PAGE
35
ועדת המדע והטכנולוגיה
29/11/2011

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב רביעי

<פרוטוקול מס' 110>
מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שלישי, ג' בכסלו התשע"ב (29 בנובמבר 2011), שעה 10:30

<1. מפת הדרכים הטכנולוגית>

חברי הוועדה: רונית תירוש – היו"ר

דניאל בן-סימון

>
חה"כ אנסטסיה מיכאלי
יגאל ליבוביץ - קצין אכיפה אלקטרונית, אגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

רחל רותם - מנהלת אגף זהירות ובטיחות בדרכים, משרד החינוך

פדיל סאלח - ראש תחום פיזיקה ומתמטיקה שמושית, משרד המדע והטכנולוגיה

אמיר זיו-אב - המדען הראשי, משרד התחבורה

אדריאןקוטרוש - מנהל אגף מחקר ופיתוח, החברה הלאומית לדרכים בישראל

שי סופר - מדען ראשי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

משה בקר - יועץ לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

רון מוסקוביץ - מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יצחק ליטמן - מנכ"ל מובילאיי טכנולוגיות ראיה, חברות היי-טק

מורן סיטין - מנכ"ל חברת AWACS (לשיווק מערכות למניעת תאונות דרכים)

מייקל קלה - חבר פורום ארגונים ומתנדבים למאבק בתאונות הדרכים

אהוד שפירא - יו"ר פורום ארגונים ומתנדבים למאבק בתאונות הדרכים

אילן גרודסקי - מנהל תחום טכנולוגיות לבטיחות, עמותת "אור ירוק" (העמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל)

בת אל הלמר - מנהלת תחום הבטיחות בקהילה, רכבת ישראל

שוקי שדה - מנכ"ל ארגון חברות ההסעה בישראל

דן קדרון - צה"ל ושיפור נהיגה

ענת לוי

מיטל בר-שלום

<מפת הדרכים הטכנולוגית>

שלום, אני פותחת את ישיבת הוועדה. במסגרת היום לבטיחות בדרכים, ועדת מדע וטכנולוגיה לקחה על עצמה להציג בפנינו ובפני הציבור הרחב שצופה בנו, את נושא מפת הדרכים הטכנולוגית. אנחנו הזמנו לכאן את נציגי משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, המשרד לביטחון פנים, משרד החינוך, החברה לאומית לדרכים, עמותת אור ירוק, וכמובן חברות היי-טק ומוזמנים נוספים. במהלך השעה וחצי הקרובות נצפה במצגת שתתייחס לשלושה רבדים: לנהג, לרכב, לדרך. לא לפי הסדר הזה בדיוק.

בהמשך אני ארצה להתייחס לכמה נקודות שתעלינה פה, אבל אני כבר חייבת לומר לציבור הרחב, שוודאי יתעניין, שבנדבך של הדרך אנחנו נראה את כל נושא המצלמות. עד היום ניזונו משמועות. היום – אני מקווה - נקבל נתונים מדויקים, מה בכוונתם של משרד התחבורה והרשות לבטיחות בדרכים לעשות באשר להצבת המצלמות, מה המטרה של הצבת המצלמות, והאם אכן זה ישרת את המטרה.

ככל שאני התוודעתי לנושאים שיועלו כאן היום, אני מבינה שמרביתם עדיין לא נמצאים תחת מעקב של מחקר. זה רק מתחיל, רק יצאו מכרזים. אני חושבת, שזה חלק מאוד חשוב, כי המדינה משקיעה – ובצדק – בכל נושא שנראה לה שיכול לסייע יותר בבטיחות בדרכים ופחות בתאונות דרכים. לכן, כל מעקב וכל מחקר שייעשה אחר כל האמצעים הטכנולוגיים שננקטים, על מנת לראות שזה אכן יעיל, זה חשוב והכרח המציאות.

בפתיח אני רוצה לברך את משרד התחבורה והרשות לבטיחות בדרכים בכל מה שקשור לסטטיסטיקות, שמראות שיש ירידה במספר ההרוגים. למרות שבשנה מסוימת היתה עלייה, בסך הכל יש גרף – שכנראה יוצג - המראה שיש ירידה במספר הנפגעים. זה דבר שהוא חשוב ונכון. ככל שהתרשמתי, מדינות כמו אירלנד, נדמה לי, עשו מהלכים יפים בהקשר הזה. אני חושבת, שנכון שנלמד מהעולם על מה שנעשה שם.

נתון שאני מרבה להתייחס אליו, הוא הנושא של נפגעים בתאונות דרכים, ובהם ילדים. בשנת 2011 אנחנו מדווחים על 23 ילדים שנהרגו השנה בתאונות. זה דבר שקשה להסכים איתו. אני מזכירה את זה, כי יש לנו אמצעי אחד- פלטפורמה אחת, שאפשר לנצל אותה: מערכת החינוך, שבה אנחנו נחנך את הילדים לגלות יתר זהירות בדרכים, גם אם הם הולכי רגל וגם אם הם נוסעים על קטנועים או על כל מיני מכוניות, טומקה – קדם מכוניות, אני קוראת לזה. זה דבר שצריך לחנך אליו. אני שמחה, שבמערכת החינוך ישנן שעות ספציפיות לזהירות בדרכים. מה שאני לא שמחה, זה שזה לא מספיק. יש שעות בכיתות א', יש שעות בכיתות ה, יש התייחסות בחטיבה העליונה, אבל זה לא מספיק. אני הייתי רוצה מאוד לראות מצב שבו – גם על פי המלצות ועדת שיינין – ישנה שעה מסודרת במערכת, מגן הילדים ועד כיתה יב', בהתאם לרמה הקוגניטיבית של שכבת הגיל, כדי שהילדים יגדלו על הערכים הללו, על העקרונות הללו, ויסגלו לעצמם נורמות התנהגות שיבטיחו חיים בריאים וטובים.

לאחר הפתיח הזה, אני, ברשותכם, אבקש מרון מוסקוביץ, מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, לפתוח, ולאחריו המדען הראשי של הרשות, ד"ר שי סופר.

רון מוסקוביץ

בוקר טוב, גברתי היו"ר, האורחים, חברי הכנסת, חברת הכנסת מיכאלי. בהמשך אנחנו נראה מצגת, והמדען שלנו יפרט את הטכנולוגיות, הזמינות שלהן וההשפעה שלהן. אני רוצה להתייחס לכך, שחלק גדול מהטכנולוגיות הזמינות, שהוכיחו את עצמן, בין במחקרים בעולם ובספרות בעולם, ובין בתצפיות וסטטיסטיקות שלנו, וניסיונות שנעשו, בהקשר של חלק מהטכנולוגיות, בצבא – גוף גדול ורציני. אני רוצה להתייחס להטמעה החסרה, לטעמנו, והפיגור והאטיות שבה טכנולוגיה שמצילת חיים נכנסת לשימוש בישראל. הסיבה, היא המחיר של הטכנולוגיות. טכנולוגיות שלא מוטמעות ברכב ואמורים להרכיב אותן אפטר מרקט, הן בחלקן הוצאה לא מבוטלת. יש טכנולוגיות, שעל מנת להטמיע אותן בכלי רכב צריך להשקיע לפעמים אלפי שקלים. חלקן אפילו דורשות תשלום קבוע של אחזקה שוטפת. מנגד, אני מביט על העולם שלנו, על החברה שלנו, ואני רואה שטכנולוגיות אחרות, מאיתורן ועבור דרך ג'י פי אס ומערכות שמע סטריאופונית וכן הלאה, כן מוטמעות בכלי רכב. אני כבר לא מדבר על העולם שלנו כמבוגרים, שמרעיפים על ילדנו גאדג'טים, אמצעים טכנולוגיים, מתנות ונסיעות לחוץ לארץ בשווי של אלפי שקלים. כאשר אנחנו מגיעים לנושא של הטמעת טכנולוגיה, שהיא מצילת חיים בהגדרה, אנחנו חושבים שזה יקר, או שאם אנחנו באים למנהלי צי רכב ולחברות ומבקשים מהן להטמיע מרצונם החופשי את הטכנולוגיות, אנחנו נתקלים בהתנגדות עקב העלות. אני חושב, שמי שבודק לאורך זמן הטמעת טכנולוגיות רואה את היכולת שלהן להציל חיים. יתרה מזו, מניסיון שלנו מפרויקט "נוהגים אחרת בעסקים" אנחנו קיבלנו נתונים שחברה שהצליחה להקטין את מספר התאונות ואת מספר אובדן ימי העבודה וחסכה לא מעט כסף, אפילו קיבלה הנחה משמעותית בחידוש הביטוח שלה. כך שהטמעת טכנולוגיות היא משהו שאנחנו צריכים לעודד אותו. אני פונה לחברי הכנסת: במידה מסוימת אולי גם צריך לחייב את זה. אני יודע שנטייה של מנהלי צי רכב וחברות היא להמעיט, מסיבות כלכליות, בהחדרת טכנולוגיה. אני חושב, שבמקומות מסוימים גם אנחנו כרגולטור צריכים ליזום חיוב של הטמעת טכנולוגיה. אני חושב, שאנחנו צריכים להסתייע גם בבית המחוקקים, על מנת שיחייב את ההטמעה של הטכנולוגיה.

דבר אחרון – היום, כאמור, יום הבטיחות בדרכים, ואנחנו נמצאים פה על מנת להציף את הנושא וגם לחשוף את הפעילות הרחבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עם השותפים. חשוב לומר, אנחנו עובדים עם הרבה מאוד שותפים. הרשות הלאומית היא בסך הכל לא גוף גדול, אבל זה גוף שעובד עם כל המערכות. ציינת, גברתי היו"ר, את מערכת החינוך, שהיא שותף מרכזי. אנחנו רוצים להעצים את הפעילות: אנשי משרד התחבורה, משטרה, גופי הצלה, רשויות מקומיות וכו'. אני מזמין את הנוכחים להגיע בהמשך היום לאירוע שמתקיים באודיטוריום בשעה 13:00. נשמח לראות אתכם גם נוטלים חלק ביום הזה.

תודה רבה. המדען הראשי של הרשות, ד"ר סופר, בבקשה.

בוקר טוב. אני אפרוס לפניכם מגוון של טכנולוגיות, שאנחנו רואים אותן כטכנולוגיות עכשוויות ועתידיות, שיכולות להציל חיים, שיכולות לתרום לבטיחות בדרכים. לפני כן, רציתי לפתוח בסרטון קצר המראה את ההתקדמות הטכנולוגית האדירה שעשתה תעשיית הרכב ב-50 השנים האחרונות. איגוד הבטיחות של חברות הביטוח האמריקניות עשה מבחן מאוד נחמד: הוא לקח שברולט מליבו משנת 2009 וביצע התנגשות מכוונת עם שברולט בייל אייר משנת 1959, על מנת לבחון מה תהיה התוצאה. אני אקרין לכם את הסרטון. אני חושב, שזה סרטון שיכול בהחלט להמחיש את ההתקדמות הטכנולוגית שעשה עולם הרכב ב-50 שנים הללו. שימו לב לתא בבייל אייר. הבובה סופגת מכות אדירות.

אני אומר כמה מילים על מה ראינו. ראינו מכונית מסוף שנות ה-50, שכל התא שלה, בעת התנגשות חזיתית, נכנס פנימה ופגע בבובה המדמה נהג. סביר להניח, שבמקרה כזה, אם נהג היה נוהג בשברולט בייל אייר הוא היה מקבל פגיעות משמעותיות מאוד, קשות ואפילו קטלניות. לעומת זאת, התא של המליבו משנת 2009 הוא תא שנשאר רובוסטי, תא שנשאר אחיד. יש לנו מרסנים, ומצד שני יש לנו גם כריות אוויר וחגורות בטיחות. אנחנו רואים, שהבובה קיבלה פגיעות קלות יחסית. אם היה מדובר באדם, סביר להניח שהיה מדובר בפגיעה קלה עד בינונית. זה באשר להתקדמות האדירה שעשתה תעשיית הרכב.

