הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
29
ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית

01.08.2011

הכנסת השמונה-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
פרוטוקול מס' 1

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית

יום שני, א' באב תשע"א (01.08.2011), בשעה 09:30

השינויים הצפויים במערך קווי התחבורה הציבורית בירושלים.

חברי הוועדה: ישראל אייכלר – היו"ר

אלכס לנגר – המשנה למנכ"ל וסמנכ"ל מינהל ויבשה, משרד תחבורה והבטיחות בדרכים

דוד קנטרוביץ – יועץ תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מיכה פרלמן – רפרנט תחבורה באג"ת, משרד האוצר

סנ"צ קובי דודיאן – קצין אגף התנועה מחוז ירושלים, משטרת ישראל

מרב רפאלי – מנהלת תחום חקיקה פניות ציבור וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אבי שמר – ראש אגף תכנון ובקרה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

שי אייזנברג – סמנכ"ל תפעול ושירות, חברת סיטיפס

גיתית שיינין – יועצת משפטית, חברת סיטיפס

אברהמי אסף – אגף התנועה, אגד

חגי יציב – מנהל תנועה, אגד

נתן צרפתי – חבר ועד בעלי עסקים מרכז העיר ירושלים

כיומרס מלכאן – חבר ועד בעלי עסקים מרכז העיר ירושלים

בן ציון גלינסקי – יו"ר ועדת תחבורה, מינהל קהילתי רמת שלמה

ליאת בכור – מתכננת שכונתית, מינהל קהילתי פסגת זאב

עמיהוד פרידמן – חבר הנהלה וועדה פיזית, מינהל קהילתי גבעה צרפתית-רמת אשכול

ישי לוי – אדריכל מינהל קהילתי לב העיר

עודד שטיינברג – מינהל קהילתי לב העיר

ברוך ברנדווין – מינהל קהילתי רוממה

יחיאל רודמן – מינהל קהילתי רוממה

יעקב חנינה – מינהל קהילתי בית וגן

אבי שלום – ועד פסגת זאב

אורי בושריה – המרכז לחיים עצמאיים עמותת נכים עכשיו, רכז הסברה בנושא הרכבת הקלה

יוסי סעידוב – חבר פורום 15 דקות-ארגון צרכני תחבורה ציבורית

יהודה סקר – ועד הורים ארצי

שמחה בניטה

לאה ורון

מיטל בר שלום

השינויים הצפויים במערך קווי התחבורה הציבורית בירושלים.

שלום, אני פותח את ישיבת הוועדה. אנחנו בישיבה הראשונה של ועדת המשנה לתחבורה הציבורית, שהיא ועדת משנה של ועדת הכלכלה של הכנסת. אנחנו פותחים את חודש אב בכבודה של ירושלים: "אם אשכחך ירושלים תישכח ימיני". יש תחבורה ציבורית בכל רחבי הארץ, ובמשך השנה נעבור על פני הארץ ונבחן את התחבורה הציבורית. התחלנו עם ירושלים, וזה מתאים ליום הזה שהוא ראש חודש מנחם אב, שזה החודש בו אנו מקווים לבניינה של ירושלים.

דיברנו עכשיו עם אלכס לנגר, תושב ירושלים, והוא אומר: אנחנו מאבדים את העיר, כאשר אין מספיק נגישות לאזרחים שיוכלו לגור בעיר והם מחפשים להם מקום בערי השדה שמסביב לירושלים. אולי כאשר תהיה תחבורה ציבורית הולמת, יעילה ושוטפת, ירושלים תמשוך יותר את האזרחים אליה. מאוד חשוב שירושלים תהיה נגישה לכל אחד. היופי של ירושלים הוא בגיוון שבה. היא לא עיר הומוגנית, היא לא עיר חד גונית. אין בה הגדרה אחת של מיהו ירושלמי, להבדיל מערים אחרות. למשל, אם אתה לא IN, אתה לא תל אביבי. ירושלמי יכול להיות מכל סוג שהוא. כולם ירושלמים. זה הדבר שמייחד אותנו.

היינו אמורים לראות עכשיו מצגת לגבי כלל התחבורה הציבורית, אבל יש בעיה. ראש הממשלה דיבר הרבה על בירוקרטיה, ויש כנראה גם בירוקרטיה במעוז הדמוקרטיה של מדינת ישראל – הכנסת. עשרות אנשים מחכים בחוץ להיכנס. עומדים בתור אנשים מכובדים מכל מיני משרדי ממשלה. הצעת ייעול לכנסת וליו"ר הכנסת - לשפר את הבירוקרטיה הכרוכה בכניסה של אנשים. אני מבין שצריך בדיקות ביטחוניות. הכנסת היא הרי מוקד לעלייה לרגל של הרבה אנשים. לא ייתכן שאנשים שיוזמנו במסגרת תפקידם לוועדת הכנסת יעמדו בתור. גברת לאה ורון, מנהלת הוועדה, יודעת שיש אנשים שלא כל כך ששים לבוא רק בגלל ההשפלה, הדוחק הזה או התור הזה בכניסה. יש לנו הצעת ייעול לתחבורה הציבורית הרגלית של ירושלים – שהכניסה לכנסת תהיה יותר נגישה, לפחות לאנשים שהוזמנו לוועדה.

קלה יותר.

אולי כמו רכבת קלה, נעשה ריצה קלה. בגלל שאין לנו מצגת, נבקש מהמשנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל מינהל יבשה, אלכס לנגר, שייתן לנו סקירה בסיסית על מערך התחבורה הציבורית, בעיקר בירושלים, בעיקר נוכח התקופה שאנחנו נכנסים אליה בשעה טובה. בעזרת השם, מיד אחרי תקופת בין המצרים תצא הרכבת הקלה מן המצרים ותתחיל לנוע ברחובות ירושלים. אנחנו יודעים, שהרכבת הקלה מכסה רק חלק אחד מאוד קצר, או ארוך אבל מאוד צר, של שכונות ירושלים. לכן, צריך הזנה של כל שכונות ירושלים אל הרכבת הקלה וממנה. לכן, חשוב מאוד העניין של התחבורה הציבורית הקונסרבטיבית של האוטובוסים, שעוד ילוו אותנו לא מעט שנים, כך שגם הם לא יסבלו מהרכבת הקלה.

שמענו שלרכבת הקלה אין פור - אין זכות קדימה ברמזורים. עכשיו יש בוררות שקבעה שהיא צריכה להתחיל לנסוע, למרות שאין לה זכות קדימה ברמזורים. אמר לי אחד האנשים שעוסקים בתחבורה הציבורית, שבמדינות אירופה כאשר ירוק לצד אחד אתה יכול לפנות שמאלה אם אין רכבים ממול. כך יש פחות זמן המתנה לרכב הפרטי ואפשר לתת לרכבת הקלה זכות קדימה. בירושלים, במדינת ישראל, הרמזורים הם בארבע מסלולים ואף פעם אין אפשרות לנסוע שמאלה וימינה כאשר ממול ירוק, ולכן אם הרכבת תיקח זכות קדימה זה יכביד מאוד על הרכב הפרטי בעיר. גם על כך, אלכס לנגר, ארצה לשמוע תשובה. בבקשה.

תודה רבה. אני משנה למנכ"ל במשרד התחבורה, אחראי לתחום התחבורה הציבורית. אנחנו בירושלים עומדים בפני שינוי דרמטי במערך התחבורה הציבורית - שינוי שמגיע קצת באיחור, יותר מאוחר ממה שתכננו, אבל כך התגלגלו הדברים. אנחנו נפעיל מערך תחבורה ציבורית, שבנוי בעיקרו על שני צירים: קו הרכבת הקלה שינוע מצפון מזרח העיר – פסגת זאב, דרך מרכז העיר, בואך הר הרצל כתחנה אחרונה. קו של 14 קילומטר ו-23 תחנות.

מה הרעיון שהקו לא ממשיך הלאה עד הדסה?

צריך לראות שאנחנו בונים עכשיו שלב אחד מתוכנית עתידית, שמדברת על כמה קווים בעיר. הקו אמור להמשיך צפונה לנווה יעקוב. כבר מצויים בידנו האישורים הסטטוטוריים. כבר דאגנו לאישורים סטטוטוריים להארכתו, ועכשיו אנחנו ביחד עם הזכיין בוחנים את הדרכים לקידום הארכה הזו. הארכה חשובה יותר, ארוכה ויקרה יותר – הארכה דרומה עד להדסה עין כרם. כבר בימים אלה אנחנו מבצעים עבודות לטובת תחנת הרכבת מול מגדל האשפוז החדש של הדסה. כבר בימים האלה אנחנו דואגים להניח תשתיות, שישרתו בעתיד את הקו. צריך להגיד שזה קו מסובך לביצוע, יקר, בתוואי שטח לא פשוט ובשטחים שלא לגבי כולם קיבלנו אישורי כניסה ושימוש.

נדמה לי שעד מושב אורה זה לא כל כך מסובך.

