הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
57
ועדת הכלכלה

20.6.2011


הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 550
מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שני י"ח בסיוון התשע"א (20 ביוני 2011) בשעה 9:30

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 6), התשע"א-2011.

חברי הוועדה: יצחק וקנין – היו"ר

ישראל אייכלר

עו"ד חוה ראובני – סגנית בכירה ליועצת המשפט, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד הילה הדר – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור – מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יהודה אלבז – מנהל אגף רישוי מסילתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עופר פלג – חשב משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור גנון – סגן בכיר למנהל אגף תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אריאל אבלין – רכז תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

עו"ד מאיה לסר – לשכה משפטית, משרד האוצר

דורון תמיר – יועץ חיצוני למשרד האוצר

נחמיה קינד – רכז תחבורה, משרד האוצר

עו"ד עדנה הראל – משרד המשפטים

עו"ד טארק קסיס – ייעוץ וחקיקה כלכלי-פיסקלי, משרד המשפטים

עו"ד חיים אמיגה – עוזר יועץ משפטי, המשרד לביטחון הפנים

עו"ד רוית הופמן – תובעת באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

פקד עו"ד תמר ליברטי – עוזר יועמ"ש באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים
רפ"ק עו"ד דנית גלעד – תובעת באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

אורלי רויך – מנהלת תחום בקרה בחטיבת הבטיחות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

שמחה אורנשטיין – מהנדס מערכות, תכנית אב לתחבורה ירושלים

יהושע ברוטקר – מתכנן תחבורה, תכנית אב לתחבורה

עו"ד גל סומך – לשכה משפטית, רכבת ישראל

יהודה שושני – מנכ"ל חברת סיטיפס

עו"ד גיתית שיינין – יועצת משפטית, חברת סיטיפס

עו"ד מרק פיליפס – יועץ משפטי, חברת סיטיפס

שי איזנברג – סמנכ"ל תפעול, חברת סיטיפס

חיים ציון לוי – מתמחה, רשות האכיפה והגביה

פיני גרשון – מהנדס תנועה, חברת אגד

איתי עצמון; אלקנה אפרתי

לאה ורון

שרון רפאלי
הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 6), התשע"א-2011

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בעניין הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס'6), התשע"א-2011. מספר הערות לפני שנתחיל בחקיקה. ראשית הצדדים בנושא של הזכיין היו צריכים להיפגש ביחד. אני מבין שקבעתם פגישה ליום רביעי הקרוב, אם אני לא טועה.

נקבעה ישיבה אחת ויש עוד ישיבה בשבוע הבא.

אף על פי שזה היה צריך להיות לפני הישיבה הזאת כדי שנשמע מכם בדיוק איפה התקדמתם. אני במקרה קצת מונח בדברים כי ישבתי בישיבות הקודמות.

הוועדה לא תוכל לסיים את הכנת הצעת החוק כל עוד משרד התחבורה לא מסיים את ענייניו מול חברת סיטיפס.

אנחנו מודעים לכך. יש לנו ישיבה ביום רביעי הקרוב, ובשבוע שלאחר מכן יש גם כן ישיבה ביום שלישי.

אני מאוד מבקש שתאיצו את העניין הזה כדי להגיע להסכמות כיוון שלדעתי בלי שהדברים האלו יוסדרו בין המדינה לבין הזכיין תהיה בעיה לקדם את החקיקה.

דבר שני שאני רוצה לדבר עליו ונגע בו גם היושב ראש כרמל שאמה בישיבה הקודמת הוא נושא ההסברה לנושא התשלום. אני גם ישבתי בישיבה וגם שמעתי את הדברים, וחשוב מאוד שתציגו בפנינו איך יהיה כל נושא ההסברה והקמפיין שאתם אמורים להציג לציבור. אנחנו כרגע מעבירים חקיקה שבחובה יש ענישה כלפי מי שלא ישלם. אנשים לא רגילים לצורת התשלום כפי שזה יהיה ברכבת הקלה. חייבים לקבל הסבר מקיף. לכן חשוב מאוד שהדברים ייעשו במקביל. אני מקווה שתוכלו לזרז את הדברים הללו כדי שנוכל להתקדם. בכל אופן אני מעוניין לחזור לסעיף- -

בישיבה הקודמת- -

דילגנו- -

תוכנית ההסברה לציבור וקמפיין הכרטוס.

אמרתי.

השאלה היא מתי מתכוונים להציג את זה בוועדה.

מי ממשרד התחבורה פה?

אני נציגת משרד התחבורה. בעיקרון העניין אמור להתגבש, ואני מבקשת מדרור גנון- -

הוא יצא.

אוקיי. מבחינת הכרטוס יש התקדמות בהקשר של השימוש בכרטיס החכם לגבי אגד, וככל שהדברים יתקדמו – גם לגבי הרכבת הקלה. כרגע אין לי מידע שסוגר את העניין הזה. הנציג היה אמור להיות פה ולהציג את העניין הזה.

כשהוא ייכנס אבקש ממנו להסביר את הנושא הזה גם אם אני צריך לעצור את נושא החקיקה באותו רגע, כי זה חשוב מאוד, רבותיי. מדובר על אוכלוסייה גדולה מאוד שחלקה הגדול הם אנשים שלא רגילים למתכונת החדשה המוצעת. לכן היינו רוצים לשמוע איך תעשו את הדברים, ואיך הם יובאו לציבור גם מבחינת ההסברה וגם בפרקטיקה המעשית שלהם.

אני אעביר לאיתי את רשות הדיבור בעניין החקיקה. אנחנו דילגנו על כמה נושאים.

רגע, אדוני, אולי לפני שאנחנו מתחילים בסעיפי הצעת החוק. אנחנו קוראים בעיתונים שמועד ההפעלה של הרכבת הקלה בירושלים שנקבע ל-9 באוגוסט 2011 שוב נדחה בכמה חודשים בגלל בעיות של מערכת הרמזורים. לא כל הרמזורים הוצבו לאורך התוואי, לא אושרה עדיין מערכת הפעלה תשתיתית וטכנולוגית. אולי אתם יכולים להתייחס לכל הנושא הזה. מצד אחד יש לחץ מאוד גדול של משרד התחבורה על ועדת הכלכלה להעמיד בראש סדר היום שלה את נושא הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל, ומהצד השני אנחנו שומעים שהמשרד לא ערוך, לא מוכן, והרכבת שוב בחודש אוקטובר לא תחל להסיע נוסעים.

מנכ"ל סיטיפס או מהנדס המערכת, אם תרצו להשיב.

אני מהנדס המערכת מטעם תוכנית אב לתחבורה. זה נכון שעדיין יש נושאי בטיחות שלא הושלמו. יש עיכוב בנושא הרמזורים, יש מערכות שאינן בשלות עדיין. לכן ביקשנו מהזכיין שיגיש לנו לוח זמנים איך אפשר להגיע להפעלה, מהי תוכנית העבודה שלו להפעיל את המערכת כשעדיין התאריך 8 באוגוסט תקף. זאת בעיה, זה ערב תשעה באב- -

אני הייתי מציע לכם לדחות את זה ביום, אחרי תשעה באב. לפחות שיהיה סימן טוב בפתיחה. זה לא סימן טוב בתשעת הימים האלה. אני יכול להגיד את זה באופן אישי. פעם קניתי אוטו – חבל לכם על הזמן.

אולי ט"ו באב יהיה יותר טוב. לא יהיו פעמים טובים יותר לישראל.

זה באמת יהיה היסטורי אם תפתחו את הרכבת בט"ו באב.

אנחנו ממתינים לקבל לוח זמנים מפורט מהזכיין, ועל סמך לוח הזמנים הזה נחליט איך לנהוג – האם לבצע הפעלה חלקית או להמתין עד שהכול יהיה בסדר.

ברשותך, אם אני אוכל להתייחס. שמי שושני יהודה, אני מנכ"ל סיטיפס. מבחינתנו לוח הזמנים להפעיל את הרכבת באופן מלא במהלך אוגוסט נשארת בעינה. אנחנו מעריכים שנעמוד בכל הקריטריונים התפעוליים והבטיחותיים עד אז. אני מעריך שיש שני נושאים שנמצאים על הפרק: נושא האבטחה שאינו באחריותי, ואני לא יכול להתייחס אליו; והנושא השני הוא נושא הרמזורים החכמים שאנחנו מוכנים להתקין אותם. אבל כיוון שזה נמצא כרגע בהליך של בוררות, עד שהבוררים לא יקבעו לא נוכל להתייחס לזה. זאת אומרת אם אני מחריג את נושא הרמזורים שנמצא בהליך של בוררות – ולהערכתי, תתקבל החלטה בשבוע הקרוב – אני מעריך שנעמוד בהפעלה המסחרים באוגוסט גם מבחינת כל שאר הפרמטרים שתלויים בי כזכיין.

מה בדיוק הבעיה של הרמזורים?

נכון להיום הרכבת עובדת על בסיס רמזורים חלקיים זמניים, זאת אומרת היא עוצרת בכל צומת. בהפעלה המלאה הרכבת אמורה לנסוע לאורך כל הקו – 14 קילומטר, 60 צמתים – כשהיא לא עוצרת בצמתים. כשהיא מגיעה לפני כל צומת היא מקבלת אור ירוק. הרמזורים האלה הם רמזורים חכמים שפותחו על-ידי חברה צרפתית-שוויצרית שנקראת "טרנזיטק", הגיעה לארץ, והיינו אמורים להתחיל ולהתקין אותם. כיוון שהמדינה חושבת שיש היבטים אחרים שצריכים להיות מאושרים, וזה מונח על שולחנם של הבוררים, עוד לא התקבלה החלטה להתחיל להתקין את הרמזורים האלה. הותקנו רק שניים, אבל זה זניח. לכן כל 60 הרמזורים זה פרק זמן שלוקח להתקין אותם כל שבוע - -

לא לקחו בחשבון את כל הדבר הזה? אני שואל. לא לקחו את זה בחשבון? ברצינות, כפי שזה נשמע פה, רבותיי – אני מלווה את הנושא של הרכבת הקלה גם בכובע פה וגם בכובע של ועדת כספים. אני יודע כמה כסף נתנו לרכבת הקלה – כל פעם הוספנו כסף. אבל לא לקחו את כל המכלול הזה? זאת ממש שערורייה, לפי איך שאתה מתאר את זה. רבותיי, זה משהו לא רציני פה בכל הפעולה של הרכבת, בכל מערכת קבלת ההחלטות.

נושא הרמזורים עלה לא בשנים האחרונות, אלא בשנה האחרונה עם תוספות של דרישות תפעוליות ובטיחותיות על-ידי המדינה. לכן כדי לעמוד בה יצאו לתכנון של רמזורים. אנחנו לא מחליפים את הרמזורים, אנחנו מחליפים רק את התוכנה לגורם חיצוני שלא נמצא בארץ כיוון שבארץ לא הצליחו לפתח אותם. אנחנו מוכנים להתקין אותם- -

כמה זמן תיקח ההתקנה שלהם?

התקנה של בערך 7-5 רמזורים בשבוע. זאת אומרת שברגע שהמדינה תאשר לנו להרכיב נגמור את כל ההתקנה במשך זמן של חודשיים-חודשיים וחצי. זאת אומרת אם אנחנו מתקינים ממחר בבוקר אנחנו נעמוד באוגוסט. אבל כיוון שעדיין לא קיבלנו אישור, וזה עדיין אצל הבוררים אני לא יכול להצביע בדיוק מתי נתחיל.

לא הבנתי – מה הבעיה עם האישור הזה?

אני אבהיר את זה. ראשית כדי לשים דברים על דיוקם, גם בלוח הזמנים שמסר הזכיין להעברת התכנון יש פיגור ואיחור. זה לא שהמדינה עומדת עם 60 תוכניות ומחכה. הייתה החלטה של הבוררות שאישרה לזכיין לעבוד לפי סטנדרטים שהוא רוצה, לא לפי מה שמקובל, לפי תוכנת "ענבר" שרגילים לה בארץ. הפשרה הייתה שהזכיין שהוא מתכנן ישראלי שמכיר את התקן הישראלי יחתום על זה – פשוט שיהיה מהנדס שיחתום. נכון להיום הזכיין לא הביא חתימה של מהנדס ישראלי, ולכן אם מהנדס מטעם הזכיין מפחד לחתום על הדברים האלה, הרי אי אפשר לצפות שאנשים של המדינה יחתמו אם הזכיין לא. בכל מקרה יש איחורים- -

למה המהנדס הישראלי לא רוצה לחתום?

המהנדס הישראלי מוכן לחתום, רק המדינה חושבת שהוא צריך להיות מהנדס אחר. זה נמצא על שולחן הבוררות. אני כזכיין, עם הרמזורים שיש לי היום – יכול ורוצה להתקין אותם.

זה שמענו, אבל כשאני שומע את המילה "בוררות" זה לוקח לי שנתיים.

כן.

המהנדס הישראלי מוכן להגביל את אחריותו, ולא ייתכן שאנחנו מסכנים פה חיי אדם. בכלל, מדובר פה במערכת חדשה, ולא ייתכן שלא יהיה מהנדס שמוכן לבדוק את זה. הבעיה היא שהאלגוריתמים שכותבים אותם בחו"ל לא מוכרים בארץ. לכן צריך מישהו שייקח אחריות, יבדוק את זה היטב כי אנחנו לא רוצים לסכן חיי אדם. לכן הדרישה בבוררות היא שמהנדס ישראלי מוכר בנושא תנועה יחתום על זה.

הבוררות היא מי יהיה המהנדס?

לא, הבוררות החליטה כבר, רק אין מהנדס שמוכן לחתום כרגע.

למה אין מהנדס שמוכן לחתום? יש מהנדס שבדק ואומר שזה לא בסדר?

היום במדינת ישראל אנחנו עובדים עם חברה ישראלית מסוימת, ובכל הפונקציות שהוא בדק הוא מוכן לחתום עליהן. הוא היה מוכן לחתום על תרחישים שהוא עשה. המדינה ביקשה משהו נוסף. אין כיום במדינת ישראל אף מהנדס שמוכן לחתום על מה שהמדינה מבקשת. לכן זה לא משהו שאני כזכיין יכול להגיד שאני יכול לעשות אחרת. אין גורם כזה.

משרד התחבורה, אתם לא רואים שיש פה בעיה קשה מאוד? אתם לא מתכנסים לראות איך פותרים את הבעיה הזאת? הרי זה על פניו מעכב את ההפעלה של הרכבת, זה לא יעזור. אף אחד לא ייקח על הגב שלו – כמה שיהיה רחב – את הסיכונים בנושא הזה. בשום פנים ואופן. תאונה ראשונה – יגידו שזה הרמזורים, ואותו מהנדס לא יהיה מוכן לחתום על משהו שהוא לא יודע עד כמה הוא מקצועי בדבר הזה.

דבר ראשון, משרד התחבורה, לפי החלטת הבוררים, ויתר על כל עמדותיו מבחינת שיטות התכנון המקובלות בארץ, ובתנאי שמישהו יבדוק את הסיפור הזה. כמו שמר שושני אמר, המהנדס הישראלי אומר שהוא בדק איקס תרחישים – על זה אני מוכן להתחייב. אבל אם יש תרחישים שהוא לא בדק אותו, ומחר תהיה תאונה? אגב, גם בשתי היחידות שהותקנו נמצא באמת תרחיש שהוא לא חשב עליו, והוא היה צריך להפסיק את הרמזורים כי היה מצב מאוד מסוכן שהרכבת נכנסה כשהיה "ירוק" להולכי רגל. הפריטו את זה מאתנו, והבוררות החליטה שהזכיין יעשה מה שהוא רוצה לפי האלגוריתם שלו, לפי השיטות שלו, רק בתנאי שהוא ייקח מהנדס ישראלי שמעורב בתהליך ויחתום על זה. משום-מה מהנדס שלהם לא מוכן לחתום, אלא רק על תרחישים מסוימים, ולא יהיה נכון לדרוש ממשרד התחבורה לחתום אם מהנדס שמכיר את התהליך לא מוכן.

לא צריכים לחתום, אתם צריכים לדחוק בזכיין שיסיים את הדברים.

