PAGE
30
ועדת משנה של ועדת הכלכלה

למאבק בתאונות הדרכים
27/12/2011

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי
<פרוטוקול מס' 3 >
מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה
למאבק בתאונות הדרכים
יום שלישי, א' בטבת התשע"ב (27 בדצמבר 2011), שעה 9:00

<טיפול בכבישים מסוכנים (כבישים "אדומים") ופרסום רשימת מוקדי סיכון תחבורתיים>

חברי הוועדה: >
<חמד עמאר – היו"ר>

>
ראיק סאלם - מנהל אגף תשתיות בינעירוניות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אשר דולב - רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

רפ"ק רוני גיז - רמ"ד תשתיות באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

רון מוסקוביץ - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - יועמ"ש, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רינת-הילי צאיג - מנהלת תחום ניהול ידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עליסה בן דוד - מנהלת חטיבת הבטיחות וההנדסה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ישראל ג'בלי - מנהל אגף בטיחות, מע"צ - החברה הלאומית לדרכים

זידאן בדראן - ראש מועצת בסמ"ה, מרכז השלטון המקומי

יהונתן יסעור - סגן ומ"מ ראש ע. הרצליה, מרכז השלטון המקומי

גיל קרומר - יועץ ועוזר אישי לסגן ומ"מ ראש ע. הרצליה, מרכז השלטון המקומי

חג'וג' נואף - ראש מועצת כאוכב, מרכז השלטון המקומי

מועדאד זהר- אלדין - ראש המועצה המקומית עין- קניה, נציגי רשויות מקומיות

מיכל גרוס - מנהלת מחלקת מידע, הדרכה ובטיחות בדרכים, עיריית תל אביב - יפו

ענבר ניצני - ממונה על בטיחות, עיריית ירושלים

מרדכי פדר - יו"ר חיים בדרך-מתונה, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

דן ארצי - קצין בטיחות ראשי, חברת "אגד", חברות להסעה ציבורית

פרדי הרשקוביץ - בוחן תאונות ראשי, חברת "אגד", חברות להסעה ציבורית

חיים מרציאנו - סמנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

מיכאל אילוז - נציג ארגון חברות ההסעה בישראל

יעקב אדלר - הנהלה, "אנשים באדום", ארגונים למאבק בתאונות דרכים

יניב יעקב - מנהל תחום מדיניות ציבורית, עמותת אור ירוק, ארגונים למאבק בתאונות דרכים

עדנה צונץ - דוברת העמותה, "אנשים באדום", ארגונים למאבק בתאונות דרכים

יעקב רון - חבר הנהלה, "אנשים באדום", ארגונים למאבק בתאונות דרכים

נעמה הראל - עוזרת מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

שרית לוי - מנהלת אגף מידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

גבי בן הרוש - יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים

דוד כוכבא - מנכ"ל, מועצת המובילים והמסיעים

שני גולדברג - פעיל, המשמר החברתי, שונות

לאה ורון

ש.י. חבר המתרגמים
<טיפול בכבישים מסוכנים (כבישים "אדומים") ופרסום רשימת מוקדי סיכון תחבורתיים>

בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה בנושא: כבישים אדומים, או איך שנקרא במע"צ, וקראתי את הפרוטוקול של הישיבה הקודמת, מוקדי סיכון. אני בשבילי השם לא חשוב. חשוב לי איך אנחנו מטפלים בזה. איך אנחנו יודעים על זה, איך מפרסמים את זה. אני חושב שהציבור הישראלי והאזרחים בישראל זכותם לדעת איפה יש מוקדי סיכון, איפה יש כבישים אדומים, כשהוא נכנס לאיזה שהוא כביש ידע אם הוא מסתכן, אם הוא מסתכל ימינה, שמאלה, נזהר, לא נזהר. אני לפני יומיים הייתי בראיון בערוץ 2 בקשר למצב התאונות המגזר הלא יהודי. לפני שהתחלנו בראיון המראיין אומר לי: אני הייתי בגליל ואני יכולתי לנחש אם הנהג שבא מולי הוא מהמגזר הערבי או לא מהמגזר הערבי, אחרי שקראתי את כל התחקירים על המצב. אני מקווה שאני לא צריך להתחיל לעשות את זה ולנסות לנחש. לכן צריך להתייחס לכולם ולבדוק איך אנחנו משפרים אצל כולם את כל הנושא של הזהירות בדרכים והסברה על נושא של בטיחות בדרכים.
תקשורת – גם התקשורת צריכה לדעת לבדוק את העבודה. לראות. אנחנו מפרסמים, יש לנו 60 מוקדי סיכון. התקשורת יודעת שיש 60 מוקדי סיכון. התקשורת בודקת אם מע"צ מטפל באותם 60 מוקדי סיכון, או לא מטפלת. אם מע"צ מטפל באותם כבישים אדומים, או לא מטפל.
משרד התחבורה – לא כל הכבישים שייכים למע"צ. יש כבישים ללא אבא שאני מכיר ואני רוצה לדעת גם היום מי מטפל באותם כבישים? מי עושה את הטיפול באותם כבישים.

יש את הרשויות המקומיות – יש בתחום הרשויות המקומיות גם מפגעים ויש קטעים מסוכנים. יש מהכביש הראשי של מע"צ עד היישוב יש קטע כביש. מי אמור לטפל באותו קטע כביש? האם אותו קטע כביש הוא מסוכן או לא מסוכן? אנחנו גם צריכים לדעת, ואנחנו כחברי כנסת, אני חושב, מחובתנו לבקר ולבדוק ולפקח על הממשלה ועל משרד התחבורה, ועל כל הגופים שאמורים לבצע את העבודה, אם ביצעו את העבודה, או לא ביצעו את העבודה.
אני חושב, בדיון הזה אנחנו נתמקד בכמה נקודות: מדוע רשימת מוקדי הסיכון לא מפורסמת לציבור? מדוע פעילות שבוצעה במוקדי הסיכון, מידי שנה, איננה מפורסמת לציבור? מדוע נתוני מרכז ניהול הבטיחות אינם חשופים לציבור? ואני גם רוצה להתמקד בנקודה של כבישים ללא אבא, כי הכבישים האלה גם הם מסוכנים. ואיך אנחנו, מי מטפל בהם? והאם מטופלים? וכמה כבישים ללא אבא, כמה קילומטר ממדינת ישראל מוכרזים - ללא אבא. אני לא יודע אם יש איזה שהיא מדינה מכריזה על כבישים שלה שהם ללא אבא ללא טיפול. ואני פותח את הדיון ואני רוצה להתחיל עם מע"צ כי יש לי מצגת של מע"צ כאן, ואני רוצה לקבל נתונים של מע"צ ולהתקדם הלאה בדיון.

אדוני היושב ראש, להתחיל לגבי הכבישים האדומים – אולי אנחנו כבר, אנחנו קוראים לזה: מוקדי סיכון, כבר לא כבישים אדומים, כמעט מרבית הכבישים מטופלים. אנחנו רואים גם התנופה של ההרחבות בדרך.

דווקא להיפך, אתמול ראיתי כתבה, ואני לא יודע אם היא במקרה, או אחרי שאנחנו הוצאנו הודעה לעיתונות, ואחרי שאנחנו פרסמנו שאנחנו הולכים להתמקד בנושא אתמול דווקא ראיתי כתבה וראיתי גם את מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים מדבר על קטעי כביש מסוכנים, לא על מוקדי סיכון. הוא דיבר על קטע מאור עקיבא עד נתניה. כמה תאונות היו? 243, 234, אני גם זוכר. דיבר על הקטע של כביש 70 ועל התאונות המסוכנות שם.

כן, יגור אחיהוד בית העמק, כביש 60, מחלף לוד, לטרון, להבים.

כן, הוא דיבר על זה. הוא דיבר על קטעי כביש מסוכנים, לא על מוקדי סיכון. על קטעי כביש מסוכנים.

או.קיי. אנחנו יודעים. אנחנו יודעים להבדיל בקטעים של כבישים שבהם יש הרבה תאונות ולכן הם נקראים: כבישים מסוכנים. לאו דווקא כבישים שהם דו - סיטריים, אלא גם כבישים חד – סיטריים. דוגמא שדיברו על כביש החוף זה כביש, לכל הדעות, הוא כביש סך הכל בסדר, עם מעקה הפרדה באמצע, וגם שם אנחנו רואים תאונות. לפעמים גם הרבה תאונות בגלל אי שמירת מרחק.

אבל אני רוצה לדבר על הנושא של מוקדי סיכון כפי שאנחנו מגדירים אותם. אז ישנה ועדה ברשות משרד התחבורה שהם היום, ראיק הוא יושב פה איתנו, וחברים בועדה הזאת: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עליזה גם היא יושבת כאן, משטרת ישראל, בדרך כלל זה המהנדס מאגף התנועה, והחברה הלאומית לבטיחות בדרכים, מנהל אגף הבטיחות, אנוכי. זה הרכב הועדה שהיא פעם בשנה קובעת את הסדר לגבי המוקדי סיכון, ואני אסביר איך זה מתנהל:
ישנם קריטריונים שנבנו כדי לקבוע את המוקדים. הקריטריונים הם: 8 תאונות ומעלה ב – 3 שנים ומתוכם שתי תאונות שהיו בשנה האחרונה. זה על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, או על פי נתוני המנ"ב – מערכת ניהול הבטיחות.

סליחה שאני קוטע אותך, אבל בישיבה הקודמת אני קראתי את הפרוטוקול, דובר על 10 תאונות ב – 3 השנים האחרונות. 3 תאונות בשנה האחרונה.

כן, כן, נכון. נכון.

ומי שנתן, שאקר מכלי נתן את הנתונים. האם השתנו הנתונים מאז הישיבה שהיתה לפני כמעט 10 חודשים, או לא השתנו הנתונים?

ג'יבלי אפשר?

כן, בבקשה.

משרד התחבורה השנה הגמיש את הקריטריונים. מה שהיה 10 הורדנו את זה ל – 8 כדי להגמיש.

מאז הישיבה הקודמת עד הישיבה הזאת הוגמשו הקריטריונים?

כן. הגמשנו את הקריטריונים, אם יש צורך אנחנו בשנה הבאה גם נגמיש את הקריטריונים ליותר קלים ויותר צמתים ייכנסו לארסנל של מוקדי סיכון על מנת שנטפל בהם בהתאם לתקציב שמשרד האוצר מקצה לנו בקושי רב.

כל שנה מטפלים במוקדי הסיכון. ככל שמתקדמים עם השנים ומטפלים ביותר מוקדי סיכון, הכמות של המוקדי סיכון הולכת ויורדת ולכן, כפי שנאמר פה, אנחנו מגמישים את הקריטריונים כדי לקבל יותר מקומות כדי שנוכל לטפל בהם.

עוד דבר אחד, בישיבה הקודמת הובטח על ידי הנציג שלכם להעביר לוועדה את הרשימה של מוקדי הסיכון ואיזה מוקדי סיכון טיפלתם. האם הועדה קיבלה את החומר?