לאורך קריית יובל, רחוב אנסקי, יש לנו זכויות דרך להרחיב. אתם כבר רואים את הפעולות שאנחנו מבצעים. מעבר לצומת אורה, אלה שטחים ששייכים לכנסיה הרוסית. אנחנו צריכים את ההסכמה שלה. אנחנו צריכים לבצע גשר קונסולי בשיפוע חריף עד להדסה. זה אתגר טכנולוגי ותכנוני. אנחנו מקדמים את זה, וזה יקרה. בשלב הזה הקו מסתיים בהר הרצל, כאשר יש בו מסוף שיאפשר הזנה צמודה של קווי האוטובוסים אל הרכבת – ממשק נוח לתחבורה הציבורית. זה קו הרכבת הקלה.

יש לנו קו נוסף, קו BRT – קו אוטובוסים משודרג ,שינוע בציר גילה, דרך חברון, דרך מרכז העיר.

מה בדיוק הציר שלו?

מדרום מזרח: גילה, דרך חברון, פנייה לחאן, עלייה ברחוב קרן היסוד, דרך מרכז העיר עד שמואל הנביא לכיוון רמות.

קו ארוך.

קו ארוך מאוד. לאורך הציר הזה יפעלו 6 קווי אוטובוסים מהירים.

האם הנוסע יוכל להגיע מגילה עד רמות?

הוא יוכל להגיע מגילה לרמות.

הוא כבר מגיע.

מבלי להחליף אוטובוסים?

מבלי להחליף אוטובוסים, וגם בזכויות דרך עדיפות. כל תושב דרום העיר יודע כמה קשה היום לנסוע ברחוב קרן היסוד כאשר נשאר רק נתיב אחד לרכב הפרטי. אנחנו הצלחנו סוף-סוף לתת עדיפות מכרעת במרכז העיר ירושלים לתחבורה הציבורית, ולייצר עדיפות כמשמעותה.

על בסיס המערכת העורקית הזו, שהיא תהווה את השלד של התחבורה הציבורית בירושלים, תבוא סדרה של קווים מזינים, שיזינו את הקווים העורקיים האלה ויאפשרו מעברים נוחים לנושא התחבורה הציבורית. העיקרון הוא, שהנוסע יבלה בתחנת המעבר לא יותר מדקות ספורות, יעשה את זה בתנאים נוחים, עם מערכת כרטוס המאפשרת לו מעבר חופשי בין האוטובוסים לרכבת בתעריף נסיעה אחיד.

כמו שאמרתי, יש קווים שכונתיים ויש קווים בין שכונתיים, שהם מזינים את הקווים הראשיים. זה בעצם העיקרון של מתן השירות, כאשר יש נקודות ממשק יחסית נוחות לביצוע המעברים האלה.

למערכת הזו נוספים שלושה חניוני "חנה וסע" גדולים: אחד בפסגת זאב, אחד בגבעת התחמושת והשלישי בהר הרצל.

בפסגת זאב לא קיים.

הוא קיים. מי שירצה להשלים אותי אחר כך, אני אשמח.

אנחנו לא נעשה פה רב שיח. ידברו אחד אחרי השני, כי כששני אנשים מדברים לא שומעים אף אחד, ויש לי ניסיון בעניין. מר לנגר, אני רוצה להודות לך על הסקירה הזו. אתה דיברת כל הזמן על הדברים מסביב. לא שמענו מה הולך לקרות בתוך העיר.

אם תרצו סקירה על הקווים השונים, תיכף דוד ישלים אותי. קודם כל אני רוצה שתדעו, שאם פעם חשבנו שהרכבת הקלה תבוא על חשבון חלק ממערך האוטובוסים, היום המציאות בעיר היא שמערך האוטובוסים לא קטן באף אוטובוס. הרכבת הקלה מתווספת למערך הקיים של האוטובוסים. היום אנחנו מחפשים מקורות להגדיל את המשאבים לנסיעות אוטובוסים בעיר. בסך הכל רשת התחבורה הציבורית בעיר מתפתחת.

מה הסיבה למה שאתה אומר עכשיו?

כיוון שאנחנו רוצים לקיים מערכת תחבורה ציבורית אינטנסיבית, רשת שנותנת מענה מכל מקום לכל מקום, וכיוון שאנחנו סבורים שהרכבת הקלה תביא לנו הרבה נוסעים ונסיעות חדשות, אנחנו מגדילים את המשאבים ואת התדירות של קווי האוטובוסים, כדי שכל המערך הזה יעבוד ברמת שירות גבוהה ולא יהיה מצב שבו הרכבת תיתן תדירות גבוהה והאוטובוסים שמזינים יתנו תדירות נמוכה. זה ייצור חוסר איזון או בעיה להשתמש ברשת. בסופו של דבר, אנחנו משקיעים המון משאבים לשיפור השירות, ולכן כל המערך הזה של הרכבת הקלה מתווסף למערך התחבורה הציבורית, שמשתנה אבל הופך למערכת שתיתן קפיצה והעלאה ברמת השירות לנוסעים.

מה שאתה אומר עכשיו תואם את התוכניות שעושים עכשיו לשינויי בכל המערכות, ואני רואה פה כמה וכמה קווים שמתבטלים.

תיכף נדבר על הקווים הפרטניים. בהחלט כן. המטרה היא להציע לתושבי עיר ירושלים רמת שירות גבוהה ונגישות להרבה חלקים בעיר בתחבורה ציבורית, שתהיה הרבה יותר נוחה ויעילה משימוש ברכב פרטי. היום קשה להגיע למרכז העיר ברכב פרטי. יש בעיות חנייה וצפיפות, ואנחנו רוצים שהמערכת הזו תהיה לרווחת האנשים שמשתמשים בה.

לגבי הרמזורים – זה נכון שבישראל יש לנו מערכת רמזורים ייחודית. היא ייחודית בכך שאנחנו לא מאפשרים פניות שמאלה באדום ובין הזמנים, כמו שזה נעשה בהרבה מקומות בעולם. אני אפילו לא יכול להגיד לך בביטחון למה זה נעשה. זו החלטה שהתקבלה בשנות ה-50. אנחנו הקמנו עכשיו צוות של מומחים בשביל לבחון מחדש את שיטת הרמזור הישראלית, ולראות האם ניתן או לא ניתן לשנות אותה. החשש הוא, שהשינוי הזה עלול להיות מסוכן ולגרום לעלייה בתאונות הדרכים. יש על כך ויכוחים. אנחנו עכשיו נעסוק בנושא, ונשתדל לבחון האם נכון או לא נכון לבצע את השינוי הזה. כתוצאה מזה שמערכת הרמזורים שלנו ייחודית ולאורך הציר יש מספר רב של רמזורים בעלי מספר פאזות גדול – שלוש או ארבע פאזות – ישנם צמתים שמאפשרים הרבה פניות. אנחנו נתקלים בקושי בתכנון הרמזורים, כך שגם הצומת יתפקד מחד וגם הרכבת תקבל עדיפות בלעדית בצמתים. אנחנו רוצים שהרכבת שלנו תזכה לעדיפות משמעותית מאוד.

אבל אם היא תיצור פקקים לאוטובוסים ולרכב הפרטי, אז יצא שכרנו בהפסדנו. אולי עדיף להשאיר את זה בינתיים כך.

אתה נכנס לקשיי התכנון: מצד אחד צריך לאפשר עדיפות לרכבת, ומצד שני צריך להימנע מיצירת פקקים. לכן, מערכת התכנון מורכבת, מסורבלת ומסובכת.

אני רוצה להודות לך ולבקש מדוד קנטרוביץ, יועץ תחבורה ציבורית, להיכנס יותר העירה. שמענו מאלכס באופן ברור על הקווים החיצוניים – הרכבת הקלה וקו דרום-צפון. איך אתה פותר את הבעיות בפנים כתוצאה מהפעלת הרכבת הקלה? כל ירושלמי מכיר את רחוב אגריפס. אני לא יודע למה אגריפס המלך סבל כל כך, שאת כל האוטובוסים העבירו דרכו בכביש צר. אם זה היה טוב כפתרון זמני, זה בלתי אפשרי להמשיך כך.

יש גם שוק במקרה שם.

ועוד יש שוק שם.

המערכת המתוכננת היא מערכת משולבת, הכוללת מספר רמות של קווי תחבורה ציבורית, כאשר הרמה הגבוהה בהיררכיה אלה הם הקווים המהירים: קו הרכבת הקלה ושלושה קווי אוטובוס מהירים, שמקבלים תשתית בלעדית למרכז העיר. כל הקווים האלה מגיעים למרכז העיר ומשרתים את מרכז העיר.

רמה נוספת אלה קווים שאנחנו מכנים אותם "קווים משלימים", שנותנים את כל יתר השירות הדרוש לעיר כדי להשלים את המערכת, כולל הגעה לכל היעדים המשניים, היעדים הנחוצים בעיר: חיבורים בין שכונות, כולל הגעה למרכז העיר. גם הקווים האלה מגיעים בחלקם למרכז העיר. חלקם אלה הם קווים העוקפים את מרכזה העיר, וחלקם אלה הם קווים המגיעים אל מרכז העיר. הרמה השלישית אלה הם הקווים המזינים, שתפקידם לתת שירות פנימי בתוך השכונות ולהביא את האנשים לרכבת הקלה. קווים מן הסוג הזה קיימים רק בשני אזורים בעיר. זה לא מכסה את כל העיר. זה רק באזורים: נווה יעקב, פסגת זאב ובדרום מערב העיר-אזור יובלים: קריית יובל, קריית מנחם, בית וגן, בית הכרם. כל יתר הקווים ממשיכים לתת שירות ליעדים המרכזיים, כולל מרכז העיר, אזורי תעשייה, קמפוסים, אוניברסיטאות וכו'.

