשות עוד דברים. אבל לכאורה אין בתוכנית לאומית שום צעד שיכול לעזור לעיריות לקדם הלאה את הדברים מעבר למה שהן עושות כבר היום.

מה הם הדברים, אדוני, שאתם חושבים, ברמה המעשית, שנדרשים לכם כרגע כדי לעזור לכם לעשות את מה שאתם יכולים? אני שמעתי את דברי אדוני על התוכנית העירונית.

אגיד לך מיד. אחד, תחליבי סולר, הצגתי את זה פה בוועדה. יש היום טכנולוגיה שנקראת תחליבי סולר, עד 13% מים בסולר. הדבר יביא להפחתה ברמת נוקסים לחלקיקים, ויתקן אותי מר אמיר זלצברג. זה רווח של עשרות אחוזים, סדר גודל של 45%-40% הפחתה מידית.

הפחתה לרכב, לא הפחתה בסביבה.

לדיזלים. הדברים הולכים לאט-לאט.

אוקיי. מה העירייה היתה רוצה לקבל כדי שהיא תוכל לעבוד בצורה יותר אפקטיבית כדי להפחית זיהום אוויר? מה אתם צריכים ברמה המעשית?

מחר "אזור מוגבל תנועה".

זה שמענו.

מוניות. לשבת עם ארגון המוניות, לקדם אותן כמה שיותר מהר. מבחינתי מסתובבים לי בעיר סדר גודל של 3,500 "חוקיות" ועוד כ-3,000 "חאפרים" שבאים מחוץ לתל-אביב. אנחנו מדברים על 6,000 מוניות לפחות שמסתובבות ברחבי העיר – כולן דיזלים, שלא יהיה אי הבנות – ברמת זיהום עצומה.

אבל זה כן מופיע בתוכנית הלאומית, המוניות.

זה לא מופיע בתוכניות שלנו, בסדר, אני רוצה שנקדם את זה. זה דבר שצריך בשבילו גם סיוע של משרד האוצר. לארגון המוניות שישב אתנו כמה פעמים יש את הבקשות שלו: הנחה בבלו, סולר, דלק, אתם מכירים על מה אני מדבר.
אם אפשר לסייע לנו בנושא השאטלים – אני חוזר אליך, נציג משרד התחבורה – אנחנו נשמח מאוד. יש בתל-אביב הפוטנציאל, אני לא מגזים, של מעל 20,000 עובדים שמחר בבוקר, אם יש שאטלים, יכולים לשים את האוטו בבית ולהשתמש בשירותי השאטלים. זה לא רק בתל-אביב, זה יכול להיות בערים נוספות סביבנו. זה נושא שיכול מיד להוריד – אני לא יודע לתרגם את זה בדיוק למכוניות – מספרים עצומים. יש פה היבט חוקי, היבט – אני יודע מה רצית – של חברת הסעה וכדומה. מחר בבוקר אפשר לעשות את זה.
כידוע, אנחנו מקדמים את שבילי האופניים. 8% מתושבי העיר עברו לשימוש באופניים, ואתה מכיר את המספרים בדיוק כמוני. מישהו חלם פה לפני שנתיים-שלוש ש-8% מתושבי העיר ייסעו באופניים?

היו הרבה שחלמו. אני חלמתי כל הזמן.

אני לא פוגע, כבודו חלם. אני לא בטוח שאחרים חלמו.

ואני מברך על כך. אני מברך על העבודה שהעירייה עושה.

אנחנו רוצים לעלות לקרוב ל-150 קילומטר שבילי אופניים. יש פה נושא של חקיקה, יש פה נושא של הסדרת המסלולים, זה לא פשוט. צריך פה להיכנס גם עם סמכויות ממשלתיות, שמשרד התחבורה חותרים, צר לי אם אני פוגע, להסדיר את כל נושא האופניים. אנחנו ממש קוסמים, מתמרנים, אתה יודע בדיוק מה שקורה. כל רחוב זה מלחמת עולם עד שמצליחים להסדיר שם שביל אופניים. זה נושא שהוא מאוד חשוב, לא רק לתל-אביב.
לשבילי האופניים האלה צריכים להתחבר כל הדברים מסביבנו. יש תוכנית "הטבעת הירוקה", אתה יודע על מה אני מדבר. "הטבעת הירוקה" היא גם תוכנית שמחר בבוקר יכולה להפחית זיהום אוויר. יש לנו שישה-שבעה-שמונה דברים, אני מציג אותם על השולחן, למחר בבוקר. זה לא חלום. הם מתוכננים תכנון כמעט מושלם, כמעט גמור.
דרך אגב, על רובם אנחנו עובדים עם המשרד להגנת הסביבה, שאני רק מודה לו על שיתוף הפעולה. יש לנו צוות היגוי משותף עם המשרד להגנת הסביבה. אנחנו נפגשים אחת לחודש וחצי-חודשיים בצוות עבודה משותף מיוחד על הנושא של קידום התוכניות, של טיפול בזיהום אוויר, של מה אפשר לקדם. המשרד להגנת הסביבה הוא שותף מלא עם עיריית תל-אביב בקידום של התוכניות. זה המצב כרגע.

