הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
103
ועדת הכלכלה

5.6.2011

הכנסת השמונה-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מספר 530
מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, ג' בסיוון התשע"א, (5 ביוני 2011), שעה 09:30

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 6), התשע"א-2011

חברי הוועדה: כרמל שאמה - היו"ר

עו"ד הילה הדר

- לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משה יצחקי


- מנהל אגף רישוי מסילתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד חוה ראובני

- סגנית בכירה ליועצת המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מיכה פרלמן


- רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

עפר פלג


- חשב משרד התחבורה, משרד האוצר

עו"ד מאיה לסר

- לשכה משפטית, משרד האוצר

דורון תמיר


- יועץ חיצוני למשרד האוצר, משרד האוצר

יערה למברגר


- ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד טארק קסיס
- ייעוץ וחקיקה-כלכלי פיסקאלי, משרד המשפטים

רפ"ק דנית גלעד

- עוזר יועמ"ש, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

רוית הופמן


- תובעת, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

פקד תמר ליברטי
- עוזר יועמ"ש, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

שי דותן


- מנהל תחום תיירות חקלאית, משרד החקלאות ופיתוח הכפר

רותי פרום


- מ"מ מנהל הרשות לתכנון, משרד החקלאות ופיתוח הכפר

יואב צליקר


- אגף תכנון סביבתי, המשרד להגנת הסביבה

אורלי רויך


- אשת הקשר של הרשות עם הרכבת לענייני בטיחות, הרשות הלאומית




לבטיחות בדרכים

עו"ד טל סומך


- משנה ליועץ המשפטי, רכבת ישראל.

עו"ד מרק פיליפס
- רכבת ישראל

עו"ד יריב שלף


- ההסתדרות החדשה

אברהם בייגה שוחט
- יו"ר דירקטוריון, חברת סיטיפס

רביב סובל


- סמנכ"ל כספים, חברת סיטיפס

יהודה שושני


- מנכ"ל, חברת סיטיפס

גיתית שיינין


- יועצת משפטית, חברת סיטיפס

חיים ציון לוי


- מתמחה, נציג רשות האכיפה והגבייה

באדי חמדאן


- יועץ משפטי, נת"ע-נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

קובי ממליה


- סגן מנהל אגף תושי"ה ופרויקטים, עיריית ירושלים

דוד בוקר


- יו"ר קצין בטיחות, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

ליאור רותם


- דובר ועדת הכלכלה

לאה ורון

איתי עצמון




אלקנה אפרתי

ס.ל. חבר המתרגמים בע"מ

הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 6), התשע"א-2011

אנחנו כינסנו ישיבה של ועדת כלכלה ליום מלא לאחר שמשרד התחבורה הציג בפני הוועדה צורך ברור ומיידי להשלים את החקיקה כדי לאפשר הפעלה של הרכבת הקלה בירושלים. ועדת הכלכלה סיירה וראתה במו עיניה את מצוקת הסוחרים והתושבים במרכז העיר ירושלים, כתוצאה מכל העיכובים שקרו בהפעלת הרכבת הקלה. הצעת החוק שבפנינו בעצם מבססת נורמה חקיקתית שעליה אמורה להסדיר רישוי, נהלי הפעלה ופיקוח וענישה בכל מה שקשור להפעלת הרכבת הקלה, ולכן אנחנו נקיים היום דיון רציף, למעט הפסקת צהריים. לא בטוח שנספיק לסיים היום את החוק ואז נצטרך לקיים עוד ישיבה.

נתחיל את הדיון בהצגה כללית של הצעת החוק ובתגובות של הצדדים השונים להצגה הכללית ולאחר מכן ניגש לחקיקת סעיף סעיף.

מי מטעם משרד התחבורה מציג? בבקשה.

בוקר טוב. אני רוצה לפתוח ולהודות לוועדה שהתגייסה, ליושב ראש הוועדה, למנהלת הוועדה, לייעוץ המשפטי, שהתגייסו לסייע לנו לקיים את הדיון הזה על מנת שנוכל להוציא את הרכבת הקלה לדרך במועד.

הצעת החוק שבפנינו עניינה ברגולציה של הרכבת הקלה. כיום אנחנו רוצים לצאת לדרך עם רכבת קלה שאין שום הסדרה של מי יכול להיות מפעיל רכבת קלה, שום הסדרה חוקית מה הם התנאים להיות מפעיל ומי הם בעלי המקצועות השונות שיעסקו בזה והמותר והאסור בתחום ההתנהגות וסמכויות המשטרה לחקור והסנקציות על מסורות למיניהן. זה עיקרו ולבו של החוק, כאשר בשוליו, בהזדמנות חגיגית זו, אנחנו עושים מספר תיקונים חיוניים לפקודת מסילות הברזל, לעניין הרכבת הכבדה, לסלק מספר אנכרוניזמים שאי אפשר לחיות איתם, ולו ההתייחסות והסמכויות שניתנות לרשות הנמלים והרכבות, שעברה מן העולם כבר לפני מספר שנים. שם זה ברמת התיקונים הטכניים, לא בא לתת רגולציה רק לרכבת הכבדה, אף כי גם זו דרושה וגם זו תובא בהזדמנות קרובה לאישורה של הוועדה.

אנחנו מקווים שהדיון יהיה פורה ומאיר ושנוכל להשלים ככל האפשר כמה שיותר בתוך הצעת החוק.

תודה רבה.

הדובר הבא, מר שוחט.

אדוני היושב ראש, אני משמש כמעט שנה, קצת פחות משנה, כיושב ראש של חברת סיטיפס ובחודשיים האחרונים נחשפתי לנושא החקיקה שלצערי הרב היא רחוקה מההגדרה שהושמעה כאן בפתיחה, שנאמר שנעשו מספר שינויים קלים רגולטיביים שחובה לעשות אותם וכמובן שגם אני וגם חבריי בסיטיפס לא מתנגדים לרגולציה שצריכה להתקיים ואין ספק שרכבת קלה שמשרתת את הציבור ומתנהלת על פי זיכיון שנמסר לחברה במכרז מטעם הממשלה מודעת לדבר, שיש צורך לבקר, לבדוק, לתפעל אותה. אבל המסמך שמונח בפניכם כהצעת החוק הוא רחוק מהעניין הזה וברשותך, אדוני היושב ראש, אני רוצה טיפה להרחיב ולהגיד מלה עקרונית, שכן לפי דעתי, הדיון היום הוא לא דיון ברכבת הקלה בלבד.

מי שמסתכל על החוק ומבין שהחוק הזה בא במקביל לזיכיון שקיבלה חברה, אחרי שעבדו שנים מרובות, אנשי הממשלה, בהכנת הזיכיון, מבין שכאן נעשה דבר שמשנה באופן בסיסי, מערער ומרסק את תמונת הזיכיון בשורה רבה מאוד של דברים, חלקם מנהליים, חלקם פיקוחיים, חלקם כספיים, מבחינת התכנית העסקית של הרכבת, ואני אגיד שאני יותר מאשר מתפלא.

דרך אגב, הייתי יושב ראש ועדת הכלכלה, אמנם רק כחמישה חודשים, כי אחרי זה הפכתי להיות יושב ראש ועדת הכספים, שם הייתי שלוש שנים, וזה היה לא מזמן, רק לפני 23 שנים, ואני יכול להגיד לכם שהנושא הראשון שהעברתי בוועדת הכלכלה היה חובת חגורת בטיחות בתוך העיר, כי מחוץ לעיר זה חוקק קודם. כשבאתי, שמו לי את זה מול העיניים וזה היה הדבר הראשון, אבל זה במאמר מוסגר.

לכן אני אומר שהוועדה, ואתה בראשה, לוקחים על עצמכם אחריות כלכלית לאומית חמורה וחשובה מאוד. זה לא דיון ברכבת הקלה, זה דיון איך ממשלה מתנהלת אל מול זכיין שזכה במכרז. כל הפרטים, התפעוליים, הכספיים, הקנסות, הרגולציה, הכל ישנו בתוך הזיכיון, לדעתי. אם הממשלה רוצה עוד להוסיף דבר כזה או אחר, זה בסדר, אבל אדוני, לצערי הרב, אלה הם לא פני הדברים.

למשל, אני לא ארבה, חבריי ירחיבו טיפה, אם הזיכיון היה לשלושים שנה והרישיון ניתן לשלושים שנה, ובילד אִין בתוך הזיכיון יש מה עושים במקרה שמתנהלים גרוע, ולממשלה יש אלף כלים לטפל בעניין, באמצעות חוק הזיכיון, לא עולה על הדעת שהרישיון ניתן לארבע שנים ובתום ארבע שנים יכולה הממשלה להכניס שינויים בניגוד לזיכיון. יש לזה משמעות תפעולית, יש לזה משמעות מבחינת זה שאנחנו לא יודעים מה עומד לפנינו ויש לזה משמעות גם מבחינת הבנקים. הבנקים כתבו לנו מכתב ברור ואמרו 'בתנאים האלה ההסדר הפיננסי בעצם נמצא במצב של רעידת אדמה וקריסה', כי לנו יש הסדר שההלוואה צריכה להינתן---

הצגתם את המכתב הזה לוועדה?

לא, לפי דעתי לא הביאו, אבל הוא ישנו, אתם תקבלו אותו בהמשך הדברים.

דבר שני, למשל יש גוף שהוא הרגולטור שלנו, שמולו אנחנו עומדים, JPTA, שמורכב מהחשב הכללי, משרד התחבורה, עיריית ירושלים. איתו אנחנו מתדיינים, הוא קונס אותנו, הוא בודק אותנו, וקם גוף נוסף חדש, מנהל הרכבת, עם סמכויות כמעט דומות. מה הסיפור הזה? איך יכול לעבוד זכיין כשיש מולו שני גופים.

רבותיי, היתה לי זכות גדולה מאוד להקים את חברת חוצי ישראל ולטפל בפרויקט הזה, כולל כל החקיקות וכולל המכרז, עד שיצא לדרך. הזכיין ידע, יש מולו גוף אחד מטעם הממשלה.

זכויות אכיפה על הפעילות בתוך הרכבת. בתוך המודל נקבעו זכויות האכיפה, באים ומערערים את זה. כל אחד מבין את המשמעות, יש לזה משמעות כספית, משמעות התנהלותית, איך אנשים ישלמו או לא ישלמו.

לפיכך, אדוני היושב ראש, אני אומר לך, כשקראתי את הדברים, למרות תפקידי, הרי אני בא מטעם סיטיפס, אבל בן אדם לא שוכח גם את מה שהוא עשה כל חייו, לפחות ארבעים שנה עסקתי בצרכי ציבור, ואני נדהמתי כשראיתי את עזות המצח שמופיעה בחקיקה הזאת ואני ארשה לעצמי להוסיף עוד מלה אחת לפני שאני אציע גם איזה שהיא הצעה. גם ההתנהלות כלפי חברת סיטיפס, מבחינת העברת החומרים, מבחינת הרצון להתדיין, מבחינת הבקשות שלנו להתדיין ולהסביר, היו גרועות ביותר ולא רציניות. כשאני שאלתי האם בזמן הפצת התסקיר, התסקיר הגיע לחברה בשעתו אחרי השינויים, נאמר לי שלא. שאלתי, תגידו יש כבר בלו פרינט? אנחנו יכולים לקבל אותו? לא קיבלנו אותו. לא קיבלנו את הבלו פרינט. הוא שכב במשרדי הממשלה והוא הגיע אלינו לא דרך משרד התחבורה. היה סירוב מוחלט לתת לנו אותו. יכול להיות שזה חלק מההסבר ששאלת, מה קרה, איך זה... עובדה. היתה התנהלות, לפי דעתי, לא סבירה, לא רצינית, לא טובה, וזה יצר מצב שבאמת נקלענו לפינה מאוד מאוד קשה. אולי האנשים שעסקו בזה יגידו על הפגישות שהיו כמה מלים ואיך העסק התנהל.

אני רק עשיתי זום על מספר נושאים קרדינליים. הם לא היחידים, יש שם מערכת שלמה של דברים ולכן בקשתי, אדוני היושב ראש, אנחנו לא אומרים שלא צריך לחוקק חוק, צריך לחוקק חוק, אנחנו גם מוכנים להתדיין, אנחנו מוכנים לשבת, לשמוע, אם יש דברים שאנחנו נוריד התנגדות, יש דברים שאולי הממשלה תבין מה שהיא עושה כלפי הציבור, מה קורה, ולכן הייתי מבקש מכבודו שיאפשר לנו תקופת זמן, בהוראתך, יש לך סמכות לבוא ולהגיד למשרדי הממשלה הרלוונטיים, אוצר, משפטים, תחבורה, 'רבותיי, קחו שבועיים, שבו עם אנשי סיטיפס, תבדקו את הדברים'. יכול להיות שתהיה התנגדות, אני לא מאמין. אני מאמין באנשים, שבשיחה ובהסתכלות לעומק אפשר למצות ולהגיע לדברים יותר רציונליים. יכול להיות שגם אנחנו נצטרך לוותר על משהו מתוך הזיכיון, אבל בגדול אנחנו לא יכולים לחיות עם הדבר הזה.

לפיכך, זה מה שהייתי מבקש, שאדוני יאפשר משך זמן, בהנחייתך, למשרדי הממשלה לשבת איתנו, לבדוק את הדברים, ואני מניח שגם בהתחלת הדיון אתה תשמע דבר דבר, תשמע תגובות, אז תבין את הנקודות. אבל אני חוזר ואומר לך, אני מטיל על כתפיך, כי אני מאמין שאתה יכול לעשות את זה, להסתכל במבט כולל; מדינה-זכיין, לא סיטיפס. מה יקרה בפעמים הבאות? מישהו יילך למכרז? בנק ייתן הסדר פיננסי כשהוא יודע שלמחרת היום ייתכן פתאום מצב שבחקיקה משנים את כל תנאי הזכיינות וקובעים דברים חדשים לחלוטין שמרסקים את החוזה, מרסקים את ההסדר הפיננסי ויוצרים מצב בלתי נסבל.

מלה אחת להערתך, שאתה דואג לאנשי השוק, ובצדק צריך לדאוג להם, כי הם סבלו הרבה הרבה מאוד זמן. השבועיים האלה הם לא אלה שיכריעו את נסיעת הרכבת. אני מקווה שהיא תיסע, מתי שאנחנו חושבים שתיסע, בתחילת או באמצע אוגוסט, אבל החקיקה זאת לא הסיבה. החקיקה בשום פנים ואופן היא לא הסיבה---

אתה אומר לנו שגם ללא החוק הזה אפשר להפעיל את הרכבת?

לא אמרתי את זה.

אוקי. זה היה משנה קצת את התמונה.

לא אמרתי. צריך לשנות, אולי אפשר הוראת שעה, אני לא נכנס לפתרונות, צריך חקיקה מסוימת, אבל אני חושב שזו תהיה טעות פרלמנטרית וטעות מלאה אם לא יהיה דיון כיאות ואם לא יסתכלו במבט רחב על העניין.

ברשותך, ישלים את דבריי מר יהודה שושני.

בוקר טוב ליושב ראש הוועדה וחבריי.

מונח בפניכם נייר תמציתי ששלחנו לקראת הדיון ונייר הערות מפורט נשלח ליועצת המשפטית של הוועדה אשר בוודאי נשמע במהלך הדיונים.

כפי שנאמר כבר, סיטיפס לא מתנגדת לרגולציה, אבל היא מתנגדת לשנות באופן חד צדדי הסכמים בשל הכוח שיש למדינה. במשך כשנה, מפברואר 2010 ועד ינואר 2011, לא קיבלנו כל התייחסות. אני משמש בתפקידי כבר כחצי שנה, כך שאני יכול לומר דברים באופן אישי, מניסיוני. לא נפגשו איתנו. גם את דף הטיוטה שקיבלנו, כפי שאמר מר שוחט, קיבלנו אותו מגורם אחר שאנחנו דרשנו אותו, לא ביקשנו, דרשנו. למרות שהעברנו כעשרים פניות ויש לנו תאריכים מתועדים, במהלך התקופה, לקבלת טיוטה, לקיום מפגשים, בפועל התקיימו שתי פגישות בלבד, אחת בראשות החשב הכללי של האוצר והשנייה בראשותו של המנהל הכללי של משרד התחבורה לאחרונה, אבל לא קיבלנו שום מסמך תגובה לאור הדיונים האלה, שאומר 'שמענו אתכם', 'קיבלנו את עמדתכם', או 'לא קיבלנו'. שקט מוחלט, שום דבר כתוב, ולכן מבחינתנו לא התייחסו למה שנאמר לחלוטין.

אנחנו מבקשים, את המסמכים שלכם מכאן ולהבא, להעביר גם למזכירות הוועדה, על מנת שגם יושב הראש וגם המזכירות יקבלו את המסמכים. לא קיבלנו את המסמך.

כמו שאמרתי, אני כשישה חודשים בתפקידים ואפילו פעם אחת, למרות פניות רבות, לא התקיימו דיונים. אני חושב שהלקוח היחיד לחוק הזה, לפחות בשבע השנים הקרובות, הינו סיטיפס. גם אם ידידיי וחבריי במדינה יטענו לאחר מכן שהחוק הזה יחול גם על הרכבת הקלה בתל אביב, החוק כמעט כולו מדבר על תקופת ההפעלה. תקופת ההפעלה בתל אביב לא תהיה לפני עוד שבע שנים, לכן סיטיפס הוא הלקוח היחיד. הידע המקצועי שנשמר בנושא רכבות קלות במדינת ישראל נמצא בשולחן הזה ולא בשולחן של המדינה, עם חברות שהן חלק בלתי נפרד מסיטיפס. לכן ראוי ונכון להתייעץ איתנו על חוק שאנחנו הולכים להתמודד איתו שנים קדימה. על כך אנחנו מתרעמים ועל כך אנחנו מרגישים לא טוב, בכך שלא שיתפו אותנו בתהליך.

מר בייגה שוחט ציין את הנושא ה-BOT. אני רוצה להדגיש, זה לא רק הבנקים, זה גם משקיעים זרים. ברגע שאנחנו נסכם פה איזה שהוא חוק, שהחוק יסתור את חוזה הזכיינות, החשש שלנו, ולא בראייה רק שלנו כסיטיפס, כהדיוטות במדינת ישראל, שגם משקיעים זרים שירצו לבוא ולהשקיע כאן ויחתמו על חוזה, אחרי שנה או שנתיים על פי חוק ישנו את החוזה הזה. לכן אנחנו מבקשים שיהיה תהליך נוסף, כדי שנוכל ליישר את זה.

אנחנו מאמינים שבמידה ונשב בשבועיים הקרובים ונוכל לדבר על הדברים האלה, זה לא יחרוג ממה שנאמר בהפעלה. אנחנו עושים הכל, יושב ראש הוועדה, אנחנו נפגשנו כבר שלוש פעמים, גם בשיחות אישיות אמרתי לך שאני באתי לתפקידי בהגדרה חד משמעית שהמשימה שלי היא להפעיל את הרכבת הזאת באוגוסט, וככל שזה תלוי בנו, אנחנו מתכוונים לעשות זאת ולא לוותר, לא לעצמנו ולא לאף אחד אחר. לכן חשוב לנו מאוד מאוד שהחוק הזה יחוקק ויהיה חוק טוב, כדי שכולנו נוכל לחיות ביחד. בסך הכל אנחנו הולכים לחיות עם המדינה ועם אנשים שיקבעו את הרגולציה ואתם הסמכות של המדינה לקבוע את הרגולציה בעוד 27 שנים.