לתקן את הליקויים, למה לחתום? אם יש ליקוי – מתקנים; אם זה תוקן – חותמים. מה הבעיה?

בוררות יכולה להיגמר גם בעוד שנה.

לבדוק את כל התרחישים שאכן לא יהיו ליקויים, ופתאום תהיה תאונה וחס וחלילה יהיו נפגעים. אין פה מהנדס ישראלי שמוכן לחתום כרגע. זה מה שאומר הזכיין. הזכיין התחייב בזמנו בפסק של בוררות להביא חתימה של מהנדס ישראלי, וקיבל בבעצם לעשות מה שהוא רוצה בתנאי שמהנדס שמכיר את החוק ואת התקינה בישראל יחתום על זה. הוא לא מספק את הסחורה כרגע.

אני רוצה להבהיר: אותה חברה שפיתחה את הרמזורים ותכננה אותם חתמה עליהם ואישרה אותם מבחינה בטיחותית. החברה שפיתחה בסטנדרטים בינלאומיים חתמה עליהם, יש מישהו שחתם עליהם - -

אבל לא גורם ישראלי.

- - לא הצלחנו להצביע על אדם פלוני או אלמוני במדינת ישראל- -

אין בכל המדינה- -

אין, וביקשנו ממשרד התחבורה, מהמדינה, שיגידו לנו מי מוכן לחתום – אנחנו ניקח אותו, נשלם לו לפי מה שנדרש ממנו, ונחתים אותו. נכון להיום אין לנו שום פתרון אחר, ולכן זה נמצא על שולחנם של הבוררים.

יש לכם איזו הערכה מתי הבוררים יגמרו את זה?

בעוד שבוע או שבוע וחצי זה יהיה על שולחנם.

מה הבוררים צריכים להחליט? האם לאשר את המהנדס? מה בדיוק?

- - - הקודם של הבוררים היה שמהנדס ישראלי יחתום על זה. כרגע הזכיין אומר שאין לו מהנדס ישראלי שמוכן לחתום על זה, ולכן זה חוזר לשולחן הבוררים, והם יחליטו מה לעשות.

אפשר לייבא מהנדסים? אתמול הציעו לייבא שר אוצר, אולי נייבא מהנדסים.

אני חושש שגם ספטמבר לא יהיה, לא אוגוסט. כך אני חושש, אני אומר לכם. גם אם נקבל החלטה בשבועיים הקרובים – אם זה יקרה – עדיין לא נוכל לעמוד בפרק הזמן שהצגת להתקין את כל הרמזורים – שבעה בשבוע – קשה לי להאמין שתספיקו לעשות את זה.

מי במשרד התחבורה אחראי על הבעיה הזאת?

אני אומר למשרד התחבורה משהו שאמרתי אותו בחוק הטיס: ועדת הכלכלה לא אשמה בכלום. היא מריצה את החוק בזמן, אנחנו עומדים בכל הזמנים. להפך – עולים לפתחנו דברים שלוועדה אין הרבה מה לעשות, היא יכולה רק לקוות ואולי להציף את הדברים. יותר מזה, לצערי הרב, יותר משהעגל רוצה לינוק הפרה רוצה להיניק. הוועדה רוצה לקיים דיונים, להתקדם הלאה, אבל לצערי הרב, הדברים מבחינת הזכיינים וגם המדינה – לא מגיעים לידי הסכמה. מבחינתנו זאת לא בעיה לסיים את החקיקה. הבעיה היא איך הצדדים מגיעים להסכמות ביניהם.


נכנס לפה מר יהודה אלבז. מי היה אמור להציג את הנושא של הכרטוס ושל תוכנית ההסברה?

אני מבין שהדאגה היא לגבי הרכבת הקלה. הנושא של הכרטוס ברכבת הקלה- -

סליחה, אם מותר לי להפריע. לפני שאנחנו עוברים לכרטוס. בנושא הזה של הרמזורים, אני לא חושב שהוועדה יכולה לעבור לסדר היום על מצב כזה, שבו משרד התחבורה והזכיינים לא מצליחים למצוא מהנדס. אני ואתה מייצגים עכשיו את האזרח, לא רק את החקיקה ואת הכנסת. האזרח שואל למה המדינה השקיעה מיליארדים בשביל שתהיה לנו רכבת קלה, ואין לנו, ויש פה בעיה, כנראה, שהיא ממש בטיחותית וטכנית. אף אחד מאתנו לא רוצה שהרכבת תיסע בלי בטיחות, אבל אף אחד מאתנו לא צריך לחכות עוד שנה כדי שההמצאה הגדולה של הבטיחות, כאילו אנחנו ממציאים את הרכבת בעולם. יש רכבות בעולם, יש רכבות קלות בעולם. אותו דבר שיש בעולם צריך להיות פה. מישהו צריך להשיב תשובה למה תוך יומיים לא יהיה סיכום איזה מהנדס. אם אין מהנדסים שיביאו מהנדס, אם יש ליקוי שיגידו מהו, אם יש איזו דרישה שיעשו את זה. לא ייתכן לעבור על זה לסדר היום ולדבר על כרטוסים ודברים כאלה בשעה שדבר כל כך פשוט מעכב את הרכבת. אולי אפשר יהיה לעשות איזו התחייבות.

אולי רק הערה. אני יועץ משפטי ב-JPTA, המנהלת שמנהלת את הפרויקט. רק הערה מאוד תמציתית ולא טיעון משפטי- -

לדעתי, חברי הכנסת לא נחשפו לראשי התיבות JPTA – אולי תסביר.

Jerusalem Public Transport Administration, שזה בעצם גוף שמורכב ממשרד האוצר, ממשרד התחבורה ועיריית ירושלים. זאת מנהלת שמקדמת את הפרויקט כבר מתחילתו.

הכי טוב שהשם באנגלית.

החוזה הוא באנגלית, לכן הדברים באו יחד.

לפי הבושות של הניהול הזה, כדאי שזה יהיה באנגלית.

החובה הראשונית של הזכיין הייתה לתכנן את מערך הרמזורים כפי שמתכננים מערך רמזורים בכל המדינה בכל הצמתים בישראל בתוכנה שפותחה במשרד התחבורה, תוכנת "ענבר". לאחר שהזכיין אמר שיש בעולם פרויקטים, ולמה אי אפשר לתכנן כמו בעולם – משרד התחבורה לאחר מאמצים רבים הסכים, ואמר לו, אתה יודע מה, תתכנן. נוותר לך על תוכנת "ענבר", תעשה את זה כהבנתך, תביא מתכננים מחו"ל, ובלבד שבסופו של דבר ניישר קו. שתי התוכנות ירוצו לכאורה במקביל, אבל בסוף תראה לנו שאתה עומד בכל הדרישות הבטיחותיות של משרד התחבורה. משרד התחבורה אפילו הלך לקראתו ואמר שגם אם לא משרד מהנדסים יתכנן בלי תוכנת "ענבר", לפחות שמישהו ישראלי אחד ישים את האצבע ויעשה במירכאות "גיור", ויגיד שזה עובד בישראל. זה היה מוסכם גם על הזכיין. רק שהיום הזכיין, לפחות לטעמנו, וזה די ברור, מתקשה למצוא בן אדם אחד מטעמו שיגיד שמה שהוא תכנן בחו"ל, ומה שהוא מנסה להביא לישראל עומד בכל הדרישות הישראליות. אם הוא היה חוזר לתוכנת "ענבר" הכול היה בסדר.

זה נראה אפילו יותר קשה מהגיור.

אז מה עושים?

יש שר. אולי נוציא הודעה בסוף הדיון לגבי שר התחבורה. שר התחבורה צריך לקחת את הנושא לידיים, לכנס את כל הגורמים, ולשים להם אולטימטום חד-משמעי, ובזה לגמור את העניין. אחרת אנחנו נמצא את עצמנו בספטמבר-אוקטובר גם אחרי החגים, והרכבת לא תפעל, אני אומר לכם את זה. אני כל יום רואה אותה, דרך אגב, עוברת ריקה. מזל שהיא עוברת ריקה.

אני יועצת משפטית של סיטיפס. אני מעוניינת להעיר על אי דיוקים בדבריו של חברי עו"ד דורון תמיר. הצורה שבה הוצג נושא התכנון היא לא מדויקת בלשון המעטה. נושא התכנון היה בפתחה של המדינה. המדינה העבירה את זה לזכיין ונתנה לו ארבע פעמים הוראות שונות בתכלית איך לתכנן את הרמזורים. על כן בסופו של דבר הבוררים הורו לזכיין לתכנן בצורה הזאת. כלומר כדי שיקבלו גם את העדיפות ברמזורים שתאפשר לרכבת לנסוע בצורה שהיא אמורה לנסוע כדי לאפשר שירות ברמה סבירה, שיתכננו בצורה שהם מבינים שתביא לרמת עדיפות כזאת כי אחרת היינו נותרים עם רכבת שלא הייתה לה רמת עדיפות כזאת. לכן כעת הבוררים נדרשים לסוגיה הזאת ולכל הנושא של קביעת מהנדס ישראלי או לא ישראלי. כמו שאמר חבר הכנסת אייכלר: רכבות קלות יש בכל העולם, תכנוני רמזורים גם יש בכל העולם – זאת לא הפעם הראשונה ולא הפעם האחרונה, ומדובר על חברה בינלאומית שעושה תכנוני רמזורים בכל העולם, ובוודאי שלרכבות קלות.

כשאנחנו אמרנו שיש תכנון כזה, והמדינה עדיין התעקשה למרות כל המכשולים שהיא הציבה בעבר ואף על פי שהבוררים קבעו שהמדינה היא זו שהציבה את המכשולים האלה – הם עדיין ביקשו אישור של איזשהו בקר על התהליך וגם הבאנו להם אישור של בקר על התהליך בצורה שהבוררים דרשו ממנו, ולצערנו הרב, המדינה מסרבת לקבל את האישור הזה- -

אז למה אין אף מהנדס ישראלי?

- - אנחנו באמת לא מבינים למה.

אתם אומרים שהבאתם, והוא אומר שלא הבאתם.

יש תרחיש קטסטרופה שקרה כבר בפרויקט, ואין להם שום הסבר, ואף אחד לא חתום.

ומי שעלה עליו היה דווקא אך ורק אותו מתכנן בינלאומי שמתכנן את המערכת ומכיר אותה, עלה עליה ותיקן אותה.

הוא חתם.

הוא חתם מזמן.

פתרנו את הבעיה, הוא חתם.

הוא לא חתם על התוכניות כפי ש- - -

הנושא נפתר כי המתכנן הבינלאומי חתם.

רבותיי, בואו לא נריב. מזל שאין לה ועד עובדים, אחרת השר היה מסתבך לגמרי גם עם הרכבת הקלה.

אדוני היושב ראש, אני מציע לזמן את שר התחבורה בכבודו ובעצמו לוועדה. אם האנשים עצמם לא מסתדרים, שיבוא הוא.

אני אמרתי שלדעתי השר צריך לכנס את הגורמים ולהציב להם תאריך ברור ומוחלט כדי לקדם את הדבר הזה. אני מבין שזה מה שמעכב היום את ההפעלה או לפחות את היעד של ההפעלה באוגוסט.

זה ונושא האבטחה – שני נושאים שעדיין נמצאים על השולחן.

זה פשוט לא נכון. אדוני היושב ראש, אני מתנצל, אבל זה פשוט לא נכון. יש פה הצגה חד צדדית, אני מוחה על צורת ההצגה של הזכיין. עם כל הכבוד לכולם, יש ישיבות שבועיות, דו-שבועיות, חודשיות. אנחנו מנסים להגיע ולעזור לזכיין להתמודד עם כל הבעיות. ההצגה הזאת היא פשוט לא מקובלת.

השר מודע לכל מה שקורה שם?

מר אלבז, אני מניחה שברור לך שלוועדת הכלכלה אין לא הכלים ולא היכולת לעמוד באמצע ביחסים בין משרד התחבורה לבין הזכיין וכולי. כל מה שעשתה ועדת הכלכלה בעקבות הדיון הקודם זה להוציא מכתב מאוד מסודר למנכ"ל משרד התחבורה עם הבקשות שיושב ראש הוועדה ביקש בתום הדיון. לא זכינו אפילו לתשובה, שלא לומר על התוכנית ועל הצגת הדברים שחבר הכנסת כרמל שאמה ביקש אתכם לעשות לפני שתכונס הוועדה. ולמרות זאת הוא ביקש לכנס את הוועדה – אף על פי שלא נעניתם לפנייה שלו ולא הכנתם את כל הדברים. הוא אמר לי שמכיוון שזאת הרכבת וזה דחוף בכל זאת נזמן ישיבה.

אני מתנצל על כך.

אחת הטענות של השר היא שמה שמעכב את כל העניין של הרכבת הקלה זה נושא החקיקה. החקיקה לא מעכבת – מה שמעכב זה הדין ודברים שיש בין הצדדים. מישהו צריך להגיד את הדברים בצורה ברורה. לצערי הרב, טוב אולי לזרוק את זה על אחרים, אבל את המציאות אנחנו שומעים פה, ואני רואה את ההתנצחויות בין צד אחד לאחר.

לו הייתי צריך לקבל החלטות בצורה אחרת הייתי מכנס את כל הגורמים יום שלם אצלי ומקבל החלטות ברורות. לא הייתי נותן לדבר הזה להימשך אפילו דקה אחת. אני אומר לכם את זה במלוא האחריות. אי אפשר לזלזל בציבור וגם בחברי הכנסת, ובסופו של דבר להגיד שוועדת הכלכלה לא מקדמת את החקיקה או דברים כאלה. כל כך הרבה זמן דשים בנושא הזה. כל דיון אני רואה את אותם אנשים, שומע את אותם דברים. כל פעם זה מקום אחר – פעם זה היה דברים כאלה, פעם דברים אחרים – פעם זה בטיחות, פעם כרטוס. כל פעם זה משהו אחר. הוא גם אומר שנושא האבטחה לא נגמר. בטח יגידו מי מממן את האבטחה.

האבטחה ברורה, אנחנו פשוט לא יודעים עליהם.

מה לא יודעים?

אני לא יודע מה סטטוס נושא האבטחה, לכן אני לא מעלה אותו, הוא לא באחריותי. אבל אם אתה שואל אותי כזכיין, למה אני לא יכול להפעיל באוגוסט – אני יכול להפעיל באוגוסט. הנושא היחידי שנשאר באחריותי זה לקבל את האישור להתקין את הרמזורים לפני שבועיים-שלושה. זה הכול.

התקנת את הרמזורים – יש לך בעיה באבטחה, מה אתה עושה?

אני לא מפעיל את הרכבת. האחריות היא לא שלי, לכן אני לא יכול להתייחס.

יש כאן שני דברים: ראשית מה שמפריע היום להפעיל את הרכבת הוא שלרכבת אין עדיין אישור בטיחות. זה לא אומר שהיא לא בטוחה, היא לא הוכיחה את כל נושא הבטיחות. זה דבר מרכזי. המדינה לקחה יועצים מהשורה הראשונה מחו"ל שעובדים מול הזכיין. ב-15 ביוני היינו צריכים לקבל את תיק הבטיחות, והיום – 20 ביוני – עוד לא קיבלנו את תיק הבטיחות.

ממי צריכים לקבל אותו? מהזכיין.

מהזכיין. זה הדבר המג'ורי – בלי זה הרכבת לא תיסע.

אנחנו נהיה מוכנים עד אוגוסט. הוא דיבר על אוגוסט. ההפעלה באוגוסט – נהיה מוכנים לאוגוסט. זאת השאלה.

היום 20 ביוני, בשביל להיות באוגוסט כשאין עדיין תיק בטיחות- - -

אני מאמין שגם המשטרה צריכה לראות את תיק הבטיחות הזה.

למה אין תיק בטיחות? בגלל הנושא של המהנדס הזה?

לא, לא.

אה, זה עוד נושא?

זה כל נושא בטיחות הרכבת כמערך.

עוד אין תיק?

יש תיק, אבל הוא לא מאושר, לא מושלם, חסרים בו דברים, ואי אפשר לאשר את זה. שנית,

לגבי אבטחה, יש כבר זוכה, מגייסים אנשים. המדינה, לפי מה שנמסר לי, לא צופה שתהיה בעיה באבטחה באוגוסט.

