הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
33
הוועדה לענייני ביקורת המדינה

4.10.2011


הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 204
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום שלישי, ו' בתשרי התשע"ב (4 באוקטובר 2011) בשעה 11:00

חוות דעת מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה האזרחית (ספטמבר 2010).

חברי הוועדה: רוני בר-און – היו"ר

דן הראל – מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

צבי ורטיקובסקי – משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

שמואל הרשקוביץ – מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

בניהו אליהו – סגן מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

אסף חברוני – מנהל ביקורת, משרד מבקר המדינה

דניאל אלמשט – מנהל ביקורת, משרד מבקר המדינה

עו"ד מלי סיטון – יועצת משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גיורא רום – מנכ"ל רשות התעופה האזרחית

גדי רגב – רמ"ט תעופה, רשות התעופה האזרחית

יצחק רז – חוקר ראשי, רשות התעופה האזרחית

אורית קרופ – מבקרת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אל"מ שלמה פייער – רמ"ח בקרה, משרד הביטחון

שלום גנצר – ממונה על ענייני ביקורת המדינה, משרד הביטחון

טל דבורסקי-בן ארי – רמ"ד ביקורת המדינה, לשכת סגן הרמטכ"ל, צה"ל

יהורם מזרחי – רע"ן תעבורה, צה"ל

קובי מור – מנכ"ל רשות שדות התעופה

יאיר גנות – ממונה על מערך הבטיחות, רשות שדות התעופה

מירי גרוסמן – מבקרת רשות שדות התעופה

מיכה ינון – ראש אגף ביקורת, רשות שדות התעופה

גיא ישראלי – ראש מטה מנכ"ל, רשות שדות התעופה

שמואל קנדל – מנהל נתב"ג

אודי ברעוז – סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

רוני זהר – מ"מ יו"ר איגוד הטייסים

יובל לוטן – ראש אגף בטיחות ואיכות, חברת אל-על

עו"ד סער לבנה – לשכה משפטית, חברת אל-על

גלעד קרן

חנה פריידין

שרון רפאלי

חוות דעת מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה האזרחית (ספטמבר 2010)

אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה שעניינה היום חוות דעת מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה הישראלית, חוות דעת שהונחה בספטמבר 2010. בעניין הזה התקיימה כבר ישיבה אחת של הוועדה, ובישיבה היום נבקש לעקוב אחרי מה שקרה מאז הגשת הדוח ומאז הדיון האחרון בוועדה.

בסיכום הדיון האחרון קבע יושב ראש הוועדה דאז, חבר הכנסת יואל חסון, מספר קביעות שבהן הוא ביקש להגיש לוועדה לביקורת המדינה לוח בתהליך ההתקדמות של חזרה לקטגוריה 2 שהורדנו מקטגוריה 1 על-ידי מנהל התעופה האזרחית של ארצות-הברית. המשימות בעניין לוח הזמנים חולקו באופן גס לרשות התעופה האזרחית כרגולטור ולרשות שדות התעופה כאופרייטר של התהליך הזה. כמו כן ביקש יושב ראש הוועדה שהגורמים האחראיים יקבלו החלטות סופיות בנושא הסדר עובדה ולעדכן את הוועדה תוך חודש. האם התקבל העדכון הזה תוך חודש? למרבית הצער חרף העובדה שעברה מאז הישיבה האחרונה – מתי הייתה הישיבה האחרונה, חנה?

לפני עשרה חודשים. בדצמבר 2010.

הישיבה האחרונה התקיימה לפני עשרה חודשים. יש כאן איחור קל של למעלה מתשעה חודשים למרות שנקבע שתוך חודש נקבל החלטות סופיות לגבי עובדה. עד היום לא נתקבלו כאלה. אני לא יודע אם התקבלו החלטות, ומכל מקום אנחנו לא עודכנו בעניין הזה. כמו-כן ניתנה הוראה לקדם בדחיפות את חוק הטיס; אני מבין שהעניין הזה הושלם, וחוק הטיס עבר בכל שלוש הקריאות בכנסת, ואת העניין הזה אנחנו יכולים לשים, ברוך השם, מאחורינו. נקווה שהחוק יעשה את מה שמצופה ממנו.

אם כך אנחנו נברר היום את הנושאים שעדיין נותרו פתוחים: האחד זה הנושא של ה-down grading שלנו באותן קטגוריות, 1 או 2. אני מקווה שאני לא טועה בהגדרות המקצועיות של העניין הזה. אנחנו נשמע את החוקר הראשי שלא נכח בישיבה הקודמת. למרבית הצער, המציאות חזקה מכל דמיון במדינת ישראל, ורק אתמול בערב הובא לידיעתי שהיה פרסום בעניין עוד איזשהו אירוע – שמטוס קיבל אישור לנחות במסלול של מטוס ממריא. אבל אני מצטט מכותרת של פרסום תקשורתי, וזה בעירבון המוגבל של הדברים האלה. זה קורה פחות מ-24 שעות לפני שמועד הישיבה הזאת קבוע מראש זה מכבר.

אני רוצה לראות ולשמוע מהגורמים האחראיים איך מתקדם הטיפול בליקויים שהעלה דוח הביקורת, מה הסטטוס בטיפול בליקויים האלה, גם כפי שהוצגו בדוח לפידות ובדוחות נוספים. בדיון ובדוחות עלה נושא עצמאות התעופה האזרחית – כיצד היא מתנהלת מול יתר הרשויות; איך מתקדם הפרויקט לשינוי המסלולים ברמת המיקרו וברמת המקרו. אני מניח שזה גם יעלה תוך כדי הדיון בעניין הקטגוריות בנושא תנאי הבטיחות נתב"ג. אנחנו, כמובן, נחזור ונשאל את השאלה שלמרבית הצער, הופכת לסיפור שלא נגמר ושאלה שאין לה תשובה – עניין שדה התעופה עובדה.

מר ורטיקובסקי, המשנה למנכ"ל ומנהל החטיבה, אם אתה רוצה להוסיף דברים שלך כמצע לדיון, ואחר כך נעבור לפי הסדר הרנדומלי שמופיע אצלי ברשימת המוזמנים. אני אבקש מכל גורם נציג אחד לדיבור, אלא אם כן זה מחולק למחלקות שונות, לאגפים שונים או לרשויות שונות. יש לי בקשה לא לחזור על דברים שנאמרו. זאת אומרת אם מדבר מישהו מטעם גורם של משרד התחבורה והמנכ"ל אמר את זה אז הגופים הכפיפים או הגופים המסונפים למשרד הזה מיותר. אנחנו זוכרים גם אם זה נאמר רק פעם אחת, ואנחנו די מרגישים בזבוז זמן אם הדברים נאמרים פעמיים. בבקשה, מר ורטיקובסקי.

תודה רבה לך, אדוני היושב ראש. קודם כול ברשותך אני רוצה לנצל את ההזדמנות הזאת לברך את כולם בשנה טובה וגמר חתימה טובה, ושתהיה שנה מבורכת לעם ישראל ולמדינת ישראל.

אני לא אאריך בדיבור כיוון שכבר היו כמה דיונים קודמים. אני רק אומר, ברשותך, בכותרות כי בוודאי תרצה לשמוע גם את ההתייחסות של הגורמים המבוקרים בשלושה-ארבעה מישורים עיקריים: מישור אחד הוא נושא של סטטוס החקיקה – אני מבין שלשמחתנו - -

למרות שאנחנו ב"ימים הנוראים" – "אין מפטירין אחר הפסח אפיקומן". יש חקיקה, תודה לאל – עכשיו נראה אם היא גם טובה.

חלק שני של התייחסות הוא נושא המעמד והתפקוד של רת"א ושיתוף הפעולה בתחום חקירות התעופה מול החוקר הראשי; והחלק הפיזי הוא הפיתוח והשיפוצים שנדרשים בנתב"ג, ומה שהיה כרוך בשיפורים בשדה עובדה; והחלק הנוסף הוא במישור של התיאום בין הגופים, בעיקר בין משרד הביטחון, צה"ל, רשות שדות התעופה ורת"א. בגדול בוודאי נשמע את זה מהמשתתפים. ברשותך, אם יהיה בהמשך עוד משהו אני אבקש את רשות הדיבור.

ודאי.

אני מניח שבעצם כיוונתי לדעת גדולים שמניתי את מרבית – ואולי את כל – הנושאים האלה.

אדוני, מנכ"ל המשרד, אלוף במילואים דן הראל. בבקשה.

בוקר טוב. רוב הממצאים בדוח ובפגישות השונות שהיו מתייחסים למשרד התחבורה, בעיקר לשלושה גופים: רשות התעופה האזרחית, לחוקר הראשי ולרש"ת. אנחנו בנינו את ההתייחסויות שלנו על-פי הדוח של מבקר המדינה מאפריל 2010 ועל-פי הדברים הנוספים שהתבקשנו במהלך הזמן. אנחנו נתייחס לכל הדברים. כל שלושת הגופים התייחסו, ונעשתה גם הכנה אצלי, ואנחנו נתייחס לכל דבר ודבר. אני רק מבקש לתת לגופים לדבר ולא לקטוע, ואחרי כן אפשר שאלות הבהרה.

אל תיעלבו, הבקשה כוונה אליי. היחיד שיכול לקטוע פה זה אני. אני נענה לבקשה כמידת יכולתי. מבטיח להשתדל. לאחרים אני לא אתן לקטוע.

אני רוצה להגיד כמה דברים כלליים ואחרי זה אעביר את השרביט. קודם כול מיום כתיבת הדוח באפריל 2010 נעשתה הרבה מאוד עבודה, והייתה התקדמות מאוד יפה בכל תחום הבטיחות בתעופה. הדבר השני שקרה לנו מאז הדוח זה הורדה לקטגוריה 2 על-ידי ה-FAA שנתנה סטירת לחי הגונה לכל המבנה, הנהלים והצורה שבה התנהלנו לפני שיצא הדוח. והיא סייעה לנו בכך שאולצנו לבחון את עצמנו ביושר, להתפשט מול המראה, ולשים את כל הדברים מחדש – סייעה לנו מאוד להתקדם בצורה ניכרת, שאני חושב שתתרשמו ממנה, ולמעשה לתת מענה כמעט לכל דבר או לכל דבר שעלה בדוחות כי בסך הכול, הכול הצביע על אותו דבר.

אתה מסכים איתי שטוב סטירת לחי ביד מאשר תאונה באוויר או על הקרקע.

אין ויכוח. אני יכול להגיד את זה בלי להסמיק כי רוב הדברים נעשו הרבה טרם זמני, ולכן צריך לתת את ההערכה המתאימה לאנשים שטיפלו בזה במקור.


נתחיל בהורדת רמת הבטיחות של ישראל לקטגוריה 2 שקרתה בדצמבר 2008, ואילצה אותנו להיכנס לתוכנית מאוד מקיפה בין רשות התעופה האזרחית, כפי שהייתה אז, לבין ה-FAA. נכתבה תוכנית עבודה מפורטת בת 90 סעיפי אב שכוללים בתוכם תת-סעיפים – מאות סעיפים. התוכנית הזאת אושרה על-ידי ה-FAA, וזאת הייתה למעשה תוכנית התקדמות משותפת לחזרה לקטגוריה 1. מתוך 90 סעיפים השלמנו 74 סעיפים. כל שאר הסעיפים בעבודה. מתוך 74 סעיפים שהוכרו על-ידי ה-FAA שסיימנו אותם יש עוד שלושה שעדיין לא היה לנו session איתם שהם יכירו בהם; וכל השאר הן כמה מאות תקנות שהן פירוש של חוק הטיס שאנחנו פשוט נדרשים להשלים כדי להתיישר. זה תהליך שהוא בעבודה מואצת ברת"א, והוא יסתיים. אנחנו מתגלגלים לזה.

