הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי










*

<פרוטוקול מס' 697>
מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"ד בכסלו התשע"ב (20 בדצמבר 2011), שעה 9:00

<תקנות מסילות הברזל (הוראות שונות - מסילת ברזל מקומית)(תיקון), התשע"ב-2011>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
חיים אמיגה - עוזר יועמ"ש, המשרד לבטחון פנים

דנית גלעד - תובעת באגף תנועה, משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

רוית הופמן - תובעת באגף תנועה ,משטרת ישראל, המשרד לבטחון פנים

עוזאל ותיק - דובר, חברת סיטיפס

גיתית שיינין - יועצת משפטית, חברת סיטיפס

אלי רוזנברג - מנהל המחלקה לבריאות העובד, משרד הבריאות

ענת אסיף - מחלקת ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

טארק קסיס - ייעוץ וחקיקה- כלכלי פיסקלי, משרד המשפטים

טארק קסיס - משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הילה הדר - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברוניסלבה חירמן - מרכזת בכירה תחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

נועה צור - מנהלת שירות ותפעול, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

זוהר זולר - עוזר בכיר למנכ"ל העירייה, עיריית ירושלים

תומר בס - סמנכ"ל, קונקס ירושלים רכבת קלה בע"מ

רענן מור - מנהל, קונקס ירושלים רכבת קלה בע"מ

מנחם שמואלי - יועץ משפטי, קונקס ירושלים רכבת קלה בע"מ

יעקב אדלר - הנהלה, "אנשים באדום"

שמחה אורנשטיין - סגן יחידת המהנדס, תכנית אב לתחבורה ירושלים

נועה שמיר - יועצת משפטית, תכנית אב לתחבורה ירושלים

דורון תמיר - יועץ משפטי, תכנית אב לתחבורה ירושלים

אתי בנדלר

לאה ורון

יפה קרינצה; רמי בן-שמעון

<תקנות מסילות הברזל (הוראות שונות - מסילת ברזל מקומית)(תיקון), התשע"ב-2011>

בוקר טוב, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא תקנות מסילות הברזל (הוראות שונות – מסילת ברזל מקומית), התשע"ב-2011. מי מציג את התקנות?

בוקר טוב, אני עורכת הדין הילה הדר ממשרד התחבורה. אנחנו מבקשים לתקן תקנות שכבר היו בוועדה ותקנה אחת מתוכן פורסמה ברשומות. אנחנו מבקשים להמשיך את התקנות שכבר מופיעות בפני הוועדה תקנות מסילות הברזל (הוראות שונות – מסילת ברזל מקומית). הנוסח שהוגש לוועדה לצורך הדיון ב-29 בנובמבר עבר שינויים, הוא הוגש בנוסח מעודכן לאור הערות של היועץ המשפטי לוועדה, של גורמי ממשלה בעקבות אותן הערות ושל בדיקות של גורמים מקצועיים.

עוד דבר שחשוב לציין שהתקנות האלה שלובות עם תקנות נוספות שהן בסמכות שר התחבורה, שהן נקראות בקיצור "תקנות הפעלה", והן יתפרסמו יחד. גם תקנות נוספות שהוגשו לוועדה, שעוסקות באגרות למרב"ד - המכון הרפואי לבטיחות בדרכים – לצורך בדיקות לקבלת רישיון, כולן יפורסמו כמקשה אחת ברשומות. להתחיל להקריא?

יש מישהו שרוצה להגיד משהו כללי לפני ההקראה?

בוקר טוב, אני רוצה לציין שכל השינויים שהוכנסו בתקנות הועברו אלינו במהלך סוף השבוע, כך שלמעשה ראינו אותן רק ביום ראשון. לצערי, יש בתקנות – ונראה את זה – כמה שינויים שהם מאוד בעייתיים. בין היתר, גם דברים שנסוגים בהם מהסכמות שדובר עליהן קודם. חלק מהדברים אולי אפילו דורשים בדיקה מעמיקה יותר של המערכת, כי חלק מהדרישות הן דרישות חדשות שהעלו.

אני מציע שנתחיל את ההקראה ואתם תעירו את ההערות. בשביל זה אנחנו יושבים פה, כדי לשמוע את הצדדים. תשועה ברוב יועץ. את יכולה להתחיל.

"תקנות מסילות הברזל (הוראות שונות- מסילת ברזל מקומית), התשע"ב-2011. בתוקף סמכותי לפי סעיפים 46י(ד), 46יט(ב), 46לז(ב) ו- 57(א) לפקודת מסילות הברזל [נוסח חדש], התשל"ב-1972 (להלן- הפקודה), בכפוף לסעיף 46ב לפקודה" – כאן בטעות השתרבב סעיף 50(ד) ונבקש אחר כך למחוק אותו - ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת וסעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 (להלן- חוק העונשין), אני מתקין תקנות אלה:

תיקון תקנה 1 והוספת פרקים ראשון עד רביעי.1. בתקנות מסילות הברזל (הוראות שונות- מסילת ברזל מקומית), התשע"ב-2011 (להלן- התקנות העיקריות), תקנה 1 תסומן 23 ולפניה יבוא-

פרשנות. הגדרות .1. בתקנות אלה-
"היתר הפעלה", "מסילת ברזל מקומית", "רכבת מקומית" ו-"רישיון לנהיגת רכבת מקומית" - כהגדרתם בסעיף 46 לפקודה;
"מנהל תפעול"- כמשמעותו בסימן ז' לפרק ד'1 לפקודה;
"מבקש"- מבקש היתר הפעלה או רישיון לפי תקנות אלה;
"מרכז בקרה"- מוקד שבו שולט בעל היתר הפעלה על מצב הרכבות ותנועתן לאורך מסילת הברזל המקומית, אשר מופעל על ידי בקרים המנחים תפעולית את נהגי הרכבת המקומית באמצעים טכנולוגיים מתאימים, ובכלל זה מערכות איכון, קשר, איסוף נתונים ועיבודם;
"משתמש במסילת ברזל מקומית"- אדם שאינו פקיד רכבת, הנמצא בתחומי מסילת ברזל מקומית;
"ספר הוראות נהיגה"- ספר הוראות נהיגה מעודכן שאישר המנהל;
"קו"- מסלול נסיעה ברכבת מקומית בין תחנת יציאה לבין תחנת יעד;
"קרון"- יחידת רכבת מקומית הנעה באמצעות חשמל או מובלת באמצעות יחידת רכבת מקומית אחרת;
"רישיון" - רישיון לנהיגת רכבת מקומית;
"תכנית הפעלה" - תכנית כאמור בתקנה 3 לתקנות מסילות הברזל (הפעלת מסילת ברזל מקומית), התשע"ב-2011 (להלן - תקנות ההפעלה).
"תקנות הטכוגרף"- תקנות מסילות הברזל (הוראות בדבר החזקה, שמירה וטיפול בכרטיס זיכרון של טכוגרף רכבת מקומית ובפלט), התשע"ב-2011;" נשמט כאן המשך שמן של התקנות: "והגשתו לבית המשפט, התשע"ב-2011".
אלה הגדרות שאנחנו נזקקים להן בהמשך התקנות.

כן. בבקשה.

יש הגדרה שצריך לתת עליה את הדעת וזה הנושא של ספר הוראות נהיגה. נכון לעכשיו ספר הוראות הנהיגה, או מה שנקרא rule book, שגם לפי הסכם הזיכיון הזכיין ממילא מחויב לתת אותו, אבל הוא עדיין עובר עדכון של ISA, מעריך הבטיחות שלהם מטעם המדינה לסיום הפרויקט. מכיוון שהוא עדיין משתנה, פה ושם יש כל מיני הערות שעדיין מחילים אותן ומבקשים שינויים בספר ההוראות הזה, ספר ההוראות הזה עדיין לא אושר. לכן, לכאורה, יש בעיה, נכון לעכשיו לפחות. מעבר לכך, אני חושבת שהיה ראוי בכל מקרה, גם בעתיד – אם עכשיו מדובר על מומחה הבטיחות מטעם המדינה להשלמת הפרויקט וזה לא יהיה רלוונטי בעתיד – צריך להוסיף כאן "כפי שעודכן מעת לעת", מכיוון שזה ספר הוראות חי.

כתוב "מעודכן".

לא נהוג לכתוב "מעת לעת". זה ברור שתמיד משתמשים בנוסח האחרון.

יש לנו שני נושאים. אני מבינה שבנושא האחרון אין לנו מחלוקת עם משרד התחבורה, אבל הנושא הראשון הוא שלפחות נכון עכשיו ספר ההוראות הזה עדיין לא מאושר, למיטב ידיעתנו, בגלל מומחה הבטיחות.

בבקשה, משרד התחבורה.

כמו שאמרה עורכת הדין גיתית שיינין, הספר הזה, כל תוכנית הבטיחות שאושרה, זה מסמך חי, שכל הזמן מתעדכן. נכון להיום התוכנית כפי שהיא אושרה על-ידי המנהל, כחלק מההיתר הזמני שהוא נתן, היא אושרה גם על-ידי יועצי הבטיחות, בהסתייגויות שהם נתנו – שכרגע יש 18 רכבות ולא 21 רכבות. לכן הספר, כפי שהוא היום, מתאים למצב הנוכחי והמנהל נתן היתר על סמך הספר הזה.

אם לדעת המדינה ספר ההוראות מאושר נכון לעכשיו - - -

מאושר למצב הנוכחי.

בסדר. כל עוד אין איזושהי לקונת מעבר בגלל שאין אישור כרגע, אז - - -

בהחלט. יועצי הבטיחות אישרו אותו למצב הנוכחי, של 18 רכבות.

יועצי הבטיחות - מטעם מי הם?

מטעם יחידת המהנדס, שהיא הגוף המפקח מטעם - - -

זה מין קבלן משנה, שקיבל איזה זיכיון להכין לכם את הוראות הבטיחות?

לא. זה נקרא independent safety assessor - זה יועץ בטיחות בלתי תלוי. זה מקובל בעולם הרכבות. אחרי שכולם בדקו הוא בודק את התהליכים ונותן את האישור הסופי, את הסרטיפיקציה, שהמערכת בטוחה. הוא לא כותב, הוא רק בודק. הוא בדק והיה שלב: בהתחלה הוא נתן אישור להפעיל רק 14 רכבות מכיוון שהספר לא היה מושלם. הוא אמר שלמצב הנוכחי, עם ההסתייגויות וההגדרות האלה, הוא נותן. היום הוא נתן ל-18 רכבות, והכול מתועד. על סמך זה פנינו למנהל, עדכנו את המנהל באמצעות JPTA, שזה הגוף המנהל מטעם המדינה, ושם כתוב שהספר מאושר למצב הנוכחי, של 18 רכבות.

בעבר דיברנו על הדואליות שבין שני מנגנוני הרגולציה – הסכם הזיכיון מול הפקודה. אתה מדבר על אישור של ISA, של אותו מומחה בטיחות שהוא חלק ממנגנון הפיקוח של המדינה, לפי הסמכויות שמוקנות לה מכוח הסכם הזיכיון. כאן מדובר על אישור של המנהל. אתם חושבים שזה נכנס בתוך היתר ההפעלה?

אסביר איך זה הולך. אנחנו משמשים זרוע של המנהל: אנחנו מודיעים למנהל והמנהל מודיע לכם. זה דווקא מראה שאין פה שני גופים; אנחנו עובדים עבור המנהל, המנהל קיבל את המלצנו ונתן את האישור הרגולטורי. אנחנו יחידה הנדסית, בדקנו, המלצנו למנהל. אני רוצה להעיר שבתקנות כתוב שבכל פעם שספר ההפעלה או תקנות הבטיחות מעודכנות צריך לקבל את אישור המנהל. זה עוד פעם עובר: אנחנו בודקים אותם וממליצים למנהל. זאת אומרת, אין פה חדש. כרגע בפירוש מוגדר שעם 18 רכבות, עם ספר ההפעלה הנוכחי, אפשר לעבוד.

תודה על ההבהרה.

אוקיי. עוד הערות?

הבנתי שתקנות ההפעלה לא רק יפורסמו יחד עם התקנות אלא ייכנסו לתוקף יחד עם התקנות האלה. מכיוון שתקנה 3 לתקנות ההפעלה עדיין איננה בתוקף, האם תוכלי להסביר בקצרה לוועדה מה היא אומרת?

בדיוק כמו שאפשר להבין מתוך ההגדרה של תוכנית הפעלה – היא פשוט מגדירה מה הם העניינים שאמורים להיכלל במסגרת תוכנית הפעלה. יש לנו לכך גם הסמכה דרך הפקודה, זה סעיף 46ז לפקודה, המסמיכה את השר להתקין תקנות לצורך הכללת עניינים בתוך ההיתר, ובאה תקנה 3 ומונה אותם.

אוקיי. עוד הערות?

עוד הערה קצרה. מכיוון שיש כאן הפניה להגדרות שנמצאות בפקודה, אחת ההגדרות שחוזרת על עצמה בתקנות האלה היא "פקיד רכבת". יש בפקודה "פקיד רכבת", אבל אם מפנים כאן להגדרות מסוימות מתוך הפקודה ולא להגדרות אחרות, אז - - -

אני יכול להשיב לך שבדרך כלל מה שנהוג לעשות הוא שאם ההגדרות נמצאות בסעיף 1 לחוק הראשי או לפקודה, לא חוזרים על כך בתקנות; אבל אם ההגדרות מופיעות בסעיף אחר, שהוא איננו סעיף ההגדרות – במקרה הזה סעיף 46 - כן חוזרים. אני יודע שזאת ההנחיה של מחלקת חקיקת משנה.

אני לא יודעת בדיוק לעניין החזרה, מה שאני יודעת זה שאם מופיעה בפקודה אין צורך לחזור.

אבל היא צודקת בכך שיש הגדרות שציינתם ויש הגדרות שלא ציינתם. פקיד רכבת מוגדר בסעיף 1 לפקודה ולכן לא חוזרים על ההגדרה.

התשובה מספקת אתכם אני מבין. יש עוד הערות? אם כך, נאשר את סעיף 1 של ההגדרות בפרק הפרשנות. מי בעד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 1 אושר.

תודה, הסעיף אושר פה אחד.

אדוני היושב ראש, התבקשתי על-ידי נציג משרד הבריאות לבקש ממך, אם אפשר, להמשיך את ההקראה בתקנה 21, משום שהוא הגיע רק לצורך הזה.

שנדלג על סעיפים? בסדר.

זה גם המשך ישיר לסיומה של הישיבה הקודמת.

אז אנחנו עוברים לסעיף 21. מדלגים ונחזור לסעיפים כשנסיים את סעיף 21.

21. חובת בדיקות בריאות תקופתיות. (א) מחזיק ברישיון לנהיגת רכבת מקומית יחזיק בכל עת לצד הרישיון אישור רפואי תקף חתום בידי המכון הרפואי לבטיחות בדרכים במשרד הבריאות (להלן- המרב"ד); תקנת משנה זו לא תחול על מי שקיבל רישיון לנהיגת רכבת מקומית לפי סעיף 50 לפקודת מסילות הברזל [נוסח חדש](תיקון מס' 6), התשע"א-2011."

מה אומר סעיף 50?

סעיף 50 מייצר את האפשרות שהמנהל יעניק רישיונות נהיגה למי שקיבל הרשאה לנהיגה בתקופת הניסוי. אקדים ואומר שלאורך תקנה 21 המתוקנת יש מקומות שבהם ההוראה היא דמוית הוראת מעבר או היא הוראת מעבר. לכן, אנחנו מבקשים להציג את העיקרון ונבקש לנסח אותה כהוראת מעבר - - -

למקם אותה.

כן, למקם אותה במקום הנכון שלה ולהעניק לה את הניסוח הנכון.

"(ב) המחזיק ברישיון לנהיגת רכבת מקומית ייבדק בדיקות רפואיות לפי התנאים בתקנה 24(א)(5) לתקנות ההפעלה, לפי מועדים אלה:" תקנה 24(א)(5) לתקנות ההפעלה עוסקת בבדיקות בריאותיות שנעשות במרב"ד בהלך הרגיל של קבלת רישיון. כאן אנחנו מתעסקים בבדיקות התקופתיות.

אתם בטוחים שזה סעיף 50?

זה סעיף 50 לחוק המתקן.

זה לא רשום פה כך. רשום: סעיף 50 לפקודת מסילות הברזל.

נשנה את זה בשלב הנוסח.

הנוסח צריך היה להיות מתאים, נכון. אבל זאת הכוונה, לתיקון מס' 6.


"(1) היה בעל הרישיון בגיל שעד 55 – כל 5 שנים; (2) היה בעל הרישיון בגיל העולה על 55 ועד 62- כל שנתיים; (3) היה בעל הרישיון בגיל העולה על 62- כל שנה.


(ג) המרב"ד יקבע את תקופת תוקפו של האישור הרפואי, בהתאם לתקופות המפורטות בתקנת משנה (ב) לפי העניין, זולת אם לפי תוצאות הבדיקות הרפואיות האמורות, מצא המרב"ד כי יש לקבוע מועד קצר יותר; תוקפו של האישור הרפואי כאמור יצויין בגוף האישור.


(ד) לא ינהג אדם ברכבת מקומית אם נתגלתה אצלו מחלת לב או נתגלו אצלו שינויים במערכת העצבים, העצמות, הראיה או השמיעה, והוא יודע כי השינוי במצבו הרפואי עלול לפגוע ביכולתו לנהוג רכבת מקומית; היה לאותו אדם ספק לעניין התאמתו הרפואית לנהוג רכבת מקומית, יפנה למרב"ד לשם בירור הספק; אדם כאמור, לא יעשה שימוש ברישיון שבידו, אלא לאחר שפנה למרב"ד, דיווח על מצבו הרפואי, ונבדק לפי תקנת משנה (ה).

(ה) פנה אדם למרב"ד כאמור בתקנת משנה (ד), ייתן לו המרב"ד אישור רפואי חדש לפי תקנות משנה (ב) ו-(ג), ובלבד שתוצאות הבדיקה הרפואית מאפשרות זאת, ולפי תוצאות אלה.


(ו) בלי לגרוע מהאמור בתקנות משנה (ב) ו-(ג), רופא המרב"ד רשאי לקבוע באישור הרפואי תנאים ומגבלות כפי שיראה לנכון.


(ז) לא התייצב בעל רישיון לבדיקות רפואיות כאמור בתקנת משנה (ב) או נבדק ונמצא לא כשיר לנהיגת רכבת מקומית, יפקיד את רישיונו אצל המנהל עד אשר יתקיים בו הנדרש; לאחר מסירת אישור רפואי למנהל, יחזיר לו המנהל את רישיון הנהיגה.


(ח) המחזיק ברישיון לנהיגת רכבת מקומית אשר נקבעו לו דרישות או בדיקות רפואיות , יקיימן במועדן."

מ-(ט) עד (יא) אנחנו נכנסים לאותו פתרון שביקש הזכיין בישיבה הקודמת, לעניין של אלה שנבדקו בתקופת הביניים – עד אשר יימצאו תקנות שכאלה, אבל אחרי שכבר ניתן היתר הפעלה. אז כבר כתבתי את ההסתייגויות בעניין הזה, אבל מתוך מטרה למצוא פתרון ולא להימנע ממנו אנחנו בכל זאת נרתמים ומצאנו את עמק השווה.

בתקופת הניסוי אותם בעלי הרשאה עברו בדיקות במכונים פרטיים. הציג כאן מי שאחראי מטעם הרגולטור על הוצאת הרישיונות – הוא היה גם אחראי בתקופת הניסוי על הוצאת ההרשאות - שלא הייתה שביעות רצון מבדיקת המכונים הפרטיים. לפיכך, רצינו לעשות שימוש ולהיעזר במרב"ד, מכוח הניסיון שלו לאורך שנים בעריכה של בדיקות רפואיות עבור נהגי רכב ציבורי ולכן יצרנו את המהלך הזה. הזכיין התנהל בצורה הזו, שעד אשר יותקנו התקנות האלה הוא המשיך ושלח מועמדים מסוימים לבדיקות במכונים הפרטיים. לכן יצרנו כאן שילוב כדי לאפשר לאותם מועמדים שעברו את הבדיקות הרפואיות להיכנס למסלול של ההכשרה ולקבל רישיון.

לא כל כך הבנתי מההסבר שלך על איזו קבוצה של אנשים אנחנו מדברים כי השתמשת במונח "בעלי הרשאה". בעלי ההרשאה קיבלו רישיון לפי סעיף 50.

כן, נכון, אז זו טעות. הרעיון הוא לעשות שימוש במתכונת שאושרה על-ידי המנהל לבדיקות בתקופת הניסוי, עד אשר התקנות יותקנו. הרעיון הוא שהם יקבלו רישיון זמני למשך שנה, אם הם עברו את אותה בדיקה. הזכיין התבקש להעביר את שמות האנשים שעברו את התהליך הזה למנהל בתוך עשרה ימים מעת כניסתן לתוקף של התקנות. אותם אנשים אמורים להגיש בקשה למתן רישיון למנהל בתוך 60 ימים מהמועד שבו התקנות האלה ייכנסו לתוקף, ואז הם יקבלו את הרישיון הזמני. לקראת סוף השנה הם יצטרכו לגשת למרב"ד ולעשות את הבדיקות הרפואיות.

בכל מקרה בעוד שנה, על פי התקנות, הם יהיו מחויבים לעבור את כל התהליך של הבדיקה של המרב"ד. כמה נהגים כאלה יש לכם? הרי כרגע יש נהגים בפועל.

הם לא נהגים, אין להם עדיין רישיון.

אז הם מפעילים את הרכבת הקלה?

מי שקיבל רישיון בתקופת הניסוי – הייתה הוראת מעבר - - -

אני מדבר על נהגים שנוהגים כרגע, לא אלה שנמצאים במסלול השני.

יש להם רישיון והם - - -

הם עברו את בחינות המרב"ד?

לא מרב"ד, הם עברו את המכונים הפרטיים. אבל לא חוזרים אחורה, הם עברו - - -

בכל מקרה, בעוד שנה גם אותם נהגים יעברו, לא?

לא. הם יעברו עוד חמש שנים או עוד שנתיים, לפי גילם. אתה לא לוקח להם את הרישיון.

כמה נהגים כאלה יש, שכרגע נוהגים?

אני מקבל כאן אינדיקציה מהמפעיל מטעמנו שמדובר כרגע על כ-20 איש.

יש היום בסביבות 47 נהגים שנוהגים את הרכבת, שעברו את התהליך הקודם – דרך חברות פרטיות - קיבלו רישיון, הרישיון הפך להיות רישיון קבוע עם כניסת התקנות.

ויש עוד 20 שעוברים את התהליך.

הם בתהליך של הכשרה, עברו בשלב זה או אחר את המכונים. זאת אומרת, נכון להיום יש כ-20 איש.

אתה יכול להסביר? לא כל כך הבנתי. מה הסדר הנכון?הם כבר הגישו בקשה לרישיון ועכשיו עוברים את התהליך - - -?

לפני שהם מתחילים את הקורס או במהלך הקורס הם עוברים שתי בדיקות: בדיקות רפואיות ובדיקות קוגניטיביות של התאמה להיות נהגי רכבת. המפעיל, לפי שיקול דעתו, אם לעשות את זה בהתחלה ולסנן בהתחלה או שהוא עושה את זה במהלך ההכשרה. אנחנו לא מתערבים בזה. כשהוא מגיש את הבקשה הוא צריך להגיש הרבה מאוד מסמכים: שהוא עבר את הבדיקות האלה, שהוא עבר את הטסטים, שהוא נהג כך וכך שעות. הם אומרים שיש כ-20 איש שעברו במכונים פרטיים את הבדיקות הרפואיות ובדיקות התאמה. הם אומרים: אם כבר עשיתם את זה, תגישו את השמות בתוך עשרה ימים מיום פרסום התקנות, ואז האנשים האלה, כשיגמרו את תהליך ההכשרה ויעברו את הטסט - - -

זה חייב להיות תוך 60 יום.