כמה אנשים אמורים להיות מגויסים לנושא האבטחה לרכבת?

כ-200 איש.

אני מהלשכה המשפטית במשטרה. גם לי לא ידוע שיש בעיה עם האבטחה. אני מבינה שהמשטרה נערכת בכל מה שקשור לתפקידים שלה בהיבט הזה. לא ידוע לי על בעיה כזאת.

יש אור בקצה המנהרה.


לגבי הכרטוס, נושא התשלום וההסברה, בבקשה, יהודה.

כל מערך הכרטוס שלה רכבת אינו ממש ייחודי לרכבת. הרי רוב הנוסעים ייסעו בנסיעה משולבת – רכבת-אוטובוס, אוטובוס-רכבת. כל מערכת התעריפים והכרטוס של הרכבת משולבת עם מערכת הכרטוס של האוטובוסים. מערך הכרטוס אמור לעבוד על פי תקן של "כרטיס חכם" שכבר עובד בהרבה אזורים בארץ. בימים אלה אגד מתחיל להטמיע אותו בירושלים. אנחנו צופים שעד אמצע חודש יולי ההטמעה בקווי אגד תהיה מלאה. הרכבת נערכה להשתמש באותם כרטוסים ובאותם כרטיסים, והיא כבר התחילה להפיץ בציבור – קצת מוקדם, אבל לא נורא, טוב שהדבר נעשה – את הכרטיסים החכמים עצמם. הרכבת תפעל בשיטה של כרטוס פתוח: כל הנוסעים עולים לרכבת ומכרטסים באמצעות "כרטיס חכם" בתוך הקרון, ואפשר לטעון את הכרטיסים החכמים ברציף במכשירים. אפשר גם לטעון אותם על האוטובוסים על-ידי הנהגים. אלה אותם התעריפים ואותם הכרטיסים, והם יפעלו בשתי החברות יחד, ואנחנו לא רואים בזה בעיה. אותו מערך יפעל החל מ-1 ביולי בגוש דן.

אני רוצה לשמוע את אגד – איך הדבר הזה קורם עור וגידים אצלכם? אתה יכול לתת לי דוגמה איך הדבר הזה פועל?

כמו שמר אלבז אמר, והוא צודק – אנחנו נערכים לזה. הדוגמה הכי טובה להיערכות זה מה שקורה בימים אלה בגוש דן. בימים אלה אנחנו מעבירים הדרכות לכל נהג באזור גוש דן- -

יש כבר כרטיסים חכמים?

- - לקראת 1 בחודש, בעוד 10 ימים, כל נהג בגוש דן במסגרת הרפורמה של התחבורה הציבורית חייב להחזיק את הכרטיס החכם, לפי הנחיות של משרד התחבורה.

למרות שעדיין לא אושר בחקיקה נושא הכרטיס החכם?

אנחנו פונים לפי הנחיות של משרד התחבורה. אני לא יודע אם זה אושר או לא אושר.

יש הצעת חוק על שולחן הוועדה בנושא כרטיס חכם וגם הסדרים בהצעת החוק שמונחת כרגע על שולחן הוועדה.

אנחנו התחלנו בהטמעה של כרטיס חכם, על-פי החוק הקיים. לצורך המשך הפעלתו והפצתו של הכרטיס החכם ככלי כללי בתחבורה הציבורית הגשנו הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה, ואנחנו מגישים גם תקנות שישלימו את המהלך ויאפשרו למערכת לתפקד בצורה תקינה.

אם אפשר להוסיף. לדעתי, שיתוף הפעולה הטוב שיש בתחום הזה יצר מצב שכיום ל-70 אלף תושבים בירושלים יש הכרטיס החכם, כולל התחלות במגזר החרדי ובמגזרים אחרים. אנחנו עושים את זה בצורה שיטתית ומסודרת, כולל הסנכרון עם אגד. אני יכול להגיד עוד משהו בתחום ההסברה: כיוון שסיכמנו כאן את נושא הקנסות, ואנחנו רשאים לקחת קנסות, אנחנו יודעים שבשבועיים הראשונים יהיה תהליך של הטמעה והסבר לציבור, ואם אנשים יעלו לרכבת ולא ישלמו מסיבה כזאת או אחרת לא יהיה תהליך שבו נקנוס אותם, אלא נסביר להם – עם פקחים, עם סדרנים. נסביר להם איך אפשר לטעון את הכרטיס הזה. אנחנו מעריכים שלפחות ל-250-200 אלף איש בירושלים יהיה הכרטיס עם הפעלה מסחרית, ואנחנו מעריכים שלפחות בתחום הזה יהיה טוב ונוח לציבור.

מנהלת הוועדה מעירה פה הערה מאוד חשובה, והייתי רוצה שמשרד המשפטים יגיב.

אולי עורכת הדין הראל.

אתה אומר שהנפקתם כ-70 אלף כרטיסים?

יותר מ-70 אלף כרטיסים.

כאשר החקיקה בנושא הזה לא ברורה בכלל, עדיין לא סיימו, עדיין מדברים.

אבל הכרטיס עצמו הוא לא כרטיס שטוענים בו חוזים כאלה ואחרים; הוא כרטיס שכל אחד עושה אותו, וברגע שתהיה הפעלה כל אחד, לאור מה שיסכמו – אם זה סטודנט שיהיה לו 50% - ייקח את הכרטיס ויטען אותו בהתאם לחוזה שמגיע לו. לכן זה לא סותר את העניין של החוק. טכנית אנחנו רוצים להגיע ל-300-250 אלף איש עם ההפעלה המסחרית, שיהיו להם הכרטיסים האישיים, הרב-קו.

נציגת משרד המשפטים, אולי תתייחסי לזה.

בעיקר לשאלת ההגנה על הפרטיות.

ככל שאנחנו מבינים ההסדרים שעושים אותם עכשיו כניסיון לא כוללים את מלוא מבוקשו של משרד התחבורה. מבוקשו של משרד התחבורה מצוי בדיונים עם גורמים במשרד המשפטים, ובמיוחד עם הגורמים האמונים על הפרטיות במסגרת הליכי החקיקה שהממשלה יזמה בעניין ועוררו שאלות בין הגורמים השונים בממשלה. אני לא יודעת שנכון להיום נעשים דברים שאין להם סמכות. בואו נאמר כך.

בלשון המעטה.

לא, אין מניעה שיהיו כרטיסים מגנטיים שכוללים מידע חלקי. בכל נושא יש לנו כרטיסים מגנטיים, והם כשלעצמם לא מחייבים הסמכה בחקיקה. הסמכה בחקיקה נדרשה להסתכלות הכוללת המערכתית, כולל מתן הנחות וכולי. אינני בטוחה שמהמתואר כאן עולה שיש פעולה בהיעדר סמכות.

אני מקבל את העניין שזה כמו כרטיס של קופת חולים.

אני מבינה מהחוק, שבמסגרת ההסכמים הקיימים, ואנחנו הולכים יד ביד עם משרד התחבורה כבר הרבה זמן – שגם אם משרד התחבורה היה רוצה שבדברים מסוימים - - -

אבל השאלה היא האם ככה מבינה הממשלה או שהממשלה אכן מפקחת על זה- -

לא, משרד התחבורה מפקח.

ואכן יכולה לומר לוועדה שכל עוד הוועדה לא אישרה את הצעת החוק שלנו בנושא הכרטיס החכם אנחנו פועלים כך שלא נאסף מידע ונשמרת הפרטיות וכדומה. זאת השאלה.

גברת ורון, את ביקשת תשובה ממשרד המשפטים, שכידוע לך עוסק בחקיקה. הוא איננו עוסק בפיקוח על מפעילי התחבורה הציבורית.

צודקת.

ככל שאני מבינה כאן, ואני מבקשת שיהודה אלבז ממשרד התחבורה יאשר, שכך הם מפקחים על הגופים, לא אנחנו.

נכון מאוד.

אנחנו מבינים שאין חריגה מהדין הקיים היום.

מה הוא צריך לפקח, שלא יהיו שם דברים שיכולים לחשוף את האזרח? זה תפקידו של משרד התחבורה?

משרד התחבורה יחד עם המפעילים פועל להכנסת כרטיס חכם. יחד עם זה כל זמן שאין הסדרה מלאה מה שהוא עושה יחד עם המפעילים צריך להיות בהתאם לדין הקיים.

התשובה המשפטית הייתה לי מאוד ברורה. אני שואל שאלה מעשית: יש לכם חשש שבכרטיס הזה תהיה אינפורמציה שאתם לא מוכנים שתהיה?

למשל, כן.

מי יפקח שזה לא יהיה?

משרד התחבורה.

אז אתם מפקחים שלא יהיה שם?

אם אני יכול להסביר.

ודאי.

הכרטיס החכם הזה אינו המצאה חדשה. הוא פועל בכל העולם, אנחנו המצאנו תקן בינלאומי שנקרא תקן "קליפסו" שפועל ברוב מדינות אירופה, וברוך השם ברוב מדינות אירופה החקיקה של הגנת הפרטיות לא פחות טובה מאצלנו. הבעיות המרכזיות של הגנת הפרטיות אינן נובעות מהכרטיס עצמו, אלא מהשימוש ומאיסוף המידע הרב שנאגר בכל מיני מקומות ובסכנה שאולי איזשהו גורם יצליח לקבל נתונים שאנחנו לא רוצים שיסתובבו. אנחנו דואגים לשמור על הנתונים במצב הקיים; היות שאנחנו הולכים הלאה לשדרג את המערכת הזאת ולהקים מערכת מרכזית שתעשה סליקה בין המפעילים הסכנה של זליגת מידע הופכת להיות עוד יותר גדולה, והחקיקה באה בשביל להסדיר מה קורה, ממתי, איזה נתונים נשמרים ובאיזו צורה ומאגר, איך מפרידים מאגרים, מי זכאי לקבל נתון על מה. כרגע אף אחד לא מקבל מידע על שום דבר; כל המידע נאגר אצל כל מפעיל בצורה בטוחה ומסודרת. במסגרת החקיקה אנחנו קובעים כללים איך הדברים האלה צריכים להמשיך. אין שום בעיה. ההטמעה של הכרטיס החכם נעשה על פי החקיקה הקיימת. אני מזמין כל מי שמתעניין בנושא לראות מה קורה בגוש דן בתחבורה הציבורית. כבר משתמשים שם בכרטיס החכם באופן נרחב. הדבר נעשה בצורה מאוד טובה לאזרח ומאוד פרקטית. היא משדרגת את התחבורה הציבורית דור קדימה לעומת המערכת שהייתה קודם.

לגבי הסברה?

אנחנו משקיעים ועוד נשקיע מאמצי הסברה משולבים. תחבורה ציבורית זה בעצם רשת – זה לא קו רכבת קלה ועוד קו של אגד - זאת רשת שלמה. הרשת הירושלמית מסיעה 400 אלף איש, ולא קו כזה או אחר חשוב יותר מאחר.

בישיבה האחרונה שהתקיימה ב-5 ביוני ביקש יושב ראש הוועדה לאחר שנציג האוצר, מר פרלמן, מסר לוועדה שקמפיין ההסברה תוקצב ב-20 מיליון שקלים, והתגלעה מחלוקת בין משרד התחבורה לבין חברת סיטיפס, מי יכין את תוכנית ההסברה או את הקמפיין – ביקש יושב ראש ועדת הכלכלה להציג את התוכנית בוועדה. האם יש לכם תוכנית להציג או אין לכם תוכנית להציג?

היום אני לא יכול להציג את התוכנית, אבל אם את רוצה אני אדאג להציג את התוכנית כולה- -

זאת לא אני רוצה, זה יושב ראש הוועדה ביקש. מאחר שהצעת החוק לא תסתיים היום אז תשמרו לכם. אני מבינה שחבר הכנסת וקנין, ממלא מקום יושב ראש הוועדה, בוודאי יסכים להיענות לבקשה שלכם לדחות את הצגת התוכנית לישיבה הבאה, ובואו נתקדם הלאה.

לא הבאתי לכאן את האנשים שאחראים על הסברה.

לישיבה הבאה תהיו מוכנים?

אין ספק שאין ויכוח עם חברת סיטיפס- -

אבל אני שואל: לישיבה הבאה זה יהיה מוכן? אתם תוכלו להציג לנו את התוכנית?

ברצון רב.

אוקיי, תודה.

אנחנו נתחיל בחקיקה. אנחנו חוזרים לסעיף שדילגנו עליו.

בישיבה הקודמת שנערכה ב-5 ביוני יושב ראש הוועדה החליט לדלג על ההוראות הנוגעות למתן היתר הפעלה, כלומר סימן ה' וסימן ו' בפרק ד1. הוועדה החלה לדון בסימן ז' שעניינו רישיון מנהל תפעול ואישרה עד סעיף 46טו – למעשה, עד מחצית הסעיף.

מכיוון שהייתה החלטה לדלג על ההוראות לעניין היתר הפעלה, למעשה, לא אושר הסעיף שמגדיר את תפקידו של מנהל התפעול. אני מציע שמשרד התחבורה יציג שוב בפני הוועדה מה המטרה של עיגון הנושא בחקיקה, ואז אולי ננסה להיכנס לעובי הקורה ולראות אם יש מקום לשפר את הנוסח.

אני אומר בכמה מילים, ואחר כך אני אבקש משמחה להשלים לגבי מהות התפקיד.

בעיקרון מנהל התפעול הוא גורם מקצועי. ניתן לקרוא לו "גורם מקצועי על" שאחראי על הפעולה של הרכבת המקומית מבחינת הדרישות המקצועיות – עמידה בדרישות המנהל, עמידה בדרישות של דבר החקיקה וכל מה שקשור בהפעלה של הרכבת, כולל עבודה של נהגים וכדומה. אפשר למצוא לזה התאמה מסוימת אל מול קצין הבטיחות לפי פקודת התעבורה. מדוע נדרשת ההסדרה? היות שמדובר בהסדרה של מקצוע אזי, לפי חוק חופש העיסוק, אנחנו נדרשים לייצר הסדרה מורשית תחת רישיון של מנהל התפעול עם דרישות מקדימות ועם תהליכים מלווים. כדי לקבל הסבר על מהות העבודה, אולי שמחה יוכל להשלים.

ההנחיות לגבי תפעול הרכבת הן לפי התקינה הגרמנית ששם מנהל תפעול הוא האיש החשוב ביותר במערכת, הוא אחראי על התפעול, הוא אחראי על בטיחות, הוא אחראי על התחזוקה. הוא למעשה בודק שכל נהלי הבטיחות נכתבו נכון, מקוימים, שכל הרכבות מתוחזקות כמו שצריך, עוברות כל יום את הבדיקות כמו שצריכים לעשות אותן. הוא בודק את כשירות הנהגים, הוא בוחן את הנהגים וגורם לנהגים לעשות את האימונים הנדרשים, ושהם נמצאים בכשירות. זה התפקיד המרכזי, ובחקיקה במקרה שיש משהו הוא הכתובת להסביר מה קרה מא'-ת' כי זה מערך שלם של בטיחות הרכבת ותפעולה.

הוא אמור להיות עובד של המפעיל?

הוא עובד של המפעיל.

אני מציע לוועדה לדון רק בסעיף 46י(ב) שנמצא בסימן אחד אחורה מכיוון שבסעיף הזה מוגדר התפקיד של מנהל התפעול, וכפי שאמרתי, ראוי שהוועדה תדון בו לפני שהיא מאשרת את כל נושא הרישוי. אז אם אפשר לקרוא את סעיף 46י(ב).

הקראה: 46י – חובות ותנאים לעניין הפעלת מסילת ברזל מקומית

(ב) בלי לגרוע מאחריותו של בעל היתר הפעלה לפי פקודה זו, יעסיק בעל היתר הפעלה או מי מטעמו אדם שקיבל רישיון מנהל תפעול לפי סימן ז' אשר ירכז את הפעילות המקצועית של בעל היתר ההפעלה ויבצע פעולות מטעם בעל ההיתר לשם מילוי חובותיו לפי פקודה זו (בפרק זה- מנהל תפעול); השר יקבע הוראות לעניין העסקת מנהל תפעול בידי בעל היתר הפעלה.