מה אתם מתכוונים לעשות עם רחוב אגריפס?

כמו שציינת, זה היה פתרון זמני. אנחנו נאלצנו ללכת לפתרון הזה בגלל סגירת רחוב יפו. המצב הסופי הוא, שברחוב אגריפס תעבור 35%-40% מהתנועה העוברת בו היום. כלומר, נפח תנועת האוטובוסים יפחת בצורה משמעותית.

איך זה ישפיע על השוק? יש שם סוחרים.

השוק יקבל שירות טוב מהאוטובוסים.

איך זה ישפיע על השוק? יש שם אנשים שנמצאים שם שנים.

לאיפה עוברים 60% מהאוטובוסים עליהם אתה מדבר? לאיפה תעביר את האוטובוסים שעכשיו עוברים מאגריפס? איפה הם יהיו?

אנחנו לא סתם מסיטים קווים. אנחנו משנים את כל מערך התחבורה הציבורית. הכל משתנה. חלק מהקווים עוברים לציר צפון-דרום.

לא הייתי הרבה בעולם, אבל יש מדינות בעולם שיש בהן גם קווי רכבת קלה וגם חשמליות, וזה לא מפריע לרכבים פרטיים ואוטובוסים לנסוע באותו כביש.

אני יודע שההחלטות האלה התקבלו לפני הרבה שנים.

נכתב בהסכם שיש להם בלעדיות, וכל מה שהם עושים זה לטובת הרכבת ולא לטובת הציבור. להעביר תחבורה ציבורית על תוואי הרכבת זה בלתי אפשרי, כיוון שהם חתומים ולא יכולים לזוז מזה.

מר לנגר, האם מבחינה בטיחותית אפשר להעלות אוטובוסים חזרה לרחוב יפו ושהרכבת תיסע עם האוטובוס?

לא ניתן.

למה, היא חייבת לרוץ מהר יותר?

אל תשכח שזה לא רכב. זאת רכבת שיש לה מגבלות, מבחינת התנועה שלה, מרחקי העצירה שלה.

בבלגיה, למשל, נוסעות מכוניות - - -

רק הרכבות הישנות. רכבות קלות חדשות לא.

בבורדו רכבות, אוטובוסים ומכוניות פרטיות נוסעים באותו מסלול.

אפשר לעשות הרבה דברים, אבל השאלה היא מה נכון ומה יעיל. אנחנו רוצים שברחוב יפו תהיה תנועת רכבות אינטנסיבית. בעתיד, כאשר יצטרפו קווים נוספים, הקטע של רחוב יפו יהיה קטע משותף לעוד קווים שבו ינועו רכבות. אני מזכיר לך, שרחוב יפו היה בלעדי לתחבורה הציבורית כבר הרבה שנים. זה לא דבר חדש. ירושלים היא עיר ותיקה וצפופה, ויש רחובות שנכפו עלינו ברוחבם. אנחנו לא יכולים לשנות את אופי העיר, אלא רק לתקן נקודתית. אנחנו הימרנו על אסטרטגיה, שנותנת עדיפות לתחבורה הציבורית ולא לשימוש ברכב הפרטי.

אבל עכשיו בתחבורה הציבורית ישנן שתי דרגות: אוטובוסים ורכבות.

כל הטענות הן של אנשים שחושבים שעדיין השימוש ברכב הפרטי הוא פסגת החלומות שלהם. ככל שאנחנו מגבירים את מערך התחבורה הציבורית ומוסיפים נדבך ועוד נדבך, אנחנו נאלצים לשים מגבלות לרכב הפרטי.

אני מרגיש, שאנחנו מדברים בצורה מופשטת, אבסטרקטית, כמעט פיוטית. אני רוצה להגיע לשטח.

אתה נתת דוגמא את רחוב אגריפס.

כי אני רוצה להגיע לשטח. מה האלטרנטיבה?

כמו שאמרתי, ההגעה למרכז העיר נשמרת.

תגיד לי איך?

מכל שכונות העיר, דרך הצירים: יחזקאל, שטראוס, קינג ג'ורג', אגריפס והגעה לתחנה המרכזית בקצה אחד. כל האמצעים האלה מתאפשרים.

אבל זה פקוק כל הזמן.

הרחובות שציינת מלאים כבר היום.

הנביאים פקוק, אגריפס פקוק, שטראוס פקוק, בצלאל פקוק. מאיפה אתה רוצה להגיע למרכז העיר?

אם אתה רוצה להתפרץ, תציג את עצמך לטובת הצופים.

אני חבר ועד הסוחרים.

אנחנו נעבור אליך מיד. מלכאן, נציג ועד בעלי עסקים במרכז העיר, בבקשה.

אני מכיר את הנושא הזה קצת יותר טוב מחלק מהאנשים שיושבים פה. אני אהיה על תקן הורס המסיבות. הרכבת הקלה נולדה בחטא, וסופה שהיא תיקבר בחטא. ישבו כמה אנשים שחשבו שהם מבינים את כל העולם, מבינים את ירושלים, והחליטו שהם מעבירים מפלצת במרכז העיר, בעיר עתיקה שלא בנויה לרכבת. כל מה שעשו מבחינת עבודות זה היה ירי תוך כדי תנועה.

עד כאן השקפה. עכשיו מעשה. יש רכבת. איך אתם מסתדרים איתה?

יש לנו ערמה של הבטחות, צ'קים של משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה, שהגיע הזמן שלה להיפרע. אני כבר אומר לך, שאלה צ'קים ללא כיסוי.

מה אתה מציע? מה היית רוצה כדי להחיות את רחוב יפו?

הרכבת צריכה להיקבר. היא לא מתאימה לירושלים. אני יודע שזה המון כסף. אני לא רוצה להיכנס לעלויות.

במשפט הזה פתרת את כל הבעיה: להיקבר וגמרנו. אחרי הקבורה עושים שלושים, שנה וגמרנו. תציע משהו מעשי.

הם לא אמרו לך, אבל יש להם הסכמים דרקונים. הזכיין הוא לא פראייר. יש לו עדיפות במעברי חצייה, חתום בהסכם, והוא יקבל אותם גם אם כל העיר תהיה פקוקה. הממשלה חתומה. יש לו עדיפות בציר. כלומר, בכל מקום שהוא נוסע לא יפריעו לו מוניות, תחבורה פרטית או אוטובוסים. משמע: כמה שיותר כסף. שם המשחק של הרכבת הזו בסופו של דבר: כסף.

האם אתה כבעל עסק אמור להינזק מזה? הרי אנשים ירדו מהרכבת ויקנו אצלך.

אנחנו הסתובבנו בעיר. אנחנו 10 שנים מלווים את זה.

כי לא היתה רכבת. לא היתה תחבורה אצלך. עכשיו כשתהיה רכבת, יורידו לך מאות אנשים לשוק.

מה ההבדל בין הרכבת הזו לקו 13?

אם אין הבדל, זה בסדר.

מה היא עושה, במה היא משדרגת?

היא מביאה לך אלפי אנשים ביום.

180 קווי אוטובוס עברו במרכז העיר בשעה. כל זה נעלם.

למה נעלם? עכשיו כשהרכבת תפעל - - -

אין מנוס, זה יהיה.

אז מה אתה מציע?

יש משהו שיכול לפתור את הבעיה של רחוב אגריפס: אם יתנו לאוטובוסים לעבור מהדווידקה עד אחרי השוק, לא יקרה כלום לאף אחד. זה לא נכון שזה מסוכן. זה לא מסוכן, אבל יש הסכמים שאי אפשר להפר. אם היו מאפשרים את הקטע של ה-200 מטר האלה, זה היה פותר הרבה בעיות. הם לא מוכנים לשמוע בכלל.

האם התייעצתם עם אנשי בטיחות, והם אמרו שזה אפשרי?

כל העולם עושה את זה. אנחנו תמיד אומרים: "אי אפשר", אבל כל העולם עושה את זה.

מתחילת העבודות אמרנו: "הרכבת לא מתאימה". ישבו כמה ילדים בלי הרבה שכל במשרד התחבורה מול טייקון שנקרא "סיטי פס", וחתמו על הסכם שהם לא יכלו לסגת ממנו.

מהחבר שלך שמעתי הצעה מעשית: להריץ אוטובוסים על הקו של הרכבת.

על קטע קצר מאוד. לא על הכל.

לשם מה צריך להריץ את האוטובוסים במקביל לרכבת?

כדי שלא יעברו דרך אגריפס, ששם יש עומס ענק של אוטובוסים. באותו קטע מהדווידקה עד ולרו ייסעו הרכבת והאוטובוסים, וכך יהיה שחרור של אגריפס ולא יקרה כלום לאף אחד.