זה מועד ריאלי להשלמת התהליך, 60 הימים שנתתם כאן?

כן. זה מה שהתבקש על-ידי הזכיין בישיבה הקודמת.

ביקשנו 90 יום והסכמתם לתת רק 60.

בפעם האחרונה, אם אני לא טועה, גיתית ביקשה 60 יום ונתנו 60 יום. אלה אנשים שכבר נמצאים בתהליך ו-60 יום נראה לנו זמן מספיק לגמור את הקורסים האלה.

יש לי שאלה כללית. לפי מה שאתם אומרים יש לכם כבר 47 נהגים שנוהגים כבר היום. אתם צריכים כל כך הרבה נהגים?

כן. בסופו של דבר אמורות להיות עד 21 רכבות מופעלות מדי יום. מדובר על שתי משמרות.

אני רוצה לשאול שאלות פרקטיות. אני לא סתם שואל אותן, שלא מחר נתעורר עם משהו. אני אומר את זה גם כלפי המשטרה, שיושבת פה. כמה שעות ביום מופעלת הרכבת וכמה שעות הם נוהגים?

הרכבת מתחילה לעבוד בסביבות השעה 4:00 בבוקר והאחרונה נכנסת לעגינה בסביבות השעה 1:00 לפנות בוקר. זה מדורג, זאת אומרת לא כל היום יש 21 רכבות. מתקנים אותי שכרגע זה 18 רכבות, אבל אנחנו מדברים על כך שבעתיד יהיו 21 רכבות.

בגלל העובדה שמדובר בנהגי רכבת שההכשרה שלהם היא מיוחדת ואין כדוגמתה בארץ כרגע, בהפעלה של הרכבת אנחנו מאוד מוגבלים. כלומר, חייבים לשמור על רזרבות מספיקות לצורך התפעול, שלא יהיה מצב שנתקעים בלי ארסנל מספיק של נהגים שיוכלו לתפעל את הרכבת. זה לא דומה לנהג אוטובוס וגם לא דומה לרכבת רגילה, שכבר קיימת ויש נהגים.

הדברים ברורים, זה בשביל הידע הכללי.

אגב, ההערה שלך לגבי 90 הימים לא מצויה בפרוטוקול. מדובר פה על 60 ימים.

הם ביקשו 60 יום וזה מה שנתנו. זה גם סביר כי אנחנו יודעים כמה קורס לוקח וכו'. בסך הכול זו פשרה שנעשתה.

אני לא זוכרת שהצעתי תקופה, פשוט כי זה לא עמד בכלל על הפרק.

למה אתם חושבים ש-60 יום לא מספיקים?

התהליך של ההכשרה שלנו הוא תהליך שמורכב משני חלקים: החלק התיאורטי, שהוא ברור, לוחות זמנים ידועים. הקורס התיאורטי לוקח בין שבועיים לשבועיים וחצי או שלושה שבועות, תלוי אם אנחנו נופלים על תקופות של חגים. השלב השני, שהוא השלב הקריטי, זה שלב ההכשרה המעשית. בשלב הזה הנהג יושב עם מדריך וצובר שעות. בדיוק כמו בקורס טיס, שהוא צובר שעות טיסה, כך אצלנו הם צריכים לצבור שעות נהיגה ברכבת. היות שהרכבת נכנסת בתוך המסלול הקיים – זאת אומרת, אם יש לי 18 רכבות אני לוקח רכבת שהיא "ל", שהיא לא יכולה להכניס נוסעים, ולוחות הזמנים שלה מאוד מוגבלים. אם יש לי שמונה נהגים בקורס וכל אחד נוהג שעה ביום, זאת אומרת שכל נהג עושה חמש שעות בשבוע עבודה, והוא צריך להגיע ל-50 שעות. אם ניקח את המכפלות, ואם יש כל מיני עיכובים בקו – צריכים יותר זמן לסיים את ההכשרה המעשית ולא את ההכשרה העיונית. לכן אנחנו מבקשים 90 יום ולא 60 יום, לקחת את סיום התהליך שנופל בתוך משך הזמן הזה.

בסך הכול, הנושא של החברות הפרטיות שעשו את הבדיקות הרפואיות לא הוצג כבעייתי, לא נאמר שהדברים לא נעשו בצורה מתוקנת אלא, למיטב הבנתי, רצו להסדיר את זה כדי שיהיה גוף אחד שיפקח על הדברים.

אדוני טועה גם בנתונים האלה שהוא מוסר עכשיו. תקרא את הפרוטוקול. אומר משה יצחקי: "הסיבה שאנו מבקשים עכשיו את המרב"ד היא מכיוון שהבדיקות לא היו לשביעות רצוננו. אנחנו בעצם כאן מאחדים בין שתי בדיקות במרב"ד" וכו' וכו'. קוראת מהפרוטוקול. על אף שבוועדה הייתה נטייה ברורה של יושב ראש הוועדה ללכת לקראתכם ולהכשיר, היא שמעה גם את הבקשות של נציגי משרדי הממשלה, שלא היו מרוצים מהבדיקות.

אם יורשה לי דבר אחד, מה שחברי היקר התכוון כאן זה שבעבר, כשדובר אתנו - ולא בפני הוועדה, אלא אני מדברת על לפני חודשיים ושלושה חודשים, כשהיו לנו שיחות עם משרד התחבורה - הנושא הוצג לנו בצורה שרוצים להעביר למכון בדיקה שהוא מכון בדיקה סטטוטורי, ולא בגלל חוסר שביעות רצון. אנחנו מתייחסים כרגע להסברים שניתנו לנו בעבר.

אם יורשה לנו, הייתי רוצה לעבור על כל אחת מתת-התקנות.

את עניין ה-60 או 90 יום סיימתם?

לא. אנחנו עושים כאן איזשהו דיון מאוד לא סדור. אנחנו נגיע גם ל-60 יום, אבל יש לנו הערות גם לתתי-תקנה קודמים.

נאפשר לך לטעון את כל התקנות. מעולם לא סתמנו את הפה לאף אחד, לפי מה שזכור לי.

אני מאוד מודה לכבודו. כבודו בהחלט - - -

אנחנו רוצים להתייחס ל-60 יום, למה זה ניתן – מעבר לזה שזה מה התבקש, אבל לא צריך להיתפס לקוצו של יו"ד.

לא, אבל שואל שאלה עקרונית. למה שלא תאפשרו להם הרבה יותר לעשות את המעשי? בסך הכול זה לטובת העניין. השאלה היא אם זה קריטי מבחינתכם ומה הסיבה שאתם לא רוצים.

משרד התחבורה רואה בזה פשרה, כי כמו שנאמר פה על-ידי משה יצחקי, הם חושבים שמרב"ד זה דבר יותר טוב. אז אמרו שמכיוון שאם באמת התחיל תהליך ואנשים עשו – ובזמנו דובר על חמישה-שבעה אנשים - אבל אנשים בתהליך כבר מספטמבר, היום אנחנו בדצמבר. כבר עברו ארבעה חודשים של הכשרה, שהיה זמן להכשיר, ואנחנו מכירים בכל מי שעבר בתקופה הזאת. עכשיו עוד ארבעה חודשים, עוד חודשיים - לא רצינו שיהיה מצב שבדקה ה-90 ישלחו עוד אנשים למבדקים ונמצא שמה שרצינו לתקן, שזה יעבוד בצורה סטטוטורית דרך המרב"ד, אז יכולים היום לשלוח עשרה אנשים לבדיקה הזאת - - -

אבל למה מלכתחילה לא הפניתם אותם למרב"ד? למה אפשרתם להם - - -?

כל עוד שאין תקנות אי-אפשר לשלוח אותם.

אבל אני מתארת לעצמי שלו הייתם פונים ואומרים: רבותי, אנחנו עומדים להתקין תקנות - - -

האינטרס שלהם היה לא פחות. הרי בעוד שנה, מי שלא עבר דרך המרב"ד, אותם אלה שעברו עכשיו, יצטרכו בעוד שנה לעבור שוב פעם. למה אתם לא רוצים לשלוח למרב"ד? אתם יכולים להסביר לי הסבר הגיוני?

אם נגיע להערות בצורה סדורה אני חושבת - - -

זה ההערות בצורה סדורה, עורכת הדין שיינין.

יש יותר סדורה מזאת? הסבירי לי הגיונית.

יש לנו התנגדות עקרונית לעצם העובדה שנדרשנו – כפי שהם אומרים, לא היה כל בסיס לדרוש מאתנו ללכת למכון אחר. המפעיל מטעמנו כבר שילם על הבדיקות הקיימות, ולכן להגיד עכשיו - - -

מה שקיים קיים, אבל אני מדבר על החדשים.

אני מדברת על אותם חדשים, אותם חדשים שכבר התחילו את תהליך ההכשרה, עברו את תהליך הבדיקות, שילמו עליהן - - -

אבל האישור הזה בא לפטור את המצב הזה.

את לא פוטרת אותו מכיוון שאת אומרת לנו: תוך שנה תבצעו את כל הבדיקות עוד פעם.

זה מה שאת רוצה.

לא, זה לא מה שאני רוצה. אני רוצה שמי שעבר את הבדיקות עד עכשיו יהיה פטור. מעכשיו ואילך - - -

אני זוכר את הוויכוח פה, ואני זה שאמרתי שאני מוכן לקבל את הטענה של החמש שנים לאותם אלה שכבר עברו. אבל מה שאתם רוצים עכשיו זה בעצם להכשיר גם את אותם - - -

לא, אנחנו דיברנו מלכתחילה - - -

באתי לקראתכם בנושא הזה, ובשביל זה אני שואל את אותן שאלות.

אני מבינה, כבודו. אם לא הסברתי את עצמי מספיק טוב בפעם הקודמת אני באמת מתנצלת.

אני דווקא משוכנע עכשיו עוד יותר שצריך להגביל את זה ב-60 יום, כדי שאתם תדעו שאתם נמצאים באיזה סד של זמנים ולא הכול פתוח. תראו רבותי, עם כל הכבוד של ההתחשבות, הדברים צריכים להיעשות בצורה מסודרת. נכון שלא היו תקנות, כרגע יש תקנות והתקנות האלה צריכות לגבור על כל דבר אחר שהיה לפני כן. זו דעתי, ולכן אני חושב - - -

אין ספק, כבודו, שהתקנות גוברות על כל דבר שהיה לפני כן, וכך ראוי. אבל מכיוון שאנחנו נמצאים במצב שבו לא יכולנו - - -

אני מסכים אתך לחלוטין לגבי הראשונים, אבל ידעתם שהבדיקות האלו - לו הנהגים שלכם היו עוברים את הבדיקות במרב"ד לא הייתם צריכים לעבור את כל הסאגה הזאת. גם אם הייתם אומרים לי 90 יום, הייתי מקבל אותם. אבל אתם רוצים להמשיך עם המצב וגם - - - חבל על הזמן.

מה יוצא מהדברים האלה, כבודו? ראינו את תקנות המרב"ד לראשונה בסביבות סוף אוגוסט, אם אני זוכרת נכון, וזה כבר אחרי שהתחלנו להפעיל. יוצא שאם ראינו בסוף אוגוסט שאולי מתכוונים להעביר אותנו למרב"ד - ועדיין אין לנו אפשרות לפנות למרב"ד - - -

סליחה, יש לי שאלה. כמה עולה הבדיקה במרב"ד? הרי יש נהגים שעשו את הבדיקות במכון, החברה שילמה איזה תשלום עבור הבדיקות ההלו.

זה אותו דבר או קצת יותר או קצת פחות.

הוויכוח היה על הפרש של 100 שקל או פחות.

נדמה לי שאפילו לא זה. זה מאוד דומה לעלויות של מה שהמפעיל משלם בפועל, וכמובן שזה תואם לתקנות לגבי מובילי רכב ציבורי לפי תקנות התעבורה.

כמה עולה הבדיקה?

בדיקה ראשונה זה 963 שקלים; בדיקה חוזרת זה 308 שקלים, אם הם צריכים לעשות עוד פעם בדיקה במרב"ד.

וכמה עולה במכון הפרטי?

זה לא עניין של - - - זה העובדה שצריך לחזור על הסט.

רגע, אני רק רוצה להגיד שכאן הבדיקות משולבות – גם בדיקות גופניות וגם בדיקות פסיכולוגיות. הם משלמים את זה בנפרד וזה יוצא אותו דבר לפי מה שאנחנו חישבתם, או שאתם משלמים אפילו יותר.

שוב, העניין הוא לא הפרשי עלות בין הבדיקה הזו לבדיקה הזו. העובדה היא שבוצעו כבר בדיקות, בוצע סט הבדיקות.

כן, אבל זה היה על דעתכם. אתם בחרתם לעשות את זה וכרגע אתם רוצים - - -

סליחה, אנחנו התחלנו להכשיר נהגים בספטמבר, כשעוד לא היו תקנות כאלה ולא יכולנו לפנות למרב"ד גם אם רצינו, ואתם אומרים את זה בעצמכם. לא יכולנו שלא להתחיל להכשיר נהגים, כי צריך נהגים. אז מה עכשיו? אנחנו מקבלים עונש וצריכים לערוך שוב את כל הבדיקות בגלל שלא חיכינו שאתם תוציאו תקנות והתחלנו להכשיר נהגים?

מי שיוכשר, מי שיעבור הבחינות האלה עד פרסום התקנות - מכירים בזה. אני לא מבין מה הבעיה.

אבל תוך שנה אנחנו צריכים לשלם כפל על אותם אנשים, לשלוח אותם מחדש ולשלם על כל נהג - - -

על כמה אנשים?

על כל אותם 20. נניח שהם יסיימו אפילו תוך 60 – כרגע נשים את זה בצד – זה לא שכל אותם 20, שעכשיו עברו את כל הבדיקות, פטורים מלעבור בדיקה נוספת של המרב"ד כמו מי שיש לו רישיון. הם נדרשים לעבור את כל סט הבדיקות מחדש, לשלם את כל סט הבדיקות מחדש. אין לזה שום הצדקה. מצד אחד, לא יכולנו שלא להמשיך בהכשרת נהגים עד שהמדינה תתכבד ותוציא את התקנות; מצד שני, לא יכולנו לא לפנות למרב"ד, מכיוון שהמרב"ד לא יכול היה לקבל אותנו ללא חקיקה מתאימה. בגלל זה אנחנו צריכים להיענש ולשלם על זה פעמיים?

אוקיי, הבנתי אותך.

אני ממלא מקום מנהל המרב"ד. ממה נפשך? אם הבדיקות תקפות לחמש שנים, כפי שכבוד היושב ראש קבע, אז לדעתי הן יכולות להיות תקפות גם לארבע לאותם 20. אם אנחנו מעלים שאלה שיש לגבי הבדיקות של המרב"ד דלתה בריאותית משמעותית – אני לא מכיר את שתי הבדיקות, אבל אני מכיר בתחום המניעתי בכלל וההכשרה, שיש הבדלים: יש דברים מקצועיים, יש אנשים מקצועיים, יש בדיקות נוספות וכו'. אז אם השאלה עולה - אז אין שאלה. פה הייתי, בתור זר שבא לדיון הזה, מכריע. אם הוועדה וכבוד היושב ראש הכריעו שזה די דומה ולכן אפשר להשאיר אנשים עוד חמש שנים להנהיג את הציבור, אז אוקיי. אם זה היה על חודו של שיקול דעת ועכשיו זה מתחיל להיות מאסה קריטית וזו שאלה יותר מורכבת מבחינה בריאותית, כך הייתי שוקל את הדברים. אם הוועדה הכריעה בעבר שהנושא הזה, של עוד חמש שנים לאותה מאסה, הוא קביל - - -

החלטנו שאותם אלה שעברו את הבדיקות ואת כל ההכשרה, את תקופת הניסוי, אנחנו מכשירים אותם לחמש שנים. קיבלנו את ההחלטה, גם אז היה ויכוח – אני זוכר את זה – וקיבלתי החלטה שכן. כרגע מדברים על אותם 20, אני מבין, שכרגע נמצאים בתוך ההכשרה, שהם צריכים לסיים את הכול בתוך 60 יום, אני מבין.

וזה על דעת מנהל המרב"ד?

תוך כמה זמן התקנות נכנסות לתוקף, שבועיים?

התקנות ייכנסו לתוקף ברגע שהן יפורסמו ברשומות. השאלה מתי נסיים.

אנחנו באיחור גדול עם התקנות.

בוא נגיד שנסיים אותן בתוך שלושה שבועות, חודש? ואז אחרי כן עוד 60 יום. לא תוכלו לסיים?

אדוני היושב ראש, הכוונה היא לסיים היום.

אם זו הנחת היסוד, אז כן.

מבחינת תקופה לסיום ההכשרה זה בסדר. השאלה היא שוב לגבי אותו כפל תשלום, העובדה שתוך שנה הם נדרשים לעבור אותן בדיקות.

אתם מעוררים דבר שלא צריך לעורר אותו כרגע, זו דעתי.

למה?

מכיוון שאם תיקחו את הדבר הזה במלוא הרצינות כרגע ותזדרזו טיפה, אתם יכולים לסיים את זה תוך 60 יום.

לא, אנחנו כרגע לא מדברים לגבי ה-60 יום. אנחנו מדברים על השנה שמתום ה-90.

יש לי שאלה למשרד התחבורה: לכם עניין שאתם עומדים על אותם 20, שנמצאים כרגע בהכשרה? הרי הכשרתם 50 או 40, מה הבעיה שלנו לגבי ה-20 האלה?

הגופים המקצועיים במשרד התחבורה שעבדו מול המכונים הפרטיים האלה הגיעו למסקנה שהם לא שבעי רצון, כפי שלאה הקריאה מהפרוטוקול. נעשתה פה פשרה, כי אומרים:נכון, הם הכשירו עכשיו אנשים עד פרסום התקנות ומוכנים להכיר בזה. בכל זאת, מכיוון שנראה למשרד התחבורה שהמרב"ד יעשה עבודה שתיתן לו הרגשה יותר טובה לביטחון - - -

זו לא הרגשה, זו בדיקה מקצועית.

הבנתי. רצית להתייחס, בבקשה.

אני נציגה של משה יצחקי, משרד התחבורה. התוצאות של בדיקות המכונים הפרטיים לא היו חד-משמעיות. הרבה פעמים התוצאות הקונטיביות לא היו באמת חד-משמעיות, אם הנהג כן כשיר או לא כשיר. כשפנינו לחברה הזאת - - -

מה שאת אומרת לי עכשיו - אני מחזיק טוב את הכיסא.

לא, זה לא - - - נעשתה בדיקה נוספת, זה לא שנתנו לזה לצאת.

יש לי אחריות, נאמרים פה דברים לא פשוטים.

מאשר אחרי שפנה שוב לאותם מכונים על מנת לתקף בדיוק את מה הם - - -

רבותי, אני משוכנע. עוד שנה יעברו את הבדיקות, ומה שזה יעלה יעלה. בטיחות של חיי אדם וכל מה שצריך, לפי מה שהיא אומרת – אני לא יכול - - -

אני לא מבינה, אם ככה, איך העברתם אותנו למכונים האלה?

תגידו תודה רבה שהעבירו את ה-50, וגם זה על המצפון של כולנו, אם זה באמת מה שהיא אומרת. לי אין אינדיקציה, רבותי, לגבי הרמה של הבדיקה. אבל מקובל עלי מה שאומרת הגברת הנכבדה ממשרד התחבורה, שהדברים באמת נבדקו על-ידם ויש כנראה פערים מאוד משמעותיים. אני לא יודע עד כמה הם משמעותיים, אבל אני לא יכול לקחת את זה בקלות ולהגיד - - -

הבעיה היא, בסופו של דבר, במימון. אם המדינה עכשיו מטילה עלינו חובת מימון נוספת, שיכולה להגיע לכמה עשרות אלפי שקלים, משום שהמדינה אישרה מכון שלא - - -

לדעתי, אפשר למצוא לזה פתרון שאני יכול להציע אותו, שאותם 20 נהגים שיעברו בדיקה בעוד שנה ישלמו 50% מעלות הבדיקה במרב"ד. זה הדבר היחיד שאני יכול להציע. רק לאותם 20 נהגים, שמית.

אבל זה כרוך בתקנות אחרות, לא בתקנות האלה. בתקנות שעניינן אגרות.

זו הצעה פרקטית שאני יכול להציע, אז אני אולי אני חוסך משהו. אומר לכם מה הייתי עושה – בעוד שנה הייתי מעביר את כולם בדיקה ב-50%, את כל ה-60 נהגים.

אני מסכים, כבוד היושב ראש. אני חושב שמה שאתה מציע עכשיו מתקבל על הדעת.

אני הייתי מקבל את זה ואפילו הייתי עושה הנחה, כי זה שווה, רבותי. משרד התחבורה, אני מוכן לתת לכם לעשות שיעורי בית לגבי הנושא הזה – שכל הנהגים יעשו בדיקה בעוד שנה, ואפילו לחייב אותם בסכום סמלי עבור הדבר הזה.

אדוני, התקנות של האגרות מצויות על שולחן הוועדה. אני מכניסה תרשומת לתיק על מנת להזכיר שזו הייתה הבקשה שלך, כשידונו בתקנות של האגרות.

אני אומר לכם במלוא הרצינות. לפי מה שהיא מציינת פה, רבותי, הדברים הם לא פשוטים, בכל זאת מדובר פה על נהגים. אני לא רוצה שנמצא את עצמנו מחר – הרכבת היא יותר מדי על הפסים בזמן האחרון, אתם יודעים למה אני מתכוון. כל הזמן אנחנו נוגעים ברכבת בכל מיני סיטואציות. נכון שבסך הכול רואים את השינויים הגדולים שנעשים בכל מערך הרכבות במדינת ישראל. ברור שכשלוקחים דבר כזה ועושים כל כך הרבה פעולות אז יש תקלות באמצע וכל מיני דברים שלא תלויים בנו, אבל יש דברים שאנחנו יכולים להקל לטובת הציבור. אני חושב שאם תתקבל החלטה כזאת, שכל 50 הנהגים או כל אותם אלה שעכשיו הוכשרו לנהיגה, ימצאו להם איזה תעריף שבעוד שנה הם יעברו את התהליך, ימצאו תעריף סביר שהחברה לא תישא בהוצאות הכבדות האלה וגם המדינה תישא בחלקן, כל העם הזה יבוא על מקומו יבוא בשלום.

גם תפעולית זה לא פשוט להעביר את כל הנהגים שלך באותו - - -

אתם לא חייבים להעביר אותם באותו יום. באמת, חבר'ה, הפרקטיקה היא כבר לא לשולחן פה.

אני לא יכול לדבר בשם המרב"ד, אבל אם יש צורך אני בטוח שיצטרכו למצוא את הזמן והמקום.

רבותי, צריך למצוא פתרון לנושא הזה. אני מציע שמשרד התחבורה ייתן את דעתו בנושא. לדעתי, זה לטובת העניין. אבל צריך לעשות קאט: מהנהגים שיש, שזה לא יהיה איזה סרט נע שלא נגמר.

כבודו, אם אפשר הערה נוספת לפני שאנחנו הולכים להערות של הסעיפים הקודמים בתקנה הזו. אני רוצה להזכיר שכל הנושא של נהגים שכבר קיבלו רישיון זה גם נושא של חופש העיסוק של אותם נהגים. זה היה חלק מהסיבה שנקבעה אותה הוראת מעבר, שנתנה להם רישיון קבוע. לכן אם אנחנו מעלים, כביכול, לבחינה מחודשת עכשיו ולא תוך חמש שנים, מדובר על כל ההסכמות שנעשו בעת חקיקת הפקודה.

גם ככה יש הוראות חידוש רישיון, זה לא שהם קיבלו את זה לנצח.

נכון, לחמש שנים.