17 הסעיפים שאתה מאשר כאן היום שהם טרם הושלמו ב-manual המשותף שלכם מול הרשות האמריקנית – הם כולם עניינים של תִקנון?

היו 90 סעיפים; מתוך 74 שהוכרו שהושלמו, נשארו 16; מתוך 16 – 3 סעיפים הושלמו וצריכים את ההכרה של האמריקנים ששולחים, ואנחנו הולכים אליהם ובודקים; 13 סעיפים שנשארו בסוף הם כולם בעבודה – 9 סעיפים עוסקים בתקנות, ו-4 סעיפים עוסקים בנושאים נוספים שהם בעבודה, כמו רישוי אל-על וכל מיני דברים אחרים.

השאלה היא, אדוני המנכ"ל, אם אני יכול לקבל אחת ולתמיד סוג של התחייבות שלטונית מתי גם 16 האלה יורדים מסדר היום, והשלמת את הרשימה הכבדה והלא פשוטה הזאת- -

וחזרתי לקטגוריה A.

בסדר, זה כבר תלוי גם באמריקנים. כשאתה אומר "את עבודתי השלמתי" – אתה יודע להגיד לי מועד בעניין הזה?

אני יודע – זאת לא התחייבות שלטונית, אבל אני יודע להגיד לך מה התוכנית, ועד היום רת"א עמדו בתוכנית אחד לאחד, והם יציגו את זה בתוכנית שלהם.

תודה.

שנית מה שקרה – רת"א השתנתה לחלוטין מגוף שהיה רשות בתוך המשרד. הייתה ועדה בין-משרדית ברשות מנכ"ל משרד התחבורה הקודם קודם, יחד עם מנכ"לים נוספים של משרדים אחרים. למעשה, נבנה מבנה שהוסכם גם על-ידי האמריקנים שהוא עצמאי; ניתנה רמה מאוד גבוהה של עצמאות. רת"א עדיין בתוך משרד התחבורה, אבל נהנית ממעמד עצמאי בהרבה מאוד תחומים, כולל תקציבים, כוח אדם ויכולות להחליט וכולי וכולי, כפי שמקובל. למעשה, היקף המשאבים והתקנים שהושקעו ברת"א הוא לאין שיעור יותר גדול ממה שהיה קודם לכן, ומביאים אותה למצב שבו היא גוף מתפקד, פועל ויעיל. לכן גם כאן עשינו את השינוי. תוכלו לקבל על זה הרחבה, אם תרצו.

מבחינתך אני מגדיר את הסעיף הזה כ"נשלמה מלאכתנו".

מבחינת הבנייה של רת"א ותפקודו – כן.

העצמאות שלה ואי התלות שלה. בעבר גם בדוחות וגם בהתערבות של ה-FAA נדרש תיקון, ומבחינתך כמנכ"ל המערכת עשיתם את מה שנחוץ וצריך היה להיעשות.

כן. למעשה, לרת"א יש כושר היום – הם יכולים להתחיל לטפל בתחומי בטיחות שזה עניינה של הישיבה פה – גם בתחום המבצעי, גם בתחום של כושר אווירי, גם בתחום התשתיות, כל הסוגיה של חקיקה, רישוי, פיקוח ואכיפה – כל הדברים האלה שקשורים לנושא בטיחות מטופלים ברת"א אחד לאחד, ורת"א עצמאית, פועלת, יעילה.

יש כבר חשב?

בהתאם למה שסוכם לרת"א יש עצמאות תקציבית שמטופלת על-ידי חשב משרד התחבורה בתקציב נפרד עם חציצה.

אז התשובה היא "לא". אם אני מבין עברית התשובה היא, כנראה, "לא".

הוא שייך למשרד התחבורה.

בסדר, הוא שואל אותך אם יש חשב לרת"א, ואתה אומר לו שזה משרד התחבורה. אז התשובה היא שלרת"א אין חשב משלה.

אמרתי, יש חציצה בכסף, אני לא יכול לגעת בכסף הזה, לצורך העניין.

סליחה, אבל הוא שאל שאלה אחרת.

אני נתתי לו תשובה כפי שאני מבין.

ואני סיכמתי את מה שהבנתי משאלתו ומתשובתו.

אתה יושב ראש הישיבה.

זה נכון.

חוק הטיס אושר במרס. זה חוק מאוד גדול, מקיף. נדמה לי שהחוק הקודם נקרא "דבר המלך במועצתו"- -

אל תתגאה, זה לא הדבר הכי עתיק שמדינת ישראל משתמשת בו. נדמה לי שפקודת העיריות זה מ-34', זה עוד קודם.

זה מ-27'.

אה, זה מ-27'. סליחה, טעיתי. מחילה. מגיע לכם הכבוד הראוי.

זה חוק מתקדם שמטפל בכל הסוגיות והפנים של תחום התעופה, כולל הסדרת מקומו של החוקר הראשי, המעמד של רת"א וכל הדברים האחרים. למעשה, הוא הושלם במהלך מאוד יפה של הכנסת במרס - -

בעיריות עוד אין חוק חדש. יש להם עוד סיכוי לעבור. רק עוד 7 שנים, והכול יהיה בסדר.

כל תשתיות התעופה בנתב"ג הם למעשה בטיפול מלא – אתם תראו כאן דוח והתייחסות. אנחנו מתכננים את שדה תעופה תמנע כחלק מהנושא של תעופה פנים ארצית; אנחנו מטפלים בנושא של עובדה – אני לא ידעתי שהיינו חייבים דיווח, אז נגיש, לצערי הרב, דיווח - -

תמיד ה-bench mark לדיוני מעקב של הוועדה זה דוח הביקורת הקונקרטי. אם אתה בא ואתה אומר, סיימנו, ואנחנו אומרים שלדעתנו סיימתם, זה יורד מסדר היום. קיבלתם את השבחים על חוק הטיס, וככל שהם מגיעים לכם – הכול בסדר.

בנושא ההחלטות הסופיות בעניין עובדה – אתה יודע להגיד לנו איפה הסטטוס של הדבר הזה עומד?

אני יודע להגיד לך שאנחנו מסדירים את כל מה שקשור לתחום הבטיחות בעובדה, גם בהיבט כיבוי אש, גם בהיבט נהלי העבודה של פקחים אזרחיים ונהלי תפעול אזרחיים מול פקחים של חיל האוויר; נחתם הסכם שמסדיר את כל הסוגיה שקשורה לאופן שבו עולים למגדל ואיך עושים. אנחנו משקיעים כרגע כספים גם בסידור שדה התעופה מהמישור של צביעה, סימון, תאורת מסלול וכל הדברים האחרים – זה בעבודה. כרגע אנחנו גם מתקינים ILS שזה מכשיר שמאפשר למטוסים לנחות בתנאי מזג אוויר. גמרנו את ההידיינות הארוכה מאוד עם הצבא, ואנחנו למעשה בשלבים של התקנה. זה ייקח עד פברואר בשנה הקרובה. אנחנו גמרנו עם כל המטלות שלנו במה שקשור לשדה עובדה כמו שאני יודע שהם הופיעו בדוח.

אישור כשדה תעופה חילופי.

שדה תעופה חילופי זה סוגיה אחרת. עובדה לא מתאימה להיות שדה תעופה חילופי, לדעתנו.

בוא נבדיל בין טווח קצר לבין טווח ארוך.

הוא אמר חילופי.

הוא מתכוון ל"אלטרנייט".

בעניין שדה תעופה של "אלטרנייט" יש לי סיכום עם מנכ"ל משרד הביטחון ששדה התעופה נבטים הוא שדה התעופה "אלטרנייט".

מערכת הביטחון מתנגדת.

עזוב, בסדר, אני יודע. כרגע הסיכום ביני לבין מערכת הביטחון הוא ששדה התעופה נבטים הוא השדה האלטרנטיבי; שדה התעופה עובדה לא מתאים כל כך למטוסים רחבי כנפיים בעלי ארבעה מנועים. פשוט רוחב המסלול לא מספיק.

זה עלה בדיון האחרון, ונדמה לי אפילו שהוגדר חד משמעית איזה מטוסים. אני מסתכל בפרוטוקול של הישיבה ומופיעים שני טיפוסי מטוסים שלא יכולים לנחות שם.

קטגוריה 8 ו-9, אבל זה היה קשור יותר לעניין של הכבאיות. במקרה שחלילה אי אפשר לנחות בנתב"ג אז יש צורך שיאפשר למטוסים לנחות באיזשהו מקום בארץ, אלא אם כן ישלחו אותם חזרה לחו"ל.

אה, אתה מדבר על הסוגיה הזאת, לא על חירום. אני חשבתי שאתה מדבר על מצב חירום.

מסיבה כלשהי.

"אלטרנייט" זה חירום. בסדר גמור, רת"א יתייחסו לזה.

סליחה שאני קוטע אותך – גם ההבחנה בין טווח קצר לבין טווח ארוך.

בסדר גמור.

נמל התעופה בן גוריון נמצא בשלב שדרוג המסלולים, המגדל החדש, המכ"מ הקרקעי, מערך הדרכה, סימולטור, אגף בטיחות, פקח טיסה ראשי שמטפל בכל הסוגיות האלה ומכ"מ לעצמים זרים על המסלול – כל הדברים האלה נלקחו מתוך הדוחות, ויותר מהם, למעשה, בעבודה על-ידי רש"ת, ואנחנו נציג את זה.

בעניין המרחב האווירי לא התקדמנו. זה נוגע לאחת משלוש ההמלצות מדוח לפידות שעוד לא סיימנו את הטיפול בהון. יש 75 המלצות; 49 נגמרו, 23 המלצות הן בשלבי ביצוע, שתי המלצות נוגעות לתמ"א ואחת נוגעת להסדרת המרחב האווירי. הוקמה ועדה של רליק שפיר, ועדיין לא הסתיימה ההידיינות בין חיל האוויר לרת"א. כשזה יסתיים יהיה לנו גם הדבר האחרון.

יש פה סוג של בשורה מבחינת היכולת לקבל טווחי זמן? למיטב זיכרוני, דוח לפידות ב-2007 או ב-2008, נכון?

ב-2007.

הוא הוצג בפנינו כשהיינו בממשלה.

בעניין פיקוח טיסה ובקרת תעבורה אווירית נעשו הרבה מאוד שיפורים ממבחני אנגלית דרך תוכנית פיקוח שנתית, דרך מתן רישוי לפקחים צבאיים. הבעיה העיקרית היא הבעיה של המרחב האווירי, ואותה אנחנו עדיין צריכים להסדיר, לא סגרנו את זה.


כלי טיס בלתי מאוישים מטופלים היום בידי רת"א, ורת"א תפרט מה נעשה כדי לטפל בכטב"מים.

בטיחות התעופה הספורטיבית – אנחנו נמסד את זה ברת"א אם לא נצליח להעביר את זה למשרד הספורט. יש הידיינות בין משרד הספורט. מדובר על תעופה ספורטיבית שאיננה כוללת מטוסים או דאונים, אלא בעיקר רחפנים למיניהם. בסך-הכול אני יכול להגיד שרוב ההערות שהיו טופלו. אני מבקש שרת"א יתחילו, רש"ת ימשיכו, החוקר הראשי יתייחס ולאחר מכן כפי שתחליט.

תודה. בבקשה, לפי הסדר שקבע המנכ"ל כי זאת, מה שנקרא, הלטיפונדיה שלו, וזה בסדר גמור.


מי מדבר?

בוקר טוב. אני גדי רגב, אני ראש מטה של רשות התעופה האזרחית.

אז רק הוא מדבר בשם רת"א?

כן.

אם תרצו התייחסויות, נמצא פה כמובן גיורא.

הכותרת מתייחסת לתקציר הדוח שלהם שהופץ בספטמבר 2010.

תקציר הדוח של מי?

של המבקר.