ברשותכם, בקצרה, רק כמה דוגמאות קטנות לפני שנתחיל בדיון. הנושא של הגבלה של היתר של ארבע שנים. מר בייגה שוחט התייחס אליו, אני לא אדון עליו.

הנושא השני הוא עיצומים כספיים וסנקציות כספיות. מדובר בכפל קנס על נושאים שבהם כבר נקבעו בהסכמה קנסות מוגדרים בהסכם הזיכיון. החשש שלנו שיהיו קנסות נוספים שלא נמצאים במודל הפיננסי ולא נוכל לעמוד בהם ולכן לא רק אנחנו חוששים מהעניין, גם הבנקים חוששים מהעניין ולא בכדי המכתב שקיבלתם כרגע הופנה אליכם.

הנושא השלישי הוא מערכת הכרטוס. מעבר לחוסר עקביות בין הסדרים על כרטוס ישן להסדרים על כרטוס חכם, החדש, התיקון מאפשר למשרד התחבורה להתיר לזכיין חובות להקים מערכות חדשות, ליישם הסדרים חדשים שלא תומחרו, ולכן אנחנו בסיטיפס לא יודעים אם נוכל להשתפות כתוצאה מהשינויים האלה, ואנחנו מוטרדים.

מר שוחט ציין את הנושא הרביעי, שיהיו שתי סמכויות, סמכות אחת של JPTA, ולאחר מכן סמכות נוספת של המדינה, מנהל, ומה יקרה אם שתי הסמכויות האלה יגידו דברים שונים. למי נקשיב? למי נשמע?

הדבר האחרון שאני רוצה להציג אותו, נושא של רגולציה קשה מאוד ולא פרופורציונלית על מנהל התפעול שאין לכך מקבילה ברכבת ישראל, והחשש הוא שלא נוכל לאייש את הפונקציה הזאת. אם הפונקציה הזאת היא לא מאוישת, אין הפעלה של רכבת.

אלה מספר הדברים שרציתי לומר ואני מודה לכם על הזכות לדבר.

תודה רבה.

אפשר להתחיל להקריא את החוק, כי אף אחד אחר לא נרשם לדיבור. למשרד התחבורה יש משהו להגיד באיזה נושא?

יש הרבה מה להגיד, השאלה אם אדוני רוצה שנפתח פה בהתנצחות, כי העובדות ידועות---

רק אם אתם מוצאים לנכון.

אני רק אומר שהיה משא ומתן ופגישות והתכתבויות ארוכות, קלסרים שלמים נמצאים אצלנו, עד לשלב שבו ועדת השרים לחקיקה אישרה את שיטת החוק, ועבודה אינטנסיבית שנעשתה מול נציגי סיטיפס. אחרי שהתפרסמה הצעת החוק בכחול והתקבלו ההערות. נכון שלא הגבנו להערות האלה, כיוון שהיו דיונים פנימיים בתוך הממשלה, לגבי איך מגיבים אליהם ואיך הממשלה מתייחסת אליהם, וחלק לא קטן מההערות שהושמעו פה, בשבוע שעבר התקיימה ישיבה בראשות המנהל הכללי של משרד התחבורה והמנהל הכללי של משרד התחבורה נתן מענה והסכים לעשות שינויים מסוימים בהצעת החוק כדי לתת מענה לחששות והבעיות שהועלו פה. הצגת הדברים כאן ובמכתב שהועבר לוועדה מתעלמת כאילו לא היתה ישיבה ביום רביעי שעבר בראשות מר דן הראל וכאילו הוא לא הלך לקראתם והסכים לעשות מספר שינויים לבקשתם בהצעת החוק.

אם ניכנס כאן לפרטים; ה-JPTA, למשל, הסכם הזיכיון אומר במפורש שהממשלה יכולה להעביר את סמכויותיה לגורם אחר בעתיד, זה נאמר במפורש בהסכם הזיכיון, אז אנחנו לא ממש מבינים את ההיאחזות בקרן המזבח של ה-JPTA למשך שלושים שנה.

אולי אני אסביר במשפט מה זה ה-JPTA. ה-JTPA זו בעצם הנציגות או הזרוע של המדינה לעניין הסכם הזיכיון. זאת אומרת המדינה יכולה, וגם בהתאם להסכם הזיכיון, לפעול באמצעות גוף אחד או באמצעות גוף אחר. JPTA אלה ראשי תיבות, Jerusalem Public Transport Authority. כמו שההסכם הזה כיום כולו באנגלית, גם הרשות הממונה, שמה הוא באנגלית.

זה Administration, לא Authority.

זה גוף שהאזרחים יוכלו גם לפנות אליו?

לא, במהות זה כמו שאתה חותם חוזה, 'לעניין חוזה זה אנא דברו עם מר..., זה הנציג שלי לעניין החוזה'. זה חוזה בין המדינה לבין גוף וזה הנציג של המדינה לעניין החוזה.

התושבים, כשהם ירצו להתלונן על הרכבת, הם יתלוננו לפני הגוף הזה?

לא. אני חושבת שזה צד לחוזה, זו נציבות של המדינה במישור החוזי, לא במישור המנהלי. זה לא המדינה מול האזרח ולכן צריך לשים לב ופרופורציה ולא לקדש את המוסד הזה באשר הוא. המוסד הזה הוא פשוט צורה שבה המדינה מתקשרת בהסכם הזיכיון.

והדבר האחרון, והוא העקרוני, זה שהאמירה שכן צריך חקיקה/לא צריך חקיקה, בעינינו מובן מאליו שהחשב הכללי בצאתו למכרז לא הופך להיות המחוקק והרגולטור של פעילויות משקיות כאלה ואחרות וכל דבר, וזה גם עולה מסעיפים רבים בהסכם הזיכיון, שבסופו של דבר צריכה לבוא גם רגולציה. לא בחוזים מסדירים את הזכויות והחובות של הציבור ואת הסמכויות של המינהל, אלא זו ריבונות של הכנסת, הכנסת מחוקקת, הכנסת מסמיכה את הרשויות המנהליות והצעת החוק הזאת היא בהתאם.

אני לא רוצה להיכנס כאן להתנצחות על פריטים, אני מניחה שניאלץ לעשות את זה בהגיענו לכל הסעיף, זה עוד יבוא, הכניסה לפרטים.

ובכך אדוני רוצה שנתחיל בהקראת החוק.

אני רוצה לענות לחברה ממשרד התחבורה. ראשית, כמו שאמרו חברי ההנהלה הבכירה של סיטיפס, אנחנו אכן חושבים שהרגולציה היא דבר דרוש ונחוץ, הוא גם אכן מוכר בהסכם הזיכיון. לא רק זאת, אלא אף החוק תוקן באופן ספציפי לקראת החתימה על הסכם הזיכיון. זאת אומרת, היה כבר תיקון אחד לצורך החתימה על הסכם הזיכיון. מוכרת בהסכם הזיכיון האפשרות לבצע שינויים מסוימים נוספים, אולם השינויים האלה גם מכירים בזה שיש מן הסתם הסכם זיכיון שמקנה זכויות מסוימות.

בקצרה לנושא הפגישות. יש לחבריי קלסרים, אני בטוחה. התקיימות פגישות בין סוף 2009 לתחילת-אמצע 2011, לא היו פגישות, אז אני לא כל כך מבינה את ההיאחזות בכך. אבל מה שיותר חשוב, היתה באמת פגישה שתואמה באופן דחוף ביום רביעי שעבר, לפני ארבעה ימים, אשר בה באמת הציג מר דן הראל, המנהל הכללי של משרד התחבורה, מספר הצעות שכביכול אמורות לתת מענה מסוים לחלק מאוד קטן מההערות שלנו, ואני אומרת 'כביכול', מכיוון שהפתרונות הללו, אל"ף, הועלו באופן בלתי פורמלי במהלך ישיבה, לא קיבלנו אותם באופן כתוב, גם לא אמרו לנו איך הם ינוסחו, מה בדיוק הם יגידו. אבל מה שחשוב מזה, זה שהפתרונות האלה, שגם הובאו לראשונה על הכתב לפנינו היום, לא באמת פותרים את הבעיות המהותיות שקיימות בחוק. הם נותנים להם מענה קוסמטי לכל היותר, אבל זה לא פתרון מהותי, לפחות בחלק מהדברים.

לעניין סמכויות ה-JPTA, אני רוצה להדגיש, מדובר בגוף רגולטורי שיש לו נציג אחד של משרד התחבורה, נציג אחד של משרד האוצר, נציג אחד של העירייה, מכיוון שההרכב הזה נחשב בזמנו להרכב שראוי שיתייחס לכל הבעיות שעולות מול הזכיין. נכון, כפי שאמרה חברתי, שלפי הסכם הזיכיון ניתן להעביר את הסמכויות האלה למישהו אחר, אין בכך כדי להגיד שעצם העברת הסמכויות האלה פירושו שניתן לבטל אותן ולבטל את כל הזכויות שיש לנו מול ה-JPTA, ועצם העובדה וככל שמשרד התחבורה והמדינה חושבים להעביר את כל הסמכויות של ה-JPTA שאמור להתמנות מטעם משרד התחבורה, הרי שתהיה איזה שהיא הקבלה, עדיין יהיו שתי מערכות רגולטוריות חלות, וכאשר אותו מנהל יבוא וייתן איזה שהיא הוראה, האם הוא פועל בכובעו כרגולטור לפי ההסכם, או כרגולטור לפי החוק, למי אנחנו פונים בערעור, איזה זכויות יש לנו, איזה סמכויות יש לנו. זה לא פותר את השאלה המהותית של העובדה שיש כאן שתי מערכות רגולציה. וחבל, כי אפשר היה לעשות משהו שלכל הפחות יתחשב במערכת הרגולטורית הקיימת לפי הסכם הזיכיון ולא יתעלם ממנה לחלוטין.

אבל כמו שחברתי אמרה, אנחנו כמובן נדון על זה בכל סעיף וסעיף.

תודה.

(מקריאה): "הצעת חוק לתיקון פקודת מסילות הברזל (מס' 6), התשע"א-2011".

"1. בפקודת מסילות הברזל (נוסח חדש), התשל"ב-1972 (להלן – הפקודה), בסעיף 1 – (1) במקום ההגדרה "המנהל" יבוא: "המנהל" – מי שמונה לפי סעיף 2א, לפי העניין".

זה מתקן את הגדרת המנהל שנמצאת לנו היום בפקודת מסילות הברזל, שמדברת על עניין מסילות הברזל של רשות הנמלים והרכבות, שזה הרשות, שכבר לא קיימת מזה שנים. לגבי עניין מסילת ברזל מקומית, אומרים אמירה מאוד מאוד כללית, שזה עובד מדינה ששר התחבורה מינה בהודעה ברשומות, וזה לא אומר שום דבר על מי הוא המנהל, זה רק אומר איך ממנים אותו. אנחנו, ב-2א רוצים לתת להגדרת המנהל, כיוון שהוא עתיר סמכויות, קצת יותר תוכן ולתת קצת יותר תנאים למי יכול להיות מנהל. להגדרה הזאת אנחנו נגיע בהמשך.

"(2) אחרי ההגדרה "המנהל" יבוא:" כאן מגיעה סדרה של הגדרות שדרושות לצורך הכרטוס החכם. היועצת המשפטית של הוועדה ביקשה מאיתנו לדחות את הדיון בסעיפים האלה ולדון בהם יחד עם הצעת חוק אחרת, שמונחת על שולחן הוועדה, תיקון מספר 100 לפקודת התעבורה, שעוסקת בהסדר כללי של כרטוס חכם בתחבורה הציבורית, שרצוננו שיחול בכל התחבורה הציבורית, רכבת קלה, רכבת כבדה, אוטובוסים, מוניות---

אז אנחנו מוציאים את זה מהצעת החוק?

אני לא מוציאה את זה, אני אומרת שאם לא נשלים את הצעת החוק, היום אני רוצה לדלג על זה בשלב הזה, להשאיר את זה לשלב מאוחר יותר.

בסדר. על איזה הגדרות את מדלגת?

אני מדלגת על הגדרות הסדר נסיעה, כרטיס חכם, כרטיס חכם אישי, מידע ומידע מזוהה.

" "מסילת ברזל" – מסילה כמשמעותה בסעיף 2;

" "מסילת ברזל ארצית" – מסילת ברזל כפי שהיא מסומנת בתכנית מתאר ארצית למסילות ברזל;

" "מסילת ברזל מקומית" – כהגדרתה בסעיף 46".

"(3) אחרי ההגדרה "משק חי"... על זה אני גם מבקשת לדחות כרגע את הדיון, וגם את (4), שהם נוגעים לכרטוס החכם, ואני עוברת ל-(5).

"(5) במקום ההגדרה "פקיד רכבת" יבוא:

" "פקיד רכבת" – מי שהוסמך בידי אחד מאלה לפי העניין;

"(1) לעניין מסילת ברזל ארצית – בידי מפעיל מסילת הברזל הארצית;

"(2) לעניין מסילת ברזל מקומית – בידי בעל היתר הפעלה כהגדרתו בסעיף 46;

"(3) לעניין מסילת ברזל לפי סעיף 48 – בידי מפעיל מסילת הברזל כאמור"

על פסקה (6) אני מבקשת לדלג כרגע. פסקה (7).

"(7) בהגדרה "רכבת" אחרי "קרונוע" יבוא "קרונית שירות ותחזוקה";

"(8) בהגדרה "השר" , בסופה יבוא "והבטיחות בדרכים";

"(9) ההגדרה "הרשות" – תימחק".

הערות לסעיף ההגדרות?

לעניין סעיף קטן (5) תת סעיף (2), לעניין מסילת ברזל מקומית, בידי בעל היתר ההפעלה כהגדרתו בסעיף 46; כפי שידוע כמובן ניתן לפי הסכם הזיכיון ויש לנו חברת הפעלה שגם המדינה נדרשת לאשר אותה וגם אישרה אותה, ולכן אנחנו היינו מבקשים להוסיף בסוף ההגדרה, לאחר המלים בעל היתר הפעלה, את המלים 'או מי מטעמו'. אם הדבר דרוש כדי לרצות איזה שהוא חשש שזה יהיה סתם מי מטעמו, אז אפשר כמובן להגיד את זה, ככל שהדבר נמצא על פי הסכם זיכיון, אז יהיה כפי שאושר לפי ההסכם.

משרד התחבורה, מה תגובתכם להערה?

כאן אנחנו מדברים על מי יסמיך את פקיד הרכבת. לפקיד הרכבת יש סמכויות. אנחנו נראה בהמשך שיש לו סמכויות מסוימות כלפי ציבור הנוסעים. אנחנו חושבים שמי שצריך למנות אותו זה בעל היתר ההפעלה עצמו ולא החברה המפעילה מטעמו. מדובר במהלך טכני, לקבוע שלאדם מסוים יהיו סמכויות.

אני אגיד עוד משהו. יש מערך פנימי בתוך הזכיין ופעמים רבות פועלות לפיו, מדובר בחברת הפעלה, חברת הקמה, אבל פה בעל ההיתר הוא אחד, בעל ההיתר הוא ברור, הוא גוף מסוים, הוא זה שבסופו של דבר צריך להסמיך אדם, פקיד רכבת, שלו ניתנות, כמו שעורכת דין ראובני אמרה, סמכויות לפי הפקודה. אם במסגרת הארגון הפנימי של הזכיין, הזכיין פועל באמצעות מי, זה עניין של ההליכים הפנימיים שלהם. זה לא דבר שצריך לכתוב אותו בחוק.

אני רק אציין שקודם כל ההסדר הפנימי הזה הוא משהו שנקבע על ידי המדינה, בהסכם הזיכיון. הם חייבו אותנו---

אבל בעל ההיתר שהוא בעל ההיתר לפי החוק.

אבל מצד שני יש לנו מערך הסכמים, בינינו לבין המפעיל מטעמנו, ואנחנו לא רוצים לשנות את זה כתוצאה מהחוק, מכיוון שההסמכה במקום זה בא לכאורה מבעל היתר ההפעלה, מצד שני צריך לקבל כל מיני אישורים לאנשים האלה, אם אני זוכר נכון, הם צריכים לעבור הסמכה או הכשרה. אני לא מבין את ההתרגשות, למה זה כל כך חשוב לכם. השמות הם אלה שהמפעיל יגיד ואנחנו פשוט לא רוצים לערער את המערכת החוזית בינינו. זה הכל.

אנחנו מבחינתנו הכתובת לכל הסמכויות, כל החבות, האחריות כלפינו זה בעל ההיתר, שהוא בעל הזיכיון. הוא מי שאנחנו עומדים מולו, כל מערכת היחסים של המדינה היא איתו והאחריות בסופו של דבר היא שלו. כאן אנחנו מדברים ששליח עושה שליח באיזה שהוא מקום וזו מערכת שכאשר אנחנו מדברים על סמכויות אכיפתיות כלפי כולא עלמא, שזה חלק מהדברים שיש לנציג רכבת, אנחנו חושבים שזה לא צריך לבוא בעקיפין, אלא בעל היתר ההפעלה הוא זה שצריך לעשות את זה בעצמו.

אבל הם יוכלו להכניס את החברה המפעילה לנעליהם בעניין זה והם עדיין נשארים האחראים.

לא, אנחנו סבורים שההסמכה של אותם פקידי רכבת, אותם פקחים למיניהם, הם לא צריכים לבוא דרך המפעיל. למפעיל יש את התפקידים הטכניים שלו, הוא זרוע לעניין חברות תפעוליות, אבל מתן סמכויות---

זה חוסר הבנה בסיסית של הזיכיון.

אבל הקביעה מי הם הפקידים המוסמכים להפעיל סמכויות אכיפה כלפי כולא עלמא, זה צריך לבוא מבעל ההיתר.

המפעיל הוא זה שבוחר את הנהגים, הוא מכשיר אותם, הוא נוסע ברכבת. זה בסדר מבחינתכם, אבל להסמיך את הפקחים זה לא בסדר?

בגלל שלפקחים יש סמכויות אכיפה.

אבל הוא נוסע ברכבת.

הבעיה היא כזו, כל מנגנון הסכם הזיכיון מלכתחילה נבנה, הוא נבנה ככה על ידי המדינה, זה היה המכרז שאליו אנחנו ניגשנו, במכרז שאנחנו ניגשנו היו כבר טיוטות של ההסכם שלנו, גם עם קבלן ההפעלה וגם עם קבלן ההקמה, אלה התנאים שנכפו עלינו, התנאים שהמדינה רצתה הם כאלה שמכתיבים לנו חוזה מאוד מפורט שמעביר את כל הסמכויות שלנו ואת האחריות לסמכויות האלה, להוצאה לפועל של הסמכויות האלה, לקבלן ההפעלה. לבוא עכשיו לערער את כל המנגנון החוזי הזה, שמלכתחילה הוא---

למה לערער? מי קיבל את הזיכיון? מי הוא בעל הזיכיון? אגב, זו שאלה אינפורמטיבית פשוטה, מי הוא בעל הזיכיון.

בעל הזיכיון הוא אנחנו, כל הסמכויות והאחריות להפעלה---

מי זה אנחנו? חברת סיטיפס בע"מ היא בעלת הזיכיון?