אני רוצה להגיד לכם משהו. לא באתי לערער על העניין של רישיון הנהיגה. אני חושב שהאינטרס שלכם לא פחות גדול מהאינטרס שלנו, כי אם חלילה וחס תהיה תקלה היא תהיה יותר גדולה מכל הנזקים שאתם יכולים לצפות. לכן, אם יהיו כמה נהגים בתוך המסגרת של ה-50 או 60 נהגים שכבר הוכשרו ויגידו שנפסלו שניים או שלושה - - -

וזה גם לא ויכוח. צריך להרים אצבע ולבקש רשות דיבור, זה לא פינג-פונג.

רבותי, נמשיך את ההקראה. צריך להתקדם עם התקנות.

יש לנו הערות לסעיפים קודמים בתקנה הזו, שניסיתי כל פעם לחזור אליהם.

אני מציע שתסיימו את ההקראה עד (יא).

"ט) לעניין חובת החזקת אישור רפואי תקף חתום בידי המרב"ד כאמור בתקנת משנה (א), חובה זו לא תחול על מי שנבדק בדיקות רפואיות במתכונת שהוכרה על ידי המנהל בתקופת הניסוי להפעלת מסילת ברזל מקומית לקבלת הרשאה לנהיגת רכבת מקומית עד מועד פרסומן של תקנות אלה ואשר בתוך 60 ימים ממועד פרסומן התקיימו בו התנאים למתן רישיון לנהיגת רכבת מקומית לפי תקנות ההפעלה, למעט דרישת הבדיקות הרפואיות, ובלבד שהגיש למנהל בקשה לקבלת רישיון לנהיגת רכבת מקומית לפי תקנות ההפעלה בתוך 60 ימים כאמור.


(י) הפטור מחובת החזקת אישור רפואי תקף חתום בידי המרב"ד כאמור בתקנת משנה (ט) יעמוד בתוקפו במשך שנה ממועד מתן הרישיון הזמני לפי תקנות ההפעלה.

(יא) האמור בתקנות משנה (ט) ו- (י) יחול לגבי מי שבעל היתר הפעלת מסילת ברזל מקומית מסר את שמו" – וכאן נדרש היה להוסיף: "בתוך עשרה ימים ממועד כניסתן לתוקף של תקנות אלה למנהל וציין לגביו כי נבדק בדיקות רפואיות כאמור בתקנת משנה (ט)."

עכשיו נשמע את ההערות שלכם וננסה להתקדם.

תודה רבה. בסעיף קטן (ה) היינו מבקשים לקצוב זמן למתן האישור, בין היתר, בהתחשב בעובדה שמדובר בסופו של דבר במגבלה על חופש העיסוק. זה היה קיים גם בנוסח הקודם וירד. זאת אומרת, היה קיים בנוסח הקודם הביטוי "בהקדם האפשרי". לפי חוק יסוד: חופש העיסוק, בהחלט היה מן הראוי להקטין ככל האפשר את הפגיעה באותו חופש עיסוק של הנהגים החדשים.

אז מה את רוצה שייכתב?

שיוחזר הביטוי "בהקדם האפשרי" או שייקצב זמן כלשהו למתן האישור.

יש לכם התנגדות?

לנו אין התנגדות, השאלה היא מה קורה עם המרב"ד.

אני לא יכול לדבר בשם המרב"ד, אבל "בהקדם האפשרי" נשמע לי סביר בכל מקרה.

חשוב לי לציין לגבי (יא) שנדרשים להגיש גם את הבדיקות הרפואיות. זאת אומרת, לא רק את השם, אלא גם אישור על הבדיקה.

אז תוסיפי את זה. זה לא כל כך ברור מהסעיף.

את הפרטים ואת האישורים.

יש לכם עוד הערות?

כן. סעיף קטן (ז) – עד כמה שידוע לנו, בשאר המערכות הדומות בעולם נהוג שהפקדת הרישיון היא אצל מנהל התפעול ולא אצל המנהל.

איזו סנקציה אתם רוצים? אתם רוצים שנשאיר את זה אצלכם?

אצל מנהל התפעול, כאשר מנהל התפעול הוא בעל הסמכויות לפי הפקודה.

לא, לא, בשום אופן.

אבל במדינת ישראל הרישיון ניתן על-ידי הרגולטור ולכן יש היגיון, כמו בתעבורה.

אני עובד בחברה של משאיות, אתן את זה לבעל הבית שלי את הרישיונות עד שאעבור את הבדיקות הרפואיות? ואם בעל הבית שלי לחוץ והמשאית צריכה לעבוד, הוא לא רואה אף אחד. הוא רואה את המשאית על הכביש, הוא צריך לעשות את יום העבודה שלו. רבותי, מישהו צריך להיות עם סנקציה.

הערתכם נתקבלה.

אם אין הערות, חבל על הזמן. אני מצביע על סעיף 21, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 21 נתקבל.

התקנות אושרו. אפשר לחזור לתקנות שדילגנו עליהן.

"פרק שני: חובות בדבר הפעלת מסילת ברזל מקומית. הפעלת רכבת מקומית תקינה 2. בעל היתר הפעלה, מי מטעמו ומנהל תפעול, לא יאפשרו לרכבת מקומית או לחלק ממנה לצאת מאזור תפעול ותחזוקה בלא שנעשו בהם כל בדיקות הבטיחות החיוניות להפעלתם;" וכאן אנחנו מבקשים: "לעניין זה, "אזור תפעול ותחזוקה"- אזור המיועד לתפעול ולתחזוקה של רכבת מקומית, כמשמעותו בסעיף 46לט(א) לפקודה."

הערות.

יש כאן עניין שצריך לקחת בחשבון, זה פשוט לא לגמרי ברור. שבנו וביקשנו שאי-האפשרות לתפעל תהיה בהתחשב בהפעלה הסדירה של הרכבת. בין היתר, למשל, לפי תוכנית התפעול לפעמים יוצא שיש קרונות שחוזרים לאותו מרכז תפעול במהלך היום, אבל במהלך היום לא כל הרכבות עוברות בדיקות חוזרות. הבדיקות נעשות לפני תחילת היום של ההסעה, אבל הן לא עוברות את כל הבדיקות בכל פעם שהן חוזרות באמצע היום רק כדי לעשות את הסיבוב.

ואז הן עוברות באזור תפעול ותחזוקה?

כן, כי זה קצה המסלול. הן עוברות דרך מרכז התפעול, אבל לא בכל פעם שהן עוברות דרך מרכז התפעול הן עוברות את כל הבדיקות. כל הבדיקות מתבצעות לפחות אחת ליום, לפני תחילת היום הבא. לכן ביקשנו שזה יהיה בהתחשב בהפעלה הסדירה של הרכבת.

אתן את ההסבר בשפה היותר מקצועית פשוטה. למשל, רכבת שיוצאת בשעה 4:00 בבוקר ועושה פרק זמן של עבודה של שלוש-ארבע שעות, היא חוזרת כי תוכנית העבודה מקצרת את מספר הרכבות בשעות שאין לחץ. היא נכנסת חזרה לחנייה. כשהיא צריכה לצאת בצהריים, לפי מה שכתוב פה, זה אומר שאני צריך לעשות את כל הבדיקות מחדש כאילו היא התחילה את יום העבודה שלה. זה דבר שמשבש את כל המערך שלנו. זו הכוונה מבחינה תפעולית.

מישהו יכול להסביר לי את הפרקטיקה של הדבר כדי שאנסה לחשוב על משהו?

בבוקר יוצאות רוב הרכבות ואחר כך, לקראת שעת השיא, יוצאות עוד רכבות. כל רכבת שיוצאת מהדפו לתפעול, יש לה את הנהלים שכתב המפעיל לגבי מה שצריך לבדוק - צ'ק ליסט שבודקים תחזוקה, צ'ק ליסט שבודק הנהג, ורק אם היא בסדר היא יוצאת החוצה, ועל זה מדובר פה. יש מצבים שחוזרים – גמרו את שעת הפיק, חלק מהרכבות חוזרות לחניה. לפעמים הוא חוזר לחנייה ונכנס לטיפולים, לפעמים הוא סתם חוזר לחנות עד שהוא ייצא. להם יש נהלים את מי צריך לבדוק ואת מי לא בודקים. כל רכבת שנכנסת, לפני שהנהג מוציא אותה, יש לו בדיקות. את בדיקות הבוקר כולן הוא עשה; אם הוא נכנס ולא נעשה בה שום דבר, יש מספר בדיקות שהוא עדיין בודק – בדיקות ראשונות שהנהג צריך לבדוק – ויוצא החוצה; אם הוא נכנס, עבר טיפול מסוים, אחרי הטיפול הזה הוא צריך לעשות את הבדיקות, לפני שמוציאים אותה. לכן הכוונה פה היא שרכבת שיוצאת מהמוסך צריכה לעבור את הבדיקות הרלוונטיות.

אבל כתוב כאן: "אזור טיפול ותחזוקה". אולי היה צריך לפחות להגיד: "בהתאם לתוכנית ההפעלה" או משהו כזה. הרי גם אתה אומר שלא כל רכבת עוברת - - -

לא כתוב פה איזה בדיקות. היא צריכה לעבור את הבדיקות הרלוונטיות.

אז אולי "לפי תוכנית ההפעלה"?

אפשר לכתוב "לפי תוכנית ההפעלה".

לפי תוכנית ההפעלה והתחזוקה.

העניין של התחזוקה יותר חשוב, כי העניין של התחזוקה יותר מהותי.

יש תחזוקה יומית.

כבודו, לאו דווקא יומית. אם רכבת עשתה, לצורך העניין שלנו, טיפול 10,000 בבוקר ויצאה ל-1.5 של נסיעה וחזרה, ובשעה 12:00 היא יוצאת עוד פעם אתה לא תתייחס לזה כאילו רכבת שבעוד שעה צריכה להיכנס לתוכנית 100,000. לכן זה לפי תוכנית ההפעלה ותוכנית התחזוקה.

אני לא מכיר "תוכנית תחזוקה". אין מושג כזה, לא בפקודה ולא - - -

גם אני לא.

תוכנית הפעלה כוללת את תוכנית התחזוקה.

אפשר להוסיף "לפי תוכנית ההפעלה"?

אני חושב שזה מניח את דעתם של כל הצדדים.

אוקיי, "לפי תוכנית ההפעלה". עוד הערות? מי בעד סעיף 2, כולל התיקון שהוצע? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 2 – פה אחד

נגד – אין

סעיף 2 נתקבל.

הסעיף אושר. אנחנו עוברים לסעיף 3.

"איסור נהיגה בהפרעה לשדה ראיה או להפעלה 3. (א) לא ינהג אדם רכבת מקומית, כשהיא נושאת עליה בחלקה החיצוני פרסומת העלולה להפריע את שדה ראייתו או להסתיר את פנסי הרכבת המקומית.


(ב) לא יאפשר בעל היתר הפעלה, מי מטעמו או מנהל תפעול, נהיגה ברכבת מקומית, כאמור בתקנת משנה (א) או אם היא נושאת עליה בחלקה החיצוני פרסומת המתחלפת בזמן נהיגתה או פרסומת העלולה להפריע לבטיחות הפעלתה של הרכבת המקומית או לפגוע במבנה שלה או בתקינותה."
זו תקנה שלקוחה מתקנות התעבורה, שחובה לנהוג בהיעדר הפרעה לשדה הראייה. יש פה אחריות גם על הנהג וגם על בעל היתר, מנהל תפעול.

הערות, רבותי?

יש לנו את אותה הערה שחזרנו ואמרנו, וגם שלחנו אליכם – כיום זה נמצא בסעיף קטן (ד) – אנחנו לא רואים את הרלוונטיות של פגיעה במבנה הרכבת, ככל שממילא כתוב לפי כן: "בפרסומת העלולה להפריע לבטיחות ההפעלה של הרכבת". הרי ממה נפשך? אם אנחנו לא מפריעים לבטיחות ההפעלה, אז כל שינוי במבנה – זה לא משנה אם הוא קיים או לא קיים. הרי גם בדברי ההסבר ששלח משרד התחבורה לתקנות האלה הוא חזר והדגיש את נושא הבטיחות. נושא הבטיחות, כמו שאתה אמרת, כבודו, וכמו שגם אנחנו מודים ואומרים בפה מלא, הוא הנושא החשוב ביותר כאן. אבל אם אין כל בעיה או הפרעה לבטיחות ההפעלה של הרכבת ולתקינות שלה, למה השינוי במבנה רלוונטי בכלל?

בנה ותקינות - האם זה לא בא כבר בגדר בטיחות הפעלה?

יש חשיבות גם להתאמה ניסוחית לתקנות התעבורה, מכיוון שאנחנו מדברים על כלי רכב שנותן שירות להובלת ציבור אנחנו שהפרשנות של התקנות האלה תהיה מותאמת. עוד דבר שרציתי לציין - פגעה במבנה היא לא תמיד בהקשר ההפעלה של הרכבת. יכול להיות שיש איזשהו זיז שבולט, בגלל אותה פרסומת תלת-ממדית, למשל, שהיא דווקא פוגעת בעוברי הדרך, כי משהו בולט מתוך הרכבת. לכן יצרנו את ההתאמה בנוסח.

סליחה, אבל בטיחות ההפעלה שלה כוללת גם את הנוסעים וגם את עוברי הדרך, הרי בסופו של דבר מדובר על בטיחות. אין כל היגיון להגיד שזה כתוב במקום אחר וזה חסר היגיון גם שם, אבל זה לא משנה, זה כתוב שם אז נגיד את זה גם פה. זאת לא טענה שאני רואה את ההיגיון בה. אם מדובר על בטיחות, אז בואו ננסח את עניין הבטיחות בצורה מספקת, אבל עצם הפגיעה במבנה רק לשם שימור המבנה, שאין לו ערך כי הוא לא משנה לא לבטיחות נוסעים ולא לבטיחות עוברי דרך אחרים, אני לא רואה בו - - -

לכן נאמר ההקשר.

הנושא של בטיחות הוא לא כל כך חד וחלק. בפרויקט הזה ראינו, גם עם הזכיין, ויכוחים ארוכים מאוד בבוררות מה היא בטיחות. כשרצינו לעשות תכנון מסוים ברמזורים או להיות מעורבים בתכנון הרמזורים, אז אחד טען שזו לא בטיחות ואחרים אמרו שזו כן בטיחות, ואין לה גבול. באה עורכת הדין הדר ואומרת שהכוונה היא ברורה - שלא יהיו דברים שיכולים להשפיע. דברים שמשפיעים על מבנה, מבנה שתואם ותוכנן מראש, יש להם השפעה. אחר כך יהיה ויכוח, נמחק את המילה "מבנה" והם יגידו: לא, זו לא בטיחות. מחקנו את המילה "מבנה", פירוש הדבר על דרך ההסתר השלילי ולעולם לא נצא מזה. בסוף תהיה לנו רכבת שלא נראה מה יש עליה ומה אין עליה, כל מיני חיבורים יותקנו עליה והמשמעויות אחר כך לא ברורות. גם הנהגים עצמם מקבלים רישיון ספציפי למבנה מסוים. אנחנו לא יודעים מה המשמעויות: האם צריך להיזהר זהירות יתרה כאשר משהו מותקן על הרכבת מבחוץ או מבפנים? אנחנו לא יודעים. לכן, האמירה "בטיחות" היא אמירה שהיא מאוד ברורה. "מבנה ותקינות", זה אמנם מעט יותר רחב אבל נראה מאוד סביר בנסיבות העניין.

זאת אומרת, מה שאתה אומר זה שכבר עכשיו אתה מנסה להגיד שבטיחות חלה גם על דברים שאתה לא יודע אם יש להם השפעה על בטיחות. זה בעצם מה שאתה מנסה לקבע.

לא, לא אמרתי את זה. אמרתי שהגישה שלכם היא גישה מאוד מחמירה, קיצונית והרבה פעמים גם מגמתית. העמדה של הסקטור הציבורי היא שבטיחות היא בטיחות של הנוסעים וגם חשש קל, שבעיניכם הוא לא מצדיק הפסקה של הפעלת הרכבת, בעיני הסקטור הציבורי הוא לגיטימי.

חשש קל זה חשש קל. אני חושבת שאם מדברים כאן על טענות מגמתיות, גם לזכיין יש טענות בעניין מגמתיות בטענות.

זה נכון שבטיחות זה סל שמכסה את הכול. אבל אנחנו דווקא מדברים פה על הרכבת, ואני חושב שהזכיין מכיר את זה הכי טוב, בכל פעם שהכנסנו רכבת לאחד הצירים, אחרי שגמרו את הבנייה ועשו את הבדיקה, היה מין גולם שדימה בדיוק את הרכבת ובדק שאין שום מכשולים שהרכבת יכולה להיתקע בהם. זה תקן בין-לאומי – יש את הרכבת, יש את טווח הבטיחות ועוד טווח דינמי, שמוגדר היטב. הם הלכו עם טרול שפתח את הציר. בוודאי שעכשיו, כשעושים פתאום שינוי, צריך לבדוק את הציר בעניין הזה. זה נושא אחד.

נושא שני הוא נושא של בטיחות אש. הרכבות האלה עברו תקנים של בטיחות אש, מכניסים חומרים אחרים, לכן אני חושב שזו דרישה סבירה.

אבל זה שוב נכנס לבטיחות.

אל"ף, בטיחות. הנוהל להכניס רכבת לציר אחרי שבנו אותה – הלכתם עם הטרולי ובדקתם בדיוק את המרווחים.

בסדר גמור. כל עוד זה יישאר - - -

את טוענת שזה לא בטיחות?

אני אומרת רק שאם יש שינוי במבנה שלא פוגע בבטיחות, כמו למשל - - -

זה שיקול דעת - - -

שיקול הדעת לא נפגם גם אם זה בטיחות.

אני רוצה להתעמק, אולי אפתור את הבעיה. אתם תולים שלט פרסומת מסוים על הרכבת.

למשל, כבודו, אנחנו מוסיפים איזושהי ידית על תקרת הרכבת בפנים. היא לא מפריעה לבטיחות, היא לא חיצונית ובכלל לא משפיעה, אין בה שום בעיה מבחינת תקני בטיחות אש. הכול בסדר.

אבל כתוב "חלקה החיצוני". אנחנו מדברים על פרסומת חיצונית, לא על פרסומות פנימיות.

לא רק. "או פרסומת העלולה להפריע".

יש גם בחלק הפנימי חומרים פנימיים ודברים כאלה, אז לא רק דווקא.

אז יכול להיות מקרה אזוטרי - - -

לא, לא, זה הכול חיצוני.

אבל זה לא מה שעולה מנוסח התקנה. מה שכתוב: "אם היא נושאת עליה בחלקה החיצוני פרסומת המתחלפת בזמן נהיגתה או פרסומת". השאלה היא אם אי-אפשר להבין מכאן שזה לא רק.

לדעתי, פרסומת מתחלפת וכזאת שלא מתחלפת. ככה אני מבין את זה.

צריך שזה יהיה ברור.

למשל, נהוג בחו"ל לשים במערכות כאלה צגי LCD קטנים, שמקובעים לדופן הקרון. הם עומדים בתקנים הנדרשים, זה דבר שמותקן בהרבה מערכות דומות. צגים כאלה יאושרו מבחינה בטיחותית באופן מלא, גם החיבורים שלהם לקרון יאושרו מבחינה בטיחותית באופן מלא, אבל עצם העובדה שזה לא אותו מבנה מדויק עכשיו הופך את זה למשהו שהוא בלתי אפשרי להתקנה. זה לא סביר.

אם נכתוב: פרסומת העלולה להפריע לבטיחות הפעלתה של הרכבת המקומית, לרבות פגיעה במבנה שלה או בתקינותה. אם מוסכם שבטיחות כאן היא במובן הרחב, ואנחנו מפרטים ומבהירים שמדובר כאן על לרבות פגיעה במבנה שלה או בתקינותה, יש למשרד התחבורה התנגדות?

אין לנו התנגדות.

אבל אז זה אומר ש-by definition כל שינוי במבנה הוא בהכרח שינוי - - -

אם הוא פוגע בבטיחות, אז כן.

אז צריך להיות: לרבות X, Y, Z, ככל שהם פוגעים בבטיחות.

את רוצה שנפרט פה את כל הפרמטרים. הרי לא נגיע לזה.

אני לא רוצה שנפרט את זה, אני הולכת עם הצעתו של עורך הדין עצמון לרגע. עורך הדין עצמון מציע להחליף את "או לפגוע" ב"לרבות לפגוע". מה שאני אומרת זה שאם אנחנו אומרים "לרבות לפגוע במבנה שלה או בתקינותה" בלי להוסיף סיומת של "ככל שהדבר פוגע בתקינות", אז אנחנו יוצרים מצב שכל שינוי במבנה הוא בהכרח גם פגיעה בבטיחות.

אם הוא פוגע – כן; אם הוא לא פוגע – אז לא.

אני לא חושב שאפשר לפרש את התקנה הזאת בשני פנים. אם יש פגיעה, כל פגיעה - - -

פה מדובר כאשר אתם עושים פעולה מסוימת שהיא פוגעת. אם היא לא פוגעת, אז זה ברור לחלוטין. יש לכם מהנדס של החברה, הרי כל פעולה שתעשו מחוץ לרכבת, בהתקנות מסוימות של פרסומות או שלט או כל דבר אחר, אני מאמין שלא ייעשה כלאחר יד אלא המהנדס שלכם יבדוק את זה.

ברור. אני רוצה להבהיר שבהסכם הזיכיון מובהר במפורש שאם הזכיין רוצה להציג בתוך הקרון פרסומות הוא לא מחויב באישורים של המדינה. זו הייתה אחת ההסכמות המסחריות המאוד ברורות, שחזרו על עצמן בהסכם הזיכיון.

זה לא קשור לפגיעה במבנה בכלל. אם אתם שמים איזשהו פוסטר זה לא פגיעה במבנה, כל בר דעת מבין את זה. הכוונה לדברים הנוספים שדובר עליהם.

צג LCD בתוך הקרון.

רבותי, אני לא מתכוון למשוך את העסק הזה עשר שעות. לו אני הייתי צריך לקבל החלטות איך אתם דנים את כל הדיון הזה אז הייתי מקבל החלטות אחרות.

אני מסכימה, אנחנו מנסים כבר חודשים להגיע - - -

אני חושבת שאדוני גם היה ממליץ למשרד התחבורה לשבת עם הרכבת ולהביא לשולחן הוועדה רק עניינים - - -

בוודאי. את יודעת מה? אתם מעסיקים אותנו בדברים קטנים, שוליים, שהייתם צריכים לשבת ביניכם ולסכם אותם. לבוא לפה לניואנסים הקטנים - - -

אדוני היושב ראש וגברתי, ישבנו עם עורכת הדין שיינין, עם עורך הדין שמואלי ועם עורך הדין פיליפס, שלא נמצא כאן היום, על כל התקנות במשך שבע שעות של שיחת טלפון, שהתפצלה לשלוש ועוד ארבע.

למה בטלפון ולא ישר? למה?

ובנוסף לכך היו גם התכתבויות.

תסלחו לי, אני לא מבין אתכם, משרד התחבורה. אני זוכר מה עשיתי בחוק הטיס – היו פה טייסים, פקחים, כל העולם היה פה. הושבתי אותם בכל יום חמישי יחד במשך שעות, לא שבע שעות בטלפון. הם ישבו בכל יום חמישי ארבע-חמש שעות וגמרנו את החוק הזה בתוך שנה. למה בטלפון?

הדיון נפתח בזה שהנציגים מסרו לוועדה שהם קיבלו נוסח שהועבר והם הספיקו רק ביום ראשון לקרוא אותו. אם זה נקרא לשבת אחד עם השני אז - - -

זה היה אחרי עיצוב מחדש - - -

גברתי, אם אפשר להבהיר. חוקים אחרים, בוודאי שיכולים להיעשות ונעשים בדרך השגרה אחרת. אולי זה די חריג שבין סיטיפס לבין המדינה יש הליך בוררות, ובמסגרת הבוררות הם כל הזמן טוענים שהחקיקה לא מתקדמת. אנחנו קיבלנו החלטה של הבורר לפני שבוע: למה התקנות האלה לא עברו? מנהלים פה דיון שהוא כמעט מכוון – אני לא אומר ספציפית לעורכי הדין, אבל הלקוח שלהם - כדי לדחות את הדיון עוד פעם.