לא אדוני. אנחנו הוצאנו את החומר מהאינטרנט, אבל זה מ – 2010.

או.קיי. יש לי פה את הטבלאות.

אז אני מציע גם שתעביר את זה לוועדה שאני יכול להעביר את זה לחברי הכנסת.

אני אעביר את זה לועדה. אני אעביר את הטבלה מסודרת ברישומים. כל המוקדי סיכון שנקבעו לשנת 2011 וסטטוס הפעילות לגביהם. ויש את הקריטריונים על פי המנ"ב - מערכת ניהול בטיחות. זאת מערכת שפותחה בטכניון והיא מכניסה קריטריונים נוספים: נושא של עומסי תנועה, נושא של בטיחות באותו מקום, נושא של תאונות. היא לוקחת את הכל ונותנת לו ציון ואנחנו לוקחים את הציון הכי גבוה מול התאונות, כפי שדיברתי.
מידי שנה אנחנו מאתרים כ – 200 מוקדים כאלה, צמתים וקטעי דרך. הרשימה הזאת נבדקת על ידי החברה הלאומית, על רקע תכניות העבודה שלה. לפעמים יוצאים מוקדים שכבר טופלו, כי עדיין הסטטיסטיקה של התאונות נראית. יש מקומות שנמצאים בביצוע. יש מקומות שנמצאים בתכנון. יש מקומות שנמצאים בתכנית הפיתוח, החומש. אנחנו מורידים מהרשימה הזאת את כל כמות המוקדים שאמורים להיות כבר מטופלים.
לאחר מכן אנחנו מגבשים רשימה של כ – 60 מוקדי סיכון, גם קטעי דרך וגם צמתים.

למה מה – 200 רק 60? זה עניין תקציבי?

לא, לא, לא, מה – 200 האלה יש חלק גדול.

בוא נחליט מי מדבר. נציג של מע"צ, או - - -

או.קיי. יש את ה – 200 קטעים האלה. 200 קטעים האלה אנחנו בודקים אותם, לוקחים את הרשימה הזאת ובודקים מה טופל, מה אמור להיות מטופל, מה שנמצא בשלבי תכנון, בביצוע. אנחנו מורידים את הרשימה.

אנחנו, בסופו של דבר, מגבשים רשימה של 60 קטעים, 60 קטעים או צמתים. פחות או יותר שאנחנו יודעים שאלה הקטעים, זה הכמות שמתאימה, פחות או יותר, לתקציב של המוקדי סיכון.

200 אתם מאתרים. למה לא טיפול באותם 200? הרי אתם איתרתם את ה – 200 על סמך נתונים שיש לכם? אני רוצה לדעת, אם הנושא שלא מטפלים ב – 200 בגלל התקציב, או בגלל משהו אחר? כי גם בתקציב, גם בדיון הקודם דובר על 200, 250 מיליון שקל, ואני רואה כאן 300 מיליון שקל למוקדי סיכון. האם התקציב צמח מאז פברואר להיום?

כן.

כן?

כן.

אני ברשותך,

ברשותך, ג'יבלי, ה – 200 האלה לא שהם לא מתכוננים. להיפך, הם חלק, כאילו, ה – 200 שאיתרנו הם מטופלים במסגרת אחרת, במסגרת פרוייקט פיתוח. כשאתה עושה פרוייקט חדש, למשל כביש 79, אז יש בו כמה מוקדים שהם כבר ברשימה הזאת, שהם מטופלים. שאתה מבצע את הכביש מ – א' עד ת', מבצע את כל הכביש, ובמסגרת הביצוע של הכביש הגדול הזה אתה מטפל גם במוקדים האלה.

אז מה שאתה אומר עכשיו, כאילו שכל ה – 200 מטופלים, אבל כל אחד במסגרת אחרת. אחד במסגרת מוקדי סיכון, אחד במסגרת תכנון וביצוע של אגף הביצוע.

בדיוק. כאילו, ה – 200 האלה חלקם הגדול מבוצעים, או שנמצאים בתכנית החומש של החברה הלאומית בדרכים, שהם, במסגרת הפיתוח, אנחנו גם נטפל במוקדים, בצמתים האלה, בנקודות התורפה האלה, או מה שנשאר לנו, ה – 60 האלה אנחנו מטפלים בהם במסגרת מוקדי סיכון.

זה אומר שאם יש לי 200 השנה, ואני בינואר שמתי על השולחן 200, אני אדע בינואר 2012 אותם 200 לא יופיעו אצלי על השולחן. יהיו 200 אחרות. או מאותם 200 יחזור לעוד 150 בגלל שלא טיפלו ב – 2011. אני רוצה גם על זה לקבל תשובה, כי זה מאד חשוב.

לא, כי אנחנו לא נטפל - - -

אני לא רוצה לרוץ עם אותם 200 עשר שנים.

10 שנים זה לא יהיה, כי זה תכנית חומש. יש כאלה שמטופלים השנה, יש כאלה שמטופלים, מה – 200 אני מדבר. בשנה הבאה יש כאלה שקצת, אתה לא תלך תשקיע בצומת כשאתה יודע בעוד כמה חודשים אתה עושה פרוייקט גדול.

לא כמה חודשים. אם כמה חודשים - אין לי בעיה, אבל לא בעוד כמה שנים.

לא כמה שנים, אלא בטווח של שנה, שנתיים אתה עומד להשקיע סכום גדול, אתה משפר את כל הכביש, אתה לא תשקיע 10, 15 מיליון בנקודה ספציפית, ועוד שנה תפרק את הכל ותבצע את הכל מחדש.

אבל אם יש לי צומת, זה נקודה גם חשובה, אם יש לי צומת שאני יודע שבצומת הזו כבר קרו 3 תאונות, ו – 3 הרוגים היו באותה צומת בשנה שעברה, ואני יודע שזה ילך לביצוע בעוד שנתיים, אז אני אחכה שייהרגו עוד 6 אנשים בממוצע בשנתיים, ואז אני אצא לביצוע? למה אני לא אעשה טיפול נקודתי בנקודה הזאת וארוץ קדימה?

במקומות כאלה שהם מסוכנים אנחנו לא נחכה אפילו, אנחנו נקדים את ההשקעה. אנחנו מקדימים את ההשקעה ומטפלים בזה נקודתית, משהו שייתן התאמה לשנה, שנה וחצי עד שיהיה הפרוייקט הגדול, ואז יבוא הפרוייקט ויטפל בהכל יסודי.

מוקדי סיכון אנחנו מטפלים בהם משנת 2005 או 2007?

התחלנו את הטיפול ב – 2007.

2007. אני יכול לקבל רשימה של מוקדי הסיכון שטופלו מ – 2007 עד 2011?

כן. אני אדאג להעביר לועדת הכלכלה.

ואת הסכום שהושקע באותם מוקדי סיכון.

אני אבקש להעביר אליכם את כל המקומות שטופלו והסכום.

נרשום את זה ועוד נוציא מכתב בנושא הזה שאנחנו נקבל את החומר הזה לועדה.

בסדר גמור.

בסדר. אתה יכול להתקדם בבקשה.

או.קיי. לגבי שנת 2011 - 40 פרוייקטים הסתיימו במהלך השנה, ועוד 22 פרוייקטים נמצאים כעת בשלבי ביצוע ועוד 77 קטעים נמצאים בשלבי תכנון, כל אחד, גם חלק של 2011, וכבר תכנון של חלק מהפרויקטים לשנת 2012.

אני רוצה לתת פה דוגמה: נעשתה בדיקה לגבי מוקדי סיכון שטופלו החל מ – 2008 עד 2010 זו בדיקה ראשונית, עדיין אנחנו מגבשים את כל החומרים, אבל הבאתי לועדה דוגמה - מתוך 94 פרוייקטים שטופלו ב – 2008 – 2010: 78 צמתים, 16 קטעי דרך. סך הכל התאונות שהיו לפני כן במקומות האלה – 866. אחרי הטיפול במוקדי הסיכון זה ירד ל – 581. אנחנו יכולים לראות 33 אחוז ירידה בתאונות במקומות שטיפלנו.

זה בעצם מה שאתה מראה לי גם זה חצי ממה שאתם מכריזים עליו. כי אתם מכריזים על 60 כל שנה, וכאן יש לי טיפול של 94. אם אנחנו ניקח 2008, 2009, 2010 זה 3 שנים. בשלוש שנים אמור להיות לי 180. אתם טיפלתם ב – 94.

אני לקחתי את ה – 94 מקומות, בדקנו 94 מקומות שטופלו. יש עוד מקומות. לא הכנסנו את כולם. זה הבדיקה שנעשתה. לא לקחו אחד לאחד, אלא זו דוגמא מתוך כלל מוקדי הסיכון.
פה נתנו יותר מפורט מבחינת צמתים וקטעי דרך. אז ניתן לראות גם את ההבדלים ושל תרומה של כל פתרון. לדוגמה: במקומות שנעשה מעגל תנועה, יש 7 פרוייקטים כאלה, אנחנו רואים ירידה של כמעט 60 אחוז. ואם זה רמזור – כנ"ל 60 אחוז. אנחנו רואים שבמקומות שמעגל ורמזור – הירידה בתאונות דרמטי. בסך הכל, כל טיפול שנעשה בתוואי הדרך אנחנו רואים ירידות בתאונות הדרכים באותם קטעים, או צמתים שטופלו במסגרת מוקדי הסיכון.

זו דוגמה למוקדים שטופלו, אם זה צומת המייסדים, זה בנהריה, על כביש מספר 4. הוצב שם רמזור חדש. אנחנו רואים שתאונות ירדו מ -5 ל – 1. צומת להבים על כביש 31 מ – 20 ל – 11. בארות יצחק – רמזור חדש – ירידה דרמטית מ – 10 תאונות ל – 1. כפר מנדא, ,84, נבנה שם מעגל תנועה – מ – 16 ירד ל – 3. בצומת עתלית – הצבה של רמזור חדש – מ – 16 ל – 6 תאונות. זאת דוגמה למספר מוקדי סיכון, ואנחנו רואים - - -

כל הנתונים שמוצגים פה נכונים לאיזו תקופה? השקף הקודם.

זה לתקופה, ככה: חלק מהמקומות טופלו לפני 3 שנים, אז זה נלקח אחרי תקופה של 3 שנים. חלק טופלו לפני שנתיים, זה נלקח בדיקה של שנתיים, וחלק שנה. אז תלוי מתי טופלו. זה נלקח בהתאם ליום הביצוע. אבל אלה הנתונים. אנחנו לקחנו תקופה מקבילה. זה יכול לקחת 3 מול 3. לוקחת שנה מול שנה, או שנתיים מול שנתיים.
אין ספק שהשקעה במוקדי הסיכון בתשתיות לאורך שנים מביאה לירידה בתאונות הדרכים. אנחנו רואים את זה במהלך כל השנים. אני אציין שזה בלי קשר לפיתוח הרב שנתי שמבוצע. לדוגמה: בצפון כביש 77 – רמת ישי המוביל – שהיה גם כמוקד הורחב לשני מסלולים. אין תאונות. מצומת המוביל, שעכשיו מחלף, אז גם ... 79 שנמצא עכשיו בפיתוח לאורך מספר מוקדים. אז אני מאמין, ואנחנו יודעים את הכמות הרבה של התאונות שהיו בקטעים האלה. בוודאי שאם אנחנו נמדוד את זה בסוף העבודה, עוד שנתיים, עוד שלוש, אנחנו גם נראה השפעה דרמטית.