מכאן נביט אל העתיד ונראה מגמות, נראה איך אנחנו משתלבים בכל המארג הזה. התחזית היא, שמספר מכוניות הנוסעים צפוי להכפיל את עצמו בעולם, משנת 2000 עד שנת 2030, פי חמישה מקצב גידול אוכלוסיית העולם. טווח הנסיעה עולה כל שנה. הלמ"ס פרסם, לא מזמן, את דוח הנסיעה השנתי שלו. מי שראה את הנתונים, ראה נתונים משמעותיים. היום, באשר למכונית פרטית, אנחנו מדברים על כמעט 17,000 קילומטר נסועה בשנה, שאך לפני 15 שנה דיברנו על משהו כמו 10,000 קילומטר נסועה. אנחנו בהחלט מדברים על גידול, הן במספר המכוניות והן בנשואה שהן מבצעות. הנגזרת מכאן, היא מצב הבטיחות בדרכים. יש חשש גדול מאוד מעלייה ניכרת במספר התאונות, כאשר המצב הנוכחי היום עומד על 1.2 מיליון מקרי מוות ו-50,000,000 פצועים בשנה. בעתיד, מספר הקורבנות צפוי לעלות ב-60% בערך.

ד"ר סופר, רציתי לשאול אותך האם יש לכם בדיקה דיפרנציאלית של מדינות. יש מדינות שהתחבורה הציבורית בהן מאוד מפותחת. הציפייה שלי היתה, שיהיה פחות גידול בשימוש ברכבים פרטיים כתוצאה מהתשתית הציבורית הטובה. אינטואיטיבית, זה נשמע לי מאוד הגיוני. האם יש בדיקה או האם תוכלו ליזום בדיקה של מדינות, שאתם יודעים שהתשתית שם טובה, האם באמת שם יש ירידה. הזכרת שכל העולם יכפיל את עצמו מבחינת מספר מכוניות. האם יש דיפרנציאציה בין מדינות בהן התשתית הציבורית היא טובה ושם הגידול הוא לא כמו ביתר המדינות?

בהחלט. הגידול הוא לא גידול אחיד. הגידול המרכזי ביותר שיש היום הוא באסיה, במדינות כמו סין, אינדונזיה, מלזיה – שם יש גידול אדיר במספר כלי הרכב. באירופה גם יש גידול, אבל אירופה נהנית מתחבורה ציבורית ברמה מאוד גבוהה. גם אם אדם מחזיק במכונית, בדרך כלל הוא ייסע בה בסופי שבוע או במקרים יותר חריגים. היוממות – מה שאופייני למדינת ישראל הוא יוממות ברכבים פרטיים, והיוממות באירופה היא יוממות בתחבורה ציבורית.

מה זה יוממות?

יוממות זו הנסיעה במשך היום-יום: נסיעה לעבודה, נסיעה לאוניברסיטה וכו'.

לא הייתי יודע מה זה יוממות.

קומיוטינג.

זה מה שבחרה האקדמיה ללשון: יוממות?

אדם שנוסע יום-יום נקרא יומם במקום קומיוטר.

אתם ידעתם על זה?

לא, אבל למדנו.

שאני לא ארגיש שאני חריג בעניין.

אתה לגמרי לא חריג.

סימולאטור זה דמיין.

אתה החריג היחיד שהעזת לשאול.

את לא ידעת?

לא, אבל קראתי. גם לי זה היה חדש. אני שואלת שוב שאלה לחלל, לאו דווקא לרשות, אולי למשרד התחבורה: האם לצד כל מה שתציגו כאן היום כאמצעים שננקטים כלפי הנהג או כלפי המכונית, לא ראוי שהמדינה תשקיע את מירב משאביה בתשתיות?

רון מוסקוביץ

אם מותר לי לקחת את רשות הדיבור, אני אומר שהמדינה משקיעה היום בנושא של תחבורה ציבורית והדברים משולבים לחלוטין עם המעשים שלנו, עם המדיניות שלנו כרשות לאומית, כולל – מה שלא כולם אוהבים - הפקעת נתיבים לטובת תחבורה ציבורית בלבד, על חשבון נתיבים לרכב פרטי. אנחנו רואים בדבר הזה גם משהו שמוריד כלי רכב, וגם מאט תנועה בתוך הערים. לא כולם אוהבים, שהאוטובוס נוסע והרכב לא נוסע, אבל הדבר הזה מאט תנועה בנתיבים מהירים.

מה עם רכבת תחתית? למה בכל העולם זה אפשרי, ובמדינת ישראל זה בלתי אפשרי?

רון מוסקוביץ

ההחלטה בישראל היא לוותר על החפירות התת קרקעיות.

מדוע?

רון מוסקוביץ
כי רוצים לקדם את העניין הזה תוך שלוש עד חמש שנים. באזור תל אביב, למשל, יש את הקו האדום שהתחילו עכשיו לעבוד עליו. החפירות התת קרקעיות יכולות להאריך פרויקט כזה לטווח של 10 שנים. יש החלטה, והדברים מתבצעים. אנחנו רואים שהרכבת הקלה עובדת בירושלים, למרות כל הספקות שהיו.

השאלה שלי היתה: למה בישראל זה לוקח כל כך הרבה זמן. בבורדו – ובטח חה"כ בן סימון יותר בקיא ממני במה שקורה בצרפת – רציתי באחת הנסיעות של הקיץ לנסוע לבורדו, ואמרו לי: אל תיסעי. לא נסעתי בסוף בחופשה הזו. הם אמרו: באוגוסט יש חופשה וקונס, כולם יוצאים והכל סגור. הם ניצלו את החופשה הזו, גנבו קצת מהצד הזה וקצת מהצד ההוא, לקחו על עצמם 3-4 חודשים לסגור את העיר. אמרו: אנחנו חופרים, וכל מי שיכול לא לבוא, שלא יבוא, כולל התושבים. תיסעו. תיקחו וקונס יותר מחודש. ב-3-4 חודשים הם גמרו את הסיפור. היתה תשתית של רכבות תחתיות, ונגמר העניין. למה אצלנו הכל כל כך קשה?

היהודים הם עם חכם. כמות התביעות שיגישו אזרחי ישראל על אותם חפירות תהיה כל כך גדולה.

תאמיני לי, שירושלמים היו מסכימים לצאת, לסבול 4 חודשים ולא 4 שנים, 10 שנים או 14 שנים.

רון מוסקוביץ

הקו של הרכבת לירושלים - לא הרכבת הקלה - הוא בחלקו דרך מנהרות מאוד ארוכות. חפירות זה סיפור הרבה יותר יקר. צריך לקחת את זה בחשבון.

אני מציעה לך לנסוע למקומות כמו אוסטרליה, נדמה לי, ששם יש רכבות עיליות. לא מדובר בחפירות, אלא בעמודים. זה מאוד אסתטי, אגב. זה מאוד אסתטי, לא מכוער בכלל. הן נעות בגובה.

רון מוסקוביץ

אני מציע, שנשמע את דעתם של הירוקים.

את צריכה להיות שרת התחבורה.

אני חושב, שיש פה אי הבנה מתוך אי הערכה של התהליכים הקורים בעולם ובארץ - אותו גידול של כלי רכב שדובר עליו, אותה הכפלה. הפוטנציאל העיקרי של הגידול יהיה במדינות המתפתחות: סין, מדינות אסיה. הדבר המעניין הוא: יש ידע וניסיון שאומר מהי רמת המינוע במדינה. רמת מינוע נמדדת ככמות כלי רכב ל-1,000 תושבים. בין 500 ל-800 כלי רכב ל-1,000 תושבים. באירופה המערבית זה 620, בארצות הברית זה 850 כלי רכב. המדינות האלה הן לא במצב בו לאנשים יש בעיה כלכלית או חוסר מודעות של אנשים לרכב פרטי שתביא לגידול נוסף. אצלן לא תגדל כמות הרכבים.

האיזון בין ה-500 לבין ה-800 נובע משני מרכיבים: האחד, הצפיפות האורבאנית שישנה. השני, עד כמה יש תחבורה ציבורית יעילה. אם תיקחי את פריס, אמסטרדם, לונדון, תראי שבערים האלה רמת המינוע מרוסנת לרמה של ה-500. הבעיה שלנו היא, שמדינת ישראל נמצאת היום ב-350 כלי רכב ל-1,000 תושבים, ושום דבר לא יעצור אותנו להגיע ל-500 או ל-800. הפיתוח של התחבורה הציבורית, כולל העניין של רכבות תחתיות במדינת ישראל, מותנה בהחלטות מסוימות שתתקבלנה. אני מקבל את הגישה שלך ולא מקבל את הגישה של הממשלה, שאומרת שבגלל שזה קשה אי אפשר לעשות את זה. אפשר לעשות זה, בין שזה יהיה סקיי ווי- ויש מדינות מסוימות שעושות את זה מעל הכביש, ויש כאלה שחופרות מתחת לכביש. אצלנו ירו את אבן הפינה של הרכבת התחתית של תל אביב ב-1972. היום אנחנו כמעט 40 שנה אחרי, ועדיין מתברברים. לפני חצי שנה החליטה הממשלה להעביר את הנושא של פיתוח הרכבת התחתית (נט"ע) מהידיים של מי שקיבל את הזיכיון כדי לפתח את זה, חזרה לממשלה, בגלל שהעסק נתקע. ישנן ועדות תכנון, תקצוב, רשויות מקומיות בעייתיות שלא עובדות תחת גג אחד – יש הרבה מאוד מרכיבים בירוקראטיים שהורגים את העניין. ראינו גם את הסיפור של הרכבת הקלה בירושלים. לקח להם חצי שנה. אחרי שכבר אפשר היה לנסוע, עדיין לא נכנסו. תעלה עוד בעיה בטיחותית שלא נפתרה עד הסוף, וראינו את התאונה שלשום עם הקשיש, שנהרג על ידי הרכבת הקלה.

בהחלט חשוב שנפתח את כל המרכיבים כטכנולוגיה תחבורתית מתקדמת, כדי שמדינת ישראל לא תגיע ל-600,700,800 כלי רכב ל-1,000 תושבים, אלא תהיה בין המדינות המסתפקות ב-500 כלי רכב ל-1,000 תושבים.

תודה. נמשיך איתך, שי.

אם נסכם, גברתי היו"ר, אין ספק שלתחבורה הציבורית יש השפעה מכרעת על מגוון תחומי חיים, בהם איכות סביבה, ובטח בנושא בטיחות בדרכים ונושא של גודש תנועה. אלה דברים שהם ידועים בעולם. הם לא חדשים, ואנחנו ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים בהחלט מקדמים כל נושא של תחבורה ציבורית בברכה.

אנחנו מדברים על גידול, ומצד שני על התערבות ממשלתית. ברגע שיש התערבות ממשלתית – ואני אציג את זה בשקף הבא – אנחנו רואים שיכולה להיות הפחתה. מדינות בעולם הצליחו להפחית את מספר תאונות הדרכים ואת מספר הנפגעים. אני אעבור ישר לניסיון בעולם. אנחנו מדברים, למשל, על הגרמנים. משנת 1995 עד שנת 2005 הם הצליחו להוריד את מספר ההרוגים ב-43%, מ-9,500 הרוגים בערך ועד 5,400 הרוגים. האיחוד האירופי כולו בעשור הזה הוריד ב-30% בממוצע את מספר ההרוגים. האמריקנים, דווקא, לא נחלו הצלחה גדולה, אבל לא לשכוח שהיה שם גם גידול במספר כלי הרכב וגידול בנשואה. עדיין, הניסיון האירופי הוא ניסיון מצוין. הניסיון האירופי בהחלט יכול להוות מודל. היה מגוון מאוד גדול של התערבויות. אני אתן את צרפת כדוגמא. אולי זה יכול להוות נדבך טוב.

רון מוסקוביץ

תענה לשאלת המצלמות.

אני אגע בזה גם. בתחילת שנת ה-2,000, כזכור, ניקולא סרקוזי היה שר הפנים. הוא החליט למגר את כל הנושא של תאונות הדרכים, ולשנות את תרבות הנהיגה. במסגרת הזו הוא החליט לפרוש בצורה מאוד מאסיבית מצלמות מהירות ומצלמות רמזור. היום פרוסות ברחבי צרפת כ-4,000 מצלמות מהירות ורמזור, ניידות ונייחות. מביקור שאנחנו ערכנו בצרפת, המנכ"ל ואני ביחד עם ראש אגף תנועה, קיבלנו אינדיקציה מאוד חיובית לגבי השימוש בטכנולוגיות בכלל, ובמצלמות של מהירות ורמזור, לנושא של שינוי תרבות נהיגה.