השאלה האם "ריכוז פעילות מקצועית של בעל היתר הפעלה" זה נוסח מספיק ברור, והאם הוא באמת מבטא את מה שהצגתם כאן. אני לא כל כך בטוח.

אנחנו סבורים שכן, אבל אנחנו נשמח לשמוע כל הצעה.

אולי כן כדאי לחדד ולומר שמנהל התפעול אחראי על נושא בטיחות ברמה העקרונית, אם אני מבין נכון.

גם על בטיחות.

על בטיחות וניהול מקצועי של הצוות התפעולי. השאלה אם יש עוד נושאים שאתם חושבים שצריך לפרט כאן.

מערך התפעול, הבטיחות והתחזוקה.

למה אתה מתכוון בתחזוקה?

תחזוקה שקשורה לבטיחות – שכל המערכת מתוחזקת כמו שצריך. הרי מדובר במערכת שמורכבת מהרבה מאוד מערכות. יש כאן מערכות נייד, שאלה הקרונות, מערכות החשמל, מערכות האיתות, מערכות האיכון של הרכבת – אלה הרבה מאוד מערכות. הוא אחראי שכל המערכות האלה מתוחזקות בצורה בטיחותית. הוא לא מנהל התחזוקה, אבל הוא צריך- -

זה לא בא בגדר אחראי על נושא הבטיחות?

אפשר להשאיר את זה "אחראי על תפעול ובטיחות".

יש כאן משהו לא ברור – יש קצין בטיחות, לא?

לא, הוא תחתיו. יש לו Safety Manager ויש לו Maintenance Manager. אבל יש הרבה מאוד נהלים בהפעלת רכבת, זאת לא יחידה בודדת של אוטובוס. כל המערכות צריכות להשתלב, הוא צריך לבדוק שכל הנהלים במקום, ואם צריך לשנות את הנהלים בגלל בטיחות הוא צריך כל הזמן לעדכן את הנהלים ולהרים את רמת הבטיחות. הוא צריך לוודא שקרון שיוצא בבוקר נבדק כמו שצריך. אבל זה לא רק קרון, הוא צריך שכל מערכות האיכון יעבדו כמו שצריך, שמערכות החשמל עובדות כמו שצריך ואיתור תקלות.

למנהל התפעול אין אחריות ישירה בנושא הבטיחות כיוון שיש מנכ"ל קונקס ירושלים, ואליו כפוף מנהל התפעול וגם כפוף אליו מישהו נוסף, שהוא קצין הבטיחות. לכן אם נגדיר שמנהל התפעול אחראי ישירות גם על ההיבט הבטיחותי, אנחנו גורמים עוול ונזק. כי מה שיקרה פה בסוף, בתהליך, הוא שנגדיר מנהל תפעול שבגלל כל תקלה קטנה שתהיה אצלו שהיא לא באחריותו הישירה הוא לא ימונה, אנחנו נדיח אותו, ובסוף לא תהיה רכבת כיוון שההגדרה של הפעלת רכבת ללא מנהל תפעול לא קיימת. אנחנו חוששים שמידת האחריות הישירה שניתנת למנהל תפעול היא כל-כך גדולה, והיא לא מחולקת פרופורציונית נכון. אנחנו נגרום לכך שבשלבים מסוימים הרכבת תפסיק לפעול מכיוון שאותו מנהל תפעול יוגדר לא כשיר. לכן אנחנו לא אומרים שאין אחריות לנו בנושא הבטיחות, אנחנו חושבים שלא נכון להגדיר את זה למנהל התפעול בקונסטלציה הזאת.

המתווה שהוצע כאן לקוח בעצם מתקן שהזכיין נדרש אליו גם לאור הסכם הזיכיון. אבל עקרונית אימצנו כאן מתווה שיובא מתקן 53-50 שהוא תקן להקמה ולתפעול של רכבות קלות, שהוא תקן ישראלי. זה לא משהו חדש. דרוש שיהיה איש מקצועי שהוא איש מקצועי-על שמסתכל על התמונה בכללותה, שנעשה פה שיח עם אותו איש מקצועי, וזה מאוד חשוב שהמעמד שלו יישמר.

ההצעות שהועלו עד עכשיו מצמצמות את התפקיד של מנהל התפעול. ההגדרה כרגע היא מאוד רחבה – ריכוז כל הפעילות המקצועית. ריכוז כל הפעילות המקצועית, לטעמי, כולל גם את הבטיחות כבר היום. לכן דווקא הצמצום מוציא דברים שיעוריים שהם בתוך הפעילות המקצועית.

אני אומר לך למה הצעתי לצמצם. השאלה מבחינת גדר האחריות: כשמדברים על ריכוז פעילות מקצועית – מה בעצם התפקיד של הנהלת החברה? מה זה פעילות מקצועית? מה המנכ"ל עושה?

מנכ"ל אחראי גם על פעילות שאיננה מקצועית, כמו למשל על ההיבטים הכלכליים. לא ההיבטים המקצועיים, אלא היבטים ארגוניים. יש למנכ"ל בכל זאת מוטת שליטה יותר רחבה מאשר רק הפעילות.

ואת לא רואה בעיה באחריות אם יהיה כשל בנושא בטיחות או בנושא התפעול, מי בעצם יישא באחריות. יש כאן מנהל תפעול שאמור להיות עובד, והוא כפוף למנכ"ל, נכון?

כן.

מה הדין שחל על אותו מנהל תפעול? הוא מחויב לרישיון? הוא מחויב לדין?

להבנתי, הוא כפוף למנכ"ל, אבל הוא מרכז את הפעילות המקצועית, הוא לא מרכז את ההיבטים האחרים של התנהלות של גוף. יש עוד היבטים.

אבל גם בטיחות זה מקצועי. מנכ"ל קונקס ירושלים צריך להיות אחראי גם על נושא בטיחות.

גם מנהל התפעול.

אחריות של שירות ושל תפעול ושל הכול; אבל אם מרכזים את הכול תחת "מנהל תפעול", כולל הבטיחות.

ההיבטים שלובים. לא יהיה נכון לייצר הפרדה שהיא בעיניי הפרדה מלאכותית.

אתם רוצים שיהיה מנהל-על שיהיה על הכול, זה מה שאני מבין, שמתחתיו יהיה קצין הבטיחות.

מבחינה ארגונית קצין הבטיחות הוא לא כפוף ישירות למנהל התפעול. הוא כפוף למנכ"ל קונקס ירושלים.

התקן ב- 3(2)(1) אומר: "המנהל התפעולי אחראי על הפעילות הבטיחותית והסדירה של המערכת בשלמותה". זה התקן שמחייב אתכם. אז אני לא יודעת איך אתה יכול לא להכפיף את קצין הבטיחות למנהל התפעול, כשהתקן הזה מחייב אותך. אני לא מבינה כי התקן מחייב אותך, ועל זה, כנראה, אין ויכוח.

מכיוון שיש פה היבטים בטיחותיים נוספים- -

שהם לא הפעילות הבטיחותית של המערכת בשלמותה?

לא, אז אני אומר: מכיוון שיש היבטים בטיחותיים נוספים ממה שיש לאותו מנהל תפעול קצין הבטיחות צריך להיות כפוף למנכ"ל- -

תקשיב רגע למשפט ותענה לי לוגית.

סליחה, יש לי שאלה, איך המערכת היום עובדת בארץ? איך הכפיפות?

- - -

אני המשנה ליועץ המשפטי ברכבת ישראל. ברכבת ישראל יש מנכ"ל ומשנה למנכ"ל, וכפי שאני מבין את ההגדרה כאן דווקא ברכבת ישראל יש משהו כמו חמישה סמנכ"לים שנושאים בתפקיד שמתאים לכתפיים הצרות של מנהל התפעול ברכבת הצרה. יש בממשלת ישראל סמנכ"ל לענייני בטיחות, יש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני ציוד נייד, יש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני נוסעים, יש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני הפעלה, ויש ברכבת ישראל סמנכ"ל לענייני תשתיות ופיתוח. כלומר בעצם על כתפיו של מנהל התפעול הולכים להקים תפקיד שברכבת ישראל מטופל על-ידי חמישה סמנכ"לים.

מבחינת "להפיל" – אלה דברים שגם קיימים בעולם. לא בכדי אותה גברת ששימשה או עדיין משמשת כמנהלת תפעול – הגיעה לאוסטרליה. יחד עם זה גם התקן עצמו מדבר על העניין הזה. שמחה, היית רוצה להשלים?

אתה רואה את התקן על הרכבת. הוא לא חל על רכבת ישראל. התקן הוא לעניין רכבות קלות.

התקן שמדבר על רכבות קלות ובגלל רוב המורכבות, חשוב שיהיה בן אדם אחד שרואה את כל התמונה מבחינה בטיחותית: נהלים, תחזוקה. זה התקן שעל בסיסו המדינה התקשרה עם הזכיין, זה מה שמקובל באירופה. לכן יש דרישות חזקות מאוד מהאיש הזה והכשרתו ושליטתו במערכת.

:


האם לקחתם את המתכונת מאירופה?

כן. יש תקן לבניית רכבות קלות. זה בדיוק מה שכתוב שם, שהתקן הישראלי, 5350, פשןו על כתפיו של מנהל התפעול את האחריות הכולל. זה לא מספיק שהקרון יוצא בדוק אם אין נהלים – מה עושה הנהג? איך הוא מתנהג בכל מני מצבים, איך שולטים באירוע. יש פה רכבות שנוסעת בתוך אירוע. יש פה רכבות שנוסעות באזור אורבני, וזה מאוד מוכבת, וצריך לראות את התמונה הכוללת. למנהל יש אחריות-על, כמובן, אבל יש לו בן אדם שאחראי לתפעול ולבטיחות של הרכבת.

כן.

קודם נשאל עורך דין עצמון, מה היחס בין המנכ"ל לבין מנהל התפעול, ואולי אפשר להשוות את זה לבית חולים. יש רופא שנמצא בחדר ניתוח, והוא מקבל את כל ההחלטות המהותיות לגבי החולה באותו רגע. אבל מנהל בית החולים עוסק בעוד דברים: בטיפול, בשיווק, בממשקים עם מפעילי תחבורה ציבוריים אחרים לצורך העניין, בהקמת מבנים חדשים. כיש אחריות על הרבה אנשים – אין בעצם אחריות. התפיסה הזאת היא לא חדשה, היא עוברת כחוט השני מתחילת חוזה הזיכיון, ופה היא רק דיברה ביטוי חקיקתי. כך שאין פה הפקעה חדשה.

אולי אפשר לפרט ולהגיד "לרבות לנושא הבטיחות"? "ריכוז פעילות מקצועית, לרבות נושא הבטיחות" – רק כדי שיובן על מה מדובר.

אז אולי נמקד את זה יותר מדי בבטיחות. כי שוב: הסעיף המרכזי בתקן אומר: "המנהל התפעולי אחראי לפעילות הבטיחותית והסדירה של המערכת בשלמותה. אתה יכול אולי גם את ההיבט הזה של התפעול והבטיחות במשולב. אתה רוצה להגיד "לרבות" אז: "הפעילות הבטיחותית והסדירה של המערכת בשלמותה".

האמירה של בטיחות עלולה לזנוח דברים אחרים. דווקא האמירה הזאת של העניין המקצועי היא יותר מדויקת.

אוקיי, בסדר.

אתם רוצים להשאיר את זה כך?

כן.

שאלה נוספת: לפי אותו תקן, נאמר שיהיה יותר ממנהל תפעול אחד.

זאת גם כוונתנו, ולכן בתקנות שיובאו גם הדברים האלה ידועים וברורים גם לזכיין. למעשה, הסגן או ממלא המקום יהיה גם הוא- - -

הסגן. לא יהיו שניים.

גם הסגן יהיה בעל רישיון מנהל תפעול.

כלומר הזכיין יצטרך להשיג שני בעלי רישיון של שני מנהלי תפעול?

נכון. אפשר למצוא את האינדיקציה לזה בתקן הזה.

אני רואה את הפנים של הזכיין, זה בסדר.

התקן אומר שצריך להיות לפחות סגן אחד, ובכל עת שהרכבת פועלת או מנהל התפעול או סגנו חייבים להיות נוכחים.

אתה מודע לכך, אם כך.

- - - ופתאום יש לנו.

אתה תצטרך להעסיק עוד כמה אנשים בתוך הפירמידה.

אנחנו לא אומרים שלא צריך בטיחות. החשש שלנו הוא שהסמכויות שמוטלות עליו הן כל-כך רבות וגדולות שהחשש שלא נצליח למצוא מישהו, ועל כל תקלה קטנה שתהיה אחר כך לא נוכל להפעיל רכבת – מזה אנחנו חוששים.

העניין הוא שאין זה סביר שכשמנהל תפעול יוצא לחו"ל, ולא יכול לשמש בתפקידו, הסגן שלו או מי שימלא את מקומו לא יהיה בעל כשירות מתאימה כמו של מנהל התפעול שאת מקומו הוא ממלא.

סמ"פ שממלא את מקומו של מ"פ עבר קורס מ"פ? הוא מוכשר כמוהו? לא. בנקודת זמן שמישהו לא נמצא מספר 2 הוא פחות ממספר 1. אי אפשר לעשות כפל – לא מכיוון שאני לא רוצה. מעשית תהיה לנו בעיה לאכוף את זה אחר-כך. אז אנחנו קובעים פה חוקים – כולנו נשמח, ובסוף לא ניישם את זה.

הייתי רוצה להתייחס לזה. זאת דרישה שהייתה בידיעת הזכיין כבר מזמן. הראיה היא אותן הידיינויות את מי ימנו ומי יחליף את- ומי יהיה הסגן – אלה הידיינויות שקיימות, ומר שושני יודע, ואי אפשר לבוא ולהגיד שזה לא היה בידיעתו.

שנית, כמו שאמרתי קודם הדרישה הזאת לקוחה מתוך אותו תקן שאנחנו מדברים עליו שהוא חובתו של הזכיין לעבוד לפיו. אנחנו אימצנו עניינים מסוימים רלוונטיים להקשרים שלנו בהצעת החוק.

אני מאוד מעריכה את הצורך של הזכיין להציג את הדרישות שלו. הדרישות שהוצגו כאן הן בלב לבה של הבטיחות. ההסתכלות על היכולת של הזכיין לעמוד בזה מפאת הזמן שהוא הגיע אליו או מפאת צרכים אחרים שבוודאי סובבים את הביצוע של הסכם הזיכיון, עלולים לפגוע בחקיקה הזאת שהיא חקיקה לכולי עלמא, חקיקה שנועדה לציבור, חקיקה שנועדה להסדיר ערכים מאוד משמעותיים שבחינה שלהם בעיניים צרות או רחבות כאלה ואחרות, אבל הן עדיין עיניים פרטיות, עלולות לפגוע בקבלה של מה שאנחנו נדרשים לו כאן.

אני מבין. אני גם מבין שהחקיקה הזאת אמנם כרגע נוגעת לזכיין הנוכחי, אבל כנראה הדבר הזה הוא חקיקה ראשית. לכן היא תתייחס לעוד ערים אחרות שמחר יפתחו את הרכבת הקלה. זה לא ספציפי. לכן אני מקבל את הדעה שלכם.

יש הערה ספציפית אחת לעניין הנוסח שמוצע כאן. גם אם אנחנו מדברים על פעילות מקצועית, שלדעתי, צריכה להיות מיוחדת לנושא התפעולי אני רוצה להסב את תשומת לב הוועדה לכך שהמשפט האחרון בהגדרה אומר: "השר יקבע הוראות לעניין העסקת מנהל תפעול בידי בעל היתר הפעלה", כאשר כפי שנאמר כאן וכפי שכתוב בחלק הקודם של הסעיף, מדובר גם על בעל היתר הפעלה או מי מטעמו כיוון שלפי המבנה של הזכיין שהוכתב על-ידי המדינה, מי שמעסיק את בעל הרישיון הספציפי הזה הוא המפעיל מטעם הזכיין. לכן נדרש להוסיף את התיקון הקטן הזה.