איך האוטובוס ימשיך?

הוא ימשיך ויעצור בכיכר ולרו, שם יש תחנת אוטובוסים. יש שם כיכר מאוד גדולה, ואפשר לעצור שם ולהוריד אנשים.

ושם האוטובוס יסתובב?

לא, הוא ימשיך הלאה.

אה, יש כבר כביש של אוטובוסים.

זאת אומרת, זה רק קטע של 200-300 מטר.

זו הצעה מאוד מעשית. אנחנו נבדוק את זה אחר כך.

בכל מקרה האינטרס של הציבור צריך לעלות על האינטרס הכלכלי של הרכבת. האינטרס של הרכבת יהיה תמיד כמה שיותר כסף. הם עובדים בכיוון הזה, ומקבלים סיוע.

אגב, את זה הם למדו מבעלי העסקים. אסור לך לשלול את הלגיטימיות של העסקים, כי גם אתה בעל עסק.

אבל אני לא אוריד 3,000 מקומות חניה ממרכז העיר בשביל שהרכבת תכניס יותר כסף, ואני לא אוריד קווי אוטובוס כאלה ואחרים ואאנוס אנשים לעלות לרכבת בגלל שאני לא רוצה שיבואו באוטובוס אלא ברכבת.

בנוסף, יש בהסכם גם רשת ביטחון לרכבת. אם הרכבת לא מכניסה הכנסה מסוימת, אתה ואני משלמים. כנראה, שאתה ואני נשלם ונממן את הרכבת הזה.

זה כבר תלוי בשירות שהרכבת והאוטובוסים יתנו. אני רוצה לאפשר זכות דיבור לנציג אגד.

אני מנהל התנועה של אגד ירושלים. אני רוצה לציין, שאנחנו עובדים בתיאום עם משרד התחבורה, תוכנית אב וכל הוועדים שיושבים פה בעולם, על מנת להגיע לרשת תחבורה ציבורית שאנחנו רוצים ליצור בירושלים. לא הכל מושלם, ויש חשיפות כאלה ואחרות שניתן עדיין לסגור אותן. אנחנו נשתף פעולה עם כל מי שצריך.

מה זה נקרא חשיפות? האם אתה מעורב בתוכנית שהם הולכים לעשות עכשיו לאוטובוסים, שבה הרבה קווים מתבטלים ומשתנים? האם אתה חושב שהתוכנית הזו שאתם הולכים לעשות תכסה את כל הבעיות שאתה מדבר עליהן?

התוכנית הזו תכסה חלק גדול מהבעיות. במקביל, צריך להבין שאנחנו בירושלים עוברים לשיטת תחבורה חדשה – שיטה של מעברים. לא בהכרח המעברים יאטו את קצב הנסיעה של הנוסעים שרוצים לעבור מנקודה לנקודה.

האם אתה מוכן להסביר מה זו שיטת המעברים?

אם אדם היה רגיל לנסוע ממעלה אדומים למרכז העיר, עכשיו הוא יסיים בתחנת הרכבת הקרובה בגבעה הצרפתית ויעלה שם על רכבת. אותו דבר לקו הבירתי. אנחנו ניצור מעברים מהירים, וכך נחסוך חלק גדול מזמני ההמתנה בפקקים שקיימים היום בירושלים.

אני דיברתי קודם עם אלכס לנגר על זה, ואני רוצה לשאול אותך שוב בשידור חי: מיהו הפילוסוף שקבע ששיטת המעברים, גם ברפורמה בגוש דן וגם פה, זו השיטה שתייעל את טובת האזרח? זה לא בגלל שבאירופה עושים כך, כי אירופה בנויה אחרת, אלא כיוון שזה באמת יגרום לייעול ולמהירות בה האזרח יכול להגיע מביתו אל היעד. אני ראיתי מחקרים, גם ברפורמה של גוש דן, שזה לא יזרז את הגעתו של היעד כהו זה. אולי הפוך.

את הפילוסופיה לא אני כתבתי, ואני לא יודע מי כתב אותה. אני מפעיל תחבורה ציבורית, ואנחנו נעשה הכל על מנת לתת שירות.

מדברים על שיטת המעברים כאילו זו תורה מסיני, שירדה עם אש משמים.

שום דבר לא תורה מסיני. לא שום דבר. השיטה הזו לא ירדה מסיני. אני מפעיל תחבורה ציבורית. אני מייצג את אגד, ואני אומר לך שאנחנו נעשה את זה בצורה המהירה והטובה ביותר שאנחנו יכולים לעשות.

איך אתם מתכוונים להזרים את התנועה בשכונות עצמן, כאשר הרכבת תעצור?

אנחנו מתכוונים לתת תדירות כפולה במקומות מסוימים.

מה אתה אומר על הרעיון של בעלי העסקים: לפתוח חלק מציר הרכבת לאוטובוסים שלך?

במידה ויתאפשר לנו, אנחנו בעד.

תוכלו לנסוע. הפסים לא יפריעו לכם לגלגלים.

אנחנו מפעילים תחבורה ציבורית, ולא קובעים מדיניות כזו או אחרת או מסלולים.

יש לי הערה לדבריו של חגי. שיטת המעברים זה מושג שהשתרש. הכוונה היא שלא מכריחים אנשים לבצע מעברים, אלא מקילים על אנשים לבצע מעברים כחלק מהרשת. הדבר הזה מתבצע על ידי ממשקים נוחים.

אבל הוא חייב לעבור. הוא לא חייב לשבת באותו אוטובוס.

כמו שציינתי קודם, כמעט כל הקווים ממשיכים לנסוע ולהגיע ליעדים העיקריים, גם למרכז העיר וגם ליעדי המשנה.

מה שאומר דוד זה מעניין, ואני מקווה שכך יהיה: ברוב הקווים בירושלים ימשיך האזרח לעלות במקום אחד ולהגיע ליעדו בלי מעברים.

זה לא נכון.

נציגי "סיטי פס", איך אתם מתכוונים להפעיל את הרכבת הזאת שתהיה יעילה?

כולם מדברים על הרכבת הקלה. ברשותכם, כמה נתונים פשוטים, עובדתיים, על הרכבת, כי איכשהו היא נכנסת פה לאותה עיסה ועוגה כמו כל אוטובוס רגיל. הרכבת היא כלי תחבורה ציבורי, אבל היא קצת אחרת. כמו שאלכס אמר, יש לנו קו של 14 קילומטר, שלאורכו יש 23 תחנות. בין תחנה לתחנה יש בין חצי קילומטר לקילומטר.

זו בכייה לדורות. כבר דיברנו על זה.

בכל רכבת יש שני קרונות. אורך הרכבת הוא כ-70 מטר. כל רכבת יכולה להכיל 500 נוסעים – שווי ערך לעשרה אוטובוסים. אותו אדון נכבד שאמר: "היו לנו 180 אוטובוסים", יעשה חישוב של כמה רכבות יהיו ברחוב יפו בשעה על הציר ויראה שזה שווה ערך ליותר מ-180 אוטובוסים.

זה לא נכון. עובדות לא נכונות.

נבדוק את זה במשך הזמן.

בכל קרון יש 6 דלתות לעלייה וירידה. יותר נכון, לכניסה ויציאה. כל התחנות הן במפלס אחד בין הרכבת לבין התחנה, לאורך 70 מטר. תחנה היא 70 מטר ורכבת היא 70 מטר, כאשר עולים מ-12 דלתות ויורדים מ-12 דלתות. יש מערכות מידע עדכניות, גם בתחנות וגם על הרכבת, גם בקול וגם בצורה ויזואלית. הרכבת היא לא עוד אוטובוס שנכנס לנו לחיים בירושלים.

הרכבת בבסיסה, וזה התכנון הבסיסי – ואתה קראת לזה קודם: הפילוסופיה – אמורה להיות עורק התחבורה, שסביבו משתנה כל מערך התחבורה בירושלים. זאת אדרת הדג שאליה נכנסים ומזינים אותה קווי תחבורה ציבורית. לצורך העניין יש לאורך הדרך תחנות בהן רכבת ואוטובוס עוצרים באותה תחנה. הסככה היא כזו שבצד אחד יש רכבת ובצד אחר אוטובוס. יורדים והולכים שני מטר לרציף.

כמה תחנות כאלה יש?

חמש תחנות מתוך 23 תחנות. אלה תחנות בהן יש ממש מעבר מיידי. ביתר התחנות זה לא כך ברמה פיזית, אבל הקרבה היא של מטרים עד עשרות מטרים. כלומר, זה לא משהו אחר בבסיס. כדי שהמערכת הזו תדע לתת שירות כמו שצריך, יש לה עדיפות ברמזורים. כלומר, היא מגיעה לצומת, הרמזור אמור לזהות שהרכבת מגיעה והוא נותן לה ירוק, נותן לה עדיפות. כך הרכבת יודעת לנסוע מהר, בתדירות, ולתת את היכולת שלה להסיע 500 נוסעים ברגע נתון ולהעביר אותם מהר מנקודה לנקודה.