האם המצלמות היו מוסתרות?

לא. גלויות. עם שילוט. אני אגע במצלמות בהרחבה.

לא סתם שאלתי. אצלנו יש נטייה להחביא אותן.

לא. אני אסביר את העמדה שלנו.

בהקשר הזה – רמת הענישה שם היא קטלנית.

רון מוסקוביץ

ומיידית.

מה זה אומר?

זאת אומרת, שפוסלים רישיונות, אי אפשר לנהוג וצריך לעשות רישיון חדש וללכת ללמוד. מי שמגיע לניקוד מסוים, עובר סיוט.

אתה קודם כל משלם את הקנס. בוא נפתח את נושא המצלמות.

הם הפכו את זה כגיהינום לעברייני תנועה בפוטנציאל. השאלה היא, האם זה מחנך אותנו להיות נהגים יותר טובים.

רון מוסקוביץ
הנתונים מראים שיש ירידה במהירות הממוצעת וירידה במספר התאונות. מה לך הוכחה אחרת, יותר טובה מזו?

מה הגורם הכי דומיננטי בתאונות, מהירות נסיעה?

על פי נתוני המשטרה, סטייה מנתיב.

אז לא מהירות נסיעה.

הגורם השני הוא מהירות נסיעה. אסור לשכוח, שמהירות היא גורם תורם הרבה פעמים. היא גורם משני, היא גורם תורם להרבה מאוד סוגי תאונות. אני אגע במצלמות ובמהירות בהמשך. צריך לעשות אדפטציות מאוד משמעותיות במודל הישראלי כלקח ממודלים אירופיים. אני אגע בזה, ברשותך, עוד מעט. אנחנו נסיים את המבוא, שמדבר על מדדי תנועה ובטיחות. אנחנו רואים פה את העלייה בנשואה, בכלי רכב, בנהגים. עלייה מתונה יותר היא בתחום התשתית. אנחנו רואים את הגרף של ההרוגים, שהוא גרף לא עקבי אבל כן מצביע על מגמה של ירידה.

אם אנחנו מדברים על מדדים לקטלניות תאונות הדרכים, אנחנו יכולים לראות את מספר ההרוגים למיליון תושבים, מספר הרוגים ל-100,000 כלי רכב. המדד שהוא המשמעותי ביותר – לפחות במדינות ההשוואה – הוא מספר הרוגים למיליארד קילומטר נסועה. אנחנו רואים ירידה מ-22 הרוגים למיליארד קילומטר נסועה, ל-7 הרוגים למיליארד קילומטר נסועה בשנת 2010.

האם יש מתאם במספר הפגיעות הקשות? האם גם שם יש ירידה, או ששם יש עלייה?

זה לא חייב להיות קורלטיבי לגמרי. בדרך כלל יש התאמה.

השאיפה צריכה להיות כזו.

נכון. הרבה פעמים יש שיפט מהרוג לפצוע קשה ומפצוע קשה להרוג.

לפי מה שקראתי, יש ירידה בהרוגים אבל יש עלייה בפגיעות הקשות. בסך הכל, אנחנו לא במצב של שיפור.

נכון, יש גם עלייה במספר התאונות. על כל פנים, אם אנחנו מסתכלים על ההשוואה משנות ה-70 עד היום, בשנת 1977 היתה שנת השיא – מעל 700 הרוגים.

716 הרוגים.

שר ההיסטוריה זוכר את כל ההיסטוריה. אנחנו בהחלט מדברים על ירידה. נכון לעכשיו, יש לנו 351 הרוגים מתחילת השנה. זה בהחלט מספר שהוא בעייתי מאוד, מספר שאנחנו מתמודדים איתו בצורה לא חיובית. אם אנחנו צריכים לעשות השוואה בינינו לבין מדינות העולם, אנחנו רואים שיחסית מצבנו סביר. יש המון מקום לשיפור, אבל יש גם מדינות שמצבן קשה יותר, שהמדד של הרוגים למיליארד קילומטר נסועה עבורן הוא בעייתי יותר.

האם דרום קוריאה היא במצב כזה? זו אחת המדינות הכי מתפתחות בעולם.

נכון, אבל מצב הבטיחות בדרכים שם הוא בעייתי מאוד. בין השאר, עקב הגידול האדיר שיש שם. אם אנחנו מדברים על ירידה – כן הצלחנו לרדת ב-5 שנים האחרונות. יש מדינות שירדו בשיעור הרבה יותר גבוה. יש גם מדינות שירדו בשיעורים גבוהים בתחילת שנות ה-2000 וזה פחות משתקף כאן, כמו נורבגיה, שבדיה. אני רוצה לעבור על זה בקצרה, כי הדבר המרכזי הוא הנושא של טכנולוגיות.

הטכנולוגיות מדברות על מפת התפתחות מאוד משמעותית ב-15 השנים שבין 2005 ל-2020. מערכות שבאמצע שנות ה-2000 מדברות על מידע, אזהרה והתראה, כמו מערכת שמזכירה לנו לחגור חגורות בטיחות, עבור במערכות שעוזרות בנהיגה, כמו מערכת בקרת יציבות ESP ועד מערכות שמתערבות בנהיגה. יש היום מערכת שנקראת בקרת שיוט אדפטיבית – מערכת של סיוע לבלימה שיכולה לסייע. בנוסף, מערכות של רכב אוטונומי, שכבר היום חברות כמו וולוו וגוגל עובדות עליהן ברמה כזו או אחרת. זאת אומרת, שהרכב יידע על סמך מסלול מסוים לבצע נהיגה אוטונומית.

ומה הנהג עושה?

הוא יכול לשבת.

ולקרוא.

עוד חזון למועד. לזה יש עוד זמן.

ממש כמו טייס אוטומטי.

זה בפיתוח. זה נמצא כרגע בפיתוח של וולוו וגוגל. בהחלט עובדים על זה.

רון מוסקוביץ
זה חזון.

שתיים שלוש מילים על המודל שאנחנו עובדים לפיו: המודל הוא מודל Haddon, שמחלק את המטריצה למשתמש דרך, רכב וסביבה, ולשלבים של לפני התאונה, בעת התאונה ואחרי התאונה. אם אנחנו מדברים על תחום הרכב, אז לפני התאונה אנחנו מדברים על מערכות של מניעת התנגשות ומערכות התראה. בעת התאונה – כל הנושא של מרסנים, כריות אוויר, חומרים סופגי התנגשות ודיפון מרופד, כמו שראינו בשברולט מליבו בסרט. אחרי התאונה - הנושא של החילוץ הוא מאוד משמעותי. זאת אומרת, חייבים לדעת איך לחלץ בצורה טובה. הכבאים היום חייבים לדעת איך לחלץ ולהיזהר לא להיפגע ממערכות כמו כריות אוויר, שהן מאוד בעייתיות עבור כבאים.


אנחנו מדברים, למעשה, על שני תחומים מרכזיים: בטיחות אקטיבית ובטיחות פאסיבית. אם אני צריך לדבר באופן כללי, אני יכול להגיד שהיום בטיחות פאסיבית הגיעה לשיא, לרמה שהיא טובה מאוד, רמה שהיא מצוינת אפילו. רוב מכוניות הנוסעים היום בארץ הן בעלות 5 כוכבי בטיחות של ארגון האירופי Euro-N Cap, מצוידות במערכת בקרת יציבות.

רון מוסקוביץ

המכוניות החדשות.

החדשות. החל משנת 2010 המכוניות מצוידות במערכת בקרת יציבות. למעשה, רמת הבטיחות הפאסיבית שלהן היא מאוד גבוהה. בהקשר של הבטיחות האקטיבית, אנחנו סוברים שיש עוד מקום לשיפור. אני ארחיב בנושא הזה.


כמה מילים על ה-Euro-N Cap זה ארגון שנוסד בשנת 1996, ארגון צרכנים, שהמטרה שלו לבחון כלי רכב ולתת אינדיקציה לצרכן על רמת הבטיחות הפאסיבית, בעיקר, של הרכב. הארגון הזה, לדעתי – ולא רק לדעתי, כמובן – גרם לשינוי מאוד משמעותי אצל יצרני הרכב. היום יצרנים מסתכלים קודם כל על נושא של בטיחות.

האם זה סוג של גורם שנותן תו איכות בטיחותי?

הוא נותן כוכבי בטיחות. יש לו מגוון של מבחנים. למשל, הוא מרסק את הרכב במהירות.

זאת אומרת, שאם אני באה לרכוש רכב אני מבקשת לראות מה הדירוג שהם קיבלו מהEuro-N Cap?

את יכולה לראות באינטרנט את דירוג הבטיחות שלו.

רון מוסקוביץ

יש באתר הרשות.

אני בדקתי עבור חברי הכנסת – שתי המכוניות שניתנות לחברי הכנסת הן בטוחות מאוד.

מי אלה?

הפורד מונדיאו והמאזדה 6.

לא לכולם יש מכונית.

למי שיש, המכוניות בטוחות. גם המכוניות של מה שהיה פעם קבוצה 2 - מכוניות של עד 120,000 שקלים, שבעבר חלקן היו בטוחות וחלקן לא - היום רוב המכוניות הללו הן בעלות 5 כוכבי בטיחות. הן בהחלט מכוניות בטוחות, עם 6 כריות אוויר. אני מזכיר, שהכרית החמישית והשישית הן כריות מאוד חשובות. אלה כריות וילון, הן מגינות על הראש של הנהג והנוסעים. בהיבט שלהן אסור להתפשר.

מה זה חמש ושש - וילון? זו לא זו שבאה מקדימה?

לא.

אני גם רוצה שתצא קצת מהתיאוריה, כי הציבור שצופה צריך דברים יותר מוחשיים.

בשמחה. יש לנו, למעשה, מספר כריות אוויר ברכב. המספור הוא מספור גלובאלי. כרית מספר 1 היא לנהג – כרית שיושבת על ההגה ואמורה להגן על הנהג בעת תאונה חזיתית. כרית מספר 2 היא כרית מקבילה לכרית של הנהג והיא אמורה להגן על הנוסע, שיושב מקדימה. כריות מספר 3-4 הן כריות צד, שאמורות להגן על האזור של הכתף מימין ומשמאל, לנהג ולנוסע. הכריות החשובות ביותר הן כריות 5-6, שיושבות בקורה של הרכב – קורה B, הקורה המרכזית. הן נפתחות כמו וילון. הן, למעשה, מגינות על הראש של הנהג ועל הראש של הנוסע.

את זה כבר יש במכוניות שלנו?

כן. את זה יש.

לכל המפלגות?

לכל המפלגות.

כלומר, גם מפלגת העבודה יכולה להיות רגועה בעניין הזה.

כן. בהחלט.

עדיף לנסוע לאט. סע לאט, קודם.

היום, כלי הרכב מאוד מתקדמים בהיבט הזה, ורמת הבטיחות הפאסיבית היא גבוהה מאוד.

האם הכריות הן עדיפות, כי גם הן פוגעות?

נכון. כאשר אנחנו מדברים על אביזרי בטיחות, הרבה פעמים יש טרייד אוף בין העובדה שכרית יכולה לפגוע בנהג ובנוסעים לבין העובדה שהיא יכולה להיות מצילת חיים. אם אנחנו עושים את המכלול הכללי, כרית אוויר מגינה על הנהג והנוסעים. חשוב לציין, שחייבים לחגור חגורת בטיחות. ברגע שאתה נוהג ברכב ואתה לא חוגר את חגורת הבטיחות, הכרית יכולה להיות הרבה יותר קטלנית עבורך. זאת אומרת, הכרית חייבת לעבוד במשותף עם חגורת הבטיחות, משום שהחגורה מרסנת את תנועת הגוף קדימה. אלה דברים מאוד חשובים.