אני בכלל רציתי לשאול לגבי אותה סיפא. כאן אתם מסמיכים את השר לקבוע הוראות לעניין העסקת מנהל תפעול, ובסעיף הכללי בעמוד 456 יש הסמכה לקבוע הוראות לעניין אופן פעילותו וחובותיו של מנהל תפעול. השאלה היא מה היחס בין שתי ההסמכות, השאלה היא האם לאור ההבהרה שמדובר על העסקה של יותר מאדם אחד כמנהל תפעול, האם יש צורך בכלל בהסמכה הזאת. אני הייתי כותב: "יעסיק אדם אחד או יותר", אם זאת הכוונה, ולמחוק את ההסמכה.

במידה שזה מקובל מבחינת הנוסח כי זה היה לצרכי נוסח בלבד.

מה זאת אומרת "לצרכי נוסח". מה באמת ייקבע בתקנות האלה של העסקת מנהל תפעול?

שימונו מנהל תפעול וסגנו, ושניהם יידרשו להיות בעלי רישיון מנהל תפעול.

בשביל זה לא צריך לחכות לתקנות. אפשר לכתוב: "יעסיק אדם אחד או יותר".

גם זה מקובל עליי. הוא צודק.

עד היום התקנות של חוק הטיס עוד לא הגיעו, נכון? קיבלתם תקנות לחוק הטיס?

כשנקבל את התקנות אתה הראשון שתדע כי אני ישר אבקש ממך לנהל את הישיבה.

רבותיי, אם אפשר לסגור את זה בחקיקה – עדיף מאשר לחכות לתקנות, זה הרבה יותר פרקטי ונוח.

כל מה שהשר היה צריך לקבוע בהוראות זה סגן למנהל התפעול?

יש לנו הוראות ארוכות, אבל להקשר הזה זה העניין של הסגן ודרישות נוספות שקשורות בתמיכה בעניין של המינוי.

אוקיי.

אם כך, למעשה, יובהר בנוסח שמדובר על אדם אחד או יותר, ותישאר הסמכה של השר לקבוע הוראות לעניין מינוי - -

לעניין מינוי במקום המילה "העסקה". זה יסדר את הקושי - - - וזה יהיה בסדר מבחינתנו.

ואז בתקנות מכוח סעיף 57 אתם תקבעו הוראות לעניין אופן פעילותו וחובותיו.

אפשר לאשר את הסעיף? יש לעוד מישהו הערות לסעיף 46יב?

יש משהו שלפחות לי הוא לא ברור. לפי מה שהבנתי פה, מנהל התפעול או סגנו צריכים להיות במקום כל עוד הרכבת פעילה. הרכבת עובדת מ-4:30 עד חצות וחצי בלילה.

צריך שניים.

שניים יספיקו, את חושבת?

זה כבר עניינים תפעוליים של הזכיין. כתוב: "לפחות ממלא מקום אחד". גם אם הוא נמצא ומגיע לשטח יש שני אנשים, והם מחלקים ביניהם את העבודה. בבוקר להוציא 21 רכבות זאת עבודה. הם יחליטו. הוא לא חייב להיות פיזית, אבל חייב להיות במשמרת.

הוא חייב הרבה יותר.

הוא יכול להיות בכוננות.

לפי התקן, חייב להיות לפחות אחד, ושיהיה תמיד אחראי אחד. אנחנו לא רוצים לרדת לפרטים איך הם מנהלים את הדברים.

יש הערות נוספות? אין הערות. אני מצביע על סעיף 46יב, כולל התיקונים שהוצעו. היה פה תיקון, נכון?

במקום "העסקת" – "מינוי", ושבנוסח יובהר שמדובר בהעסקת אדם אחד או יותר.

מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 46יב – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 46יב אושר.

סעיף 46יב אושר פה-אחד, כולל התיקונים שהוצעו בו.

למעשה, חוזרים לסימן ז'.

אנחנו ממשיכים ב-46טו(ב).

נכון שאושר סעיף קטן (א). את רוצה להזכיר לוועדה במה מדובר?

סעיף 46טו מציג את הדרישות שאנחנו נדרשים להציג בחקיקה הראשית למתן רישיון למנהל תפעול. הדרישות הן של השכלה, כפי שאושר בפעם שעברה, והיעדר הרשאות.

גם ניסיון רלוונטי.

נכון. 6 שנים מתוך 10 שנים; שימש מנהל תפעול מטעם מפעיל אחר של רכבת מקומית; וחוות דעת רפואית תקינה. עד כאן אושר בישיבה הקודמת.


הקראה 46טו(ב): על אף הוראות סעיף קטן (א) רשאי מנהל לתת למבקש רישיון מנהל תפעול במהלך ארבע השנים הראשונות שלאחר מתן היתר ההפעלה לגבי מסילת הברזל המקומית שבה הוא מבקש להיות מועסק כמנהל תפעול אף אם לא מתקיימים לגביו התנאים הקבועים בסעיף קטן (א)(1) בהתקיים אחד מאלה:



(1) המבקש שימש בתפקיד ניהולי הקשור בתפעול ובתחזוקה של מסילת ברזל מקומית במהלך שלוש שנים, לפחות, מתוך שש השנים שקדמו למועד הגשת הבקשה לרישיון, ועמד בהצלחה בבחינות להסמכת מנהל תפעול שנערכו מטעם המנהל או שאושרו בידיו.



(2) המבקש שימש בתפקיד ניהולי הקשור בהקמת מסילת ברזל מקומית וכן בתפקיד ניהולי הקשור בתפעול ובתחזוקה של מסילת ברזל מקומית במהלך שנתיים, לפחות, מתוך שש השנים שקדמו למועד הגשת הבקשה לרישיון, ועמד בהצלחה בבחינות להסמכת מנהל תפעול שנערכו מטעם המנהל או שאושרו בידו.



(3) המנהל שוכנע כי המבקש הוא בעל הכישורים הנדרשים לשמש מנהל תפעול לאור ניסיונו, הכשרתו והשכלתו בתחומים הקשורים לתפעול ולתחזוקה של מסילת ברזל מקומית. המבקש עמד בהצלחה בבחינות להסמכת מנהל תפעול שנערכו מטעם המנהל או שאושרו בידו.


בעניין הזה יצרנו מצב שבא לקראת הזכיין בתקופת ארבע השנים שלאחר מתן היתר ההפעלה שבה נעשה איזון בין הניסיון של מנהל התפעול בתפעול ובתחזוקה לעומת ניסיון בהקמה. האיזון הוא כפי שהוצג כאן.

יש הערות לסעיפים?

אני יועץ משפטי לסיטיפס. הסעיפים האלה אכן אמורים לבוא לקראת הזכיין, אבל לשמחתנו או לדאבוננו אנחנו המערכת הראשונה. כלומר לא קיים בארץ ניסיון בתפעול רכבת מקומית, וזה אומר שאנחנו צריכים לייבא את המומחיות הזאת מחו"ל. כבר שמעתם שלא רק שאנחנו צריכים מנהל תפעול אלא גם סגן, וגם כנראה עוד כמה. מה לעשות, אנשים יוצאים לחופשות, ואין לנו יכולת להביא כל כך הרבה אנשים מחו"ל לפרק זמן של ארבע שנים לפחות, כפי שכתוב פה. זאת אומרת הדרך היחידה שנוכל לעמוד בדרישות האלה זה סעיף קטן (3). אנחנו נצטרך לשכנע את המנהל שהוא בעל הכישורים הנדרשים לשמש מנהל תפעול לאור ניסיונו, הכשרתו והשכלתו בתחומים הקשורים לתפעול ולתחזוקה של מסילת ברזל מקומית.


שוב, אין תפעול ותחזוקה של מסילת ברזל מקומית - - - כלומר ההקלה הזאת בעצם לא רלוונטית כי זה אומר שאנחנו נצטרך ללכת לחו"ל להביא אנשים.

אתם אומרים שבתוך מערכת הרכבת היום במדינת ישראל אין גורמים שיכולים לשמש בתפקידים האלה?

אני לא יכולה לומר - - -

כך הוא מציג את הדברים.

במידה שיש מועמדים רלוונטיים מחו"ל יתכבד הזכיין ויגיש את בקשתו לאישורם. לפיכך הוא גם אישר את גברת רוס.

כשזה בן אדם אחד. לפי ההצעה- -

אף אחד לא אמר שההוראה עוסקת באנשים שהם אזרחי מדינת ישראל או כאלה שקיבלו את ההכשרה שלהם בארץ. כל שנאמר הוא להביא אישור לקיומם של התנאים האלה אצל אדם.

אני מבין את זה, אבל המשמעות הפרקטית- -

הוא צודק – המשמעות הפרקטית.

- - זה כמו שאמר ממלא מקום יושב ראש הוועדה.

במדינת ישראל עד היום לא הפעילו רכבת כזאת, וכדי למצוא אחת כזאת צריך להביא אותה מחו"ל. זה כמו שחקני כדורגל זרים.

יתר הפעילות של הרכבת המקומית, גם היא נזקקת לשירותים מחו"ל. למשל הכשרת נהגים- -

בתוך המערכת של הרכבת אין כמה שיכולים לשמש בתפקיד? אני שואל את סיטיפס.

נכון להיום יש שני אנשים שעוסקים בתחום: אחד מאוסטרליה, אחד מצרפת. אין.

הם נמצאים פה כל הזמן?

כן.

כמה זמן?

מעל חצי שנה, והם יצטרכו להיות כאן עוד שנה. אני כבר לא מדבר על הכסף שזה עולה כדי להעסיק אנשים כאלה, אבל זאת בעיה להעסיק אותם בחו"ל ולהשאיר אותם. אנשים לא רוצים להישאר פה.

הם צריכים להישאר פה לפחות ארבע שנים.

האמת היא שזה מעבר לארבע שנים, כי גם כשמשרד התחבורה מדבר על כך שסעיף קטן (ב) מהווה הקלה מסוימת- -

לא חשבתם לקחת מספר אנשים ולהכשיר אותם בחו"ל? עדיין יש שם מגבלה של השנים שתוקעת אתכם.

זה בדיוק כמו שכבודו אומר: גם ההקלה הספציפית הזאת שמשרד התחבורה מתייחס אליה היא רק למשך ארבע השנים הראשונות. לאחר ארבע השנים הראשונות שוב קופצים למגבלות שמוטלות מכוח סעיף קטן (א), ואותו סעיף קטן (א) דורש כבר תקופת ניסיון ארוכה יותר, ושוב אנחנו חוזרים למגבלה בלתי אפשרית כי היא בלתי ניתנת ליישום בישראל. לצורך העניין אם יהיו שני אנשים שיעברו הכשרה בארבע השנים הראשונות, ושניהם לא ירצו בסופו של דבר לעבוד ברכבת הקלה, ואי אפשר להכריח אנשים להמשיך לעבוד בתפקיד הזה- -

פשוט לשלם להם משכורת סבירה, אז הם יישארו.

יש עוד כמה דברים שבדרך כלל קשורים לעבודה ולנסיבות אישיות.

הדברים ברורים לי. תאמיני לי, את לא צריכה להסביר.

- - - מקימים משהו שהוא חדש בארץ. גם בהנחת מסילות לא היה קיים בארץ הידע, ומן הסתם לפחות חלק מהעבודה בוצעה כשהביאו אנשים מחו"ל. אין הידע, מנהל תפעול חייב ידע – אי אפשר לקחת מישהו עם הכוונות הכי טובות שאין לו שום ניסיון וכולי, לנהל מקצועית את המערכת הזאת. לכן אין מנוס מלייבא כוח אדם או לשלוח ישראלים להכשרה בחו"ל.

הדברים ברורים. אני רוצה להבין, מה אתם רוצים.

אנחנו ביקשנו הקלות מסוימות על הדרישות - -

מבחינת השנים? אלה ההקלות היחידות שאני יכול להבין.

מבחינת הניסיון הדרוש. למשל, חברותיי כאן כל הזמן מפנות לתקן – יש בתקן הסמכה של הדרישות הנדרשות ממנהל תפעול שלפיו: "ניתן לאשר ולמנות אדם לתפקיד מנהל תפעולי גם אם אינו עומד בכל דרישות הסף ומוסמך לתואר הנדסי גבוה, הכולל התמחות הקשורה בעיקר לתכנון, לבנייה ולתפעול של רכבות או מערכות אקלטרו מכניות, אם הוא בעל ניסיון כמהנדס בתפקיד הקשור לבנייה ולתפעול של רכבת קלה. ניתן להתייחס לניסיון של שלב הקמת המערכת כעל ניסיון רלוונטי אם במקביל הוא עבר הכשרה מתאימה ובאישור הרשות המוסמכת. אין כאן התניה של תקופה רלוונטית.

בפסקה (3) לסעיף קטן (ב) אין דרישה לתקופה ספציפית.

אבל היא כן קשורה לתפעול ולתחזוקה של - - - מקומית.

זה גם בתקן, זה מה שהיא קראה עכשיו.

אבל התקן לא מתנה על תקופה מינימלית- -

כתוב "ניסיון", והיא מגדירה מה זה ניסיון.

רבותיי, יש לנו הצעת פשרה. אני אתן לאיתי להקריא אותה.

כדי לתת מענה לקושי שהעלה כאן הזכיין וכדי לאפשר תקופה נוספת של הקלה מעבר לארבע שנים כי למעשה לאחר תום ארבע השנים חוזרים לסעיף קטן (ב), לגבי דרישות הניסיון – שש שנים לפחות מתוך עשר השנים. לכן אני מציע לאפשר למנהל בנסיבות חריגות ומטעמים מיוחדים שיירשמו לאפשר מתן רישיון מנהל תפעול גם לאחר שחלפו אותן ארבע שנים הראשונות שלאחר מתן היתר הפעלה אם התקיים לגביו אחד מהתנאים האמורים בסעיף קטן (ב), בפסקות (1)-(3), ובלבד שהתקופה הנוספת לא תעלה על שש שנים. כלומר שש שנים נוספות מעבר לארבע השנים שלאחר מתן היתר ההפעלה.

אני מבקש להבהיר בתקן, כי הבעיה שלנו היא לא רק השנים, אלא התוכן. הדרישות של הניסיון קשורות לתפעול ולתחזוקה של מסילת ברזל מקומית שאין בארץ.

יש גם סעיף לגבי בנייה.

בתקן, לא פה.

יש גם ב-(2): "תפקיד ניהולי הקשור בהקמת מסילת ברזל מקומית וכן בתפקיד ניהולי הקשור בתפעול ובתחזוקה וכן בתפקיד ניהולי הקשור בתחזוקה". ואז נדרשות רק שנתיים מתוך שש השנים.

להפך, הורדנו את זה.

אני רוצה להבהיר לאדוני. לפי הניסיון המצטבר בעולם, השנה הראשונה היא הקריטית להפעלת המערכות האלה. אנחנו נכנסים פה לעולם חדש, הציבור לא מכיר. דיברנו קודם כמה קריטי התפקיד הזה, ולכן אי אפשר לעשות פה הנחות. אם הזכיין מביא בן אדם מחו"ל – מה לעשות, רוב האנשים המקצועיים שבנו את המערכת הזאת היו מחו"ל. בהתחלה יהיה פה מנהל מחו"ל. יש שני אנשים שאושרו על-ידי המדינה, ועם אחד לא הגיעו לידי הסכם כספי. אנחנו לא רואים דרך אחרת להבטיח את שלום הציבור והתפעול הנכון של הרכבת שיהיה פה מקצוען מדרגה ראשונה. אחר כך יינתנו למנהל סמכויות לפי שיקול דעתו.

משרד המשפטים, בבקשה.