אני חושבת שכוונת המכוון היא דווקא - - -

הם מכינים כבר את הבקשה בסוף הדיון הזה, להגיש לבוררים ולהגיד - - -

אני חושבת שהחוצפה של המדינה, במקום לנסות ולהתקין גם את החוק וגם את התקנות לפני שנים, ואז לא לדבר אתנו במשך שנתיים למרות בקשות חוזרות ונשנות שלנו; לקיים משא ומתן ולא לדבר אתנו, ואז לבוא אלינו בטענות? אני חושבת שזה ממש לא מקובל.

סליחה, אתם רוצים לריב? תצאו בחוץ, תסיימו את המריבות ביניכם ותיכנסו. אגיד לכם משהו, שאמרתי אותו גם בפעם הקודמת: אני מתכוון לגמור את התקנות, לא מתכוון לסחוב אותן. אם יש כוונה לעשות לי פיליבסטר, אז אתם טועים טעות חמורה.

אין שום כוונה כזאת מצדנו, אדוני.

יפה מאוד, אז בואו נתקדם.

אז מה ההחלטה לגבי תקנת משנה (ב)? אתם מקבלים את ההצעה שיהיה כתוב: לרבות פגיעה במבנה שלה או - - - "?

אני עדיין חוזרת ושואלת למה - - -

עורכת הדין שיינין, המילה "לרבות" פשוטה כמשמעה. מדובר על הפרעה לבטיחות הפעלה, כאשר בתוך הפרעה לבטיחות הפעלה נכללת גם פגיעה במבנה או בתקינות של הרכבת. זאת המשמעות של מה שהצעתי.

אבל זה אומר שכל פגיעה במבנה היא בהכרח פגיעה - - -

אני סגרתי את הנושא, או שתקבלו את התוספת או שאני מצביע עליה. רבותי: "לרבות פגיעה במבנה". נגמר הסיפור. מי בעד סעיף 3, כולל התיקון?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 3 נתקבל.

תודה, הסעיף אושר. אנחנו עוברים לסעיף 4.

"איסור נהיגה בעת איסור שימוש 4. לא ישתמש אדם להסעת נוסעים ברכבת מקומית שעליה נמסרה הודעת אי שימוש לפי תקנה 21 לתקנות ההפעלה או שלגבי מסילת הברזל שעליה היא נוסעת ניתנה הוראה שלא ייעשה בה שימוש לפי תקנה 19 לתקנות אלה."

תקנה 21 לתקנות ההפעלה עוסקת בסמכות של המנהל להורות, במצבים מסוימים, על הפסקה של הפעילות לצורך מניעת סכנה. תקנה 19, שנגיע אליה עוד מעט, עוסקת בסמכות של מנהל התפעול לאסור שימוש, והמנהל רשאי לקבל או לא לקבל את הטעמים שהוצגו על-ידי בעל ההיתר אם להמשיך את אי-ההפעלה או לא להמשיך אותה.

יש לכם הערות? אין. מי בעד סעיף 4?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 4 נתקבל.

סעיף 4 אושר. אנחנו עוברים לסעיף 5.

"איסור שימוש ברכבת מקומית שניזוקה 5. בעל היתר הפעלה, מנהל תפעול או מי שהשליטה על רכבת מקומית בידו, לא ישתמש בה, ולא ירשה לאחר להשתמש בה, אם נגרם נזק למערכת ההיגוי ולבלמים או לשלדת המרכב אלא לאחר שהרכבת המקומית תוקנה."

יש לכם הערות?

עניין כל כך קלאסי של בטיחות? חס וחלילה.

מי בעד סעיף 5? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 5 נתקבל.

סעיף 5 אושר. נעבור ל-6.

"הפעלת סמכויות פיקוח 6. בעל היתר הפעלה, מי מטעמו ומנהל תפעול, יאפשרו למנהל ולמפקח שהוסמך לפי סימן י"א לפרק ד1 לפקודה להפעיל את סמכויותיהם בהתאם להוראות הסימן האמור."

זה פשוט אופן ההפעלה של סמכויות הפיקוח לפי הפקודה.

כן.

אני רוצה להעיר לתשומת לב הוועדה, ואולי אקבל כאן איזושהי הבהרה בנושא ממשרד התחבורה. ההבהרה שבעל היתר ההפעלה או מי מטעמו יאפשרו למנהל להפעיל את הסמכויות שלהם עשויה בסופו של דבר גם לגרום הוצאות מטעם בעל היתר ההפעלה, ככל שידרשו לפתוח את מרכז התפעול באמצע הלילה, להביא כוח אדם נוסף או לארגן איזשהו כוח אדם שנדרש לכל מיני משימות. אני לא יודעת, לא ברור לי מה גבול הדרישה שיכולה להיות למנהל.

גבול הדרישה של הפעלה של סמכות על-ידי רשות הוא המשפט המנהלי. גם אם לא נאמר כאן שלא יורה המנהל על פתיחת אזור התפעול בלילה, הרי שההוראות שלו אמורות לעבור את מבחן הסבירות. לכן כל הוראה כאן אמורה להתפרש בהקשר הזה.

זאת אומרת, ככל שנגרמות לנו הוצאות יתרות מעבר לזה, אנחנו - - -

על זה אני לא - - -

אם יש מישהו שהוסמך על-ידי המדינה לבדוק ולפקח על דברים מסוימים - מה אתם רוצים, שלא יפקח? אם יש תקלה, אז מה?

כבודו, אין לנו שום בעיה שיפקח.

אני לא מבין את השאלה, תאמיני לי. מישהו צריך לקחת אחריות. חבר'ה, יש דברים שאני יכול לקבל, אבל אין שום היגיון במה שאתם אומרים. המדינה, כרגולטור, דורשת מכל מיני מפעילים וכל מיני זכיינים, בכל התחומים בעצם, דרישות מסוימות. גם בתוך מסעדה, אם יש מספר דברים שלא עומדים בהן - -

דרישות לכיבוי אש, דרישות לשירותים - - -

- - אז אתה לא מקבל רישיון. אתה צריך להביא את בעל המקצוע ואם אומרים שהמטפים לא בסדר אז יש הוצאות להחליף את המטפים ולהחליף את כל הדברים.

אבל זאת לא השאלה - - -

זאת השאלה – האם נגרמות לכם הוצאות כתוצאה מאותה בדיקה. ברור.

לא, אנחנו לא מדברים על הוצאות.

אז על מה אנחנו מדברים? ספרי לי.

אנחנו מדברים על כך שיכולות להיות הוצאות יתרות, שנגרמות מעצם הצורך לאפשר תנאים מסוימים לצורך ביצוע הבדיקה. על כך אנחנו מדברים.

זה חלק מהבדיקה.

טוב, רבותי. יש לכם עוד הערות לסעיף 6?

אם מדובר על העובדה שצריך לצורך ביצוע הבדיקה לעצור את הפעלת הרכבות?

אם זה דבר בטיחותי, ואותו גורם מוסמך אומר: רבותי, אני לא מוכן שהרכבת תיסע כי היא מהווה סיכון בטיחותי ממדרגה ראשונה לנוסעים, אז מה? אז גם המטוס יכול להמריא בגלל שנגיד: מה, אנחנו נתקע מטוס? זה כסף. תאמיני לי, אין שום הצדקה במה שאת טוענת כי אם זה חיים – אז החיים קודמים לכל.

מי בעד סעיף 6? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 6 נתקבל.

הסעיף אושר.

"התנהגות פקיד רכבת 7. פקיד רכבת וכל אדם הנותן שירות לציבור מטעם בעל היתר הפעלה יתנהגו כלפי הנוסעים באדיבות ובנימוס." גם ההוראה הזאת לקוחה מתקנות התעבורה שחלות לגבי אוטובוסים.

כן, יש הערות?

נראה לנו קצת מיותר לקבוע דבר כזה בחוק.

תראי, קבעו את זה לגבי אוטובוס. אם באוטובוס כתבו שהנהג צריך להיות אדיב וסבלן – גם אנחנו עובדי ציבור ולא פעם - - -

כמו שאמרתי, זה שיש הוראה מיותרת בחוק אחד לא אומר שהיא צריכה להיות גם בחוק אחר.

זה פשוט סטנדרט התנהגות.

את יודעת מה? אני הייתי סגן שר התקשורת, אמרתי שאני הולך לדלפק ומשלם כדי לראות איך המערכת עובדת. אז לא פעם נתקלתי בפרצוף חמוץ או שמקבלים אותך לא ממש - - -אני חושב שעבודה ציבורית היא עבודה שדורשת מכל אחד מאתנו להתנהג בהתאם. מה לעשות? באיזשהו מקום אנחנו המראה. הוויכוח מיותר, אין בזה שום דבר שאתם צריכים להתנגד לו. ההיפך, אתם צריכים לשמוח ולהגיד: כן, אנחנו בעד הדבר הזה, שתהיה אדיבות מצד הנהג. אני לא מבין, אתם - - -

אני חושבת שמדובר על עניין של סבירות בכל מקרה.

כבר אמרתי לך את זה בחוק, אני זוכר – תעירי הערות שאני הולך אתך בהיגיון, אבל לא הערות שאין בהן שום היגיון.

מי בעד סעיף 7? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 7 נתקבל.

הסעיף אושר.

"פקיד רכבת- לבוש וחיצוניות 8. (א) זיהויו של פקיד רכבת כאמור בסעיף 46מח לפקודה יהיה בהתאם לשירות שהוא נותן. (ב) הופעתו של פקיד רכבת תהיה נקייה ומסודרת. (ג) התג המזהה שעל פקיד רכבת לענוד לפי סעיף 46מח לפקודה יישא את תמונתו."

התקנה הזו באה לצקת תוכן בסעיף 46מח לגבי הזיהוי של פקיד רכבת, כך שהזיהוי שלו יותאם לשירות שהוא נותן. למשל, אם זה אדם שגובה כרטיסים או אדם שהוא - - -

התמונה זה דבר חדש או דבר שקיים? סתם אני שואל שאלה, לידע הכללי שלי. לנהג אוטובוס, למשל, יש תמונה?

אני לא יודעת לומר.

אני מקבלת אינדיקציה כרגע שנכון להיום אין תמונות על התגים שהונפקו.

כן, זה נראה לי קצת מוזר כי לא ראיתי את הדבר הזה.

זה כדי לייצר את הזיהוי בין המספר לבין - - -

יש כבר תגים שאושרו והונפקו.

יש מקבילה לזה? לפי מה שאתם אומרים, זה צריך להיות תלוי עליו. לשוטרים יש תג תלוי, אבל אין להם תמונה.

יש תמונה על כרטיס השוטר.

גם לי יש תמונה בתעודה של החבר כנסת.

אבל פה מדובר על תג שצריך לענוד.

אולי אפשר לפצל את זה לתג לעומת תעודה, כך שהתעודה תישא את התמונה והתג יישא רק את השם.

כן. אני חושב שהתעודה צריכה להיות עם תמונה, כי תעודה מזהה.

תעודת פקיד רכבת.

אני רוצה להבין: מוסיפים כאן בקשה חדשה, להנפקת תעודה?

לא, גם ברישיון הנהיגה שלי יש תמונה מזהה. צריך להיות השם, אני מבין.

יש שם. אם אני מבינה נכון, אנחנו מדברים כרגע על אותם פקידי רכבת שאינם נהגים, שנושאים תג שם.

לא בהכרח שאינם נהגים, לא כתוב. גם נהגים וגם שלא נהגים.

לנהגים, ברור, יש רישיון נהיגה שמונפק לפי כל הכללים.

כן, אבל התקנה הזאת מתייחסת לכל אדם.

<למה ללכת לאיפה שלא צריך? אמרתי שאני חושב שאותו בעל תפקיד, פקיד ברכבת, שעולה, לא צריכה להיות לו תמונה תלויה. צריכה להיות לו תעודה שמזהה אותו, עם התמונה שלו, כמו שלי יש כחבר כנסת או כשוטר או רישיון נהיגה או כל דבר אחר. צריך להיות שם. >

אין כזאת תעודה "פקיד רכבת".

אמורה להיות, לפי החוק.

כדי לבקש משהו מהאזרח הוא צריך להציג תעודה, וזה אמור להיות עם תמונה.

פקיד רכבת מוגדר לא רק מפקחים שיש להם סמכויות, אלא גם נציגי שירות שעובדים מטעם החברה.

אני קורא את סעיף 46מח לפקודת מסילות הברזל: "פקיד רכבת לא יפעיל את סמכויותיו אלא אם כן הוא לובש מדים המזהים את תפקידו בצבע או בצורה שלא יהיה בהם כדי להטעות כנחזים להיות מדי משטרה, עונד באופן גלוי תג המזהה אותו ואת תפקידו, וכן לאחר שהציג תעודת פקיד רכבת החתומה מידי בעל היתר ההפעלה של מסילת הברזל המקומית, המזהה אותו ואת תפקידו." השאלה אם כאן מדובר באמת על תעודת פקיד הרכבת, כמו שהקראתי, ולא על התג.

אני חושבת שנכון יהיה לעשות את הפיצול, שיהיה לו תג שמזהה את שמו ותעודה שמזהה - - -

לפי החוק זה מחייב אותו.

התקנה מדברת על תעודה, נכון?

עוד פעם, פקיד רכבת שמפעיל סמכות - הכוונה היא לאותם אנשים שצריכים לעבור הכשרה ויש להם סמכות אכיפה.

זה לא רק, זה גם נהג. כל אלה שבאים מטעם בעל ההיתר נקראים "פקיד רכבת". ההגדרה היא מספיק רחבה.

זה אומר שגם כל מנקה של הרכבת צריך להיות - - -

אם הוא נותן שירות לציבור. אם הוא נותן שירות רק לבעל ההיתר - - -

חבר'ה, בואו נלך קדימה, סכמו את העניין הזה. לא צריכה להיות תמונה לדעתי, הפקודה ברורה ואנחנו סתם טוחנים מים. תסלחו לי שאני אומר לכם את זה. אני לא מכיר את כל הסעיפים של החוק, מה שאני זוכר זוכר, אבל אתם צריכים להיות יותר בקיאים בדברים האלה. אתם שואלים שאלות שלא צריכים לשאול אותן. אני מסכים בהיגיון שלא צריכה להיות תמונה, אבל צריך להיות משהו שמזהה אותו. מוסכם עליכם, כן?

אם כן, אני מצביע על סעיף 8, עם התיקון שהוצע.

הצבעה
בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 8 נתקבל.

סעיף 8 אושר. נעבור לסעיף 9.

"שיחה בזמן הנהיגה ואיסור שימוש באוזניות 9. (א) נהג רכבת מקומית לא ישוחח בזמן הנהיגה עם אדם אחר, לרבות עם פקיד רכבת אחר, אלא אם כן היה הדבר דרוש אותה שעה לביצוע תפקידו או בקשר לנסיעה, ובלבד שבשעת השיחה לא יפנה את ראשו אל בן שיחו.


(ב) לא ינהג אדם רכבת מקומית כשלאוזניו צמודות אוזניות המחוברות למכשיר להשמעת צלילים או קולות, למעט אוזניות המחוברות למכשיר שמיעה רפואי."
התקנה הזו אף היא לקוחה מתקנות התעבורה. אנחנו מדברים כאן על המחויבות של הנהג להתמודד עם מה שקורה.

יש הערות לסעיף 9? אין הערות. מי בעד הסעיף?

הצבעה
בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 9 נתקבל.

תודה, סעיף 9 אושר.

"חובות נהיגה והפעלה של רכבת מקומית 10. (א) לא ינהג נהג רכבת מקומית במצב של תקלה בניגוד לאמור בספר הוראות נהיגה, או כשקיבל על כך הוראה ממנהל התפעול או ממרכז הבקרה.


(ב) נהג רכבת מקומית יחזיק עימו, בכל עת נהיגתו ברכבת המקומית, ספר הוראות נהיגה, ויפעל לפי האמור בו.

(ג) בלי לגרוע מהוראות תקנת משנה (א), פקיד רכבת לא יאפשר כניסת נוסעים לרכבת המקומית אלא אם כן- (1) מוצג שם הקו והיעד על גבי הרכבת המקומית לפי תוכנית ההפעלה; (2) בכל קרון ברכבת המקומית נמצא ציוד כיבוי אש ועזרה ראשונה כאמור בתקנה 11 לתקנות ההפעלה.

(ד) על אף האמור בתקנה 65 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961 כפי שהוחלה לעניין רכבת מקומית לפי תקנות מסילות הברזל (החלת תקנות התעבורה לעניין רכבת מקומית), התשע"א-2011 לא יכנס נהג רכבת מקומית לצומת כהגדרתו בתקנות התעבורה כשהרמזור אינו פועל או דולק בו אור צהוב מהבהב, אלא באישור מרכז הבקרה ועל פי הנחיותיו."
שלובות כאן מספר חובות באשר לאופן הנהיגה של הנהג: גם לגבי המחויבות שלו לנהוג לפי ספר הנהיגה ולנהוג לפי הוראות מנהל תפעול או מרכז בקרה; ולעניין כניסה לצומת כשהרמזור איננו פועל או דולק בו אור צהוב מהבהב, כך שהוא אמור גם לקבל אישור ממכרז הבקרה, מכיוון שהרכבת נוהגת כמו מעגל - אם רכבת מסוימת נעצרת במקום מסוים היא חייבת להודיע כדי למנוע כניסה של רכבות נוספות.

יש לכם הערות?

כן. אני חוזרת שוב על אותו עניין, שלצערנו משרד התחבורה סירב לו גם קודם לכן, לעניין תקנה (ג). התובנה של משרד התחבורה היא שבכל מקרה פקיד רכבת לא יאפשר כניסת נוסעים לרכבת המקומית, אלא אם כן מוצג שם הקו. לפחות כרגע מדובר על קו אחד אז לא ברור עד כמה זה רלוונטי, וודאי וודאי שאם מדובר במערכת דיגיטלית, שיכולה להיות בה פה ושם תקלה נקודתית ושם הקו לא מוצג, אז פתאום באמצע השירות צריך לסגור את הדלתות על הנוסעים כי עכשיו שם הקו לא מוצג? זה נשמע לא סביר.

לא קוראים שכתוב פה שצריך לסגור באמצע השירות את הדלתות על נוסעים. כתוב שצריך להציג את שם הקו.

כהנחיה כללית, חייבת להיות - - -

סליחה, אם אני יכולה לסיים. בזמנו ביקשנו, וחשבנו שהגענו להסכמה עם משרד התחבורה, גם על זה וגם על הדרישה השניה שיהיה ציוד כיבוי אש ועזרה ראשונה. ציוד עזרה ראשונה, לצורך העניין, אם חסר פלסטר אחד כי מישהו השתמש בערכת עזרה ראשונה אז כבר אי-אפשר להסיע את הרכבת כי חסר פלסטר אחד.

זה לא מה שכתוב כאן.

מה שכתוב זה שיש ערכה שלמה, שאנחנו עומדים בה. ברגע שפותחים את הערכה ומוציאים, ולו פלסטר אחד, לצורך העניין הערכה לא שלמה.

את מפרשת את התקנה בצורה לא סבירה.

גברתי, תשמעי טוב - - -

אני יכולה בבקשה לסיים? יש תיקון מאוד פשוט שאנחנו רוצים לבקש. התיקון הוא כזה: להוריד פשוט את המילים - - -

אם המדינה הייתה צריכה לפעול לפי החששות שלך אני מבטיח לך שלא היינו יכולים לזוז מילימטר. הלוואי שזאת תהיה הבעיה - פלסטר? ברצינות.

אם אני יכולה בבקשה, כבודו, מה שביקשנו בזמנו היה להוריד את הסיומת של "פקיד רכבת לא יאפשר". הלוא ממילא לא יעלה על הדעת שפקיד רכבת יעמוד עם נבוט בדלתות - - -

הוא לא יעמוד, לא עם נבוט ולא עם כלום.

אנחנו לא אומרים שלא צריכה להיות הוראה שיהיה צג, אנחנו רק אומרים להוריד את הסיומת שאומרת שהוא לא יאפשר להעלות נוסעים.

רבותי, כל ההוראות הן כדי שהדברים יהיו על פי סטנדרטים ועל פי נורמות מקובלות. אם באותו רגע פתחו את אותה תיבת עזרה ראשונה וטיפלו במישהו, אז לא באותה שניה משלימים. יגיע לקצה, יחזיר. צריכה להיות לו אחריות שתהיה תיבת עזרה ראשונה.

אין שום בעיה לעניין האחריות. הבעיה היא אחרת, לפי הנוסח הקיים כתוב: פקיד רכבת לא יאפשר - - - -

זה הנוסח, ואם את שואלת אותי זה מה שצריך להיות.

פקיד רכבת לא יאפשר כניסת נוסעים. הנוסח הזה, גם מבחינת ההפעלה, הוא לא סביר.

הבנתי אותך ולא מקובל עלי מה שאת אומרת. מה שאת אומרת זה שאני צריך לגרור רגליים, ואסביר לך למה, ותקחי את זה לכל אורך התקנות שאתקין עכשיו. יהיה מצב, כמו שאמרתי, שמישהו לקח חלק מסוים של עזרה ראשונה – פלסטר, תחבושת או כל דבר אחר – מישהו צריך להיות אחראי להחזיר את אותה תחבושת בסופו של יום. נגיד שלקחו היום, אחר כך שוב לקחו ושוב לקחו, והתרוקנה העזרה הראשונה כי לא היה מישהו שאחראי לבדוק את הדבר. מישהו צריך לקחת את האחריות - - -

אין שום בעיה - - -

עורכת הדין שיינין, את לא יכולה לדבר תוך כדי הדברים של חבר הכנסת וקנין. עד פה.

את מתעסקת פה בדברים שצריכים להיות טיפה הגיוניים. אי-אפשר להשאיר את המצב הזה פתוח, מישהו צריך לדעת שהוא צריך לתת את הדין ואם לא – הרכבת הזאת תעצור. למה לתת לנו להוציא את האוויר סתם? אני חושב שאת מתעסקת בדברים קטנים.

מי בעד סעיף 10?

הצבעה
בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 10 נתקבל.

סעיף 10 אושר.

גיתית שיינין אמרה שזה לא מוסכם, עכשיו אתה אומר שזה מוסכם?

לא, זה הוסכם ואז הם חזרו בהם.

לא, לא, רגע - - -

אין חובה בוועדה שכל תקנה שמתקינה הוועדה תהיה הסכמה כללית עם כל הגורמים. זו החלטה של חברי הכנסת.

חבר'ה, אנחנו מפעילים את ההיגיון כמוכם, לא פחות מכם, מבינים את הרציונאל. לדעתי, אתם פה הולכים לפינה שלא צריך ללכת אליה בכלל, היא רחוקה מהמציאות. סעיף 11.

"הכרת הסביבה 11. (א) נהג רכבת מקומית ינהג בה אך ורק בקו הרכבת המקומית הנקוב ברישיונו.

(ב) פקיד רכבת ישמש בתפקידו במתן שירות במסילת הברזל המקומית אם הוא מכיר את סביבת מסלול הקו שבו הוא עובד אותה שעה, לרבות מוסדות שניתן בהם שירות לציבור, שמות רחובות, אמצעי תחבורה ציבורית אחרים, הסמוכים למסלול הקו."

שוב, זו הוראה שקובעת סטנדרט התנהגות. גם מבחינת הנהג, אמורה להיות קורלציה בין הרישיון שלו לבין הקו שאליו הוסמך. לגבי פקיד רכבת, שזה גם כולל את הנהג, אמורים להכיר את סביבת המסלול על מנת שירות ראוי לציבור.

מדובר אך ורק בשמות רחובות ואמצעי תחבורה אחרים הסמוכים למסלול הקו. זאת אומרת, "הסמוכים למסלול הקו" מתייחס לכל הרשימה שעכשיו הקראת.

נכון. ציינו "לרבות".