כל הסמכויות והאחריות להפעלה, לפי ההסכם שנכתב על פי אותם מסמכים שלפיהם ניגשנו למכרז, כל הסמכויות והאחריות להפעלה מוטלים על חברת ההפעלה, שנבחרה ואושרה על ידי המדינה. זה לא שאנחנו לוקחים עכשיו איזה שהוא קבלן ביצועים. אנחנו גם לא יכולים להחליף... זה לא איזה שהיא התקשרות עם איזה שהוא ספק שאנחנו יכולים להחליט עליה, אנחנו יכולים להחליף אותה. אנחנו לא יכולים. זה מכרז נעול, זה הסכם נעול. בכל פעם, אם וכאשר נרצה להחליף מפעיל, המדינה חייבת לבחון אותו, לאשר אותו, יש תנאים לכך. אין כאן איזה שהיא שרירותיות וסיכון שתהיה איזה שהיא חברה שהמדינה לא מכירה ולא יכולה לאכוף עליה. המפעיל כפוף לאותה רגולציה שהזכיין כפוף אליה מעצם הסכם הזיכיון וזה היה התנאי שהמדינה הכתיבה.

אבל זה עדיין---

מכיוון שהמפעיל הוא זה שמתקשר עם הפקחים האלה.

האם את חולקת על כך שסיטיפס היא החברה האחראית, היא בעלת ההיתר?

אני לא מתכחשת לזה שסיטיפס... אל"ף, לא לחלוטין ברור לי, גם לפי הצעת החוק, מי אמור להיות בעל ההיתר, אבל זה דבר אחר, וזה היה משהו שהייתי שמחה אם היינו נפגשים ומדברים עליו, למשל, אבל אחת הבעיות כאן היא שהמפעיל הוא זה שאמור לשכור את הפקחים האלה, הוא אחראי להכשרה שלהם, הוא אחראי לעשות את כל התיאומים מול הרגולטורים הרלוונטיים---

אנחנו מדברים על סמכויות של פקחים בסופו של דבר. זה מתן סמכויות שלטוניות מסוימות. סמכויות שלטוניות לכתחילה אמורות... יש לה סמכויות לדרוש זיהוי, יש לה סמכויות לתת דוחות שיכולים להתגלגל גם לפלילים, יש לה סמכות לתת דוחות---

בואו נשמע את נציגת משטרת ישראל בעניין הזה.

אלה דברים שלכתחילה אפילו הייתם אומרים שהממשלה צריכה להסמיך. אז עשינו צעד ואמרנו שבעל ההיתר, ולקחת את זה עוד צעד ל---

אני רוצה לציין רק שאנחנו התנגדנו בכלל למתן סמכויות עיכוב לפקיד הרכבת וביקשנו לבטל אותן, בסופו של דבר הגענו למסקנה שפקיד הרכבת באמת צריך להבין איפה סמכויות העיכוב, לעכב אדם, זו לא סמכות פשוטה, ומהטעם הזה אחרי שהבנו את הצורך הייחודי בסיטואציה של הרכבת, ובגלל המבנה הייחודי של הדבר הזה, הסכמנו לתת את סמכות העיכוב ב---

אתם בעד או נגד השינוי המוצע?

אנחנו כעמדת משרד התחבורה.

תודה רבה.

עוד הערות? אין הערות.

אנחנו מצביעים על סעיף 1, למעט מה שהוקרא לפרוטוקול, ההגדרות שאנחנו טרם מחליטים לגביהן, הסעיף אושר פה אחד.

הצבעה

סעיף 1 אושר פה אחד

(מקריאה): "2. (1) בסעיף 2 לפקודה ברישה המלים "להלן המסילה" יימחקו.

"(2) בפסקה (5) אחרי "קרונות נוסעים" יבוא "קרונוע, קרונית מנוע, קרונית שירות ותחזוקה".

"(3) פסקה (6) – תימחק".

זה גם סעיף הגדרה בעצם, שמגדיר את מסילת הברזל ופשוט מעדכנים את זה. לא הרבה יותר מזה.

הערות?

אושר פה אחד.

הצבעה

סעיף 2 אושר פה אחד

(מקריאה): "הוספת סעיף 2א. 3. אחרי סעיף 2 לפקודה יבוא:

"מינוי מנהל לעניין מסילות ברזל. 2א. (א) השר ימנה עובד מדינה שהוא בעל ניסיון בתפעול מערכות תחבורה יבשתית, ובכלל זה מערכות תחבורה מסילתית, כמנהל לעניין מסילות ברזל, ורשאי הוא למנות מנהל נפרד לעניין מסילת ברזל ארצית, לעניין מסילת ברזל מקומית ולעניין מסילת ברזל לפי סעיף 48.

"(ב) הודעה על מינוי לפי סעיף קטן (א) תפורסם ברשומות".

בהתאם למה שאמרתי קודם, סעיף ההגדרה, כאן אנחנו מנסים לשים תוכן, מי יכול להיות מנהל, ואמירה עקרונית שלא כל מסילות הברזל בהכרח ינוהלו על ידי אותו מנהל, אלא יכולה להיות הפרדה למנהלים למסילה, מה שתהיה הרכבת הכבדה, ורכבת קלה, שמוקמת על ידי בעל זיכיון ומסילת ברזל לפי סעיף 48 זו מסילת ברזל שמוקמת על ידי חברה ממשלתית.

הערות?

אני חוזרת שוב לאותו נושא של כפל הסמכויות המדובר וככל שרוצים להעביר את הסמכויות של ה-JPTA לסמכות המנהל, זה לחלוטין לא פותר את בעיית כפל הסמכויות, גם לא לפי ההגדרה הזו. ההגדרה הזו מדברת על הסמכת המנהל על ידי משרד התחבורה, שהנו רק אחד מהנציגים שיש ב-JPTA והנציגים הללו נבחרו, אני מאמינה, לצורך איזון אינטרסים מסוים. אבל זה כמובן בסופו של דבר נתון לשיקול דעתה של המדינה. עם זאת ההעברה, ככל שתהיה, של כל סמכויות ה-JPTA כפי שהיא למנהל לא פותרת את הבעיה של כפל רגולציה, ודאי וודאי שזה בעייתי יותר כאשר זה נעשה על ידי אותו אדם שברצותו יגיד שהוא פועל לפי כובעו זה, וברצותו יגיד 'אני פועל לפי כובעי האחר'.

אולי משהו שלא הובן מדבריי קודם, אין לנו כוונה כרגע בכל אופן להעביר את סמכויות ה-JPTA למנהל. אין כוונה כזאת. רק הזכרתי שההסכם הזה כיום מאפשר לקחת את הסמכויות מה-JPTA ולהעביר אותן לכתובת אחרת. ברגע זה אין כוונה כזאת. יחד עם זאת נדרש רגולטור על פי דין, מעבר ל-JPTA שהיא גוף חוזי שתפקידה לפקח על ביצוע חוזה, ברור ואין ספק ואין חולק שהמנהל יצטרך לעבוד בתיאום עם ה-JPTA, זה נובע ולו מהבסיסים של המשפט המנהלי של הצורך שלו לדעת את כל הנתונים הרלוונטיים לפני שהוא מפעיל את סמכויותיו. לא רק זאת, אלא יש לנו כוונה, והדברים גם נמסרו לבעל הזיכיון, שהכוונה שלנו היא שכיום בשלב ההקמה המנהל הוא איש תכנון וכלכלה, בשלב התפעול המנהל יהיה איש תחבורה, נציג משרד התחבורה, מנהל ה-JPTA יהיה איש תחבורה ותהיה זהות פרסונלית בין המנהל למנהל ה-JPTA על מנת להעצים את יכולת שיתוף הפעולה והתיאום בין שני הגופים. יחד עם זאת, כל אחד כבודו במקומו מונח וכאן בתוך הגדרת המנהל אנחנו לא אמרנו שום דבר על הסמכויות, אז אני לא יודעת מה יש לנו כרגע לדון על סמכויות כאלה ואחרות בתוך ההגדרה.

מתי תגידו לנו את הסמכויות?

יש חוק שלם לפנינו, ברוך ה'.

יש לי שאלה. לפי המנגנון של ה-JPTA בחוזה אין מנהל ל-JPTA, זאת אומרת יש שלושה אנשים שלצורך העניין מעמדם זהה ואתם מדברים כאן על מנהל ה-JPTA, זאת אומרת שזו הבניה אחרת של המנגנון החוזי שיש לנו? הדבר לא ברור לי.

לדעתי משרד התחבורה הוא יושב ראש ה-JPTA.

לא לפי מה שידוע לנו.

יש שני לבלים של סמכויות, ואנחנו דיברנו גם לפני המנהל הכללי בעניין הזה, יש לבל של סמכויות שהן מנהליות, שזה המנהל, ויש לבל של סמכויות שהן ביצועיות שאמורות בעצם להיגזר מאותן סמכויות מנהליות, לכן באנו לכאן, לשולחן הוועדה, אחרת היינו מסבירים את זה במסגרת ה---

לא ברורה לי ההבחנה. אני אשמח לשבת ולהבין את זה, כמובן, יותר לעומק, אבל העובדה שיש שני רגולטורים, לצורך העניין, אם ה-JPTA לפי המערכת ההסכמית, הוא זה שיכול להנחות אותי ואני חייבת אפילו לפנות אליו כדי שהוא ינחה אותי, האם כן או לא לבצע שינוי מסוים כמו שינוי מסוים במערכת, או הוספת איזה שהיא מערכת, או הוספת רכיב, השמטת רכיב, כל מיני דברים כאלה שהם גם הסמכויות... בוודאי ובוודאי שכאשר מדובר על הוספת קווים או הוספת קרונות או שינויים מז'וריים כאלה, שהם גם ישאו בסמכויות שניתנו למנהל כאן, שזו בעצם הבעיה העיקרית שלנו, אם אנחנו מדברים על זה שיש שני גופים, אנחנו מחויבים לפנות ל-JPTA, לצורך העניין, לפי ההסכם אנחנו אפילו לא יכולים לבצע שינויים כאלה, אלא אם קיבלנו אישור מה-JPTA שבאמת הוא מנחה אותנו לעשות אותם, ובא מנהל שיש לו הסמכה על פי חוק, או כל גוף שיש לו הסמכה על פי חוק לתת לנו הוראות, אנחנו חייבים לקחת את ההוראה, להביא אותה ל-JPTA, ה-JPTA אמור לאשר או לא לאשר אותה, יחד כמובן עם כל ההוצאות, מכיוון שאנחנו במערכת מחירים סגורה, לכן אנחנו חייבים גם איפה שהוא לקבל איזה שהיא הוצאה. לא יכול להיות שנקבל הוראה להקים עכשיו מערכת נוספת, קו נוסף, בעלות של 3 מיליארד אירו ואנחנו לא נקבל על זה את ההוצאות, זה ברור מאליו. לכן כל המערכת הרגולטורית הזו, אני לא מבינה ואני אשמח לשמוע איך היא אמורה לעבוד. אם יש שני גופים שיכולים לתת לי בדיוק את אותו סוג של הוראה, איך אני נשמעת? למי? מה המנגנון שמדובר עליו?

אני חושבת שאנחנו במן התנצחות. אני חושבת שהטעות היא במשפט מוקדם יותר שאת אמרת, ה-JPTA הוא גוף רגולטורי. אני לא יודעת על בסיס מה את אומרת את האמירה הזאת, בעיניי היא פשוט לא נכונה משפטית. חוזה הוא לא רגולציה, רגולציה היא במישור המנהלי, ה-JPTA הוא לא גוף רגולטורי. אנחנו נמשיך להקריא את החוק, אנחנו רק בהתחלה, עוד לא הגענו, אנחנו במין פרומו לסעיפים שעוד לא הקראנו, אבל כפי שנקרא בהמשך, המנהל, הרגולציה, היא במישור המנהלי ופה רק הגדרנו מי הוא המנהל, הגורם המנהלי הזה.

אני רק רוצה להקריא מהסכם הזיכיון ברשותכם:

"…The JPTA has been duly appointed and authorized by the government, to insure the implementation of the project, and oversee the designed construction operation and maintenance for the…..consistence, and the performance of the …. Under this …..agreement..."

אם זו לא הגדרה של רגולטור, אני לא---

לא, זה חוזה. צריך לומר באיזה מסמך אתה קורא את זה, אתה קורא את זה בחוזה. אתה קורא את זה בחוזה וזה נציג הממשלה, של ה-government, אתה צודק. מי חתום על זה? לא חתום על זה ה-JPTA, החוזה הוא עם ממשלת ישראל, אם אני לא טועה, יתקן אותי מי שמכיר את הפרטים. ה-JPTA הוא הנציג והוא הגוף, כמו שהקראת, מטעם ממשלת ישראל לעניין החוזה הזה. אפשר לדבר אחר כך ברמה התיאורטית-עיונית, בעיניי זה לא רגולטור.

אבל ברגע שיש לך צד לחוזה שהוא המדינה, יש לכך גם השלכות. לצורך העניין זה יהיה חוזה מנהלי למשל, שיש לגביו הלכות מסוימות. ברור שאם ההסכם, וזה הסכם זיכיון שמכוחו המדינה באה ומעבירה את הסמכויות שלה להפעיל משהו ואת הזכויות שלה באיזה שהוא משאב לגוף פרטי, והיא מפעילה עליו רגולציה מכוח אותו חוזה מיוחד, הרי גם אם זה לא רגולטור פרקסלנס, זה בוודאי יענה לאיזה שהיא הגדרה של איזה שהוא סוג של רגולטור, כאשר---

אני רק אתן דוגמאות של הזכויות שלו; הוא יכול להטיל קנסות עלינו, הוא יכול לבטל את הסכם הזיכיון---

אלה פיצויים מוסכמים חוזיים. פיצוי מוסכם הוא לא קנס. פיצויים מוסכמים במישור החוזה, בעוד קנסות... זה שוב בלבול המונחים הזה, שאני לא חושבת שזה בלבול, אני חושבת שברגע שיש---

מה ההבדל בין קנסות מפה וקנסות מפה?

התוצאה היא אותה תוצאה, אם אתם רוצים להגיד שזה פיצוי מוסכם, כי בחוק האזרחי אי אפשר להטיל קנסות, אז נגיד את זה, אבל בוא לא נשלה את עצמנו---

זה מה שהוסכם בחוזה הזה

בדיוק, ואתם משנים את זה. זאת הבעיה.

אנחנו מייצרים בסיס להסדרה חקיקתית. הציבור לא יכול להיזון, מבחינת מה שהוא עשוי לקבל מתוך הפעילות של סיטיפס, מתוך העשייה החוזית. הוא צריך לקבל דבר חקיקה כפי שאנחנו מכירים אותו, שהכנסת מציעה אותו, ועל כך אנחנו מדברים. זו פשוט עשייה אחרת לגמרי.

קודם כל הכנסת כבר אמרה את דברה.

אם יותר לי רק להשלים, החשש הזה שלא יהיה אולי תיאום, או לא תהיה הבנה בין הרגולטור, מנהל, לבין ה-JPTA, חוזה, כל הדברים האלה יוסדרו, וגם הדברים האלה נאמרו לכם באותה פגישה, כך שבעיקרון שהחשש הזה שלכם של חוסר יכולת לתפקד, שזה מה שעלה בין השורות, החשש הזה, כדאי שהוא יוסר, כיוון שבאמת המדינה לא באה לדבר בשני פיות והסדרה של הדברים האלה תהיה.

לצערי כבר יש לנו ניסיון בדברים האלה.

אז כך שבאנו לכאן כדי להסדיר דבר חקיקה שהוא דבר חקיקה של הכנסת.

אל"ף, אם יורשה לי, הכנסת כבר אמרה את דברה בנושא הזה. לעניין זה שאתם אומרים לנו 'תסמכו עלינו שאין לנו כוונה לסרבל את התפעול שלכם ולהקשות עליכם את הפעלת הרכבת', זה נחמד וטוב, אבל גם אם נציגים שיושבים כאן היום אומרים 'תסמכו עלינו', זה לא אומר שום דבר על מי אני יכולה לסמוך להבא. נכון שיש חזקת תקינות שלטונית, ועדיין, כאשר יש מצב לניגוד אינטרסים, רוב הסיכויים שהוא יתממש לפחות בצורה מסוימת, וחבל להגיע לשם, אנחנו כבר היום רואים שיש בעיות בתיאום שלטוני. זאת הסיבה שיש גוף JPTA ועל אף הקיום שלו יש בעיות בתיאום שלטוני בין רשויות מול הזכיין ואנחנו רואים שאנחנו רק הולכים ומגבירים את הסרבול הזה, שגם עד היום כבר גרם לכל מיני בעיות בפעילות של הזכיין.

מעבר לזה, כאשר מדברים על מדינה שחותמת על חוזה ולהגיד שמכוח החוזה הזה כשהיא נותנת זיכיון היא לא מפעילה את הסמכויות השלטוניות שלה והיא לא מאצילה סמכויות שלטוניות ובעצם זה עושה איזה שהיא רגולציה, אני חושבת שזה חוטא לפעילות של הממשלה. כמו שהממשלה מעבירה גם זיכיונות ועוד מעט מעבירים את זה באמת, הוחלט שמעבירים את זה למשטר רישיון, לטלוויזיה בכבלים, גם שם הרגולציה בסופו של דבר אומרת 'תשמעו, יש לנו כוונה לתת רישיון בתנאים כאלה וכאלה', הרישיון יגיד בסופו של דבר את מה שהוא יגיד, והמדינה לא מתכחשת לזה שלאותם זכיינים בעבר ובעלי רישיון בעתיד, אף אחד לא שולל מהם את מה שניתן להם באותו הסכם. זאת אומרת, זה שאפשר וצריך להפעיל רגולציה, על בסיס מה שנחתם עם אותו זכיין או בעל רישיון, זה ברור, זה ידוע, זה מצוין, אבל לבוא ולהגיד עכשיו שמכוח זה הרגולציה, 'כל מה שאנחנו רוצים עכשיו זה לעשות רק את מה שמותר לנו לפי חוק ולהפעיל חקיקה, את דבר הכנסת, ומה שיש בחוזה זה טוב ויפה אבל זה לא רלוונטי לצורך מה שהכנסת מחוקקת', אני חושבת שזו ראייה מאוד מאוד מסלפת את הפעילות השלטונית שהממשלה לקחה על עצמה והתחייבה לעשות.

אני לא יודעת עד כמה יש טעם בהתנצחות מן הסוג הזה, כי יש לי תחושה שאנחנו חוזרים על עצמנו.

גם לנו.

אלה הבדלים בתפיסות עולם. תפיסת העולם שלנו היא שמערכת חוזית לחוד לא יכולה להיות רגולציה. החקיקה היא רגולציה והמכרזים של החשב הכללי, עם כל הכבוד להם, אינם באים במקומו של המחוקק בקביעת הסטנדרטים של ה... וכפל סנקציות, אנחנו מכירים כל הזמן, גופים יכולים להיות חשופים לתביעות אזרחיות ולפיצויים על הפרות חוזה כאלה ואחרות, אבל אותם מעשים גם מהווים הפרה של הדין ויכולים להיות מועמדים לדין ולשלם בגינם קנסות. גם בעולם התחבורה. גם בעולם התחבורה שיש רישיונות והסכמי רישיונות לסוגיהם. נכון, לא זיכיונות, מודלים אחרים, אז אין פסול אינהרנטי בעצם השיטה שגוף מסוים חשוף על הפרות שלו גם במישור האזרחי וגם במישור המנהלי. אין בזה פסול עקרוני. אנחנו התחייבנו כלפיכם, אמרנו את זה ואנחנו מתכוונים לזה שהמערכת צריכה להיות מתואמת, שבסופו של דבר לא ייכנסו לכם פעמיים לכיס, אבל אי אפשר לשלול את הסמכות הזאת של המדינה להפעיל סמכויות כרגולטור וכרשות מנהלית ולפעול על הפרות.