אני הייתי רוצה להפריד. הבעיה שאתם אומרים היא בשני מישורים: במישור הדרישות המהותיות הטענה של המדינה בהצעת החוק היא שיש פה צורך בכישורים קונקרטיים. הנושא הוא מורכב וחדש בישראל, ולכן נגזר מזה שכפי שהרמזורים מיובאים, ככל הנראה, אין ברירה אלא לייבא את הידע הזה בשלב הראשון. לעומת זאת נשאלת השאלה בעניין האפשרות להכשיר בישראל – קביעת תקופה מספיקה כדי שיוכשרו בישראל אנשים שמתאימים לדרישות האלה. אני מבינה מההצעה של עו"ד איתי עצמון שבהארכת התקופה אתה מאפשר מספיק מקום בישראל להכשרה בתוך התקופה הזאת. על-ידי הארכת התקופה בסעיף קטן (ב) מספיק מקום לתקופה מספיקה כדי שיוכשרו בישראל. לכן ככלל ההצעה הזאת יכולה לפתור את הבעיה המהותית. בסופו של דבר יהיה מספיק זמן להכשרה בישראל של גורמים מתאימים, אבל בתוך התקופה הראשונה – כן, זאת דרישה מהותית, ולדעתנו היא נדרשת.

אנחנו מסכימים להצעה הזאת.

אם יורשה לי רק דבר אחד: עוד אנחנו מדברים נעשתה פה הצעה לבוא עוד יותר לטובת הזכיין גם בהקשר של יצירת מקורות לבעלי מקצועות בארץ. ההצעה היא לסעיף קטן (3): במקום "ניסיון במסילת ברזל מקומית" – "ניסיון להפעלת מסילת ברזל". אז ניתן יהיה להיעזר בבעלי מקצועות מחברת הרכבת.

גם ההיצע בחו"ל יהיה הרבה יותר גדול.

אתם רואים – "תשועה ברוב יועץ".

אבל אז לא צריך את התקופה.

נכון.

זה מגדיל מאוד את המאגר.

אנחנו רוצים את ההזדמנות לקחת אנשים מתוך המערכת ויוכשרו הלאה. זאת אומרת להגביל את זה לארבע שנים בלבד בהתחלה זה נראה פחות מעשי. יהיה איזשהו כאדר שיתחיל.

עם קבלת ההצעה הזאת, במידה שהיא תתקבל, הוא מייצר לך כאדר כרגע.

אבל כבר הסכמנו להצעה- -

של עורך דין עצמון.

זאת אומרת שיישאר: "מסילת ברזל מקומית - - - שש שנים"

אם אפשר לשלב את זה אני לא רואה שום סיבה למה לא.

אתם רוצים לאחוז במקל משני הקצוות, וזה בלתי אפשרי.

בכל אופן, המועמד צריך לעמוד במבחנים שקבע המנהל. זה לא שאנחנו בוחרים אותו, ואין say למקצועיות שלו.

משרד התחבורה, העניין הזה קריטי?

מה שעורך דין עצמון הציע מקובל על כולם.

יש מאחורי זה חשיבה בטיחותית. כדי שלא נתפרק מכל דרישות הבטיחות הוקצב פרק זמן של ארבע שנים כדי שגם הזכיין יוכל לייצר הכשרה אצלו וגם לא לוותר על הצורך הבטיחותי שקיים כלפי הציבור.

אם תורשה לי עוד הערה אחת: הבעיה שלנו, כמו שקבע מר שושני קודם, היא שאם יש לנו בעיה למצוא מישהו אחרי ארבע השנים הראשונות – מערכת התחבורה של הרכבת עוצרת. אי אפשר להפעיל בלי זה.

זה מה שיקרה גם אחרי שש שנים.

יכול להיות. אבל ככל שיש לנו עוד זמן להכשיר. ההצעה של עו"ד עצמון היא טובה, כי זה משאיר למנהל את הסמכות להחריג את הדרישות האלה אף על פי שלא עמדנו בדרישות של תת סעיף (א) לתת לנו להמשיך להפעיל.

אני מקבל את דעתו של עו"ד עצמון. נתפשר על זה שזה גם מקומי וגם שש שנים. לא יהיה קריטי, רבותיי.

יכול להיות שמספיק להוסיף ארבע ולא שש? כי שנתיים של ההפעלה הניסיונית גם נחשבים, ואז אתה מגיע לעשר.

ההפעלה הניסיונית?

מתי גברת רוס אושרה ומשמשת כמנהלת?

אבל זאת לא הפעלה תפעולית. היא לא עושה תפעול. אין לה נוסעים, זה שונה.

אבל יש לה ניסיון בהקמה. ואז מחסירים לכם שניים, וזה נשאר על שנתיים.

באמת, בכל הכבוד, לא נראה לי שיש בעיה עם שש שנים.

את יכולה לחזור על זה?

אם זה מה שאדוני מבקש, אנחנו לא נתווכח.

נקרא את זה.

זה כמובן נוסח עקרוני שכפוף לשינויי נוסח כאלה ואחרים: "המנהל רשאי בנסיבות חריגות ומטעמים מיוחדים שיירשמו לתת למבקש רישיון מנהל תפעול גם לאחר שחלפו ארבע השנים הראשונות שלאחר מתן היתר ההפעלה, כאמור בסעיף קטן (ב), אם יתקיים לגביו אחד מהתנאים המפורטים בפסקאות (1)-(3) של הסעיף הקטן האמור" – כלומר של סעיף קטן (ב) – "ובלבד שאותה תקופה נוספת לא תעלה על שש השנים".

מקובל? יש הערות? אני מצביע על כל שלושת הסעיפים ועל התוספת – מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

שש שנים נוספות? בסך-הכול עשר?

התקופה הנוספת לא תעלה על שש שנים.

אנחנו סברנו שזה ארבע ועוד שתיים – סך-הכול שש.

לא.

זה יותר מלהכפיל את התקופה – זה שליש מתקופת הזיכיון.

זה עשור של התנהלות חריגה.

כי אם לא, אתם דורשים אחר כך ניסיון של שש שנים לפחות מתוך עשר השנים שקדמו למועד הגשת הבקשה לרישיון.

כשנגיע למקסימום שש שנים בסך-הכול אחרי הארכה. כאשר החוק קובע תקופה בסיסית של ארבע שנים זה להאריך אותה ביותר מפי שניים – ארבע ועוד שש. זה יותר משליש מתקופת הזיכיון השלמה.

אבל אז את מבקשת בתקופה של שש שנים מקסימום, מישהו שיש לו לפחות שש שנים ניסיון. איפה ההיגיון בזה? זה אומר שרק אם בן אדם התחיל לעבוד מהיום הראשון של ההפעלה ונשאר - - -

בהתאם לכלל הדרישות רק אם הוא התחיל לעבוד לפני שהוא נולד.

- - -

אני רוצה להבהיר למה הכוונה: יש ארבע השנים הראשונות שבהן אין מגבלות של שנים, המנהל נותן זמן להכשיר בן אדם. מקובל בעולם שמכשירים בן אדם במשך שנה לפחות. במהלך ארבע שנים יכשירו את האנשים, ייבחנו ויהיו להם אנשי תפעול. זה ארבע שנים.

אבל צריך שש שנים.

לא, אבל בארבע השנים הראשונות אין מגבלה, זה נשאר לסמכותו של המנהל.

אחרי ארבע שנים?

בארבע השנים הראשונות יכולים להכין כאדר של כמה מנהלי תפעול שיעברו את הבחינות. ברגע שהוא קיבל מנהל תפעול הוא לא חוזר אחורה.

אבל חלופה שלו היא רק בארבע השנים.

בארבע השנים הראשונות הוא מקבל רישיון, הוא מעביר בחינות 4-3 אנשים – יש לו כאדר של אנשים.

שלושה-ארבעה אנשים שיש להם ניסיון של שש שנים?

לא, בארבע השנים הראשונות אין הגבלה על שנים.

- - -

רבותיי, אין תועלת לדו-שיח ביניכם. נתרכז במה שאנחנו רוצים. מה את מציעה?

אני מסכימה שיש פה במובן מסוים בעיה לוגית כי שש מתוך עשר היא הדרישה המהותית ב-(א), קשה לדרוש אותה אחרי ארבע שנות מעבר.

נכון, צריך שהאדם ייוולד לפני כן.

גם אם סופרים לתוכן את שתי שנות הניסיון זה רק אלה שהתחילו משתי שנות ניסיון, אם אפשר לספור את שתי שנות הניסיון ככאלה. אז אני מסכימה שיש פה בעיה לוגית. זה עניין של אנשי המקצוע שאני לא יכולה להחליט בו, איפה אפשר לוותר עם פחות פגיעה באינטרס הציבורי – האם בדרישה המהותית הקבועה או בדרישה של תקופת המעבר שהופכת את תקופת המעבר לארוכה מאוד. האמת היא שיש פה קושי אמיתי, ואני לא יודעת לפתור במקום אנשי המקצוע.

להפריד בין שש לבין ארבע בדרישה של (ב) זה יכול לעזור?

אני הייתי רוצה שלמנהל תהיה תקופת מעבר יותר ארוכה.

לעשר שנים? לשמונה שנים?

זה מכפיל.

זה נכון שזה מכפיל בפועל, יכול להיות - - -

עשר נראה לי מרחיק לכת. שמונה שנים?

אבל את דורשת שש מתוך עשר.

את לא חייבת לתת הכול, השאלה אם יש לך אפשרות לתת הכול או לא.

גם אתם רואים את הדילמה שאנחנו נמצאים בה מכיוון שהדבר הזה הוא דבר חדש במדינת ישראל. צריך לתת גם לזכיין את האפשרות. גם אם הוא רוצה הוא לא יכול לעשות משהו אחר. גם אם הוא יעשה את זה הוא יעשה את זה בקושי. לכן ההצעה של איתי היא מאוד פרקטית. נכון שיש בחובה העניין הזה של הארכה של עוד שש שנים, שזה נראה אולי יותר מדי, אבל לדעתי צריך לקבל את זה.

אני רוצה לתת עוד הצעה למשרד התחבורה מדוע הפתרון הזה טוב: הוא משמעותי לרכבת הראשונה. ברכבת השנייה הדרישה המקצועית המהותית תישמר ויהיה כבר כאדר יותר גדול מוכן.

זה לא רלוונטי רק לרכבת הראשונה שמוקמת בישראל.

ובגלל זה עדיף לא לוותר על הדרישה המהותית ולוותר על הוראת המעבר. כי הרכבת הבאה תהיה יותר - -

נכון.

רבותיי, אני מצביע על הסעיפים.

כלומר לא שינינו את פסקה (3).

לא שינינו. הכול נשאר בהתאם לתוספת, כולל התוספת. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

הסעיפים אושרו.

הסעיפים אושרו, כולל התוספת.


סעיף ג', בבקשה.

על אף הוראות סעיף קטן (א) ולאחר תשומת לבו של עו"ד איתי עצמון – ואני מודה לו על כך – אנחנו מבקשים להוסיף כאן גם "לעניין סעיף קטן (ב)".

46טו(ג)



(1) על אף הוראות סעיף קטן (א) ולעניין סעיף קטן (ב) רשאי המנהל לסרב לתת רישיון מנהל תפעול למבקש שמתקיימים לגביו התנאים הקבועים בסעיף הקטן האמור, אם משטרת ישראל או שירות הביטחון הכללי הביאו לידיעתו כי קיים חשש שמתן רישיון למבקש יש בו כדי לפגוע בשלום הציבור או בביטחון המדינה.

בעצם תהיה פנייה למשטרה או לשירות הביטחון הכללי?

אנחנו נבצע את הפנייה למשטרה ולשירות הביטחון הכללי.

יכול להיות שצריך להבהיר את זה. אתם אמורים לפנות אליהם, והם אמורים להשיב.

יש הערות לסעיף קטן (ג)?

אנחנו מבקשים להוסיף דבר נוסף גם לתשומת לבו של היועץ המשפטי לוועדה: היות שאנחנו מדברים על תקופה עד שיינתן היתר ההפעלה, ואנחנו רוצים שתהיה המשכיות לגבי אותו מנהל תפעול או מי שקרוי מנהל תפעול כרגע, אנחנו מבקשים להוסיף סיפא שתיחשב הוראת מעבר, ויכול להיות שזה לא מקומה, אלא בסוף.

זה לא מקומה.

אז לציין את זה כרגע או כשנגיע להוראות מעבר?

את יכולה לציין, אבל אולי האישור יהיה כשנדון בהוראות המעבר בכללותן.

אז ההצעה היא: "מי שביצע תפקידים של מנהל תפעול ועבד ערב תחילתו של חוק זה יראו אותו כמנהל תפעול כמשמעותו בסימן ז' עד תום שישה חודשים מיום מתן היתר ההפעלה" על מנת שיהיה סיפק בידי אנשי המקצוע לאשר במישור הבינלאומי, אם יידרש, אותו אדם מבחינת הכשירות.

לאפשר הפעלה רציפה ולהשתמש בניסיון שנצבר בתקופת הניסוי.

כשנגיע לסעיף הזה נדון בו.

כשחזרנו קודם לסעיף קטן (י) בנושא "בעל היתר ההפעלה או מי מטעמו", אני לא בטוחה שזה תוקן.

בהסמכה של השר לקבוע תקנות?

כן. שוב, אם אפשר.

"השר יקבע הוראות לעניין מינוי מנהל תפעול בידי בעל היתר הפעלה או מי מטעמו".

ההסתכלות שלנו מבחינת הזכיין כזכיין.

כן, אבל ברישא של אותו סעיף.

"או מי מטעמו".

מי שמעסיק זה גם מי מטעמו.

אבל מי שממנה צריך להיות בעל ההיתר.

כן. הוא אדם מכוח בעל ההיתר.

אנחנו כבר הצבענו על הסעיף.

מבנה הקבוצה שמפעילה את הרכבת הקלה בירושלים תוכתב על-ידי המדינה.

בכל מקרה האחריות היא של בעל ההיתר.

האחריות למינוי היא של בעל הזיכיון.

זה בעל ההיתר ולא מי מטעמו.

- - -

הדברים ברורים.

אבל אז אולי צריך לתקן את הרישא: "ימנה בעל ההיתר".

לא, למעלה זה "יעסיק", למטה זה "מינוי".

למטה זה גם "העסקת מנהל תפעול בידי בעל היתר ההפעלה.

אבל שינינו את זה ל"מינוי".

אוקיי. הדברים ברורים? אני מצביע על סעיף (ג), כולל תיקון קטן. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף (ג) – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף (ג) אושר.

סעיף (ג) אושר.

הקראת סעיף 46טו(ד):




(2) המנהל רשאי לקבוע ברישיון מנהל תפעול תנאים ומגבלות שיחולו על בעל הרישיון במהלך תקופה תוקפו של הרישיון, כולה או חלקה.



המטרה היא בעצם שהיות שאיש הדברים מטעם בעל ההיתר בהקשרים המקצועיים הוא למעשה בעל התפעול אזי המנהל יהיה רשאי לקבוע הוראות בהקשר של אותה הרשאה שהוא נותן לו ברישיון שלו.

יש הערות לסעיף הזה, רבותיי? אין הערות. מי בעד סעיף (ד)? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף (ד) – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף (ד) אושר.

סעיף קטן (ד) אושר.


נא להקריא את סעיף 46טז, בבקשה.

הקראת סעיף 46טז: הגבלת רישיון מנהל תפעול, התלייתו, ביטולו או סירוב לחדשו
46טז.
(1) המנהל רשאי, בהחלטה מנומקת בכתב ובכפוף להוראות סעיף קטן (ב), להגביל רישיון מנהל תפעול, להתלותו עד שימולאו תנאים שיקבע, לבטלו או לסרב לחדשו, בהתקיים אחד מאלה, ובלבד שנתן לבעל הרישיון ולבעל היתר ההפעלה שאצלו הוא מועסק, הזדמנות לטעון את טענותיו לעניין זה:




(1) הרישיון ניתן על יסוד מידע כוזב;




(2) הרישיון ניתן על יסוד מידע שגוי אשר לו היה ידוע למנהל לפני מתן הרישיון יש יסוד סביר להניח שלא היה ניתן;




(3) חדל להתקיים בבעל הרישיון תנאי מן התנאים למתן הרישיון או לחידושו לפי סעיף 46טו;




(4) בעל הרישיון הפר תנאי או מגבלה ברישיון.



(2) המנהל לא יבטל רישיון מנהל תפעול ולא יתלה אותו, לפי הוראות סעיף קטן (א)(3) או (4), אלא לאחר שדרש מבעל הרישיון לקיים את התנאי שחדל להתקיים או שהופר בתוך תקופה שקבע, כאמור באותו סעיף קטן, ובעל הרישיון לא עשה כן; הוראות סעיף קטן זה לא יחולו אם לא ניתן לקיים את התנאי שחדל להתקיים או שהופר.