יש הערות לסעיף 11? בבקשה.

אנחנו חושבים שמדובר כאן על הרחבה. הנוסח הקודם היה סביר, ככל שמדובר על דברים שנמצאים ממש על הקו. נראה לי ברור מאליו שלא מדובר עכשיו על זה שכל פקיד רכבת יהפוך למדריך טיולים לכל נוסע, שלא נדבר על כך שהנהג – לא מדובר על נהג אוטובוס – הוא לא זמין לתקשורת עם הנוסעים. אין פקיד רכבת בבחינת פקח על כל קרון בהכרח. רוב הזמן לנוסע אין בכלל את מי לשאול, אין פקיד רכבת בהכרח כל פעם על כל קרון. הנהג אמור להיות בקבינה, מתקשרים אתו רק במקרה חירום.

הנהג אסור לו לדבר בכלל עם הנוסעים.

אבל יכול להיות שהוא בדרך לעלייה לרכבת או בדיוק נמצא באיזושהי תקשורת עם אדם. מצופה ממנו - - -

זו דרישה שמשרד התחבורה דורש גם מנהגי האוטובוס בתקנות?

היא מדברת כרגע לא כשהרכבת נוסעת.

אני לא זוכרת בבירור, אבל יש התייחסות לעניין הזה של הכרת הסביבה.

יש דרישה כזאת מנהגי אוטובוסים?

בוודאי.

אבל זה בדיוק ההבדל, זה לא נהג אוטובוס.

אני נהג רכבת. אני עולה עכשיו לרכבת, עוד לא נוסע, עוד לא כלום. שואל אותי אחד הנוסעים, הוא רואה בעיה מסוימת – מותר לו להתערב או לא?

ברור.

זו הכוונה של הסעיף הזה.

אבל אני מבקשת להבהיר את הסיטואציה – נהג רכבת נכנס לקבינה שלו - - -

לפני שהוא נכנס לקבינה. על הרציף מישהו רואה משהו לא בסדר, שואל אותו מישהו משהו – זו הכוונה. הרי בנסיעה אסור לו לדבר בכלל, כרגע התקנו את התקנה. על כן זה לא נוגע לשאלה הזאת שאת שואלת, זה נוגע לכך שהנהג בדרך או שניה לפני שהוא עולה לקרון.

זה לא בא לסתור את ההוראה הקודמת, זה רק בא לומר שאלה שמשרתים את הציבור ומשמשים על הקו - - -

יש גם אינטרקום, אנחנו לא רוצים שהאינטרקום יהפוך לאיזשהו - - -

תנו לנו להתקדם. השם ישמור אתכם, אתם מתעסקים בקטנות. ברצינות. אני צריך ללכת לשבת בסיטיפס איזה שעתיים עם החבר'ה שלכם, לדבר אתכם.

כבודו, יש לנו גם היום בעיה שנוסעים משתמשים באינטרקום לתקשר עם הנהג, באינטרקום שנועד אך ורק לשעת חירום, כמו שנוסעים מושכים לפעמים בלם יד שנועד לשעת חירום. אנחנו לא רוצים לעודד את הנוסעים - - -

זה לא מעודד את הנוסעים, הנוסעים לא קוראים את התקנה הזאת. יש גבול גם לנימוקים, עורכת הדין שיינין.

מי בעד סעיף 11?

הצבעה
בעד – פה אחד

נגד – אין

סעיף 11 נתקבל.

הסעיף אושר. נעבור לסעיף 12.

נבקש לדלג על הסעיף הזה בשלב הזה, כי נותרה לנו שאלה.

הכוונה של הוועדה לסיים את התקנות. הארכנו את הישיבה בעוד רבע שעה – 20 דקות בשביל לסיים את התקנות.

אם נספיק אז נספיק, אבל אנחנו ממתינים לתשובה.

אוקיי. אז נעבור לסעיף 13.

"תנאים להסעת נוסעים מתחנות הרכבת המקומית 13. (א) פקיד רכבת יאפשר לכל נוסע להיכנס לרכבת המקומית; אין באמור כדי לגרוע מחובת הנוסע לשלם בעד נסיעתו ולתת לכרטיס הנסיעה תוקף לפי סעיף 16 לפקודה כפי תחולתו בסעיף 46ב(1) לפקודה לעניין מסילת ברזל מקומית.

(ב) בלי לגרוע מהאמור בתקנת משנה (א), פקיד רכבת שאינו הנהג אשר סבר כי מספר הנוסעים ברכבת המקומית או בקרון מסוים עולה על המותר להסעה לפי תוכנית ההפעלה, יודיע לנהג הרכבת המקומית, ויבקש ממנו לבדוק את מספר הנוסעים באמצעות מערכת מניית נוסעים או באמצעות מרכז הבקרה; מצא הנהג כי מספר הנוסעים עולה על המותר, בין אם לפי פניית פקיד רכבת ובין אם נודע לו בדרך אחרת, יודיע על כך למרכז הבקרה, ומרכז הבקרה יפעל כנדרש בתוכנית ההפעלה; האמור בתקנת משנה זו יחול לעניין רכבת מקומית להסעת נוסעים בשכר; בתקנת משנה זו "מערכת מניית נוסעים"- מערכת אלקטרונית המונה את מספר הנוסעים בכל קרון, ואשר את תוצאות המניה ניתן לקבל במרכז הבקרה ובצג שבשימוש הנהג."
הנהג וגם מרכז הבקרה, יש להם איזוהי מערכת, שקראנו לה כאן "מערכת מניית נוסעים", שיכולה למנות בקירוב די גבוה יחסית את מספר הנוסעים על קרון. יש מגבלת נוסעים - מתוקף העובדה שמדובר כאן בתוכנית הפעלה וברור שזה צריך להיות בטיחותי - כמה נוסעים אמורים להיות על כל קרון. המטרה של התקנה הזאת היא להורות על בדיקה במידה שראה פקיד הרכבת או הנהג תנועה חריגה של נוסעים. אולי הוא יכול לבקש מהנוסעים לעבור מקרון אחד לקרון אחר כי, למשל, אין התאמה. מי שיכול לקבל את האינדיקציה הזו זה הנהג, דרך צג שמופעל אצלו, או דרך מרכז הבקרה שמדבר עם הנהג. זו בעיקרון המטרה.

לתקנה הזו בדיוק כיוונתי כשציינתי בתחילת הישיבה שחזרו כאן מהסכמות ברורות שסוכמו כבר לפני חודשיים וחצי במהלך אותן שיחות. בי"ת, יש כאן כמה בעיות מאוד-מאוד קשות. האחת והראשונה שבהן, מדובר על מערכת פתוחה. המדינה הזמינה מערכת פתוחה, היא קיבלה מערכת פתוחה. מערכת פתוחה פירושו שכל נוסע יכול לעלות ולרדת מהרכבת כרצונו. יש שני קרונות בכל רכבת, בכל קרון שש דלתות, הוא אמור להיעצר בתחנה לפרק זמן קצוב של 20 שניות. בתוך אותן 20 שניות יכולים לעלות על כל קרון 100–150 איש ולרדת 100–150 איש. היכולת של פקיד רכבת בכלל לשלוט היא אפסית והיא לא אמורה להיות קיימת בכלל. פקיד רכבת לא מיועד לשלוט בכמה נוסעים עולים לרכבת במערכת פתוחה או כמה נוסעים יורדים מהרכבת במערכת פתוחה.

מעבר לכך, גם אם יש עודף נוסעים על הרכבת כי כולם עלו ונדחסו לקרון, מה המדינה רוצה שנעשה ברגע שיש בעיה כזאת? נכניס רימון גז מדמיע לתוך הקרון כדי לפזר אותם? זה הרי בלתי אפשרי.

הדברים ברורים. יש צדק במה שהיא אומרת. אני מנסה לחשוב במקומה: הרכבת מגיעה, עולים אנשים בצורה ספונטנית. יכולים לעלות 100 ויכולים לעלות 150, והכול יכול להידחס שם. השאלה היא איך סופרים אותם, איך האינדיקציה של הספירה? ישימו שם מישהו שיתחיל לספור אותם?

זו בדיוק מערכת המנייה, שאמורה למנות את מספר הנוסעים. כפי שנאמר קודם, המטרה היא לייצר סטנדרט. לא מצופה שבאותה שניה לא יהיה מספר נוסעים מתאים, אבל לא ייתכן שאף אחד לא ייקח אחריות. אתה הנהג או פקיד הרכבת, אתה - - -

איך אפשר לקחת אחריות, רבותי? ברצינות אני מדבר. אני נוהג את הרכבת, אין אף אחד אחר בתוך המערכת - אותו פקיד רכבת שאנחנו אומרים. הנהג נוהג את הרכבת, תפקידו לראות את המסלול שלפניו. הוא לא יודע מה יש אחורה, הוא לא יודע מה - - -

יש לו מצלמות פנימיות.

עם כל המצלמות שיש לו. בואו נראה שהוא רואה שהרכבת דחוסה, מה עליו לשות?

מה קורה ברכבת ישראל בימי ראשון וחמישי? נוסעים מאות רבות של חיילים. האם יש מכשיר כזה, מערכת מניית נוסעים?

אני לא יודעת להגיד לך.

אתם לא יודעים להגיד. אתם דורשים את זה ולא בדקתם מה קורה ברכבת?

לאה, יותר מזה. ברכבת הכללית עוד אפשר להבין, אבל ברכבת הקלה, שזו נסיעה של 500 מטר מתחנה לתחנה, עד שהוא מדווח הוא כבר מגיע לתחנה הבאה, יורדים 100 ונשארים 50 על הקרון. מה הועילו חכמים בתקנתם? אם היה מישהו שסופר ואומר: עד כאן עולים – אז אתם צודקים. אין שליטה כזאת, אין בקרה כזאת, ולכן אני חושב שהיא צודקת במה שהיא מעלה. אין בקרה, זה לא איזה מין כרטיסן שמעלה 50 מקומות ישיבה וכולם יושבים. הרי ברובם הגדול הנוסעים עומדים, חלקם הקטן יושב, איך אפשר לשלוט על זה? אני מנסה לחשוב אתכם יחד, נסו להסביר לי.

ננסה להסביר, כבודו. אם קוראים את התקנה, מדובר על האמצעים שיש. הותקנה על הרכבת, לפי המפרט ולפי התחייבות הזכיין, מערכת למניית נוסעים, שלפי טענת הזכיין היא מגיעה לדיוקים – היא עובדת בעולם – של 97%. זאת אומרת, אפשר לדעת את כמות הנוסעים.

אני הנהג, אני יודע שיש לי 200 נוסעים – 50 יותר מהכמות הרצויה. אני צריך לנסוע? לעצור?

יש להם ספר הפעלה עם הוראות בטיחות. הוא מתקשר למרכז הבקרה, ומרכז הבקרה מנחה אותו. היו דברים מעולם. הוא בא לתחנת מחנה יהודה, מחכים לו 400 בחוץ, בפנים דוחק עצום. כדי שלא יהיו בעיות הוא אומר לו: אדוני, תמשיך לעוד תחנה, 500 מטר. אל תעצור פה, אל תוריד נוסעים. זה מה שמבקשים מהם, להתקשר למרכז הבקרה. לא אומרים לו לעצור, לא אומרים לו להוריד - - -

זה דבר הגיוני.

ואם אנשים צריכים לרדת, אז מה קורה?

אז הם עוברים לצד השני וחוזרים. זה לא מקרה שקורה כל יום.

אני עוצר עכשיו במחנה יהודה והתחנה הבאה ביפו, בסוף הרחוב.

במרכז כלל, די קרוב.

אני צריך להוריד נוסעים, אבל אני יודע שאני עמוס ואין לי אפשרות. אתה אומר לי בעצם לא לעצור וללכת לתחנה הבאה, אבל אני צריך להוריד נוסעים. הרי אם אני רוצה להוריד, ממילא יקפצו אנשים ויעלו.

מרכז הבקרה רואה מה קורה בתחנות, יש לו מצלמות שהוא רואה את הצפיפות בתחנות.

אבל עצרתי להוריד נוסעים, איך מונע עליית נוסעים?

אז אני אומר. היו מקרים שמרכז הבקרה החליט, לפי הנהלים שלו, כשראה סכנה לבטיחות - רק על זה מדובר – אמר לנהג: תשמע, אני מבין שיהיו כמה נוסעים שיהיה להם קשה. תיסע למרכז כלל, תוריד אותם שם, הם יעברו את מעבר החצייה וייסעו בחזרה תחנה אחת. ככה מקובל גם ברכבות תחתיות בעולם – טעית, ירדת ועולה שוב. לא אנחנו מניחים, מרכז הבקרה שמפעיל את כל השיקולים המבצעיים, רואה מה קורה בתחנות, רואה מה קורה ברכבת ונותן לו את ההנחיות. הוא עושה את זה גם היום. לא כתבנו לעצור, אלא שהוא פונה למרכז הבקרה שיקבל את ההחלטה.

יש לנו הערה נוספת, טכנית. לגבי אותה מערכת המנייה – זו מערכת מנייה אינדוקטיבית בלבד. היא לא נותנת מספרים מדויקים, היא לא מאפשרת לדעת מספרים מדויקים. אם אמורים להיות 257 איש בקרון ומבחינתם עומס זה 270 – אין שום צורה לעשות את זה. מעבר לזה, אין צג לנהג שמראה לו את מספר הנוסעים. מערכת המנייה הזו - - -

יש לו מצלמה שמראה לו את הצפיפות?

לא, אבל שניה - - -

אשאל שאלה אחרת - - -

זה מה שאני עונה, אני עונה בדיוק על זה.

הוא עוצר עכשיו בתחנה, הוא לא יכול להעלות נוסעים כי הרכבת עמוסה עד לראש. צריכה להיות לו אינדיקציה.

יש בכל קרון כמה וכמה מצלמות. יש שני קרונות בכל רכבת, פירושו של דבר שאם אנחנו מדברים על פרק זמן של 20 שניות שעוצרת כל רכבת בתחנה, רק הזמן שהוא ידפדף בין מצלמה למצלמה כדי לדעת מה באמת קורה באותו קרון הוא ארוך יותר מאותן 20 שניות. אותה מערכת מנייה, שהיא אינדוקטיבית ולחלוטין לא מדויקת, מגיעה אך ורק למרכז הבקרה ואין לו - - -

המהנדס אמר 97% דיוק.

אבל כאן זה גם להגיע לפינה, כי כאן עוסקים בשאלה האם באמת אותו נוסע נוסף שיעבור מעבר לקו. אנחנו מדברים על סיטואציה שיש מאסה – יצאו אנשים מאולם קולנוע, יודעים שיש בית-ספר באזור מסוים והקרון די מלא. הזכיין טיפה שוכח שיש לו גם חובה להיעדר צפיפות ברכבת. כלומר, מותר לו עד צפיפות של ארבעה אנשים למטר מרובע, אז כביכול גם זה משהו שהיה צריך לדאוג משכבר הימים.

שאלה, רבותי. אתם מפעילים את הרכבת כבר שלושה חודשים לערך, יש לכם אינדיקציה בפעולה שלה, משרד התחבורה? בדקתם? אני בכוונה לא פונה אליהם לשאול אותם.

אלה בדיוק המקרים שבהחלט היו. אני חושב שמגיעה מחמאה - אנשי מרכז הבקרה עשו עבודה יפה מאוד, כי ראו שיש חשש. הם אמרו: תשמעו, תיכף מגיעה עוד רכבת. תמתינו, אל תעלו והכניסו עוד רכבת. היו מקרים – הייתי נוכח כמה פעמים – שאמרו: חבר'ה, תעצרו פה. מה שהיה במחנה יהודה הוא שהיו כ-400 בתחנה, באה רכבת צפופה. אלה מקרים נדירים, הרי התקנות באות לקצוות. במרכז הבקרה אמרו לנהג: אל תעצור, סע קדימה.

חוזרים ואומרים לי שאנחנו נכנסים כאן לפינות. הבעיה היא שהצורה שבה התקנות מנוסחות מטילות על כל פקיד רכבת, גם על אותו מבקר כרטיסים שאולי נמצא על הרכבת וגם על הנהג, חובה לפעול בכל מצב שבו מספר הנוסעים עולה על המותר. אל"ף, אין לו אפשרות על התער לדעת כמה נוסעים יש. בי"ת, לא סביר להטיל עליו את החובה הזאת. מה שכן סביר - - -

על מי נטיל את החובה? צריך להטיל אותה על מישהו.

מה שכן סביר, וזה חלק קטן מתוך הסעיף שנמצא כאן, זה להגיד לנהג שיפעל בהתאם לתוכנית ההפעלה. כמו שציין מר בורנשטיין, תוכנית ההפעלה באמת מעבירה נהלים מאוד ברורים לגבי נושא של עומס, שרואים ממרכז הבקרה ולא מאותה מערכת מניית נוסעים.

מעבר לזה, בנוסח הקודם של התקנה הזו, לפני התיקון שהועבר אלינו בסוף השבוע, דובר על כך שהמערכת - - -

אני רוצה שתנוח דעתך. לא סתם אנחנו מקיימים דיונים פה ומאפשרים את ההערות שלהם ואת התשובות, כי בסך הכול אלה פרוטוקולים שבסופו של דבר ישמשו אתכם ומשמשים את כל המערכת, כולל המערכת המשפטית. זו המציאות.

אני מעריכה את הדיונים שמתנהלים כאן, גם בראשותך.

הרי ההסברים הם הסברים שמניחים את הדעת בסך הכול. אין פה מטרה, חלילה וחס, לעמוד עם סנקציות כלפי המפעיל. המטרה היא ליצור סטנדרטים שהדבר הזה לא יהיה איזה מפגע, אנחנו בכל זאת רוצים להקל על הציבור. זו הכוונה. אין פה שוט שאומר לכם: אם לא תעשו כך אז יהיה כך. המטרה היא לקבוע סדר מסוים בהפעלה.

אם אני יכולה שתי הצעות קטנות איך אפשר היה, אולי, להביא את התקנה הזו למשהו שהוא יותר סביר מבחינתנו.

מה את חושבת שצריך לשנות? בואי תגידי.

אני חושבת שצריך היה לקבוע שברגע שיש למרכז הבקרה אינדיקציה על עומס, אז מרכז הבקרה הוא זה שצריך להעביר את ההנחיות לנהג, לפי אותו ספר הוראות.

אבל כך זה מתבצע בפועל.

כך זה מתבצע בפועל, אבל זה לא מה שעולה מנוסח התקנה, זאת הבעיה. אני באמת חושבת שיש מקום לעגן את מה שמתבצע בפועל. אני חושבת, כמו שמשרד התחבורה אמר, שזה סביר.

מעבר לזה, יש עוד מכניזם אחד שמותקן ברכבת ואליו הייתה התייחסות בנוסח שהיה קיים לפני התיקון הזה. מה שהיה קיים זה: לא יסיע ברכבת נוסעים בעומס, אלא בעומס שאישר המנהל. אחת האינדיקציות, שהם דווקא מחקו את ההתייחסות אליה, היא מערכת טכנית שבודקת משקל. יש חיישנים שבודקים את משקל הרכבת, ברגע שיש עומס קריטי מרמה מסוימת ומעלה, יש גם על זה אינדיקציה. אני לא יודעת אם יש צורך להתייחס למערכת טכנית אחת על חשבון אחרת. ברגע שבמרכז הבקרה יש אינדיקציה על עומס, שיכול לגרום לאיזושהי סכנה בטיחותית, אז מרכז הבקרה יפעל לפי תוכנית ההפעלה ויעשה את הנדרש.

יש היגיון במה שהיא אומרת.

אנחנו יכולים לענות. אפשר לכייל את העומס, כשלא יודעים בדיוק למה הוא כויל ואיך הוא כויל, זה דבר משתנה. מרכז הבקרה והנהג מקבלים התראה על עומס יתר. זו התראה אוטומטית. למרות מה שנאמר פה, גם הנהג נכנס לתוך הצג שלו ורואה כמה נוסעים. מרכז הבקרה רואה את העומס, רואה את מספר הנוסעים, רואה מה קורה בתחנה ומחליט. כל הדברים האלה הם נתונים שיש בידי מרכז הבקרה להחליט מה לעשות.

עומס יתר – הנהג מקבל התראה אוטומטית; על מספר הנוסעים אין לו חיווי.

הוא יכול לקרוא את זה במסך.

הוא שם קליק ימני על הרכבת.

במקום לבדוק את שדה הראייה שלו ואת כל מה שקשור לתפעול, עכשיו הוא צריך לעשות בדיקה מיוחדת. זה לא שיש לו חיווי אוטומטי על זה. אתם גם לא רוצים לפגוע עד כדי כך בתפעול של הנהג, אם הוא צריך ללכת לעשות כל מיני בקשות מיוחדות, שבכל תחנה הוא יקבל חיווי על מספר הנוסעים, זה - - -

רבותי, אציע לכם הצעה טובה. מאחר שאני רוצה לסיים את התקנות, אני מציע שתשבו אתם בהפסקה. אני מפסיק את הדיון עכשיו ומחדש אותו ב-12:30. תגיעו להסכמה בסעיף הזה. אני מציע שתמצאו איזה פתרון. ב-12:30 אני מחדש את הדיון, אני חייב לסיים את התקנות היום. רבותי, אני מאחל לכם שדרככם תצלח. אני מציע לכם להמשיך לעבור על שאר התקנות שעוד לא עברנו עליהן, אולי תגיעו לפה בהסכמה. אולי האור של חנוכה יאיר עליכם.

תודה, רבותי.

<(הישיבה נפסקה בשעה 11:15 ונתחדשה בשעה 12:45.)>

טוב רבותי, אני מחדש את הדיון. תראו רבותי, לא אכפת לי להתחיל גם בשעה 12:45 אם תסיימו את הדבר, אין לי בעיה. אתם יכולים להמשיך לשבת ולסיים את הדברים.

היינו בסעיף 13 של התקנות. אני מבין שהגעתם להסכמה?

עשינו את המרב האפשרי לגבי כל הטענות של הזכיין, כפי שדיברנו עליהן. לגבי תקנה 13, היו לי את כל ההערות.

זה בסדר, אל תהיי בלחץ, נחכה חצי דקה.

אנחנו מבקשים להחליף את תקנת משנה (ב) ולומר כך: "בעל היתר הפעלה או מי מטעמו או מנהל תפעול יוודאו כי מספר הנוסעים ברכבת המקומית או בקרון מסוים לא עולה על המותר להסעה לפי תוכנית ההפעלה;".

כאן תבוא "נקודה פסיק" ויכול להיות שהנוסח הוא לא מדויק, אבל אני אומר למה הכוונה - - -

באופן עקרוני.

"לשם כך ישתמש בעל ההיתר או מי מטעמו ומנהל התפעול בכל האמצעים העומדים לרשותו, לרבות האמצעים הטכנולוגיים המותקנים בקרון ובמרכז הבקרה". זהו.

זהו? מקובל עליכם?

רק עכשיו שמתי לב שהכנסתם "מנהל התפעול". לפי טעמי מנהל התפעול הוא בן-אדם. הוא לא יושב ב-OCC כל הזמן והוא לא נמצא ברכבת כל הזמן. נראה לי ש"בעל ההיתר או מי מטעמו" זה מכסה.

אנחנו נקבנו לאורך כל התקנות באמירה הזאת. מנהל התפעול הוא גורם-על מבחינה מקצועית. זה נוכן שיש לנו את בעל ההיתר שיש לו את החובות מכוח הפקודה ו"מי מטעמו" שיכול להיות גם לא מנהל התפעול, אבל למנהל התפעול יש אחריות מקצועית ואנחנו סבורים שצריך לנקוב בתפקיד הזה באופן מפורש.

יש הערות נוספות?

כמה אנשים מותר שייסעו בקרון כזה של רכבת? על כמה אנשים מדובר בכלל?

מדובר על 247 אנשים.

רבותי, אני מבין שיש הסכמה לגבי סעיף 13. אני אצביע על סעיף 13 כולל התיקונים. מי בעד סעיף 13 כולל התיקונים?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 13, כולל התיקונים, נתקבל.