אבל הבנו שלא כל כך מהר תקבלו את הרמזור המהיר.

לצערנו, לא כל כך מהר. אנחנו מתקינים את הרמזורים המהירים. אנחנו רוצים להתקין אותם כמה שיותר מהר.

יש פה בעיה שהעלה אלכס, שהיא בעיה לא פשוטה.

אנחנו עושים את התכנון, והתכנון מביא בחשבון גם את הצומת. זה לא שסתם לקחנו ואמרנו לרמזור: מתי שאתה רואה רכבת. מביאים בחשבון את הצומת כולו. התכנון הוא תכנון על ידי גורם בינלאומי. זה לא תכנון שאנחנו יודעים לעשות בארץ. אנחנו מעבירים אותו לאישור משרד התחבורה, ומשרד התחבורה מאשר. אנחנו, כמובן, היינו רוצים שהאישורים יהיו הרבה יותר מהירים, הביצוע יהיה יותר מהיר, וככה גם נגיע למצב שהשירות המיטבי של הרכבת יהיה כמה שיותר מהיר כדי להגיע ליעד של לנסוע מהר, יציב, רציף ובתדירות כמו שאנחנו מתוכננים לעשות – כל 4.5 דקות רכבת.

זה מבחינת הרמזורים. אני רוצה לציין עוד דבר שאולי אנחנו מפספסים: הרעיון הוא לתת תחבורה ציבורית טובה בירושלים, במערך הכולל, כדי להביא אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית טובה ולא להכניס כלי רכב. אנחנו לא צריכים להגיד: "איך המכונית תיסע", כי אם תהיה תחבורה ציבורית טובה כמו שצריך – ואני מסתכל על כל השותפים פה לדרך: אגד, אנחנו, משרד התחבורה עם המדיניות שלו - - -

אבל לא האזרחים.

בוודאי. מי שנהנה מהתחבורה הציבורית, אלה האזרחים ורק האזרחים. אנחנו לא נהנים מלהפעיל רכבת שתיסע מיעד ליעד בלי נוסעים.

אתם נהנים מלבנות אותה. 14 קילומטר במשך 7 שנים. לא נשמע כזה דבר בעולם.

מר אייזנברג לא אשם בכל הצרות של הרכבת הקלה. הכתפיים שלו צרות מדיי בשביל זה.

14 קילומטר ב-7 שנים? זה הוא אשם.

באמת רציתי לשאול אותך: אם כבר מדברים על רכבת קלה, למה אין לה זרועות נוספות? יש עוד צירים רחבים, הרבה יותר מרחוב יפו, למשל הציר שמקריית יובל, דרך ירמיהו, בר אילן, רמת אשכול עד לצפון העיר. אני לא רואה שם רכבת קלה, וזה היה הרבה יותר קל לקחת שטח מהכבישים שם ולעשות רכבת קלה. האם הייתם צריכים להידחס דווקא ברחוב יפו, במקום הכי צר בעיר?

אנחנו לא אלה שנדחסנו. אנחנו עשינו את מה שמשרד התחבורה תכנן, ומה שהוטל עלינו במסגרת הזיכיון.

לא התכוונתי אליך אישית.

אני חושב שאלכס יודע לענות על זה יותר טוב ממני. בפרוש יש תוכנית לצירים נוספים, גם לרכבת קלה וגם ל-BRT, כך שהמערכת בסוף הדרך אמורה להיות מערכת הרבה יותר רחבה ומושלמת.

מה אתה שואל, למה הרכבת עוברת ברחוב יפו?

לא, למה רק ציר אחד, חוליה אחת.

זה קו אחד.

זה הקו הראשון.

זה קו ראשון.

כלומר, אי אפשר לעשות במקביל 4 קווים.

לצערי, אנחנו מתקשים עוד עם הראשון.

בעוד 40 שנה יהיה קו שני.

ב-2045 זה יקרה.

אנחנו נבצע עוד קווים.

אם היו 4 קווים כאלה, היה הרבה יותר קל להגיד לאזרח: "בוא תתרגל". כאשר עשית רכבת אחת מכיכר ספרא ועד הר הרצל – ואני לא מדבר על זה שהיא נוסעת לפסגת זאב ונווה יעקוב, כי שם יש מעט מאוד אנשים יחסית למרכז העיר - זה טוב מאוד, אבל ביחס למתן תחבורה ציבורית לעיר, זה קו אחד. זה כאילו שתעשה קו אוטובוס אחד בירושלים. כמה קווי אוטובוסים יש בירושלים? מאות, נכון.

50 קווים.

אז גם הרכבת היתה צריכה להתחיל, בעייני, לפחות ב-5 קווים.

הייתי שמח אם הם היו יכולים להתחיל עם כמה קווים, אבל יש לנו מגבלות. אנחנו חיים בעולם של מגבלות ולא של דמיונות. אני הייתי מזכיר, שאחד הנימוקים שבחרו בחלופה הזו, בתוואי הזה – כי הרבה מאוד תוואים נשקלו במסגרת הקו הראשון - היה הרצון לחזק את מרכז העיר, שעם השנים הלך והתדרדר.

זה לא נכון בכלל. אתה טועה. אתם חיבלתם במרכז העיר. משרד התחבורה גמר על מרכז העיר. זה לא נכון מה שהוא אומר.

במסגרת הפרויקט של הרכבת הקלה נעשו השקעות כבדות במרכז העיר: שודרגו מדרחובים, רחובות.

אבל במבחן התוצאה מרכז העיר נפגע.

אני חושב, שמרכז העיר פורח, וכל ההשקעות בו נותנות תוצאות. אפשר לראות את ההשקעות של פרויקטים חדשים במרכז העיר. כל זה קורה סביב הרכבת הקלה.

חבל שלא היית בסיור של ועדת הכלכלה.

חבל. אני אשמח להיות בסיורים שתעשו. גם בשוק נעשו השקעות של משרד התחבורה. גם ברחוב אגריפס נעשו השקעות שלנו. על מה אתם מדברים?

אנחנו מדברים על מציאות.

על מה אנחנו מדברים? על מה אתה מדבר?

אני חושב, שחלק מהיכולת של מרכז העיר היום להתפתח ולהשתדרג עובר דרך זה שאנחנו פעם אחת נסדיר נגישות טובה אליו, ופעם שנייה שהוא עבר שדרוג פיזי של תשתיות מהרחוב בשנים האחרונות. הושקעו בזה מאות מיליוני שקלים.

מה שאומר אלכס לנגר, הוא שבמבחן התוצאה העכשווית אנחנו לא יכולים לשפוט את התוצאה, אלה כאשר הרכבת תיסע ותוביל אנשים. אז אנחנו נראה, האם העיר באמת התפתחה או לא.

כבר היום אני חושב שזה כך.

הבעיה שלנו, היא שאנחנו לא נהיה כאן.

יהודה סקר, יו"ר ועד הורים וחבר מועצת החינוך שליד שר החינוך ובעיריית ירושלים, תושב ירושלים.

אני השתתפתי במספר סיורים עם שר התחבורה, ראש העיר, מר לנגר – עם כל הגורמים. איזו אנקדוטה – אני כקצין צעיר הייתי מעורב בתאונה עם 5 הרוגים. מאז הדבר הזה בדמי. אני חרד למה שיקרה. אנחנו התרענו, אדוני, כשרק נכנסת להיות חבר כנסת, על הורדת הגדרות. אני חרד שהרכבת תפעל. אני טיילתי בכל העולם, ולא ראיתי דבר כזה שאין גדרות. אני אומר לכם: יהיה פה אסון. אני מחזיק את החוברת. אני לא צריך שיסבירו לי הסברים: "בירושלים הכל מתחבר", "ירושלים נוסעת קדימה". לדעתי, ירושלים לא נוסעת קדימה. אין מספיק הסברים לתלמידים, אין מספיק הסברים לאזרחים.

משפחתי היתה אחת מארבע שנתנו להן את המכשיר, וידעו באותו יום בדיוק לאיפה אנחנו הולכים. אני גר בשכונת הקטמונים. היום להגיע בקו 18 מקנה הגליל עד לכיכר ספרא לוקח שעה. אני לא יודע איך הרכבת הקלה הזו תוסיף. עכשיו הם רוצים להוריד קווים, ולא מסבירים איך זה עובד. בעיקר אני חרד, מההסברים לתלמידים. באזור סנהדריה, עד שלא נהרגו כמה אנשים, לא שמו גדרות. אני חרד מהנושא הזה.

אני מצטרף לזעקתו של יהודה סקר. מאז שנכנסתי לכנסת, ביקשתי ברחמים שיעשו גדרות, לפחות בשנתיים הראשונות, גם אם זה לא כל כך יפה בקו של הרכבת הקלה.

אפילו מדרכות אין.

זו סכנת נפשות. הבאת דוגמא מהר חוצבים. ביקשנו גם אז שיעשו גדרות, ועד שלא נפצעו הרבה אנשים לא עשו גדרות.

נהרגו.