אלה דברים טכניים חשובים מאוד, וזה מתאים לוועדה. מה עוד? בוא נגיע למצלמות.

מילה אחת על כל ארגוני הבטיחות. יש כאן מגוון של ארגוני בטיחות שהבאתי: הEuro-N Cap, ארגונים אמריקנים, הארגון היפני. למעשה, אין אחידות לגביהם, והמטרה היא שכן תהיה אחידות. כולם בוחנים בטיחות פאסיבית. הם לא בוחנים בטיחות אקטיבית, למעט הEuro-N Cap, שמתייחס מעט מאוד לנושא של בקרת יציבות ועוד מערכות כאלה ואחרות.

אני אתייחס לנושא של בטיחות הולכי רגל. אתם יכולים לראות בשקף. כל נושא של בטיחות הולכי רגל ובטיחות פאסיבית דיבר על הצורה של תא המנוע של הרכב: איך צריך להנדס אותו ואיך צריך לבנות אותו. היום בתחום הבטיחות האקטיבית יש מערכות, שהן הרבה יותר מתקדמות ויכולות לתת אינדיקציה הרבה יותר טובה על פגיעה בהולך רגל. אני אגע בהן עוד מעט.

עוד כמה זמן אתה צריך?

עוד חצי שעה.

תצטרך לצמצם. יש פה עוד דוברים, ויש הרבה שאלות. תגיע לדברים שהם חשובים. זו הזדמנות אדירה לחשוף בפני הציבור רעיונות והצעות.

אז בואי ניגע במצלמות דרך השקף הבא. זה שקף שקיבלנו מאירטד. השבדים, למעשה, ניסו לכמת את הנושא של כל רכיב בטיחותי: מאיזו נקודה הם התחילו, מה המטרה שלהם וכמה הם אמורים לחסוך. בוא ניקח לדוגמא את הנושא של מהירות. הם טוענים, שאם הם יטמיעו בצורה טובה מאוד, במאה אחוז, את הנושא של ריסון המהירות, הם יחסכו 150 חיי אדם, 150 הרוגים בשנה.

עכשיו אני רוצה לגעת בנושא המצלמות. אני יודע, שנושא המצלמות נתקל בהרבה ביקורת כאן בארץ. אני חושב, שאם נשכיל ליישם אותו הוא לא ייתקל בביקורת. אנחנו חייבים ללמוד, בעיקר, מהניסיון הצרפתי. אני אסביר טיפה על הניסיון הצרפתי.


קודם כל, הצרפתים הבהירו, בצורה שאינה משתמעת לשני פנים, שהמצלמות יוצבו רק במוקדי סיכון. אנחנו גם הלכנו לכיוון הזה. זאת אומרת, הראייה היא לא לשאוב כסף מהציבור, לא לבנות את זה כסוג כזה או אחר של מס, אלא לשים מצלמת מהירות במוקד סיכון, במוקד שהוא בעייתי.


דבר שני שהצרפתים עשו, זה לפרסם באינטרנט את המיקום. אנחנו לא צריכים להתבייש מפרסום של מיקום המצלמות באינטרנט, בעיקר אם הן פרושות על פני שטח רחב ומנטרות שטח רחב.


דבר שלישי שהצרפתים עשו – ולדעתי, אנחנו נצטרך את עזרת הכנסת בנושא הזה – הם הקימו ועדה ציבורית. לקופת הוועדה הציבורית הגיעו כל כספי הקנסות, וכל הכספים האלה הלכו לבטיחות בדרכים. אם הכסף ילך היום לאוצר – והערכות מדברות על משהו כמו 250,000,000 שקלים בשנה - אז באמת מדובר על מס. הכסף יגיע מהציבור לאוצר. אם תוקם ועדה ציבורית, כזו או אחרת - - -

לא צריך ועדה. זה כמו הקרן של שישינסקי, שאף אחד לא מתייחס אליה.

אם תהיה רמה כזו או אחרת של שקיפות, שלפיה קנסות הולכים לטובת בטיחות בדרכים, אז אפשר יהיה לדבר על מצלמות שתורמות לבטיחות בדרכים. לגבי מצלמות רמזור לא צריך כל כך להרחיב. אני חושב, שהיעילות שלהן היא ברורה. אלה, למעשה, מצלמות שמצלמות מעבר מובהק באור אדום.

בנקודה הזו אני רוצה לשאול אותך שתי שאלות. האחת, היא לגבי הרמזור. מדוע לא מתקינים את אותו מדד שמראה לך כמה זמן אתה עוד צריך להמתין?

מונה זמן ברמזורים. אנחנו מנסים לקדם את הנושא של מונה זמן.

האם זה טוב? האם זה יעיל?

יש כאלה שמצביעים על יעילות. יש מדינות שהלכו לכיוון הזה בצורה מאוד משמעותית: סין סינגפור, חלק מהמקומות בארצות הברית. בקנדה זה מקובל. בארץ אנחנו נתקלנו בהתנגדות. ניסינו לפני שנה ללכת.

מדוע?

הוועדה הבין משרדית להתקני תנועה – ועדה הקיימת בסמכות מנכ"ל משרד התחבורה, תחת כנפיו – עקב מבנה הרמזורים. אני לא כל כך רוצה להיכנס לזה. יש רמזורים שהם קצובי זמן, שפועלים על זמן, ויש רמזורים שפועלים על בסיס עומס של תנועה. בארץ הם פועלים על בסיס עומס של תנועה, ולכן הוועדה טוענת שהמז"ן (מונה זמן ברמזורים) הוא פחות מתאים. המז"נים יותר מתאימים לרמזורים שהם קצובי זמן.

למה?

עניין של זמן פינוי. לא ניכנס לכל ההיבטים ההנדסיים. אנחנו חושבים שיש לזה מענה, שאפשר יהיה להכניס מונה זמן לרמזורים.

אני חושבת, שאפשר להתגבר על זה טכנולוגית.

אפשר לתת אינדיקציה. אני יודע, שיש ערים, כמו רעננה, שכבר הכניסו מונה זמן ברמזורים.

האם אתם עושים מחקר?

אנחנו רוצים לעשות פיילוט.

אני בכלל מציעה, שלגבי כל דבר שאתם מכניסים תעשו בדיקה שזה יעיל.

אבל כדי לעשות פיילוט אני חייב את האישור של הוועדה הבין משרדית, ועוד לא קיבלתי אותו.

מי זאת הוועדה הבין משרדית?

זו ועדה שנמצאת תחת אחריות משרד התחבורה.

עם מי?

מי שניהל אותה עד לא מזמן הוא - -

שמית, זה לא מעניין. מה זה בין משרדית? איזה עוד משרדים שותפים?

משרד התחבורה, החברה הלאומית לדרכים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

אז כולם תחת משרד התחבורה. מה זה בין משרדית? זאת אומרת, אם משרד התחבורה רוצה, הוא יכול.

כך היא נקראת. היא בעיקר תחת משרד התחבורה.

השאלה השנייה שלי נוגעת לנראות של המצלמות. זה לא צריך להיות רק באינטרנט, כך שלפני שאני יוצאת לדרכי אני בודקת באינטרנט. אני רוצה שיהיה שילוט או אור כחול מהבהב, כדי שאני אדע שיש מצלמה. הרי הרעיון הוא להרגיע אותי בנהיגה שלי ולא לגזול את כספי.

שוב נלך לניסיון הצרפתי, וזאת גם ההמלצה שלנו: לא לשים אור כחול מהבהב, כי זה יכול לבלבל עם המובהקות של ניידת משטרה שהאור שלה הוא כחול. הצרפתים שמים שלט לפני שאתה מגיע לאזור מנוטר, ואומרים: "שים לב, אתה מגיע לאזור שבו המהירות מנוטרת, אנא התנהג בהתאם". זה בהחלט דבר שאנחנו חושבים שהוא חיוני. צריך להודיע לציבור, שבאזור מסוים, בטווח של איקס קילומטר - - -

השאלה שלי, האם אתם מתחייבים שתהיה הנראות הזו, הגילוי הנאות.

אני חייב לסייג ולהגיד - וזה לא שאני מתחמק מאחריות – שמצלמות מהירות הן לא באחריותנו. מי שמנהל את הפרויקט זה המשרד לביטחון פנים.

אז זה עוד משהו שצריך לבוא בחקיקה מהכנסת.

יכול להיות. מי שמנהל את הפרויקט זה המשרד לביטחון פנים, והמשטרה מיישמת. יש לה מנהלת שקמה לנושא א3, והיא יושבת בהר חוצבים. אנחנו אמורים ללוות את הפרויקט במחקר. נכון להיום, מי שמנהל את הפרויקט זה המשרד לביטחון פנים.

הם התחילו לעבוד עם 34 מצלמות.

הם לא התחילו לעבוד, הם פרסו אותן. המצלמות נפרשו בכבישים ובצמתים. הן אמורות להיות אופרטיביות החל מינואר.

וההבטחה היא, שהן תמוקמנה במקומות באמת מסוכנים, ולא סתם בירידה של כביש רחב ששם ממילא האוטו תופס תאוצה.

לא. במוקדי סיכון. שוב, חייבים להתקיים מספר פרמטרים על מנת שהפרויקט יצליח. אני מקווה, שהמדינה תשכיל לאמץ את הפרמטרים האלה, כי אנחנו ראינו מודלים מוצלחים בעולם ומודלים פחות מוצלחים, כמו המודל הבריטי שלא כל כך הצליח והיתה לו התנגדות אדירה בציבור האנגלי.

מהו המודל?

המודל הבריטי לא דגל בשקיפות מלאה, לא דגל בוועדות ציבוריות.

בקיצור, אנחנו כמו הבריטים. אני מודיעה לך. אנחנו נרצה שקיפות ונרצה נראות, כי אנחנו חושדים שרוצים רק לגזול את כספנו, או קודם לגזול את כספנו. אני אשמח אם תעבור לנושא של הדמיין. פחות תיאורטי.

בסדר. אני גם אקרין שני סרטונים-שלושה. שתי מילים על המפה הטכנולוגית.

דווקא כאשר התלמידים היו היינו צריכים לדבר על הסימולאטור-הדמיין

אנחנו נדבר על הדמיין.

אבל הם כבר לא ישמעו.

לא נורא. מהי מפת הדרכים הטכנולוגית? זו התוכנית האסטרטגית שלנו לעשור הקרוב באשר לטכנולוגיות בטיחות בדרכים. המפה לא עומדת בזכות עצמה. המפה היא חלק ממארג כולל יותר של תוכניות אב לתחבורה ברמה הלאומית. זאת אומרת, ההטמעה של טכנולוגיות היא לא רק לבטיחות בדרכים. אנחנו מדברים על טכנולוגיות בתחום התשתית, בתחום התחבורה הציבורית. חשוב לראות את זה בהיבט יותר רחב. המפה הזו מתעדכנת כל הזמן. אנחנו משתדלים לעדכן אותה כל הזמן.

הנושא הראשון שאני כן רוצה לגעת בו, ברשותך, גברתי היו"ר, הוא הנושא של מערכת ניטור נהיגה – קופסה ירוקה. זו הצעת חוק שאת מקדמת. התחלת בשנת 2008. נשלחנו אז על ידי יו"ר הוועדה, גלעד ארדן, לעשות תקן, ועשינו אותו.

אז מה מונע? אפשר לרוץ לקריאה שנייה-שלישית.

לדעתי, אפשר לרוץ קדימה. אין שום בעיה.

רק נגיד, שהקופסה הזו מנטרת לא רק מהירות – שזה עושה כל טכנוגרף – אלא גם מנטרת את ההתנהגות בכביש: סטיות, עצירות פתע וכל מיני התנהגויות חריגות. אני הצעתי בהצעת החוק שלי, להתקין את זה בחברות הסעה לילדים או מוניות, כך שהפקח או קצין הרכב של החברה יוכל בכל נקודת זמן שיחליט, לבדוק איך הנהג נוהג. אתה יכול להתחיל להקרין.

אני אדלג על שתי הדקות הראשונות. נראה ישר את ההדגמה עצמה באוטובוס. נראה, למעשה, איך המערכת עובדת. יש זיהוי של הנהג, והנהיגה מתחילה להיות מנוטרת.

באנגליה.