סעיף 13 אושר. סעיף 14. אתם רוצים לחזור לסעיף 12? אין לי בעיה.

דנית ביקשה.

אנחנו חוזרים לסעיף 12.

"עצירת רכבת מקומית בתחנות

12.
לא יעצור נהג רכבת מקומית, אלא בתחנות שקבע המנהל כתחנות הקו או אם הוראות לפי פקודת התעבורה כפי שהוחלו לפי סעיף 46ג לפקודה מחייבות עצירה; ואולם אם ניתנה הוראה מאת המנהל או מאת שוטר".

או לפי הוראת מנהל התפעול.

אנחנו מבקשים לדלג על "מי שהוסמך על ידי משטרת ישראל".

"או לפי הוראת מנהל התפעול, או בהוראת מרכז הבקרה, יעצור נהג הרכבת המקומית את הרכבת המקומית גם שלא בתחנה.".

אנחנו סברנו בתחילה שיש איזושהי סמכות, אבל היא כנראה לא קיימת.

אנחנו יכולים לקבל הסבר? אתם יכולים להסביר מי הפרסונות הרלוונטיות פה?

כל הפרסונות רלוונטיות למעט "מי שהוסמך על ידי משטרת ישראל".

אני מנסה להבין: נהג הרכבת לא עוצר בתחנות, חוץ מהתחנות של הקו, אלא אם יש לו - -

הוראה מהמנהל.

- - משהו בתנאי הדרך שמחייב אותו או הוראה של המנהל או הוראה של שוטר. הרציונל של "הוסמך על ידי משטרת ישראל" היה אמור להיות מתנדבים שהם לאו דווקא שוטרים?

לא. מאבטחים מכוח חוק סמכויות לשם שמירה על בטחון הציבור. את זה מחקנו כי יש להם סמכות מכוח החוק עצמו.

יש להם סמכות שלא ברור אם היא נופלת על הסיטואציות האלה או לא. בשביל החפיפה האפשרית בין שתי הסיטואציות האלה – אנחנו מעדיפים שזה יישאר נקי. בחוק המסמיך, יש להם סמכויות אחרות ואם במקרה זה ייפול על אותה סיטואציה, אז יש להם - - -

יש הערות נוספות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 12, כולל התיקונים שהוצעו, כפי שהקריאה היועצת המשפטית של הוועדה. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 12, כולל התיקונים, נתקבל.

הסעיף אושר.

"ניקיון הרכבת המקומית

14.
(א) פקיד רכבת יבטיח לפני יציאת רכבת מקומית מתחנת המוצא, לפני הנסיעה הראשונה בכל יום, כי פנים הרכבת המקומית נקי באופן סביר וכי השמשות הקדמיות של הרכבת נקיות באופן מלא.


(ב) בעל היתר ההפעלה ידאג לניקיון סביר ברכבת המקומית בכל שעות הנסיעה בה."

התקנה הזאת לקוחה מתקנות התעבורה. דיברנו על התקנה גם כן בפגישה בינינו כרגע. אנחנו מבינים שהיישום של התקנה הוא לגבי כל מה שחל במערכת היחסים הם הזכיין, ובכלל זה, ההסדר החוזי. אני מקווה שההסבר שניתן היה הסבר מספק.

אני רוצה לחדד את דבריה של עורכת דין הדר: ההערה שלנו הייתה שממילא בהסכם הזיכיון יש תנאים מסוימים של ניקיון שצריך לשמור ויש גם קנס, לפי הסכם הזיכיון, שזכיין "חוטף" אם הוא לא שומר אותם תנאי ניקיון. לכן מה שהוסכם כאן זה שמדובר שהתקנה הזו תהיה – אם יש כבר איזו הסדרה בהסכם הזיכיון – אז היא תתייחס לאותם תנאים.

אני לא כל כך מבין. הנוסח של התקנה נשאר אותו דבר?

כן.

זה ברור שכל ההסדרים שנקבעים כאן כפופים לסעיף 60 לפקודת מסילות הברזל, שמדבר על הוראות מיוחדות לעניין בעל זיכיון קיים, אז אני לא חושב שיש צורך לחזור על כך כל פעם. זה ברור שהכול עומד באותם תנאים של סעיף 60.

אפשר לאשר. מי בעד סעיף 14? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 14 נתקבל.

הסעיף אושר. נא להקריא את סעיף 15.

"יציאת נהג מן הרכבת המקומית

15.
לא יעזוב נהג רכבת מקומית את הרכבת המקומית בהגיעו לתחנת היעד, אלא לאחר שכל הנוסעים יצאו ממנה."

גם התקנה הזאת שאובה מתקנות התעבורה, חלות על אוטובוסים.

יש התנגדות? אין. מי בעד סעיף 15? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 15 נתקבל.

הסעיף אושר. נא להקריא סעיף 16.

"תפעול ופיקוח מנהל תפעול
16.
מנהל התפעול יפקח על אופן תפקודם של נהגי הרכבת המקומית ועל שמירת בטיחותם של משתמשי מסילת ברזל מקומית,"

אנחנו מבקשים להעביר תיקון ממקום אחר, להוסיף כאן: "לא יתיר לאדם לנהוג רכבת מקומית אלא אם כן התקיימו בו הוראות תקנות ההפעלה, יקבע הוראות לפעולה מקצועית מטעם בעל היתר ההפעלה וינחה בעניינים אלה:




(1) הנהגים מטעם בעל היתר ההפעלה ממלאים אחר הוראות הפקודה והתקנות שלפיה (להלן- דיני הרכבת המקומית), וכי הם מקבלים הכשרה נמשכת ובכלל זה להכרת ספר הוראות הנהיגה ;




(2) מדריכים לנהיגת רכבת מקומית מטעם בעל היתר ההפעלה עומדים בתנאים המתחייבים מתקנות ההפעלה ומהוראות המנהל בעניין, כל זמן שהם משמשים מדריכים;"

בתקנות ההפעלה יש לנו תקנה שעוסקת - - -

עורכת הדין הדר, תסיימי לקרוא, וכשאת מסיימת לקרוא – תעירו את ההערות. זה אמור לגבייך וזה אמור גם לגבי - - -

בסדר גמור. תודה רבה.


"(3) מסילת הברזל המקומית המופעלת על ידי בעל היתר הפעלה תהיה בכל עת במצב תקין ויתקיימו בה דיני הרכבת המקומית;


(4) קיום הוראות כל דין בנוגע לבטיחותם של עוברי דרך כמשמעם בתקנות התעבורה, ולתקינותה של רכבת מקומית באזור תפעול ותחזוקה כהגדרתו בתקנה 2;


(5) דיני הרכבת המקומית הנוגעים לבדיקות רפואיות מתקיימים בנהגי הרכבת המקומית כאמור בפסקה (1);


(6) פיקוח, ליווי או ביצוע של תחקיר שעורך בעל ההיתר בדבר אירועים בטיחותיים לפי סעיף 46ל לפקודה;


(7) המלצה בפני בעל היתר הפעלה בכל הנוגע להכשרתם והשתלמותם של נהגי רכבת מקומית, הנהגת סדרי בטיחות לבעל היתר ההפעלה שמינה אותו, בכל הנוגע לבטיחותם של נהגי רכבת מקומית ושל הרכבת המקומית;


(8) הגשת דינים וחשבונות לבעל היתר הפעלה שמינה אותו, בכל הנוגע לתפקידיו לפי הוראות הפקודה ;


(9) ניהול רישומים לגבי הרכבת המקומית ונהגיה."

שהיא תקריא את כל התקנות בוועדה - - - כל-כך מהר היא קוראת וכל כך טוב.

התקנה הזאת, גם היא, שאובה מתקנות התעבורה לעניין קצין בטיחות. לקחנו את הרעיון, את התפיסה, שעומדת מאחורי זה. בעצם זה יישום של ההוראה מתוך הפקודה לגבי תפקידו של מנהל התפעול. זה בעצם הממשק שבין מנהל התפעול לבין בעל ההיתר.

כן, יש הערות? אין. מי בעד סעיף 16? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 16 נתקבל.

סעיף 16 אושר נא לקרוא סעיף 17.

"הודעה על ליקויים

17.
מצא מנהל תפעול אחד מאלה-

(1) ליקוי במסילת ברזל מקומית"

אני מבקשת להוסיף כאן: "לגביה הוא מונה כמנהל תפעול על ידי בעל היתר הפעלה לפי סעיף 46יב לפקודה" . ואז:

"המעלה חשש לפגיעה בבטיחות התנועה או בבטיחות הציבור;

(2) פגם בעבודת נהגי הרכבת המקומית המשמשים במסילה או בהתנהגותם בדרך, המעלים חשש כאמור או חשש לפגיעה בהפעלתה התקינה של הרכבת המקומית;

(3) ליקוי במצב בריאותו של נהג, לפי אישור רפואי שמסר הנהג למנהל התפעול, שיש בו כדי להביא לפסילתו מלהחזיק ברישיון לפי הפקודה או כדי להתלותו;"

"יודיע על כך לבעל היתר ההפעלה שמינה אותו ולמנהל, ויכלול בהודעה את הדרוש לתיקון הליקוי או הפגם ואת הפעולות שביצע או הורה על ביצוע לצורך תיקון כאמור."

אנחנו נבקש לעשות איזשהו שינוי מבחינת נוסח ואת הפסקה האחרונה שהקראתי היא, כנראה, תצטרך להיות ברישא של התקנה.

אני בכלל מציע, שאם זה מקובל על היושב-ראש, שיסמיך אותנו לעשות שינויי נוסח מבחינת מבנה, כמובן רק מבנה, בעת ניסוח התקנות לאחר אישורן.

אין בעיה. כן.

התקנה הזאת עוסקת במתן סמכות למנהל התפעול, כחלק מהאחריות המקצועית שלו על המערכת, להורות בעת הצורך, כפי שנמנים כאן העניינים: חשש לפגיעה בבטיחות; עבודת נהגים וליקוי במצב בריאותו של הנהג – לתת הודעה על ליקויים.

אבל איך פועל לתיקון הליקויים או הפגם במקרה שמצב בריאותו של הנהג אינו תקין?

הוא יצטרך, קודם כל, להחליף את הנהג. הנהג הזה יישב בבית עד שיחלים.

זה לא כתוב טוב בעברית.

אתם מדברים כאן, בפסקה (3) על פסילה מלהחזיק ברישיון לפי הפקודה או כדי להתלותו, האם מדובר על פסילה גם לפי פקודת התעבורה, כפי שחלה על מסילת ברזל מקומית או רק על פסילה או התלייה לפי פקודת מסילות הברזל?

גם לפי פקודת התעבורה, היות ופקודת התעבורה הוכנסה דרך 46ג לפקודה, הרי שבעצם אנחנו גם מכניסים את הוראות הפסילה שבאות דרך פקודת התעבורה.

כן. יש הערות? אני אצביע על סעיף 17, כולל התיקון שהוצע, השינוי של הסדר. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 17, כולל התיקונים שהוצעו – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 17 נתקבל.

הסעיף אושר. נא להקריא את סעיף 18.

"תיקונים על פי ההודעה

18.
הודיע מנהל התפעול על ליקויים ופגמים כאמור בתקנה 17, חייב בעל היתר ההפעלה לבצע כל תיקון המפורט בהודעת מנהל התפעול, אלא אם כן הציג בעל ההיתר בפני המנהל טעמים לפיהם אין בליקוי או בפגם כדי לסכן את הציבור, להנחת דעתו של המנהל."

במקרים שנזכרו, אם מנהל התפעול נתן הודעה כאמור, הרי ששמורה הזכות לבעל ההיתר לפנות למנהל, להציג טעמים על מנת להסיר את ההודעה על הפסקת השימוש. אם זה להנחת דעתו של המנהל, הרי בעצם לא אמור להיות תוקף להודעה הזאת.

יש הערות? אין הערות. מי בעד סעיף 18? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 18 נתקבל.

סעיף 18 אושר. נא להקריא את סעיף 19.

"19. סמכות מנהל תפעול לאסור שימוש




(א) בלי לגרוע מהאמור בתקנות 17 ו-18, נוכח מנהל התפעול כי קיים ליקוי"

כתוב: "מצא".

כן. אני מבקשת לשנות את זה, לאור שיחה נוספת שהייתה לנו עם היועץ המשפטי לוועדה.

"נוכח מנהל התפעול כי קיים ליקוי או פגם כאמור בתקנות 17(1) או (2) רשאי מנהל התפעול להורות על הפסקת השימוש במסילת הברזל או בחלק ממנה כאמור, ולהתנות את השימוש בה בהסרת הליקוי או הפגם; הפסקת השימוש תהיה עד להסרת הליקוי ולזמן הקצר ביותר הנדרש לשם כך.

"אלא אם הציג בעל ההיתר בפני המנהל טעמים כאמור בתקנה 18 ולהנחת דעתו של המנהל."

כן.

"(ב) מנהל התפעול ישלח", במקום "באופן מיידי":

"ישלח מיד למנהל העתק מן ההוראה האוסרת שימוש כאמור בתקנת משנה (א), ויכלול בהודעה את הדרוש לתיקון הליקוי או הפגם ואת הפעולות שביצע או הורה על ביצוע לצורך תיקון כאמור."


זו הפעלת סמכות לעניין איסור שימוש על ידי מנהל התפעול כאשר, שוב מקיימים התדיינות מול המנהל, אם בעל ההיתר סבור אחרת ממנהל התפעול.

אני מבקש להעיר לגבי נוסח התקנה שאכן הוטמעו בה כמה שינויים והערות שביקשתי בעקבות דין ודברים שהיו עם משרד התחבורה. השינוי הראשון לגבי הפעלת שיקול הדעת של מנהל התפעול: העדפתי שנשתמש במילה עם משמעות חזקה יותר של כמעט וודאות קרובה. לכן נעשה שימוש במילה "נוכח" במקום במילה "מצא".

מה שנותר לא כל-כך ברור מבחינת סדר הדברים: מכיוון שפתחתם את התקנה בתיבה "בלי לגרוע מהאמור בתקנות 17 ו-18" לא כל-כך ברור איך זה יתבע בפועל. האם מנהל התפעול יוכל להורות על הפסקת שימוש ברכבת המקומית באופן מיידי או שנותנים לבעל ההיתר איזושהי הזדמנות לתקן את הליקוי? תקנה 17 ותקנה 18 לא כל-כך ברור איך הן עולות בקנה אחד עם תקנה 19?

מה שראינו ורצינו להביא לידי ביטוי כאן זה שלמעשה יש החלטה של מנהל התפעול. הוא רואה את זה כצורך מיידי או כהכרח מיידי מבחינת מה שהוא רואה בשטח – או ליקוי או פגם, כפי שהופיע בתקנה 17.

יש לנו את תקנה 19 שמדברת על הפסקת שימוש, כי באמת הוא נוכח כי הליקוי או הפגם עלולים לגרום – זו אחת מתקנות המשנה בתקנה 17. לאחר מכן רשאי בעל ההיתר, אם הוא ראה שלא היו טעמים מספיק חזקים למנהל התפעול או שהוא חושב שצריך היה לעשות אחרת, רשאי להביא את הדברים בפני המנהל ואם המנהל שוכנע – הרי שאותה הודעה של מנהל התפעול - - -

כלומר, כוונתכם היא שהפסקת השימוש לא נכנסת לתוקף באופן מיידי? נותנים לבעל ההיתר הזדמנות לענות?

לא. אנחנו סבורים שהיא נכנסת לתוקף באופן מיידי.

אז זה לא עולה מהנוסח.

הרי יש הבדל. תקנה 17 מדבר על חובה של מנהל התפעול שמצא ליקוי, ליידע את בעל ההיתר, את הגורמים שמעל, בשביל להתריע. במסגרת המצבים האלה – יכול להיות סל של מצבים – יהיו מספר מצבים, אני לא מנחה שבכל המצבים, לא אמור להיות בכל המצבים אלא בחלקם, שבהם הוא סובר שלא מספיקה ההודעה אלא שצריך גם לעצור את הרכבת. זאת סמכות שבשיקול דעת ולא סמכות חובה.

כמובן, כשהוא עוצר את הרכבת, הוא גם שולח את אותה הודעה. אבל זאת הכוונה. הכוונה היא שהוא חייב לשולח הודעה לפי תקנה 17. לפי תקנה 19 יש לו שיקול דעת: האם הוא גם עוצר את הרכבת.

אני מבין את הכוונה, אך שוב אני אומר: זה לא עולה בקנה אחד עם הנוסח. אני חושב שהתיבה "בלי לגרוע" - - -

אולי צריך לחלק את הסיומת לסעיף קטן (ג).

סליחה, קודם כל הפתיח "בלי לגרוע מהאמור בתקנות 17 ו-18" אני חושב שצריך להימחק ותסבירו מה התהליך ולפי זה אנחנו ננסח את התקנה. כלומר, ההודעה על איסור שימוש נכנסת לתוקף מיידית ולאחר מכן בעל ההיתר – אז צריך פשוט לכתוב את מחדש ולא לעשות את ההפניה.

אם זה לא עולה מתוך הנוסח, אז זאת הכוונה. אנחנו מקבלים כל תיקון.

אז למעשה סדר הדברים יהיה: מנהל התפעול רשאי להורות על איסור שימוש וההודעה הזאת נכנסת לתוקף מיידי ולאחר מכן לבעל ההיתר יש אפשרות לפנות למנהל ולטעון שאין באותו ליקוי או באותו פגם כדי לסכן את הציבור וזה לא מצדיק את הפעלת אותה סנקציה.

לא. שלב הביניים הוא שמנהל התפעול מודיע כמובן לבעל ההיתר על ה - - -

לא. הוא מורה לבעל ההיתר.

לא. הוא עוצר את הרכבת.

הוא לא מורה? כתבתם "להורות". הוא לא מורה לבעל ההיתר, הוא בעצמו?

לא. הוא אמור לבצע. הוא אמור להורות.

הוראה ישירה, למי?

למי שאמור להורות, נכון? מנהל התפעול רשאי להורות על הפסקה.

הוא בכל רגע. הוא האיש שמפעיל – הוא אומר למרכז הבקרה לעצור את הרכבות.

ואז הוא מיידע את המנהל – זאת תקנת משנה (ב).

יידוע המנהל ובעל ההיתר.

ואז הפרוצדורה שנמצאת בתקנה 18.

כלומר, לטעון טענות בפני המנהל.

הכלל הוא שבעל ההיתר חייב לתקן אלא אם הוא שכנע את המנהל שלא צריך ךתקן.

בתקנת משנה (ב) כתבתם שההודעה תכלול את "הדרוש לתיקון הליקוי" . מה זה בעצם מוסיף?

בדיוק כמו שכתוב בתקנה 17 בסיפא: "יודיע על כך לבל היתר ההפעלה ויכלול בהודעה את הדרוש לתיקון". זו ממש חזרה על זה.

אם זו חזרה אז לא היה צריך להגיד "בלי לגרוע מהאמור בתקנות 17 ו-18". יש ליקויים שמנהל התפעול יכול לחשוב שצריך להשבית את פעילות הרכבת ונדרש איזהו תיקון ולכן הוא צריך להודיע מהו התיקון ?

אנחנו מקווים שאם הוא משבית אז יש לו רעיון גם איך אפשר להחזיר אותה לפעולה.

הוא יכול לאתר את הבעיה. הוא לא איש טכני, איך בדיוק מתקנים אותה זה לא.

בסדר. גם לצורך הזה הוא רשאי להשתמש באנשים שעובדים איתו. זה לא שהוא צריך לחשוב לבד.

אין לי בעיה עקרונית עם הדברים. אני רק אומר שאם אתם רוצים שהוא יוציא הודעה מיידית אז צריך שההודעה תהיה מיידית ולא חייב אותו לפנות לאנשי תחזוקה ולהציע הצעה מה בדיוק ואיך מתקנים את זה – הודעה יותר מדי פורטת – זה הופך את זה לבעיה לעשות את זה מיידית. את הבעיה שבגלל ההוא עצר הוא יכול להגיד לכם במקום אבל איך לתקן - - -

לתקן זאת כבר שאלה אחרת.

אפשר לחלק את זה לשני שלבים. השלב הראשון הוא בעצם ההודעה על כך שאסר שימוש ואת הסיבה ותוך 24 שעות או משהו כזה, ימסור גם הודעה שמודיעה לגבי הפעולות שביצע או הורה לצורך תיקון כאמור.

אם בעל ההיתר רוצה להתנגד לפי סעיף 18 או 19 אז זה צריך להיות עם הודעה, צריכה להיות הודעה מיידית לצורך זה.צריך בכל מקרה הודעה מיידית והודעה מפורטת מאוחר יותר ולו גם מן הטעם שלאפשר לבעל ההיתר - - -

כדי שהוא יחקור מה הוא הולך להורות, אם הוא לא יכול מיידית לטעון את זה.

אז אני צריך לחלק את זה לשני שלבים: הודעה אחרת, קודם כל, על עצם ההחלטה להשבית ואיזה מועד הצעת? עד 24 שעות.

אני מאמין שאחרי 24 שעות תהיה אינדיקציה סבירה ממה התקלה, מה הבעיה.

לפעמים זה כמו רופא שעושה דיאגנוזה אחת ואז נוכח שהדיאגנוזה לא נכונה - - -

הוא ייתן את המידע שיש לו עד אותו זמן, כמובן שיש לו אינטרס - - -

דיאגנוזה זה 99% מריפוי המחלה. אם הדיאגנוזה לא טובה אז אנחנו בחסדיו של הבוא יתברך.

אבל בכל מקרה – וזה להערת עורכת הדין שיינין – צריך לתת למנהל את האפשרות לשכנע את בעל ההיתר אפילו לפני שחלו 24 שעות, כי אחרת אין לזה שום משמעות.

יש לי שאלה: האם מנהל התפעול שהוציא הודעה של הפסקה, הוא יכול גם להחזיר אותה להפעלה?

בוודאי. הפה שאסר הוא הפה שהתיר.

אז כמובן, אם ישכנע אותו תוך שעה שאין בעיה, אז יחזיר אותה לתפעול מיידי.

בוודאי. זה דבר ברור. צריך לבוא כוח עליון שיחזיר אותה?

לא. כי לכאורה נשמע מהתקנות האלה שהוא העביר הודעה למנהל ואז עכשיו זה בידיים של המנהל.

לא.

אני מציע: על מנת שהסעיפים יהיו ברורים, תקריאי שוב פעם את התיקונים. ענייני הניסוח הם לא הבעיה, אבל לפחות העיקרון יהיה ברור.

הבנתי שגיבשנו שלושה דברים: קודם כל, תימסר הודעה מיידית על ידי מנהל התפעול למנהל על כך שהוא אסר על השימוש. במסגרת 24 השעות שיבואו - - -

למנהל או לבעל ההיתר?

למנהל וגם לבעל ההיתר. במסגרת 24 השעות שלאחר מתן ההודעה המיידית הזאת, יודיע מנהל התפעול גם על הפעולות שהוא הורה לבצע או שביצע לצורך התיקון. הדבר הנוסף הוא שהשכנוע של המנהל על ידי בעל ההיתר, זאת אומרת שבל ההיתר יכול להביא בפני המנהל טעמים למה לא לקבל את עמדתו של מנהל התפעול, יכול להיעשות גם במסגרת 24 השעות עד מתן אותה הודעה של מנהל התפעול.

ובכל מקרה ההשבתה נכנסת לתוקף באופן מיידי.

רציתי להוסיף כאן, לגבי ההודעה שהוא עצר: הוא עצר, יש לו סיבה, למשל, מערכת הקשר קרסה. הוא לא צריך להיות זה שיודע לתקן אותה. שלא יגיד סתם שהוא עוצר אותה, הכוונה הייתה שיאמר למה הוא עצר אותה. אם מערכת הקשר קרסה, את זה הוא יכול לדעת מיד – הוא יודע למה הוא עצר אותה.