אף אחד לא רוצה לשלול, אנחנו פשוט רוצים שזה יהיה מתואם גם על פי החוק המוצע מבחינת הסמכויות שלו עם מה שניתן בזיכיון. כשאנחנו מדברים על העברה ממשטר של זיכיון, שהמדינה התחייבה עליו, לזה שעכשיו המדינה רוצה לעבור למשטר רישיון והיא מנסה לכפות את זה בכוח דרך החוק, בלי שום פיצוי נאות על פי חוק, שיאפשר לזכיין להשתפות על כל הנזקים שיכולים להיגרם לו כתוצאה מזה, אני חושבת שזה מאוד בעייתי.

אני לא רואה כאן מעבר למשטר של רישיון, אני לא יודעת על מה האמירה הזאת---

אתם מדברים בעצמכם על היתר, מה זה ההיתר אם לא רישיון? זה מעבר ממשטר של זיכיון שהתחייבנו עליו לפני עשר שנים---

אבל ההיתר יינתן לבעל זיכיון.

אתם אומרים 'אוי, לא בא לי, לא מתאים לי. חתמתי על הזיכיון אבל יש שם כל מיני תנאים שהם לא טובים לי, אז עכשיו אני רוצה לשנות את זה', אני אומרת שאני עוברת לא לזיכיון אלא לרישיון ואני מוסיפה כל מיני תנאים ברישיון. למה? כי זה עכשיו יותר מתאים לי. ככה מתנהלת מדינה שחתמה על הסכם?

ממש לא וזה גם לא מה שהחוק אומר וזה גם לא מה שיכול להתבצע.

עוד הערות? אתם רוצים לדון על זה, או אין לכם יותר מה לתת להם?

אנחנו לא רואים שאנחנו יכולים להוסיף. כל הדברים האלה נאמרו גם בשיחות בינינו בעבר.

ליועץ המשפטי של הוועדה יש מה לומר בסעיף הזה?

כן. רציתי לשאול, כתבתם 'בעל ניסיון בתפעול מערכות תחבורה יבשתית', השאלה אם מדובר כאן על תפעול או על ניהול? מה הכוונה בתפעול?

זה כולל את הרמה הניהולית.

אז השאלה אם לא כדאי להגיד 'בתפעול או בניהול'.

אולי "ו".

תפעול זה לא נהיגה?

מי שמפעיל קווי שירות באוטובוסים זה אגד.

תפעול של מערכת זה גם ניהול, זה לא תפעול קרון.

אפשר ניהול ותפעול, אבל לא 'או', כי אנחנו לא רוצים מישהו שהוא רק מנהל, לא רק כלכלן, אלא מישהו שעיסוקו בתחבורה.

ככל שמדובר על כך שבאמת תהיה לנו הזדמנות לשבת וללבן דברים יותר לעומקם, ייתכן שיש מקום להשאיר את הסעיף הזה, או שאם חבריי מעדיפים בכל אחד מהסעיפים האחרים שבהם מפנים סמכות או מקנים סמכות למנהל, הרי בסופו של דבר זה סעיף שמדבר רק על המינוי שלו.

זהו, מה יש בסעיף הזה? אולי שנבין את ההערה ביחס לסעיף אחר.

גמרנו את הדיון בסעיף 3, אושר עם השינוי 'בתפעול או בניהול'.

הצבעה

סעיף 3 אושר בשינוי.

(מקריאה): "תיקון סעיף 3. 4. בסעיף 3(א) לפקודה, בהגדרה "מבנה הנדסי", אחרי "תעלת ניקוז" יבוא "סיב אופטי שנועד להפעלת מסילת ברזל בלבד".

זה, עוד פעם, עדכון טכנולוגי להגדרה קיימת של מבנה הנדסה ביחס ל---

יש על הסעיף הזה ויכוח? אושר.

הצבעה

סעיף 4 אושר.

(מקריאה): "תיקון סעיף 11. 5. בסעיף 11(ג) לפקודה במקום "קנס 750 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין, התשל"ז-1977 (בפקודה זו – חוק העונשין)".

אנחנו מעדכנים את זה לדיני העונשין המקובלים. כיום בסעיפי העונשין לא מדברים בקנסות ספציפיים, אלא מפנים למסגרת הכללית שקבועה בסעיף 61(א) לחוק העונשין. הקנס של 61(א)(1) זה 14,500 ₪ בערך, זו המקבץ הנמוך של הקנסות לפי חוק העונשין. ודילגנו על השקל הישראלי בדרך.

אין הערות לסעיף? אושר פה אחד.

הצבעה

סעיף 5 אושר.

(מקריאה): "6. בסעיף 14 לפקודה, במקום "הסמוכים למסילה או" יבוא "הסמוכים למסילה", אחרי "שעליה" יבוא "או הסמוכים לתיל חשמלי שעליה או מתחתיה או לסיב אופטי שמתחתיה אשר נועד להפעלת המסילה בלבד", ובמקום "או הטלפון" יבוא "הטלפון, התיל החשמלי או הסיב האופטי לפי העניין".

כאן אנחנו מדברים בסמכות של מי שרוצה לגדוע עצים סמוך למסילה, הוא צריך לקבל אישור מהמנהל שבעה ימים מראש, על מנת למנוע נזקים לכל המתקנים ששייכים למסילה.

הערות? אושר פה אחד.

הצבעה

סעיף 6 אושר

.

(מקריאה): "7. סעיף 15 לפקודה – בטל". סעיף 15 לפקודה קובע שאין אחריות לרשות לנזקים שנגרמים מסביב למסילה כתוצאה מגיצים ורמץ שנפלטו מהרכבות. זה לא מתאים למשטר התפיסה העדכנית שלנו בדיני הנזיקין, אנחנו לא חושבים שהיא צריכה להיות פטורה אם יש נזיקין כאלה, ולכן אנחנו מבקשים לבטל את הסעיף.

הערות? אושר.

הצבעה

סעיף 7 אושר.

(מקריאה): "8. בסעיף 16 לפקודה –

"(1) בסעיף קטן (א), המלים "או אל אניית קיטור או כל כלי שיט אחר המשמש לתיאום התנועה במסילה" – יימחקו.

"(2) בעיף קטן (ד), במקום "המנהל" יבוא "מפעיל מסילת הברזל" ".

סעיף 16 עניינו החובה לשלם מראש דמי נסיעה. יש כאן התייחסות, פעם היתה צמידות בין הרכבות לתחבורה הימית, אנחנו רוצים להשמיט, אתה תראה את זה לאורך הדרך, כל התייחסות אחרת למושגים מתחום הספנות והימאות בפקודה. בנוסף אנחנו מציעים להסמיך את מפעיל מסילת הברזל, במקום את המנהל, לתת לאנשים שובר לנסיעות חינם ברכבת.

יש לי מכתב שהעברתם לנו תיקונים, היה אמור להיות 'מפעיל מסילת ברזל ארצית'. חשבתי להסב את תשומת לבכם. בסעיף 8(2).

זה לא משנה לנו. זה היה אמור להיות גם וגם, מפעיל מסילת ברזל, לאו דווקא ארצית או מקומית.

אפשר להצביע? אושר פה אחד.

הצבעה

סעיף 8 אושר.

(מקריאה): "9. בסעיף 17 לפקודה –

"(1) בסעיף קטן (א), במקום הקטע החל במלים "שלא יעלה על" עד המלים "שקלים חדשים", יבוא "שלא יעלה על 500 שקלים חדשים".

"(29 בסעיף קטן (ב) המלים "או אניית הקיטור או כלי השיט האחר" – יימחקו.

(3) בסעיף קטן (ג), במקום "לרשות או לגוף אחר שאינו הרשות ושבו הוא עובד, לפי העניין" יבוא "לגוף שהסמיכו כאמור.

"(4) בסעיף קטן (ד) –

(א) בפסקה (1) במקום "בתוך המועד שנקבע בתקנות לפי סעיף קטן (ז)" יבוא "בתוך 30 ימים מיום מסירת הדרישה כאמור;

"(ב) אחרי פסקה (1) יבוא "(1)(א) מסירת דרישה לתשלום החייב כאמור בפסקה (1) תיחשב כמסירת התראה לפי סעיף 81א(1)(ב) לחוק ההוצאה לפועל, התשכ"ז-1967 (בסעיף זה – חוק ההוצאה לפועל), בדבר הכוונה להגיש את הדרישה לתשלום לביצוע בהוצאה לפועל כתביעה על סכום קצוב אם לא ישולם החיוב המוגדל בתוך המועד כאמור באותה פסקה;

"(ג) במקום פסקה (2) יבוא:

"(2) בדרישה לתשלום יצוין כי מסירתה נחשבת כמסירת התראה לפי סעיף 81א(1)(ב) לחוק ההוצאה לפועל, וכי החייב רשאי להגיש התנגדות לתביעה אם תוגש";

"(5) סעיפים קטנים (ה) ו-(ו) – בטלים;

"(5) בסעיף קטן (ז)" – כאן יש לי תיקון שביקש היועץ המשפטי של הוועדה, אני מקריאה לפרוטוקול, זה תוספת קטנה על מה שכתוב בנוסח: "ברישה, במקום "תקנות לביצוע סעיף קטן (ד) עד (ו)" יבוא "לביצוע סעיף קטן (ד)", כיון שאת (ה) ואת (ו) אנחנו מוחקים, "ופסקה (4) – תימחק".

"(7) בסעיף קטן (ח) המלים "וב-1 ביולי" – יימחקו, ובמקום "מדד חודש נובמבר" יבוא "מדד חודש אוקטובר".

יש שינוי אחד למעשה, כיוון שאנחנו מציעים לבטל את סעיפים קטנים (ה) ו-(ו), הרי ההתייחסות אל סעיפים קטנים (ה), (ו) בסעיף קטן (ז) מיותרת. זה התיקון שביקשנו.

אני אסביר. סעיף 17 לפקודה עוסק באכיפה נגד נוסע בלי כרטיס, כאשר קודם כל סעיף קטן (א) מסמיך את השר לקבוע פיצוי כספי בסכומים שייקבעו בתקנות, תקרת הסכום לפי הפקודה היא 180 ₪, אנחנו מבקשים להעלות את התקרה ל-500 ₪. אני מבקשת לציין שבתקנות הקיימות היום מכוח הסעיף הזה כתוב 180, אנחנו יוצרים כאן את הסמכות לעשות סכומים גבוהים יותר.

דבר נוסף שאנחנו מבקשים לעשות כאן זה להוציא את ההתייחסות לכלי שיט ולהוציא את ההתייחסות לרשות הנמלים והרכבות, ובנוסף הסמכות לתקוף את התשלום הנוסף הזה, שהיום זה בהליך וערעור לבית משפט וכולי, ואנחנו רוצים שזה יהפוך להיות הליך של תביעה לסכום קצוב לפי חוק ההוצאה לפועל, מסירת הדרישה לתשלום קצוב תיחשב כהתראה לפי חוק ההוצאה לפועל וההליכים להתנגד לתשלום הזה וכל טענה לטעון כלפיו יהיו בהליכים של הליכי התנגדות המוכרים לפי חוק ההוצאה לפועל.

כלומר משמעות הדבר היא בעצם שלא תהיה יותר זכות להגיש ערר, אלא כל המסלול יהיה ישר לפי חוק ההוצאה לפועל.

ככל חוב כספי על סכום קצוב באותו מסלול שנבנה בחוק ההוצאה לפועל למטרות מהסוג הזה.

אתם תערכו איזה שהן פעולות הסברה לקראת כניסת התיקון הזה? כי בעצם יכול להיווצר מצב שנוסע שלא שילם מיד את אותו סכום מוגדל יקבל דרישה לתשלום שכעבור חודש הופכת להיות בעצם להתחיל מסלול של---

עורך דין עצמון, אולי צריך להתחיל קודם בלשמוע ממשרד התחבורה מה הם ההסדרים והדרכים שנוסע משלם כשהוא עולה על הרכבת. באוטובוס היום אנחנו רגילים שעולה נוסע והוא משלם לנהג, או קונה אצל הנהג את הכרטיס או מציג לו כרטיס, מה יקרה עם הרכבת?

בעיקרון אמורים לרכוש כרטיס בעמדות כרטוס, גם בתחנות, וכשעולים לרכבת יש עמדות תיקוף, מה שנקרא, וצריך להעביר את הכרטיס כדי לקבל תוקף לאותה נסיעה. זה בעצם ההליך.

ועל השאלה שנשאלה קודם, לגבי ההודעה לתשלום המוגדל, ייאמר במפורש שזאת התראה של 30 יום, זאת התראה לפני האפשרות לפנות להוצאה לפועל. זה ייאמר על גבי ההודעה במפורש.

לעניין ההערה של עורך דין עצמון, אני רוצה לציין שלפי החוק שקיים היום, לעניין ההתראה, יש מקרים שיש דרישה בחוק לשלוח את ההתראה בדואר רשום, אין דרישה לשלוח את זה בדואר רשום עם אישור מסירה. כלומר יכול להיות מצב שנשלחת התראה וזה בכלל לא הגיע לכתובת של מי שנתבע ונפתח כנגדו תיק הוצאה לפועל. פה, במצב הקיים, ההתראה נמסרת לאותו בן אדם שעלה ולא שילם. כלומר זה מצב משפטי יותר טוב מאשר החוק שקיים היום. הבן אדם יודע שאם הוא לא ישלם תוך 30 יום ייפתח כנגדו תיק הוצאה לפועל. לכן לעניין מה שאמרת, זה מצב משפטי יותר טוב ממה שקיים כיום, כי ההתראה נמסרת לו ממש ביד.

כן, מסירה אישית לאדם בינינו היא---

יש ודאות לגבי הידע שלו, ואילו במשלוח בדואר רשום ההוכחה היא רק 'שלחתי בדואר רשום', אבל אין ודאות לגבי המידע שהגיע לידי החייב שהוא באמת חייב.

אתם יכולים לפרט לפני הוועדה מה המצב המשפטי היום? היום יש תקנות לעניין הזה? לגבי ההסדר שאנחנו מדברים עליו כרגע.

לפי סעיף קטן (ז) כתוב ב-(ד), 'תושב ש---

מה שאני הבנתי, השאלה היא לגבי הסדר לפי חוק ההוצאה לפועל לעניין 81(א)(1).

לא, הוא שואל לפי סעיף קטן 17(ז) האם יש תקנות, 'שר המשפטים רשאי להתקין תקנות...', האם בתקנות האלה נקבע המועד לשלם את החיוב המוגדל. כתוב ב-(ד)(1) הדרישה לשלם את החיוב המוגדל בתוך המועד שנקבע בתקנות לפי סעיף קטן (ז). האם התקנות לפי סעיף קטן (ז) קובעות את המועד לתשלום.

זאת השאלה.

עד כמה שאני יודעת כן. אבל, טלי, לגבי תקנות לגבי גבייה?

אני חושב שאין תקנות היום. אני מדבר על נושא החיוב המוגדל והתקופה. כתוב כאן 'תוך תקופה שתיקבע בתקנות'.

ההצעה היא בכל מקרה לתקן את זה ולקבוע מועד ברור בחקיקה, שזה בכל זאת עדיף---

שאלתי, קודם כל שנדע לפרוש את התמונה המלאה בפני הוועדה, מה המצב המשפטי היום.

המצב המשפטי, הכלי הזה לא נאכף. אין בעצם אפשרות... אין אכיפה ברכבת. המצב בפועל הוא שלא מפעילים...

אנחנו רוצים ליצור כלי שיהיה אפשר להחיל אותו, שיהיה אפשר ליצור---

בהמשך למה ששאלתי, אני רוצה להסב את תשומת לב הוועדה כי כיום קיים הסדר שהוועדה פה פיתחה לפני פחות משנה לעניין אוטובוסים ובאותו הסדר בפקודת התעבורה נקבע שתעריף מוגדל הוא תעריף שפרסם המפקח על התעבורה ברשומות, ובלבד שלא יעלה על 180 שקלים חדשים. אם אינני טועה ההשראה להסדר הזה היתה מתוך פקודת מסילות הברזל, מדוע כאן בעצם הסכום אמור להיות גבוה יותר מאשר הסכום שקבוע היום בפקודת התעבורה?

היות שמדובר כאן בחקיקה ראשית, רצינו לאפשר... וכבר עכשיו עם העדכונים הסכומים יותר גבוהים. נעשתה בדיקה גם אל מול מדינות העולם באשר להגדרת פיצוי בעקבות אי תשלום דמי נסיעה וזה הסכום שנבחר. אני כבר אומרת שהתקנות שייצאו בעקבות חקיקת התיקון הזה יעמדו על 180 שקלים.

אני אנסה להסביר את זה במלים אחרות. החוק קובע מקסימום, החוק אומר סכום שקבע השר בתקנות שלא יעלה על 500 ₪. מה שעורכת דין הדר אמרה הכוונה היא לקבוע בתקנות 180 ₪, אבל אנחנו רוצים שהמקסימום בחוק יהיה גבוה יותר, גם מתוך הבנה שהסכומים האלה מתעדכנים, עולים וגם מתוך איזה שהיא הבנה עולמית שבדרך כלל, אני לא יודעת אם ההרתעה בתחומים כאלה על נסיעה ללא כרטיס, ליצור הרתעה בקרב הנוסע שמתכוון לנסוע ללא כרטיס, יכול להיות שיהיה צורך לקבוע סכום גבוה יותר, והחקיקה הראשית הרי לא משתנה כל יום וזה נותן רק את ההסמכה...

אם אני יכולה להוסיף ולחדד את דברי חברתי כאן, המצב באוטובוסים הוא שיש נהג שהוא משמש השוער בעצם לכל נוסע שעולה על הרכבת וכאשר אנחנו נמצאים במערכת פתוחה שבה אין נהג ואין מי ששולט למעשה על מי שעולה לרכבת, אז יכולת ההרתעה חייבת להיות אפילו חזקה יותר. באוטובוסים זו מערכת סגורה, יש נהר שנמצא בשער, הוא לא מאפשר למישהו לעלות אלא אם כן הוא שילם. במערכת פתוחה, כמו זו שתוכננה לרכבת הקלה וכמו זו שמתכננים גם במערכות נוספות, מדובר על מערכת שבה יכולת העצירה בשער על מישהו שלא שילם היא אפסית, היא לא קיימת, ולכן עצם החשיבות של יכולת הרתעה מוגבלת היא הרבה יותר גדולה, כדי להמשיך ולעודד את מוסר התשלומים של הציבור.

יש לי עוד שתי הבהרות קטנות לסעיף. האחת, בסעיף קטן (ג), התיקון המוצע לסעיף קטן (ג) אומר 'לרשות או לגוף אחר שאינו הרשות ושבו הוא עובד'. מדובר על הסעיף שבו נאמר למי העובד מעביר את הכספים שהוא גבה. לאור מה שדיברנו קודם על ההבדלים בין זכיין למפעיל, אני רק רוצה לוודא שכאן ברור שמדובר על הגוף שמעסיק את אותו פקח, כאשר מבחינתנו ברור שזה המפעיל.

הגוף שהסמיכו כאמור. כיוון שאנחנו אומרים שהמפעיל הוא זה שמסמיך, זאת שיטתנו את ההסמכה של פקיד הרכבת, אז ברור שלגוף שאינו מפעיל, גם כן---

בואו נעשה אולי סדר. לפי הדיון הקודם ומה שאושר קודם, אתם התעקשתם שבעל ההיתר, קרי הזכיין, הוא זה שיסמיך את פקיד הרכבת. לפי זה מה שקורה שפקיד הרכבת שיורד מהרכבת, הוא אמור להעביר את הכסף ישירות לבעל הזיכיון. בפועל זה לא מה שקורה. מה שקורה, הוא בא חזרה למפעיל, מפקיד את הכסף אצל המפעיל והכסף עובר מהמפעיל לבעל הזיכיון. אנחנו רצינו להבהיר שהסעיף הזה לא סותר את ההתנהלות הזאת. ברור שזאת לא הכוונה שלכם, אנחנו פשוט שואלים אם כדאי להבהיר את זה.