כן, באנגליה. זו מערכת של חברה ישראלית, דרך אגב. בלימה חריפה תקבל אור אדום. המערכת הזו - - -

היא אינטראקטיבית, כי היא גם מראה לנהג את המצב בזמן אמת, וגם קצין הבטיחות יכול לבדוק בדיעבד איך הנהג נהג, ולהוריד אותו מהכביש אם הוא נהג פרוע.

נכון מאוד. שליטה מלאה בחומר. עוד מערכת שאנחנו מאוד רוצים לקדם, זו מערכת העוסקת בשמירה על נתיב הנסיעה ושמירת מרחק.

AWACS. זה זה?

AWACS זה שם שיווקי. החברה היא חברת מוביליי. AWACSמשווקים היום עוד מערכת המשלבת מק"מ.

זה לשם שמירת מרחק?

גם. אנחנו נראה עוד רגע איך המצלמה עובדת. המצלמה נותנת ניטור, הן של שמירת מרחק והן של סטייה מנתיב.

מה הבעיה שלנו בהתקנה של מכשירים כאלה, המחירים?

אני לא חושב שיש בעיה. בואי נראה איך האלגוריתם עובד.

יש בעיה. בטח שיש בעיה.

נראה איך היא עובדת, ואחרי זה נדבר על האספקט הנלווה. למעשה, המערכת יודעת לזהות את הקונטור, את המבנה של כל גוף וגוף במערך התנועה. היא יודעת לזהות הולכי רגל. אנחנו עכשיו, למעשה, נכנסים למוח, לאלגוריתמיקה של המערכת. היא יודעת לזהות הולך רגל, היא יודעת לזהות הולך רגל בתחום המסוכן. מסוכן זה באדום, והתחום הבטוח הוא בכחול. היא בהחלט יודעת לתת אינדיקציה שהיא אינדיקציה מאוד טובה, הן לגבי משתמשי דרך פגיעים והן לגבי שמירת מרחק וסטייה מנתיב.

מה היא עושה, היא מצפצפת?

היא מצפצפת. אנחנו נראה איך זה עובד. יש לי כאן עוד איזשהו סרטון.

אולי זה לא נעים.

זה בצליל שהוא לא נעים.

אז זה לא רק מחיר. זה גם לא נעים.

זה לא נעים, אבל זה חיוני.

השאלה אם אפשר לעשות משהו. אפשר איזו צביטה אולי.

נראה איך זה עובד בפועל. נניח שיש לנו רץ שרץ באמצע הכביש. הרעש הוא רעש, שבהחלט מסב את תשומת הלב. הוא נותן חיווי, שהוא חיווי שהוא גם ויזואלי וגם אודיו. גם בנושא של אי שמירת מרחק אנחנו יכולים לראות את אותה המחשה. נצפה בסרטון קצרצר. זה באשר למערכות האלה. דרך אגב, האירופים מדברים עכשיו על התקנה של מערכות כאלה במשאיות. לדעתנו, הכנסת כמחוקק צריכה לבחון התקנה של מערכות כאלה.

האם אתה מדבר גם על הקופסה הירוקה וגם על מערכות הצלה?

כן. אני חושב שזו חליפה שיכולה לתת מענה טוב.

צריך לדאוג לעלויות נמוכות יותר.

אני יכול לומר לך, שבמקרה של הקופסה הירוקה הצבא יצא עכשיו במכרז לרכבים חומים, והם הגיעו שם לסכום מאוד-מאוד נמוך – סכום של עשרות שקלים לשנה לשם התקנה של קופסה ירוקה. גם נערך מחקר מאוד מקיף בצבא, על ידי הטכניון, שהראה היתכנות מאוד משמעותית של המערכת. יש גם חוקרים שעשו את הבדיקה עבור נהגים צעירים, והגיעו למסקנות מרחיקות לכת.

שי, האם זה יהיה נכון להתקין אותן כחובה ברכבים של נהג חדש?

אני הייתי נצמד להצעת החוק שלך, ומתחיל ברכבים להסעת תלמידים. זה בנפשנו. הייתי מתחיל עם זה, ואחר כך ממשיך הלאה. יכול להיות שאפשר גם לא לחייב בנוגע לנהגים חדשים, אלא ללכת לכיוון כלכלי של הנחות ביטוחיות משמעותיות. סרט אחרון, ברשותך. לא דיברנו על סימולאטורים. אולי בפעם אחרת.

לא בפעם אחרת. אנחנו צריכים להכניס את הכל בחמש דקות.

מערכת של וולוו, שאמורה להגן על הנוסעים – אותו שילוב של מערכת. המערכת גם יודעת להיות אקטיבית - היא יודעת לבלום את הרכב. אלה מערכות שכבר נמצאות בדגם S80 של וולוו. זה נקרא "סיטי סייפטי". אלה מערכות שאנחנו נראה אותן יותר ויותר בכלי רכב גם לא בתחום היוקרתי. המערכת מצפצפת, ויש לנו גם את העניין של הבלימה האוטומטית.

כמה מילים על סימולאטורים. בשבוע שעבר הייתי בכנס בגרמניה בנושא של סימולאטורים. את הסימולאטורים שם רואים בראייה כלכלית. המושג שמשתמשים בו בגרמניה הוא: אקו דרייבינג – נהיגה כלכלית, המתייחסת למגוון מאוד רחב של התנהגויות שמובילות בסופו של יום לנהיגה שהיא חסכונית יותר, לנהיגה שהיא הרבה יותר בטיחותית. זאת אומרת, הם קושרים את הכל ביחד. נהג בחברת משאיות, שיוצא לדרך ונוהג בצורה מתונה, חוסך דלק, מונע תאונות, חוסך בלאי מנוע, בלאי של צמיגים. השיטה המיטבית, לדידם, להכשיר את הנהג, היא הכשרה באמצעות משאיות בצד המעשי, וגם באמצעות סימולאטורים.

האירופאים מדברים על שלוש אוכלוסיות שאמורות לעבור הכשרה בדמיינים – זאת המילה העברית – האוכלוסייה הראשונה היא נהגים צעירים. שם 6 שיעורים מתוך 28 אמורים להיות על הדמיין. האוכלוסייה השנייה היא של נהגים מקצועיים. האוכלוסייה השלישית היא של נהגי חירום. שם אפשר לתרגל מצבים, שהם באמת בעייתיים.

למה נהגים חדשים לא?

אמרתי: נהגים חדשים, נהגים צעירים, נהגים מקצועיים ונהגי חירום. היתרון של הדמיין, מעבר לשאר הדברים, הוא הנושא של דימויי מצבי קיצון.

נכון. לא רק קיצון. למען הגילוי הנאות, אני חייבת לומר שאני נסעתי לאשדוד והתנסיתי בסימולאטור. ביקשנו להזמין אותו לכנסת, ואני מקווה שאפשרו להכניס אותו ואפשר להתנסות בו.

הוא נמצא פה.

מעולה. היתרון שמצאתי בו הוא לא רק דימויי של מצבי קיצון, אלא העובדה שבשיעורים רגילים אני לא יכולה להכיל את כל האופציות השגרתיות ולא רק קיצוניות. אם אני לומדת בקיץ, אין לי מצבי גשם, חורף והחלקה. אם אני תלמידה ויוצא לי ללמוד רק בערב, אז אני לא מתנסה בשעות היום. לחילופין, אני מתנסה רק ביום ולא בשעות הלילה. יש שם את כל המגוון. אני שואלת את עצמי, מדוע אי אפשר – לא לחייב – להמליץ ולקבל את זה, שמתוך מכסת השיעורים הבסיסית המחויבת איקס שעות יהיה על סימולאטור, וזה יוכר? אני לא מחייבת, אבל תלמיד שירצה לעשות את זה, יוכל. בנוסף, לוודא שעלות השיעור בסימולאטור תהיה כעלות שיעור נהיגה רגיל. כך אני יודעת, שאני מתמרצת לעשות את זה ותהיה יותר התנסות עם מצבים שבנהיגה שגרתית אני לא איחשף להם.

אני בהחלט בעד. אני חושב, שזה נכון.

אז אפשר. אני שמחה על זה. שי, נסתפק בזה. אני מאוד מודה לך. נתחיל עם ד"ר בייקר ולאחריו מר קדרון.

בצורה אנקדוטית, אני אביא שני אמצעים טכנולוגיים, שמבחינה בטיחותית אלה הם אמצעי תחבורה – במירכאות או בלי מירכאות - והידע שלנו לגביהם הוא בטיחות לגמרי. בקצה האחד יש לנו את המכונית שנוסעת בלונה פארק. יש לה את האבוב גומי ויש לה את המוט המקבל את החשמל. כולם נוסעים שם, ילדים נוהגים, וכולם צוחקים ומבסוטים. מבחינה בטיחותית, אנחנו אומרים: "זה לא כלי תחבורה, אבל בכל זאת אנחנו רואים שמי שבנה את המערכת הזו בנה אותה כך, שלמרות שמתנגשים ולמרות שקורים כל מיני דברים, טעויות וצחוקים, זו מערכת אחת".

בקצה השני אני לוקח את מטוס ג'מבו 747. הוא טס 1,000 קילומטר לשעה – טיסת השיוט שלו. אף אחד לא בא ואומר לטייס: "תשמע, אתה נוסע מהר ועוד מעט תהיה פה מצלמה שתצלם אותך כי אתה נוסע מהר מדיי". זאת טכנולוגיה, שהתרבות האנושית והטכנולוגיה האנושית פתחו. כולם יודעים שרמת הבטיחות בתעופה האזרחית היא יותר גבוהה מאשר בכלי הרכב. כאשר יש לנו את המפתח הרחב הזה, אנחנו שואלים את עצמנו איך אנחנו מיישמים טכנולוגיה כדי להפחית את כמות התאונות וכמות ההרוגים. דבר אחד צריך לזכור: אומרים לנו כל הזמן שהמעורבות של הגורם האנושי בתאונות דרכים היא 97%. כאילו שה-3% הנותרים הם כל הדברים האחרים: טכנולוגיה, רכב וכבישים. זאת טעות גסה מאוד.

יש ירידה בעשור האחרון – ואתה הראית נתונים, שחלקם עד שנת 2005 וחלקם עד שנת 2009. בעשור האחרון מדברים על בעולם המערבי על ירידה בסדר גודל שנע בין 20% ל-70% בכמות ההרוגים. אנחנו באותה תקופה בירידה של 30%.

איפה זה 70%? מי מגיע ל-70%?

מדינות שהיתה להן רמה יחסית גבוהה של הרוגים, ויושמו בהן טכנולוגיות. זה השפיע בחזקת השדה שאתה חורש בו וישר אתה קוצר.

זאת אומרת, דרום קוריאה זו המדינה הבאה שיכולה להיות.

לא מזמן היה כנס, והופיע מומחה שהייתי אורח שלו כמה פעמים: במרצדס בשטוטגרט. הוא מייצג את מרצדס ועוסק בבטיחות של כליי רכב: ריסוקים ומבחנים. הוא בא והראה, שעל בסיס כל הטכנולוגיות שהוצגו כרגע ניתן להפחית 50% מהתאונות. כלומר, אם אתה מיישם את כל הדברים האלה, גם בהגנה אקטיבית וגם בהגנה פאסיבית, אתה יכול רק דרך נושא הרכב בלבד להביא לשיפור – ואני לא מדבר על טכנולוגיות חיצוניות, כמו שיפור התחבורה הציבורית, כמו מצלמות ואמצעים נוספים אחרים. כלומר, הפוטנציאל של הוועדה שאת עומדת בראשה והיכולת לקבל החלטות כדי לקדם את העניין של נושאים טכנולוגיים, שישולבו בכל הנושא הזה של רכב ובטיחות, הוא גדול מאוד. הבעיה היא, שכאשר אנחנו מדברים על סטנדרטים ועל כל מיני אמצעים, איפה הם באים לידי ביטוי? ברכישת רכב חדש. באלה שהם וול טו דו. באלה שהם בבועה של גוש דן. איפה יש לנו את מרבית התאונות הקטלניות? בדרום בנגב, בצפון בגליל.

ובמגזר.