הפגיעה היתה דווקא מהגדרות. אין ספק, שבהסדרי תנועה, במיוחד כשהם חדשים, למשתמשים יש סיכון מסוים. התופעה של תאונות על צירי אוטובוסים עמוסים קורית מדי פעם. עדיין, דווקא הגדרות הן לא אלה שמצילות חיים, אלא לפעמים בעצמן מהוות מפגע. הסדרי התנועה, שאנחנו עכשיו מנהיגים בירושלים, שרכבת נוסעת במדרחוב וחולקת אותו עם הולכי רגל – אגב, מי שמציע להוסיף אוטובוסים לא יודע ששם הסיכון – נעשים היום ברוב מדינות העולם. כל בירות אירופה עושות רכבות קלות כחלק מנוף של מרכז עיר, של שימוש ברחוב. אני חושב, שרחוב עמוס לעייפה עם כלי רכב שאנשים מתרוצצים ביניהם הרבה יותר מסוכן מאשר רכבת שנוסעת במקסימום פעם ב-4.5 דקות.

זה ממש מדהים מה שאתה אומר. אתה יודע שלרכבת הרבה יותר קשה לעצור מאשר לרכב או לאוטובוס.

אבל עדיין היא נוסעת ברחוב יפו 15 קמ"ש, היא מפעילה פעמון שמזהיר את הולכי הרגל.

כמה מטרים היא צריכה לעצירה?

העובדה היא שאנחנו נמצאים כבר חצי שנה בנסיעות מבחן. הציבור הירושלמי מתרגל לזה.

זה לא 15 קמ"ש. תדייק.

הוא מדבר על רחוב יפו. אני אמרתי את דעתי, ואני חושב שאני מייצג את דעת הציבור: שלפחות בשנתיים הראשונות צריך לשים אמצעי בטיחות, כי זו ממש סכנת נפשות. אי אפשר להתווכח עם עובדות. להגיד לציבור להתרגל במחיר של 20-30 הרוגים, זה יקר מדיי. גדר בשנתיים הראשונות, אפילו אם זה לא כל כך יפה, זה מחיר פחות חמור.

אני חושב, שזה פשוט לא נכון.

זו דעתי, והבעתי אותה.

אנחנו התייעצנו עם יועצי בטיחות, ועברנו וסקרנו את תוואי הרכבת מטר-מטר עם יועצי בטיחות, גם מהארץ וגם מחו"ל, עם חברות "אלסטום" "ואוליה", שבונות ומפעילות את הרכבת. על פי מיטב הניסיון העולמי, אנחנו חושבים שהסדרי הבטיחות לאורך הקו הם הנכונים והראויים.

יש מקומות שכן. במקומות שיש גדרות, כן. אבל לא במרכז העיר.

אי אפשר להגיד על מערכת שהיא ניידת, שהיא נעה בכביש ציבורי, שאין בה סיכונים. אי אפשר להגיד כזה דבר. סיכונים נמצאים גם במערכת של כביש רגיל.

אבל איך הורדתם מדרכות? בארצות הברית היו עיירות כפריות שלא רצו מדרכות כדי שתהיה אווירה כפרית, ונהרגו שם הרבה אנשים. היום בכל הכפרים האלה עושים מדרכות. פה הורדתם מדרכות ברחוב יפו.

אנחנו מדברים על מדרחוב, שהוא לשימוש משותף של הולכי הרגל.

מדרחוב שבו נוסעת רכבת.

רק הרכבת. זה נעשה ככה בכל העולם.

איפה יש כזה בעולם?

בכל מדינות העולם בהן יש רכבות קלות, הרכבות הן חלק מהמדרחוב.

בהולנד יש מקום אחד - - -

אני עכשיו אומר לפרוטוקול: אני אעביר לך מצגת נחמדה עם תמונות ממבחר ערים באירופה, כדי שתוכל לראות את הדברים. אני חושב, שהחשש הוא חשש אמנם, אבל הוא לא מבוסס. בסופו של דבר המערכת הזו תפעל בהצלחה. גם את הניסויים היא עוברת בהצלחה.

אני רוצה לאפשר לנציג "לב העיר", עודד שטיינברג, לדבר.

הייתם אצלנו בסיור.

נכון. ועדת הכלכלה היתה בסיור ב"לב העיר".

אנחנו מלווים את הסוחרים במשך ה-7 שנים האחרונות, מלווים את פעילות הוועד. אני רוצה לציין כמה עובדות: לצערי, מרכז העיר לא פורח. מרכז העיר נמצא בקריסה כלכלית, ואני אומר את זה כמישהו אובייקטיבי שרואה את המצב לאשורו.

גם כאשר יבואו האנשים ברכבות זה יהיה המצב?

אני לא יודע מה יבוא ומה לא יבוא. אני מתאר את המצב היום.

היום ברור, כי אין רכבת.

אתם ראיתם כמוני, חה"כ אייכלר, ודיברנו על זה שם, שבכיכר ציון אין תחנה. למרות שביקשנו עשרות פעמים במכתבים למשרד התחבורה ולעירייה, אין תחנה בכיכר ציון. זה דבר אבסורדי לכל ירושלמי. לא הגיוני שיש דבר כזה. פשוט לא הגיוני.


בנוסף, לא מדברים פה על תכנוני התנועה העתידיים. אני לא יודע אם אתם יודעים, אבל רחוב חשין, שמוביל מן המשטרה, עומד להיסגר לתנועה של רכב פרטי.

עבור הרוסים שם.

לא יודע עבור מי. גם שלומציון עומד להיסגר לתנועת רכבים פרטיים. כלומר, יעצרו את שלומציון עד לממילא. זה תכנון עתידי. עדיין לא יודעים את זה. לא הציגו את זה לציבור. אני יודע את זה. הולכים לפנות לרחוב ינאי. כלומר, כל התנועה של התחבורה הציבורית משלומציון, שזה עורק מאוד חשוב היום בתחבורה הציבורית: קו 6, קו 13, קו 20 וכו', עומד. כל התנועה הזו עוברת לרחוב ינאי. כלומר, מרכז העיר הולך להיחנק באופן סופי. כל התנועה של רכב פרטי תהיה מרחוב הסורג. מדובר על רחוב מאזור הילל.

אזור ביטוח לאומי.

בדיוק 10 מטרים. משם יעבירו את כל הרכבים הפרטיים למרכז העיר. אני לא אומר אם המדיניות הזו טובה או לא טובה, אבל בסוף המדיניות המוצהרת היא שאין מעבר וכניסה של רכבים פרטיים למרכז העיר.

מה אתה מציע, להכניס אוטובוסים לעיר?

אני אומר להכניס. אני אומר הצעה אופרטיבית: העברה של אוטובוסים דרך אגרון, דרך מנשה בן ישראל, דרך תחנות ברחוב הילל. זה יפתור הרבה בעיות. בנוסף, להשאיר את רחוב חשין פתוח לאוטובוסים. להשאיר את רחוב הנביאים. מתוכננת הטבעת השחורה. דרך רחוב הנביאים ורחוב חשין חייב להיות מעבר של אוטובוסים. אי אפשר לחנוק את העיר. יכול להיות שהרכבת תביא הרבה ברכה לעיר, אבל הדברים צריכים להיות במידתיות. אם הם ייעשו בבת אחת וכל התלות תהיה על הרכבת, המצב יהיה קטסטרופאלי.

האם התייעצו אתכם בהכנת התוכנית?

יש פה את אדריכל לב העיר. אני יכול להגיד: אני כתבתי בשם יו"ר הוועד שלנו עשרות מכתבים לגבי העניין של רחוב חשין ושל תחנת הרכבת בכיכר ציון, ולא נענינו, לצערי הרב. מי שלא עושה תחנת רכבת בכיכר ציון, טועה ומטעה במובן מסוים, כי הוא לא מאפשר גישה ללב הפועם של מרכז העיר. זה לא הגיוני. יש פה את אדריכל לב העיר, וחשוב שהוא ידבר גם.

מאחר ומדובר פה בהליך די ארוך שנעשה, ואנחנו בלב העיר די צמודים לסוחרים, לאנשי השוק ולתושבים, אני יכול לפנות ולומר ישירות למר אלכס לנגר: התהליך שנעשה עם הציבור לא שהוא לקוי אלא שהוא פשוט לא נעשה. מה שנעשה נעשה בצורה שהציבור מרגיש מרומה.

מה אתה מציע, שישבו אתכם?

המנדט שלי פה הוא האנשים האלה. המנדט של כולנו פה. אי אפשר לומר, שעושים. עושים עכשיו תעמולה טובה לגבי מה יהיה. אני שומע את החרדות של הזקנים בנחלאות, אני שומע זקנה ששואלת אותי: איך היא עוברת את הכביש בצומת ולרו, ואנחנו יודעים שזה לא בדיוק 15 קמ"ש. דיברנו, ביררנו, ויש לי תשובות ברורות גם מברטוב. בהתחלה דיברו על 30-40, ואחר כך דיברו וירדו ל-5. יש לי את זה באימייל, ואני יכול לשלוח לך את זה. 5 קמ"ש זה הליכה ברגל. אני הולך יותר מהר מהרכבת. מה שאני מנסה לומר, זה שני דברים. אל"ף, לחזור חזרה, לברר, באמת לשמוע. הפסים כבר נמצאים. אם היית שואל אותי, הייתי שם אספלט ועובר לאוטובוסים עם אנרגיה סולרית.