זאת אומרת, הפעילות להורדת התאונות היא מתקיימת בשני מקרים: גם בפיתוח הרב שנתי המתוכנן, וגם בנקודות הספציפיות של מוקדי הסיכון.

יש את הקטע, גם דיברתי ... של יבור – אחיהוד. זה צוואר בקבוק שמסוכן מאד. אני כל פעם שעובר שמה רואה תאונה מישהו מאחור נכנס בזה - - -

התאונות שם קלות מאד. זה תאונות של אי שמירת מרחק.

כן, כן, אני אומר. אבל זה קטע שאני חושב שהושקע המון כסף בקטע והשאירו קטע קטן של צוואר בקבוק, שכל אחד שנוסע, נוסע, מגיע לשם, נתקע לו חצי שעה עד שהוא מגיע לצומת אחיהוד. האם הקטע הזה בתכנון? איך פותרים את הבעיה שם?

הקטע המסוכן היה מתמרה ועד יבור. זה הקטע שגבה, לצערנו, את כל התאונות הקטלניות. מיבור לאחיהוד לא היו תאונות קטלניות.

היה, היה תאונות קטלניות. בצומת יסעור היתה תאונה קטלנית. יש את האנדרטה עוד שם של שני הצעירים שנהרגו שם, ששמו את האנדרטה.

ב – 6 שנים אחרונות אני לא מכיר.

היו תאונות קטלניות.

או.קיי. אבל בכל אופן, כל קטע בסופו של דבר יגיע לפתרון.

למה אתם לא מפרסמים את הרשימות?

הרשימות נמצאות אצלנו באתרים. אני לא רואה שום סיבה. אני אבדוק את זה. אני חושב שהרשימות האלה מוצגות בכל פורום שאנחנו מוזמנים. הם נמצאים במשרד התחבורה.

לא, הכוונה של היושב ראש זה לא בפורומים של אנשי המקצוע, שהם מוּדעים ממילא.

לציבור. אני רוצה שלט. אני נכנס לכביש 70 לדוגמה, אני יודע שהכביש הזה מסוכן. ברגע שנהג יקרא שכתוב, והילדים שלו יושבים איתו באוטו, יש לו שלט שמראה לו שהקטע הזה מאד מסוכן, אני בטוח, הרגל שלו ישר תוריד את המהירות ויתחיל לנסוע. למה אנחנו לא מציבים שלט כזה? הרי מע"צ שם שלטים ענקיים שמראה מתי מסיים ביצוע של הכביש. אנחנו ראינו, בכל הדרכים אני רואה. מה הבעיה לשים שלט ענק באותו כביש שאתה נכנס אליו, ואתה יודע שהקטע הזה הוא מסוכן. מה הבעיה? האם יש בעיה חוקתית לבוא ולהגיד: הקטע הזה מסוכן. אתה נכנס לכביש מסוכן, תיזהר.

אני אבדוק את הסוגיה שהעלית.

כי אני חושב בנושא הזה מאד יעזור בלהזהיר את הנהגים. להגיד להם: בואו, האטו.

מקומות מסוכנים אנחנו מציבים תמרורים.

יש לנו ברשימות האלה כל שנה כ – 60 נקודות תורפה, 60 מוקדי סיכון.

לא, אני לא מדבר על מוקדי סיכון. אני לא רוצה על כל צומת לשים שלט. אני מדבר על כביש שאני נכנס לכביש, דוגמה, אמרתם דוגמה עכשיו וראיתי את זה אתמול בחדשות בערוץ 10, כביש קטע בין נתניה לחבצלת, קטע מסוכן. למה לא לשים שלט: לא לעצור בצידי הכביש. אנשים יבינו: הקטע הזה מסוכן, היו הרבה תאונות. שלט שמראה שכאן עלול להיות תאונה. אז בוא ניזהר.

אפשר להתייחס רגע?

כן.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הנושא, השאלה שאתה אומר, צומת מסוכן הוא מידע שאתה אומר לנהג או למשתמש הדרך והוא לא יודע מה לעשות איתו. מה שאמרת אחר כך, ונתת את הדוגמה שלא לעצור בצידי הדרך זה הסגנון שאנחנו ממליצים לעשות ולהציב את השלטים כיוון שזה אומר פעולות של עשה ואל תעשה. זאת אומרת שאם אנחנו נציב על כל מקום באמת - - -

לא, אני אמרתי שלא.

נכון. אם זה צומת שהוא מסוכן מאד, או אם זה מוקד סיכון שזה קטע דרך, ממילא הוא נמצא ברשימות לטיפול, ולכן מיד יהיה בו שלט של: אנחנו הולכים לעשות אותו לביצוע, כמו שמע"צ יוצאים. אבל אם מדובר במשהו מסוים, שהיא תופעה מסוימת, מבחינתנו עדיף לאתר את התופעה בקטע הזה, ולהגדיר בשלט הזה מה תעשה, או לא תעשה כדי למגר את התופעה.מבחינת השיטה של שילוט ומסרים למשתמש.

תודה. משרד התחבורה. אתה יכול לתת לי, אתם לא רק מטפלים בכבישים של מע"צ, יש לכם באחריותכם גם כבישים ללא אבא, גם כבישים בתוך המועצות המקומיות, רשויות מקומיות, עיריות, כל הנושא הזה. האם יש טיפול מיוחד לנושא ואיך אנחנו מתקדמים בנושא?

קודם כל, המושג הזה: כבישים ללא אבא, מבחינה חוקית זה לא קיים.

יש, יש, קיים. ויש אנשים אחראים על הנושא. אני עבדתי במע"צ, אז אל תגיד לי שאין כבישים. גם הייתי במשרד התחבורה. אל תגיד לי: אין מושג כזה. יש מושג כזה.

תן לי להסביר לך מה זה.

אז אם אתה לא יודע, אז אני יודע.

תן לי להסביר. אני יודע בדיוק מה זה. אני אומר לך, המושג הזה: כבישים ללא אבא, כאילו אין להם מישהו שאחראי עליהם זה לא נכון. מי שאחראי על הכבישים ללא אבא, על פי החוק, זה רשות התמרור המקומית, שזה המועצות האזוריות שנמצא בתחומם הכביש. הכביש שנמצא בתחומם הוא באחריותם. אם הם לא מקבלים אחריות אז שיסגרו את הכביש. ככה זה עובד.

סליחה היושב ראש, אפשר?

כן. רק תציג את השם שלך.

בדראן זידאן, ראש המועצה המקומית בסמ"ה. המושג של הכביש ללא אבא הוא כביש שאין לו מעמד סטטוטורי. זאת אומרת, הוא לא שייך לאף מועצה, או חלוק בין 3, 4 מועצות ביחד, ולא יודעים מי יטפל בו. אבל להיות הוגן ולהיות, מה שנקרא, עם לב טוב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים השנה חילקו הרבה תקציבים למועצות המקומיות ולרשויות המקומיות על מנת לשפר את הבטיחות בתוך המועצות. אבל לעומת זה, הכבישים ללא אבא עד עכשיו לא טופלו.

דו"ח מבקר המדינה אומר אחרת ממה שאתה אומר על המגזר הלא יהודי.

הלא יהודי אני מדבר.

כן. דו"ח מבקר המדינה אמר דברים אחרים ממה שאתה אומר.

אני מדבר על שנת תקציב 2011, השנה הזאת, שעברה. היתה חלוקה תקציבים של בטיחות בדרכים בתוך הכפרים הערביים. במגזר הלא יהודי אני מדבר. וזה להיות הוגן ולדבר את האמת. אבל לגבי כבישים ללא אבא – עד עכשיו הרבה מוקדי סיכון, למשל, אני ראש מועצה מקומית בסמ"ה, שהיא שלושה כפרים: ברטעה, עין א – סהלה ומועאוויה, יש לי כביש ללא אבא שהוא נמצא מחבר בין כביש 6524 וברטעה, שרק בשנה האחרונה שתי תאונות קטלניות, 2 אנשים נהרגו בהם. לפני שבועיים נהרג לי בחור מג'יסר א – זרקה בכביש הזה, וכמעט כל יום יש תאונה. קודם כל אני מאשים את עצמי ואחר כך משרד התחבורה כי צריך שזה יטופל לפני זה, ואין מענה ממשרד התחבורה על כבישים ללא אבא בכלל, לצערי הרב.

בוא אני אבהיר לכם, סליחה, מי שלא היה אצלי בדיון שיבין, אצלי מדברים רק ברשות ובתור, וככה אני ממצה את הדיון. אני לא נותן לכל אחד להתפרץ על השני, אנחנו לא משחקים כאן משחקים פוליטיים של חברי כנסת. אנחנו יושבים כאן איך אנחנו מקדמים את הנושא, ואני אעקוב אחרי ההתקדמות של הנושא כל עוד אני יושב ראש ועדת המשנה לבטיחות בדרכים ואני נמצא בכנסת, אני רוצה לקדם את כל נושא הבטיחות בדרכים שאזרחי ישראל יהיו בטוחים בכבישים. זה התפקיד שלי.
אני אתן לראש המועצה לסיים. בסיכום שני משפטים, ואני חוזר למשרד התחבורה.

זה צריך לצאת עם תכניות ארוכות טווח, או קצרות טווח, לא יודע מה, לטיפול בכבישים האלה. הכבישים האלה, לצערי הרב, קיימים רובם במגזר הלא יהודי, במגזר הערבי, לטווח 3 שנים, 4 שנים, לא יודע מה זה משרד התחבורה. ויש גם מועצות שמוכנות להשתתף בתקציב הזה. להשתתף ולשים "מצ'ינג", מה שנקרא, ולשפר את הגישה הזאת.

תודה רבה. משרד התחבורה.

אנחנו מטפלים בכבישים האלה. אני לא רוצה להגיד להם כבישים ללא אבא, אלה כבישים שבאחריות המועצות האזוריות או ברשויות.

כמה קילומטר יש במדינת ישראל ללא אבא? יש לך נתון?

כבישים שהם, הרשויות לא מקבלות אחריות עליהם יש כ – 1,200 קילומטר.

1,200 קילומטר.

כן. עכשיו ככה, להגיד שאנחנו לא טיפלנו בכבישים ללא אבא זה - - -

שאלה אחרונה: כמה קילומטר טופל בכבישים ללא אבא?

שניה, תן לי להשלים.

לא, לא, אני שאלתי.

כמה טופל בכבישים ללא אבא?

כן. מה – 1,200 קילומטר שאתה דיברת עליהם עכשיו.

אנחנו נטפל בהכל. תן לי להשלים את הדברים שלי, כבוד היושב ראש.

לא, אתה יכול להגיד לי שאין לי נתון. אני לא אכעס. אני אבקש לקבל את הנתון.

אין לי את הנתון הספציפי הזה כמה.