התקציר הוא לנוחיות, תגיד לך היועצת המשפטית עתירת הניסיון שלך. אני מבקש התייחסות לדוח. אם ה-bench mark שלך הוא התקציר זה עניינך. אותי מחייב הדוח. תקציר זה לנוחיות הקורא.

שמנו פה רשימה של נושאים כרקע שבהם עסקנו בשנה וחצי האחרונות בנוגע לעיקר הפעילויות. אנחנו תכף נתייחס אליהם כל אחד בנפרד ביתר פירוט.


דוח ועדת לפידות מורכב משני חלקים: חלק ראשון זה תמצית הדוח של ועדת לפידות, וחלק שני הוא עיקר הדוח. בדוח המבקר מדברים על 75 המלצות, ואנחנו מצאנו 76 המלצות; מתוכן 26 נמצאות בתמצית של הדוח שזאת התמונה שנמצאת לך מול העיניים. אני מציע שניכנס לטבלה הזאת שעוסקת בדוח המפורט של ועדת לפידות. יש שם 50 המלצות שכוללות את 26 ההמלצות שבתמצית. כפי שאתה רואה, יש פה 33 המלצות שמומשו, 14 לביצוע, ו-3, כמו שמנכ"ל משרד התחבורה אמר, שלא בוצעו – כל אחת מסיבותיה היא. אם תרצה אני אוכל לפרט.

אני רוצה לדעת מהן. מה לא בוצע?

המלצה אחרת עוסקת בשינוי של תמ"א 4/2. הכיוון יטופל בשנת 2013; המלצה אחרת עוסקת בתמונה אווירית שנוגעת לרש"ת של נתב"ג בשדה דב. הערה שלישית שגם היא נוגעת לרש"ת, נוגעת בעיקר לנושא הכניסות מצפון.

לפי דעתי, ההמלצה השלישית נוגעת להקמת הליפורט.

להליפורט, סליחה. ההמלצה השלישית היא הקמת הליפורט – מנחת מסוקים בנתב"ג. אני מניח שמנכ"ל רש"ת יידע להסביר את העניין.

נושא הורדת הבטיחות של ישראל על-ידי מנהל התעופה – נאמרו פה עיקרי הדברים. מתוך 90 – 74 מומשו ואושרו על-ידי ה-FAA בביקור האחרון; מתוך 16, שלושה בדרך. 13 הם תקנות ורישוי מחדש של שתי חברות תעופה במכוני הבדק שלהן.

מלי, את עושה את התקנות?

רת"א עובדת עליהם, מעבירה אותן לאישור משרד המשפטים, וכשזה מגיע לכנסת - -

כמה זמן זה ייקח? לא צריך פה להוריד כוכבים מהשמים.

זה ייקח הרבה מאוד זמן כי התיקונים, לפחות בשנה הקרובה, הם מאוד מורכבים ותלויים באישור ועדת הכלכלה של הכנסת. אנחנו נצטרך לחשוב על היערכות מול ועדת הכלכלה לאישור, אבל המסה היא כבדה מאוד.

את רואה פה בעיות של התנגדות פוליטית לתקנות האלה?

לא התנגדות פוליטית, אבל המערך של התקנות בנוי כך שאחרי שרת"א מבססת את ההצעה הראשונית שלה היא בעצם עושה את השימועים לכל הגורמים הרלוונטיים. היא כבר עושה את הליך קבלת ההערות, והוא הליך מאוד מורכב. כל פעם אחרי שימוע כזה של גורמים רלוונטיים חוזרים ומעבירים למשרד המשפטים עד שמייצרים נוסח מקובל כדי לא להביא את חילוקי הדעות המקצועיים בפני ועדת הכלכלה, אלא לנסות אותו הליך שעשו בחוק הטיס.

אוקיי. אז זה באמת תשומות זמן נכבדות.

אנחנו מתקדמים.

חקיקת חוק הטיס בוצע במרס. זה חלק מהנושא של המבדק של ה-FAA, וקיבל את האישור המלא של ה-FAA ונעשה על העניין הזה "וי".


נושא עצמאות רת"א – כל ההמלצות של ועדת סיטרמן שהוזכרה פה מומשו. אנחנו מאוד מרוצים מהתוצאה; אנחנו חושבים שאיכות הקשר עם גורמי הממשלה היא מאוד נוחה לנו ומאוד טובה לנו. יש היענות טובה - -

מה דעתך על שאלת המשנה למנכ"ל מבקר המדינה על כך שאין לכם חשב עצמאי?

סליחה?

שאל מר ורטיקובסקי את המנכ"ל וקיבל תשובה די מפורשת שאין לכם חשב עצמאי.

יש למשרד התחבורה שני סגני חשב – האחד משני סגני החשב של משרד התחבורה הוא חשב רת"א. אין צורך ברת"א, על דעת החשב הכללי במשרד האוצר, בחשב מלא במשרה מלאה, ולכן יש לנו צורך בכחצי תקן; אותו סגן חשב במשרד התחבורה ממלא את התפקיד הזה ברת"א לפי דרישתנו ולפי צרכינו.

אתם לא מרגישים שהוא מגביל את העצמאות שלכם.

יש פה מנהל רת"א - -

אני שואל אותך. אם היה מדבר מנהל רת"א הייתי מדבר איתו. הוא בחר אותך, אז כנראה, אתה יודע לתת את התשובות.

אין לנו שום בעיה עם הדבר הזה. אנחנו עובדים מאוד מסודר וטוב איתו.

מאה אחוז.

אני מתייחס לנושאים שהועלו ביחס לרת"א. רוב הנושאים שנוגעים למערכת היחסים בין רת"א לבין החוקר הראשי באו לידי פתרון בחוק הטיס. מעבר לזה הוסדרו נושאים נוספים במסגרת סדרת דיונים שנערכו על-ידי מנכ"ל משרד התחבורה.

הנושא האחרון שאני רוצה להדגיש פה: החוקר הראשי ואנחנו נמצאים כרגע בפעילות משותפת בבנייה או בהקמה של מערכת מידע שתקלוט דיווחי בטיחות ותנתח אותם.


נושא נתב"ג הוא יותר סוגיה של רש"ת מהזווית של רת"א. אנחנו עוסקים בעיקר במעקב ובפיקוח על הצד הבטיחותי.

אבל מכיוון שאתם הרגולטור פה השאלה היא האם הקצב שהדברים קורים בעניין הזה משביע את רצונכם. כי בפעם הקודמת זה עלה שוב כדבר שניתן היה לצפות להתקדמות יותר מהירה. הם האופרייטור, בסדר, אבל אתה הרגולטור, אז אולי תגיד לנו מה אתה חושב על העניין הזה.

קצב ההתקדמות של הפרויקט בנתב"ג רץ בצורה מצוינת, הוא מקדים את לוחות הזמנים; אנחנו מסתכלים ומפקחים על הצד הבטיחותי בו, כל תשומת הלב בעולם ניתנת לדבר הזה, והראיה היא, ללא שום קשר לאירוע של אתמול, שאין אירועי בטיחות שנובעים מהדבר הזה.


בנושא עובדה – ההסדרים פה בין חיל האוויר לבין רש"ת בעניין כיבוי אש והסידורים – ה-ILS שהיה מבחינתנו היה נושא מאוד מהותי משום שהוא אבן הפינה של נושא הבטיחות של נחיתות של מטוסים בינלאומיים בעובדה מתקדם, ונפתרה הבעיה. אנחנו מקווים שהוא יופעל מבצעית מפברואר 2012. נעשים בהשקעה גדולה של רש"ת מול חיל האוויר סכומים נוספים לשיפור המסלול המערבי שזה המסלול שנמצא בשימוש התעופה האזרחית.

אבל עדיין המצב הוא שלא התקדמנו בשאלה שנותרה פתוחה בישיבה הקודמת. נדמה לי שהוזכרו שם שני טיפוסים של מטוסים שלא יכולים לנחות בעובדה. או שזה דבר שהוא לא פתיר לעד?

מטוסים רחבי גוף, כמו ג'מבו, שהם בעלי ארבעה מנועים, והמנועים החיצוניים בולטים מהמסלול, בנחיתתם הם מעיפים הרבה מאוד אבנים ולכלוך שנמצאים על המסלולים. המשמעות לנקות אותם כל פעם - -

עזוב את זה. זה לא פתיר, זה לא יהיה בעובדה.

נכון. זה מסלול של חיל האוויר.

מאה אחוז, זה גם סוג של תשובה, בסדר גמור.

המנכ"ל הציג את סוגיית המרחב האווירי פה. אין לי כרגע משהו אחר חוץ מהערה: ברת"א הוקם לפני כשנתיים וחצי אגף תשתיות. האגף הזה לא היה לפני כן, ומהותו טיפול בתשתיות קרקעיות ואוויריות. באגף הזה קלטנו את כל המשימות שהיו בוועדת רליק שפיר שהיו נושאים שלא היה להם מענה מלא ברת"א. נכון להיום כל הנושאים האלה מטופלים על-ידי אותו אגף, ראש אגף בכיר. הנושאים האלה נעשים בצורה שוטפת מול חיל האוויר ורשות שדות התעופה.

מהזווית של רת"א אגיד שהקצינו לעניין לאחרונה, לפני כשנה, מספר תקנים שבמהותם הם פיקוח על רש"ת. אחד עוסק בפיקוח על פקחי המגדל, והשני יותר בפיקוח על הבקרים ועל תשתיות הבקרה. בדרך זאת עשינו פעולת פיקוח שלא הייתה בעבר בתחום הזה. מעבר לכך יש היום תוכנית שנתית מסודרת של עבודת פיקוח כזאת, והיא ידועה לרש"ת שעליה אנחנו מפקחים.

נושא נוסף שנעשה בו שינוי די דרמטי הוא שבעקבות דרישה של ICAO, ארגון התעופה העולמי, אנחנו הצטרפנו למשפחת העמים, והצלחנו להעביר פה מבחני אנגלית לכל הטייסים, הפקחים והבקרים במדינת ישראל, ועיגנו את זה בחקיקה. הנושא הזה היום רץ. כולם עברו את המבחן הזה ברמה העולמית הנדרשת.


תשתיות שדות התעופה – רת"א כתבה לפני כשנה תוכנית אב לשדות תעופה. היא כוללת התעסקות והתעמקות במספר סוגיות: האחת היא השדה המשלים בנתב"ג כשדה בינלאומי נוסף; סוגית מחליף להרצליה, סוגית סגירת שדה דוב; חיפה – מה מעמדו, גודלו ואורכו; סוגית תמנע שממילא כבר רץ, ועוד מספר נושאים. העבודה הזאת הוצגה למנכ"ל משרד התחבורה ולשר. העקרונות אושרו, ומתבצעת עכשיו עבודה ממשיכה כדי ליישם את הדברים. נזכיר עוד שהתכנון המפורט של תמנע הושלם, ולצערנו, אנחנו מצפים להחלטת ממשלה סופית בזמן הקרוב לסגירת שדה דוב.


כלי טיס בלתי מאוישים – רת"א קלטה לפני כשנה שני אנשים מאוד מוכשרים שזה התחום שלהם. אנחנו קלטנו לתוך רת"א את הטיפול בכל נושא כלי הטיס הבלתי מאוישים, ואני פה על כלי טיס בלתי מאוישים אזרחיים בלבד.

בוודאי.

כל הצבאי נשאר במערכת הצבאית.

Hopefully.

עד לפני שנה הייתה ועדת מהנדסים מומחים שטיפלה רק בצד האישור ההנדסי. ברת"א אנחנו מפתחים כרגע מעין מודל בדיוק כמו שמטופלים מטוסי בואינג או מטוסי חברות תעופה קלה. על אותו מודל אנחנו מקימים את הטיפול בתעופת המטוסים הבלתי מאוישים, וזה יכלול את כל נושא החקיקה, רישוי, פיקוח ואכיפה. זה כבר מתבצע בשלבים ונעשה בתיאום עם כל הגורמים, גם עם החברות היצרניות וגם עם רש"ת. כך שהעסק הזה מתקדם מאוד יפה.