הנוסח הזה מפריע לזה?

כתוב לגוף שהסמיכו, כלומר בעל ההיתר.

הם לא מעבירים את זה ישירות. שוב, אנחנו מדברים על מנגנון חוזי---

אני לא רואה עם זה בעיה.

אולי כדאי להוסיף איזשהו תווך ש---

מבחינתי לחברת ההפעלה אין מעמד בחוק.

אני מבינה, אבל תביני שיש כאן מישהו... אל"ף, יש מקומות שבהם התייחסתם לחברת ההפעלה, כשאמרתם משהו כזה, כשאמרתם 'מי מטעמו'. לצורך העניין, ההתייחסות הזאת כבר קיימת בהצעת החוק הנוכחית. בי"ת, אם יש בעיה, אז אנחנו חייבים להבהיר את זה עכשיו, כי אין לנו פיקוח ישיר על מה הוא עושה עם הכסף, זו גם לא ההבניה שנדרשה מאיתנו ואנחנו בטח לא... אני מתארת לעצמי, אני מקווה, שהמטרה של החוק הזה היא לא לבוא ולסתור את כל הסכם ההפעלה שחתמנו עליו לפני עשור.

הנוסח הזה הוא לטובתכם, כי הנוסח הזה מוודא שאכן הכסף חייב להגיע בסופו של דבר לבעל ההיתר.

זו הערה טכנית, זה לא מהותי. לפי ההסכם שלנו עם המפעיל העובדים של המפעיל מביאים למפעיל את הכסף והמפעיל, בסוף היום, מעביר את זה אלינו. אנחנו רק רוצים לוודא שזה לא סותר.

זה לא סותר, ממש לא. להיפך, זה בדיוק אומר את זה, לדעתי. אם אנחנו מדברים על המפעיל. מי זה 'אנחנו', אנחנו זה בעל ההיתר.

אנחנו הזכיין, בעל ההיתר בלקסיקון שלכם.

פה זה נאמר.

לא, מה שאני אומר, שבעל ההיתר לא מקבל את זה ישירות מהפקח. זה מה שאני אומר. השאלה היא---

הוא מעביר את זה למפעיל?

הפקח מעביר לחברת ההפעלה של בעל ההיתר, שמעביר את זה לבעל ההיתר. אם אתם אומרים שהסעיף לא סותר את זה, נסתפק בזה בפרוטוקול.

אנחנו חושבים שזו בעיה, וזה מגן עליכם כי זה עושה, ללא כל ספק, שהכסף הוא כסף שמגיע לתחנתו ויעדו---

אמרת את זה, זו יותר שאלת הבהרה מאשר...

יש עוד הבהרה אחת קצרה, הנושא של התקנות שהועלה כאן, למיטב ידיעתי באמת היום אין עדיין תקנות, או לפחות בטח לא תקנות שחלות על הרכבת הקלה. כדי שבאמת יהיה אפשר להחיל את משטר האכיפה הכל כך חשוב, כדי לחנך את הציבור לגבי שימוש באמצעי תחבורה חדש מהסוג הזה, שגם לא קיים עדיין היום מבחינת מערכת תחבורה פתוחה, חייבות להיות תקנות וזה בדיוק התחום שבו אנחנו בעצמנו רוצים את הרגולציה כדי שנדע איך אנחנו אמורים להיערך להפעלת הסמכויות האלה, מה מותר לנו, מה אסור לנו, איך אנחנו מפעילים אותם. זו דוגמה מצוינת לזה שאנחנו מאוד רוצים את הרגולציה. אנחנו גם בעבר דיברנו, ניסינו לברר אם יש איזה שהן טיוטות או משהו. אנחנו כמובן נשמח לקבל כל טיוטה לפחות כדי לדעת איך אנחנו אמורים להיערך להפעלה של זה.

יש צפי להכנסת התקנות?

אולי לצורך הפרוטוקול, כי הדברים חזרו על עצמם כמה וכמה פעמים, טיוטות הועברו אליכם---

באוקטובר 2009. לא מאז.

---גם של תקנות, גם של הצעת החוק, פגישות התקיימו, אני עצמי לא הייתי מכירה את עורך הדין שיושב לצדך אלמלא נפגשנו---

באוגוסט 2009.

ב-2010 היתה גם פגישה.

לא היתה שום פגישה ב-2010.

וגם ב-2011, לפני הישיבות, כך שהאמירה הזאת שטיוטות לא הועברו, הן הועברו ולגבי טיוטות להבא, עם ההתקדמות של הצעת החוק וככל שיהיו שינויים לעומת מה שכבר הועבר בעבר, לא נראה לי שתהיה בעיה עם זה.

אני מתארת לעצמי שמאוקטובר 2009 ועד היום---

ונאמרות פה אמירות ש'לא נפגשנו', ו'לא נשלחו טיוטות', ואני עצמי מלווה את זה כבר שנתיים וחצי ואני יודעת עובדות אחרות.

אתם רוצים שנצביע על זה?

לצורך מה שדיברנו עליו מקודם, יש איזה שהיא הבהרה או משהו בסופו של דבר? לעניין 'הגוף שהסמיכו'.

אנחנו לא חושבים שיש צורך בשינוי.

זה מאפשר לנו עדיין את ה---

אני לא חושבת שזה מונע... בסוף היעד של הכסף הוא בעל ההיתר וזה מי שהסמיך את פקיד הרכבת.

ליועץ המשפטי יש הערות.

הערות ושאלות. בהתאם לסעיף כנוסחו היום, מכווינים את שיקול דעת השר בקובעו בתקנות את סכום הפיצוי הכספי ונאמר בסעיף 17(א) שהשר רשאי לקבוע פיצוי כספי בשיעורים שונים, בהתחשב, בין השאר, בסוג הנפילה או במועד התשלום. אני שואל האם ראוי להתחשב למשל גם בשיקול נוסף, בדומה למה שקבוע היום בפקודת התעבורה, כלומר גם בדמי אותה נסיעה. האם זה שיקול רלוונטי בעת התקנת התקנות?

אנחנו לא מתנגדים לזה.

אוקי, אז אנחנו נוסיף את זה.

שאלה נוספת, לגבי התיקון שנוגע למסירת התראה לפי חוק ההוצאה לפועל, האם לא ראוי לקבוע שבאותה דרישה לתשלום יצוין גם המועד. החייב רשאי להגיש התנגדות לתביעה ואת המועד בעצם להגשת ההתנגדות לפי חוק ההוצאה לפועל, כדי שהציבור שעד כה לא ה---

זה השלב הבא.

המועד, אם תוגש. יש עוד שלב אחד לעשות לפני זה.

לא, אבל הוא רשאי להגיש התנגדות תוך כמה זמן?

רק אם תוגש תביעה להוצאה לפועל.

לדעתי כל הליך הגשת התנגדויות מפורט בתביעה.

מזמן שנפתח התיק בהוצאה לפועל בשלב האזהרה, היא חייבת להימסר לחייב. ממסירת האזהרה לחייב, ששם באמת מצוין שתוך 30 יום הוא רשאי להגיש התנגדות.

בסעיף הזה התלבטנו לגביו, אמרנו שאנחנו לא חייבים לכתוב פה כי החייב רשאי להגיש... אם תוגש, כי זה נובע מהחוק, אבל הרגשנו צורך שהדרישה לתשלום תהיה כמה שיותר מפורטת, למרות שאולי זה לפנים משורת הדין לציין את זה גם.

אני שואל מכיוון שכמו ששמענו, ההסדר בעצם לא הופעל עד עכשיו והציבור לא בהכרח יהיה מודע לכך שאם הוא לא משלם... השאלה אם יש איזה שהן כוונות לערוך הסברה בעניין הזה, אולי ראוי לקבוע תקופה, לתת איזה שהיא תקופה לציבור להסתגל לשינוי ולהטמיע.

אני מניחה שאלה הדברים שאולי החברה תצטרך ותרצה אולי להביא לידיעת הציבור, את כל הכללים של העלייה לרכבת המקומית.

מה שחל על פי חוק זה לא כללי התדרוך של איך עולים לרכבת.

לא, חובות של נוסע.

אולי לפעמים החברה כן מפרסמת, נותנת---

יש כמובן תכנית הסברה שלמה שהמדינה מחויבת לעשות מהחלק שלה. יש כאן שיתוף פעולה, לכל אחד יש את חלקו בעניין הזה. אנחנו אופטימיים, אנחנו נורא מקווים ונורא משתדלים שיהיה שיתוף פעולה. כמובן שכל נושא התפעול, של איך מעבירים כרטיס ואיך משתמשים וכולי, כל הדברים האלה נכנסים לתוך מערך של הסברה בעת ההשקה, אבל כאשר מדובר על להודיע לאזרחים 'תשמעו, יחולו עליכם חובות כאלה וכאלה, ואם לא, אז אפשר להעניש אתכם כך וכך', זה ודאי לא מסוג הדברים שגוף פרטי יכול להגיד כי זה משהו שהמדינה צריכה להסביר, לדעתי, לאזרחים.

אלה אמצעי גבייה. שיש לך זכות לפנות להוצאה לפועל.

אני אגיד גם מעבר לזה. אתה אומר, כיום לא נעשתה אכיפה, אבל האם לאזרחים כיום יש הסתמכות על זה שאם הם נוסעים בלי כרטיס, זה בסדר? אני לא חושבת שאדם שנוסע בלי כרטיס בכל אמצעי תחבורה שהוא חושב שהוא עושה מעשה שהוא תקין.

אבל קרה לכולנו בחוץ לארץ שעלינו על רכבת ולא ידענו איך לנהוג ולא ידענו איפה משלמים ועוד בטרם חשבנו איך לשלם הגענו לתחנה וירדנו. לי לפחות זה קרה ותאמיני לי שלא רציתי לחסוך 50 סנט.

ולי זה קרה שפקח הגיע אליי בחוץ לארץ והראה לי את דרך ההרתעה הטובה שנעשית בחוץ לארץ ואני חושבת שדווקא העובדה שזה לא נעשה עד היום, זה הדבר שאולי היה---

נכון, זה אמצעי תשלום חדש שהנוסעים לא מכירים.

הנוסעים לא יודעים שהם צריכים לשלם על נסיעה בכלי תחבורה? אני לא חושבת ש---

אנשים לא מודעים למצב המשפטי.

אני לא חושבת שאנשים לא יודעים שהם צריכים לשלם.

יש כאן דילמה. קודם כל ייאמר, האחריות לגבייה היא האחריות על הזכיין וסיכוני הגבייה עליו. אנחנו רוצים לתת לו את הכלים. יש כאן דילמה, מצד אחד אומר עורך דין עצמון, ובצדק, יכול להיות שאנשים לא יהיו מודעים איך לשלם ועל כך---

ויטעו בתום לב. זה מה שאני אומר.

מצד שני, כיוון שזאת מערכת פתוחה היא מזמינה, מה שקורה, התפלחות, היא מ זמינה את זה. ואם לא יהיה לנו מצב של הרתעה מאוד מאוד אפקטיבית, ואם אני אתן את הדוגמה של כביש 6, שגם כן מזמין, לא צריך לשלם מראש, מקבלים חשבון אחר כך ובכל זאת פלא פלאים זו אחת המערכות שבה יש את הגבייה הכי גבוהה במדינת ישראל, אחוזי הגבייה הכי גבוהה, כי פיתחו שם מהיום הראשון אמצעי אכיפה וגבייה מאוד מאוד אפקטיביים, אפילו דרקוניים, ואחר כך לאט לאט הורידו אותם כי התברר ש... אבל היה צריך לעשות חינוך לציבור מהיום הראשון שאת זה משלמים. זה לא מה שהיה בעבר מוכר, קנסות חנייה, זה על הקרח, או דברים מן הסוג הזה. צריך מהיום הראשון לחנך את הציבור, למרות שאין שם אף אחד, איך אמרה עורכת דין שיינין? אין שוער, כאן צריך לשלם. אנחנו מאוד בעד גם, כי אנחנו רוצים לתת לזכיין את הכלים לגבות כדי שהזכיין יצליח להפעיל את הפרויקט ולהרוויח.

מה דעתכם על זה שיהיה תאריך תחילה לסעיף הזה?

זאת אומרת כמה חודשים אנשים יכולים לנסוע בחינם ברכבת הקלה?

לא, חובת התשלום תחול עליהם, רק לעניין---

מה המשמעות של זה בלי אכיפה? בלי באמת אפשרות---

אדרבא ההיפך, צריך בהתחלה לאכוף בצורה חריפה כדי ליצור הרגל. כמו שקרה עם כביש 6. את אמצעי האכיפה של כביש 6 לאורך השנים הלכנו והורדנו, מה שמכונה---

אפילו המשטרה, כשהיא תופסת עברייני תנועה, היא מרשה לעצמה במקרים רבים להרתיע, להזהיר ולא להשית מיד את ה---

אבל יש לה את הסמכות, לא שללנו ממנה את הסמכות. יכול להיות שהפקחים... כאן מדובר בשורש של היכולת שלהם להרוויח, בסופו של דבר הם הקימו את הפרויקט הזה כדי לגבות דמי נסיעה ולהרוויח מהם. אם בהתחלה הציבור יידע שפה סלחנים, תהיה בעיה.

אי אפשר לעשות שבתקופה המסוימת הזאת אנשים כן יהיו, אבל יהיו על תנאי? כלומר אנשים יבינו שהם עשו משהו לא בסדר, קיבלו עונש, ובתנאי שהם לא יעברו את העברה הזאת שוב.

אולי זו מדיניות פנימית ש---

אין מדיניות פנימיות, אנחנו לא ניקח את זה על חשבוננו, זה ברור.

הם רוצים להרוויח, אנחנו רוצים שהם ירוויחו.

גם אנחנו רוצים שהם ירוויחו, רק כשהם ירוויחו הציבור ירוויח.

כשיש מערכת כרטוס פתוחה ואנשים יכולים להיכנס והם ביום הראשון ובשבוע הראשון ובחודש הראשון החבר'ה יספרו אחד לשני בבית ספר, והרי חלק גדול מהנוסעים הם תלמידים, על הגבורה שהם נסעו בחינם---

אה, לא אוכפים את זה, לא יכולים לעשות לך שום דבר, זה רק עוד כמה חודשים שבאמת תוכל ל---

תיווצר פה דמות כזאת וזה שד שיהיה קשה מאוד להחזיר לבקבוק.

האם הנוסע הישראלי יעמוד בפיתוי?

אל"ף, ההערה שלנו היא רק לגבי החיוב המוגדל.

אבל בלי חיוב מוגדל, מה יעשו לו?

מה היה עד עכשיו?

היום אין מערכת פתוחה, היום יש את הנהג בדלת שרואה מי עלה ושילם.

אבל למה זה לא מספיק מרתיע לתקופה הראשונית, שזו תהיה ענישה על תנאי?

אני אנסה להסביר אולי את ההבדל משוטר, זה לא משפט פלילי. בתעבורה השוטר עוצר אותך, זה הדין הפלילי ולכן יש שיקול דעת בהעמדה לדין ועל תנאי. פה אנחנו מדברים על אכיפה שהיא לא במישור הפלילי ולכן אני לא רואה את העל-תנאי איך הוא רלוונטי. ואני אגיד משהו על החיוב הרגיל לעומת החיוב המוגדל. בוא נגיד שנתיר רק את החיוב הרגיל, אז צריך לשלם 5 שקלים לנסיעה, אז במידה, בוא ננסה, אם יתפסו אותי, הכי גרוע אני אשלם 5 שקלים. יש סיכוי די גדול שלא יתפסו אותי ואז אני אשלם כלום. הנוסע הרציונלי אפילו יגיד לעצמו 'למה לי לשלם בכלל?' במקרה הכי גרוע אני אשלם את ה-5 שקלים אחר כך. זה הכי גרוע, למה הוא ישלם מראש את ה-5 שקלים?

אני מכיר את העמדה של משרד התחבורה כי דנו בזה בעבר גם בהקשר של המטרונית. רצינו לעשות הסדר דומה כדי לאפשר גביית קנסות על מערכות פתוחות אחרות שאנחנו מנסים לקדם, כי בלי זה אי אפשר לקדם. בעצם העמדה המקצועית אומרת שאם לא עושים את זה פשוט ביום הראשון ולא מתחילים לחתוך ביום הראשון ולא מרגילים את הנוסעים ביום הראשון, העסק הזה פשוט כנראה יקרוס.

כמה כסף אתם ייעדתם להסברה?

יש לנו המון כספים מיועדים להסברה. כרגע רק לרכז את כולם, יש סדר גודל של כמעט 20 מיליון שקל מיועדים להסברה. יש המון כספים רק לפרויקט הזה, לא חסר כסף להסברה, ובתכנית הסברה ראויה אפשר גם להסביר את זה טוב מאוד לציבור. אנחנו מאמינים שבלי זה ובלי שזה יקרה מהיום הראשון, מערכות כאלה לא יוכלו לקום ולא תהיה להן... הן פשוט לא יעבדו. אנחנו רוצים מעבר לזה, אנחנו רוצים לפתוח לאט לאט את המערכת בכלל של האוטובוסים, שתהיה הרבה יותר פתוחה, כדי שאנשים יקנו את הכרטיסים מחוץ לתא של הנהג, יעלו די חופשי. בלי שהציבור הישראלי יידע שאם הוא לא משלם הוא ישלם על זה באבו אבוהה, העסק הזה לא יעבוד.

אולי צריך גם להגיד, בהבדל מרכבת ישראל, אני מניחה שכל מי שנסע ברכבת ישראל שם לב שגם בכניסה וגם ביציאה הוא צריך להעביר את הכרטיס, ולכן לא מדובר במערכת פתוחה לגמרי. יש את הבקרות בכניסה וביציאה שכמו שאני מבינה מהפרויקט הזה לא יהיו, לא יהיה ביציאה שרק אם אתה מעביר את הכרטיס אתה יכול לצאת. זו מערכת שאם אני מבינה נכון---

12 דלתות נפתחות, 500 איש יורדים, היכולת לאכוף---

החשש הוא גדול מאוד מבחינת ה... חייבת להיות אכיפה מהרגע...

יש לנו ניסיון גם במדינות אפילו נאורות כמו בספרד ובאיטליה, שבהתחלה כשלא אכפו את זה בצורה מסודרת, עם ידע בדיוק כמה הם ישלמו קנסות, עשרות סטודנטים במקומות מסוימים פשוט לא שילמו וזה עבר מפה לאוזן ואחר כך זה היה כבר היה קשה מאוד.

להיפך, דווקא בהתחלה צריך את זה כדי ליצור תרבות. אחר כך, כמו, אני חוזרת לדוגמה של כביש 6, אולי אפשר יהיה לרכך את זה בהמשך, כשתיווצר התרבות הזאת.