אז אני מבקש לקבל כמה כבישים ללא אבא, וכמה כבישים טופל עד עכשיו מתוך ה – 1,200 קילומטר.

בסדר. אז ככה: אנחנו טיפלנו בכבישים האלה בשני כיוונים: בכיוון הראשון משרד האוצר הקצה למשרד התחבורה סכום של כ – 500 מיליון שקל. סכום חד פעמי לטיפול בכבישים האלה, לפני כ – 4 שנים. על סמך, כאילו, בדיקת מנ"ם - מערכת ניהול מיסעות – יש מערכת ניהול מיסעות בחברה הלאומית שעוברת על הכבישים האלה, בודקת מה מצבם מבחינה תשתיתית, אם יש בורות, אין בורות, וכמות הנסועה שיש בכביש. המנ"מ הזה מוציא תוצאות מסויימות שלמעל מספר מסוים, שזה 3, אז הכביש הזה היה מטופל.

לכל מועצה אזורית נתנו את האופציה להציע איזה כבישים מבחינתה היא חושבת שהכי מסוכנים, הכי משרתים את המועצות ואת המוסדות שלה, והיא בחרה בכמה כבישים כאלה, ואנחנו הקצבנו לכל מועצה אזורית בין 2 ל – 3 פרוייקטים שאנחנו נוכל לטפל בהם במסגרת הכבישים ללא אבא. זה אחד.

דבר שני – אנחנו כבר שנה, שנה וקצת עובדים בשיתוף פעולה ביחד עם האוצר לטפל עקרונית, מהשורש, בכל מה שנקרא: כבישים ללא אבא. כבישים באחריות המועצות האזוריות, שהם לא מקבלים אחריות עליהם. נקבעו קריטריונים לעבודה. במסגרת הקריטריונים האלה כל, אתה רוצה שאני אסביר לך, אני יכול להסביר, במסגרת העבודה שאנחנו מבצעים שהשר מכיר אותה ומגבה אותה מ – א' עד ת'. בסוף העבודה עוברות בין 800 ל – 900 קילומטר כביש מהמועצות האזוריות לאחריות החברה הלאומית לדרכים. מהכבישים האלה.

מתי זה אמור לעבור?

אנחנו עובדים על זה כיום, לפי דעתי מספר חודשים במקרה הרע, כמה חודשים אנחנו לקראת הסוף. אנחנו עושים גם שימוע לכל המועצות האזוריות.

אין תאריך לסיום העבודה?

אין תאריך ספציפי, כי זה עבודה שהיא לא, כשאנחנו גומרים את השימוע עם כל הרשויות, מקבלים את כל ההערות מהרשויות על המפות שאנחנו עשינו, שביצענו בהתאם לקריטריונים, יש כבישים שלא בדקנו, כי אנחנו לא מכירים, שהם מכירים, מוסיפים פה הערה, שם הערה. לאחר איסוף כל ההערות אנחנו נוציא מפות חתומות על ידי הגוף המוסמך. נעביר את הסמכות של חלק גדול מהכבישים האלה לחברה הלאומית לדרכים ונפתור את הבעיה הזאת, לפי דעתי, מהשורש.

והרשויות המקומיות?

שזה כולל גם חלק קטן מהכבישים האלה. כי רוב הכבישים האלה כבישים ללא אבא, מה שנקרא. הם בתחומם של הרשויות במועצות האזוריות. וגם מה שנמצא בתחום הרשויות המקומיות, בתוך הרשויות המקומיות אנחנו בתחום הקו הכחול, מה שנקרא, של הרשות אנחנו גם התחלנו איזה שהוא טיפול, וזה בתחילת הדרך איזה שהיא עבודה עם האוצר, כדי לבדוק איזה שהם קריטריונים על מנת לתקצב את הרשויות באחזקת הכבישים האלה, שעומדים רק בקריטריונים. לא כל הכבישים שנמצאים ברשויות, אלא כבישים שממש - - -

ולאחר שכביש כזה עובר לרשות מקומית או מועצה אזורית, מוטל עליה לטפל באחזקה השוטפת שלו?

הפוך.

מהרשות רוצים להעביר אותו למע"צ.

אה! מהרשות למע"צ.

כבישים של מע"צ למשל, שחוצים ערים גדולות שכיום, למשל, מזמן אתה עובר את הכביש אתה רואה שהוא כביש מזמן הפך להיות כביש עירוני לכל דבר. יש לך חניות משני הצדדים, שיש פיתוח. פיתחנו גם על ידי מע"צ, או על ידי גורמים אחרים, שיש לו פתרון אחר, שהוא כביש עוקף לכביש הזה, שהוא מזמן לא משמש ככביש עורקי שמשרת את כלל הציבור, אלא משרת רק תושבים של האזור. כבישים כאלה אנחנו מעבירים לרשויות, אבל אנחנו מקציבים להם, נותנים להם תקציב כדי לטפל באחזקה של הכבישים האלה. וכבישים כאלה הם לא - - -

אתה יכול לומר לנו לכמה רשויות הועברו, במהלך 2011, כבישים כאלה?

לא, לא.

זה עוד לא עבר. זה בעבודה.

אף כביש עדיין לא עבר?

תוך כמה חודשים אנחנו גומרים.

ואיזה תקציב מיועד לאחזקה של הכבישים האלה?

קודם כל הכבישים שעוברים לאחריות החברה הלאומית לדרכים יש תקציב לחברה, תקציבים שמיועדים לאחזקה בחברה הלאומית לדרכים, שבמסגרת התקציב הזה אנחנו גם נטפל בכבישים האלה שעוברים לחברה הלאומית לדרכים.

עכשיו, הכבישים שעוברים מהחברה הלאומית לדרכים לרשויות זה תקציב נפרד. אנחנו במשא ומתן עם האוצר, בודקים מה צריך, כמה צריך להקציב ובהתאם אנחנו נעבוד. אנחנו עוד לא גמרנו את העבודה. תוך כמה חודשים שאנחנו נגמור יהיה לנו גם כן את הנתון הזה של כמה כסף יועבר לרשויות בהתאם.

יועד בתקציב 2012 תקציב לנושא, או לא יועד?

בתקציב של 2012 כעת, בחברה הלאומית מוקצה למעלה ממיליארד 200 מיליון שקל לאחזקה. אז יש להם תקציב. ואם יהיה צורך אנחנו נגדיל את זה לחברה הלאומית לדרכים. בקשר לרשויות – לא יועד תקציב, כי אנחנו לא יודעים עדיין כמה אנחנו צריכים, כי אנחנו עושים את העבודה, עושים את התכנון. אנחנו גומרים את העבודה, יהיה לנו תכנון, יהיה לנו אומדן כמה אנחנו צריכים. אנחנו ביחד עם האוצר נביא את הכסף הדרוש. כל עוד אתה לא יודע כמה אתה צריך אתה לא יכול להביא כסף שאתה לא יודע כמה. כל כביש שהוא עובר לרשויות, שהוא עומד בקריטריונים, אנחנו נתקצב את האחזקה שלו, שזה משהו היסטורי, אף פעם משרד התחבורה לא תיקצב אחזקת כבישים בתוך הרשויות, שזה משהו שהוא רק השנה יקרה.

לא, משרד התחבורה עובד בתוך היישובים, לא?

עובד בתוך היישובים כפרויקטי פיתוח. אבל פרויקטי אחזקה, לא מתחזק כבישים ושכונות, או כבישים.

לא, אתה מדבר על כבישי מע"צ שהיו כבישי מע"צ שעוברים לרשויות לתחזק. לא כל הכבישים.

נכון. נכון.

לא כל הכבישים.

במקביל, אמרתי לך שאנחנו עושים עוד עבודה, במקביל, לכבישים שחוצים יישובים שהם כבישים עורקיים, כבישים בתוך היישובים. גם כן בודקים אותם מה אפשר לעשות על מנת לתקצב את הרשויות האלה, לעזור להם לתחזק את העורקים החשובים האלה.

שאלה אחרונה: לאחר שראינו דו"ח מבקר המדינה, ולא צריך לראות את דו"ח מבקר המדינה, בקשר למצב התשתיות במגזר הלא יהודי. 2 – בגלל התוצאות הקטלניות במגזר הלא יהודי, האם משרד התחבורה נערך להגדיל את התקציב לרשויות המקומיות הערביות על מנת לפתור את הבעיה ולהוריד את מספר ההרוגים במגזר הלא יהודי?

כן. אנחנו עובדים גם כן במגזר המיעוטים.

מתקציב 2011 לתקציב 2012, אחרי שראיתם את הנתונים של כמה שנים, אם אנחנו, ואנחנו מדברים על זה גם כשיגיע התור של הרשות הלאומית לבטיחות, אנחנו מדברים על זה שבשנת 2015 אנחנו רוצים להוריד את מספר ההרוגים במדינת ישראל לפחות מ – 300. כאשר אנחנו יודעים היום שמספר ההרוגים בקרב בני המיעוטים הוא מעל הגודל היחסי שלהם במדינת ישראל, שהוא 20 אחוז, והתאונות אצלם, ההרוגים קרוב ל – 37 אחוז. 35 – 37 אחוז. כשאנחנו מדברים על קרוב ל – 70 יותר מהיחס, 70 בני אדם מהיחס שלהם במדינת ישראל. אם נביא אותם ליחס שלהם, לגודל שלהם של 20 אחוז, אנחנו נגיע ל – 300. אז זה צריך לבוא ולהתמקד במגזר הלא יהודי עכשיו. האם משרד התחבורה יש לו את הראייה הזאת עכשיו להגיד: תשמע, אני בתקציבים של 3 שנים קדימה, אני הולך להתמקד במגזר הלא יהודי, כי אני רוצה להוריד את מספר ההרוגים שם? אם נהגים במגזר הערבי מעורבים ב – 44 אחוז בתאונות קטלניות, אם צעירים עד גיל 24 מעורבים 50 אחוז מהמגזר הלא יהודי, אז אני כאן צריך לבוא ולהגיד: יש לי נקודה שאני צריך לטפל בה. האם משרד התחבורה קיים דיון בנושא ובודק את הנושא ומנסה לפתור את הבעיה הזאת?

ברור. הבעיה במגזר המיעוטים, כמו שאנחנו יודעים, זה התשתיות הלקויות. אז צריך להשקיע קודם כל, מצד אחד בתשתיות, ומצד שני, שזה יותר דחוף, שזה הבטיחות. אז בקשר לבטיחות – בשנה האחרונה משרד התחבורה השקיע, במסגרת תכנית שנקראת: דרך חיים, סכום של כ – 100 מיליון שקל במגזר המיעוטים של טיפולים בנקודות תורפה ספציפיות ביישובים של המיעוטים. זה אחד.

2 – בשנה האחרונה אושרה בממשלה תכנית חומש של פיתוח תשתיות במגזר, גם למגזר הדרוזי, גם למגזר הבדואי, וגם במסגרת התקציב הקצנו גם למגזר הערבי. אז מבחינת התקציבים – הוקצו תקציבים של עשרות מיליונים לכל מגזר ומגזר. במסגרת תכנית חומש אנחנו נטפל בתשתיות ביישובים האלה באופן אינטנסיבי, וניתן דגש בטח על הנושא הבטיחותי שהוא מעל הכל, שהוא הדבר שמנחה אותנו לביצוע פרוייקטים ביישובים האלה.