תעופה ספורטיבית – אם אדוני רוצה אני אעבור סעיף-סעיף, ואם לא אני אגיד כמה "היי-לייטים".

רוץ, בוא נראה.

בנובמבר 2010 העברנו סדרה של שינוי בתקנות בנושא התעופה הספורטיבית. זה שינה בעצם את מהות צורת העבודה של המטוסים הזעירים שאני מדבר בעיקר עליהם, משום שאם עד אז הם היו מוגבלים גם במשקל, גם במהירות ובכל מיני תכונות נוספות בעצם שינינו או התאמנו את הסטנדרט הזה לסטנדרט הבינלאומי, ואותם מטוסים שעמדו על הגבול שבין חוקי-לא חוקי, בעצם הושלמו בצורה במלואה.

מכיוון שאופי הפעילות היא של סופי שבוע אז האכיפה נעשית על-ידי מפקחים של רת"א בסופי שבוע. זאת אכיפה לא פשוטה משום שהיא נעשית בהרבה מאוד אתרים - -

פיקוח.

פיקוח, לא אכיפה. אני מתנצל. הפיקוח נעשה, האכיפה היא תוצאתית.

בסדר גמור, אנחנו הבנו.

היה רעיון נוסף בעניין הזה – נאמני בטיחות ודברים כאלה – זה לא ניתן משפטית, לפחות נכון למצב המשפטי הקיים.

כדי להגביר את האכיפה עשינו מפגש עם המשטרה כי דברים שנכנסים מהרמה המנהלתית לרמה הפלילית עוברים בסוף לטיפול משטרתי. עשינו איתם איזושהי ישיבת תיאום, ואנחנו מקווים שזה יעזור, לא לגמרי בטוחים בעניין.

גם אם מרחפים באוויר בהרבה יותר מקומות שאתם יכולים לשלוט עליהם, השאלה היא האם כני השיגור בקרקע הם לא במספר מוגבל. ככל שאני חשוף לזה אני יודע שיש כמה מקומות שמהם עולים או מרחפים. שם אולי לתפוס יותר.

התמונה השתנתה מאז חקיקת חוק הטיס. אם עד חוק הטיס היינו צריכים לרוץ אחרי אחרון המרחפים – כל אחד שקופץ מכל צוק נתניה וכולי – התמונה היום שונה לחלוטין היות שהאחריות של רת"א מתחילה ומסתיימת בנושא בתי הספר ובנושא הכשרת המדריכים. לרת"א אין יותר, על-פי חוק הטיס, אחריות לאחרון הקופצים, ובעצם האחריות היא עליו בלבד. לכן גם הפיקוח לא צריך להיות עליו מבחינתנו.


יש מספר פרויקטים בתוך רת"א שאנחנו מטפלים בהם בהקשר לנקודות שהעלה המבקר: סוגיות של תיקים אישיים. עשינו פרויקט גדול בתוך רת"א של סריקת מסמכים – הכול היה ממוחשב, ואין בעצם שום עניין של אובדן ניירת ודברים כאלה, כי בעצם הכול בתוך המחשבים; סוגיה נוספת שעלתה בדוח וגם במקומות אחרים זה סוגיה של תשלום אגרות לרת"א. כל הנושא הזה הוסדר לפני כמה חודשים, והיום אפשרי לשלם אגרות באינטרנט.


אנחנו מנסים לטפל כרגע מול משרד התקשורת להעביר את כל נושא המבחנים – מבחני ה-RT, רדיו-טלפון וכל מיני מבחני קשר שטייס צריך לעבור. נכון להיום זה נמצא באחריות משרד התקשורת; אנחנו מנסים להעביר את זה לאחריותנו, ואנחנו חושבים שנוכל לתת לאנשי צוות האוויר שלנו שירות יותר טוב בדרך זו. אנחנו בשלבי עבודה בעניין הזה. בזה מיצינו את העניין הזה.

מלי, למה אתם לא הולכים לחקיקה בעניין רישיון למפעיל מצנח רחיפה?

רישיון לְמה?

אתם כותבים פה שלפי חוק הטיס, שהוא חדש, רק בתי הספר זקוקים לרישיון לעניין הפעלת מצנחי רחיפה. למה על וספה צריך רישיון נהיגה, ומישהו שבמצנח רחיפה לא זקוק לרישיון אישי? אני שואל שאלת תם.

זה חלק מהחלטת מדיניות של רת"א.

היו לזה כמה סיבות: האם מצנח רחיפה אישי הוא כמו וספה או כמו אופניים. לאופניים אתה לא צריך רישיון; שנית אני לא הייתי מוכן לקחת על עצמי אוסף של אחריויות שאני לא יכול לעמוד בהן. זאת אומרת לכתוב שאני צריך לפקח על כל מי שרוצה לקום בשבת בבוקר וללכת לאיזשהו הר בגליל ולקפוץ – זה לא בר ביצוע. ממשל נאור לא לוקח על עצמו מחויבויות שהוא לא יכול לעמוד בהן. בעינינו אין שום הבדל בין הרחפנים לבין מי שנוסע באופנועי שטח, טיפוס צוקים, צלילת מעמקים - -

לאופנוע שטח הוא צריך רישיון, אני מצטער.

לאופנוע שטח?

ודאי.

אז אולי אופנוע שטח הוא לא הדוגמה, אבל נניח סנפלינג - -

בגילי גם לאופניים היה צריך רישיון מהעירייה. לא רישיון לנהג, אבל רישיון לאופניים.

אבל בסנפלינג לא צריך רישיון, למשל.

בסנפלינג הוא ייפול וישבור את הראש שלו בעצמו. זה שאתה נותן לו לרחף עם מצנח כזה – הוא ייפול בחדר הזה, ואף אחד מאתנו לא ייצא בחיים.

הרעיון הזה שכל הזמן נופלים אווירונים מהשמים מלווה אותנו המון זמן. באופן מעשי אין לנו כמעט מקרים שבהם יש תאונות שבהן צד ג' סובל. את זה סידרנו דרך סעיף שעוסק בביטוח.

מה הביטוח?

יש דרישה לביטוח צד ג'.

מה זאת אומרת "דרישה"? אם אתה לא צריך רישיון איך אתה נכנס לערוץ הביטוחי? אני קיבלתי רישיון, אני נותן לילד שלי בן ה-17, והוא לא צריך רישיון. הביטוח יבטח אותו? אין כאן החוק של no clame שלא משנה מה קורה – הניזוק זכאי. דעתכם נוחה מהעניין הזה, גברתי היועצת המשפטית של משרד התחבורה? זאת עמדתו של יושב ראש רת"א, אני יכול לנהל איתו דיון על זה.

זאת העמדה של מנכ"ל רשות התעופה שהייתה מקובלת גם על מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה.

טוב, אני רק יכול להביע את דעתי. לדעתי, שכשנותנים מכשיר כזה בידיים למישהו, לחשוב על זה שהוא לא צריך? אני לוקח את זה עד אבסורדום – אם אלכוהוליסט או נרקומן עושים סנפלינג אז הוא בטירוף שלו אחראי לעצמו, אבל אחד כזה יכול לעלות על כזה מכשיר שיכול להיות קטלני אם הוא ייפול ברחוב. תשקיעו בזה מחשבה. הלכתם יפה, הלכתם רחוק עם חוק הטיס, למה שהפינה הזאת אחר כך תצבע בשחור, חלילה וחס אם יקרה משהו, סוג של שיקול דעת מעמיק שניתן לרחיפה הספורטיבית הזאת או לתעופה הספורטיבית? אבל כל אחד בתפקידו – אתה מבין בדברים האלה ודאי טוב ממני. אני הייתי מציע לחשוב על העניין הזה אם היינו מפקידים מכשיר מסוכן כזה בידיים של מישהו שאיש לא ראה אותו, ואיש לא שמע אותו, ואיש לא מכיר. זה הכול. תחשבו על זה, תשקיעו על זה מחשבה.

יש פה שקף אחרון שמתייחס לסיכום ולהמלצות. פחות או יותר הכול נאמר, אני רק אדגיש שוב שרת"א מרוצה ממערכת המשאבים שהיא מקבלת מהממשלה, ממערכת היחסים שיש עם משרדי הממשלה. יש לנו מספיק, ואין לנו שום בעיה. אנחנו עובדים בתיאום עם הרבה מאוד משרדים, והעסק עובד יפה, לטעמנו. הבעיה העיקרית של רת"א בזמן הקרוב תהיה כל נושא התקנות. זאת סוגיה שכולנו, גם הכנסת, גם הנהלת משרד התחבורה ורת"א נצטרך למצוא את הדרך לעשות את זה הכי מהר שאפשר. תודה.

תודה רבה לך, מר רגב. סקירה ממצה. אני עוד לא רוצה לחוות דעה עד שנשמע את התמונה כולה, אבל בהחלט סקירה ממצה.


מר רום, אתה רוצה להוסיף על זה משהו?


מר מור, בבקשה.

בוקר טוב, אדוני היושב ראש. ברשותך, כמה דברים כלליים, ואם נידרש לרדת לרזולוציה מפורטת בהתאם למסקנות אני אבקש מהסמנכ"ל למבצעים להשלים את התמונה.

בשלוש שנים וחצי האחרונות הרשות שינתה לחלוטין את סדר העדיפויות שלה. נושא הבטיחות הושם במקום הראשון גם מבחינת הקצאת המשאבים הכספיים וגם מבחינת ההשקעה הניהולית. שינינו באופן קיצוני את נקודת המבט שלנו – אנחנו עושים הרבה מאוד סקרי סיכונים. מעבר לעבודות הפיתוח שאנחנו עושים אנחנו משקיעים הרבה מאוד בכל מה שקשור לתשתיות ולשיפור טכנולוגיות בנושא הזה של בטיחות: הקמנו חטיבת בטיחות שלא הייתה קיימת לפני שלוש שנים, והיא מרכזת בעצם את כל מה שקשור לתורה שעוסקת בבטיחות.

אני רוצה להתייחס לעניין ההמלצה שלא בוצעה בנושא המסוקים. אחת ההמלצות הייתה שצריך להקים הליפורט בנתב"ג. אנחנו חושבים שלא צריך להקים הליפורט בנתב"ג. עשינו דיוני עומק בנושא הזה, התייעצנו עם הרגולטור. העירוב הזה של מסוקים עם כלי טיס אחרים, עם סילונים ועם טורבו - - - הוא עירוב לא טוב, ולכן לדעתנו, אין מקום לעשות את זה. בחיפה אנחנו בונים עכשיו הליפורט מסודר.

אז מה השלב הבא? אם יש המלצות של ועדת לפידות להקים הליפורט, ואתם הגעתם לכלל מסקנה, שאני לא מתווכח איתה – מקצועית יש לכם הזכות ל-say שלכם, ואתם גם מנמקים את זה. עכשיו אנחנו נמצאים פה במצב שיש המלצה של ועדה ציבורית מקצועית וחוות דעת או סוג של הערכה של הגורם המבצע, ומישהו צריך ליישב בין הסתירות האלה. לאיפה זה הולך? מי יפתור את הקושיה הזאת או שנשאיר את זה תיקו? אתה יודע מה זה תיקו?

לא, מבחינתי ברגע שהרגולטור חושב כמוני, והנושא מועלה - - -

אוקיי, זה החסרת לנו. זה על דעת רת"א, המסקנה שלך.

אמרתי, או לפחות חשבתי שאמרתי.

אמרת, ואני לא שמעתי.

רת"א הייתה בתוך ההתייעצויות האלה.

אז אדוני המנכ"ל, בתור ראש כל הראשים האלה, צריך החלטה של שר כדי ליישב את הדבר הזה? אני רואה פה un-finish business. יש המלצה של ועדת לפידות, יש החלטה מהסוג הזה – מישהו צריך להגיד, אנחנו הולכים עם הדרג המבצע ולא עם הדרג הממליץ. ככה אני הייתי מסדר את העניינים אצלי בחצר.