הדבר השני הוא לגבי התחנה שאנחנו מבקשים שנה. אני מדבר על כל ההזנה של ה-BRT וכל האוטובוסים מסביב. תסתכלו בתחנות שיהיו. תסתכלו איך עובר את כביש הטבעת.

מה ההצעה?

אני אגיד: מדיניות תכנון של תחבורה. שיעצרו עכשיו, ישימו את הכל על השולחן ויעשו הצלבה, סנכרון בין התוכניות השונות, מה שקורה במכרז העיר: הורדת חניונים בכמויות אדירות – שזו הנחיה של משרד התחבורה – בלי הזנה בטבעת השחורה. כאשר אני מדבר על פריפריק, אני רוצה שיגיעו רכבים לעיר, ירדו בפריפריק. אני בעד עיר ירוקה.

ומה יקרה אז?

היום מבנה שבו היו 280 מקומות חנייה הורידו ל-14 בעירייה. זה הסטנדרט. אנחנו צריכים להחזיר את זה, לתת הזנה מסביב לכביש הטבעת, לקיים אותו ככביש הטבעת, לבדוק אם רחוב הנביאים עובד כביש הטבעת. רחוב הנביאים לא עובד ככביש טבעת, מאחר והחליטו בעירייה על שימור של רחוב הנביאים.

בוא נציע הצעה מעשית. עכשיו אני אציע הצעה: בוא תשב, ותכתוב תוכנית על נייר, דף אחד, עם העתק לנו ולעירייה, דברים מעשיים, ונראה איך זה יתקיים.

מאה אחוז.

אנחנו עוברים ליחיאל, מנהל קהילתי רוממה.

קודם כל, אני מודה ליו"ר שכינס את הדיון הזה. זה מאוד חשוב שהכנסת תלווה את התחבורה בירושלים. רוב הדיון פה, לדעתי, לא מעשי. הרכבת הקלה לא הולכת להיות בהפעלה מסחרית מלאה, לפחות לא בחודשים הקרובים, ולכן רוב הדיון לגבי הרכבת הוא לא מעשי. אנחנו באנו לצעוק על דברים מאוד מעשיים – הפעימה החרדית, שהולכת לקרות ממש בשבועות הקרובים. היו"ר תיכף ידבר על הפרטים. אני רוצה לדבר בשתי מילים על הכללים. המילים רפורמה ופעימה הן מילים מאוד מרשימות. התחבורה הציבורית נועדה בשביל דבר אחד בלבד: שהבן אדם יוכל להגיע ממקום למקום. אני לא פילוסוף גדול, אבל בשביל זה מיועדת תחבורה ציבורית: שהגברת תגיע עם הסלים מהשוק הביתה, והתלמיד יגיע מבית הספר הביתה. אנחנו מדברים על שכונת רוממה. אין שום תועלת. אפס נעשה בכל הרפורמה הזו והפעימה הזו נעשו פה אחרי שתדלנויות. אתמול דיברתי עם שלמה רוזנשטיין, והוא הסביר לי כמה שהוא דאג. הכל זה דאגות כדי שלא יקצצו כל כך הרבה. שום שיפור ושום תועלת לא ראינו.

האם התייעצו אתכם בקשר לתוכניות האלה.

זה בדיוק הנושא. לא התייעצו, שמעו אותנו יותר מפעם אחת, ואנחנו מאוד רוצים לברך על זה. זה דבר שלא היה בעבר. אנחנו מבקשים מוועדת הכלכלה, שנציג ציבור, נציג הצרכנים שנסע באוטובוסים, יישב בוועדות המקבלות את ההחלטות, לא רק כדי לשמוע אותן אלא שיהיה גם מבין המחליטים. מי שלא נוסע באוטובוס, לא יודע מה זה לנסוע באוטובוס, יהיה מה שיהיה. לא מהנדס ולא מתכנן יכול לדעת את הצרכים של התושבים. צריך שיהיה נציג צרכנים בכל הוועדות שמקבלות החלטות.

מה תעשה אם נציגי הצרכנים יתחילו לנסוע באוטובוסים ואז תהיה מיותר?

אני אשמח מאוד.

אני מציע שכל חבר כנסת – כבר הצעתי את זה מזמן – ייסע לפחות פעם בשבוע באוטובוס. נדמה לי, שזה זול בשביל חבר כנסת לנסוע באוטובוס.

נסיעה חינם.

הקריאה שלך נשמעה ונשמרה.

אני רק אומר עוד מילה אחת – אני דיברתי על זה לפני הוועדה – קיים חוסר שקיפות מחריד בכל מה שקשור לתחבורה ציבורית בירושלים. ההסכמים שבין משרד התחבורה לחברת סיטי פס, שמהם נגזרים המון השלכות, לא מוצגים בפני הציבור. למרות שביקשנו את זה מכמה גופים, לא קיבלתי את זה ולא ראיתי את זה.

אתה מבקש שקיפות.

רישיון ההפעלה של אגד בירושלים זה סוד צבאי, שאף אחד לא הצליח עדיין לראות אותו, למרות שביקשו את זה דרך חוק חופש המידע, ויעיד על זה יוסי סעידוב. זה אחד מסודות המדינה, ואני כאזרח לא יודע מה אגד חייב להביא לי. אני דורש, שוועדת הכלכלה תציג בפני הציבור את רישיון ההפעלה של אגד בירושלים, כדי שאנשים יידעו מה מגיע להם. אלה שני הדברים שאני מבקש, חוץ מהמעורבות של התושבים.

דיברו קודם על המעברים. המספרים מאוד מבלבלים. במציאות פגעו מאוד בשכונות. אנחנו רואים את המפות. 50 שנה התחבורה תקתקה מאוד בתוך השכונות, חוץ מהתדירות, ועכשיו הולכת להיות ממש פגיעה. בנוסף לזה, כרטיס המעבר הוא פגיעה מאוד חדה. ראינו כבר את הפעימה הראשונה. עד כמה שחשבו וזרו חול כאילו זה עושה טוב, במציאות זה עשה ההפך מטוב. יש המון נזק מהכרטיס מעבר. אנשים ממתינים הרבה יותר זמן בגלל כל הפקקים, והעובדה היא שעשו כאילו שזה שעה ורבע במציאות.

זה עלה לשנה וחצי.

יוסי סעידוב, ארגון צרכני תחבורה ציבורית, בבקשה.

חוסר התקשורת והפערים שאנחנו רואים כאן בין צרכני התחבורה הציבורית, סוחרי העיר ובין האנשים שקובעים את המדיניות, זה פער שהולך ומתרחב ככל שמועד כניסת הרכבת הקלה מגיע. הפער הזה מצביע על כמה דברים: קודם כל הוא מצביע על ניתוק וחוסר אימון. התושבים לא שותפים למהלכים של השינוי. התושבים לא מקבלים מידע שוטף בנוגע למה שקורה בתחנות ובנוגע למסלולים. נוצר מצב שבו מעמד הביניים נוטש את התחבורה הציבורית. מי שנשאר בו הן האוכלוסיות החלשות. הן מבזבזות זמן, זמן שבו הן יכולות לעשות כסף. מעמד הביניים מבזבז את כספו בפקקים, בקניית רכבים ובדלק.

עלו פה כמה רעיונות, שמשרד התחבורה כבר מיישם אבל לא מיישם טוב, כמו שיטת המעברים. זו שיטה שנהוגה כבר שנה בירושלים, ולמרות זאת אין אפילו מפה אחת של כל קווי התחבורה הציבורית בירושלים. אם אני רוצה לנסוע מהבית שלי לבית של כל אחד אחר שיושב כאן, אין לי מושג איך לעשות את זה. גם אם אני אקבל שעתיים חינם של נסיעה באוטובוס, בלי מפה אני לא אדע איך להגיע לשם. בעיה שנייה, כמו שיחיאל העלה, זה שילוב של נציגי נוסעים.

זה יהיה סעיף ראשון במסקנות שלנו. כולם דיברו על זה.

דבר אחרון נוגע לכניסה של תחבורה ציבורית למרכז העיר. צריך לזכור, שהמון שכונות בירושלים לא צריכות להגיע למרכז העיר. אנחנו ניסינו לקיים הליך שיתוף ציבורי ביחד עם משרד התחבורה.

מה ההצעה שלך?

אנחנו הצענו להעביר קווי אוטובוס משכונות דרום העיר לאזורי התעסוקה בעיר, שלא דרך מרכז העיר. משרד התחבורה עשה ניסוי עם GPS: נתן לאנשים כמוני GPS, ובדק איך אנחנו נוסעים למקום העבודה שלנו. בן אדם כמוני שנוסע מדרום העיר לגבעת שאול, עולה על קו 18 ובכל מקרה מגיע למרכז העיר, מה שמאריך את המסלול שלי בכמעט שעה. זמן הנסיעה שלי היום מדרום העיר, מאזור המושבה הגרמנית, לגבעת שאול שזה אזור התעסוקה, הוא שעה וחצי.