הוא צריך להגיד את הפגם לא את הדיאגנוזה – זה צריך להיות בהודעה. ההודעה שהוא מודיע למה הוא עצר, לא מה צריך לעשות. לא רוצים לתת לו סמכות.

בעל ההיתר יוכל לטעון את טענותיו בפני המנהל גם במסגרת 24 השעות וגם כמובן לאחר שתימסר ההודעה הנוספת.

ברשות היושב-ראש, זה היה מונח ששנינו אותו ורק הבוקר קיבלנו עמדה מטעם האחראית על הניסוח של התקנות. היא סברה שנכון יהיה להשתמש במונח "ראה".

המילה "ראה" היא מילה חלשה יותר. בכוונה רציתי להשתמש, מבחינת המדרג של וודאות קרובה, רציתי להשתמש במילה "נוכח". יש לזה משמעות.

יש עוד הערות, רבותי?

אולי זה מצמצם יתר על המידה?

מדובר על צעד מאוד דרמטי של השבתת פעילותה של הרכבת המקומית.

זה פשוט פיזית, מה שאת אומרת "ראה". "נוכח" זה הביאו לפניו עובדות והוא נוכח. אני דווקא מקבל את מה שאומר - - -

זה הצעד הכי דרסטי. יש לנו כאן מדרג שמתחיל בתקנה 17, של מציאת ליקויים או פגמים והודעות על תיקון נדרש. לאחר מכן, כאשר הוא נוכח כי הליקוי הוא כל-כך חמור – לא כתוב כאן "ליקוי חמור" המילה נוכח – לכן השתמשתי במילה נוכח.

אבל זה לא קשור לחומרת הליקוי.

זה קשור לכך שיש מצב שמחייב השבתה.

הוא צריך להיות משוכנע.

כלומר מה שאתה אומר, שאם יש לו רק חשד סתם, חדש שיש פה ליקוי חמור, אז הוא לא אמור להורות על הפסקה, אלא רק אם הוא נוכח באופן - - -

אני חושב שזה מרחיק לכת, זה כמובן להחלטת הוועדה.

יש לי תחושה שאולי שלך קצת מרחיק לכת. כי אם יש לו חשד – אפילו יותר מסביר – שהולך להיות אבל אין לו הוכחה חד-משמעית אז הוא לא אמור להורות על ההפסקה?

חדש יותר מסביר הופך להיות - - -

זה עדיין לא "נוכח". זאת עדיין לא הוכחה.

מי זה מנהל התפעול? מנהל התפעול שיש לנו דרישות מאוד חמורות מולו ונתנו לו סמכויות ואחריות אדירה. אם הוא אומר לעצור רכבת – אז כנראה – הוא לא צריך הוכחה, יש לו אחריות.

זה מה שאני אומרת: הוא לא צריך הוכחה.

זה עניין של בעלי מקצוע ומיומנות בעבודה. אותו אחד שאתה מביא לפניו דוגמאות – מי שלא נמצא בתוך המאטרייה הזאת הוא לא מבין על מה מדובר.

קרה לי מקרה בצבא. הייתי בוחן טנקים. היה מקרה בטנק שהיה בתוך לבנון – תותח 175 מ"מ – קודם כל שלחתי צוות ראשון שהחליף מנוע. כשהם החליפו את המנוע זה טפס טורים – פחד – כולם ברחו מהטנק. הגעתי למקום עם מנוע חדש כי המנוע החדש שהרכיבו שבק חיים. נגשתי למערכת יניקת האוויר, מכניס את היד ורואה שיש לי סולר.

הבנתי מיד, כמי שמכיר את הטנק, שיש סדק בטובה של מיכל הסולר שמושך גם אוויר ודלק ביחד. הרכבתי את המנוע בלי הסרעפת של האוויר – שייקח אוויר לא דרך הפילטרים. זה משבית טנק לגמרי וזה לא דרג אפילו של סדנה. הדרג שלנו היה דרג של מש"א, דרג ג'.

אבל כבוד היושב-ראש, מה שאתה מציג זאת דוגמה נכונה כדי להראות שמה שאני אומרת - - -

אבל חלקו עלי הדרגים הכי גבוהים.

אבל אתה צדקת.

אני מנהל התפעול. אני זה שמכיר את העסק.

נכון. בדיוק בגלל זה אני אומרת שהמילה הנכונה יותר היא "סבר".

לא "סבר". אני חושב שהוא "החליט".

אנחנו מדברים על מינוחים משפטיים, לא רק על החלטה. החלטה היא בוודאי החלטה. השאלה מה רמת הוודאות שצריכה להיות לאותו מנהל התפעול?

בטרם הוא מקבל את ההחלטה.

אני מזכירה שהסעיף העונשי שחל כאן הוא סעיף רשלנות סעיף - - -

את מכירה את הפתגם: "אין לדיין אלא מה שעיניו רואות"?

סעיף 347 שהוא צר יותר מהסעיף הזה. הוא מדבר על בטיחות של נוסע, אני מזכיר. סעיף 343 לחוק העונשין, אני יכול להקריא לך אותו: "מי שביודעין או מתוך התרשלות מסיע אדם או גורם להסעתו בכלי תחבורה כשיש חשש לבטיחותו של הנוסע".

פה אתם מציעים סמכות שחלה שסיטואציה רחבה יותר, כלומר, על פגיעה בבטיחות התנועה, בבטיחות הציבור או פגם בעבודת הנהגים, כלומר, זה משהוא יותר רחב ממה שקבוע, להבנתי, בסעיף 343 לחוק העונשין.

נוכח באופן סביר או ב - - -

אפשר "השתכנע".

לא. "שוכנע" זו רמה אחת מעל "נוכח". אפשר להשתמש במילה "ראה" אבל להבהיר בנוסח כי הוא רואה טעם להשבית או לאסור את השימוש במסילת הברזל מכיוון שלא ניתן לתקן - - -

אנחנו נגיע לאותה תוצאה.

בדיוק. זה יגיע לאותה תוצאה. אם אתה כותב "ראה" ומוסיף עליו איזשהו צורך ראייתי - - -

בסופו של דבר יש שם בן-אדם, הוא יעשה את מה שהוא חושב לנכון מהאחריות שלו.

מה העמדה שלכם? אתם מעדיפים שזה יהיה "ראה"?

אני חושבת שנכון שזה יהיה "נוכח" מכיוון שוודאי שלא מספיק – זו הרי לא רק השבתה של הרכבת, בסופו של דבר זו תהיה ההשבתה של התחבורה הציבורית בירושלים. אנחנו צריכים שיהיו טעמים טובים להשבית.

רבותי, בואו נשאיר את הסעיף. חבל שנדוש בזה יותר מדי, זה סתם מעכב אותנו. אנחנו נצביע בהתאם - - -

סעיף 19 עם כל התיקונים.

כן. סעיף 19 כולל כל התיקונים שהוצעו. מי בעד סעיף 19? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 19, כולל התיקונים שהוצעו – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 19 נתקבל.

סעיף 19 אושר. סעיף 20 אושר, גם סעיף 21 אושר. אני רוצה להחזיר אתכם לסעיף 21 לגבי האגרות. אני מציע לכם הצעה פרקטית שתהיה לטובת החברה וגם משרד התחבורה ולבטיחות ציבור הנוסעים. הרושם שלי, ממה ששמעתי פה, אותם בדיקות רפואיות שנעשו, הן לא ברמה של החברה שמוצעת על ידי משאד התחבורה - - -

חברת "מרב"ד".

גוף של משרד הבריאות.

לכן אני מציע שתקבלו את העצה שלי, שתבחנו את העניין שבעוד שנה – כאשר אתם מאשרים – תעבירו את כולם את הבחינה, אבל אז אני חושב שהם לא צריכים לשלם את האגרה אלא בהפחתה מאוד מאוד משמעותית. אם אתם תבחנו את הדבר הזה, אני מוכן – אני לא יודע אם אנחנו יכולים להכניס את זה פה?

אדוני היושב-ראש, יש בפניה של השר מה-7 לדצמבר שני נושאים: נושא אחד הוא תקנות מסילות הברזל (הוראות שונות – מסילת ברזל מקומית), התקנות שהוועדה דנה בהן.

הנושא השני הוא תקנות מסילות הברזל (בדיקות בריאותיות – אגרות). את הבקשה שאתה העלית בבוקר, אנחנו כבר הכנסנו לתוך התיק של התקנות ואני מניחה שאתה או מי מחברי הכנסת, תעלו שוב את הבקשה להפחית את האגרות ל"מרב"ד" על הבדיקות הרפואיות החוזרות.

רק לקטע הזה, לסיטואציה שאנחנו נקלענו אליה. אני חושב שזה לטובת כולם ואז כל הנהגים, גם 20 הנהגים שכרגע בהכשרה, יהיו באותו מסלול. בעוד שנה כולם יעברו את הבדיקות ואז י שלמו את האגרה המופחתת בהתאם להסכמה שנגיע אליה. אז זה יהיה תקף לחמש שנים.

בגלל שהדברים האלו עלו בוועדה, אני לא יודע, מצד אנשי התפעול, מה כרוך עכשיו מבחינה תפעולית לשלוח את כל הנהגים לבדיקה חוזרת.

בעוד שנה. בכל מקרה 20 נהגים אתה חייב לשלוח בעוד שנה. ואז נשארו 47 נהגים שכבר הוכשרו וקיבלו ויש להם רק בעוד חמש שנים. אני חושב – לטובתכם, לטובת העניין - - -

הבנו שלמשרד התחבורה עלו חששות, לא היה להם נוח עם החברות הפרטיות שפעלו - - -

רבותי, שמענו דברים ברורים - - -

בסך הכול, הנהגים האלה קיבלו רישיון, עברו את הבדיקות – לפעמים עברו שתי בדיקות ושלוש בדיקות – לפי בקשת משרד התחבורה.

יש פעמים שהנזק לעומת התועלת – פחות. יש פעמים שאם, חלילה וחס, פגמנו בבדיקה של נהג אחד ואותו נהג עשה טעות, אני רוצה להגיד לך, הערך הכספי של וחיי האדם שיש בה, הם לאין שיעור.

אתם צריכים לשקול את זה. אנחנו לא באים להשית עליכם – אני מתחייב פה שלא תהיה אגרה במימדים שאתם מדברים עליהם – אני מדבר לפחות 50% במחיר האגרה לכל אותם הנהגים שהכשרתם. אני חושב לטובתכם.

בישיבה הראשונ ה של הבוקר העליתם את טענת המימון. אם אתם יורדים מטענת המימון - - -

אם אתם תחייבו עכשיו את כל הנהגים, תבחרו להכריז שכל הנהגים יצטרכו תוך שנה - - -

הרי ממה נפשך? אם אתה שואל אותי אז לא הייתי מעביר אף אחד. כי אם אין בעיה – כל הבעיה עלתה כששמענו, בצורה מפורשת, שהבדיקות הן לא אותן בדיקות. אז אם כן, מה זה משנה אם זה 50%, הרי אם כבר אתה מוותר על הכל – אז אני מוותר לך על הכול.

אני מסכים איתך. שיקול הדעת של הפקיד שהחליט לתת להם את האישור הרפואי - - -

אני רוצה להגיד לך: כולנו מבינים כמה רצון היה פה לסיים את כל נושה הפעלת הרכבת הקלה. אני זוכר שבמאי התחלתי את הדיונים. כשהיו עיכובים גדולים אני פעלתי לזירוז העניין, לסיים כמה שאפשר יותר מהר כדי שהרכבת תפעל. אנחנו רואים את התוצאות – הרכבת פועלת.

חשוב להבין שאם חלילה וחס יקרה משהו בגלל שאנחנו התרשלנו בדבר כזה – לטובתכם אני אומר את זה – אני מוכן לשכנע כל גורם כדי שתינתן הפחתה באגרות כי לא יעלה על הדעת שאתם תשלו בתוך שנה את הדבר הזה.

אני שוב מפנה את תשומת ליבכם לעמוד 20 לפרוטוקול מישיבת הוועדה ביום 29 בנובמבר. ציין מר משה יצחקי בפני הוועדה ש: "המפעיל שולח לבדיקות רפואיות במכון מור ולבדיקות פסיכולוגיות בחברת "טופ שיא" – בשני המקרים זה לא לשביעות רצוננו, בעיקר בנושא "טופ שיא". הדרישה שלנו היא לעבור למרב"ד" וכו' וכו'. אתם בוודאי זוכרים.

לא הייתה לנו אפשרות לעבור למרב"ד.

אין אפשרות גם עכשיו לעבור למרב"ד כל עוד אין תקנון.

אנחנו מכשירים לכם את כל הנהגים, כל הנהגים מוכשרים, אתם תעבירו אותם בעוד שנה במחיר אגרה מופחת?

אם אפשר, כבודו, אנחנו, לצורך העניין הזה - - -

זה לא סעיף שמונח לפנינו.

בדיוק, זה ממילא לא נסגר כאן. העניין הוא כזה: המימון הוא כמובן חשוב לנו. ברמה התפעולית – אנחנו נבדוק את הנושא הזה, מה זה דורש מבחינה תפעולית, יכול להיות ששנה זה סמן סביר. אנחנו רק רוצים לבדוק את ההשלכות התפעוליות של זה.

תרשמו לפניכם את הבקשה של חבר הכנסת וקנין לבחון ואולי להציע תקנות מתוקנות בנושא של בדיקות רפואיות - - -

רק לגבי הבדיקות האלו שאנחנו מבקשים לבצע אותן בעוד שנה, רק לגביהן. שאר האגרות – בעוד חמש שנים, בוודאי שזה יילך בהתאם למה שאתם תציעו. אבל לצורך העיניין אני לא חושב שיש הצדקה להשית עליהם - - -

אין לזה השלכה?

הוועדה תמיד יכולה לתקן. תביאו את זה לשולחן הוועדה מתי שאתם רוצים. בואו תמצאו את הפתרון. הם גם יעשו את הבדיקות שלהם.

הוועדה לא צריכה את ועדת האגרות של הממשלה, הוועדה יכולה להכניס תיקונים בתוך האגרות ויכול להיות שמשרד התחבורה לא יוכל להעביר באופן הכי רשמי, בתוך הממשלה, הצעה לתיקון אהל הוא יוכל, כמו שנהג מר סיטרמן כשהיה מנכ"ל משרד התחבורה, להציע ליושב-ראש איפה באגרות ניתן לתקן, למשל באגרות רשות שדות התעופה. יציע משרג התחבורה לחבר הכנסת וקנין מה ניתן לתקן.

תקנה 21 אושרה.

כן, אבל בגלל הפטור שניתן למי שנוהג על בסיס הרישיון שניתן בתקופת הניסוי, אז רק ה-22 נמצאים על המדוכה פה.

זה ברור לנו.

אם רוצים לתקן שכולם יעשו – יצטרכו לתקן את התקנות, זאת הכוונה.

בקשה נוספת, ברשותך: האני מבקשת להוסיף תקנת המשך לתקנה 19 – תקנה 19א לעניין מתן הוראה של מנהל התפעול או הודעה של מנהל התפעול לבעל ההיתר ולמנהל, במידה שהוא הורה על החזרה לשימוש.

זאת אומרת, אם הוא אסר על השימוש – הוא יחויב גם למסור הודעה - - -

הודעה על הזרה לשימוש.

הפה שאסר הוא הפה שהתיר. תקריאי ואנחנו נצביע על זה.

"הורה מנהל התפעול כאמור בתקנה 19 על איסור שימוש ובעקבות ביצוע הפעולות הנדרשות לצורך החזרה לשימוש, יודיע על החזרה לשימוש וימסור הודעתו זו לבעל ההיתר ולמנהל."

הכוונה של "החזרה לשימוש" – מסילת הברזל המקומית.

למה לא פשוט לרשום ש"חדל להתקיים הליקוי או הפגם"?

צריך לנסח את זה.

העיקרון ברור לנו. תמצאו את הניסוח המתאים.

אני לא כל כך הבנתי. הוא הגורם שבפועל מבצע את אותו איסור שימוש?

כן. הוא נתן הוראה על איסור שימוש, הוא הפסיק את השימוש במסילה ומסר הודעה על כך למנהל ולמנהל התפעול. אנחנו מבקשים שהוא גם ימסור הודעה שמסירה את אי השימוש.

שהוא מחזיר את הרכבת לפעולה, בעצמו ומודיע.

אתם רוצים לכתוב ש"חדל להתקיים הליקוי או הפגם שהביא את מנהל התפעול להורות על איסור השימוש"?

או חדל או שהמנהל הסכים שלא צריך לתקן.

אנחנו נאשר את הסעיף הזה. לגבי הניסוח – העיקרון ברור. יש לכם הערה לגבי זה? לא. מי בעד סעיף 19א?

הצבעה

בעד סעיף 19א – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 19א נתקבל.

סעיף 19א אושר. אנחנו בסעיף 22, נא להקריא.

"פרק שלישי: טכוגרף

חובת ניהול יומן נהגים וחובת נהיגה עם טכוגרף תקין


22.
(א) לא יתיר מנהל תפעול לנהג רכבת מקומית לנהוג בה אלא אם כן"

"אלא אם כן זהותו של הנהג נרשמה ביומן ידני או ממוחשב המתנהל בידי מנהל התפעול ; היומן יכלול תיעוד מדוייק של שם הנהג, מספר הקרון שבו נהג ומועד, הכולל יום, חודש, שנה, שעה ודקה של תחילת הנהיגה ושל סיומה, וכן את שמו ותפקידו של בעל התפקיד שרשם את הפרטים האמורים; היומן וכל הרשום בו יישמרו אצל בעל היתר ההפעלה למשך 5 שנים לפחות.


(ב) בעל היתר הפעלה לא יתיר נהיגה ברכבת מקומית, אלא אם מותקן בה טכוגרף שהתקיימו בו תקנות ההפעלה והוראות אלה:

(1) הטכוגרף תקין ופועל כהלכה;

(2) בקרון הרכבת המקומית מצויה תעודה תקפה מאת מנהל התפעול המתייחסת לטכוגרף המותקן בקרון, המעידה על תקינותו ועל כיולו של הטכוגרף לפי תקנות ההפעלה.


(ג) לא ינהג אדם ברכבת מקומית, אם נודע לו כי הטכוגרף אינו עומד בתנאים כאמור בתקנת משנה (ב); נודע לו הדבר במהלך הנסיעה, יוריד את הנוסעים בתחנה הקרובה ויפנה לתיקון התקלה לפי הוראות מנהל התפעול;


(ד) לא יפתח אדם טכוגרף אלא בכפוף לסעיף 46לט לפקודה או לפי תקנה 2(ב) לתקנות הטכוגרף; הוצא כרטיס הזיכרון לפי החיקוקים האמורים, יוודא מנהל התפעול או מי מטעמו של בעל היתר ההפעלה כי הוכנס במקומו כרטיס זיכרון מתאים אחר לשם הפעלתו התקינה של הטכוגרף.


(ה) מנהל התפעול אחראי לתקינות הטכוגרף ולתחזוקתו לפי תקנות ההפעלה, הוראות המנהל, והוראות יצרן הטכוגרף."

כן, רבותי, יש הערות?

רק דבר אחד. בעקבות אותה שיחה פרודוקטיבית שהייתה עם נציגי הזכיין, אנחנו מבקשית את תקנת משנה (ב)(2) - - -

עוד לפני זה, בתקנה (א) הבהרה לגבי תחילת נהיגה.

הבהרה למורך הפרוטוקול: תחילת הנהיגה הכוונה – מהרגע שהנהג נכנס לרכבת - - -

כולל כל מיני פעולות מקדימות שהוא צריך כדי להיערך לנהיגה, גם עוד לפני שהוא מתחיל ליסוע.

זה לא שינוי שאמור להתבטא בנוסח.

לא, לא. רק הבהרה שזאת לא באמת הדקה שהוא מתחיל ליסוע. לצורך העניין, הוא מכניס את הקוד ואז המערכת רושמת את הפרטים שלו ואת הדקה שהוא הכניס את הקוד. זאת לא בדיוק הדקה שהוא מתחיל ליסוע על הפסים.

אז בעצם הרישום מתבצע בהכננסת קוד לתוך מערכת המחשב?

לא. או כך או ידני.

כעיקרון, ישלהם אפשרות במערכת ממוחשבת או במערכת ידנית. הנקודה היא שהם אמרו שלפעמים הנהג קיבל את הרכבת אבל עוד לא התחיל ליסוע, הוא עוד עורך בדיקות וכל מיני דברים. זה אומר שתחילת הנהיגה זה מרגע שקיבל את האחריות כשנכנס לקרון.

השאלה היא למה לא להעביר את זה בנוסח?

זה רשום ידנית.

אני שואל כרגע לגבי תחילת נהיגה. אתם הבהרתם כאן משהו וזה לא מה שכתוב.

אני לא יודעת אם – כי תחילת נהיגה - - -

תחילת נהיגה זו תחילת הפעולה של נהיגה.

אני לא יודעת, אם אתה נכנס - - -

אדם נכנס לרכב – זו תחילת נהיגה.

אפשר להגיד: כניסת הנהג לצורך נהיגה או משהו כזה.

פקודת התעבורה או אפילו הפלת"ד – כל הנושא של מתי אתה כן נוהג ומתי אתה לא נוהג, זהלא רק מתי אתה באמת נוהג, זה גם שכאתה חונה.

אבל זה לא חשוב. מה שחשוב לך מחינת האחריות זו תחילת הנהיגה, לא אם הנהג מצא לנכון להיכנס חמש דקות קודם ולשבת ברכבת.

אז זאת השאלה, כי הם אומרים עכשיו שהם רוצים לפרש את זה אחרת. אז אם מפרשים, אני חושב שעדיף לכתוב בצורה ברורה.

ברור. תראו רבותי, זה אותו דבר ברכב, כמו שהיא אמרה: אדם יושב ברכב חונה בצד, אין לו אחריות איך הוא חונה, באיזה מקום הוא חונה, מה הוא עושה? זה נכון שלרכבת יש מסלול שלה.

התקנה הספציפית הזאת, תקנה (א), מדבר על הנושא של ניהול היומן. זה לא הטכוגרף. זה לא עצם רישום המהירות וכו'. זה רק הרישום של איזה נהג נסע באיזו רכבת מתי וכו'. לצורך הרישום הזה – כדי שתהיה אפשרות לעקוב וכו' – אנחנו רוצים שיהיה ברור שהוא לקח את האחריות על הרכבת מהרגע שהוא קיבל אותה לידיו והתחיל לבצע - - -

אז אני מציע לכתוב את הדברים בצורה ברורה, זאת ההצעה שלי.

יכול להיות ששם הנהג, מספר הקרון שבו נהג ומועד, הכולל יום, חודש, שנה, שעה, בלי תחילת הנהיגה וסיומה, זה כבר יאפשר לנו לדעת מי נהג ברכבת הזאת, מי היה האחראי לרכבת - - -

אני לא מבין את ההצעה שלך. אתה מציע לוות על המילים "תחילת הנהיגה" ו"סיומה"? לא הבנתי.

כן. יש את הנהג של הקרון שבו הוא נהג.

אני אסביר. הם אומרים ככה: יש החלפת דגם. מגיע נהג לתחנה הסופית, ונותן את המפתחות לנהג השני. השני יכול להיות שהוא מתעכב כמה דקות כי עוד לא הגיע התור שלו אבל הוא כבר ה"קפטן" עכשיו אפילו שעוד לא התחיל את ההמראה. הרישום בפועל נעשה ברגע שיש החלפת מפתחות, זה לא בדיוק ברגע שהוא התחיל להזיז את הרכבת.

זה עניין של ניסוח בלבד. אני לא רואה שיש ויכוח על המהות. יש עוד הערות?

כן. לפי סיכום שהגענו אליו, אנחנו מבקשים להכניס לתוקף את תקנה 22 (ב)(2) בעוד שנה מיום מתן היתר ההפעלה.

אין פה אחריות, רק את הזמן שהוא נכנס.

לצורך מה יש את היומן הזה?

לדעת למי יש השליטה על הרכבת.