נכון, אני מניח שוועדת לפידות שהוקמה בידי משרד התחבורה והגישה את ההמלצות שלה לשר והשר קיבל אותן, ברגע שהשר קיבל אותן שינוי של ההמלצה מחייב לחזור לשר - -

שהשר יקבל את השינוי של ההמלצה.

נכון.

אני מכיר את השר, הוא יודע לקבל החלטות; הוא עושה את זה מהר ובאופן מאוד רציני. אומר לפידות – X, אומרים מור וגיורא רום – Y – נא לקבל החלטה. שניהם לא יכולים לדור בכפיפה אחת. ולהודיע לנו, כמובן, ככל שיש לכם עוד נייר במשרד. אם לא אז במייל.

אדוני היושב ראש, מונחת לפניך הטבלה המסכמת של הנושאים התשתיתיים. בסך הכול יש השקעה כספית של למעלה מ-1 מיליארד שקל רק בנושאים שמופיעים פה על השקף. מעבר לזה יש השקעה נוספת של כמה עשרות מיליונים בנושא של תקנים, הדרכות, הכשרת פקחים. אם זה טוב בעיניך אנחנו ניכנס - -

גם אני וגם אתה כבר למדנו שזה שמוציאים כסף זה עוד לא מוכיח שהעניינים משתפרים. אבל בוא נקווה.

במקרה הזה אני דווקא חושב שיש מאמץ.

טוב.

אני אבקש מאודי בר-עוז שיסקור את הדברים.

בבקשה, מר בר-עוז, אבל במהירות ובנושאים שמעניינים אותנו.

בסדר גמור.

שלום לכולם. בקצרה – בעניין הארכת מסלולים בנתב"ג, מה שנקרא הארכת מסלול 21 והתקנת מערכת ILS וכל שיפור מסלול - - - וביצוע. הסתיים שלב א' במלואו, התחלנו את שלב ב' מוקדם מהמתוכנן במספר חודשים. המסלולים של נתב"ג מוצגים פה כפי שהם יהיו בסוף הפרויקט. זה מחולק במצגת לצבעים. כל החלק השמאלי של האדום הוא חלק חדש, והוא בוצע בשנה ורבע האחרונות.

זה שבתוך המשולש?

כן. זה בוצע. כן, יש פה תצלום אוויר של מסלול רומיאו שנראה קצת מעוקל עם נקודות התיישרות. כל שלב א' הסתיים, ואנחנו נמצאים בתוך שלב ב' שאמור להימשך בערך עוד שנתיים, אנחנו מקווים שפחות משנתיים, אולי שנה ושלושת רבעי. בכל התקופה הזאת אנחנו עובדים מבחינה תעופתית על מסלול בודד – גם בשלב א' עבדנו על מסלול בודד, וגם עכשיו אנחנו עובדים על מסלול בודד. המסלול השני סגור לעבודות. כל התעופה האזרחית בנתב"ג עם גידול התנועה הניכר שקורה בשנים האחרונות מתרחש כולו על מסלול בודד. אז פה אנחנו נמצאים בעיצומו של הפרויקט הזה.


מגדל פיקוח חדש – אנחנו סיימנו תכנון מפורט ויוצאים למכרזי ביצוע. אנחנו מעריכים שתחילת הבנייה תהיה בתחילת השנה הקרובה ותימשך בערך שנתיים עד סוף 2013. יש פה הדמיה של המגדל, כפי שהוא אמור להיראות.

100 מיליון שקל.

האדריכל שתכנן את פיזה תכנן את זה?

צריך לקחת בחשבון שאת המגדל הזה יראו מכביש מס' 1. הוא ייראה למרחוק.

זה רק יעשה לכם תאונות דרכים. אני אומר לכם, אם אני מסתכל על זה - -

תאונה.

מבחינה תעופתית המגדל יהיה פי שניים בערך מהמגדל הנוכחי. הוא יהיה פי כמה וכמה גדול יותר מבחינת מרחב המחיה של הפקחים עם כל האמצעים הטכנולוגיים.

בקיצור, הוא עונה לחוסרים שחשפה ועדת לפידות.

כולל המיקום שלו שנותן מענה לכל המסלולים החדשים.

אל תכננו אפילו להזמין אותי לראות את זה, בסדר?

הוועדה המליצה להקים מכ"מ קרקעי לשליטה בתנועה הקרקעית בשדה גם כשיש תנאי ראות קשים, גם בלילה וגם בכלל. הנושא הזה בביצוע. האמת היא שלקראת סיום המערכת הותקנה, והיא אמורה להיות מבצעית, בשאיפה עד סוף שנה זאת.


כפי שאתם רואים במצגת ככה נראה החיישן הקרקעי. הרבה מאוד חיישנים מפוזרים בשדה, חוץ מהמכ"מ עצמו.

זה נראה נורא יפה, אני רק רוצה לדעת מה זה עושה.

כך נראה מסך אצל פקח הטיסה, וכל מטוס שנוסע על הקרקע בשדה, באוויר לפני שהוא נוחת וכל רכב שנוסע על הקרקע בשטח המסלולים – המערכת מזהה אותו, רואה אותו ומקרינה על המסך בדיוק את המיקום שלו. אז זה קודם כול עוד עיניים לפקח – מה שהוא לא רואה בחוץ הוא רואה בזה.

מעבר לזה המערכת בנויה כך שכשאתה מתכנת אותה אתה אומר לה, עכשיו המסלול הזה בשימוש. כל מה שמתקרב למסלול הזה, ולא מאושר, המערכת מיד מתריעה ויזואלית וקולית ומונעת תאונות קרקעיות בין מטוסים ממריאים ונוחתים לבין מטוסים או כלי רכב מסיעים. זאת המטרה שלה, והיא כבר ממש בשלבי מבצעיות.

יפה.

כמה המלצות מוועדת לפידות לגבי פיקוח טיסה והגורם האנושי – כל מה שקשור למערך פיקוח הטיסה שבאחריות רש"ת לפתח מערכת הדרכה עצמאית שתיוחד להכשרה, לשמירה ולקידום מקצועי של פיקוח טיסה. הנושא הזה בוצע ומבוצע בשוטף; לפתוח תיק מקצועי אישי לכל פקח שילווה דרך הכשרתו והסמכתו – גם בוצע ויבוצע בשוטף; לרכוש מתקן סימולטור לצורך אימון אישי, רענון ובחינה – המתקן נקנה, הותקן, עובד, והפקחים מתאמנים בו באופן שוטף. בשלב הזה אנחנו נמצאים בשלב ב' של המתקן, להוסיף גם מעבר לפיקוח מכ"מ גם "פיקוח סוכה"; למנות פקח טיסה ראשי – בוצע;

לגבי עובדה – רוב הדברים נאמרו. ה-ILS נכנס לשלבי התקנה אחרי תקופה ארוכה מאוד של משא ומתן והתרחשויות מול מערכת הביטחון עד שהעסק הזה נפתר עם שטחי האש. נמצא פה איזשהו פתרון בסוף שכל אחד ויתר קצת, ובסוף זה יצליח כנראה. מעבר לזה, ההסכם עם חיל האוויר, כתב הסכמה חדש שנחתם בחודש מרס השנה ומשפר משמעותית את הבטיחות לכלי הטיס האזרחיים במרחב עובדה. אנחנו, רשות שדות התעופה, מחליפים בימים אלה את כל העמדה של הפקח האזרחי בעובדה. אנחנו מתקינים מכשירי קשר שלנו, מערכת הקלטה שלנו – מערכות אזרחיות לפי התקינה האזרחית, ולא נסמכים יותר על המערכות הצבאיות.

המסלול המערבי בעובדה נצבע בשבוע שעבר לפי התקן האזרחי, ועוד כל מיני דברים שישופרו ויותקנו בשדה הזה – כל זה כדי לתת מענה לתעופה האזרחית המתוכננת של מטוסי הצ'ארטר שנוחתים בעובדה עבור התיירות באילת. פחות או יותר עונת הצ'ארטר היא עונה של 8-7 חודשים בשנה, בין אוקטובר לאפריל, ויש הרבה מאוד המראות ונחיתות יש בכל שבוע.


תחנות רדיו פיראטיות – ועדת לפידות התייחסה לנושא הזה, ואפשר להגיד שנכון לשנתיים האחרונות אין בעיות, אין הפרעות קשר בגלל שידורי רדיו פיראטיים.

ה-FAA המליץ לאמץ את תהליכי ההדרכה – גם זה בוצע, זה במקביל להערה של דוח לפידות.

אימוץ ויישום תוכנית רשמית להבטחת איכות – quality insurance – בהתבסס על המתודה של ה-FAA אנחנו בתהליך ביצוע של ההמלצה הזאת. כבר אוישו משרות והתחלנו לאמץ את התהליכים האלה; אימוץ תוכנית ה-SMS – safety management system – מבוססת על תקני ICAO, וכמו שנאמר קודם – גם זה בוצע.


כמה דברים לגבי דוח ממצאי מבקר המדינה משנה שעברה: הדוח התייחס לכך שבמהלך עבודות שציינתי קודם היה צורך לסגור אחד משני המסלולים ולעבוד על מסלול בודד – דבר שיש בו כדי להשפיע על בטיחות נתב"ג באותה עת. לכל אורך התהליך אנחנו מקיימים סקרי סיכונים לכל שלב לפני שהוא מתחיל. אחד הדברים שחששנו מהם הוא סגירות ופתיחת מסלולים לסירוגין – פותחים מסלול לחודש וחצי, סוגרים מסלול אחר, פותחים, סוגרים – בקיץ האחרון פחות או יותר עברנו ארבעה מצבים כאלה, מיוני עד שבוע שעבר. בשבוע שעבר ייצבנו מצב, וזה יהיה המצב מעכשיו ועד סוף הפרויקט. אז עברנו את כל הקיץ הזה שחששנו ממנו מאוד מבחינה בטיחותית בצורה טובה ללא אירועי בטיחות. במהלך הפרויקט עד כה לא נרשמו אירועי בטיחות חריגים שנבעו כתוצאה מהפרויקט. יש מדי פעם אירועי בטיחות, אבל אי אפשר לקשור אותם ישירות לפרויקט.

לא הבנתי בדיוק את התשובה. אתה נתת את הדוגמה שבקיץ האחרון החלפתם כל חודש וחצי – פתחתם-סגרתם, פתחתם-סגרתם. אתה אומר שאתם כרגע במקום שזה לא יקרה יותר. מה זאת אומרת? הסטטוס הזה יהיה עד שהמסלולים האחרים יהיו מוכנים, ובזה מסתיימת הפרשייה?

בדיוק.

תודה, הלאה.

עוד התייחסות לממצאי דוח מבקר המדינה: בחודש מרס 2009 היה מכתב של פקחי הטיסה שלנו שמתריע על הרבה מאוד בעיות בטיחות בשדה התעופה בעובדה. הליקויים כפי שהופיעו במכתב הפקחים, כולם או תוקנו או נמצאים בתהליך מאוד מתקדם של התיקון ויושלמו, להערכתי, עד סוף שנה זאת או פברואר שנת 2012. זה מתייחס גם למה שאמרתי קודם על עובדה.


אחד הדברים שהתייחס דוח מבקר המדינה הוא לפיקוח טיסה ובקרת תעבורה אווירית. אני לא אקריא את כל הממצא – אחת המערכות שאנחנו מתקינים היא מתמ"מ – מערכת תיאום ומידע מבצעי – היא בעיקר מערכת של סטריפים אלקטרוניים – electronic flight strip, EFS, והיא תשפר משמעותית את התיאום בין פקחי הטיסה בעמדות השונות. זה בכלל לא משנה אם זה באותו מכלול, אחד ליד האחר, או שאחד יושב בבן גוריון ואחד יושב בהר מירון או במצפה רמון, שזה מה שיש לנו בפועל. זאת מערכת אלקטרונית ממוכנת שפקח כותב משהו או עושה איזושהי פעולה מול מטוס מסוים – נותן לו הוראה וגובה – הוא כותב את זה על הסטריפ האלקטרוני, והפקח שנמצא 200 קילומטר ממנו רואה אותה ומקבל את ההוראה הזאת. זה ישפר מאוד את התיאום בין הפקחים.