כמובן, במגזר הערבי הרבה מאוד. אם אנחנו לוקחים שלושה מגזרים, שהם בקצב הגידול של כניסה לתקופת המינוע: הוצאת רישיונות נהיגה ורכישת רכב: המגזר הערבי הוא אחד מהם. המגזר החרדי עד עכשיו נמנע קצת, אבל היום יותר ויותר תלמידי ישיבה מוציאים רישיונות נהיגה. המגזר של הצעירים.


אלה שלושה מגזרים, שאם תשאלו מה הסיכוי שהם ירכשו רכב חדש, התשובה תהיה שהסיכוי נמוך מאוד. הם רוכשים רכב שהוא בן 10 שנים, 15 שנים. היום אפשר לרכוש רכב ישן בתת סטנדרט ב-20,000 שקלים, 15,000 שקלים.

ממש ביחס הפוך.

כלומר, כל הרכבים האלה, שמעורבים ביותר תאונות, לא יזכו מהיתרונות של הטכנולוגיה המתקדמת. לכן, שני דברים צריכים לקרות כאן: האחד, לקיים מדיניות המעודדת את הגריטה של רכב ישן.

מה?

גריטה מלשון גרוטאה. כלומר, לעשות מהרכב הישן גרוטאה.

שמעתי, חה"כ בן סימון? תרשום את כל המילים: יומום, דמיין, גריטה.

הייתי צריך להיות מוכן נפשית לכל המילים.

הזכרתי מדיניות של הורדת רכב ישן, כדי לעודד. גם במיסוי.

אנחנו אומרים: "הדרת נשים", אז נגיד הדרת רכבי גרוטאה.

ראינו את ההתנגשות שהיתה כאן בין שני כלי רכב בהתחלה. זה נכון. זו האמת לאמיתה.

האם יש מדיניות כזו היום, להוריד מכוניות ישנות?

היה על מקררים, אני יודעת.

היה ונגמר התקציב.

אני מדבר על רכב בטיחותי חדש. זה צריך לבוא גם עם הקלה במיסוי. אם אתה מביא את הרכב שלך ומוסר אותו לגריטה - - -

מה התמריץ?

3,000 שקלים נתנו לרכב שקיים מעל 20 שנה.

ונגמר התקציב.

נגמר התקציב.

ונגמרה הגריטה.

כמה התקציב שהיה שם?

20,000,000 שקלים. אנחנו מאוד מעודדים גריטה.

אני יודע שלמדינות כמו צרפת וגרמניה יש מגרשי חנייה עצומים, ליד הנמלים, לשם בא אדם ומקבל כסף בערכים מינימאליים, ואז מעמיסים את המכוניות על אוניות ומעבירים אותן לעולם השלישי באפריקה ובאסיה. מדובר בכלי רכב שנוסעים, בני 15-20 שנה. כלומר, זה למי שירצה לראות איך עושים טרייד אין בעניין הזה מבחינה כלכלית. חשוב מאוד להצעיר את הרכב. הירידות הגדולות בעולם המערבי הן בגלל שני נושאים עיקריים - לא מצלמות המהירות, שזה אחד מהמרכיבים שתורם באופן חלקי – גם בצרפת וגם בארצות האחרות הבטיחות של כלי הרכב עם הסטנדרטים החדשים והחלפת רכב ישן ברכב חדש. הנושא השני, הוא שירותי החירום של הצלת נפשות במקום התאונה. כלומר, הגעה בהליקופטר או ברכב שיש לו טיפול נמרץ ויכול לייצב את הבן אדם. במקום שימות בדרך עד חדר המיון, מייצבים אותו. אלה שני המרכיבים. כמובן ש-CT ו-MRI, אמצעים אחרים של בתי החולים הנותנים אבחון יותר מדויק, גם כן מצילים חיים. אם היתה לנו ירידה גדולה, זו טכנולוגיה רפואית מצד אחד, וטכנולוגיה של בטיחות כלי רכב בצד השני. כל העניין של האביזרים הם פוסט מרקט – אחרי שהרכב יצא מליין הייצור ואתה רוצה להתקין לו אביזרים שלא מותקנים מלכתחילה, כמו כריות אוויר, AWACS, מובילי או דברים אחרים. צריך להביא לכך שיהיה עידוד להתקנה הזו – שחברות הביטוח יתנו הנחות. אני חושב, שיש חברות ביטוח שנותנות הנחה רצינית בפרמיה. צריך לבטל לגמרי כל מיסוי שהוא על כל אביזרי הבטיחות, כי זה מחזיר את עצמו.

דבר אחרון, אני רוצה להעיר לגבי העניין של מצלמות המהירות. אני לא מזלזל בנושא המהירות. מהירות מעלה את הסיכון לתאונה. מהירות מחמירה בצורה רצינית את התאונה. בגרמניה יש מהירות בלתי מוגבלת בדרכים המהירות. מול צרפת יש לה 130-140 קמ"ש. רמת ההרוגים בתאונות בגרמניה היא יותר נמוכה מאשר בצרפת. לידיעתכם. דרך אגב, גם ביפן יש רמה נמוכה. השאלה היא, האם זה נובע מכך שאלה מדינות טכנולוגיות יותר מתקדמות.

גם תרבות, חינוך.

כמובן, תרבות. בלי שום ספק.

מה התשובה?

אם מדברים על מצלמות – נניח 300 מצלמות - אני הייתי עושה את הסדר הבא: 150 מצלמות על רמזורים, 50-100 ליד מעברי חצייה לבקרה על מעבר הולך רגל עם רמזור, שלוחץ על לחצן ועובר. לצלם נהג שלא נותן זכות קדימה להולכי רגל. יש לנו בעיה קשה עם הולכי הרגל. את ה-50 המצלמות הנותרות יש לשים במקודים בעייתיים, ושם זה רלוונטי לנושא המהירות.

בזמנו עשיתי השוואה בין כביש מס' 4, בין צומת גהה לבין צומת חדרה. לאורכו של כביש מס' 4 יש מצלמות, שחלקן פעילות וחלקן לא. בכביש מס' 2 רק עכשיו התקינו בכמה מקומות מצלמות. כביש מס' 2 הוא מהרצלייה לחיפה. רמת התאונות בכביש מס' 4 היא ב-40% יותר גבוהה, למרות המצלמות שישנן שם. שוב, אני לא מזלזל בעניין, אבל לפעמים אנחנו מעתיקים. אצל הצרפתים אחת הבעיות הגדולות היא הנסיעות הארוכות במהירות גבוהה. כאשר הם נוסעים לחופשה מפריס לניס, לדוגמא. כאשר שם אתה שם מצלמות לאורך כל הדרך ואתה מבליט את זה על ידי שלט, לפעמים מהבהב, והמצלמה פונה אליך ולא מצלמת אותך מאחור אחרי שעברת אותה – המטרה היא לומר: "אני כאן לפניך, תוריד מהירות" - שם היתה יכולה להיות השפעה חיובית. האנגלים ניסו את זה, וחזרו בהם. היתה להם בעיה עם העניין. הייתי אומר, ש-50 מהן נשים למען הנושא של המהירות, אבל בואו נבדוק היטב אם זה לפני סיבוב עקומה שבה התהפכו בגלל מהירות יתר, או אם זה באזורים קרובים לצומת מסוכן. לא המעבר באור אדום, אלא זה שהוא מגיע במהירות גדולה. אפילו שהוא לא רוצה להיכנס באור אדום, הוא לא מספיק לעצור. כלומר, להיות מאוד סלקטיבי, ולא להעתיק בצורה עיוורת ממה שקורה בארצות אחרות. להתאים את זה לתנאים של הארץ.

תודה רבה. זה היה מרתק, ולקחתי מכאן כמה רעיונות לחקיקה. מר קדרון, בבקשה.

דן קדרון מוסקוביץ

שירתי 34 שנים בצה"ל. השתחררתי לפני שנה וחצי. 28 שנה הייתי במרכז הובלה. הייתי חונך בכיר, מ"מ הכשרות, הייתי בחוליות הפיקוח של מרכז הובלה ובמדור ההכשרות.

אתה כשיר לדבר על הנושא הזה.

דן קדרון מוסקוביץ

אני מודה לך, חה"כ בן סימון. תודה רבה ליו"ר ולכל הנוכחים. בשירות שלי הייתי גם בגדודים, והקדשתי את כל מה שעשיתי לנושא תאונות הדרכים. כולם דיברו פה על טכנולוגיה ורכבים חדשים, אבל לא הזכירו את הדבר הכי חשוב – הבן אדם, הנהג עצמו. הוא זה שקובע מה קורה. אני חושב, שצריך לקחת את שיטת הכשרת הנהגים בצבא לאזרחות. אצלנו נהגים צעירים לומדים קורס, ואחרי שהם גומרים הם עוברים למחלקת ההכשרות. שם מסבירים להם על הרכב מאל"ף ועד ת"ו. שבוע שלם הוא לומד על הרכב: איך לטפל ברכב, איך לבדוק מים ושמן. אחרי זה הוא נוסע עם חונך בכיר 50 שעות נהיגה. עושים גם נהיגת לילה. את נהיגת הלילה הוא עושה עם משאית ומנוע של מרכבה עליו. יוצאים משוהם, דרך הגבעה הצרפתית, כל כביש 90, קצרין ורמת הגולן. ברמת הגולן נותנים 35 דקות מנוחה, וחוזרים מהצד השני דרך מחניים, ראש פינה. אין דבר כזה שהוא לא יודע. מסבירים. אני דואג, שכל חונך ידגים.

הרבה תאונות קורות בגלל שאנשים יורדים לשוליים ולא יודעים איך לעלות חזרה. כאשר אתה יורד לשוליים, זה טוב ויפה. כאשר אתה מנסה לעלות, הרכב לא עולה ובן אדם לוקח בכוונה את ההגה, הצמיג נתפס בדופן והרכב נזרק לצד שמאל. את כל הדברים האלה אנחנו עושים. אני אומר לנהג: "יש עכשיו מישהו עוקף בפס לבן מולך. בוא תמנע תאונה. מה אתה עושה?" אנחנו מתרגלים.

קופסה ירוקה, וברכבים של לימוד הנהיגה יש גם קרלוג. המג"ד רואה הכל מוסרט. הצבא הוריד את אחוז התאונות ב-60%. כולנו חיים באותה מדינה, כבוד היו"ר.

הרעיון יפה, אבל לא מדובר באותם היקפים של נהגים חדשים באזרחות לעומת נהגים בצבא.

דן קדרון מוסקוביץ

כבוד היו"ר, צריך לשנות.

אתה מדבר על חונך. הגורם האנושי פה הוא מאוד דומיננטי.

דן קדרון מוסקוביץ
קרוב משפחה שלי קיבל רישיון. יצאתי איתו לנהיגה, והבן אדם פשוט לא מבין כלום.

אתה צודק. יש הרי חקיקה שאומרת, שאתה חייב מלווה. אבל יש כאלה שאין להם מלווה, הם עוברים את החודשים הללו בכלל בלי לנהוג, וזה עוד יותר גרוע.

דן קדרון מוסקוביץ
אני אמרתי לבחור הצעיר הזה: "עכשיו נהג עוקף מולך בפס לבן. מה אתה עושה? איך אתה מונע תאונה חזיתית?" לנהגים שלי יום העבודה היה מתחיל בשעה 09:00 בבוקר. המשימה הראשונה לכל הנהגים – והייתי אחראי על 50-100 נהגים – היתה שיחת בטיחות נהיגה. כל אחד על נקודות התורפה שלו.

בנוסף, צריך שהתמרורים החשובים – ואני לוקח את התמרורים שהם הכי בעייתיים: תמרור עצור, תמרור תן זכות קדימה - יהיו מוארים, כמו באירופה. באירופה התמרור הוא מואר. רואים את התמרור מואר. אני שאלתי נהג מונית בשעה 02:00 בלילה: "למה לא עצרת בעצור?", הוא אמר לי: "לא ראיתי את התמרור". לפני מעבר חצייה, שהשפה של המדרכה תהיה צבועה בצבע זוהר.

תודה רבה לך. תודה על העצות הנבונות.