תודה. אדוני, אני רק רוצה לומר לך, שכמו שאמרתי לנציגי משרד התחבורה קודם, אני מניח שגם עמדתכם היא בעד קידום הרעיון של הרשות המטרופולינית לתחבורה. אני כמובן מזמין גם אתכם לאותה ישיבה לא פורמאלית שאנחנו נקיים פה כדי לראות איך ובאיזה צורה צריך וכדאי להזיז את העניין הזה.
מר נבון, רצית להתייחס לאיזה נקודה?

אני רק רוצה להתייחס בכלליות. כמו שאמרתי קודם, אנחנו תמיד בעד החוק ובעד הפחתת זיהום האוויר. אבל צריך לדעת ולראות שיש פה לקוח. הלקוח הוא הנוסע. אם אתה הולך וסוגר תחום מסוים לאוטובוסים והנוסע צריך לעבור מאוטובוס לאוטובוס שוב ושוב, אז אתה מרע לנוסע מבחינת הנסיעה שלו. כל מה שלא מרע לנוסע, כל מה שנותן שירות טוב יותר לנוסע, אנחנו בעד ואנחנו מוכנים לקדם את זה.
לגבי השאטלים, אני לא יודע על מה מדובר. אנחנו נשמח מאוד לשמוע. וזהו.

רק תיקון קטן, אנחנו לא סוגרים שום רחוב בתל-אביב לתחבורה ציבורית. אנחנו דורשים שלאותו אזור ייכנסו רק אוטובוסים נקיים. אין סגירה, חלילה וחס.

על זה רציתי לומר עוד מלה. קודם כול, המפעילים החדשים מצטיידים תמיד באוטובוסים חדשים מכורח המכרז, כמו שאמרתי קודם. לגבי המפעילים הנוכחיים, "אגד" ו"דן", יש תוכנית גריטה של אוטובוסים. יש להם גיל מסוים לאוטובוס. ברגע שמגיע הגיל שלו האוטובוס יוצא מכלל שימוש.

איזה גיל?

זה 15 שנה או 17 שנה ל"אגד" ו"דן". וכל שנה הם מצטיידים באוטובוסים חדשים, אנחנו מורידים מהמצבה את האוטובוסים הישנים שלהם. וכמובן שאנחנו מוגבלים מבחינה תקציבית. אתה ציינת 400 אוטובוסים, אני לא בטוח שזה 400, אולי זה פחות.

זה המספר. יש לנו מסמך מלפני שבועיים.

בסדר. אז אותם 400, היום לקחת 400 מיליון שקל ולהגיד לו שיוציאו את האוטובוסים מהשירות, זה שוב משאבים שלא קיימים כרגע אצלנו.

העלה מר בלסנהיים בהקשר הזה הערה שאני חושב שכן מחייבת תשובה מצידכם: האם זה נכון שבמסגרת תוכנית הארגון מחדש של התחבורה הציבורית, כאשר הוספו האוטובוסים למערכת, זה גרר גם הכנסה מחדש של אוטובוסים ישנים לפעולה?

בהתחלה למספר חודשים כשהיה חסר לנו אוטובוסים השארנו אוטובוסים שלא גרטנו אותם, ועכשיו הם נגרטו. עכשיו נכנסים לשירות אוטובוסים חדשים ש"דן" כבר הביאה אותם. זה תהליך. בגלל הצורך בתגבור, ובגלל שלא היה את זה בזמן הזה, אז השארנו. אני רק חייב לציין שהכנסנו מיניבוסים לשירות, הכנסנו אוטובוסים חדשים לשירות, וכל הזמן גורטים את הישנים. אחרי איזה חודש-חודשיים הורדנו אותם מהשירות.

לא יודע, יש לי מסמך מלפני שבועיים מכם, ממשרד התחבורה.

אז אמרתי עוד פעם, יכול להיות שמבחינת הגיל הם יכולים עדיין לנוע בכבישים.

מה אומר המסמך?

הוא אומר שיורו 0, יורו 1 ויורו 2 מסתובבים לצערי בתל-אביב.