יש תמונה, לא?

יש תמונה.

נוסף לכך אנחנו משקיעים סכום כסף לא קטן, אבל לא חשוב הכסף חשובה המשמעות; וכמו שהזכרתי לגבי מגדל הפיקוח בעובדה הפקחים שלנו יושבים ביחידות הבקרה של חיל האוויר בהר מירון ובמצפה רמון. אנחנו מחליפים בהר מירון ובמצפה רמון את כל המערכות למערכות אזרחיות: את מכשירי הקשר, את מכשירי ההקלטה, את מערכות מיתוג הקשר, את מערכות השליטה – את הכול מחליפים היום למערכות אזרחיות, לפי התקן האזרחי. לא נסמכים יותר על המערכות של חיל האוויר שהם לצרכים של חיל האוויר, אנחנו עושים הכול לפי התקן האזרחי. גם זה קורה בשביל לשפר את כל מה שהוזכר בממצא הזה.


עוד המלצות שהיו בדוחות השונים זה מערכת ILS על מסלול 30 בנתב"ג. הותקנה מערכת כזאת ופורסם תהליך LDA, ואפשר להגיד שזה כבר מאחורינו; את מערכת המתמ"מ הזכרתי כרגע – סטריפים אלקטרוניים; מערכת נוספת היא לאיתור גופים זרים – חפצים שנמצאים על המסלול, שעפו ממטוס וכדומה. אני רק מזכיר שתאונת הקונקורד בפריז לפני כמה שנים נבעה מחפץ זר שנשאר על המסלול שנפל ממטוס קודם. אנחנו מתקינים כרגע בנתב"ג על מסלול 2608 – מסלול ההמראה הראשי שלנו – מערכת כזאת, ככה היא נראית. יחד עם תאורת המסלול, מין מכ"מ קטן – הרבה כאלה – 180 מכ"מים קטנים לאורך המסלול עם מצלמות שסורקות את המסלול כל הזמן, ואם יש חפץ אפילו בגודל של מטבע על המסלול המערכת מזהה אותו.

זה כבר מותקן.

זה מותקן, וזה יהיה מבצעי בסוף השנה.


במצגת רואים כיצד נראים הסטריפים האלקטרוניים. זה מסך גדול שמנהלים עליו את הסטריפים ומעבירים אותו מפקח לפקח.


ביצוע תרגילי חירום תעופתי אנחנו מבצעים בשוטף, על-פי הנחיות הרגולציה. בכל שדה תעופה בארץ מבוצע תרגיל חירום עם כל הכוחות – עם מד"א, עם מכבה אש, עם המשטרה – עם כל הכוחות הרלוונטיים שנמצאים באותו אזור.

תודה, אודי.

תודה רבה לך, אדוני המנהל הכללי, תודה לך, אודי. סקירה בהחלט מפורטת, בהחלט ממצה, בהחלט מעידה על תפיסה רצינית של הצורך לתקן את הליקויים, וככל שאנחנו מדווחים – גם ניסיון לתקן.


משרד הביטחון, צה"ל? אה, סליחה, שכחנו את חוקר התאונות. תראה, לפי מה שמציגים פה עוד מעט התפקיד שלך מתייתר. אז תתחיל להילחם.

מבחינתי אפשר לעבור למשרד הביטחון. באמירה כללית יש שיפור ניכר גם בנוגע לכל המחלוקות וחילוקי הדעות ומערכת היחסים, גם בכל נושא האמצעים ועצמאות החוקר הראשי – זה גם קיבל ביטוי בחוק וגם יש שיפור בתחום הזה של אמצעים. אנחנו עוד לא בסוף הדרך, אבל בפירוש יש שיפור.

לגבי מערכת מידע – אכן אמר את זה גדי רגב – אנחנו בבנייה של מערכת שאמורה להתחיל לעבוד ב-1 בינואר. כל נושא מעקבי המלצות וכדומה – על-פי החוק החדש, רת"א תעשה את זה.


לגבי ההמלצה בעניין הדוח הפנימי של מבקר משרד התחבורה משנת 2000 – לא מומשו עדיין כל ההמלצות, אבל גם זה במסגרת שדרוג משרד החוקר הראשי. זה אמור לקבל טיפול וגם הולך להיות יועץ ארגוני שיטפל בזה.

אני קראתי את פרוטוקול הדיון הקודם. אתה אמנם לא היית, אבל דומני שסגנך היה בישיבה הקודמת, ושם עלו כמה דברים שדי הטרידו את מנוחתי, אם להשתמש בלשון המעטה. אני רוצה לברר איתך את זה כי גם למעמד שלך מבחינת "המתריע בשער" יש חשיבות, בעיניי, כמי שעוסק בענייני הביקורת. חילוקי הדעות בינך לבין מנהל רת"א על מבנה דוחות החקירה וההמלצות שעלו בדוחות האלה מיושבים היום, מסודרים או שהם עדיין קיימים וצריך ליישב אותם?

לא צריך ליישב שום דבר כי זה גם כתוב באמנה וגם בנספחים וגם בחוק הטיס. היו חילוקי דעות מסוימים. בסך הכול תמיד עבדנו וממשיכים באותה צורה. תיקנו כמה דברים לקראת, וזה בסדר.

אני מבין שהנושא של פרסום הדוחות שלך הסתדר, ומפורט באינטרנט.

בערב ראש השנה עלה לאוויר סוף-סוף אתר החוקר הראשי, ומיום ראשון האחרון הדוחות שלנו מתפרסמים רשמית.

סלח לי שאני מחטט, אבל זה לא שום דבר שהילדים שלי סיפרו לי, זה משהו שסיפר- -

לא, זה בסדר גמור.

חשוב לי שהדברים האלה יעלו ויקבלו חשיפה כאן. גם אם הם משמחים. אנחנו לא יושבים פה רק כדי להעציב אנשים. גם אם קורים דברים טובים חשוב שהם יהיו על השולחן.

אז יש אתר פעיל שעובד מיום ראשון.

הנושא של ההזמנה שלך להשתתף בוועדות הכנסת – העובדה שאתה נמצא פה היא העובדה שאתה נמצא פה, הפונקציה של החוקר הראשי. אני לא יכול לדאוג שהכנסת תזמין, רק אני רוצה ומבקש כחלק מנוהלי העבודה שמשרד התחבורה ירשום לעצמו בגדול שכשמתקיים דיון – לא משנה איפה, בוועדת הביקורת הכול בסדר, אין חצי טענה; רק אם מחר יש דיון בוועדות כלכלה או בוועדות חוקה, חוק ומשפט או בוועדות אחרות שעוסקות בנושאים שלכם, אם נושא הדיון הוא נושא שדעתו של החוקר הראשי או דברים שקשורים בענייני החוקר הראשי חשובה, חשוב שהוא יוזמן לכנסת ולא יישאר לוט בערפל.


על מערכת המידע דיברת. מה אתה אומר לנו על דוח מבקר הפנים? יש החלטות של המנכ"ל – דוח מ-2000 - -

כן, היו החלטות בעקבות הדוח של מרס 2000.

ב-2008 נזכרו לטפל בו.

היו החלטות שלא מומשו. היה דוח נוסף ב-2007, נקבעו כמה החלטות לגביו, וזה בהליכי יישום באופן כללי.

מבקרת הפנים נמצאת פה?

כן.

תכף נגיע אלייך. אם את חושבת שאת יכולה לשפוך אור.

תודה רבה, מר רז. משמח לשמוע שגם את הנישה הזאת מיישרים.

גברתי מבקרת הפנים של המשרד, את רוצה להוסיף משהו?

היה דוח ב-2000 של המבקר הקודם, אני החלפתי אותו באפריל 2010. ב-2007 היה דוח מעקב, ב-2008 היה דיון במסגרת צוות תיקון ליקויים, ודוח מבקר המדינה התייחס גם להמלצות ולמה שלא תוקן. זאת אומרת הוא סקר די בהרחבה את הליקויים שנמצאו בדוח הביקורת הפנימית. יכול להיות שמתישהו אנחנו גם נעשה מעקב.

רק "יכול להיות"? אני מציע שכדאי שתעשו את המעקב.

אני גם. במסגרת תוכנית עבודת הביקורת.

צה"ל, בבקשה. מה בפיכם?

שום דבר מיוחד. יהורם, ראש ענף תעבורה אווירית מחיל האוויר. סך הכול שיתוף הפעולה עם רת"א ועם רש"ת בכל מה שקשור לדברים של הוועדה הוא בסדר גמור. אין לנו משהו להוסיף.

איך אומרים בבתי המשפט באמריקה – יש פה עוד מישהו שרוצה להגיד משהו ולא פניתי אליו? טוב, כל חתונה נגמרת בסוף בבית משפט. אני הולך לסעיף האחרון.


כן, אתה רוצה להתנגד לחתונה הזאת. בבקשה, בוא נשמע. מי אתה?

שלום, אני קברניט יובל לוטן, ראש אגף בטיחות באל-על. אני אולי מייצג פה את הלקוחות.

אני הקליינט. אתה בקוקפיט, אני יושב שם מאחור ולא יודע מה קורה.

קודם כול אני רוצה להגיד שאנחנו באל-על מסתכלים על כל התהליך הזה ועומדים כמשתאים לעומת כל העשייה וכל ההתקדמות שבאמת לא נעשתה - -

נוכח או לעומת?

נוכח.

אני לא מוכן להתחייב על הנוסח, אבל אנחנו בהחלט משתאים, ואנחנו משתפים פעולה בכל מה שאנחנו יכולים, גם בנושא החקיקה וגם בנושאים אחרים.


בכל זאת הייתי מבקש להעלות שתי נקודות קטנות שמפריעות לנו ונאמרו פה קצת מתחת לפני השטח. הנקודה הראשונה זה שדה התעופה עובדה: שוב, יש שם המון דברים, והמון דברים קורים, ואני פשוט רוצה לחדד את הנקודה שגם כשייגמרו כל התהליכים הוא ישמש רק לטיסות מתוכננות. מבחינתנו יש לזה משמעות מאוד כבדה כי כשאנחנו ממריאים מכל יעד בחו"ל לכיוון נתב"ג אנחנו צריכים לקבוע שדה תעופה משני לנחיתה למקרה שמשהו ישתבש, ושדה תעופה עובדה לא ייתן לנו את המענה לדבר הזה. שדה התעופה שמשמש לנו היום כאלטרנייט זה עמאן בירדן, ועם כל הבעיות הביטחוניות זה פתרון לא טוב. הרבה מאוד פעמים אנחנו לוקחים לשדה התעופה לרנקה - -

יכול להיות שעוד נתגעגע לבעיות של היום עם ירדן.

זה מחייב אותנו לסחוב הרבה מאוד דלק, זה מיתרגם להרבה מאוד כסף שאנחנו צריכים להוציא כל שנה כדי לעמוד בכללי הבטיחות הנדרשים, ואם היה אפשר להביא את עובדה לסטטוס של שדה תעופה שעומד בכוננות לקליטת מטוס בצורה בלתי מתוכננת בכל שעות היממה בכל ימי השנה, זה היה מאוד מסייע לנו לתת את השירות הבטוח לאנשים שטסים איתנו. אני מבין שכרגע אין פתרון. למיטב הבנתי הדלה, לעומת כל מה שנאמר פה זה פתרון זול מאוד. אני הייתי מבקש, אם אפשר במסגרת המימוש של המסקנות של הוועדה לטפל בנקודה הזאת.