בסדר גמור. תודה רבה לך.

אני רוצה אולי עוד מילה אחת. לגבי המגזר – מרבית התאונות הקטלניות הם בתחום הבין עירוני ואנחנו רואים בשנים האחרונות וגם עכשיו את הפיתוח בתחום הזה. אם זה כביש 31 בדרום, ואם זה כביש 40 בדרום, ואם זה כביש 79 בצפון ו – 77 שהסתיים וכביש 85 שמטופל. מרבית הכבישים בין הכפרים, בין עירוניים ששם התרחשו תאונות הדרכים יש השקעה רבה. אני מאמין שבהמשך אנחנו גם נראה ירידה בתאונות הדרכים שמעורבים בהם מהמגזר.

למה מע"צ בכבישים, במיוחד בנגב, אתה נוסע לשם ואתה רואה פתאום איזה טנדר יוצא לך מתוך המדבר לתוך הכביש. למה מע"צ לא לוקח את הנקודות שהם יכולים לצאת, ואני לא רואה את מע"צ חוסם את היציאות האלה, ואלה היציאות הקטלניות. אנחנו רואים את זה.

היושב ראש, אני יכול לתת דוגמה מהחודש האחרון. סגרנו בלקיה מעקה כדי שלא יצאו מהשטח.

אחרי כמה זמן פורק.

באותו לילה. באותו לילה פורק. עוד פעם. 3 פעמים הרכבנו את זה ובסופו של דבר - - -

צריך לשים משהו קשיח שלא יצליחו לפרק.

עוד לא נוצר משהו שאי אפשר לפרק אותו. הם באים עם שופל, ואני יכול להגיד לך הבעיה היא שם, ואני באופן אישי הגעתי לכפר שם, ויש שם בעיה של שבטים, ואף אחד לא רוצה לנסוע דרך אותו שבט. יש 3 שבטים, כל אחד רוצה לצאת לבד, והם לא מוכנים כביש אחד. הבעיה היא לא פשוטה. אני רק חייב לציין שהרבה מקומות אנחנו סגרנו. סגרנו בסיוע המשטרה, וישנם מקומות שיש בעיות גם אמיתיות שקשה לטפל בהם.

תודה רבה. אני רוצה לשמוע את משטרת ישראל.

אפשר להוסיף הערה רק לפני משטרת ישראל.

בבקשה.

חוץ ממה שאנחנו משקיעים בבטיחות בתחום הבין עירוני, גם בתחום העירוני בתוך היישובים אנחנו משקיעים בבטיחות. בשנה שעברה השקענו, בשנה הזאת, כ – 170 מיליון שקל הוקצו לטיפול במוקדי סיכון בתוך הרשויות המקומיות. גם היה תקציב של כ – 300 מיליון לדרך חיים, לטיפול נקודתי בכל הרשויות שמהם, כאילו, כ – 100 הושקעו במגזר, וכ – 220 בכלל המגזרים.

תודה רבה.

משטרת ישראל. האם יש תיאום, אני יודע שאתם בצוות הבין משרדי, גם משטרת ישראל נמצאים, האם יש תיאום בין משטרת ישראל למע"צ, לרשות הלאומית בקשר למוקדי סיכון וכבישים מסוכנים להקצאת יותר משאבים ויותר ניידות משטרה באותם מקטעים, ואיך התיאום הזה מתבצע?

אכן אנחנו, אגף התנועה, חברים בצוות הבין משרדי של מוקדי סיכון. זה צוות שקיים כבר משנת 2006, 2007, כאשר שלושת הגופים: משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואנחנו מנסים, כמובן שיש יותר מהתקציב שיש, ככל שיהיה, וכל שנה לקראת החודשים ספטמבר ואוקטובר האוצר מצליח להביא עוד כסף, יש תמיד בקנה עוד רשימה של מוקדים לטיפול באותה שנה. אנחנו, מתוך הסכום הכולל של ה – 200 ומשהו מיליון שקל, חלק מהכסף הזה מוקצה ממש לטיפול בעקבות תאונות דרכים קטלניות בדרכים. ממש מופנה לפי ההמלצות של המהנדסים שלנו. הצוות הזה רץ טוב כבר 5, 6 שנים.
רק מהשנה, משנת 2011, לקראת התכניות של 2012 יש צוות גם כן משותף, הרשות הלאומית ומשרד התחבורה ואנחנו, לא רק בכבישי מע"צ, אלא גם ברשויות המקומיות שהם פונות למשרד התחבורה לפי הכללים, נוהל פרט, בבקשה לתיקצוב. אנחנו, לפי בקשה של מנכ"ל משרד התחבורה קודם, שכבר עזב, אנחנו חברים בצוות הזה גם כן כדי אכן, שהצוות יבחר את אותם מוקדים לטיפול שבאמת בהם המצב קשה, ומבחינה זאת יש בהחלט שיתוף פעולה מלא בין שלושת הגופים.

אני דיברתי גם על נושא האכיפה בתוך המגזר הלא יהודי. למה אין לנו אכיפה בתוך המגזר הלא יהודי? למה אני יכול להרשות לעצמי לצאת מהבית שלי בשפרעם בלי חגורה, ולדעת שאני לא אפגוש שוטר, ואני אומר לך שאני לא פוגש שוטר. גם הילד בן 19 יכול לצאת, לשתות אלכוהול ולצאת, וזה מוקדי סיכון בשבילי, והוא יודע שהוא לא יפגוש משטרה. למה יחד בן 16 יכול לקחת את האוטו של האבא שלו בלי רישיון, כי הוא יודע שאין אכיפה. למה אין אכיפה במגזר הלא יהודי?

ברשותך לנושא האכיפה במגזר – זה לא המנדט שלי. אני מהנדס במקצוע שלי. לנושא התשתיות – אני יכול לתת תשובות מה שאני יודע. האכיפה במגזר לא במנדט שיש לי, אני לא רוצה להתייחס.

זה נקודה מאד חשובה שגם תישמע, אני אומר לכם כמעט ואין אכיפה במגזר הלא יהודי וזה אחת הסיבות שילדים יכולים לשבת בלי חגורה מאחור וההורה לא שם לב, ולא ישים לב, כי אין אף אחד שיעצור אותו ויעשה לו דו"ח. וזה בשבילי גם מוקדי סיכון וחבל שלא הגיעו אנשים שידברו על הנושא.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

רציתי לציין בקשר לנושא של הפצת הנתונים – משנת 2007 פועלת ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מרכז מידע. אנחנו, באופן שוטף, מקבלים נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. מעבדים אותם לדו"חות. הנתונים פתוחים לקהל הרחב, גם לאנשי מקצוע, גם לכנסת. אנחנו מפיצים את הנתונים גם באתר האינטרנט, גם בפרסומים של הרשות. אפשר גם לפניות הציבור באמצעות האינטרנט ולבקש נתונים. זה השירות שאנחנו נותנים לכלל הציבור בישראל.

כן, אבל הרשימות אצלכם נכונות ל – 2010, לא ל – 2011.

לא, אפשר לבקש עדכונים. כאן ביד שלי נתונים מעודכנים אוקטובר 2011. גם באתר האינטרנט אפשר, זה אתר אינטרנט משותף של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ושל הרשות. כל חודש הנתונים מעודכנים. צריך לעשות עיבודים, טבלאות ומפות, אפשר לקבל.

אנחנו הצלחנו להוציא, במזכירות הועדה, את הסקר שנכון ל – 2010. יכול להיות שאנחנו לא מוכשרים מספיק. אבל אנחנו גם ציבור קטן. אם אנחנו לא מצאנו, אז אני מניחה שכלל הציבור גם יתקשה למצוא.

לגבי סקר – אני חושבת שכדאי שאת.

סקר 2010 זה סקר שנעשה בעצם, תכנית עבודה ל – 2010 וזה בעצם עושים אותו בדרך כלל בסוף 2009. אנחנו צריכים לצאת עכשיו עם סקר, או עם תכנית העבודה של 2012. התכנית הזאת עדיין בעבודה, וכיוון שהיא עוד לא הסתיימה היא עוד לא מתפרסמת.

מבחינת נתוני תאונות דרכים – יש נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שאפשר להוציא אותם במיידי דרך האתר שלנו, והם באמת עם קצת אחורה, ויש נתונים של ה – B.I שמעבדים את המידע, מה ששרית התחילה לומר, הרבה יותר מפורט, אבל אלה דברים שאנחנו בעצם מספקים את האפליקציות, כי אנחנו נותנים בעצם את הגדרות הצרכים ואת כל החיתוכים, ולכן צריך לעבור דרכנו, אבל המידע הזה הוא מאד מאד זמין ומאד נגיש.

במסגרת הפרסום של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, למה אתם לא לוקחים גם כבישים מסוכנים, כבישים מוקדי סיכון, לבוא ולהעלות את זה על סדר היום של הציבור. אתה יכול לפרסם באינטרנט, לא כולם נכנסים לאינטרנט. לא כולם שולחים לכם מכתב ומבקשים מכם איפה, או שולחים לכם אי-מייל ומבקשים את הנתונים. למה, יש לכם תקציב לפרסום, ואני רואה את הפרסום שלכם, למה אתם לא מתמקדים גם בנקודה הזאת של כבישים מסוכנים, של מוקדי סיכון. זה גם יכול לעזור.

הנתונים מפורסמים גם פר קילומטר, סך הכל התאונות יחסית למספר הקילומטרים של הכבישים, זה מפורסם. לגבי הרשימות.

לא, אני מתכוון באמצעי תקשורת, לא באתרים, אני אמרתי. אמצעי תקשורת. אתם יוצאים הרבה באמצעי תקשורת. אתם יוצרים פרסום. למה אתם לא מפרסמים את הנקודות האלה?

האם אתה מתכוון לקמפיין הסברה?

בדיוק.

לנושא?

כן.

בקמפיינים של הסברה אנחנו מתמקדים בנושא הליבה של הרשות, מבחינת התכנית האסטרטגית, וזה דווקא באוכלוסיות ספציפיות. זאת אומרת, הולכי רגל, דו גלגלי, וכיוצא בזה, שזה נוגע גם לעירוני וגם לבין עירוני כאחד. מה שאנחנו מתכוונים להתעסק זה באמצעות נוהל שנכתב לאחרונה בין הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לבין מע"צ להתעסק גם בנושא של הסברה, וזה אומר: שילוט בכבישים. לא משהו שהוא דווקא בתקשורת, אלא דווקא בשימוש בכבישים עצמם. מה שדיברתי קודם על הנושא של מסרים למיניהם.

אתם חושבים שזה לא יעזור, אם נגיד שקטע כביש ממקום מסוים עד מקום מסוים הוא מסוכן, זה לא יעזור לנו?

לא חשבנו בשלב הזה לעשות את זה בטיפול בצורה הזאת, אלא יותר בכיוון של אוכלוסיות בסיכון ובחיתוך אחר. אפשר לחשוב על זה.