בפתח הדיון, בסקירה שד"ר רונן עשה, הוא התייחס למחקר של הטכניון. המחקר הזה נגע במצבת האוטובוסים העירוניים הקיימת. זה לא משנה, אמיר יסכים איתי, אם המקדם הוא 2 או 1.8 או 2.3. גם במצבת האוטובוסים הקיימת, היורו 2 והיורו 3 הישנים, בני ה-12, עדיין פר נוסע הזיהום שלהם הרבה נמוך בחצי מהזיהום של רכב פרטי. זה דבר אחד.
דבר שני, מבחינת טכנולוגית משרד התחבורה תמיד עושה עבודה בשביל לבחון טכנולוגיות הנעה חדשות, נקיות יותר, אבל כרגע זה מה שיש, ועם זה אנחנו צריכים להסתדר. אני תמיד אומר שבברלין, העיר הכי מתוחברת ציבורית בעולם, מה שנוסע זה יורו 3, יורו 4 ויורו 5 של אוטובוסים דיזל, ועם זה הם מסתדרים. והם דוגמה לתחבורה ציבורית הכי יעילה, שהירוק שבה הוא עצם זה שהיא פנטסטית והיא שמה.

לעשות ארגון מחדש של תחבורה ציבורית עם 400 אוטובוסים ישנים.

זה לא משנה, אבל המקדם הוא זה.

עוד מלה אחת. במסגרת מה שדיברתי קודם על הקווים המהירים בתל-אביב ועל המטרונית בחיפה, אנחנו הולכים להביא מספר BRT-ים היברידיים לניסוי, גם 18 מטר וגם 24 מטר. אנחנו הולכים להביא עוד אוטובוס עם דלתות משני הצדדים כדי לראות איך זה עובד בארץ.

אני אגלה עוד סוד שלא רציתי, אבל נכנסת לזה. אנחנו מתכוונים בקרוב לעשות ניסוי עם אוטובוסים חשמליים בתל-אביב. האמן לי, מר חנין, אין טכנולוגיה, אין פטנט, אין קסם, שאנחנו בתל-אביב לא מיד בודקים. אנחנו תמיד החלוצים בכל דבר. אין לי מגבלה כספית, אין לי מגבלה של אישורים של ראש העיר, ההנהלה, כל דבר פתוח וזמין למחר בבוקר. הבעיה היא הכוחות שעוצרים אותנו, עיריית תל-אביב. מחר בבוקר, כל דבר שזמין, יהיה ראשון בתל-אביב. אני אומר לך את זה, ואתה מכיר אותנו שנים. אנחנו מתכוננים אולי עוד השנה לעשות ניסוי ראשוני עם אוטובוס אחד או שניים חשמליים.

חבל על הכסף. מיליון שקל לפח.

אין לנו בעיה של כסף לניסוי הזה.

להבהיר בנושא האוטובוסים. דבר ראשון, האמירה של משרד התחבורה תואמת גם לדעתנו. מבחינה עקרונית, רעיונית, תמיד צריך להעדיף תחבורה ציבורית על רכב פרטי, גם אם זה תחבורה ציבורית ישנה. המחקר שהוא אומר תקף. אין ספק, בכל מקרה נרצה להעביר את האנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית.
עם זאת מר בלסנהיים צודק, שהיום או לפחות לפני שבועיים, לפי הנתונים שקיבלנו, יש סדר גודל של 20 אוטובוסים מפרקיות יורו 0 בגוש דן. יש סדר גודל דומה, דרך אגב, של "אגד" בירושלים. יש עוד כ-400 אוטובוסים יורו 2, בערך 180 מתוכם מצוידים בממיר מחמצן. האוטובוסים יורו 0 הם בני 18 בערך, האוטובוסים יורו 2 הם משנת ייצור 1998-1997. זה המצב.

ויורו 1?

יורו 1 כמעט ואין.

אדוני היועץ המשפטי, אתה רצית להעיר בשלב הזה משהו.

באופן כללי רציתי להעיר לגבי תיקון 84, שבעצם אני חושב שמה שחסר כאן זה הפנמה של הפיכת הפירמידה. היום אנחנו נמצאים ביום של שביתה ברשויות המקומיות בעקבות הטענה שהממשלה מתערבת יתר על המידה בנעשה ברשויות המקומיות ולא נותנת להן לנהל את עצמן כפי שהן חושבות לנכון. אני חושב שאדוני, כמי שחתום על החוק הזה, כמי שהוביל אותו וקידם אותו בכנסת, הוביל כאן סוג של מהפכה שהפכה את הפירמידה על פיה, ונתנה בידי הרשויות המקומיות את הכלים הדרושים לצורך קידום התוכניות של מניעת זיהום אוויר והפחתתו.
אני רוצה להפנות את תשומת הלב לכך שמעבר לנושא של התוכניות התחבורתיות, חוק אוויר נקי הטיל על הרשויות המקומיות, לראשונה אני חושב, חובה פוזיטיבית לפעול להפחתה ולמניעה של זיהום אוויר כחובה שאין בצידה שיקול דעת. זאת אומרת הרשויות המקומיות חייבות היום, או מאז תחילת חוק אוויר נקי, לפעול להפחתת זיהום אוויר, בעוד שקודם היה אולי פחות ברור שזו איזושהי חובה שמוטלת עליהם בנושא.