הסבר.

הסעיף מסדיר את עניין ביטול, התליה, אי חידוש על-ידי המנהל. יש כאן תנאים שהם די יסודיים ומוכרים מדברי חקיקה אחרים. כאשר יש אפשרות לקיים את התנאי ניתנת הזדמנות לבעל הרישיון לקיים אותו.

יש לכם הערות?

כן. קודם כול הבהרה כללית לעניין כל הנושא של הגבלת רישיון מנהל תפעול, ובוודאי שלילה שלו. כאשר ההגבלה או השלילה שלו פירושם שהמערכת כולה תושבת או עשויה להיות מושבתת, אז היינו שמחים, כפי שהבהרנו בהערות שלנו – בין אם זאת הגבלה על הסמכות ובין אם זה תנאים לשימוש בשיקול הדעת ובין אם זה הנחיות מסוימות – שלא לתת סמכות מוחלטת לשלילה או הגבלה של רישיון מנהל תפעול כאשר התוצאות שלו יכולות להיות הרסניות לכל מערך התחבורה הציבורית בירושלים. בהתאם לזה יש לנו הערות בתוך הסעיפים, ואני מניחה שנעבור סעיף-סעיף.


מעבר לזה בסעיף קטן (א) אנחנו מדברים על בעל היתר הפעלה שאצלו הוא מועסק, אם אנחנו חוזרים לאותו דיון שהיה פה לפני שנייה. כל פעם שיש מועסק הוא מועסק על-ידי מי מטעמו ולא על-ידי בעל היתר ההפעלה. את זה כבר סיכמנו.

לא ידוע לי לגבי העניין הזה. מבחינתנו מנהל התפעול מועסק על-ידי בעל ההיתר.

אבל כרגע אמרנו אחרת. לפני חצי דקה אמרתם אחרת.

הוא מקבל מינוי מבעל ההיתר.

אבל אתם כרגע כותבים כאן "מועסק".

אולי אפשר לתקן את זה. במקום: "שאצלו הוא מועסק" – "שמינה אותו".

אני לא רואה למה למעסיק הישיר שמפקח על תנאי העבודה שלו ועל העבודה בפועל – בסופו של דבר המפעיל הוא שמבצע את כל פעולות ההפעלה מטעם הזכיין. כך זה נבנה במכוון מכיוון שלמפעיל יש הידע המקצועי להפעלה. הזכיין עצמו לא יועד להיות מי שיש לו הידע המקצועי להפעלה. דווקא אם רוצים לתת למישהו לטעון, וצריכה להיות אפשרות לטעון, כדי השלילה או ההתליה של הרישיון מסיבות מקצועיות, אז דווקא המקום הוא לתת את הזכות הזאת למי שמעסיק אותו בהנחה שזה הגוף בעל הידע.

את לא רוצה שלבעל היתר ההפעלה תהיה הזדמנות לטעון- -

אני רוצה גם וגם. זה בדיוק מה שאני אומרת.

מה אתם מבקשים להוסיף?

להוסיף "ולמי מטעמו" – "לבעל היתר ההפעלה ולמי מטעמו שאצלו מועסק".

יש לכם עוד הערות?

בסעיף קטן (א)(2) כתוב: "הרישיון ניתן על יסוד מידע שגוי אשר לו היה ידוע למנהל לפני מתן הרישיון יש יסוד סביר להניח שלא היה ניתן". סעיף קטן (1) אומר: "הרישיון ניתן על יסוד מידע כוזב", זאת אומרת, בכוונה כוזב. לא ברורה לי ההבחנה בין מידע כוזב לבין מידע שגוי בסעיף הזה כיוון שאם מסרתי מידע שעשיתי בדיקה סבירה בכל המאמצים הסבירים שאני יכולה לעשות כדי לאמת אותו, וביכולת שלי כחברה פרטית ולא כמדינה שיש לה גישה למידע הרבה יותר רחב, ואסור שתהיה לי גישה למידע כזה – רק אז, אחרי כל הבדיקות שעשיתי מתגלה שהיה איזשהו מידע שמתברר שהוא שגוי – בגלל שלשלילה של מנהל תפעול יש השפעה כל כך אקוטית הסעיף הזה הוא כמעט כמו סנקציה על בעל ההיתר. הסיבה היא שאני את כל הבדיקות הסבירות שלי ביצעתי, וניתן לי רישיון, אבל אז המדינה מאפשרת לעצמה לבטל את הרישיון שהיא עצמה נתנה אחרי שגם היא עשתה בדיקות, אני מניחה. התגלה שזה מידע שגוי שגם המדינה באמצעים ובמידע שפתוח לה שלא זמין לי, לא היה נכון – באיזשהו מקום אנחנו בבעיה פה.

קודם כול השימוש במונח "כוזב" הוא שגוי, הוא שימוש שגור ונמצא בכל דברי החקיקה שעוסקים ברישוי שמוכרים לי. זה צמד מילים שהולך יחד כי הקושי עם מידע שאיננו נכון הוא קושי בין אם המידע הוא כוזב בכוונה ובין אם אינו בכוונה. גם בעל הזיכיון יכול להימצא במצב שהוא נותן מידע שגוי ולא כוזב. הוא לא התכוון. אבל עדיין המידע הוא שגוי, והוא יוצר קושי מהותי. הפעלת סמכות מנהלית מהסוג הזה צריכה להיעשות בסבירות.

מידע שגוי יכול להיות גם במידע שאינו מטעמו של בעל הזיכיון, וכמו שאמרנו קודם יש גם קבלת מידע ממשטרת ישראל, ויש גם היבטים נוספים שיכול שגם בהם הסתבר שיש מידע נוסף, מידע שגוי, מידע בעייתי, מידע שמעורר קושי מבחינת האינטרס הציבורי באופן כזה שמצדיק התליה.

העובדה כאן בשונה מדברי חקיקה אחרים על מידע שגוי יש רזרבציה נוספת שהמנהל צריך להוכיח שלו היה בידיו, היה סביר שהוא לא היה נותן. בדברי חקיקה אחרים יש לנו רק "כוזב" או "שגוי" בלי שצריך לעמוד בנטל הנוסף להוכיח שזה היה סביר. לא רק זה, ברוב דברי החקיקה אין סעיף קטן (ב) שגם מחייב קודם כול לאפשר תיקון. פעמים רבות אין בכלל אפשרות לתיקון. שיקול הדעת קיים, ושאלת האפשרות לתיקון היא שאלת הסבירות של הפעלת שיקול הדעת. פה מחויבים לאפשר תיקון. כך שנדמה לי שאנחנו לא בסיטואציה של הענשת בעל הזיכיון, אלא בסיטואציה של הבטחת האינטרס של מתן הרישיון שעניינו גם הגנה על אותם אינטרסים במקום שמסתבר שהמידע הוא שגוי תוך מתן שורה של הגנות לזכיין. אני באמת לא חושבת שצריך לשנות פה כהוא-זה מהאיזונים, הם בהחלט לטובתו של הזכיין.

הנחת את דעתנו.

אם כך, אני מבינה את ההבהרה. אני ארצה להתייחס לכמה דברים בסעיף (ב), אבל כפוף לכך אני מבינה את ההבהרה.


יש לי הערה נוספת לסעיף קטן (4). בסעיף (4) העניין הופך להיות יותר אקוטי. מדובר על אפשרות להגביל ולשלול רישיון על בסיס הפרה של תנאי או מגבלה ברישיון. כיוון שהתוצאות של הגבלה ושל שלילה של רישיון כאלה הן כל כך אקוטיות – לא מדובר על עוד אחד מהנהגים, מדובר על מנהל התפעול, ואנחנו דיברנו על הנחיצות שלו ועל הנדירות שלו. אנחנו חושבים שמן הראוי היה להוסיף כאן הגבלה על הפרה מהותית או הפרה ניכרת – איזשהו תנאי שמבהיר שלא על כל עניין של מה-בכך של הפרה אפשר יהיה לשלול את רישיונו של מנהל התפעול.

דרישת הסבירות ודרישת שיקול הדעת וזכות הטיעון בעינן עומדות. ברור שהפרות טכניות פעוטות שאין להן השפעה תפקודית ומהותית לא יעמדו בשום מבחן, והמנהל לא יעשה שימוש בסמכות כזאת. אבל כאשר יש תנאים מהותיים עם חובות מסוימות ברישיון, ומתברר שהתנאים האלה לא מקוימים הם היסוד לנתינתו של הרישיון.

זה בדיוק העניין, שאנחנו מסכימים שעל תנאי מהותי בהחלט יש - -

מה זה "תנאי מהותי"?

כל התנאים שמצא לנכון המנהל לנקוט. איך המבנה של מתן הרישיון? תחזרו לסעיף האחרון: המנהל רשאי לקבוע ברישיון מנהל תפעול תנאים ומגבלות שיחולו על בעל הרישיון במהלך תקופת - - - זה מנוי לו בתוך הרישיון, זה היה חשוב מספיק כדי למנות את זה בתוך הרישיון. כל אחד הוא מנהל מהותי מספיק בשביל למנות בתוך הרישיון, והוא מהותי מספיק בשביל להבטיח את אכיפתו. אחת היכולות לאכיפתו היא אפשרות ההתליה אחרי שימוע ואחרי אפשרות מתן תיקון. גם התנאים המינוריים יותר מתוך אותם תנאים הם מהותיים מספיק בשביל להיות ברישיון; הם מהותיים מספיק בשביל להיות אכיפים.

אנחנו מדברים על הפרה מהותית.

לא, סליחה, הם מהותיים מספיק בשביל להיות אכיפים. ואם באופן קונסיסטנטי, שבוע אחרי שבוע הם מופרים – אז מהי? אם מראש הם היו פחות חשובים מאלה שלמעלה הם היו מספיק חשובים בשביל להיות ברישיון, ואם הם מופרים שבוע אחרי שבוע סביר היה אולי להתלות את הרישיון.

אני מסכימה איתך לחלוטין.

לכן אני לא חושבת שנכון בסיטואציה כזאת לנוכח חשיבותו של מנהל התפעול להגיד שיש תנאים שהם לא אכיפים.

בעוד בסעיף קטן (ב) יש חובה לתת קודם הזדמנות לתקן את ההפרה.

אנחנו מבינים את זה, אבל אנחנו פועלים בחוסר ידע כי אנחנו לא יודעים איך הולך להיראות רישיון מנהל תפעול, אנחנו לא יודעים איזה סוג של הגבלות והתניות הולכות להיות שם. אנחנו פשוט לא יודעים.

הפרה היא הפרה. אתה עובר על דבר שידעת אותו, שמופיע לך ברישיון. לא מדברים על דברים ערטילאיים. הם לא נפלו לנו מהשמים פתאום ואומרים לך שעברת על סעיף כלשהו. פה מדברים על דברים שידועים לך כבעל רישיון, זה לא דברים שלא ידועים לך.

אם זה מינורי מדוע שהוא לא יתקן אחרי ההוראה? תראו את סעיף קטן (ב) – הוא אומר: "לא יבטל, אלא לאחר שדרש ובעל הרישיון לא עשה כן". אז אם זה מינורי וקל לביצוע – בבקשה. אם זה לא מינורי וזה לא מהותי - - -

וגם המנהל פנה אליך וביקש את התיקון של הדברים ואמר לך איפה הבעיה. על זה אנחנו מדברים, לא מדברים על דברים לא ידועים. כך שהטענה היא לא טענה.

מקבלים.

יש לי הערה: בדברי ההסבר נכתב: "מוצע לקבוע כי החלטת המנהל, כאמור, תינתן בכתב ותהיה מנומקת, והיא תומצא לבעל הרישיון או לבעל היתר ההפעלה שאצלו הוא מועסק ככל שהוא מועסק כאמור". ההוראה הזאת נשמטה. היא נשמטה מכאן, ולעומת זאת לגבי רישיון לנהיגת רכבת מקומית – שני עמודים לאחר מכן – היא כן מופיעה. השאלה היא האם לא ראוי לערוך אי התאמה.

בהחלט ראוי ומקובל.

אז אנחנו נוסיף שהחלטת המנהל תומצא לבעל הרישיון או לבעל היתר ההפעלה.

אתה מדבר על תיקון בגדרי סעיף (א) או (ב)?

זה התיקון לסעיף שנוגע להגבלת רישיון מנהל תפעול, התלייתו וביטולו.

זאת הייתה אחת ההערות שלנו ל-(ב).

זה יהיה סעיף קטן (ג), זה לא משנה.

מצוין, נהדר. אם אדוני ייתן לנו חצי דקה כדי לוודא שההצעה של עו"ד עצמון פתרה את כל הנושא.


לוח הזמנים שעליו מדובר בגדרי סעיף קטן (ב) למתן הודעה על כוונה להתלות, לעריכת שימוע – מהסעיף לא ברור לוח הזמנים והיכולת של הזכיין או בעל היתר ההפעלה ומי מטעמו להיערך לנושא הזה. אני אשמח להבהרה בעניין הזה.

המטרה היא, כמובן, להסדיר את זה, וזה יהיה חלק מהתקנות. בכל מקרה זה חלק מכללי צדק טבעי של מתן זמן מתאים להגיב. אבל זה יוסדר בתקנות בצורה מפורשת.

מכוח איזו הסמכה? את מדברת על התקופה שקבע?

כן. אנחנו הבנו שלא נדרשת הסמכה מפורשת להסדרת הליך השימוע. אבל כמה זמן יגיב המנהל וכולי – אנחנו הבנו שזה לא נדרש להיאמר בחקיקה ראשית.

למה לא בתוך התקופה שקבע? אה - שהוא קבע בהודעה שלו.

כתוב:"בתוך תקופה".

אם הוא קבע יום אחד?

בדרך כלל זה לא יום אחד. אני זוכר את החקיקה בחוק הטיס בנושאים האלה – לפחות 30 או 60 יום זה היה, אם אני לא טועה.

לכן גם ביקשתי את ההבהרה. הרבה פעמים זה כן מוגדר על-פי חוק.

זה צריך להיות פרק זמן שיאפשר לעשות תיאום. זה מאוד תלוי גם בסוג ההפרה, כמה זמן צריך.

החקיקה המקבילה בעניין הזה לא קובעת מועדים. מועדים נגזרים מהסבירות הרלוונטית של אותו עניין. שוב, הפעולה המנהלית בעניין הזה נבחרת על-פי סבירות. ודאי שיום אחד הוא לא סביר. יכול להיות שבנסיבות מאוד חריגות, אם הוא נמצא שיכור על פסי הרכבת, אז ביום אחד מבקשים ממנו הסברים על השכרות, ובתוך עוד שלושה ימים מבקשים להביא את בעל הזיכיון, אבל יכול להיות שהוא לא כשיר להמשיך לעבוד באופן מידי. בסופו של דבר יש האינטרס הציבורי, הסבירות המנהלית ביחס לאינטרס הקונקרטי. אם אלה נושאים שאפשר לקבל עליהם מידע והבהרות, והם מורכבים יותר ומקצועיים ונותנים את הזמן הסביר, והוא מבקש אורכה, והוא אומר שהוא צריך חומר מחו"ל – אז לא סביר לא לתת לו. הדברים מתנהלים בדרך כלל בעניינים מהסוג הזה לפי הנסיבות הקונקרטיות של העניין, סוג המידע, סוג השאלה. אני לא מכירה דוגמה לסעיף מהסוג הזה שנוקט מועדים.

"ובלבד שייקבע זמן סביר" זאת תוספת שיכולה להיות רלוונטית.

זה ברור ששימוע שהוא לא שימוע. כלומר לא ייתנו שימוע של חצי יום, זה לא סביר.


בעניין ההערה של עורכת הדין הדר, לגבי תקנות – יהיו תקנות או לא?

כן, יהיו תקנות. המטרה שלנו היא שגם העניין של הליכי שימוע יוסדרו באותן תקנות.

מכוח איזו הסמכה?

הסעיף מסמיך להגדרת סמכויותיו של המנהל.

מכוח הסמכה כללית אתם רוצים לקבוע?

כן. הסמכה ספציפית.