דוגמה של אתמול: העליתם בחדשות את הנושא. אני שומע את כולם מדברים על הנושא. סימן שזה חשוב. אני שומע שכולם מדברים. כבר מהבוקר התקשרו אלי 4, 5 אנשים ואמרו לי: ראית, או לא ראית. אז זה סימן שזה חשוב.

אם יורשה לי לגבי הגדרה של מסוכן, לא מסוכן, מהפן המשפטי, אני חייב לציין שיש לזה השלכות, אם אתה מגדיר קטע כביש שהוא מסוכן, זה אומר שקטע כביש אחר הוא לא מסוכן, ואם תקרה שם תאונה, אז יכולים לבוא בטענה: למה פה לא התרעתם? זאת אומרת, מה שכן אפשר לתת, וזה מה שאני תמיד אומר. אפשר לתת בקטע כביש הזה ממוצע, מספר התאונות בשנים האחרונות הוא כך וכך. ואז הציבור יכול - - -

אני לא יכול לשים את זה על שלט. אף אחד לא רוצה.

דרך אגב, פעם היו, לפני שנים, אם אתה זוכר, היו שלטים: בצומת הזאת נהרגו בשנת כך וכך.

זה היה בעבר.

כך וכך אנשים. היו דברים כאלה.

גם לקחו מכוניות מרוסקות ושמו בצד הדרך.

היו שיקולים עוד לפני שהרשות הנוכחית קמה. עכשיו, אפשר להגיד את זה ואפשר איזה שהיא המלצת בטיחות ספציפית ורלוונטית לאותו קטע. זאת אומרת, אם שם העמידה בשוליים היא מסוכנת, או המהירות מסוכנת, או העקיפה מסוכנת, בכל קטע לראות מה הגורם הרלוונטי יותר.

מתי נבחנה המדיניות ביחד להצגת כבישים מסוכנים, או קטעי דרך מסוכנים ברשות הלאומית שלכם? מתי נבחנה מדיניות כמדיניות? כי התשובות שכל אחד נוטה להשיב לועדה זה חשוב וזה נכון, אבל השאלה היא: האם ישבתם לבחון מדיניות לגבי קמפיין הסברה ששואל יושב ראש הועדה?

כזאת אפשרות של קמפיין הסברה לא עלתה כמדיניות, כיוון שלא היתה כוונה כזאת לעשות.

אז אני מניחה שבעקבות הדברים - - -

הכיוון היה אחר, אמרתי, הכיוונים היו אחרים.

אני מקווה שתבדקו את זה בעקבות הדברים שעלו כאן.

אפשר לבחון אותם, אבל הם עלו בצורות אחרות. זאת אומרת, אנחנו כן קבענו מדיניות, רק בגישה אחרת.

אני אחזור גם לרשות הלאומית. האם יש שינוי עכשיו בעקבות כל הנתונים במגזר הלא יהודי מבחינה תקציבית להסברה?

התקציבים למגזר בעצם מתחלקים בכמה צורות: התקציבים שלנו עוברים הרי לגופים השונים כדי לטפל בכל מגזר, או בכל נושא ליבה. זאת אומרת, אם אנחנו מטפלים בנושא של הולכי רגל אנחנו מטפלים בו בכל מקום, גם בעירוני, וגם - - -

אני לא שאלתי את השאלה הזאת. אם אני יודע שמתוך ה – 17 הרוגים ילדים, 16 הרוגים ילדים, יש לי 15 מהמגזר הערבי, סימן אני צריך לטפל בנקודה הזאת בשביל להגיע למצב של שני ילדים. אני לא רוצה תשובה כללית, אני מטפל בכל. אני אמרתי לך, במגזר הערבי יש לי בעיה היום. איך אני מטפל בה?

אני עונה. תכנית התערבות קיימת ויוצאת עכשיו לשטח אחרי הכשרות, לנושא של תאונות חצר. היתה תכנית כזאת לפני כשנתיים. הצליחה מאד בפזורה.

למה הופסקה?

הופסקה מסיבות של ירידה מאד משמעותית בתאונות.

אבל הנתונים של 2010 לקחתי מכם, שמתוך ה – 16, 15 במגזר.

ב – 2010 היתה עליה, ולכן בעקבות העלייה הזאת אנחנו עושים את העבודה עכשיו.

למה לא נעשתה ב – 2011? מחכים ל – 2012?

התחילה עבודה ב – 2011. העבודה של תכנית התערבות ושל הכשרות של כל הגורמים השונים כדי לצאת לפרוייקט הזה, נעשתה ב – 2011, השטח יקבל את התוצאות בתחילת 2012. יש כבר עבודה בשטח.

אני אומר לכם ואני אומר את זה גם לועדה, אם לא יהיה טיפול נקודתי וטיפול אינטנסיבי לכל הגופים הקשורים לבטיחות בדרכים במגזר הלא יהודי, אנחנו לא נגיע לתוצאות שרוצים להגיע אליהם ב – 2015 ולא ב – 2020. אנחנו יכולים לדבר מעכשיו עד עוד 10 שנים. צריך להיות טיפול נקודתי בנושא, ואם לא יהיה לי טיפול נקודתי, אני לא יכול לרדת במספר ההרוגים מתחת ל – 300. כי כל הנתונים, גם הנתונים של 2011 מראים לי אותה מגמה של 2010. נכון או שאני טועה?

ככל שאני זוכרת המגמה קצת השתנתה דווקא לאחרונה, אבל השתנתה לרעה לאחרונה, ולכן אנחנו ממקדים יותר. היתה ירידה מאד משמעותית. רק להסב את תשומת הלב של הועדה, ב – 4 שנים, 4 וחצי שנים אחרונות נעשו תהליכים מאד מאד מעמיקים בתוך המגזר, בין אם זה הקמה של כל מטות הבטיחות שלפני כן לא היו.

כן. אבל הנתונים מ – 2006 עד 2010 במגזר הכללי ירידה של 26 אחוז. במגזר הערבי עליה של 18 אחוז. זה אומר לי, מדליק לי נורה אדומה.

דווקא השנה, השנה יש ירידה מאד גדולה במגזר הלא יהודי. בהרוגים השנה ירידה הרבה יותר גדולה מאשר במגזר היהודי. שנת 2011. עכשיו, עוד משהו שאני רוצה לציין, השנה קיבלנו מחקר אחד לגבי מאפייני - - -

רגע, אולי תציג רגע את הנתונים אם ככה. תציג את הנתונים של 2011 בהשוואה ל – 2010.

שניה, אנחנו נאתר אותם תוך כדי. השנה קיבלנו גם מחקר מאד גדול לגבי מאפייני, הסיבות להיפגעות הגדולה יותר של הציבור הערבי. היו שם כל מיני סיבות לפני מספר חודשים, לדעתי אדוני מכיר את המחקר הזה.

קראתי.

וכתוצאה מזה עושים עכשיו תהליכים לראות איך באמת תוקפים את הבעיה, כי כפי שראית זה לא רק תשתיות, לא רק חינוך. יש הרבה, יש גם סיבות אחרות, סוציולוגיות וכאלה, שזה לא כזה פשוט.

רק שאני לא מקבל את המחקר הזה. אזל זה מחקר שנעשה.

אבל זה מחקר, בסדר.

רק עוד שני דברים, אם אפשר, לגבי העניין של המגזר – אז קודם כל, אותם תקציבים שדיבר עליהם ראיק קודם לגבי ה – 105 מיליון שקלים, שהם תקציב של משרד התחבורה, אבל בתמיכה מאד מאד מסיבית של הרשות הלאומית מבחינת התהליך של לבחור את הפרוייקטים הנכונים לעשות. את התוצאות של ירידה בתאונות אנחנו נראה רק בהמשך, אנחנו עוד לא יכולים לראות אותם עכשיו, כיוון שהפרויקטים נמצאים במהלך ביצוע. זה דבר אחד. אני אעביר את רשות הדיבור.

רק לגבי הנתון – יש מתחילת השנה, נכון לרגע זה, ירידה של 10 אחוז במספר ההרוגים בערבים, מול עליה של אחוז אחד ביהודים. זאת אומרת, השנה זה השתפר.

אני מקווה.

והתהליכים הם כל הזמן של התמקדות יותר ויותר. בהתחלה אתה מתחיל לטפל במוּדעות בכלל בציבור במגזר, וכמו שאמרתי קודם, עם העניין של מינוי מנהלי מטות זה היה תהליך מאד מאד מעמיק. לאט לאט אפשר להיכנס יותר ויותר לעמוק ובעצם למקד את הבעיות היותר מחודדות, כמו שאנחנו יוצאים לטפל, בכל הנראה, בנושא של נהגים צעירים.

רק כאשר אתה אומר ירידה: אתם מתכנונים לירידה בתאונות דרכים? לירידה בנפגעים?

במספר הרוגים.

במספר הרוגים.

מרדכי פדר?

תודה אדוני היושב ראש. אלה שמכירים אותי יודעים שאני בן אדם מאד ביקורתי, ואלה שלא מכירים אותי מוזמנים לשאול את הילדים שלי ויקבלו על זה אישור. בכל זאת רציתי לברך אותך, אדוני היושב ראש, על טיפולך בנושא הזה וגם על התמדה ספציפית בנושא של הכבישים האדומים.
יש לי 3 הערות לאור מה שנאמר פה, והערה אחת מסכמת. מע"צ אמר שיש 200 מוקדי סיכון כל שנה, אבל במסד שהם הציגו בנושא הטיפול, הם רק הראו טיפול של 139. אז אני שואל: איפה נמצאים 61 הנותרים.

בנוסף, מע"צ הראה שתוצאת טיפול במוקדים שאני רק יכול להגיד עליו בלשון המעטה, היא מאכזבת. בצמתים שטופלו על ידי מע"צ ירדו מספר התאונות בכ – 38 אחוז, ובקטעי הדרך ירדו רק ב – 22 אחוז. יש לצפות שאם משרד התחבורה ומע"צ מטפלים במוקד סיכון, שמספר התאונות ירד באופן דרסטי. אני לא יודע אם הנתון שהוצא מעיד על ליקויי תכנון, או על ליקויי ביצוע, או על חוסר יכולת לדמיין פתרונות. אבל מה שאני אומר זה שאם טיפלו בצומת וירדו התאונות רק ב – 38 אחוז, או בקטע דרך וירדו התאונות רק ב – 22 אחוז, זה לא עבודה.
הדבר הנוסף בקשר לכביש ללא אבא, ופה אני מדבר תחת ביקורת של עמיתי המלומד מהרשות. לפי מיטב ידיעתי, ועדת תמרור אזורית או מקומית מדובר בהאצלת סמכות של משרד התחבורה, ולא בהעברת סמכות. ואם כך, האחריות המשפטית והמורלית בכל קטע דרך, כולל אלה שנמצאים בעיר, וכל אלה שנמצאים ללא אבא, היא חוזרת ונשארת תמיד במשרד התחבורה. היא מאצילה את הסמכות, היא לא העבירה את הסמכות.