אני אומר עוד משהו, ברשותכם, לעניין ההוצאה לפועל, שאני חושב, אני יכול להגיד את זה גם בתור אזרח, שלעניין התחילה, כביכול הם ינצלו את העניין של התחילה, יכול ליצור בלבול נוסף. כי אם אתה אומר לאנשים, 'תשמע, אני עכשיו אפתח תיק בהוצאה לפועל נגדך', ואתה אומר לו 'אני לא אחיל את זה מעכשיו, אלא רק מאחר כך', אז אנשים יחשבו, 'טוב, זה סתם, אנשים אומרים לנו שיפתחו תיקים, זה לא רציני'. לכן זה חשוב שיעשו את זה מהתחלה ולא יקבעו תחילה ל...

כלומר חוץ מאיתנו כולם חושבים שזה צריך להיות מהיום הראשון. יש פה רוב בוועדה.

יש איזה שהוא שיקול דעת לקונס לוותר על קנס?

לא.

אני רק רוצה לומר שבהסדרי התקנות, זה לא כאן ואנחנו נגיע בוודאי, אבל מה שחשבנו זה בעצם הפחתה שתשלום על אתר יביא בעצם להפחתה של אחוזים מסוימים, כך שזה יעודד תשלום מיידי ולא הפניה להוצאה לפועל.

שזה אמור להיקבע בתקנות.

כן.

אפשרות אחרת לפתרון היא אולי לקבוע, אני מעלה רעיון, שבששת החודשים הראשונים של ההפעלה הראשונה בישראל של רכבת מקומית, לתת איזה שהיא סמכות לפקיד הרכבת להתחשב בנסיבות מיוחדות ולא לגבות את החיוב המוגדל.

הנסיבות המיוחדות זה שמכונת התיקוף לא עבדה.

אנחנו נותנים פה סוג של סמכות גבייה, כמו שאמרנו, לפקיד הרכבת, הוא עובד של הזכיין. אני לא רוצה עכשיו שיהיה פה עניין של שיקול דעת, זה לא גורם שלטוני שיש עליו איזה שהיא משמעת. אני לא רוצה פה משא ומתן, זה פתח שהוא בעיניי הרבה יותר מסוכן מאשר ההצעות האחרות. אני לא רוצה שכנועים בטוב או ברע, שיהיו לכיוון זה או אחר. אני בטוחה שראיתם סיטואציה מול פקח חנייה, כי פקח חנייה, ברגע שהוא כתב את הדוח, הוא כתב את הדוח.

לא, אבל במחלקת החנייה יש אחר כך אפשרות---

נכון, אחר כך. אבל פקח החנייה, מול האוטו, ברגע שהוא כתב את הדוח---

אדם קיבל את כפל הקנס הזה, מי יכול לבטל לו את זה?

המנהל המפעיל בעצם. הוא שוטח את טענותיו. כמובן שאם הם רואים סיבה לא לפתוח תיק הוצאה לפועל ולא להמשיך בתביעה.

הם יכולים לבחור לא להמשיך בגבייה אחר כך. את החיוב המוגדל, הם יכולים לא להמשיך בגבייה שלו. אם המפעיל יבחר, אם יפנו אליו אחר כך במכתב עם טיעונים והמפעיל יבחר שלא לפתוח בהוצאה לפועל---

כמה זמן לוקח מהרגע שאדם נתפס ועד שהוא מקבל את כפל הקנס?

זה לא כפל קנס, אתה מקבל דרישה לתשלום מוגדל. 30 יום.

30 יום להגיב?

כתוב, המועד הוא 30 יום.

במקום הוא מוסר לו דרישה לתשלום, לתשלום תוך 30 יום. על המקום הוא מקבל דוח כביכול, דרישת תשלום שהאזרח צריך לשלם.

כמה זה?

זה יעמוד על 180 שקלים.

היום זה עד 180 ועכשיו הם רוצים להגדיל את התקרה לעד 500 שקלים.

כן, אבל התקנות שיותקנו עבור הרכבת המקומית, אנחנו נבקש שהם יעמדו על 180 שקלים.

נכון, אבל ההסמכה היא עד 500.

השר יכול בלי הוועדה להגדיל ל-500? ככה זה יצא?

אני לא זוכרת אם התקנות הן לא תלויות ועדה.

אנחנו רוצים לדווח שההגדלה ל-500 תהיה באישור ועדה, אלא אם כן אתם רוצים להקטין את הסכום ולהשאיר את זה בסמכות בלעדית שלכם.

שתקנות לפי סעיף קטן (א) יותקנו באישור ועדת הכלכלה?

כרגע זה 180, זו נקודת הפתיחה. אין לי בעיה אם אתם רוצים לקחת מרווח שהוא יותר קל שלשר יהיה שיקול דעת בלי לטרטר את הוועדה, עד 250 לדוגמה, עדכונים, אינפלציה, התאמות.

אז אולי במקום 180 נקבע סכום של 250, או משהו כזה, וסכום מעל זה יהיה באישור הוועדה.

תתחילו ב-250? לא.

לא, עד 250.

זה מה שאמרתי, עד 250 תוכלו לעדכן. אתם מתחילים ב-180, יהיה לכם עד 250 שיקול דעת שלכם, זה לא צריך לחזור לוועדה. תרצו בין 250 ל-500---

רציתי לתת איזה שהוא שינוי כאן, שאם כבר אנחנו מגיעים לאישור הוועדה, אז לא צריך לקבוע את הרף על 500, כי במילא יש פיקוח. אם יש פיקוח, מעל 250 באישור הוועדה.

אני רוצה להבין מה ההחלטה של הוועדה. במקום 180 שקלים הם רצו 500 ואתה רוצה 250?

כן.

וסמכות להגדיל באישור ועדה?

מעל סכום זה, זה יהיה באישור הוועדה.

אם אפשר, אנחנו רוצים רגע להתייעץ בנושא הזה.

משרד התחבורה, איזה רעיון יש לכם לגבי הבעיה שאנחנו רואים בעניין של האכיפה מנקודת אפס.

בראייה שלנו היא הפוכה. אנחנו, להיפך, בעינינו חשוב דווקא בנקודת ההתחלה, זאת הנקודה לדעתנו, השבועות הראשונים הם הקריטיים. דווקא שם---

כן, אבל לפעמים זה יוצר סיטואציות אבסורדיות. תעלה לך הקשישה בירושלים שחיה על ביטוח לאומי ואת תרצי לקחת ממנה 180 ₪ על הנסיעה. למה אי אפשר את הקנס הזה על תנאי בתקופה הראשונה?

אני לא יודעת להסביר יותר טוב משכבר הסברתי, למה אני חושבת שזה לא צריך להיות על תנאי, למה זה חיוני---

אדם שמקבל על תנאי... שבפעם הבאה אם הוא יעשה את העברה, הוא יקבל גם את התנאי וגם את החדש?

אבל פקיד הרכבת שעומד ברכבת, ורוצה לאכוף, אין לו רישום פלילי, כביכול, הוא לא יודע שהבן אדם שהוא תופס עכשיו בלי כרטיס, אם הוא כן נתפס בעבר---

לא, הוא---

בסדר, אבל איך הוא יידע בפעם הבאה שזה בן אדם שכבר קיבל דוח לפני שבועיים?

אחרי שעברה תקופת ההתלמדות של הציבור, הוא נותן קנס נוסף, במשרדי החברה מפעילים את התנאי. הוא לא צריך באותו רגע להפעיל לו את התנאי.

זה מאוד מסוכן, אנחנו מאוד חוששים מזה, כי אם באמת בסוף יהיה תהליך כמו עם ישראל בירושלים יבין שהקנס הזה הוא לא קנס אמיתי, אנחנו נוכל להגיע לעשרות אחוזים של מה שנקרא התפלחויות, וכל מה שהגדרנו בתחשיבים עם משרד האוצר, כולל רשת הביטחון שמגיעה לנו, היא לא תעמוד במודל הפיננסי.

אחד הרעיונות שניסינו לקדם בזמנו, שכרגע לא ברור לי בדיוק הסטטוס שלו, זה איזה שהיא תקופת הרצה של שאטל, תקופה שבה יש גם ככה תשלום סמלי וזה בעצם נועד לתת לכל האוכלוסייה איזה שהוא זמן הסתגלות לרכבת הקלה בעיר שלהם ולתת להם קצת לעלות לפני סוף כל עבודות ההכנה והכל. אולי התקופה הזאת יכולה לשמש כתקופת בָּאפר כזאת שבה מחנכים את הציבור. זה בעצם תשלום סמלי, אנשים יעלו, התשלום היה אמור לעמוד על משהו כמו שני שקלים, אז באמת אם מישהו עלה ולא שילם, אז כבר יש עניין הרבה יותר קטן לבוא ולהגיד לו 'אתה צריך לשלם' וזו תקופה שמחנכת את הציבור. אם התקופה הזאת אכן תתקיים, אני חושב שזה נותן את הפתרון---

והתקופה הזאת אכן תתקיים?

אנחנו מבחינתנו עושים הכל, אנחנו לא יודעים. גם בביקור כשהיינו אמרנו שמבחינתנו עד אוגוסט, במידה ויאשרו לנו ביצוע שאטל, באותו פרק שבו אין תחבורה ציבורית, אז כל מי שיהיה לו תהליך פרסונליזציה בחינם, זאת אומרת הכרטיס הזה, שכל אחד יקבל אותו ללא תשלום, נטען לו ללא תשלום עד הפעלה מסחרית בחינם, ומי שיעלה רק עם כרטיס בודד יקבל אותו בשני שקלים. במידה ואנחנו באמת נפעיל את השאטל, זה יכול להיות פתרון, אבל אין לי כלים להגיד אם זה יתקיים או לא, כי כרגע עוד לא קיבלנו את האישור.

במידה ולא, אז כמו שיהודה הסביר, הרי יש את כל תהליך הפרסונליזציה. זה תהליך שגם ככה יושבים עם פקידים ומסבירים בדיוק את תנאי השימוש, כללי השימוש, באים ו עושים את זה , אגב, התהליך כולו בחינם, גם על זה החזרים לא משלמים, הכל מסובסד על ידי---

הכרטיס הזה הוא בחינם. את עומדת, את מגיעה, את מצטלמת, מקבלת כרטיס ולמעשה אם יש שאטל את מקבלת אותו בחינם.

ואפשר לנסוע על הרכבת לא רק עם הכרטיס הזה?

בתקופה של שאטל זה יהיה בחינם.

אני לא מדברת רק על תקופת השאטל, אני מדברת על ירושלמית שעולה על הרכבת ואין לה כרטיס כזה.

אז היא תקנה כרטיס אחר שהוא מנייר בעמדות עצמן.

חד פעמי.

כן. יש אפשרות גם כזאת וגם כזאת.

גם חשוב להגיד שביום של ההפעלה של הרכבת ובגלל שיהיה ארגון מחדש של כל התחבורה הציבורית בכל העיר, כנראה יהיו גם דיילים ברוב התחנות ויסבירו ממש, אל"ף, איפה הקווים---

אבל אתה מצד אחד אמרת לנו שייעדתם 20 מיליון שקלים להסברה, ומצד שני מה ששומעת הוועדה זה את המחלוקות בין משרד התחבורה לבין חברת סיטיפס, מי יעסוק בהסברה לצרכן, לנוסע שעולה על הרכבת.

אני לא יודע בדיוק מה המחלוקת, אבל אני יודע שהיום יש תכנית ויש תכנית שרק משרד התחבורה עובד עליה עם עיריית ירושלים, אגב. יש אולי מחלוקות בדרך אבל אני לא חושב שזה הולך למנוע בשום פנים ואופן שום תכנית הסברה, הכסף נמצא, כבר תוקצב ויש כוונה לשני הצדדים לממש אותו. אגב, גם מסיבות בטיחותיות. יש עוד תקציב נוסף שנועד רק להסברה בטיחותית, אבל יש פה כמה תכניות הסברה על הפרק וכבר מכירים את ה---

אני מוכרח לציין שמה שנאמר פה זה נכון. אין מחלוקת בתחום הזה, בין הזכיין למדינה, בכל הנושא של תכנית הכרטוס, כולל ההסברה שלה. היא מוגדרת, היא מחולקת בין תכנית האב לבינינו, ידוע מה הולכים לעשות, כולל עמדות שכבר פתחנו או עשינו 45,000 כאלה בחינם ובשיתוף פעולה מלא עם המדינה ולפחות הציבור יידע איפה ואיך, איפה הוא יכול לבצע את התהליך של הכרטוס וכמה זה עולה לו. הדבר היחיד שנצטרך לדבר עליו זה הנושא של הקנסות, כי על הקנסות לא דיברנו. אני חושב שזה כן דבר שאפשר לסכם אותו במסגרת הפעילות שאנחנו עושים באוגוסט. אבל אני חושב שאם בתחילה הציבור לא יידע שיש איזה שהוא קנס מסוים לעצם זה שהוא יעלה בלי שהוא יטען ובלי שהוא ישלם, אחר כך תהיה לנו בעיה קשה מאוד לתקן את זה. לפחות מניסיון שיש למדינות בעולם.

אתם מוכנים להתחייב בפרוטוקול שבתקופה הראשונית חלק מאותם קנסות כפל תבטלו אותם, בהנחה שיגישו בקשות אליכם של אותם מקרים, נניח כמה אחוזים מאותן בקשות? אנחנו רוצים איזה שהיא גמישות באותה תקופה. הרי זה לא פוגע לך בהרתעה.

אם נוכל לומר---

זה לא פוגע לך בהרתעה.

אם יהיו פניות מסוימות.

ברור, רק בעקבות פניות.

אני אגיד לך, לדוגמה, למה אני מתכוון. אם הנפקתם 1,000 הודעות קנס והגישו לכם 200 ערעורים, אז תתחייבו לפחות ש-100 בכל מקרה אתם תאשרו. כלומר יש לכם מכסה של הקלה באותה תקופה. אבל זה כבר יגיע, התשובה שלכם על ההקלה, אחרי שכבר תקופת החינוך נגמרה.

אבל אין ערעורים, זו התנגדות להליך הוצאה לפועל.

אני לא חושבת שזה שולל את הזכות של האזרח לכתוב מכתב ולבקש שיבטלו.

אני חושב שלפחות בהתחלה אם תעלה אותה סבתא לשוק מחנה יהודה והיא לא תשלם, אני חושב שלא יקנסו אותה. אבל לבוא ולהגיד לכם ברמה העקרונית שבשבוע, שבועיים, שלושה הראשונים אנחנו נהיה מאוד גמישים בנושא הזה, אנחנו שאנחנו כן נהיה. לבוא ולהתחייב ולומר כמה אחוזים ואיך, אני חושב שאנחנו לא יכולים לעשות את זה, אבל הרצון שלנו לתת לציבור, בעיקר הציבור שעליו דיברת, ולא מהיום הראשון לקנוס אותו ולהגיד לו 'בשום פנים ואופן לא', תהיה גמישות, תהיה התחייבות, זה אני מוכן לומר, אבל אני לא רוצה להתחייב על מכסות של אחוזים או כמויות וכולי.

יש הצעות נוספות?

אני יכול להעלות הצעה, שמכיוון שכל ההסדר הזה מותנה בעצם בהתקנת תקנות, אדוני יכול לכוון בשיקול דעת השר בהתקינו את התקנות, כך שהשר בעצם יחויב לקבוע שיקולים ונסיבות להפחתת החיוב המוגדל על ידי בעל ההיתר. כלומר שבתקנות ייקבעו איזה שהן נסיבות ומקרים שבהם בעל היתר יהיה רשאי להפחית את הסכום.

הוא יהיה רשאי בכל מקרה, אין צורך לומר ש---

להיפך, הרשות כרגע פתוחה.

אנחנו נאשר את הסעיף ואנחנו מבקשים שעד הישיבה הבאה תציגו לוועדה את תכנית ההסברה לציבור, גם את התכנים שלה וגם את עוצמת הקמפיין בעניין הזה.

אפשר רק לחזור על התיקון לתת סעיף (1), עד 500 או עד 250.

שינינו את המספר ל-250, מעל 250 צריך לחזור לוועדה.

יש לי שאלה בנושא הזה. הרעיון של לתת סכום מסוים, מעבר ל-180, כי זה באמת מה שהיה כיום ורוב הסיכויים שיצטרכו איזה שהיא גמישות, שוב, מה שמטריד אותי זה כך; אנחנו בפתחה של הפעלה של מערכת תחבורה ציבורית פתוחה בפעם הראשונה בישראל. אני חושבת שככל שניתן להשאיר גמישות של דברים שלא נקבעים בחוק ראשי או מצריכים הליך יותר מסובך, חשוב לשמור על הגמישות הזו ככל האפשר בגלל שאנחנו נמצאים במצב כזה היום ואני לא יודעת עד כמה---

כן, אבל אנחנו לא מוכנים לאשר 500 ₪. אם היית מביאה לי עכשיו לאשר 500 קנס לאדם שעלה לרכבת הקלה ולא שילם, אני הייתי מצביע נגד, לא יודע מה שאר חברי הוועדה. זה נראה לי לא סביר. יכול להיות שתבואו ותציגו איזה קטסטרופה שקרתה שלא צפינו, אנחנו שוקלים, אנחנו פה. אנחנו רוצים שיהיה סוג של בקרה.

אני עדיין תוהה אם 250 צריך להיות הגבול העליון.

אתם הצגתם 180.

180 זה הסכום הקיים.

לא, זו הצעה של המשרד להתחיל עם 180.

נכון, זה הסכום הקיים.

זה לא רק הסכום הקיים, זה גם---

לכמה זמן חשבתם שהסכום של 180 יעמוד בתוקפו?

גם אנחנו עצמנו לא... להגיד לך שאני יכולה להיות נביאה ולצפות איך זה יהיה?

אם תהיה שם התפרעות של... אם תהיה קטסטרופה מצדכם, אנחנו נגיב. אם תהיה קטסטרופה מצד המשתמשים, אנחנו נגיב. בשביל זה אנחנו פה.

מה עוד נשאר לנו?

התיקונים.

את יכולה להקריא רצוף מ-10, זה הכל טכני, נכון?

כן, מ-10 עד 26. הכל טכני. יש רק את 12.

"(10). בסעיף 18 לפקודה ההגדרה "רכבת" תימחק.

"(11) בסעיף 20(ד) במקום "בזכות הרשות" יבוא "בזכותו של מפעיל מסילת ברזל".

יש כאן בקשה של משהו שלא מופיע כאן, זה הועבר לוועדה, שבסעיף 20 ייאמר, במקום "המנהל" יבוא "מפעיל מסילת ברזל ארצית".

למה רק ארצית? זה לא רלוונטי לרכבת המקומית?

זה לא רלוונטי.

תוכלו להסביר לוועדה על מה מדבר סעיף 20 לפקודה?

סעיף 20 מדבר על אדם שנדרש לשלם סכום בעד הובלת חבילות שלא שילם, רשאי המנהל לעכב אותם והוא רשאי גם למכור אותם בסופו של דבר, בשביל לכסות את ההוצאות שכרוכות בזה. אדוני אישר את זה?

מאחר ולא נשמעו הערות, כן.

עם התיקון לסעיף 11.

הצבעה

סעיפים 10 ו-11 אושרו.

(מקריאה): "(12) סעיפים 24 ו-25 לפקודה – בטלים".

זה הקלות בדיני נזיקין, אז רשות הנמלים והרכבות, על נזקים שהיא גרמה. ב-24 זה פטור מאחריות בשל תיאור כוזב, נזק לחבילות שהיה תיאור כוזב של מה יש בהם, וב-25 זה הקלות בנטל ההוכחה. ואנחנו מבקשים לבטל את שני הסעיפים האלה.