אני רוצה לנצל את הנוכחות של המומחים, ד"ר סופר וד"ר בייקר, ולדבר על נתון מבהיל, במסגרת הנתונים שמתפרסמים מדי שנה על כמות התאונות הקטלניות. שיעור הקורבנות במגזר הערבי הוא יותר גדול משיעורם באוכלוסייה. אף פעם לא הבנתי האם זה באמת קשור לנהיגה או לתשתיות שלהם. זה חורג גם מהטעם הטוב. השאלה היא, האם יש הסבר שכל שנה זה אותו סיפור: אצל היהודים זה יחסית משקף, ואצל הערבים זה יותר מאשר שיעורם באוכלוסייה.

זה חוזר על עצמו כל שנה. זה קשור לשלושה מרכיבים הקשורים בציבור הערבי. אנחנו דנו בזה בוועדת החקירה הפרלמנטארית של הכנסת. שלושת המרכיבים הם: ההתייחסות שלהם, מבחינה חינוכית, לחוק: רמת הציות ותרבות הנהיגה היא ירודה. רמת העבריינות היא יותר גדולה בקרב הציבור הזה, גם בגלל שהמשטרה לא מסתובבת הרבה ביישובים שלהם.


שתיים – התשתיות מאוד גרועות ביישובים שלהם, וגם ביישובים שמובילים אליהם. תמיד יש כביש חד מסלולי בנגב איפה שהפזורה הבדואית. בגליל, ליד היישובים הערביים גם כן יש כבישים חד מסלוליים.

אז זה תשתיות.

כאשר יש סטייה מנתיב לנתיב, התאונות הן קטלניות. המרכיב השלישי, שדיברתי עליו, הוא הנושא של הרכב. הם מחליפים לקראת הטסט צמיגים, ועושים כל מיני דברים כאלה. היתה נקודה אחת שאנחנו העלינו אותה, שהיא מאוד קריטית וטראגית. אם מסתכלים על קטלניות של ילדים עד גיל 4, רואים שהילדים נהרגים בחצר שלהם על ידי האבא, הדוד או קרוב משפחה. המשאית חונה שם, והנהג עושה רברס מבלי להסתכל. מדי שנה יש 8-10 ילדים ערבים הרוגים. בזמנו הצענו ואמרנו: משאית או רכב גדול אחר לא נכנס לכפר. יש חניון בגישה לכפר, והוא לא יחנה ליד הבית. זו אחת הבעיות הגדולות בסוג מסוים של תאונות, גם במגזר הערבי.

אנחנו עוברים לרפ"ק יגאל לייבוביץ, קצין אכיפה אלקטרונית מאגף התנועה במשטרת ישראל.

אני שייך לפרויקט א3' באגף התנועה.

פרויקט א3' זה המצלמות.

אכיפה אלקטרונית אוטומטית זה א3'. לגבי פריסה – אנחנו פורסים את המצלמות בקטעי כבישים, על פי תאונות, נשואה, נפגעים מרובים. שם אנחנו מציבים את המצלמות. עד היום מצלמות המהירות היו בצבע אפור, ומצלמות הרמזור היו בצבע כתום. בפרויקט התקבלה החלטה שכל המצלמות תהיינה בצבע כתום. הן תהיינה נראות לעין. בכניסה לקטעים – גם היום – יהיה שילוט מתאים לגבי אכיפה מוגברת במקום.


ד"ר בייקר דיבר על הצבת מצלמות במעברי חצייה, אי מתן זכות קדימה. אנחנו נמצאים עכשיו ב-RFI, RFB- חיפוש מערכת, שתתעד עבירות מסוג זה.

זה בנוסף ל-300 מצלמות.

זה בנוסף ל-300 המצלמות.

תודה רבה. נעבור ליצחק ליטמן, מנכ"ל מוביליי – טכנולוגיית ראייה. זה הAWACS?

AWACS היתה המשווקת שלנו, ובשלב מסוים המערכת נקראה בארץ AWACS.

AWACS משווקת מערכת אחרת על בסיס של טכנולוגיית רדאר. מוביליי משווקת את אותה טכנולוגיה על בסיס מצלמה.

למעשה, מוביליי – וזה אחד מהנתונים שלא עלו כאן – היא חברה ישראלית, ואנחנו עובדים היום עם 85% מיצרניות הרכב בעולם בהטמעת טכנולוגיות כאלה. בדוגמא של הוולוו עם העצירה האוטומטית, ראינו טכנולוגיה שלנו.

דובר פה על מספר גורמים לתאונות דרכים: האחד זו התשתית, השני זה הרכב והשלישי זה הבן אדם. ראינו ירידה משמעותית בתאונות הדרכים, גם בארץ וגם בחו"ל. יותר נכון, בכמות הנפגעים בתאונות הדרכים משנות ה-70 ועד היום. זה נבע ממכוניות הרבה יותר טובות וגם מתשתית, אבל כמו שאמרו כאן קודם: בגורם האנושי עדיין לא נגענו. למעשה, טכנולוגיות עזר לנהג – כמו שהן נקראות – המבוססות על ראייה מלאכותית, ראדארים או לייזרים. ההנחה היום היא שהנהג היום אחראי לרוב התאונות. סטטיסטיקות מראות ש-93% מתאונות הדרכים נגרמות בגלל הנהג. מתוכן 80% מהתאונות נגרמות כתוצאה מחוסר תשומת לב במשך 3 שניות לפני התאונה.

היום אי אפשר לגזור גזירה שהציבור לא יכול לעמוד בה, ולהגיד: אל תיסעו. אפשר לעשות את זה במצב של תחבורה ציבורית טובה. מצב של מערכות עזר לנהג - עין מלאכותית היא טכנולוגיה נוספת שנוספת לאוטו ויכולה לתת לנהג התראה לפני תאונה. דיברת קודם על הצפצופים. רציתי להגיד, שצפצופים לא נשמע סקסי. זה כאילו מטריד את הנהג. הנתונים שיש לנו היום, שהם נתונים הבנויים על מיליארדים של קילומטרים ומיילים של נוסעים עם המערכות האלה בעולם, מראים על ירידה של בין 25%-35% מהתאונות. אלה נתונים דרמטיים. אגב, אנחנו בחברה נגד חקיקה המחייבת אנשים לשים את המערכת באוטו, כי אז זה נתפס כאיזשהו עונש. צריך להיות משהו שיעודד את זה.

זו השאלה שלי. האם באתם בדברים עם חברות הביטוח למתן הנחות?

בוודאי. חברת כלל נותנת 25% הנחה למי שיש לו את המערכת באוטו. יש גם בחברת הפניקס הנחות. אני יודע, ש AWACS עובדים דרכם. יש בחברת שומרה 20% הנחה.

איפה זה מפורסם? למה לא משווקים את זה?

אנחנו דווקא פרסמנו.

זה מפורסם דרך השוק. השוק מכיר את ההנחות האלה. אילו היה עידוד כספי מצד המדינה - -

זה לא יהיה, כנראה.

ביחד עם עידוד מחברות הביטוח, שמאפשר הנחה - - -

אבל אי אפשר להפיל את הכל על החברות.

לא על החברות ולא על הציבור. אם היה איזשהו שילוב וגם אחוז החדירה היה רחב יותר, אז באופן טבעי גם היצרנים והמפתחים היו מורידים את המחירים.

מה עם העלויות?

היום העלות של המערכת לנהג, כולל מע"מ וכולל התקנה באוטו, היא 2,300 שקלים. זו עלות של מערכת.

חד פעמי.

חד פעמי.

באפטר מרקט.

טוב שאמרו את המילה אפטר מרקט.

התקנה מאוחרת. לא התקנה של מרצדס בתוך המכונית.

אחרי קבלת הרכב. זאת אומרת, היום אנחנו נותנים שני סוגים של פתרונות. את קונה וולוו S 60 חדשה, כי מן הסתם זה מתחיל לחלחל לדגמים האחרונים .

בסדר, זו החברה עצמה התקינה.

לחלופין, אם יש לך פיאט פונטו מודל 98 את יכולה גם כן להתקין.

האם אי אפשר בחקיקה או בהחלטה של משרד התחבורה, להציע שיהיה כך בכל הרכבים משנת 2013, כמו שבצרפת החליטו על העניין.

של ה-ESC.

לא. דיברתי על המכוניות החשמליות, הלא מזהמות, היברידיות. נדמה לי, שהיתה החלטה באחת המדינות שמשנה מסוימת יהיה משהו שקצת יצמצם את זיהום האוויר. האם אי אפשר לקבל החלטה? האם אני לא יכולה לכפות על חברות וולוו, BMW, מרצדס, רנו ופז'ו, שמשנה מסוימת יתקינו את המערכת כחלק אינטגראלי של המכונית?

אני יושב פה, מקשיב לדיון ומבין שהכוחות הכלכליים שידחפו את השוק יהיו הרבה יותר מהירים מהכוחות של המחוקקים או של גורמים אחרים. וולוו ומרצדס – כולם בפנים. הבעיה היא לא בוולוו ומרצדס, אלא ביונדאי, מזדה ובחברות אחרות, שגם הן בפנים. אם נהיה מספיק סבלניים, אנו מעריכים שתוך 10 שנים לא יהיה רכב שירד מפס ייצור בלי זה.

בפנים בילד אין, או בפנים כלאחר מכן.

בילד אין. כאשר אני אומר שהם בפנים, זה אומר שמיונדאי יתחילו רכבים שהמערכות בילד אין.

אתה מדבר על רכבים פרייבטים?

אני יורד מרמת הפרימיום של הוולוו והמרצדס, ואני מדבר על רמת האדם הממוצע בישראל שהולך לקנות רכב מזדה 3.

אתה מדבר על רכב הנוסעים הקטן.

על הרכב הרגיל.

רכב נוסעים רגיל.

כל הרכבים, כנראה, יכללו זאת תוך 10 שנים. הבעיה היא עם אלה שכבר בשוק.

תיכף אני אומר את דבריי. גם עם זה יש בעיה מאוד רצינית.

מר ליטמן, לסיכום.

לסיכום, אנחנו רוצים להדגיש את הנושא של מערכות אקטיביות למניעת תאונות. מדברים פה על הרבה דברים, אבל הקופסה הירוקה היא טכנולוגיה של שנות ה-90. השוק מתקדם. העולם מתקדם. אנחנו תומכים בעידוד ותמיכה - גם אם לא בחקיקה שבאה ואומרת שהמדינה תיתן כסף, כי זה לא ריאלי ומחייב, ומצד שני גזירה שהציבור לא יעמוד בה - מהלכים שמעודדים את הציבור, שמושכים את תשומת הלב שלו ויוצרים מודעות. כמו שאת שאלת: למה לא יודעים מזה?

אבל זה אתם.

את זה אנחנו נעשה.

אם יש משהו שאתה חושב שאנחנו יכולים לעשות שלא בחקיקה, אני אשמח לשמוע. תודה רבה. באופן כמעט טבעי, אנחנו נאפשר למורן סיטין, מנכ"ל חברת AWACS, לדבר.

אני חושבת, שליטמן מיצה את הדיון.

אין כמו נשים, מתמצתות. שוקי שדה, מנכ"ל ארגון חברות ההסעה בישראל.

אני ביקשתי לומר מספר דברים, מאחר וקיימת בעיה חמורה מאוד בעניין של תשלומים, הן השוטפים והן במערכת הרכבה בעניין של כל המערכות. אין יותר מאיתנו שרוצים שההסעה תהיה בטוחה, בטוחה ביותר והכי בטוחה שיכולה להיות. עם זאת, לא יכול להיות שכל הזמן מלבישים עלינו מערכות שונות, אנחנו משלמים אותן, באים אחריהן וזה מגיע לאין סוף.

יש לי מראות צד גם.

את זוכרת מהדיון הקודם.

אני הולכת להמשיך בחקיקה.

אנחנו נמשיך לומר את דברינו בעניין. בכל מקרה, הדברים נמשכים. אני ישבתי בדיון מסודר עם מנכ"ל הרשות לבטיחות, ודיברנו על המערכות האלה. באנו ואמרנו, שצריך למצוא פתרון כספי כדי לסייע ולעזור דרך ביטוח, לא ביטוח, אם לא אם. זה לא רק מה שאמר פה מנכ"ל מוביליי על נושא של ההרכבה החד פעמית. יש לזה השלכות לתשלום חודשי גם. לא מדובר בהרכבה חד פעמית.