המחוקק ראה בתוכניות תחבורתיות נושא שהרשויות המקומיות לא צריכות לחכות לכך שהמשרד להגנת הסביבה או משרד התחבורה ייתנו הוראה. להיפך, החוק יצא מנקודת הנחה שזה אינטרס של הרשות המקומית לעשות את הדברים האלה, ושהיא בעלת היכולת והמודעות הכי נכונה לטפל בנושא. לכן הוא גם יצר איזשהו מתווה מאוד ברור שיש בו אלמנט מאוד משמעותי של שיתוף ציבור, גם בהיבט של הבאת התוכנית לאישור המועצה, גם בכך שיש סוג של הפקדה של תוכנית להערות הציבור, גם בנושא של יועצים חיצוניים שחוות הדעת שלהם מונחות בפני הציבור.
כל הנושאים האלה לא נעשו בתוכנית של עיריית תל-אביב, כי היא ממילא נעשתה לפני תחילתו של החוק. לא נעשה הליך של שיתוף ציבור כמובן, לא צורפו לתוכנית חוות הדעת הרלוונטיות, לא נשקלו, כפי שאדוני אמר, השיקולים שהמחוקק התווה בעצם כשיקולי הבסיס שצריכים לבוא ביסודה של התוכנית. עיריית תל-אביב מסתמכת על תוכנית – מעבר לעובדה שכבר חלפו שמונה שנים, ומבחינתו כמשפטנים יש מה שנקרא "התיישנות", אבל את זה בבדיחות אני אומר - - -

היא מתעדכנת יום-יום.

התוכנית לא עומדת בדרישות החוק, הן ברמה הפורמאלית והן ברמה המהותית, ולכן טוב תעשה עיריית תל-אביב אם תשקול כן לעבור את התהליך שהמחוקק התווה במסגרת התיקון, ולא תמתין לכך שיורו לה. כפי שאמר ראש האגף לאיכות הסביבה בעיריית תל-אביב, הם משתדלים להיות ראשונים וחלוצים. אז אולי יהיו גם חלוצים בכך שלא יחכו לכך שיקבלו הוראות מהשר, ויחכו להכרזה על אזור נפגע זיהום אוויר, ויפעלו בהתאם למתווה שהמחוקק קבע בתיקון 84 לפקודת התעבורה, בתהליך שקוף מובנה וסדור להכנת התוכנית מתוך מעורבות עמוקה של הציבור.

בתל-אביב וגם במקומות רבים אחרים בארץ, אבל בתל-אביב כמשל, כפי שאנחנו יודעים, יש מודעות ציבורית לנושא, ויש פה הזדמנות לנצל את המנגנון שיצר החוק ולהשתמש בסמכויות שהן באמת מהפכניות, שנותנות בידי הרשות המקומית סמכות הן להתקין חוקי עזר, הן להתערב במערך התנועה בלא צורך בהתערבות משרד התחבורה. במסמך של מר רונן מובאת הצהרה מאוד חשובה של משרד התחבורה שאומרת, שההכרזה שלהם על דרכים חיוניות גם בתל-אביב מתייחסת לנושא של תחבורה ציבורית בלבד ומשאירה בידי הרשות המקומית את כל טווח הפעולה שאינו נוגע להתערבות בנושא הזה, ואת כל הטיפול ברכבים פרטיים ואחרים. ולכן אני חושב שבידי הרשויות המקומיות בכלל ותל-אביב בפרט מצויים הכלים, ורצוי שישתמשו בהם כפי שהמחוקק חזה.

תודה רבה. אנחנו עוברים לרשויות מקומיות אחרות בגוש דן. בני-ברק נמצאים אתנו?

לא.

פתח-תקווה נמצאים אתנו?

כן.

בבקשה, גברתי.

רציתי להגיד כמה דברים, חלק מהם תגובה על מה שהיה עד עכשיו, וחלק עדכון על מה שאנחנו עושים. כמו שאמרת קודם, אנחנו שותפים להכנת תוכנית תחבורתית לאחר שקיבלנו את זה לפי פקודת 84. התוכנית התחבורתית אצלנו נעשית על-ידי אותו צוות שעושה את רוב התוכניות בגוש דן. התוכנית נמצאת בשלב הכנה. עד סוף חודש מרץ יש לנו התחייבות של היועץ שנקבל את התוכנית מוכנה לפני אישורים, ואז נביא את זה לאישור המועצה שלנו. אנחנו כבר יודעים שהתוכנית תכלול כמה דברים. חיפשנו מה אנחנו יכולים לעשות שזה בסמכותנו ולא בסמכות משרד התחבורה, כיוון שרוב הדברים בסמכות משרד התחבורה.

למה? אם אתם קובעים תוכנית, אתם יכולים לקבוע אזורים מוגבלים בתנועה, אתם יכולים להסדיר. יש המון דברים שאתם יכולים לקחת את הסמכות. אני רואה את התוכנית שלכם. אתם מדברים רק על דברים אחרים: על ביטול נסיעת משאיות, שיפור בתזמון רמזורים והפעלת שאטלים באזור המערבי של העיר. מה עם צירי עדיפות לתחבורה ציבורית?