לעומת כל האופרציה, כפי שהוא אמר שהם עומדים משתאים נוכח כל מה שקורה, התוספת על עובדה כדי לסדר את הבעיה שהוא מציג היא שולית לעומת הכספים האדירים שאתם משקיעים כדי לגרום לו להשתאות. הוא היה מצפה שתכניסו גם את הדבר הזה למערכת. אני מודה שזה מעניין אותי, ואני מעוניין לשמוע כמה הדבר הזה צריך להיות, כי זאת לא המצאה של הדיון הזה, זה עלה בדוח הביקורת וזה עלה בדיון הקודם. אני מתקשה לקבל תשובה שזה לא פתיר לעולם ועד. אני מניח שאם יקרה משהו וצריך יהיה לעשות מישהו כבר ידאג שהוא ינחת שם. אבל כמו שאתה מתאר, לשים אותו כל פעם על המסלול הזה ולגרום לתקלות מהסוג שאחר כך ייגרמו תקלות יותר קשות זה בעיה. מישהו צריך לתת את הדעת שצריך להתייחס לזה.

עוד דבר אני מבקש להעלות: פתחת את הדיון ב"אין מפטירין אחר הפסח אפיקומן" – אז יש איזה אפיקומן קטן שהייתי מבקש להזכיר. תהליך החקיקה נגמר בכך שהיה סעיף אחד במחלוקת, שהוא לכאורה סעיף אחד או שניים מתוך חוק מאוד גדול ורחב, אבל בעינינו יש לו חשיבות בטיחותית ממדרגה ראשונה. מכיוון שלא הצלחנו להגיע להסכמות סוכם שהנושא הזה יידון בנפרד ויוגש כהצעת חוק לתיקון חוק הטיס בנושא של תחקירים פנימיים של אירועי בטיחות. אנחנו רואים בזה חשיבות מאוד גדולה.

אבל תשתף לפחות אותי: מה נקבע בחוק, ומהו זה שאתה חושב שהיה צריך להיות בחוק ואיננו?

הנושא הוא רחב, אבל באופן כללי החוקר הראשי מבצע את תחקירי הבטיחות בכל עולם התעופה האזרחית; חלק גדול מעבודת התחקיר נעשה בפועל, ורז יכול להעיד על כך, בתוך חברות התעופה וגורמי התעופה השונים – לא רק בחברות – ואנחנו עובדים בשיתוף פעולה. נוצר מצב שבחוק החדש יש פער מאוד גדול מבחינה סטטוטורית בין תחקיר שעושה החוקר הראשי לבין תחקיר פנימי שאני עושה בתוך אל-על. אנחנו התרענו על כך שזה מצב משפטי לא תקין. לדעתנו, נכון שיינתן מעמד זהה או דומה לתחקירים כאלה.

ומיהו זה שהבטיח לך שזה יתוקן? תמיד יש יותר לא מרוצים ממעשה חקיקה מכאלה שמרוצים, אבל זה טיבו של תהליך החקיקה, שהוא בסך-הכול - - -

לא, לא, הממשלה הודיעה שהיא תידרש לכך, אבל בסדרי עדיפויות.

סדרי עדיפויות? מה זה? זה לא עולה כסף לתקן חוק, אלא אם יש היום מדיניות חדשה.

מה שהתכוונתי הוא שאת מרב המוחות והכוחות אנחנו ממקדים עכשיו בחקיקת המשנה. אנחנו נתקדם מעט עם חקיקת המשנה ונחזור לתהליך התיקונים של חוק הטיס של אותם דברים שהשארנו לתיקון החוק.

זה חלק מסל של דברים שנשארו לא סגורים?

אנחנו מניחים שברבות הזמן אנחנו נגלה עוד דברים שנרצה - -

מלי, עם כל הכבוד, זאת תשובה שאני לא יכול לאחוז בה.

אנחנו נאחז בה עד שנתקדם מעט בחקיקת המשנה, ואחר כך נידרש לסוגיה הזאת.

אנחנו במצב שבלתי אפשרי לעבוד לפי חוק הטיס?

לא, לא.

בסדר, אני מדבר בעניין הזה. הבנתי.

שים את זה בסדר הגודל הנכון.

אז הנה לך פרוטוקולית עוד סוג של התחייבות שכשיגיע זמנה יטפלו גם בחסר הזה, ואני מקווה שזה יקרה מהר.


עוד משהו, קברניט לוטן?

תודה רבה.

תודה רבה לך.

ברשותך, בעניין הזה אני רוצה להבין כיוון שהנושא הזה עלה גם בפנינו: האם המצב הנוכחי מונע את התחקירים? אפשר לבצע אותם או לא?

ממש לא.

ממש לא.

אני הבנתי: יש שני תחקירים – פה ופה – והוא רוצה שיהיה באלאנס יותר ראוי לתחקיר הפנימי של חברת התעופה מול התחקיר של החוקר הראשי.

זה לא זה מול זה, זה חסינות לחומרי החקירה של התחקיר הפנימי כדי לקבל הגנה.

אני מכיר את זה, אני הובלתי את החוק שהביא חסינות לתחקירים צה"ליים לפני שימושים בהליכים משפטיים.

זה מצב מאוד דומה.

בסדר גמור. מה שנקרא עקרון פתיחות התחקיר.

אני רק אעיר שזה לא מעמד שווה, אלא מעמד שווה בחסינות תוך מילוי תנאים של גילוי התחקיר והחומרים למשרד החוקר הראשי.

מלי, יש לזה תכלית מאוד ראויה, ותשימי את זה בלוחות הזמנים. זה חשוב, זה עמוד היסוד של התחקיר הפתוח. אחרת האינטליגנציה תפעל ולא דברים אחרים.


בבקשה, מי אדוני?

אני קברניט רוני זוהר, אני ממלא מקום יושב ראש איגוד הטייסים, והייתי פשוט בהפסקת שירותים כששאלת מי רוצה לדבר, אז לא יכולתי להרים את היד.

גם טייסים הם בני אדם, אומר אלוף הראל.

אנחנו נוהגים להגיד שאנחנו מייצגים 700 טייסים שטסים בכל החברות, אבל בעצם אנחנו מייצגים הרבה יותר, כי אנחנו מייצגים את אלה שיושבים מאחורינו, שכל העבודה שבו דיברו עליה בסוף מתנקזת להחזיק את החיים שלהם בידיים. בשבועות האחרונים אנחנו רואים שינוי יומיומי גם בתשתיות וגם ברגולציה. ב-4:00 נגעתי במסלול החדש שדיברו עליו, וזה פשוט תענוג.

בבניין הזה כל פעם כשאומרים "שינוי" צריך להדגיש שהוא לטובה.

אני אומר. תענוג.

ברירת המחדל פה כשאומרים "שינוי" זה לרעה. בכנסת כל שינוי זה לרעה. אתה רוצה שנחשוב שזה לטובה – תדגיש את זה.

אז אני מדגיש שהשינוי הוא לטובה.

דיברנו פה הרבה על שינויים של תשתיות. אנחנו נמצאים כארבע-חמש שנים אחרי אותו אירוע מכונן שממנו הכול התחיל ועוד כשנתיים לסיום הפרויקט. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו, אחרי שהסתיים הפרויקט, עוד שנתיים-שלוש-ארבע של תהליכי קליטה ולימוד. טכנולוגיות זה דבר מאוד יפה, אבל אנשים צריכים גם לדעת ליישם את אותם טכנולוגיות חדשות ברמה הבינלאומית הנדרשת, וזה לא פשוט. אני מדבר לא רק על טייסים, אלא גם על כל מערך פיקוח הטיסה בעצם.

אני מציע בשנים הקרובות להתרכז, במקביל לתשתיות, בהכנת כוח אדם לתפעול התשתיות האלה ולעשות את זה בחו"ל. טייס שלומד לטוס לא לומד להמריא ולנחות בנתב"ג, הוא לומד להמריא ולנחות בנתב"ג ובלונדון. ועד שהוא לא יודע להמריא ולנחות בלונדון הוא כאילו לא יודע להמריא ולנחות בנתב"ג.


הפקחים שלנו וכל מי שמפעיל את אותן טכנולוגיות צריך לצאת לפרנקפורט, ללונדון, לניו-יורק, לשבת שם במגדלים – בעוד שנתיים נהיה הרבה יותר טובים, נדע להפעיל את הדברים האלה. זה לא טריוויאלי.

נאמר לא לחזור על דברים, אבל אני מצטרף למה שנאמר בעניין התחקירים כי זה מאוד חשוב – חסינות לחומרי החקירה יקדם הרבה מאוד דברים.

אתה רוצה להעיר על זה משהו, מר מור, כי ההערה למראית עין נשמעת לי בעלת משקל – להכין את כוח האדם בסוף.

ההערה היא בהחלט במקום. זאת בדיוק הסיבה שבגללה עברנו בשלב מסוים לעבוד ממגדל חילופי, ובמגדל הקיים התקנו את כל המערכות שאודי דיבר עליהן כדי שכשנעבור למגדל החדש הפקחים ידעו בדיוק על מה לעבוד. זה היה מעבר של חודש וחצי של עבודה מאוד אינטנסיבית במגדל הקיים היום עם החלפת תשתיות וכל מה שהיה צריך לעשות שם, בדיוק מהסיבה הזאת – כדי להתקין את המערכות האלה כבר במגדל הקיים, יתַרגלו, יעבדו.

מה בקשר להערה של שדה התעופה הגלובלי שהוא אומר לך שאנשים מהסוג הזה צריכים לראות כפי שהוא רואה כקברניט את לונדון ואת פרנקפורט ואת כל המקומות הנפלאים האלה?

כוחותינו באופן קבוע מתאמנים גם בשווייץ וגם במקומות אחרים. אנחנו הרבה ב-FAA, יש לנו קשרים מצוינים עם ה-FAA. כך שאנחנו מיישמים בהחלט את הקשר הזה.

יש עוד מישהו? בבקשה.

אני הממונה על ביקורת המדינה במערכת הביטחון. יש לי הערה / שאלה שקשורה לשדה התעופה עובדה. שדה תעופה עובדה במהותו הוא שדה צבאי למטרות צבאיות בדגש על המוכנות שלו לשעת חירום, ויש לו המון שימושים לשעת חירום שלא נפרט אותם. יחד עם זאת בהיותו שדה חילופי נמנו פה הרבה פעילויות שמטרתן הייתה ליצור עצמאות מוחלטת בהיבטים של התעופה האזרחית כדי להתאים אותם לרגולציה. יש נתון אחד שלא עלה, ויש לו קשר ישיר, לדעתי, בנושא בטיחות טיסה – מיכוּל הדלק. מניסיוני אני יודע שהרבה מאוד מטיסות הצ'רטר, ובטח טיסות אזרחיות נשענות על התשתיות של בסיס עובדה, ובהקשר הזה המיכול הזה מותאם בעיקר לצרכים הצבאיים, ולכל תוספת יש משמעות על המיכול ועל היכולות הצבאיות - -

מה זה מיכול?

מיכול זה מכלי הדלק. מהדיון הקודם ועד לרגע זה היה אירוע של זיהום דלק שגרם להשבתה של כל התעופה כמעט. אני מבקש לשמוע מאנשי רת"א או מאנשי רש"ת האם ניתנה הדעת לסוגיה הזאת, לרבות עצמאות שלכם על איכות הדלק שיש לזה הכרעה מכרעת על בטיחות טיסה?

מישהו יודע לענות על זה?

אני אענה על זה.

יש לי בקשה אחת ממך: קודם כול אתה יכול להעיר את הערותיך ככל שצפו לך במהלך הדיון. אני מבקש שתיתן לקברניט לוטן, למה במסגרת האופרציה המפעימה הזאת שנעשית כרגע גם ברת"א וגם ברשות שדות התעופה אי אפשר באמת לשחרר אותם מהיבלת הזאת שהם לא יודעים לסדר לעצמם – בקלקולציה של דלק וכל יתר הצרכים האחרים – אופציה לנחיתה בעובדה, דבר שיחסוך בסוף היום למדינה, להם ולכולם כסף גדול, אם לא מדובר בכסף יוצא דופן.