מבוקש גם, זה משהו שאני עכשיו רואה אותו פעם ראשונה, זה סיכום שהיה ביום חמישי, לבטל את סעיף 26. סעיף 26 זה לא יהיה אדם זכאי להחזרת תשלום יתר ששילם בעד הובלת טובין במסילה, אלא אם הוגשה תביעתו למנהל בכתב תוך חודש ימים מיום שהתקבלו להובלה. זה סעיף מיוחד מאוד, עם התיישנות של חודש. הסעיף היחיד שאנחנו מכירים של התיישנות של חודש. אנחנו מבקשים לבטל גם את זה.

אין התנגדויות להצעות האלה של המשרד, אני מבין.

עכשיו זה לחלוטין טכני מפה.

"13. בסעיף 27 לפקודה –

"(1) בסעיף קטן (א) במקום "קנס 150 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"(2) בסעיף קטן (ב) הסיפה החל במלים "או קנס" – תימחק".

"14. בסעיף 28 לפקודה, הסיפה החל במלים "או קנס" – תימחק".

אחרי הרצף הזה יש לנו בקשות בעניין 22-23, אז אני רוצה לקרוא את הרצף לפי הסדר ואז אני אומר, אני שומרת את הזכות לחזור אליהם.

"15. בסעיף 29 לפקודה –

"(1) בסעיף קטן (א) המלים "או קנס 3,000 לירות" – יימחקו.

"(2) בסעיף קטן (ב), הסיפה החל במלים "או קנס" – תימחק.

"16. בסעיף 30 לפקודה, הסיפה החל במלים "או קנס" – תימחק.

"17. בסעיף 31 לפקודה, ברישה, המלים "או קנס 1,500 לירות" – יימחקו.

"18. בסעיף 32 לפקודה –

"(1) בסעיף קטן (א) ברישה, המלים "או קנס 3,000 לירות" – יימחקו;

"(2) בסעיף קטן (ב) ברישה, במקום "קנס 75 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין.

"(3) בסעיף קטן (ג) במקום "קנס 750 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"19. בסעיף 33 לפקודה, ברישה, במקום "קנס 75 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"20. בסעיף 34 לפקודה, בסיפה, במקום "קנס 300 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"21. בסעיף 35 לפקודה, בכל מקום, במקום "קנס 75 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"22. בסעיף 37 לפקודה, ברישה, המלים "או קנס 75 לירות" – יימחקו".

"23. בסעיף 38 לפקודה, במקום "קנס 750 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"24. בסעיף 39 לפקודה, במקום "קנס 75 לירות", יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

"25. בסעיף 40(א) לפקודה, במקום הסיפה החל במלים "קנס 7.5 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין, בשל כל בעל חיים".

"26. בסעיפים 41 ו-42 לפקודה, בכל מקום, במקום "קנס 75 לירות" יבוא "הקנס הקבוע בסעיף 61(א)(1) לחוק העונשין".

עד כאן התיקונים הכלליים.

למי שאיננו משפטן, המשמעות של מחיקת הקנסות והשארת עונשי המאסר?

אנחנו כאן מתיישרים עם שיטת הענישה בחלק הכללי של חוק העונשין. סעיף 61 קובע שכאשר יש עונש מאסר, בהיקף מסוים, לצדו אוטומטית אנחנו קובעים סמכות לקנס במדרגה מתאימה. לכן אין שום צורך לומר פה גם מאסר וגם קנס. ברגע שאנחנו לא משנים את המאסר, אנחנו גם נותנים קנס לצדו.

זה בעצם ניסוח מודרני יותר.

ובכל מקום שיש רק אמירה רק של קנס, אנחנו מחליפים את הקנסות האנכרוניסטיים שיש פה במדרגת הקנס הנמוכה ביותר לפי חוק העונשין.

אני רק אגיד, גם לפרוטוקול, בסעיף 36 לחוק העונשין נקבע בחוק מאסר בלבד, או נקבע מאסר או קנס לחילופין, רשאי בית המשפט להטיל מאסר או קנס או שניהם כאחד, אולם מקום שנקבע בחוק מאסר חובה, לא יטיל בית המשפט קנס בלבד.

הערות לסעיפים האלה? אין. אושר, עם התיקונים.

הצבעה

אושרו סעיפים 13 עד 26.

אני מבקשת מה שביקשתי קודם להשאיר לאחר כך. בסעיפים 20, 22 ו-23 לפקודה, יש התייחסות למנהל ואנחנו רוצים בשלושת הסעיפים האלה לא רק המנהל, במקום "המנהל" יבוא "מפעיל מסילת ברזל ארצית". זאת אומרת אלה סמכויות שבמקום שיהיו למנהל, יהיו סמכויות למפעיל מסילת ברזל ארצית, כיום רכבת ישראל.

תוכלי לפרט מה הן הסמכויות?

בסעיף 20 זו הסמכות למכור טובין שהובלו ברכבת בשל אי תשלום דמי הובלה. 22 זה שמירת טובין שהובלו ברכבת, שלא נלקחו משמירת טובין על חשבון בעליהם, ו-23 זה הפיצויים של אובדן והיזק. כאן כל הזמן הסמכות מסורה למנהל כי המנהל היתה רשות הנמלים והרכבות, ורשות הנמלים והרכבות היא היתה גם המפעיל, לא היה פיצול. כיום אנחנו מדברים על מנהל שהוא רגולטור ומישהו אחר שמפעיל, שעושה את הפעולות הביצועיות ובצדן ההוצאות, שעל זה מדובר. ולכן אנחנו מבקשים כאן, בהקשר הזה, להעביר את הסמכויות האלה, סמכויות ביצועיות טכניות של כיסוי הוצאות, בשלושה הסעיפים האלה, מהמנהל למפעיל בפועל.

אוקי. מאושר.

סעיף 27.

(מקריאה): "תיקון סעיף 43. 27. סעיף 43 לפקודה, במקום "בזכות הרשות או בזכותו של מפעיל מסילה לפי הוראות סעיפים 46א או 48" יבוא "או בזכותו של מפעיל מסילת ברזל", ובמקום "שהמדינה, הרשות או מפעיל מסילה כאמור" יבוא "שהמדינה או מפעיל המסילה".

אלה תיקוני נוסח. עוד פעם, אנחנו מדברים כאן, תשלום קנס אינו פוטר, שתשלום קנס פלילי, עד כאן קראנו סעיפי עונשין, לא פוגע בזכות לגבות את דמי הנסיעה ופיצויים במקום שזה מגיע. אנחנו כאן עוד פעם מעבירים מהרשות במדינה למפעילים הרלוונטיים, מפעילי המסילות השונים.

עוד הסעיף הזה מאפשר שבית המשפט המרשיע, אם יש משפט שדן בעברות הפליליות, יכול להורות על התשלום הזה ולא צריך לנהל הליך נפרד. למעשה ההליך הזה הוא עדיין תיקון טכני של ההתאמות.

עיקר התיקון זה שינוי נוסח, ברגע שמוחקים את הרשות שלא קיימת, למפעילים הרלוונטיים.

יש הערות לסעיף? אושר פה אחד.

הצבעה

סעיף 27 אושר.

עכשיו לעיקר. (מקריאה): "הוספת סימן א' וכותרת סימן ב' בפרק ד'1".

"28. מתחת לכותרת "פרק ד'1: מסילת ברזל מקומית" לפני סעיף 46א יבוא:

הגדרות".

וכאן אנחנו מתחילים להיכנס לפרק שכולו עניינו הרכבת הקלה.

"הגדרות. 46. בפרק זה –

" "היתר הפעלה" – היתר להפעלת מסילת ברזל מקומית, שניתן לפי הוראות סימן ה'.;

" "חברה ממשלתית" – כהגדרתה בחוק החברות הממשלתיות, התשל"ה-1975;

" "מסילת ברזל מקומית" – מסילת ברזל שניתנים בה שירותי תחבורה ציבורית ושאינה מסילת ברזל ארצית;

" "נושא משרה בכיר" – כהגדרתו בסעיף 424א(ו) לחוק העונשין;

" "רישיון לנהיגת רכבת מקומית" – רישיון שניתן לפי הוראות סימן ח';

" "רכבת מקומית" – רכבת הנעה על מסילת ברזל מקומית;

" "שליטה" – כהגדרתה בחוק הבנקאות (רישוי), התשמ"א-1981".

אלה ההגדרות הנדרשות לנו לצורך ההסדרה של הרכבת המקומית.

הערות?

אני חוזרת על הנושא של היתר הפעלה, על המעבר ממשטר זיכיון למשטר רישיון. כאן אנחנו בעצם חוזרים ללב לבה של ההערה המרכזית שלנו והיא שהמדינה התחייבה מולנו, בהסכם זיכיון, להקנות לנו זיכיון וזה קיבל ביטוי בחוק. זו הקניה של זכות קניינית שהשלילה שלה אסורה על פי חוק יסוד, אלא בתנאים מתאימים.

מה שניתן לכם זה זיכיון ל-30---

ל-30 שנה, לתכנון, הקמה והפעלה. ועכשיו בעצם אומרים, בואו תהיו במשטר של רישיון, כשהרישיון הזה, אפשר לשלול אותו כל ארבע שנים, גם אם נקבל---

את הזיכיון אי אפשר היה לשלול?

לזיכיון יש תנאים שאפשר לבטל אותו, ודאי. יש קנסות שאפשר להטיל עליו. ברור שהוא לא מוחלט וברור שהוא נתון לבקרה ורגולציה ויש לנו כל הכוונה לעמוד בבקרה וברגולציה.

אז איפה ההבדל?

הבעיה היא שברגע שאתה מוסיף אל"ף, תנאי שאתה יכול לשלול את הרישיון... בוא נתחיל מזה שזה בבחינת מינוח. אנחנו מדברים על מעבר מזיכיון שהאופי שלו זה זיכיון, להיתר שהאופי שלו הוא רישיון. יש לזה משמעות מהותית, לא רק מבחינת תקופה אלא מבחינת משמעות החשיבה על הנושא הזה. זאת אומרת שצריך לבוא ולקבל איזה שהוא היתר. גם אם נניח, לפי מה שמשרד התחבורה בא והציע היום בכתב, עדיין מדובר על רישיון שאפשר לשלול אותו כל 4 שנים במסגרת הכנות בדיקה. מה שקיים במסגרת הזיכיון הוא זיכיון שניתן לנו, פשוט ניתן ויש עילות ביטול---

יש הערות לשנות הגדרות? או שאת מתייחסת כבר לתוכן ולמהות של אחרי זה, של ההסדרים?

עצם העובדה שההגדרה הזאת קיימת פה... יש תעודת הפעלה לפי הסכם הזיכיון, שניתנת לנו. בסוף תקופת ההקמה, אם אנחנו לא מגישים את כל הניירות, עוברים את כל הטסטים, עוברים את כל הבדיקות וכל האישורים הנדרשים, אנחנו לא מקבלים את מה שנקרא operating certificate לפי הסכם הזיכיון. בלי operating certificate אנחנו לא מתחילים לפעול. יש כבר מנגנון של בחינה מאוד מורכבת שאנחנו חייבים לעמוד בה ותעודה שאנחנו חייבים לקבל. זה לא שזה לא קיים. אנחנו מקבלים אותה כמובן מהמדינה. מעבר לזה, בהסכם הזיכיון אל"ף קיים מנגנון קנסות על תנאי שירות שאנחנו מספקים, בי"ת, אם אנחנו מפרים את תנאי השירות האלה באופן מתמשך ומהותי אפשר לבטל את הזיכיון. זאת אומרת שיש כל מיני סנקציות שניתן להפעיל ולשלול מאיתנו בסופו של דבר את הזיכיון על פיהם, אבל לבוא ולהוסיף עכשיו תנאים נוספים שהם יכולים להיות בלתי מוגבלים וגם אין שום חובת שיפוי עליהם. אנחנו בסופו של דבר מערכת סגורה, רשת הביטחון שאנחנו מקבלים היא סגורה, מנגנון התמחור שלנו סגור. אין לנו מאיפה, אם מטילים עלינו דברים נוספים, להוציא את זה. אם אתם רוצים להעביר ממשטר זיכיון למשטר רישיון, על פי חוק, בבקשה, בואו דברו איתנו. לצורך העניין ממה נפשך? בהסכם זיכיון יש אפשרות, בהסכם עצמו, גם לבטל איתנו את ההסכם. יש דבר כזה, יש סעיף שנקרא באיירט, המדינה לא רוצה יותר להיות קשורה בהסכם הזיכיון, בואי ותדברי איתנו על ביטול ההסכם. להבדיל, יש גם אפשרות לצאת מחוזה מנהלי, מהדין הכללי של הלכת ההשתחררות מחוזה מנהלי. המדינה התחייבה בחוזה, היא לא רוצה להיות יותר כבולה בתנאים שלו, יש גם אפשרות לצאת על פי הדין הזה. אבל לבוא ולקבוע עכשיו את המעבר ממשטר זיכיון למשטר רישיון רק כי המדינה לא רוצה להיות כבולה לכל אותם תנאים, זה לא יעלה על הדעת. לכן עצם העובדה שמוגדר כאן 'היתר הפעלה', מבחינתנו זה בעייתי, כי זה עצם העובדה---

אולי נסביר את זה בפשטות.

אנחנו עושים עכשיו הפסקה רבע שעה ואחרי זה תמשיך להסביר בפשטות.

הישיבה נפסקה בשעה 11:40 ונתחדשה בשעה 12:00

היינו באמצע דיון בסעיף ההגדרות של סעיף 28, סימן א'. פרק ההגדרות, והמנהל הכללי רצה לומר דברים.

אם אפשר רק להסביר את המשמעות שבין חוזה הזיכיון לבין החוק החדש. כיום בחוזה הזיכיון כל החובות והזכויות שלנו ידועות, מתומחרות וברורות לכולם, ולכן גם כשהבנקים באו וחתמנו על ההסכם הזה, היה ברור שאם המדינה תדרוש מאיתנו איזה שהיא הוראה נוספת לבצע, היא תוגדר כהוראת שינוי, נקבל על זה את התקציב שאנחנו צריכים ואנחנו נבצע אותו. הם הגדירו סכום של 80 מיליון שקלים במהלך כל תקופת הזיכיון. אבל בחוק החדש, מתוך הנחה שאנחנו לא יודעים מה יגדיר המנהל בעוד ארבע שנים, אם הוא יגדיר דרישות נוספות שהוא רוצה, שלא תומחרו, אנחנו נגיע למצב כזה שבו לא נוכל לשלם אותן, לא אוכל לאכוף את זה, לא נוכל ליישם אותן, ואז הבנקים, כיוון שאנחנו חייבים להם, על בסיס מה שהגדרנו במודל הפיננסי, יראו את זה בחומרה. זה גם מה שכתוב במכתב שהם שלחו לכם. אני חושב שזו המהות בין שתי הסוגיות, לכן אנחנו לא כל כך מסכימים, שהחוק החדש סותר את חוק הזיכיון.

אני רוצה לחזור למה שאמרתי בתחילת דבריי. זה למעשה אחד הדברים, לעניות דעתי, החמורים ביותר שנמצאים בחוק הזה. זה משנה באופן בסיסי את התנאים, הוא מאפשר בחקיקה לקחת את הזיכיון, לשנות תנאים בזיכיון וממשלה לא יכולה בשתי זרועות, בנושא כל כך בסיסי ומהותי, לפעול אחרת.

אני הייתי מבקש מהיושב ראש לא להצביע על הסעיף הזה, אלא אם כן אתה מקבל את דעתנו ונשמח מאוד אם תצביע עליו, אבל אני מניח שהדבר מחייב ליבון נוסף והארת עיניים, גם עם משרד התחבורה, גם עם משרד המשפטים, גם עם האוצר ועם כל גורם אחר, כי מה שאנחנו רואים שקורה פה בעניין הזה הוא חמור מאוד, לעניות דעתנו, ומאוד הייתי מבקש שהנושא יידחה לישיבות אחרות של הוועדה ולאפשר לנו מרווח וזמן.

הייתי גם שמח, כפי שאמרתי, אם היית פונה לאנשי משרד התחבורה ולאנשי הממשלה שעוסקים בעניין, כדי שנוכל להבהיר עוד פעם את המשמעות החמורה של הדבר ובמגמה לא לעשות טעות יותר גדולה כלפינו, ולפי הערכתי, כלפי כלל המערכת שרוצה להשקיע במדינת ישראל, ללכת במכרזים של המדינה, לאור מה שקורה פה.

אנחנו מדברים כרגע על סעיף ההגדרות, כמו שהיועץ המשפטי של הוועדה ציין קודם. האמת שזה קורה די הרבה בדיונים בוועדה, שהמאמצים מופנים כנגד סעיף ההגדרות. אמנם המלה 'היתר' מופיעה פה, אבל זה לא סעיף מהותי. אז נאמר פה, 'אנחנו מציעים לא להצביחע על הסעיף הזה', סעיף ההגדרות לא קובע---

סעיף ההגדרות משנה את המצב הקיים?

לא, סעיף ההגדרות אף פעם לא יכול לשנות מצב קיים, כי סעיף הגדרות מבחינה משפטית קובע רק הגדרות. אם סעיף ההגדרות היה משנה מצב קיים, אז יש איזה שהיא בעיה בסעיף ההגדרות, אז היועץ המשפטי של הוועדה היה צריך להגיד 'זו לא הגדרה, זו הוראה מהותית, מקומה לא בסעיף ההגדרות'.

לדעתך זה לא משנה מצב?

לא, אין פה הוראה אופרטיבית.

עצם העובדה שמכניסים מינוח שלדעתנו מקומו לא יכירנו---

אין משמעות למינוח הזה, עד שלא יהיה הסעיף האופרטיבי שמשתמש בו.

בסעיף האופרטיבי תסכימי לדחייה?

אם יש מצב שבו יש הגדרה... לפעמים ראיתי את זה בתקנות, שמשתמשים בהגדרה ואחר כך אין לה סעיף אופרטיבי, אז יש לה משמעות? הגדרה בלי סעיף אופרטיבי---

אני שואל, בדברים האופרטיביים תסכימי לדחייה?

בסעיף האופרטיבי יש לנו תשובה מהותית, אני חושבת שכבר התחלנו להגיד אותה, אני אשמח להגיד אותה שוב ואני אשמח להרחיב אותה.

מאחר ואין מחלוקת שההגדרות לא משנות כלום, אז מקסימום תהיה לנו הגדרה מיותרת שנוכל גם למחוק אותה אחרי זה. אנחנו מצביעים על ההגדרות ואחרי זה ניגע במהות. סעיף 28 אושר.

הצבעה

סעיף 28 אושר

(מקריאה): "בסעיף 46א לפקודה –

"(1) בסעיף קטן (א), במקום "ולניהולה" יבוא "או לניהולה", במקום הסיפה החל במלים "למי שאינו הרשות" יבוא "לחברה הרשומה בישראל אשר אינה חברה ממשלתית";

"(2) סעיפים קטנים (ג) ו-(ה) – בטלים;

"(3) בסעיף קטן (ד) במקום הסיפה החל במלים "להטיל על הרשות" יבוא "להתקשר עם חברה ממשלתית לבנייה, להפעלה או לניהול של מסילת ברזל מקומית".

סעיף 46א עוסק בסמכות של הפעלה של מסילת ברזל מקומית. התיקון הראשון בא לומר שאפשר יהיה להתקשר בנפרד לבנייה ובנפרד לניהולה, ולא רק לזיכיון שכולל את שניהם.

סעיף קטן (ה) מתבטל כי הוא בסעיף ההגדרות שהועברו ושאושרו קודם, העברנו אותו מקום.