כבר יש לנו.

וזה מספיק בשבילכם?

לא. יהיו עוד.

מאה אחוז, אבל זה אמצעי מרכזי. הוא צריך להיות במסגרת התוכנית.

זה לא מופיע פה, זה יופיע כבר בתוכנית הסופית כי זה בהכנה.

הבנתי. אוקיי.

אבל פה זה רק סקיצה. יש גם תוכנית אופניים למשל. יש לנו תוכנית אב שבחלקה כבר מיושמת. יש לנו חניה חינם לרכב היברידי בתוך העיר. אבל חברת האוטובוסים שנוסעת בפתח-תקווה היא חברת "קווים", וחברת "קווים" קנתה השנה צי רכבים לא מבוטל, כולו יורו 3, ונדמה לי שיש רק שניים או שלושה יורו 4 מתוכם.

אני לא מכיר את זה, אני לא יודע אם בדקת את זה.

לא שאלו אותנו, זה דילג מעלינו, וזה בניגוד לדעתנו בכלל.

כשחברת "קווים" קונה אוטובוסים היא קונה חדשים.

כשניסינו להיות שותפים במכרז לחברת "קווים" ולהכתיב אוטובוסים נקיים, נאמר לנו ש - - -

את מוזמנת לבדוק את האוטובוסים. אני מוכן להביא לך את כל צי האוטובוסים של חברת "קווים" ותראי מאיזה יורו הם. הם לא 3 ולא 4.

זה מה שאמרו לי בחברת "קווים".

אולי הם שכרו ועכשיו החזירו אותם.

שהם קנו אוטובוסים, ומתוכם יש רק שניים יורו 4. כל היתר יותר ישנים כי לא היה להם כסף לזה.

אנחנו נבקש לקבל דיווח לוועדה על המצב באמת בכל החברות, בכל המפעילים. דיווח רשמי כדי שלא יהיו פה ויכוחים. אם ניתן, מר נבון, אנא תעבירו לחברות השונות ושיעבירו לנו בצורה מסודרת, ואז יהיו לנו מספרים רשמיים לגבי כל החברות.

כולל, אדוני, אם חברה אחת קונה מחברה שנייה.

בהחלט, כולל העברה בין חברות. סטאטוס מצאי, כמו שאומר היועץ המשפטי.

יהיו לך שם הפתעות דרמטיות.

אנחנו מקווים שנהיה מופתעים לטובה, אבל אם נהיו מופתעים לרעה לפחות נעשה משהו בעניין.

הרגשה שלי שלא. זה מאוד מעצבן שזה נעשה מעל הראש שלנו.

דבר נוסף, מוניות שירות. מוניות שירות אם הן רוצות הן משתפות פעולה, אם הן לא רוצות הן לא משתפות פעולה. אז 54 כן רוצים ומשתפים פעולה , "מוניות חי" נוסעים במוניות הכי ישנות.

אין מוניות 54.

51 משתפים פעולה, ו"מוניות חי", שזה 63 , לא משתפים פעולה, לא בא להם. וזה כמויות אדירות.

אני לא מבין מה זה משתפים פעולה ולא משתפים פעולה.

הם חותמים הסכם עם משרד התחבורה.

על מה? אני פשוט לא מבין.

העירייה אומרת שהיא רוצה לשדרג את המוניות, ככה אני מבין את גברתי. "מוניות חי" מדלגות על העירייה, מנהלות רק הידברות עם משרד התחבורה, ולכן מצפצפות על הדרישה של העירייה.

בדיוק.

כמו שלך ולי יש רכב פרטי, גם את המוניות שלהם הם קונים בעצמם. אני לא מגביל אותם בגיל של המוניות שירות.

השאלה היא למה לא להכניס את זה ברישיונות שלהם.

כי הם עובדים כבר מקדמת דנא.

אבל גם המוניות שלהם מקדמת דנא, זאת הטענה.

בסדר גמור. אם אתם רוצים להכליל את הדבר הזה, להגיד להם כל שלוש שנים שיחליפו.

הבעיה היא שאני יכולה להגיד להם ואני גם אומרת. אז מה? הם לא צריכים רישיון ממני, הם צריכים רישיון ממך.

אני לא מסתכל על איזה רכב - - -

אז אנחנו מבקשים שתסתכל.

לא רק אתם מבקשים. אני מבקש בשם הוועדה, אנא העבר לאלכס לנגר את פנייתנו, שנושא מוניות השירות גם הוא ייבדק, כאשר גם מוניות שירות צריכות לעמוד בסטנדרטים מסוימים של החלפת המוניות. זה שהקו הוא מקדמת דנא, אנחנו מברכים על כך, אבל אנחנו לא בעד שהמוניות תישארנה מקדמת דנא.

הן גם עובדות מכוח חוק.