זה לא נכון. ב-2,300 שקלים סגרת את העניין.

בהנחה שאין לזה עלות, האם המיסוי הוא גבוה?

6%.

אני יודע שישנן מערכות, שכן יש תשלום חודשי בגינן. יש לנו חברות עם 300-400 אוטובוסים, ומדובר בהון עתק. מי כמוני יודע היום, שהמצב במערך ההיסעים במדינה הוא בעייתי.

הטיעון הוא נכון, אבל יחד עם זאת התועלת היא גדולה.

אבל כאשר את הולכת לעשות חקיקה בכיוון הזה - - -

אנחנו נקשיב.

בדיוק. צריך לעשות איזושהי חשיבה כוללנית. אי אפשר לחשוב רק על הכיוון של הדבר הזה, אלא כיוון משלים. צריך לראות איך לשלם את הדברים בצורה הנכונה, אחרת הדבר הזה ילך לאיבוד – וחבל.

אני מסכימה איתך, אבל כל בוקר אנחנו מתעוררים לטכנולוגיה חדשה.

בגלל שאת העלית את זה, אני העליתי את זה. אחרת לא הייתי אומר.

מאה אחוז. אנחנו עוד נדבר. אני מבקשת לשמוע את אמיר זיו-אב, המדען הראשי של משרד התחבורה.

אני מסכים לכל המסרים של שי בתחום הטכנולוגי. אני מזדהה איתם לגמרי. יש באמת ירידה משמעותית ועלייה בבטיחות, הודות לתהליכים שהם לא רק ממוקדי בטיחות, כמו מהפיכה שנעשית בתשתיות, כמו מאמצים שמתקיימים בתחום העברה לתחבורה ציבורית. כל אלה כמובן יתנו מגמות חיוביות. מצד שני, גם 350 הרוגים זה הרבה, וגם 5 הרוגים זה הרבה.

אני רוצה לדבר על תחום שלא כל כך הוזכר, אבל אני חושב שעשרות אחוזים מהנפגעים הם שם. הייתי אומר שזה יותר הנדסה מאשר טכנולוגיה. למשל, הובלת מטענים. כל הנושא של קשירת מטענים – משאיות בעיקר - זו הפקרות. זה גם מגביר את הסיכוי לתאונות, וגם מגביר את החומרה של התאונות. זה נושא שצריך לעשות בו הרבה סדר.

נושא אחר – יש ריהוט רחוב שהוא מלכודת – ואני לא אתחיל להלאות בדוגמאות. אנשים נתפסים ונופלים ישר לתוך הכביש. לדוגמא, לאורך שדרות נורדאו בתל-אביב.

לא הבנתי. מה הבעיה שם?

יש שם, למשל, צינור בגובה של 10 ס"מ מהכביש ולא רואים אותו בלילה.

אבל אלה דברים שהם לפתחכם. זה לא בחקיקה.

אבל אם אוספים את כל ריהוט הרחוב הזה, את כל המלכודות, יש שם איזה 100 הרוגים בשנה. אם לוקחים את מסלולי האופניים החדשים שעיריית תל-אביב עשתה ברחוב משה דיין ורחוב המסגר - - -

זה מזעזע.

זה נורא. זה מזעזע.

אם תפתח דלת, תעיף אותו.

נכון. זו גיליוטינה לרוכבי אופניים.

אני מסכימה. זו ממש גיליוטינה לרוכבי אופניים.

אם ניקח את נושא השקיית הצמחים – לפעמים משקים את הגינה, וחצי מהכביש רטוב וחצי מהכביש יבש. זה הרי גורם לתאונות. אם לוקחים הרבה מאוד צמתים מסוכנים, כמו ליד הבית שלך, שהפכו לכיכר. הרי הפכו זאת לכיכר רק אחרי שנהרגו שני רוכבי אופנוע בין גבעת הברושים לזה. אופנסיבה יתר לכיכרות. באותו אזור לפני כמה חודשים עשו רמזור חדש. למה לא כיכר?

יש את הנושא של מהירויות בהרים. בקריית אונו, למשל, רשום על הכבישים: 50 קמ"ש. אני מבין מה זה. לא לעבור 50 קמ"ש.

אבל יש את השעון הזה בקירון - אם אנחנו כבר שכנים. אני לא ידעתי, אבל נמשיך לדבר בסופר - השעון שמצביע על כך שאתה נוסע במהירות 60 קמ"ש או 30 קמ"ש.

זה מצוין, אבל לנסוע 50 קמ"ש בעיר או אפילו 30 קמ"ש, הרי דורסים את הבן אדם שהוא מעבר למכונית החמישית החונה. הילד שפורץ בין שתי מכוניות חונות, ממכונית חמישית ב-50 קמ"ש הורגים אותו.

יש את הנושא של מלכודות בצידי הדרכים לא מעט. בתאונה של הנזירות היה משהו מן הסוג הזה. בנוסף, יש את הנושא של אי אכיפת מתקנים מסוכנים. דיברנו על כל החזיתות של כלי רכב, המקטינות את הסיכוי להרוג אנשים. מסתובבות הרבה מכוניות – והמשטרה לא אוכפת זאת – עם מגני חזירים. הרי הדברים האלה הורגים.

קודם כל, אני רוצה לברך אותך על תפקידך החדש. נכנסת לאחרונה לתפקידך כמדען המשרד, ואני מברכת אותך בשם הוועדה. בהחלט אשמח להיפגש, ולראות, בחשיבה אופרטיבית, אם יש משהו שאנחנו בבית המחוקקים יכולים לסייע בו.

ישנו נושא אחרון – ואני מביע אותו כדעה אישית. אני לא מייצג אף אחד, אבל אני לילדים שלי לא מרשה לנסוע על אופנועים. אני עזבתי חברה עם 80 אנשים. לעובדים שלי בחברה אני לא מרשה לנסוע על אופנועים. נוסע על אופנוע לא יהיה בזיו-אב הנדסה שלי. מסר כזה לא ניתן על ידי הממסד. יש המון הורים שמרשים זאת לילדים, כי הם לא יודעים עד כמה זה מסוכן.

זה ניתן, על ידי כך שהביטוח שם הוא מאוד גבוהה.

לא כולם מבינים את המשמעות.

אמירתך נשמעה. תודה רבה. אני עוברת לאילן גרודסקי, מנהל תחום טכנולוגיות לבטיחות בעמותת "אור ירוק".

תודה רבה, גברתי היו"ר. אני ביקשתי את רשות הדיבור, בכדי לברך אותך על יוזמת החקיקה שלך בנושא קופסה ירוקה להיסעי תלמידים, מתוך כוונה להביא את עולם היסעי התלמידים, מגיל גן חובה ועד סוף התיכון, למציאות בטוחה יותר. אני מאוד מקווה, שהדיון החשוב שכינסתם כאן יקדם גם את נושא השלמת התקן וגם את תהליך החקיקה הזה. עם ישראל מחכה לו כבר הרבה זמן.

שמענו שיש תקינה, ואנחנו נקדם את זה. עכשיו שמעתי מהרשות הלאומית.

אני לא רוצה להשבית את השמחה, אבל התקינה לא מטפלת ברכב כבד, ועמיתיי ברשות הלאומית נאבקים בכדי למצוא עוד כמה שקלים כדי להשלים את התקינה הזו. אני סמוך ובטוח, שבעקבות הדיון שלנו פה היום, הם גם יצליחו לעשות את זה.

בנושא יוזמות חקיקה – אני אדבר בכותרות בלבד, ברשותכם. כוכבי בטיחות – הוצג פה הסרט המדהים הזה על ידי שי סופר. ד"ר סופר דיבר על השינוי. סוגיית כניסת כלי רכב, שעברו מבחני ריסוק – וזה לא משנה מאיזה עולם כוכבי הריסוק – צריכה להיות מוחלטת. כלומר, שלא ייובא לישראל רכב שלא עבר מבחני ריסוק. על פי נתוני 2009 – אני לא הצלחתי להשיג נתונים עדכניים יותר לקראת הדיון הזה – רק 80% מרכבי הנוסעים מגיעים עם כוכבי ריסוק. באיחוד האירופי מדובר על 96%. הפער הזה הוא פער שהוא לא מקובל.

כריות אוויר כסטנדרט – ד"ר סופר דיבר על 6 כריות אוויר. זה צריך להיות סטנדרט המינימום במדינת ישראל. תזכורת חגורת בטיחות לנוסעים מאחורנית – זה צריך להיות סטנדרט המינימום. לחץ אוויר בגלגלים – משפיע מאוד על בטיחות ובידי הנהג או הנהגת. חיווי וטכנולוגיה בעניין הזה יעשו את מה שכל כך חסר לנו. זה מתיישב גם עם מדיניות אקו-דרייב ואיכות הסביבה. חיישני נסיעה ומצלמות לאחור – דיברתם על הילדים הנהרגים בחצרות הבתים. שמירת מרחק ושמירת נתיב – דיברו כאן על הכל, ואני לא אוסיף.

מילה אחת אחרונה בנושא תקציב – ולא התכוונתי לדבר עליו – על פי השנתון האחרון של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 7 מיליארד ו-750,000,000 שקלים אלה נזקי תאונות הדרכים. מומחים נוספים במשק הישראלי מדברים על 12 מיליארד, ואולי אפילו כפול מהמספר שציינתי קודם. שם יש כנראה את התקציב הנחוץ לנו. כל הצלה של נפש בתוך מכסת תאונות הדרכים, תוסיף לתקציב הזה ותחזור אלינו בריבית דה ריבית.

לסיכום, מסמך של האיחוד האירופי – מפת דרכים, אם תרצו – יצא במרץ האחרון והקדיש את עמודים 21-24, פרק שלם, לנושא טכנולוגיות בטיחות. אני מציע, שכחברים סמויים באיחוד האירופי אנחנו נאמץ אותו. יש שם יעד להקטנת מספר ההרוגים עד 2020 ב-50%, וחזון אפס הרוגים בתאונות דרכים ל-2050.

אמן ואמן. אני אשמח לקבל רעיונות לחקיקה, ולסייע. אחרון חביב, מייקל, חבר פורום ארגונים ומתנדבים למאבק בתאונות הדרכים.

אני פסיכולוג תחבורתי, ואני רגיל יותר להקשיב מאשר לדבר. אני רוצה להניח נושא אחד קצר על השולחן. שמענו על אכיפה, מהירות, אלכוהול. יותר אנשים נהרגים על הכביש בגלל עייפות. בספרות הכלל עולמית מדברים על 20% פלוס מינוס מהתאונות הקשות והקטלניות קשורות אלכוהול. יש היום טכנולוגיה לבדוק עייפות ברמת דיוק, כמו שבודקים אחוז אלכוהול בדם. השאלה היא, מתי נתחיל לעשות את זה.

מי יבדוק?

יש כאן בן אדם עם מדים מאוד יפים.

המשטרה, כמו שהיא בודקת אלכוהול.

כן.

האם המשטרה מכירה את המכשור הזה?

לא.

אנחנו מדברים על מכשור לבדיקת עייפות. שלא ישימו את זה בכנסת.

יש טכנולוגיה. היא בשלה. היא באה מאירופה, היא באה מארצות הברית.

האם אתם במשטרה מכירים את המכשיר?

לא.

אז אני מציעה לכם להיפגש אחרי הדיון לדקה-שתיים, ולהחליף דעות, רעיונות והצעות. בזה אני מסיימת את הדיון. אני מודה מאוד לחה"כ בן סימון.

למרות העייפות. זה בגלל שאין מכשיר. אחרת, היו מזמן מוציאים אותי מפה.

אני חושבת, שהדיון הזה היה מאוד-מאוד חשוב, גם מבחינת החשיפה של גורמים ורעיונות, גם לציבור הרחב שצפה ויצפה בנו, אני מקווה, גם בשידורים חוזרים. גם לקחתי לעצמי כמה רעיונות לחקיקה. דלתי פתוחה ואוזני קשובה. תודה רבה, הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:15.>