כן. ולצורך מה צריך לדעת למי יש שליטה? כי אם קרתה תקלה או חס וחלילה תאונה או צריך להעמיד מישהו לדין – הדקות האלה יכולות להיות גורליות לחיים למישהו.

נכון, צריך להחליט מה עושים.

צריך להחליט אבל זה לא עניין של נוסח.

הם אמרו מה הכוונה. ברגע שהובהרה הכוונה – היא צריכה לבוא לידי ביטוי בנוסח.

הם רוצים, חד משמעית, שזה יהיה מהרגע שהוא נכנס לרכבת.

הכוונה שלנו ברורה. אנחנו יודעים מה הכוונה אבל היה קשה למצוא את הניסוח.

כולם רוצים, גם אתם, רוצים שזה יהיה מהרגע שהוא נכנס לרכבת, לא מהרגע שהוא התחיל בנסיעה.

נכון, כן.

מרגע שהוא מקבל את האחריות, את השליטה – יכול להיכנס ולא לקבל שום אחריות – מרגע שמקבל את האחריות.

אנחנו מבקשים להכניס לתוקף את תקנה 22 (ב)(2) בעוד שנה מיום מתן היתר ההפעלה. היתר ההפעלה ניתן ב-14 בספטמבר 2011. אנחנו מבקשים שתקנת משנה זו תיכנס לתוקף בעוד שנה. קודם כל, הטכוגרף היום מכויל לפי היצרן כל שנה.

היצרן כייל אותם ולא נתן הוראות לכייל כל שנה אבל לפי דרישת המשטרה והחוק הוחלט שיש כיול כל שנה.

כלומר, תקנת משנה (ב)(2) תיכנס לתוקפה שנה מפרסום התקנות ברשומות.

לא. מיום מתן היתר ההפעלה שהיה ביום 14 בספטמבר 2011.

אז מה התאריך?

14 בספטמבר 2011, אפשר לנקוב בתאריך מדוייק.

אז אפשר לומר 14.9.2012.

סליחה, זאת הפעם הראשונה שאני שומעת על זה. אני רוצה לבדוק את זה כי בסופו של דבר, התעודה מעידה על תקינותו ועל כיולו של הטכוגרף. אם אתם אומרים שגם היום הטכוגרף הזה תקין ומכויל, אז מה המניעה?

אין מי שיתן את התעודה הזאת.

מי נותן את התעודה?

כשקיבלו את רישיון ההפעלה, מי שמכר את הרכבת נתן אחריות על מערכת לשנה שלמה. את קונה היום מכונת כביסה – יש לך אחריות לשנה, בעוד שנה אין לך אחריות. זאת אומרת, יש אחריות על המערכת הזאת, על התקינות של המערכת בעוד שנה. בעוד שנה יצטרכו שוב פעם, כמו שעושים במעלית, כל שנה בודקים את המעלית וחותמים על המעלית שהיא תקינה. כך אני מבין את הדברים.

אני רוצה להגיד מה אני מבינה: קודם כל, הרכבת הזאת פועלת כבר כמעט שנה – אז כבר חלפה השנה, היא פועלת, יש תקופת ניסוי. אני מזכירה שאנשים יועמדו לדין על בסיס הממצאים של הטכוגרף הזה ולעמדה לדין עלולה להיות משמעות של מאסר בפועל. איך יתכן שאנחנו נאפשר את הנסיעה של הרכבת הזאת עם טכוגרף שמישהו בדק וראה שהוא תקין?

מבחינתנו זה נבדק, לא?

רבותי, הדברי הם פשוטים, הם לא מסובכים בכלל. את צודקת במה שאת אומרת – אם אכן הרכבת פעלה לפני כן בכמה חודשים, אני חושב שכן כי הייתי רואה אותה מבית המלון עוברת כל הזמן - - -

בוודאי בתקופת הניסוי.

השאלה היא אם כל הרכות פעלו באותו זמן או שהיו רק כמה רכבות של ניסוי, כי הכנסתם כל פעם עוד כמה קרונות, נכון? זה מסבך לנו את העניין, אנחנו לא ניקח את כל המעליות של מדינת ישראל ונגיד שבאותו תאריך הן נבדקות – כל אחת לפי התאריך שלה.

אני מציע שמשרד התחבורה, אני לא יודע איך אתם תמצאו את הפתרון - - -

זאת הפעם הראשונה שאני שומעת על זה, לא הייתה לי הזדמנות לבדוק את זה.

הדבר הזה, לדעתי, הוא יותר פרקטיקה של המשרד מול הזכיין – איך פותרים את הבעיה של בדיקת הטכוגרף. אני בטוח שהיצרן נותן אחריות של תקופה מסוימת על המכשירים האלקטרונים, לא רק לטכוגף, גם לדברים אחרים. צריך לבדוק מה האחריות ומאיזה תאריך התחילה ההפעלה.

יש פה רק בעיה אחת. הבעיה היא שנדרש שזו תהיה מעבדה מוסמכת בארץ, הוחלט שהזכיין הוא יקבל אישור של מעבדה מוסמכת. התהליך של קבלת אישור של מעבדה מוסמכת לוקח תקופה מסוימת, זאת הבעיה.

הציוד יצא מהיצרן עם תעודת כיול. היצרן של הטכוגרף טוען בעמצו וכותב שהוא לא דורש לכייל את זה כל שנה. הוא אומר שזו אלקטרוניקה שהוא כייל וזה בסדר. המשטרה דורשת, בצדק בגלל מה שאמרה רפ"ק דנית גלעד, כיול שנתי על ידי מעבדה מוסמכת.

אני מבין אותך. אז תקבעו תאריך יעד. אולי תאריך היעד שפה מדובר זה תאריך ההפעלה. אולי תקדימו את זה בשלושה חודשים לטובת המערכת ובזה נגמר העניין. חייבים לקבוע איזה תאריך שבו יהיו חייבים לבדוק את המערכת הזאת, לםי הדרישה שלכם. אני מציע להקדים את זה מאחר והמערכת הזאת פעלה לפני כן. יש כאלו שאנחנו מקדימים להם, יש כאלו שאנחנו מאחרים להם מעט – בגדול, נקבע תאריך שבעוד שמונה חודשים תהיה בדיקה של כל המערכת ואז יהיה תאריך כרונולוגי שנקבע כל שנה או כל תקופה, בהתאם למה שייקבע בתקנות.

מר אורנשטיין, לא הייתה בדיקה עם GPS? עשו בדיקה לאחרונה.

כל העניין פה שעשינו בדיקה. לכן אני אומר שהנקודה פה היא רק הבעיה של המעבדה המוסמכת.

אני רוצה שהוא יבין שנעשתה בדיקה לאחרונה.

אני אבהיר את זה עוד פעם. ראשית, הייתה דרישה של המשטרה ואמרו שהיום הכיולים נעשים על ידי מעבדה מוסמכת, זה מדובר על כיול שנתי. בכלל, התקנה מדברת על כיול שנתי. לפני שהתחילה תקופת הניסוי עם נוסעים עלה הנושא הזה ואמרו ש"נבדקו". הזכיין הביא את כל תעודות הכיול של הטכוגרף ושל כל שאר המכשירים וזה עשו בדיקה עם GPS ובדקו את המערכות גם מדגמית, כדי לראות שזה גם עובד בפועל, כי היצרן אומר - - -

מתי עשו את זה?

לפני תחילת הבעת הנוסעים, בחודש אוגוסט בערך.

אתה לא יכול להוציא על זה תעודה?

הם יכולים להוציא. זאת לא התעודה שנדרשת פה.

לא התעודה הזאת, זה לפי חוק.

הזכיין יכול להוציא. יש אפשרות אחרת אבל אז צריך לעשות פה שהמפעיל יוציא את תעודות הכיול על סמך מה שהוא עשה לגבי כל המערכות. הבעיה היא רק בגלל שזה צריך להיות במעבדה מוסמכת.

אין מעבדה מוסמכת שתעשה את זה. המתחזק עשה את בדיקות ה-GPS, זה מה שעושים. זה גם שיעשו בעתיד. היום הוא יכול להגיד שזה מכויל על סמך הבדיקות שהוא עשה אבל הוא לא מעבדה מוסמכת כדי להגיד שהוא, כמעבדה מוסמכת, קובע שזה מכויל.

אפשר לעשות הוראת מעבר שעד תום השנה, האישורים לא חייבים להיות על ידי מעבדה מוסמכת, אבל שיהיה מישהו שבדק את זה ויודיע על כך.

כרגע כתוב שהאישור הוא של מנהל התפעול.

נכון, אז אני לא מבינה מה המניעה לתת.

כרגע כתוב שיש תעודה תקפה מאת מנהל התפעול, לא מוזכרת בכלל מעבדה.

לפי תקנות ההפעלה. זו תקנה 23 (א)(3) לתקנות ההפעלה שם יש את ההתייחסות לעניין הזה של המעבדה.

מה היא קובעת?

שהטכוגרף המותקן בקרון הרכבת המקומית נבדק בדיקה שנתית – פה מדובר על הבדיקה השנתית לא על בדיקת הכיול הראשונה – על ידי מעבדה מוסמכת לפי חוק הרשות הלאומית להסמכת מעבדות וכו'. זאת אומרת אומרת, הבעיה כאן היא בגלל שהזכיין עדיין לא מעבדה מוסמכת.

מה שאתם מבקשים עכשיו, בתקנה הזאת, לקבוע – ההוראה רק תגיד שהתעודה לא חייבת להיות בקרון אבל היא לא תפטור אותו מהחובה לבדוק. כדי לפטור אותו מהחובה לבדוק אתם צריכים לקבוע פטור במקום - - -

אבל הוא בעצמו טוען, גם בלי החובה, הוא בדק. כך הוא טוען.

החובה שלהם לבדוק את זה קיימת. אתם רק אומרים שאתם לא רוצים לחייב אותו במהלך השנה הזאת שתהיה לו תעודה - - -

שתהיה לו תעודה – לא תעודה של מעבדה.

אני חושב שאנחנו דשים בדבר שהוא מובן לנו. התאריך שנקבע זה התאריך, בעוד שנה, 14 בספטמבר, הם יהיו חייבים לעשות בדיקה על ידי מעבדה ולאשר אותה. אם הם יהיו המעבדה אז מי שחתום עליה יקבל עליו את האחריות ויחתום עליה. כרגע, אנחנו מסתמכים על אותן בדיקות שנעשו כיוון שבכל זאת זו מערכת חדשה ונסתמך עליה עד ל-14 בספטמבר. אני חושב שאנחנו סתם מסרבלים את העניין.

לא, לא. רפ"ק דנית גלעד רוצה להבהיר. אני חושבת שלא זאת הכוונה.

הכוונה היא שהחובה כבר קיימת היום. יש חובה שקיימת בתקנות אחרות. הם חייבים לקיים את זה - - -

התקנות עוד לא נכנסו לתוקף.

אםם צריך פה הוראה שאיכשהו מסייגת אותה, לפי הדרישה שלך, אפשר להכניס משהו מתאים, אבל לצורך הפטור הזה – צריך להכנס פה, בתקנות הוראות שונות. השאלה היא אם לעניין הזה של התוקף יש לך מה להגיד.

אם אתם אומרים שלחובה החובה הזאת אנחנו נמצא הוראת מעבר שתסדיר את העניין הזה - - -

צריך לעשות הוראת מעבר גם פה וגם בתקנות - - -

פה, הכניסה לתוקף נדחית כי זה מפנה לתקנות ההפעלה.

חייבים לקבוע תאריך יעד כי אחרת אנחנו משאירים את זה פתוח. אפשר להקדים את זה בחודש-חודששים, אין לי בעיה עם זה.

לא זה העניין. העניין הוא שצריך שהפטור שמבקשים - - -

לא נכון, זה לא זה. אם צריך להינתן פטור – הוא צריך להינתן כאן, כי כאן קבועה החובה שצריך לשים בכל קרון את התעודה. השאלה היא: מהי תעודה? את יכולה לכתוב פה תעודה לפי תקנות ההפעלה, כפי שכתוב כרגע. ואת יכולה גם להגיד שבהקשר של השנה הראשונה מעת מתן היתר ההפעלה אז התעודה לא תהיה לפי תקנות ההפעלה אלא היא תהיה תעודה שייצר בעל ההיתר לפי הנחייתו של המנהל.

אני לא מסכימה איתך. תקנה 23 קובעת חובה לכייל לפי מעבדה מסוימת ואת אומרת שמעבדה לא תהיה - - -[

בסדר, נעשה התאמה בין זה לבין זה.

אנחנו לאמבינים, אם ככה, מה אתם מבקשים.

אני חושבת שמדובר על דחיית התוקף של התקנה הזו ואחר כך נדבר על התקנה ההיא למשך שנה.

מה יהיה במהלך השנה? במהך אותה שנה הטכוגרף יצטרך להיות תקין ולפעול כהלכה אבל בקרון לא תימצא תעודה?

לפי מה שאני מבינה מרפ"ק דנית גלעד, לא נכון יהיה לפטור לגמרי מקיומה של התעודה ויכול להיות שהיא רוצה שתהיה תעודה אחרת, כלשהי.

גם אני חושב כך. צריכה ללהיות תעודה. חד וחלק.

אפשרות נוספת היא לא לדחות את הכניסה לתוקף של תקנה (ב)(2) אבל בתקנות ההפעלה לעשות שני סוגים של תעודות: תעודה שרלוונטית החל מ-14.9 ותעודה שרלוונטית לכרגע.

יש לי עוד שאלת הבהרה. כתבתם כאן "תעודה מאת מנהל התפעול" משתמע מכאן שמנהל התפעול הוא שנותן את התעודה.

הוא המעבדה המוסמכת.

נכון להרגע אין מעבדה שיכולה לבדוק, כך אנחנו מבינים, ובעצם הם אלה שיהיו - - -

בגלל זה נאמר "מנהל התפעול" כי הם הולכים להיות המעבדה המוסמכת. כמו שנאמר כאן, יש כמה אופציות על מנת שההוראה הזאת לא תכנס לתוקף - - -

נאמר שאנחנו עכשיו ב-14 בספטמבר 2012. התעודה אז תהיה תעודה מאת מנהל התפעול או מאת מעבדה מוסמכת?

זה הוא.

את זה אני לא מקבל. החוק מחייב מעבדה, הקראתם את זה.

החוק הזה מאפשר לקרוא לגורם תפעולי כלשהו - - -

אין בעיה, אין בעיה.

אפשר לקבוע שתעודה תקפה - - -

רבותי, אותנו לא מעניין איך זה יילך. אם הם יהיו המעבדה או מישהו אחר יהיה המעבדה. צריכה להיות תעודה תקפה. כמו שבמעלית יש מישהו שחתום על זה, מי שחתום על זה הוא המחויב באחריות על התעודה הזאת.

תקפה לפי התקנות, ואחר כך תעשי פטור למהלך השנה הזאת בתקנות.

אני רוצה להבין את ההחלטה: ההחלטה היא שתקנת משנה (ב)(2) תיכנס לתוקף ב-14 בספטמבר 2012 והתיבה "מאת מנהל התפעול" תימחק?

למה ב-14 בספטמבר 2012?

אפשר להקדים את זה בחודשיים, אין בעיה.

אם בתקנות ההפעלה קובעים שעד ל-14.9.2012 תהיה תעודה אחרת, אבל תהיה תעודה.

זה כתוב: בקרון הרכבת המקורית מצויה תעודה תקפה בהתאם לתקנות ההפעלה.

אז אנחנו מוחקים "מאת מנהל התפעול".

כן. תעודה תקפה המעידה על - - -

המתייחסת לטכוגרף, המעידה על תקינותו לפי תקנות ההפעלה.

יש לכם עוד הערות? לגבי כל הניסוחים, אתם תשבו ותנסחו את הדברים הספציפיים של כל סעיף שדיברנו עליו פה. גם אם אנחנו לא הקראנו את הסעיף בהתאם. אנחנו משאירים לכם את הניסוח, בכל מקרה.

יש הערות? סיימנו. אם כן, אני מצביע על סעיף 22 כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 22, כולל התיקונים שהוצעו – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 22 נתקבל.

סעיף 22 אושר. נא להקריא את סעיף 24.

"הוספת תקנה
24.
2. אחרי תקנה 23 לתקנות העיקריות יבוא-"

לא הקראתי קודם שמדובר כאן בפרק רביעי "הוראות שונות", אני מתנצלת. לאחר מכן באה תקנה 23 שכבר עודכנה, פשוט קראנו לה היום תקנה 23. כרגע באה תקנה 24.


"עונשין

24.
(א) העובר על תקנות 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10(א) או (ד), 12, 15, 21(ד), 22(ג) או מי שפתח טכוגרף בניגוד לתקנה 22(ד), דינו - חצי שנת מאסר או קנס כאמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין, התשל"ז-1977".

גם כאן כנראה שאת הסיפא לא צריך.


"(ב) העובר על תקנה 10(ב) או (ג)(2), 17 ו-19(ב), דינו - קנס כאמור בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין."

תוכלי להסביר מה הרציונאל בבחירת התקנות שלגביהן יהיו עונשין, איך סיווגתם את זה?

תקנת משנה (א) מדברת על הוראות או יוצרת עבירות או קובעת ענישה על עבירות שנקבעו בתקנות המנויות שהן הוראות חמורות יותר. תקנת משנה (ב) עוסקת במתן חובת דיווח: היא מונה תקנות שעוסקות בחובת דיווח, במתן הודעות למנהל. לכן סברנו שמן הראוי רק לקבוע קנס ולא גם חובת מאסר. חצי שנת מאסר. לא חובה.

רוצה להיזקק לעובדה שהוספתם את סעיפים 17 ו-19, לאור הידון שהיה פה עכשיו, אני תוהה אם זה לא משנה את הרציונאלים.

זה רק על ההודעות. אם הוא ראה ליקוי ולא הודיע. 19 (ב) קבעת שכשהוא אסר על שימוש אז הוא חייב להודיע על זה.

זה מצריך כמובן שימת לב מכיוון שאם התקנה תעבור ניסוח מחדש אז זה יצריך - - -

אין ספק שצריך תשומת לב. אנחנו מדברים על ההודעות לא על עצם הפסקת השימוש.

אם הוא מצא ליקוי ולא הודיע על הליקוי – אני מבינה. אבל אני פשוט תוהה למה 19 (ב) צריכה להיות עבירת קנס.

יש אחריות למנהל התפעולי. יש לו הרבה אחריות בתפקיד שלו. חלק מהאחריות שלו זה הדיווח וזה לא רק מה שנקבע בתקנות האלה, העונשיות. אנחנו לא סבורים שצריך לקבוע בעניין הזה קנס. מספיק שיש את ההוראה שיש לו חובה. בסך הכל, גם המינוי של מנהל התפעול מאושר על ידי משרד התחבורה שיכול גם לקחת.

איזה סד משפטי אתה רוצה? מה ירתיע את אותו מנהל מלא לקיים את התפקיד החשוב שיש לו אם לא נשים לו סנקציות מסוימות? הוא יודע שהוא יכול לעשות – מקסימום קרה מה שקרה, אין שום סנקציה נגדו.

אתה אומר שיש עליו אחריות כבדה מאוד, כמנהל. בו נגיד שהוא זילזל, אמר: אין לי דוח של 1,000 שקל על דיבור בפלאפון, אני יכול לדבר כמה שאני רוצה, בכל מקרה אין שום סנקציה כנגדי.

צריך להיות משהו שירתיע. את זה אומרים לאורך כל החקיקה פה. אני זוכר את חוק הטיס – גם דברו פה יותר מדי על כל מיני עניינים. אמרנו בסופו של דבר שצריך משהו שירתיע. מי שמקבל עליו אחריות ואחריות, במיוחד במקרים האלו, צריכה להיות אחריות.

אני רוצה לחזור לשאלה שהצגתי למשרד התחבורה כדי לנסות להבין את הרציונאל שנוגע לתקנה 19 (ב) שמדברת על ההודעה לאחר שמצא ליקוי, הודיע על הליקוי, הוא נתן - - -

החליט לאסור על השימוש ואז הוא מודיע למנהל שהוא עצר רכבת ומיד מודיע לו מה צריך לעשות.

תוך 24 שעות.

אם הוא מצא ליקוי ולא הודיע עליו – אני מבינה למה זה מצריך ענישה יותר כבדה. אבל אם הוא לא - - -

את זוכרת שאנחנו בענישה היותר מקילה ולא ביותר כבדה?

אם זה כך, שכל דבר שיש בתקנות האלה שלא נכלל בסנקציות שיש כאן.

למנהל התפעול.

אם יש כאן תקנות למנהל התפעול שיכולה להיות עבירה עליהן, שלא נכללה בסעיפים 24 (א) או (ב), אז לצורך העניין אנחנו צריכים להכניס סעיף קטן (ג) שפוטר גם מהעונש הפלילי לפי הפקודה.

את צריכה לתקן את הפקודה.

לא. משהו במדרג נראה לי עקום לחלוטין.

קום כל, זה חצי שנה זה הכי חמור גם שם.

לא, לא. מה שאני אומרת זה שאם יש איזשהן תקנות כאן, שלא מצאתם לנכון להפנות ספציפית לענישה - - -

הבנתי בדיוק למה את מתכוונת.

זה אומר שבעצם חשבתם - - -

רגע. אולי תאפשרי גם לוועדה להבין.

אני אסביר. למנהל התפעול יש חובה לפעול לפי התקנות. הפרה של החובה הזאת, לפי הפקודה, נושאת סנקציה פלילית של חצי שנת מאסר, אלא אם כן נקבעה סנקציה אחרת בתקנות.

סנקציה פחות חמורה, כמובן.

ככל שבתקנות האלה יש חובות שמוטלות על מנהל התפעול שאין להן ביטוי בתקנה 24, זה אומר שיש עליו סנקציה פלילית מכוח הפקודה. זה נעשה במודע.

מכוח הפקודה מדובר בסנקציה יותר חמורה?

זה גם חצי שנת מאסר. במקרה כאן, ב-24 (ב), אנחנו נמאים בקנב שהוא קל יותר. אבל אני רוצה להגיד למהות. עורכת הדין שיינין שאלה למה בכלל תריך לעשות סנקציה פלילית של תקנה 19 (ב). אני לא מדברת על תקנה 17, אני מבינה שזה ברור.

אני גם חושבת שיש הצדקה, כשמנהל תפעול, שמצד אחד הוא גורם תפעולי עליון וישיר בשטח אבל מצד שני הוא איש של הזכיין – כשהוא מחליט החלטה דרמטית של עצירת רכבת, למען המינימום של הסדר הטוב, המנהל חייב לדעת מזה. הרי בסופו של דבר בוא יעשה את הדבר הנכון ויעצור את הרכבת אבל משהו ביידוע יתמסמס – זה כשלעצמו יכול להיות תקלה בטיחותית ולכן אני חושבת שיש לזה הצדקה, אבל כאמור שמנו את זה במדרג הנמוך יותר של הסנקציות על הודעות.

אני גם רוצה להזכיר שכשאנחנו מדברים על סנקציה פלילית זה לא אומר שאוטומטית כל פעם שיקרה משהוא כזה, שהוא בטעות התעכב דקה בהודה, הוא ישלם את הקנס. אנחנו מדברים על עבירה פלילית – יש חקירה, יש שיקול דעת, אנחנו לא עובדים עם הראש בקיר.

כפי שגם היושב-ראש אמר, יש כאן סדר שיש מאחוריו הגיון בטיחותי.

צריך לזכור שתקנה 19 יכול שתתקותן לפי המדרגים שבנת עורכת הדין הדר, ויכול להיות שזה בכלל לא יהיה תקנת משנה (ב).

רבותי, יש עוד הערות? אין. נצביע על סעיף 24. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד סעיף 24 – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 24 נתקבל.

סעיף 24 אושר. אני מבין שסיימנו את התקנות.

תודה רבה ליושב-ראש, חבר הכנסת וקנין. אני חושבת שהציבור בירושלים מודה לו מקרב לב.

בהצלחה. הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 14:00.>