גם מבחינה בטיחותית, גם מבחינה סביבתית. רצית עוד להשלים משהו, גברתי? בקצרה.

אליאנא סובול, גם מעיריית פתח-תקווה. פשוט רציתי לענות לך, היועץ המשפטי. אנחנו בעירייה מתייחסים מאוד ברצינות לנושא של זיהום אוויר בכמה היבטים, לא רק אותה תוכנית שמדובר עליה. יש לנו מספר ערוצים נוספים, כמו הנושא של הפחתת גזי החממה והתוכנית שאנחנו צריכים לעשות, וגם שם נכנס נושא זיהום אוויר. יש קול קורא של משרד התחבורה, שלא דיברנו עליו עד עכשיו, לעיר מודל לתחבורה בת קיימא, ואנחנו בפתח-תקווה לוקחים את זה בצורה מאוד רצינית, מכינים תוכנית שתעלה לנו בסביבות 200,000 שקל כדי לנסות ולזכות בתחרות הזאת, ובאמת שם מדובר על תחבורה ציבורית.

אני חשבתי שמשרד התחבורה מממן את ה-200,000 שקל לגבי ייעוץ. לא אתם מממנים את זה.

בסדר, אולי נקבל את זה חזרה, זה לא משנה.

תקבלו את זה.

אוקיי, יופי. נדמה לי ש-20 רשויות נרשמו לתחרות הזו, נכון?

כן, 20.

זה למשל דבר שבהחלט יכול לדרבן את הרשות המקומית לעשות תוכנית כזאת.

השאלה שלי למשרד התחבורה ולמשרד להגנת הסביבה בהקשר הזה: מתוך המסמך של ד"ר רונן עולה שהמשרדים מתנהלים במקביל וללא איזשהו תיאום. כל אחד מוציא קול קורא משלו לתוכניות משלו בנושא תחבורה. האם יש איזשהו תיאום בקולות הקוראים ובתקציבים?

אתה מדבר על "עיר תחבורה ציבורית"?

משרד התחבורה הוציא קול קורא בנושא "תחבורה בת קיימא בעיר המודרנית".

אנחנו מעדיפים אגב לקרוא לזה תחבורה מקיימת. אנחנו מנסים לעבור לעברית מארמית. במקום בר-קיימא להגיד מקיים. תשקלו את זה.

ואילו המשרד להגנת הסביבה הוציא במקביל קול קורא של תוכניות שהן באותו נושא כמובן.

אנחנו ממליצים על שיחות אחת לחודשיים בין שני המשרדים.

אנחנו נפגשים בתדירות גדולה יותר מאחת לחודשיים. הקול קורא שלנו, שאושרו התמוכות בסוף 2010, הוא לצורך התוכניות התחבורתיות הללו, וכשעשינו את אותו חיוב של הרשויות אז הודענו בהתאם לחוק גם למשרד התחבורה. גם עכשיו בתהליך של ההכרזה התייעצנו עם משרד התחבורה, וייאמר שהם התנגדו.

בקול קורא שלהם - - -

המימד של זיהום אוויר נמצא?

כן. זה מופיע כמטרה ראשית.

ד"ר ונגר.

תודה רבה, אדוני.

מסגרת הזמן הכללית שלנו היא שבע דקות, כולל שלוש דקות סיכום. הווה אומר דקה וחצי.

טוב. רציתי לעורר קצת את הדיון.

הוא ער מאוד.