כמו שאמר מר סקר.

לא רחוק מהכנסת יש כביש שנקרא שדרות חיים הזז, כביש רחב דו נתיבי, שאפילו הולכי רגל אין לצידו. מספר האוטובוסים של התחבורה הציבורית, שנוסעים בו מדי שעה, עומד על אחד – קו 24.

אני רוצה להודות לך. גם לך אני מציע, לתמצת בדף אחד הצעות מעשיות, כדי שנוכל להעביר את זה לאגפים המתאימים במשרד התחבורה ובאגד. מיכה פרלמן, נציג האוצר, בבקשה. האוצר עכשיו בכותרות, אז בוא נשמע מה יש לאוצר לומר.

אלכס נתן סקירה רחבה, ודיבר על כל מה שגם אנחנו תכננו. כאשר אנחנו תקצבנו את הרכבת הקלה ואת ההפעלה של הרכבת הקלה, לא תכננו את ההפעלה של כל האוטובוסים במקביל, כמו שהיום מסוכם עם משרד התחבורה וכפי שאלכס הציג. רוצה לומר: אנחנו חשבנו שהרכבת תיקח חלק מהפעילות של האוטובוסים, וכך נוכל לחסוך בתשומות של אגד, לחסוך פעילות וזה יממן חלק מהפעילות של הרכבת הקלה. בעקבות התכנון שנעשה על ידי משרד התחבורה, צוות תוכנית אב ירושלים והרציונאל שהם קבעו לעיר כדי שתהיה נגישות טובה וקישוריות טובה על מנת להקפיץ את רמת השירות בירושלים, הגענו לסיכום עם משרד התחבורה שלא ניקח אף תשומה שהתפנתה, אף אוטובוס, אף נהג אגד, ונשקיע את כל זה חזרה בעיר במקומות אחרים. יוצא מכך, שזו תוספת תקציבית.

כמה כסף האוצר הולך להוסיף?

סדר גודל של 30,000,000 שקלים.

זה לא כסף.

אני רוצה להודות לך. אני מעביר את רשות הדיבור לפרידמן, חבר הנהלת מנהל גבעה צרפתית- רמת אשכול.

אני רוצה להוסיף כמה דברים. האחד, הנושא של הבטיחות, שהזכרתם קודם. שבוע שעבר הגיע לידי מסמך של הוועדה המחוזית. מדובר שם על צפי של 60 הרוגים לשנה בשנה הראשונה.

מי עשה את הצפי?

אני ראיתי את זה במסמך רשמי של הוועדה המחוזית של משרד הפנים. מדובר בצפי של 60 הרוגים בשנה הראשונה.

מהרכבת הקלה.

מהרכבת הקלה. בבוסטון בארצות הברית יש גדרות. אני לא רואה שום סיבה שעיריית ירושלים, משרד התחבורה או כל מי שאחראי לזה לא יקים גדרות.

היו גדרות. הורידו אותם.

בבוסטון זה קיים, ואני לא רואה שום סיבה שזה לא יקרה כאן. ליאת המתכננת האזורית שלנו העבירה אליכם את כל המסמכים בקשר לביטול כל מיני קווים שפוגעים באנשים- אנשים שנוסעים עם סלים. שיטת המעברים היא שיטה מאוד יפה למי שירוץ ויבין את כל המפות. הוא יגיע לכל מקום במהירות, אבל מי שלוקחת סלים מהשוק לא תרצה לעבור - - -

אולי תגיד "לוקח". אולי יש גם איזה גבר או שניים.

הוא אמר "אנשים".

הוא אמר "לוקחת סלים".

מקובל.

כבר מזמן שכחתן לסחוב סלים. אני רואה רק גברים סוחבים סלים.

טוב שכך. הם יותר חזקים פיזית.

הנקודה היא שקו 34, למשל, עובר ממלחה לתחנה סופית בתלפיות. רוב התושבים לא רוצים את זה. דיברנו על זה, עשינו החתמות.

מה אתה מציע?

אני מציע להשאיר את הקווים, ולא לעשות את מה שעשו בתל אביב. ראינו לפני שבועיים מה קרה בתל אביב.

כלומר, להשאיר את הקווים עם הרכבת.

להשאיר את הקווים, ואם עושים שינויים שיעשו אותם תוך כדי תנועה ולא שינויים של מהנדסים שלא בדקו בשטח איך הם עובדים. צריך לתת קודם לרכבת להתחיל לנסוע, ואז לבצע שינוי.

אבי שלום, יו"ר מנהל פסגת זאב, רוצה להוסיף משהו.

אנחנו העברנו מסמך לעיונך. יש כמה דברים שעלו פה, ואני רוצה לחדד. לגבי "חנה וסע" - בפסגת זאב יש היום רק מקום אחד שעדיין עובדים עליו. כלומר, 250 מקומות חנייה, כאשר בשכונת פסגת זאב כמעט 50,000 תושבים. כשיעלו מלמטה, איפה יחנו את הרכבים שלהם, איך יחנו את הרכבים ואיך יעלו לרכבת? צריך לדאוג לעוד כמה מקומות "חנה וסע". מחכים, מחכים, אבל הרכבת מתחילה לעבוד בעוד שבוע. מה יעשו? חיכו 7 שנים. האם יחכו עוד 7 שנים?

לגבי האוטובוסים – הבנתי שבעתיד כל האוטובוסים יגיעו עד לתחנות המרכזיות בתוך השכונה, ולא ייצאו מהשכונה. כלומר, תהיה רק הרכבת ומי שירצה יצטרך לעלות מאזור רחמילביץ למטה ברכב קטן, יחליף אוטו, יעביר עוד אוטו, יעלה לרכבת, ייצא מהרכבת.

לגבי הביטחון - האם לקחתם בחשבון מה יקרה אם, חס וחלילה, יש חפץ חשוד ברכבת?

את זה המשטרה, אני מבין, לקחה בחשבון.

לגבי הנכים – כמו שאני מבין, יש מרחק בין תחנה לתחנה.

זו טעות היסטורית.

יש פה טעות. אני חושב, שאולי צריך להקצות רכב קטן בתוך השכונה, כדי שלאנשים תהיה אפשרות מעבר מתחנה לתחנה.

נציג מהמרכז לחיים עצמאיים, בבקשה.

דיברתם על אנשים במדרחוב יפו. לאנשים בעלי לקויות ראייה יש המון הערות על זה. הם מוצאים את עצמם על הפסים. ההנמכה של שני סנטימטר שם לא מספיק טובה. אין להם שום פסים העוזרים להם לאזן את עצמם מול זה. זה מחייב טיפול.

האם כתבתם את זה למשרד התחבורה? תשלח לוועדה ולמשרד התחבורה.

יש הרבה דיונים. הם יודעים, אבל שום דבר לא זז. דבר נוסף לגבי נגישות – עובדים זרים לא יכולים להוציא "רב קו". מעבר לכל הבירוקרטיה – היום צריך להטעין אותו אצל כל חברה בנפרד.

למה, כי אין להם תעודת זהות?

כן.

זה לא מדויק. אפשר להנפיק כרטיסי "רב קו" גם לבעלי דרכונים. אי אפשר לקבל הנחות לזכאים עם דרכון זר.

מה לגבי חנייה לנכים?

תהיה בחניונים.

אבל החניון צריך להיות נגיש.

זה ללא תשלום. זה לא קורה היום.

אני חושב, שהמערכת של הרכבת הקלה היא הרבה יותר נגישה מהסטנדרט המקובל אצלנו.

אני רוצה להודות לכולכם. בעזרת השם יהיו עוד דיונים. זה לא הדיון האחרון. זה הדיון הראשון ולא האחרון. אני רוצה לסכם את הישיבה:

הוועדה ממליצה למשרד התחבורה לקיים סדרת מפגשים עם נציגי המנהלים הקהילתיים המרכזיים השונים בשכונות השונות, עם פעילים בתחום התחבורה הציבורית, להציג בפניהם את התוכנית לרשת התחבורה החדשה בירושלים וגם להיות קשובים להצעותיהם.

בקשה שנייה של הוועדה - לבחון מחדש העמדת גדרות כאמצעי בטיחות בתוואי הרכבת לתקופה מסוימת, ביחד עם הסברה לציבור ולתלמידים על הסדרי הבטיחות בתחבורה הציבורית, בעיקר ברכבת הקלה.

הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה, לפעול לפרסום באתר האינטרנט של משרד התחבורה את ההסכמות עם הזיכיון של הרכבת הקלה, כמו גם ההסכמים עם חברת אגד ועם כל המפעילים, כדי שהמידע יהיה נגיש לציבור.

הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה, לאפשר לאוטובוסים לנסוע על תוואי הרכבת הקלה מכיכר הדווידקה עד אחרי שוק מחנה יהודה, לפחות לתקופת ניסיון, כדי להחיות את השוק.

הוועדה מבקשת, ללוות את הרכבת הקלה והשינויים בתחבורה הציבורית בהסברה מאסיבית לציבור, לפני ולא אחרי.

תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:15