שנית, אני באמת לא רוצה להעכיר את האווירה, אבל דומה שמכיוון שהפלטפורמה הזאת או החדר הזה הוא באלגוריה "כיכר השוק" של הדיון הציבורי בכל אופן היה אתמול איזשהו אירוע שפורסם בתקשורת, וטוב שלא היה משהיה – אם מישהו יכול להגיד על זה שתי מילים בלי להתחייב לשום דבר, כמובן, ובלי שהחומרים שנשמעים פה יכולים לשמש בתחקיר כזה או אחר, אפרופו ההערה - -

חסינות.

לא, יש חסינות על הדברים האלה.

יש?

אני יודע? הוא לא היה במטוסים. אתה רוצה להגיד על זה משהו, קובי?

אני אבקש מאודי במשפט אחד כי הנושא נתון בחקירה של רז עכשיו, אז רק רז יכול לדבר, לפי החוק, על זה עכשיו.

בבקשה, דבר.

מדובר בתקרית חמורה. היו כארבעה מטוסים במרחב. מטוס כבד של "אל-על" המריא. צריך להמתין כשתי דקות לפני הבא אחריו שהיה "ישראייר" – ATR. מטוס 737 "אירוסוויט" מאודסה הגיע לנחיתה בתהליך שאנחנו קוראים לו "ארנב", ואחריו מטוס של "דלתא". הפקח חשב שהוא יכול להמריא את ה-ATR עוד לפני שה"אירוסוויט" יגיע לנחיתה. הייתה השתהות בהחלטה לשלוח אותו סביב כי הוא התקרב, ונוצר מצב שמטוס "אירוסוויט" נשלח סביב בטווח יחסית קרוב מאוד למפתן המסלול. היו גם הנחיות קצת בעייתיות, מבלבלות אולי, אבל זה ייבדק; צריך גם לבדוק מה הבין "אירוסוויט". בכל מקרה ההפרדה לא הייתה תכליתית, ונוצר מצב שה-ATR הקדמי האיטי ממריא ו"אירוסוויט" הולך סביב וגם לא ניתן לו גובה מספיק גבוה. כתוצאה מכך נסגרו הנתיבים כש"אירוסוויט" סוגר על המטוס הממריא. הגיעו להפרש של כ-100 רגל ביניהם, קילומטר, עד שעכשיו התחילה ההפרדה התכליתית. אנחנו פנינו גם ל"אירוסוויט" לקבל את הקופסאות השחורות ואת דיווחי הטייסים. היום בצהריים גם נקבל את של "ישראייר"; נשווה גם בין הנתונים של המכ"מ שלנו והתקשורת לבין הנתונים של מערכות ההתראה של המטוסים; נבדוק מי אחראי למה, וזה יטופל.

תודה רבה לך.


בבקשה, אדוני המנכ"ל. אחר כך יעיר את הערותיו מר ורטיקובסקי ובסוף אני אסכם.

נפרשה פה תמונה רחבה, תכליתית – כי התייחסנו להערות, לא באופן כללי – והקרדיט הוא למשרד התחבורה בעבר, כל מי שהחליט על ההחלטות האלה, אבל בעיקר לרת"א, לרש"ת ולחוקר שעשו התקדמות גדולה, ושינו את המצב מעיקרו. יש עוד מה לעשות, ורק בתחום הזה של בטיחות תעופה תמיד יהיה מה לעשות ותמיד נגלה עוד ועוד דברים. התמזל מזלי לבוא בשלב שהדברים מתחילים כבר להיכנס לתוקף, ובסך הכול מסתדרים.

הבעיה המרכזית שצפה פה ברמז, אבל אותה נצטרך לפתור כשמדברים על בטיחות טיסה במדינת ישראל, זה מה בין תעופה צבאית לבין תעופה אזרחית, איך מחלקים את השמים, מי אחראי עליהם וכולי. זה ייקח זמן כי המדינה נמצאת במצב שהיא נמצאת, והתעופה הצבאית צריכה את המרחבים שלה. אבל נקווה שנפתור את זה.

מעבר לזה בכל הדברים האחרים שנתונים, למעשה, לטווח השפעתו של משרד התחבורה נעשו או נעשים דברים כמיטב היכולת, ובעניין הזה הדברים אני יכול להגיד שלהתרשמותי, כי גם אני מתעסק בזה כבר מספר חודשים, אבל בעיקר בהכנה – הדברים קודמו יפה.


למה עובדה לא יכול להיות שדה אלטרנטיבי? אם רוצים שהוא יהיה שדה אלטרנטיבי לכל סוג של מטוס, ולמשל יש שני 747 שהם בדרך לארץ, ועכשיו יצטרכו לנחות אז כשמשקללים את המרחק שאותו יצטרך המטוס המופנה לטוס – לעובדה או לרבת-עמון – מבחינת המרחקים ההבדלים הם לא משמעותיים לשום כיוון, כך שלא מחייבים אותו לבוא עם יותר דלק. אבל יש פעולות שנצטרך לעשות בעובדה בהיבט של רוחב המסלול והתאמת השדה ובהיבט של פיקוח אזרחי שנצטרך להחזיק שם באופן קבוע, כי אין שם פיקוח אזרחי, זה הרי שדה צבאי. אני מזכיר לכולם שקיבלנו החלטה על תמנע, ואנחנו הולכים לבנות את תמנע. מבחינת אורך מסלול ורוחב מסלול תמנע יהיה שדה תעופה - -

ייתן פתרון?

בוודאי.

לכן אני עוד אעשה בדיקה של הסוגיה הזאת ספציפית מכיוון שהיא עלתה.


הדבר השני זה מיכול הדלק – קודם כול הדלק הצבאי והדלק האזרחי זה אותו דלק. בדקנו את זה מכיוון שהיה לנו משבר הדלק – זיהום הדלק בנתב"ג, ובדקנו את זה לעומק. שעתיים אחרי שהוכרז על סגירת שדה תעופה נתב"ג לתדלוקים באותו אירוע, התייצבו באוזרים צבאיים בשדה תעופה עובדה כדי לשחרר משם מטוס אזרחי כי הקשרים בינינו לבין הצבא הם כאלה שבטלפון אחד נשלחו, ואז גם נכתבה כוננות צה"לית לתגבור בתדלוקים. כך שמעבר לכל התגבורים והביטחונות שאנחנו עושים מול אזרחים, אגף הלוגיסטיקה והטכנולוגיה של צה"ל בנוי עם כוננות. בדיוק כמו שיש כוננות מים שהצבא נותן, יש כוננות לתדלוק שיכולה להחזיק את כל ההמראות והנחיתות במדינת ישראל – 1.5 מיליון ליטר ליממה. כך שאנחנו רואים בזה פתרון הן במישור שזה אותו סוג דלק, ולכן המיכלים של עובדה הם טובים והן במישור של הכוננות שאנחנו מחזיקים, ובעניין הזה אנחנו מבטיחים פתרון.

מעבר לכך אני רק רוצה להגיד שהמשרד לא גמר להתעסק עם הנושא הזה, והוא ממשיך להתעסק בו. זה חלק מה"רזון ד'אטרה" של חלק מהגופים שלנו. תודה.

תודה רבה. מר ורטיקובסקי, בבקשה.

אני שמח שחלה התקדמות, ויש פה גם יישום או תיקון הליקויים שעליהם גם הצביע משרד מבקר המדינה בנושא הזה. אבל אנחנו נמשיך לעקוב אחרי ההתפתחויות. כפי שגם מנכ"ל משרד התחבורה אמר, זה נושא חשוב ורגיש שלא יורד מסדר היום שלנו כמשרד מבקר המדינה, אבל עדיין בעיית שדה התעופה החילופי – או ברמת העיקרון, נבטים – היה אמור לתת פתרון גם ברמה האזרחית, אבל בדרך כנראה חלו שינויים שצריך לבדוק ולחשוב עליהם מחדש. הצורך בפתרון לשדה תעופה חילופי או משלים למדינת ישראל לטווח ארוך הוא סוגיה שאני עוד לא רואה את הפתרון שלה, לפחות לא בטווח הקרוב, ולדעתי, צריך גם בזה לטפל כי אלו פרויקטים שביצועם ומימושם מבוצעים בטווחים ארוכים, וכבר עכשיו יש צורך להידרש להם. זה מה שאנחנו מצפים שיקרה. תודה רבה.

תודה רבה. קודם כול אני רוצה להודות למשרד, למנכ"ל, לראש רת"א ולראש רש"ת, לרמ"ט ולגורמים המקצועיים שסקרו כאן באופן מקיף. התמונה שעולה היא בהחלט מעודדת, של התמודדות רצינית גם עם הדוחות המקצועיים, ובעיקר עם דוח הביקורת של מבקר המדינה. גם הקצב משביע רצון, ובוודאי מידת הרצינות. למעלה מן הצורך שמענו אפילו את השבחים מה"לקוחות" של כל המערכת הזאת – קברניטים שדיברו כאן.

צריך לשבח שחוק הטיס, עם כל המורכבות שלו והמסובכות שלו, גם הוא הפך לעובדה קיימת. אני מצפה, מקווה ומבקש שגם נושא התקנת התקנות, גם בהיבטים של עניין הקטגוריות וגם בזנבות הפתוחים של חוק הטיס יסתיים כדי שנוכל לברך על המוגמר גם בעניין הזה. אני בהחלט מביע סיפוק מהדרך שבה מתנהלים הגופים המבוקרים בתיקון כל הדברים שהיו נחוצים לתיקון כדי לחזור ולקבל הכרה בקטגוריה 1 של ה-FAA, ועדיין הייתי מצפה שיושקע בזה עוד לחץ קטן ככל שניתן, כי פה, להערכתי, הזמן הוא ברמת מהות.

בהחלט אפשר לרשום גם לחיוב את העובדה שהתקלות ששמענו עליהן, ההערות או העכירות שעלתה מהדיווח הקודם בקשר למערך היחסים בין החוקר הראשי לבין רשות התעופה האזרחית בהחלט נמוגו. שני הגופים משרתים בעליל את אותה מטרה, וגם אם יש מתחים מובנים ראוי שהמתחים האלה יובילו לתרומה חיובית לעניין הבטיחות בתעופה האזרחית ולא להיפך. אני שמח שזה הרושם שנוצר מהדיווח היום, לפחות.

הנושא של עצמאות רת"א גם הוא דבר שצריך לשבח אותו. אנחנו נמשיך לעקוב ולראות האם גם עניין החשבות שהעלה נציג מבקר המדינה הוא אכן פתור או זקוק לפתרון אחר שעליו נחשוב. גם נושא פיתוח הפרויקטים בנתב"ג מציג במפורש תמונה של פעילות ראויה. בנושא של עובדה אנחנו רושמים לפנינו את הערות המנכ"ל כדי לראות אם אפשר למצוא פתרון עד לשלב תמנע שישרת את הצורך שעלה כאן על-ידי קברניט לוטן.


אני מבקש, ובטוח שכך ייעשה, כפי שהערתי בפרוטוקול, אבל חשוב שזה יופיע גם בסיכום – ששר התחבורה יקבל הכרעה בין העמדות הנוגדות, כפי שעלה מדוח לפידות לבין הדרגים המקצועיים במשרד. כמובן, שהוא זה שמוסמך לקבל את ההחלטה, ואני בטוח שהוא יעשה את זה.

אני גם מצטרף לברכות לגמר חתימה טובה ולשנה טובה, ושלא יקרו דברים – שעל כל מה שעשינו אין לנו שליטה על הכול. תודה רבה לכם על הדיון, שנה טובה וגמר חתימה טובה.

הישיבה ננעלה ב-12:40