דבר אחרון – ופה אני רוצה פשוט לפתוח טיפונת את הדיון – האזרח בכל הסיפור הזה לא נמצא. מדובר פה בוועדות טכניות, באנשי מקצוע. כל מה ששמענו זה אנשי משטרה, אנשי משרד התחבורה, אנשי הרשות וכו'. אנחנו לא נותנים מספיק קרדיט לאזרח. האזרח מכיר את האזור שלו, אדוני היושב ראש. האזרח מסתכל ורואה את זה כל יום, כמו שאדוני היושב ראש מסתכל ורואה מה קורה באזור שלו. אבל במשרד התחבורה יש אטימות מוחלטת להתערבות ו/או לאינפוט של האזרח. זה מה שחסר בכל המערכת הזאת, שהיא מערכת סגורה, קופסא שחורה.
מה שאני מבקש מאדוני היושב ראש, זה לבקש מהמערכות: משרד התחבורה, משטרה, אם יש ועדה שקובעת מהם 200 מוקדי הסיכון, לפתוח את זה לאינפוט מהאזרח ו/או מינימום שיהיה בועדה הזאת אזרח צופה. מישהו שיבוא ויסתכל על הוועדה הזאת ויכול להגיד: טוב, בסדר. יש פה דברים שהמומחים לא רואים.

אין לנו, במדינת ישראל, לא במשרד התחבורה, ולא ברשות, מוקד שהאזרח יכול לפנות אליו. יש לנו, כל הארגונים יש להם עובדים, אבל אין לנו מקום מרוכז שכל פניה בנושא בעיה יכולה ללכת אליה ולקבל תשובה מהגורמים, וזה דבר שחסר לנו.

תודה רבה. אחרי זה תגיב, ותשמע את כולם, אולי יש עוד טענות למע"צ ולאגד.

בוקר טוב. אני ממלא כרגע תפקיד של בוחן תאונות ראשי של אגד מזה 18 שנה. לפני זה הייתי בוחן תאונות ראשי של משטרת ישראל. אני מטפל בתאונות דרכים משהו כמו 40 שנה. אני מבקש להתייחס קודם כל למה שאמר קודמי. אם ירדו תאונות הדרכים באותם הצמתים שטופלו ב – 50 או כמה שירדו, כנראה שרק החלק היחסי הזה של התאונות היו בגין בעיות בטיחות. אי אפשר לבוא להגיד שירדו התאונות ב – 50 או 60 אחוז באותם הקטעים זה לא עבודה. אני נורא מצטער, ואני לא מייצג את מע"צ.

יכול להיות, וסביר מאד שיתר התאונות היו כתוצאה מהגורים האנושי שמע"צ לא מטפל בהם, ויכולים לעשות איזה שינויים שרוצים בצומת ואם אדם בוחר לעבור באור אדום לא מע"צ אשמה, ולכן הדברים שנאמרו כאן, לדעתי, הם חסרי כל בסיס מקצועי.

לא, אבל הוא כשהוא דיבר על ירידה רק של 16 אחוז, מ – 37 תאונות ל – 31 תאונות, אני חושב שיש מקום לבדוק את זה, לא הגורם האנושי עם ירידה כזאת, אני לא מדבר על 50 עד 60 אחוז.

זה נכון מה שאדוני אומר, אבל נוח לי להגיב, כיוון שאני לא מייצג את מע"צ.

לזה הוא התכוון.

אני לא יודע מה התכוון, אני יודע מה נאמר. לבוא להגיד שאם יורדות תאונות הדרכים בצומת שטופל ב – 50 או 60 אחוז זו לא עבודה, לדעתי זו אמירה - - -

לא, אני לא מקבל את זה גם.

זו אמירה שאין לה בסיס.

המספר הוא 38 אחוז, אדוני.

מה שכן צריך לעשות, לדעתי, זה לבוא לראות באותם צמתים, אותם המקומות, אותם גורמי הסיכון, לבוא לראות כמה מתאונות הדרכים נגרמו כתוצאה מבעיות בטיחות, וכמה תאונות נגרמו כתוצאה מבעיות אחרות שמע"מ לא מטפלת בהם. זה דבר אחד.

אני רוצה להתחבר למה שאתה שאלת בנושא השילוט. מה שנאמר כאן מעבר להיבט המשפטי: שלט כללי: צומת מסוכן, או קטע מסוכן, יכול לגרום להעלאת הדריכות באותו קטע, והאדם עובר את הקטע הזה, הדריכות יורדת. מבחינת הנהגים מבחינת התפיסה של נהג זה לא טוב. אני מסכים לגמרי למה שנאמר שאם יש קטע דרך שאפשר להעביר איזה שהוא מסר עשה או אל תעשה, זה מה שצריך לעשות, ולא שלט כללי, כיוון שהוא לא עוזר, אני מדבר גם מבחינת המשתמשים. אני רוצה להדריך את הנהגים שלי.

בשביל זה אנחנו נעזרים באנשי מקצוע. אנחנו כועדה לעקוב ... בסופו של דבר.

נאמר פה, דובר על הצבת אותן המכוניות ההרוסות בצידי הדרכים, או כל מיני נתונים אחרים. אני זוכר נתונים שהיו במחלקת התנועה היתה אז, מאנשי מקצוע, עד כמה הדברים האלה מדברים אל הנהגים, ובאיזה שלב הנהגים נאטמים? גם פרסום של נתונים של דם בתקשורת, המומחים,לפחות מה שזכור לי בזמנו, טענו שעד שלב מסוים של חשיפה לזוועות, או למכוניות, או לדם גורמת לאיזה שהיא תוצאה חיובית, ומעבר לזה הדבר הזה גורם לאטימות, והנהגים כבר לא שמים לב. לכן הנושא הזה של מסרים ומה צריכים להציג בדרכים צריך להיות בדיון שיקשור, שייקחו בו חלק גם פסיכולוגים ואנשי מקצוע אחרים. תודה.

תודה רבה.

ראש מועצת עין קיניה.

בוקר טוב, כבוד היושב ראש. בוקר טוב לנכבדים. ברצוני להעלות פה נושא אחד שמתחלק לשני נושאים: האחד והחשוב ביותר ליישוב עין קיניה שברמת הגולן זה כביש הכניסה הדרומי ליישוב, שזה הכביש הראשי, שכבר שנים רבות היישוב סובל מהידרדרות אבנים קשה מכיוון כביש 99 שמחבר בין אזור קריית שמונה למרכז רמת הגולן, מסעדה, בוקעתה ומג'דל שאמס, והכביש הזה, לצערי הרב, בעקבות עבודות הפיתוח שעשתה חברת מע"צ לפני כ – 10 שנים, בעקבות כמובן תאונה שהיתה שם, והאזור נצבע באדום. כל הפסולת אבנים נזרקו לכיוון כביש ללא אבא, שמוביל לכפר עין קיניה, והכביש ממשיך לסבול מהידרדרות אבנים קשה במומנט חזק מאד, כי יש שם מדרון קשה, והכביש של עין קיניה עובר במקביל מלמטה.
פנינו למשרד התחבורה ולכל הגורמים המשפיעים בחברת מע"צ, ולצערי הרב, למרות ההכרה בצורך של השר שפגשנו אותו ב – 13.7.2010 ביישוב בוקעתה והיה שם סיכום איתו שהחברה הלאומית לדרכים תבחן ותטפל בנושא. אחריות החברה הלאומית לדרכים. עד עכשיו לא זכינו לשום התייחסות. פנינו לכל הגורמים.

מי היה האיש שאמר לכם את זה? המנכ"ל של החברה הלאומית?

השר ישראל כץ בעצמו. ואחרי זה פנינו לכל הגורמים הרלוונטיים, למר ראובן אדרי, מנהל המרחב והתשובה היתה: "לא נוכל לבצע בכביש שלא באחריותנו את הקמת הקיר, וגם עבודות נלוות, שזה משהו שימנע שפיכת דמים ותאונות קטלניות דוגמת כאלה דברים שלא מזמן, לצערי הרב, הכביש נצבע באדום עוד הפעם, בעקבות תאונה שהיתה ו – 3 תושבים מהיישוב נפצעו שם. ו"נא פנה לגורמים המתאימים במשרד התחבורה".

הכביש הזה שאתה מדבר עליו הוא מחוץ לגבול הקו הכחול של הישוב, נכון? הוא מחבר בין כביש מע"צ ליישוב שלך.

נכון.

אז כביש כזה עובר לאחריות, אחרי העבודה שאני עושה, עובר לאחריות החברה הלאומית לדרכים, תוך כמה חודשים, והם יטפלו. אנחנו לא נחכה כמה חודשים. אנחנו נבדוק את הנושא ספציפית לעומק, מבחינה מקצועית, ואם יש צורך אנחנו נקדים את הטיפול כדי שיהיה טיפול מיידי.

או.קיי. אז נושא מספר 2 – שזה כביש 99 בעצמו שמוביל, כמו שאמרתי, בין קריית שמונה לרמת הגולן. הכביש הזה משמש לילדי בית ספר ביום יום. לתושבים גם ביום יום. חיילים, שכמובן חייהם לא פחות חשובים, שמשמשמשים בכביש הזה ביום יום, ותיירים שמגיעים לרמת הגולן ונותנים לאנשים פרנסה. לצערי הרב, בגלל הטופוגרפיה של הכביש, שצר מאד, וכל רכב עשירי שם נפגע בגלל, פשוט אין מעבר, אין אפשרות נסיעה בטוחה בכביש הזה, וזה לא זוכה להתייחסות. אני גם פניתי בנושא הזה יותר מפעם אחת, ועד עכשיו לא קיבלתי תשובה. אני מבקש התייחסות מיידית בבקשה.

אחרי זה אני מבקש התייחסות לנושא. כי מה ששמעתי מראש המועצה, כתוצאה מפיתוח של כביש 90 נגרם לו ההתדרדרות לכביש שלו. לא רק בגלל שהכביש שלו הוא ללא אבא, כתוצאה מהביצוע של - - -

כביש 99.

99. פיתוח של 99 שהוא באחריות של החברה לאומית לדרכים ההידרדרות של האבנים שמה.

יונתן יסעור.

כן. הבוקר טוב. יונתן יסעור, סגן ראש עיריית הרצליה וממלא מקומה. אני רוצה להתייחס ל – 4 נושאים: קודם כל בנושאים של כבישים ללא אבא – גם כבישים שיש להם אבא, כמו קו התפר בין הרצליה לרמת השרון, משרד התחבורה נמנע מלהתערב במחלוקות בטיחותיות מקצועיות ומטיל עלינו להגיע להסכמות, למרות שיש ניגודי עניינים בשתי הרשויות המקומיות. ועד היום יש שם מצב, לדעתי, של חוסר בטיחות בצומת מסוים, משרד התחבורה - - -

איך אתה מגדיר חוסר בטיחות?

צומת לא בטוחה, והגדרה של באיזה כיוון ייסעו באיזה כיוון.

...

לא.

אז איך אתה מגדיר? מבחינה מקצועית אתה רואה שהיא מסוכנת, יש חוות דעת מקצועית שהיא מסוכנת?