ברשותך אדוני, אגיד כמה דברים בפרספקטיבה קצת יותר כללית, ולא רק על תיקון 84, למרות שהוא נושא הדיון ודנו בו בהרחבה. קודם כול לקלקל קצת את החגיגה, אולי יש הפחתות מסוימות במזהמים מסוימים במרכזי הערים. אבל באוזון, בחנקן דו-חמצני וחלקיקים – שהם המזהמים שהמשרד להגנת הסביבה האמריקאי הגדיר כחמורים ביותר מבחינה בריאותית והראשונים בסדר העדיפויות לטיפול, וגם ועדת מומחים שפעלה מטעם המשרד להגנת הסביבה שלנו לקראת הכנת התוכנית הלאומית – במזהמים האלה יש עלייה מתמדת בעשור ויותר האחרונים, והריכוזים הם מאוד גבוהים ברמות בלתי נסבלות ובלתי מתקבלות על הדעת. אפילו תוכניות כמו התוכנית של העירייה לסגור כמה רחובות במרכז תל-אביב יהיו כמו אקמול לחולה סרטן במקרה הזה ולא יעזרו.
צריך ראייה משולבת. חוק אוויר נקי בא בראייה משולבת שמטילה חובות מאוד גדולים על משרדי ממשלה, על רשויות מקומיות, על גורמים מפוקחים, על המגזר הפרטי וכולי. צריך שכל אחד ימלא את חלקו, ואנחנו רואים כאן תמונה שלא כולם ממלאים את חלקם, ויותר מזה, יש גם הפרות חוק. הפרת החוק הבולטת ביותר כרגע זה תוכנית לאומית שהמשרד להגנת הסביבה הכין והיתה אמורה להיות מאושרת בממשלה, שהיא תקועה ולא עוברת בממשלה. אני לא יודע למה. אולי משרד האוצר, אולי משרד התחבורה, אולי התשתיות, מתנגדים. אנחנו נדע בקרוב מאוד כי בתוך כמה ימים נגיש עתירה לבג"ץ בעניין הזה וישיבו את תשובתם, ונראה מדוע התוכנית הזאת תקועה. גם התוכנית הזאת אגב היא לא חזון כל הדורות שהתגשם. היא חסרת חזון וחסרת תאום, לפחות בכל הנוגע לתחבורה ולקידום תחבורה ציבורית, וחסרת תאום עם כל התוכניות של הרשויות המקומיות. אנחנו רוצים לראות שיפור גם בעניין הזה, אבל לכל הפחות שהתוכנית ההתחלתית והמינימלית הזאת תעבור זה קו בסיסי.
הרשויות המקומיות, לפי תיקון 84, עדיין לא עומדות בזמן בהכנת התוכניות שלהן. השר להגנת הסביבה מתעכב בהכרזה על אזורים נפגעי זיהום אוויר, שלטעמנו זה חלק חיוני מהמארג הכולל. במסגרת התוכנית הלאומית צריך גם לתקן השנה את ערכי הסביבה של אותם מזהמים משמעותיים שכל התוכניות צריכות להיות מכוונות אליהם, וגם זה משהו שצריך לעקוב ולראות שהוא נעשה השנה. הכול צריך להיות מסונכרן ומתואם, והציפייה המינימלית במדינת חוק היא שכל אחד יעשה את חלקו, כולל הרשויות המקומיות שכרגע מאכזבות, כולל ממשלת ישראל שכרגע מאכזבת. תודה רבה.

תודה רבה. גברת עמית, בבקשה. בקצרה.

קודם כול, תודה רבה על זכות הדיבור. אני פה מתוקף "המשמר החברתי", אבל אני מדברת בשם עצמי. שתי נקודות. אחת, היום עדיין נכנסות לישראל מכוניות עם דירוג זיהום 13, שזה כמעט הגרוע ביותר בטבלת הזיהום.

גם 15.

בנוסף, יש פרסום שקרי בנוגע לרמות זיהום האוויר של מכוניות, שאני חושבת שצריך לתת עליו את הדעת. זאת אומרת מכונית שמפרסמת את עצמה בתור מזהמת כמעט כמו אופניים, זה דבר שלא צריך להרשות אותו בכלל.

אני מתחייב לבדוק כל דבר שתביאי אלינו, ואם יש בעיות גם לאכוף אותו.

והנקודה השנייה, גברתי?

שנייה.

לא. והנקודה השנייה?

בהקשר הזה יש גם עניין של חיוב של איזון פחמני של מכוניות בדירוג אנרגטי כזה, שאני חושבת שצריך לשקול אותו.
הנקודה השנייה היא בנושא עידוד תחבורה ציבורית, שלא שמעתי שעולה. בירושלים למשל תחנות האוטובוס הן כאלה שזה פשוט עונש למי שצריך להשתמש בתחבורה ציבורית. למרות שאני בן-אדם ירוק, אני נוסעת במכונית עם דרוג אנרגטי 2, אני גם מאזנת את האיזון הפחמני של המכונית שלי. אני פוחדת לצאת בתחבורה ציבורית בגלל התחנות.

אז תיסעי אתי כל בוקר.

תודה רבה.
גבירותיי ורבותי, תם ולא נשלם. אנחנו עוד נמשיך בדיון בנושא הזה. אני רוצה לסכם את הדיון כך. אחד, זיהום אוויר בישראל הוא עדיין בעיה חריפה וקשה. אין מקום להירגע, אין מקום לטפוח על השכם, כי זה לא נכון, לא עובדתית ולא עקרונית.
שניים, תוכנית לאומית להפחתת זיהום אוויר מתחבורה. אני שותף לביקורת על כך שהתוכנית היא לא מספיק שאפתנית ומספיק מרחיקת לכת, אבל הבעיה היא קשה, כי אפילו את התוכנית הזאת הממשלה לא מאשרת, וזוהי, אדוני היועץ המשפטי, הפרה של החוק.

לא לחינם אין פה חברי כנסת.