זה בכל מה שנוגע לעניין של מנהל תפעול.

אופן פעילותו וחובותיו של מנהל תפעול, זה לא לעניין השימוע שעורך המנהל לעניין הגבלת רישיון מנהל תפעול. אני לא מבין את זה כך, אבל תקנו אותי אם אני טועה.

שיקול דעתו של המנהל היא שתכריע.

אם הם רוצים שתהיה סמכות התקנת תקנות אפשר להבהיר שצריכות להיות כאן התקנות. אם אתם רוצים שתהיה לכם סמכות.

לשם מה? מה יותקן בתקנות האלה?

לא יודעת, יכול להיות שיש זמן כללי לשימוע, למעט בנסיבות חריגות.

לשם מה? מה אתם צריכים בתקנות האלה?

כיוון שלא נתאים בתקנות זמן של שימוע לכל נושא ונושא, כי אז נעשה מדרג בטבלה, ונקבע שם שבגין דבר כזה זה יהיה שבועיים, בגין דבר כזה – יומיים. זה שיקול דעתו של המנהל לפי חומרת המצב, מה הנושא שעומד לו על השולחן, ובהתאם לזה הוא יקבע את הזמנים. לא צריך לקבוע את זה גם בתקנות.

אנחנו מוכנים לכתוב אם יש מקבילה בחקיקת משנה להסדרים. שוב, אני אומרת: את החקיקה הראשית אני לא מכירה - -

נכון לעכשיו אני מציע שתשאירו את זה כי שזה.

אני מוכנה לבדוק אצלנו רוחבית אם יש הסדרים בחקיקת משנה במועדים לשימוע מהסוג הזה. אם כן, יש פה הסמכה להסדרים מקבילים.

אפשר לקבוע הסמכה בסעיף 57 הכללי, אם יהיה צורך.

אם אני אמצא מקבילות לזה, כי אני מודה שאני לא מכירה, ובוודאי לא בחקיקה ראשית. אני אומרת את זה באופן אבסולוטי.

אני מאשר את סעיפים 46טז(א), (ב), והתוספת שהוצעה, כולל התיקונים. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיפים 46טז(א) – רוב

נגד – אין






נמנעים – אין

הסעיפים אושרו.

הסעיפים אושרו. אנחנו בפרק ח': רישיון לנהיגת רכבת.

סימן ח': רישיון לנהיגת רכבת מקומית



חובת נהיגה ברישיון
46יז.
לא ינהג אדם ברכבת מקומית אלא אם כן ניתן לו רישיון לנהיגת רכבת מקומית לפי הוראות סימן זה (בסימן זה- רישיון לנהיגת רכבת מקומית), ובהתאם לתנאים ולמגבלות שנקבעו ברישיון ולהוראות לפי סימן זה.

דרישת רישוי בסיסית: נהיגה ברבת מקומית – טעונה רישיון.

יש הערות? אין הערות. אנחנו מאשרים. מי בעד סעיף 46יז, מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 46יז – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 46יז אושר.

הסעיף אושר.

46יח, בבקשה.

46יח איסור העברת רישיון נהיגת מקומית: "רישיון נהיגת רכבת מקומית הוא אישי ואינו ניתן להעברה".

הערות? אין הערות. מי בעד סעיף 46יח? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 46יח - רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 46יח אושר.

סעיף 46יח אושר.

סעיף 46יט.

46יט. תנאים למתן רישיון שנהיגת רכבת מקומית: "המנהל ירצה לבקש רישיון רכבת מקומית או יחדשו אם שוכנע שמתקיימים בו התנאים שקבע השר לפי סעיף קטן (ב)".

לבקשת עו"ד עצמון, אנחנו מפנים גם לסעיף 57א(3)(ו), שגם שם יש הסמכה לשר לקבוע הוראות לגבי מתן רישיונות נהיגה.

ככל שמדובר למעשה על תנאים, למשל עניין האגרה.

אנחנו מבקשים להוסיף כאן: "שקבע השר גם לפי סעיף 57(א)(3)(ו).

(ב) השר יקבע תנאים למתן רישיון לנהיגת רכבת מקומית או לחידושו, ובין השאר תנאים בעניינים אלה, ורשאי הוא לקבוע תנאים שונים לסוגים שונים של רישיונות :



(1)
דרישת גיל מזערי של המבקש;



(2)
השכלה, הכשרה, מיומנות, ידע, וניסיון מקצועי הנדרשים לצורך קבלת הרישיון, ובכלל זה בחינות שעל המבקש לעמוד בהן;



(3)
תנאים המביאים בחשבון את עברו הפלילי של המבקש;



(4)
תנאים לעניין התאמה גופנית, בריאותית ונפשית הנדרשת מהמבקש, וההליכים לבדיקת ההתאמה כאמור;



(5)
נסיבות שבהן לא ראוי לתת למבקש רישיון לנהיגת רכבת מקומית, בשל דרך נהיגתו ברכב לפי פקודת התעבורה המהווה סכנה לעוברי דרך בהתאם להוראות לפי הפקודה האמורה.

עד כאן.

אני מבקשת להעיר שב-(ב) ברישא כתבנו: "תנאים שונים לסוגים שונים של רישיונות", וחשבנו שאולי בהתאמה להמשך אולי נכון יותר להשתמש במונח "למטרות". יש לנו שלושה סוגי רישיונות נהיגה ברכבת מקומית – אחד מהם זה רכבת נוסעים – הרכבת המלאה שמסיעה את הנוסעים בשכר; יש רכבת תפעול, ויש רכבת לתחזוקה. יכול להיות שהמינוח בהמשך מתאים יותר עם המילה "מטרות", ב-46כא(2).

המטרה שלשמה הוא רשאי לנהוג ברכבת מקומית?

כן.

אבל למעשה זה לא למטרות של הרישיונות, זה למטרות הנהיגה.

46כא בנוי כך שיש רישיון, ובתנאים שלו כתוב לאיזו מטרה. בתעבורה יש לנו סוגי רכב שונים, ולכל רישיון יש הדרגה שלו – זה סוג רכב. פה אנחנו מדברים יותר על רישיון אחד, ובתנאים שלו – לאיזו מטרה – רשאי להסיע את הנוסעים- -

מה זה מטרות הנהיגה? מה זה מטרת נהיגת רכבת מקומית לתפעול, ומה זה מטרת נהיגה של רכבת מקומית לתחזוקה? תחזוקה זה כשהיא נכנסת למוסך?

זה הנסיעות, ותפעול זה הצרכים התפעוליים השונים, אבל "רכבת תפעול" ו"רכבת תחזוקה" לא מסיעות נוסעים.

זה ברור.

זה לא אפס כי יש לפעמים האנשים שצריך להסיע בשביל התחזוקה ובשביל התפעול, אז יש מספר מאוד מוגבל של אנשים לעומת רכבת נוסעים שמסיעה נוסעים בשכר עד 500 איש. הרישיונות יהיו שונים. התנאים לקבלתם יהיו שונים.

ולא מדובר בשום מקרה על רכבת משא, על רכבת עם מטען.

לא.

זאת המטרה של הנהיגה, לא של הרישיון.

זה המטרות שלשמן ניתן לעשות שימוש ברישיון.

רבותיי, יש הערות?

איך יהיה הניסוח?

הניסוח עצמו: "בתנאים שונים למטרות שונות של רישיונות".

זה מונח לא מספיק.

"מטרות" יהיה יותר ברור. ב-46כא נאמר במפורש שברישיון תצוין המטרה שלשמה הוא ניתן.

זה כמו רישיון נהיגה, שאתה נוהג על רכב ב' או על טרקטור.

אבל זה סיווג, שם לא נאמרת המטרה. המשטרה אומרת שלא נאמרת המטרה, אלא הסיווג של הרישיון.

אם כך, ב-46כא צריך יהיה לעבור לסוג.

אז תתקנו שם לסוג במקום מטרה.

אני מבין שזאת הכוונה שלכם, נכון?

זה צריך להיות אותו דבר.

הערות, רבותיי.

ראשית אני רוצה לציין כהערה כללית שהסכם הזיכיון קובע תנאים ואת הניסיון הנדרש לנהגי רכבת מקומית. הדרישה היחידה שצוינה בהסכם הזיכיון היא ניסיון והכשרה של נהג אוטובוס. על סמך הדרישה הזאת גויסו והוכשרו כל הנהגים – כ-60 במספרם – שאמורים להתחיל לפעול החל מעכשיו.

איך אתם מפעילים היום את הרכבת הקלה? עם אותם נהגים, נכון?

עם אותם נהגים על סמך רישיונות שהונפקו מכוח הוראת השעה, סמכויות המנהל, לפי הוראת השעה. הנהגים הללו גויסו והוכשרו על סמך אותם קריטריונים שהסתמכנו עליהם בהסכם הזיכיון. להגיד עכשיו, ודאי לאחר שסיימנו את הגיוס ואת ההכשרה של הכאדר הזה שאנחנו נידרש לתנאים נוספים שבכלל לא נמנו בהסכם הזיכיון – אנחנו חוזרים לאותה הסוגיה שעלתה בוועדה בשבוע שעבר של הוספת תנאים נוספים שמן הסתם, ככל שדורשים כוח אדם מנוסה ומוכשר יותר זה גם עולה יותר כסף- -

הנושא ברור, אל תאריכי יותר מדי.

רק כדי לסבר את אוזנה של הוועדה. הסכם הזיכיון, ככל שאני קוראת אותו, לא קובע תנאים סופיים מבחינת רישיונות. הוא קובע את אחד התנאים, ואולי החשוב והרלוונטי – בעל רישיון נהיגת אוטובוס. אבל הוא במפורש אומר שיבואו תנאים נוספים. זה לפי הבנתנו.

זה ברור.

דבר נוסף כדי להפיג את חשש הזכיין הוא שאין שום כוונה לייצר דרישות שהן לא המשך ישיר של מה שקורה היום בתקופת הניסוי. זה פשוט המשך ישיר והסדרה של מה שקורה היום- -

זה לפרוטוקול, רבותיי.

- - אנחנו מבקשים, וזה יהיה כחלק מהתקנות, הוראות מעבר לאותם בעלי רישיונות שימשיכו- -

הוראות המעבר יהיו פה?

לא כאן. בתקנות שבאות מכוח הסדרה של השר.

למה הוראות מעבר הן לא בחוק?

הן אמורות להיות בחוק.

הוראות מעבר לעניין בעלי רישיונות. הסמכות בסעיף (ב) היא לעניין סמכות השר לקבוע הוראות.

אז ההוראות שלו יתַקפו חלק ממה שכבר נעשה, ויש גם סעיף הפטור שגם הוא יביא בחשבון את מה שכבר נעשה.

מרגע שיהיה החוק הזה החוק נכנס לתוקף? תקופת הניסוי נגמרת? הוראת השעה כבר לא תקפה אם מוכרז שזה כבר לא בתוקף, אלא מה שבתוקף זה הפקודה הזאת? מכוח מה נהגים מורשים לנהוג?

הם יקבלו רישיון נהיגה.

לפי התקנות שקובע השר.

נכון.

זאת אומרת, צריך להיות חוק מעבר בחוק הזה.

החשש הוא שיקרה מצב שלא נוכל להפעיל את הרכבת באוגוסט אם תיאורטי תגדירו שאתם צריכים הנחיות נוספות.

כל מה שעשינו עד היום היה מתוך מטרה להכשיר את אותם נהגים. שמחה, שמלווה את זה בעין ובשטח - -

השאלה היא אם לא כדאי לקבוע הוראות מעבר כדי שהם לא יהיו הגורם לעיכוב.


משרד התחבורה.

מי שמורשה כיום יקבל אוטומטית.

זאת אומרת, כל אותם נהגים שמכשירים אותם היום, שהם נהגי אוטובוס לפי הרף שקבעתם לנהגי רכבת שבהכשרתם הם נהגי אוטובוס, יהיו רשאים לנהוג מחר ברכבת הקלה?

כן.

כן. בלי הנחיות נוספות למה שייתנו עד עכשיו.

זה לתקופה. במקביל ניכנס למהלך של התקנת תקנות והרישוי יהיה לפי החוק הזה.

אני רוצה שוב להבין: גברתי מדברת על הוספת תנאים לאחר תקופה מסוימת. זאת אומרת, יכול להיות שחצי שנה מתקופת ההפעלה - -

כן, אני לא רואה שום פסול שיוסיפו דברים. יכול להיות שיופקו לקחים, והמשרד יחשוב לנכון.

אני פשוט רוצה להבין- -

אנחנו רוצים לבדוק את הרישום הפלילי שלהם, שלא - - -

זה ודאי. את זה לא בדקתם עד היום? את זה אתם יכולים לבדוק גם היום.

אנחנו מדברים על - - -

אנחנו לא מדברים על מה שיהיה בעוד 30 שנה.

אני רוצה לשאול דבר נוסף: תוכניות ההכשרה, לרבות לטווח ארוך – לא רק הנהגים הספציפיים – הוצגו לכם בצורה מאוד מפורטת לצורך אישור הנהלים הללו.

אני מקשה עליכם, ואני אומר מה שהם אומרים; אותם נהגים שהם הכשירו כבר מפעילים את הרכבת, ואחרי שישה חודשים אתם תביאו תנאים כאלה, כמו למשל שהנהג חייב להיות עם תואר ראשון –סתם אני אומר – ולחלק מהנהגים אין תואר ראשון. האם זה יפסול את אותם נהגים?

אין לנו דרישה כזאת.

העליתי סתם דבר שאני לא בטוח שיהיה דבר כזה.

לא מדברים על עוד שישה חודשים, מדברים על עוד חמש שנים.

זאת אומרת הנהגים האלה שהם מכשירים היום יהיו רשאים לנהוג חמש שנים אם הם עומדים בתנאי הראשוני שהם נהגי אוטובוס?

רק לסבר את האוזן, התנאים שהיום הנהגים פועלים לפיהם הם לא רק נהגי אוטובוס. יש כמה וכמה תנאים שהם עומדים בהם.

ברור. באותם תנאים שאתם הצבתם להם היום.

המחשבה הייתה לתת תקופה של חמש שנים מעת הוצאת ההרשאה מלכתחילה.

איפה זה נאמר? איפה זה מעוגן?

- - -

- - -

ברשותך, שאלה: האם מה שמשרד התחבורה אומר, שאם נהג קיבל רישיון לחמש שנים, ובפרק הזמן של חמש שנים התקנות שהשר יתקין לא יחול על הנהגים האלה? לא יכול להיות מצב שבאמצע תקופת רישיון של חמש שנים השר יוסיף דרישות?

תקופת מעבר.

אבל גם אחר כך- -

אין אחר כך, במשך חמש שנים- -

אני כבר חורג מהזמן שלי. אני לא אצביע על הסעיף הזה. אני מציע שלישיבה הבאה תביאו את הנושא הזה בצורה יותר ברורה כדי שגם הזכיין ידע לקראת מה הוא הולך. תארו לעצמכם שנהג עוזב את אגד היום ורוצה להיות נהג רכבת – אולי התנאים יותר טובים שם, ומחר הוא מוצא את עצמו בלי עבודה – לא פה ולא פה, בגלל אותן הוראות מעבר שהשר יביא. לכן אני מציע שהדברים יהיו ברורים ולא ככה בצורה מטושטשת, כמו שזה נעשה כרגע.


אני נועל את הישיבה. אני מודה לכולם, ואני מציע שתעבירו נוסח גם לזכיין וגם לוועדה כדי שהם יעברו על הדברים לפני הישיבה הבאה. אני מציע לכם שתזדרזו כיוון שאם הדברים לא יוסדרו אני לא יודע אם היא תפעל גם באוקטובר. ברצינות.

אתה צודק, אדוני.

צריך להזדרז גם בחקיקה, לעבור יותר על הסעיפים כי יש הרבה דברים שנוגעים להפעלה הישירה של הרכבת, והם יכולים להיות מגבלה בהפעלה מחר – או כל נושא שילך לבית משפט, אם ילך, ואני מקווה שלא – עלול למצוא את עצמו בין הפטיש לסדן אם הוא ללא נאמר בצורה ברורה ומוחלטת. אני נועל את הישיבה, תודה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 11:40