אם צומת הוא לא משמש את כל הכיוונים שלו בגלל סגירה של רשות אחת למנוע כניסה של רשות שניה.

אתה מדבר על תנועה.

כן.

זה אחד. תנועה זה משהו אחר. אתה מדבר על בטיחות, שזה צומת מסוכנת.

אז אני אתקן: כביש שבמחלוקת בין שתי רשויות. הממונה המחוזי נמנע מלהתערב ולהכריע בעניין הזה. זה בעיה.

זה לא בטיחותי.

טוב, אבל יש סמכות של תמרור על, והם לא מתערבים.

זה לא בטיחותי, זה נושא תנועתי, צריך לפתור אותו לא במסגרת - - -

2 - אני רוצה לברך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים על שיתוף הפעולה, על נתונים שאנחנו מקבלים באופן שוטף, וגם על תקציבים שאנחנו באמצעות הקשר איתם מצליחים לקבל ממשרד התחבורה לטובת נושאים של בטיחות בדרכים. לא פעם ולא פעמיים זכינו לתמיכה בעניין הזה.

משרד התחבורה מעביר תקציבים לבטיחות בדרכים, לצערי לא בהיקפים מספיקים, אבל השנה "דרך חיים" היה פרויקט למופת. אנחנו קיבלנו 1,700,000 שקל, ותוך 4 חודשים מיצינו את התקציב. הצלחנו לעמוד ביעד, מכיוון שיש לנו תכנית עבודה שנתית, יש לנו תכניות מגרה שאנחנו יכולים כל רגע לשלוף גם בהיקפים של 2, 3 מיליון שקל עבודות, כולל כושר הביצוע שאנחנו יכולים לעשות, ואני מברך: הלוואי ויבואו עוד תקציבים כאלה שיעזרו לנו לטפל בנקודות תורפה בטיחותיות.

תודה רבה.

קצת על הנושא של העבודה שלנו – יש לנו מערכת שלמה, שיתוף תושבים זה דבר בסיסי. לקבל מהם הערות בנושא של בטיחות בדרכים בצמתים מסוכנים. אנחנו בודקים כל דבר וזה נכון למי שאמר נגד הטיפול של 38 אחוז, יש לא מעט מקרים שאנחנו מטפלים בצומת וממשיכים להיות שם תאונות. אנחנו חוזרים ומחפשים מה המקור. ואנחנו לא תמיד מוצאים את הסיבות הפיזיות, הגיאומטריות לכך שקורית שם תאונה, יש פסי האטה בכביש לקראת הצומת. יש עצור. אנשים מכירים את הצומת, זה צומת מקומי שהדיירים של האזור מכירים אותו, ובכל זאת הם בעצמם נפגעים שם.

אפשר להגיד שהאזרחים שיושבים שם באזור יכולים לתרום רבות למציאת הסיבות, והפתרונות.

תודה רבה. מישהו רוצה עוד להוסיף משהו?

רק לגבי מה שכבודו דיבר, מה שהאדון דיבר לגבי 38 אחוז הירידה. הצגנו את זה לכל המומחים והם התפעלו, והם שיבחו, הירידה, האחוז הזה הוא אחוז מאד מאד גבוה, שהלוואי עלינו בכל הצמתים שאנחנו מטפלים בהם. להגיד שהאחוז נמוך, סליחה, זה להיפך, זה אחוז מאד גבוה. זה אחוז טוב. ולא לשכוח שיש עוד גורמים שגורמים לתאונות דרכים, לא רק תשתיות. בתשתיות אנחנו מטפלים ואנחנו נמשיך לטפל.

אנחנו גם מטפלים בתחומים אחרים שזה גם אכיפה, שזה גם הנושא האנושי, עוד כמה גורמים שגורמים לתאונות הדרכים. אז להגיד שזה רק תשתיות. הלוואי שזה רק תשתיות. אבל תשתיות מורידות תאונות דרכים ואנחנו נמשיך להשקיע בזה.

מקובל במקצוע שפתרון של בעיה זה פתרון של 65 עד 80 אחוז מהבעיה. אני לא אומר רק תשתית. אבל אני אומר שלהתהלל בדבר שירדו 38 אחוז, לדעתי, זה לא דבר ראוי.

בבקשה, מע"צ.

קודם כל לגבי לשמוע את האזרחים – אז במע"צ יש מוקד: כוכבית 2120. אתה יכול לרשום. אנחנו מקבלים מאות שיחות מאזרחים. אנחנו קשובים לכל אזרח. אנחנו בודקים באופן יסודי כל בעיה שאזרח מציף אותה ואומר אותה, אנחנו רושמים את זה, בודקים את זה במלוא הרצינות, ומה שלא קשור אלינו, או קשור לממשלה אנחנו גם יודעים להעביר את זה. ולהגיד שלא קשובים לאזרח – זה לא נכון בכלל.

הנושא של כמות הירידה – כבוד היושב ראש, אני בא ממגזר של חקירת תאונות דרכים, 35 שנה, להוריד 60 אחוז ו – 30 אחוז מקטע כביש, אנחנו צריכים להגיד: מעולה. מעולה. אני לא רוצה, "כל המציל נפש אחת כאילו הציל עולם ומלואו". אבל לבוא ולהגיד שזה לא מספיק. כביש 6, דוגמה, לכל הדעות כביש מצויין, עם 10 הרוגים בשנה. ישנם כבישים, כביש 431, כביש בסטנדרטים הכי טוב שיכול להיות, יש שמה תאונות. לבוא ולהגיד ש – 35 אחוז ו – 60 אחוז שמורידים אם אנחנו בינינו רמזור או מעגל בירידה של 60 אחוז, או בירידה של 30 אחוז זה לא מספיק. אני חושב שמי שפשוט לא בקי במה שקורה באמת בשטח, ואני חושב שהירידה הזאת היא מעולה וטובה. ודאי שהמטרה שבהמשך של משרד התחבורה יחד עם מע"צ להמשיך ולטפל ולהוריד.
הנושא של העברת מסרים – אנחנו התחלנו בפיילוט של שילוט אלקטרוני. כבר יש חלק מהשילוט הזה. אנחנו הולכים להוסיף שילוט אלקטרוני בכבישים, לצורך העברת מסרים. אני מקווה שהנושא הזה ילך ויורחב בשנים הקרובות.

אולי רק מילה אחת לגבי כבישים ללא אבא – אני חושב שראיק כבר הסביר את זה. נעשית עכשיו עבודה כדי שלא ייווצר מצב שיהיו כבישים שלא מטופלים. אני יכול להגיד שבימים אלה אנחנו מטפלים במספר כבישים, אני לא יודע את המספר המדויק.

אני ביקשתי נתון.

אנחנו נעביר את זה. מטופלים כבישים כעת.

יש תקציב של 500 מיליון שקל.

מטופלים כבישים כאלה.

לפני 4 שנים. יכול להיות שהתקציב נוצל.

... חלקו הגדול כבר נוצל. החלק שלא נוצל הוא או בביצוע או בתכנון. אנחנו נעביר לכם את תכנית עבודה.

נמצא בעבודה, ומשרד התחבורה מכין את העבודה. אלה בסופו של דבר כבישים יעברו לאחריות הרשות המקומית, אלה יעברו למע"צ, ואני מקווה שזה הכי טוב שיכול להיות.

תודה רבה.

מיכל גרוס מעיריית תל אביב. נושא שלא עלה פה חזק: הוזכר נושא של מעורבות של רכב דו, גלגלי בתאונות – בתל אביב עצמה בין 30 ל – 40 אחוז, לפעמים אפילו יותר מ – 40 אחוז מהתאונות. התמודדות לגמרי אחרת גם בתחום של תשתיות וגם בתחום של הסברה. אוכלוסיות מאד מסויימות של שליחים שעוד נשארים עם הקסדה על הראש, עולים, רצים למעלה עם הפתק, האופנוע למטה דולק. משתוללים על מדרכות, על מעברי חציה. אני חושבת שזה נושא שאנחנו בתחום העירוני חייבים לקחת לתשומת לבנו. בתל אביב הוא מאד משמעותי. אני מניחה שבתחום המטרופולין הוא ילך ויגדל. אפשר לבדוק את הנתונים. המספרים רק הולכים וגדלים.

תודה רבה. אני מסכם את הדיון.

הועדה ממליצה למשרד התחבורה, לחברה הלאומית לדרכים והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לבחון דרכים על מנת להביא לידיעת הציבור את הרשימה המעודכנת של קטעי הדרך והצמתים שהוגדרו כנקודות, כמוקדי סיכון, לרבות קמפיין הסברה. לבחון הצבת שלטים בכניסה לקטעים דרך שאובחנה כמוקדי סיכון, לרבות הנחיות לנהגים לגבי הנהיגה בהם.

זה מה שדיברנו, ואת אמרת שיש איזה שהיא תכנית, לא במיוחד שלט להגיד שזה כביש מסוכן. אני מקווה שנראה את זה בקרוב.

הועדה ממליצה לייעד לרשויות המקומיות תקציב לאחזקת אותם כבישים שיועברו אליהם מהחברה הלאומית לדרכים עוד בטרם עברו הכבישים לרשויות, כי אם יעברו הכבישים לרשויות ואחרי זה נחפש את התקציב, בסופו של דבר אנחנו נראה שהכבישים יישארו אותו דבר, ואני אומר לכם, אני הייתי מעדיף שאותם כבישים שיישארו בטיפולה של מע"צ מאשר לעבור לרשויות, במיוחד בכמה רשויות מקומיות שלא ייקחו את זה לטיפולם, כי אנחנו רואים את התשתיות, ואני מכיר כמה וכמה כבישים כאלה בצפון.
הועדה תובעת ממשרד התחבורה והרשות הלאומית לפעול באינטנסיביות לטיפול במגזר הלא יהודי, ומשטרת ישראל לבצע מבצעי אכיפה מסיביים במגזר הלא יהודי. הועדה ממליצה לשקול ולשבץ בהרכב ועדת ההיגוי למקרי סיכון נציגים מהציבור. אני לא יודע איך נעשה את זה, אבל אני ראיתי את הועדה של משרד התחבורה, הרשות הלאומית, משטרת ישראל, החברה הלאומית, אני חושב אם יהיו - - -

אפשר רגע התייחסות קטנה? לא הספקתי לומר קודם, אבל בעצם הרשות הלאומית מביאה הרבה מאד מידע מהציבור בגלל שאנחנו מייצגים את השטח.

זה מצויין. זה מה שאנחנו רוצים. אם יש לנו את זה. אנחנו,

... אלא בעצם מביאים את כל המידע מהרשות המקומית במקום, מהשטח, כי יש לנו מנהלי אזורים, 15 מנהלי אזורים שנמצאים בכל מקום, ואחראים על היישובים.

תודה. תודה רבה. הועדה רשמה לפניה את הודעת מנהל אגף התשתיות ממשרד התחבורה כי יקדם הטיפול בכביש הכניסה ליישוב עין קיניה, ועוד בטרם יעבור לאחזקת החברה הלאומית לדרכים.
תודה רבה לכולם.

<הישיבה ננעלה בשעה 10:30.>