אני מדבר לא רק בתחבורה. תוכנית לאומית להפחתת זיהום אוויר, זוהי הפרה של החוק. הממשלה נמצאת כרגע בהפרה של החוק, וזה מצב לא ראוי ולא טוב. וצריך כמובן להפנות את תשומת ליבו של היועץ המשפטי לממשלה כדי שיתחיל בהליכים נגד ראש הממשלה וכל האנשים האחרים, כדי להביא אותם לדין על הפרת החוק. במדינת ישראל החוקים צריכים לחול על כולם.
שלוש, הכרזה על אזורים כאזורים נפגעי זיהום אוויר. אני חושב שהנושא דחוף, אני חושב שאי-אפשר להמשיך ולהמתין. אנחנו פונים לשר להגנת הסביבה לפעול באופן נחרץ בתחום הזה. זה יאפשר לשר להגנת הסביבה גם לסייע באכיפת החוק, ויגרום לרשויות מקומיות, שאינן מבצעות את תפקידן ואינן מייצרות תוכניות לפי דרישת החוק של הפחתת זיהום אוויר מתחבורה, לעשות את זה בפועל. ואם הן לא יעשו את זה בפועל, באותו מצב יהיו גם סנקציות שאותן ניתן יהיה להפעיל.
אני רוצה להפנות את תשומת לבך, אדוני, כפי שגם אמרת במהלך הדיון, הערות על כל הנושא של הפרסום, ואיזה מכוניות מפרסמות את עצמן באיזה צורה וכדומה. אנא בדקו את הנושא, גברת עמית תעביר את הנתונים.
נושא תחנות האוטובוס מחייב דיון נפרד. מה שקורה בתחום הזה זה שערורייה. כאשר תחנות אוטובוס הופכות להיות למקור פרסומי – אני למשל מדבר על המצב בתל-אביב – אז יש פרסומות מאוד מעניינות על תחנות האוטובוס, אבל אין מקום לשבת ואין מקום למחסה מפני הגשם. מה מעניינות אותי הפרסומות כאשר אני לא יכול ליהנות מהן, כשאני צריך להחזיק את המטריה שלי ולא להירטב?

תקרא את זה בעמידה, אז לא צריך לשבת.

בעמידה אני נהנה יותר מפרסומות כאשר אני יבש, זה לפחות המצב אצלי. פרסומות, לא פרסומות, זאת שאלה אחרת, אבל לפחות שהמבנה של התחנה יהיה ידידותי למשתמש ויהיה ידידותי לנוסעים. אדוני, אני רוצה בנושא הזה של תחנות האוטובוס לקבל איזושהי התייחסות מערכתית ממשרד התחבורה. איך קורה שתחנות אוטובוס, שכבר היו קיימות עם מקום לשבת ועם צל וגגון שאיפשר קרוי מגשם, הוחלפו בתחנות אחרות, שאולי מבחינת האסתטיקה שלהן מישהו חושב שהן יותר יפות, אבל הן הרבה פחות שימושיות, ולמה עשינו את המהלך הזה? אני רוצה תשובה בכתב בנושא הזה ממי שמלווה את הנושאים האלה במשרד התחבורה.
אני חוזר ומזכיר את שני החוקים הנוגעים לעניין שנמצאים על שולחנה של הכנסת: החוק לקידום התחבורה הציבורית. משרד התחבורה, אנא קדמו את העניין.

קיבלתי עדכון. לבקשתך בררתי מה הסטאטוס של החוק לקידום תחבורה ציבורית. ב-01/01 הפיצה עורכת-הדין שמלווה את הנושא נוסח מתוקן לנציגי הממשלה, ועוד לא קיבלה את כל ההערות.

אז אנא שתעביר את הנוסח אלי גם כן, ואני אדאג לכך שכל משרדי הממשלה האחרים יתייחסו.
אנחנו גם מנסים להשלים את החוק לקידום תחבורת האופניים. יש לי הרבה ביקורת על עיריית תל-אביב בהרבה נושאים, אני רוצה בנושא הזה להביע הערכה לפעולה של עיריית תל-אביב בנושא קידום תחבורת האופניים לתל-אביב, ואני חושב שאתם עושים עבודה יפה בתחום הזה, אני מברך על כך. אני חושב שהיא ראויה, טובה, והיא יכולה להיות דוגמה לערים אחרות. נשמח לסייע גם באמצעות השלמת החקיקה כדי שגם לעירייה יהיו יותר כלים לקדם תחבורת אופניים בפועל בתחומי העיר.
נקודה אחרונה. אני מפנה את תשומת לבכם, גם בעיריית תל-אביב, להכרזה החשובה של משרד התחבורה, התייחס לזה גם היועץ המשפטי כאן, על נתיבים כנתיבים חיוניים לתחבורה ציבורית שרלוונטית רק לתחום התחבורה הציבורית. זאת אומרת אם אתם חושבים היום שיועיל לכם, את אותה תוכנית היסטורית שלכם, לקדם באופן שאיננו פוגע בתחבורה הציבורית, אבל כן פוגע בכלי רכב אחרים שהם מזהמים לטעמכם, משרד התחבורה, כפי שאני מבין, לא יעמוד בדרככם בנושא הזה.
אנחנו נמשיך ונעקוב אחרי הנושא הזה. אני מודה לכולכם על הדיון החשוב הזה. תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 15:00.>