סעיף (ג) מתבטל מכיוון שאנחנו כותבים הסדר בהמשך, הרבה יותר מפורט, על תחולת הוראות פקודת מסילות הברזל על רכבת מקומית, וסעיף קטן (ד) מדבר על האפשרות של גורם נוסף שיכול להקים מסילות ברזל וחברה ממשלתית. במקום הנוסח היותר מעורפל שקיים.

אני רק אגיד שהסעיף הזה, והשינוי הזה, מבהיר שיש שתי דרכים שיהיו בעל היתר וזה גם יהיה מההמשך; אחד זה בעל זיכיון שיעמוד בתנאים נוספים והשני הוא חברה ממשלתית. בשני המקרים, שגם נראה אחר כך בהמשך, יש הוראות מסוימות שהן יהיו הוראות שונות, לבעל זיכיון, לא רק לפי הסכם הזיכיון, וזה באיזה שהיא צורה תשובה שנגיע אליה בהמשך, לבין חברה ממשלתית שהיא סוג אחר של---

איך משתלבת ההתקשרות עם החברה הממשלתית עם הסכם הזיכיון?

זו חלופה. לא יהיה הסכם זיכיון עם חברה ממשלתית.

לא הבנתי. אלה חלופות להקמה או להפעלה?

לא, אלה חלופות לבעל היתר.

זה בעצם להפעלה של... או בעל זיכיון או חברה ממשלתית?

כן.

בעל זיכיון זה רק מי ש... כלומר סיטיפס במקרה הזה, בעצם כל החברות מעכשיו חייבות יהיו להיות מה?

לא, גם בעתיד יוכל להיות בעל זיכיון, גם בעתיד יוכלו להיות זיכיונות. חברה ממשלתית, זה לא יהיה במסלול של בעל זיכיון.

אבל לא יכול להיות מצב שיינתן זיכיון למשל רק להפעלה והתקשרות בתחום אחר עם חברה ממשלתית. כי אמרתם שיכולה להיות התקשרות או זיכיון לגבי כל אחד מתחומי הפעילות.

יכול להיות. יכולה להיות חלוקה כזאת של---

זה לא רק חלופית, זה יכול להיות משתלב או חלופי בעצם.

חלופי בכל אחד מהרכיבים, אפשר להגיד.

הערות? מאושר.

הצבעה

סעיף 29 מאושר
סעיף 30.

(מקריאה): "סימן ג': תחולת הוראות הפקודה לעניין מסילת ברזל מקומית".

"46ב. הוראות לפי הפקודה יחולו לעניין מסילת ברזל מקומית בשינויים המתחייבים ממאפייני המסילה ומאופן מתן השירות בה ובשינויים המפורטים להלן:

"(1) בסעיף 16 לפקודה –

"(א) בסעיף קטן (א), בסופו יקראו "המציין את הפרטים כפי שאישר המנהל";

"(ב) במקום סעיף קטן (ב) יקראו, "הנוסע במסילת ברזל מקומית יעביר לפני תחילת הנסיעה, או בתכוף לאחר תחילתה את הכרטיס שקיבל לפי הוראות סעיף קטן (א) במתקן המיועד לתת תוקף לכרטיס;

"(ג) בסעיף קטן (ג) אחרי "את כרטיסו" יקראו "לאחר שקיבל תוקף בהתאם להוראות סעיף קטן (ב).

"(2) בסעיף 17 לפקודה, בסעיף קטן (א) אחרי "ללא כרטיס" יקראו "שקיבל תוקף בהתאם להוראות סעיף 16(ב).

"(3) סעיף 27 לפקודה לא יחול לעניין פקיד הרכבת שהוא גם בעל רישיון נהיגה ברכבת מקומית אשר היה במצב של שכרות בעת ששימש...

"(4) (א) בסעיף 36, בסעיף קטן (א) בפסקה (2) בסופה יקראו "כפי שהוחלו בפסקה (2);

"(ב) בסעיף קטן (ב) בפסקה (1) אחרי "לפי הוראות סעיף 17" יקראו "כפי שהוחלו בפסקה (2);

"(5)", יש לי כאן שינוי במכתב שהעברנו לוועדה: "בעיף 45 לפקודה, בכל מקום בו נאמר "לפי פקודה זו" יבוא "לפי סעיף 36(א)(1) לפקודה זו".

"(6) הוראות סעיפים 47, 48א ו-52 לפקודה לא יחולו לעניין מסילת ברזל מקומית".

אני אסביר. העיקרון הרחב הוא שהוראות פקודת מסילות הברזל, על תיקוניה כפי שאושרו עד כה, יחולו לעניין רכבת מקומית בשינויים המחויבים ובמספר שינויים ספציפיים שאנחנו מתקינים בהם חוק.

השינוי הראשון הוא לעניין סעיף 16, שמדבר על כרטוס ומה יהיה בכרטיס. כרטיס תקף צריך לקבל כרטיס שאישר המנהל.

מה הסיבה לשינוי לעומת מה שקבוע לגבי רכבת---

מתכונת הכרטוסים היא שונה.

כלומר אילו פרטים יהיו בכרטיס?

הקו, המחיר, מועד התוקף.

אבל אני מניח שגם יהיה מקום המוצא או מקום היעד, לא? או שלא בהכרח?

כנראה שכן, למרות שזה קו אחד שיכול בכל מקום להעלות איפה שהוא רוצה ול---

זה לא כמו הרכבת הארצית, תחנה תחנה.

אבל כל השינוי שלכם זה שהכרטיס יציין עכשיו את הפרטים שאישר המנהל, והשאלה היא איזה פרטים אמור המנהל לאשר.

זאת היתה התשובה, שיש הבדל במאפיינים בפרטים של הכרטיס, בין נסיעה באופן מקומי לבין מה שיש היום. ניתנה פה דוגמה אחת. אבל אני אגיד גם משהו כללי. אנחנו כל פעם שואלים מה יהיה עכשיו בירושלים, לא אמרנו את זה בהתחלה, זה לא חוק לרכבת הקלה בירושלים, זה חוק להסדרת רכבות קלות בכלל בישראל, כולן, מעכשיו ועד סוף ימיי ואחרי, אני מקווה, זה ודאי מעניין ורלוונטי אולי לשמוע, אבל אני לא חושבת שההסדר החוקי צריך להיות מעוצב בהכרח לפי מה שיש ברכבת בירושלים. בעוד חמש שנים, לא שבע, תופעל הרכבת בתל אביב, מדברים על 2016 ויכול להיות ששם כבר היום יהיו פרטים אחרים, לכן צריכים לתת פה גם איזה שהיא גמישות ולא בהכרח מה הקו עכשיו של ירושלים. גם בירושלים צפויים להיות עוד קווים, התכנית היא לא רק לקו אחד.

אני לא מבינה. סעיף 16 אומר מפורשות, 'אלא אם כן שילם מראש את דמי נסיעתו וקיבל כרטיס', ועכשיו אתם מבקשים להוסיף, 'בכרטיס המציין את הפרטים כפי שאישר המנהל'. אז אנחנו שואלים באיזה פרטים מדובר.

אני רוצה להסביר משהו בטכנולוגיה שיש בהפעלה. חלק גדול מאוד ממערך הכרטוס של הרכבת הקלה, מדובר על כרטיס חכם. בסופו של דבר מדובר בכרטיס פלסטיק שלא מצוין עליו---

כן, אבל יש אופציה של לא כרטיס חכם.

יש אופציה שהיא שולית מבחינת השימושים הצפויים שלה.

אבל צריך להבין שזה צריך ל---

אבל אם יש בתוכו פרטים, אתם טוענים שזה לא מציין פרטים?

זהו, זה מה שרציתי להגיד, הכרטיס---

גם אם זה לא נמצא על---

יערה, זה בדיוק העניין. אם מדובר על הפרטים שנשמרים במה שקראתם פה במקום אחר, הסדר נסיעה שנשמר בתוך הכרטיס החכם, אז זה יותר מאשר שם וקו וכולי. אם על זה מדובר. אבל כל הפרטים שנמצאים בכרטיס---

בגלל זה ההסמכה היא רחבה.

אבל זה עונה לשאלה של איזה פרטים, כי מדובר על---

בגלל זה אני לא מבינה את השאלה. השאלה לא צריכה להיות מה יהיה עכשיו בהסדר בירושלים, ההסדר לדעתי צריך להיות הסדר שנותן פתח לקווים שונים.

השאלה היתה שלי ואני לא שאלתי מה לגבי ההסדר בירושלים, אני שאלתי אם במצב היום, בכרטיסים לנסיעה ברכבת, לא יכולה חברת רכבת ישראל לציין על הכרטיסים את מה שרכבת ישראל חושבת שצריך להיות מצוין על הכרטיס. לשם מה נחוצה התוספת? זה מה שניסיתי להבין, אבל אני חושבת שחבל על זמנה של הוועדה ואם אתם צריכים את השלוש מלים האלה, יופי. אני לא מצליחה להבין למה, אבל בסדר.

יש לנו כמובן לא מעט הערות לסעיף הזה.

כשיסיימו להקריא.

כאן זה החובה לתקף את הכרטיס. עוד פעם, אנחנו מדברים במכשיר למתן תוקף של הכרטיס, הוא צריך... לא מספיק שיש לו כרטיס, אלא בכניסה אין נהג, זה קצת מזכיר אבל טכנולוגיה אחרת, מתקופת האבן למאה ה-21, אבל היום אם יש למישהו כרטיסייה, אז הנהג מנקב, ועם הכרטיסים החכמים צריך להעביר את זה למכשיר שייתן תוקף.

אבל הכרטיס בתוקף, בעצם רק מסמנים שהוא נוסע.

אם אפשר, זאת גם אחת ההערות המהותיות שלנו לסעיף הזה. המכשיר שיש ברכבת נקרא ולידטור. ולידטור, כי בעצם מה שהוא עושה זה ולידציה לאותו הסדר נסיעה שאומר שאתה השתמשת בהסדר הנסיעה שהיה מוטען על הכרטיס. לכן גם ההערה שלנו לסעיף (ב) לסיפה שלו, שכתוב 'במתקן המיועד לתת תוקף לכרטיס', כאשר בא נוסע עם כרטיס תקופתי, למשל חופשי-חודשי, הכרטיס שלו בתוקף החל מתחילת אותו חודש שבו הוא אמור להיות בתוקף. אממה, אנחנו צריכים להגיע למצב שהנוסע יודע שהוא חייב להטעין את הכרטיס בכל פעם שהוא משתמש כדי להבהיר שהוא באמת ביצע שימוש בכרטיס הזה, ולכן אנחנו לא רוצים שיהיה כאן 'לתת תוקף', אלא ביקשנו שיהיה ברור שזה יהיה העברה או תיאור שימוש, כי המלים 'לתת תוקף' לא מדויקות כאן.

כאן אפשר לתרגם ולידטור, כיוון שזו לא מלה בעברית.

שלחנו לכם וביקשנו להוסיף בסוף, אחרי המלים 'לתת תוקף לכרטיס', או 'לתעד את השימוש בכרטיס'. זה כל מה שאנחנו ביקשנו.

צריך להיות ברור לאדם בשביל מה הוא מעביר.

ברמה הטכנולוגית, נגיד אתה תקנה כרטיסייה, הסדר ל-20 נסיעות, אז ברור שכשקנית את אותה כרטיסייה שהיא טעונה לך על הכרטיס החכם, עד שלא תעביר אותה בוולידטור לא תיתן תוקף לכרטיס. בעצם אתה משתמש בו ברגע שעלית והעברת אותו במכונה. רק אז התשלום נעשה.

לעומת זאת יש לנו סוג אחר של הסכמים, שהם הסכמים תקופתיים, יכול להיות חופשי ליום, חופשי לשבוע, לחודש, לשנה, לא משנה, שבו בעצם הכרטיס שלך הוא ברמה החוקית, הוא בתוקף, קנית נסיעה חופשית לאיזה שהיא תקופה, אבל אם אתה לא מעביר את הכרטיס שלך איך שאתה עולה לרכבת בעצם כל הסדרי הנסיעה או חלוקת הפדיון שמשרד התחבורה קבע לא יכולים להיכנס לתוקף, כי בעצם אין שום תיעוד שאנשים ביצעו את הפעולות האלה ועלו לרכבת. ולכן קריטי ביותר שגם הפעולות האלה, של תיעוד העלייה לקרון, גם הן יהיו מחויבות ולאנשים יהיה ברור שהם מחויבים לעשות את זה.

פירוש המלה קצת מטעה, בעיניי, את האזרח. אם למשל יש לך לא חופשי חודשי, אלא קנית סכום, 100 שקל יש לך על הכרטיס החכם, תהיה אפשרות להטעין עליו איזה שהוא סכום, נכון?

נכון.

ואז אני נוסעת ויורדים 5 שקלים עבור הנסיעה הזאת.

זה נכנס ל'תוקף'.

זה לתת תוקף? ה-100 שקלים שלי בתוקף.

ה-100 שקל זה ארנק.

זה נותן תוקף אולי לתשלום בעד הנסיעה, לא לכרטיס.

תביני שבחופשי חודשי, את רכשת הסדר נסיעה, התשלום כבר נכנס לתוקף, הכרטיס---

לא, לתקף את התשלום בעד הנסיעה.

התשלום בעד הנסיעה נמצא כבר בזה שרכשת חופשי חודשי. הוא תקף, כי קנית כרטיס לחודש.

אולי נעשה רגע סדר לוועדה. אנחנו צריכים להפריד בין התשלום מראש, מה שכתוב בסעיף 16(א), יש מה שנקרא שהנוסע שילם על זה מראש. זה יוצר בלבול בכל העולם של כרטוס חכם. כל העולם של כרטוס חכם הוא עולם של תשלום מראש. אבל אין משמעות לתשלום מראש, זאת אומרת לטעינת הכסף על הכרטיס החכם בלי השלב השני, שהוא מתן התוקף לאותו תשלום.

אבל זה לא תוקף לתשלום.

זה לתקף את הנסיעה. בואו רגע נסכם על זה ולדעתי אתם תסכימו שגם 16(א), גם עם התיקון שהעברנו זה עתה, הוא לא מספק. וכי למה? כי כותבים ב-16(א), אנחנו רק אמרנו שהוא שילם מראש על דמי נסיעתו וקיבל כרטיס. אף אחד מהדברים האלה, וגם אם לא קיבל כרטיס עם הפרטים שאישר המפקח, לא מוודא לאף אחד שהוא עשה ולידציה. צריך למצוא את המלה הנכונה לוולידציה, להגיד ששילם מראש, עשה ולידציה, או מה שעשה, וביצע מתן תוקף לתשלום וצריך להוסיף את זה ל-16(א). צריך לחשוב שנייה על התיקון, אולי לבוא עם זה לוועדה בשנית, כי בלי זה אנחנו מפספסים משהו בשלב התשלומים ברכבת הקלה.

זה עניין ניסוחי. אני חושבת שכולנו מסכימים שזה צריך להיות התהליך.

היום כרטיס מכיל בתוכו גם את התוקף.

עורכת דין ראובני, יש לך הצעה איך לתקן את זה?

אני חשבתי לתת תוקף לתשלום בעד אותה נסיעה, אבל אחרים כאן ששמעו אותי לוחשת את זה, אמרו שזה עדיין לא נראה להם. יותר מאשר לתת תוקף לכרטיס, הכרטיס תקף, אלא זה השימוש, זה שהוא שילם בעד אותה נסיעה.

לכן חשבנו ש'לתעד את השימוש', תהיה מלה נכונה.

כי כרטיסייה זה לא תיעוד.

למה סעיף קטן (ב) לא עוזר? זה שמתקנים אותו עכשיו.

אלמנט אחד זה לתת תוקף לכרטיס שכבר נרכש, אלמנט שני זה בעצם לרכוש כרטיס, אם בן אדם לוקח עסקאות וואליו, הוא שם 100 שקל, רק בפעולה של הוולידציה הוא בעצם קונה לעצמו את הכרטיס.

זה בדיוק מה שכתוב ב-(ב).

אז אני אומר עוד פעם, זו פעולה שלישית, זו פעולה של עצם התיעוד. בן אדם קנה חופשי חודשי, כל הפעולה זה רק לתעד את העלייה.

אבל זה יותר מאשר תיעוד.

חופשי חודשי בתוקף, המלה 'תוקף' לכן נכונה.

אנחנו נאשר את הסעיף ונאפשר תיקוני נוסח, היועצים המשפטיים.

כשהרעיון הוא ברור, אדוני.

אפשר לעשות גם וגם, גם לתת תוקף וגם לתעד. או זה או זה, ואז לדעתי זה עונה על שני ה---

כולנו מבינים למה הכוונה. מה שכתוב כאן 'לתת תוקף לכרטיס', לא עונה באופן מלא על הכוונה הזאת וצריך למצוא את הנוסח שיגיד מה אנחנו צריכים.

במסגרת אותם דיונים אנחנו כמובן...

בסופו של יום החשבונות האופרטיביים של השינוי הזה הוא שגם בן אדם שקנה חופשי חודשי ויעלה לרכבת---

יושב ראש הוועדה השאיר לעורך דין עצמון את הסמכות לנסח כמו שהבינו כולם למה הכוונה. תאפשר להתקדם בסעיפים.

(ג) עוסק בתיאום הצגת הכרטיס בפני כרטיס רכבת, החובה היא להציג את זה כמובן אחרי תהליך הוולידציה, והמונח הזה הוסכם בינתיים. סעיף קטן (ג), ברור שהוא יצטרך להיות מנוסח בהתאם ל-(ב).

פסקה (2) עוסקת בסעיף 17 שעניינו אכיפה לגבי נוסע ללא כרטיס. ב-(א) מבהירים שנסיעה עם כרטיס היא נסיעה אחרי ולידציה.

סעיף 27 הוא סעיף עונשי שעניינו פקיד רכבת שמשתכר ומתרשל. אנחנו רוצים לומר שהסעיף הזה לא יחול על פקיד רכבת שהוא נהג רכבת מקומית, כיוון שהגדרת פקיד רכבת כוללת גם נהגים, שהיו במצב שכרות בעת שימוש במילוי תפקידו, על נהג כזה, נראה בהמשך, יחולו הוראות פקודת התעבורה לעניין נהיגה בשכרות.

ובסעיף 36 זה הנושא של עברה פלילית של אי תשלום דמי נסיעה או חיוב מוגדל, בהתאמה לזה מותאם התיקונים שנעשו בסעיף 17 עצמו. הוא נותן גם משקל פלילי לאי תשלום. אנחנו עד עכשיו דיברנו על אכיפה אזרחית של נסיעה בלי תשלום, סעיף 36 אומר שאי תשלום דמי נסיעה ותשלום החיוב המוגדל הן גם עברות פליליות.

אתם מתכוונים פה לפסקה (2) שעכשיו קראנו? זה קצת היה לא ברור.

כן, זה שייך לפסקה (2). הכוונה ל-(2) שלמעלה.

זו הערה גם לסעיף 46(ב)(2), זו הכוונה?

לא, בסעיף 17, פקודה, אחרי "נסיעה ללא כרטיס" יבוא "שקיבל תוקף...".

הסעיף הזה, אחרי שאנחנו קוראים אותו, הוא מחיל את 17 על רכבת מקומית.

זה בדיוק היה העניין, אנחנו לא הבנו את פסקה (2).

פסה (2) שתי פסקאות אחורה.

כי 17 מוחל בהתאם לסעיף הזה, (2) קטן, שתי שורות למעלה. הוא מחיל את ה-17.

יהיה טוב להוסיף כאן 46ב, ב-(2).

בשלב הנוסח אנחנו נבדוק אם לכתוב את זה בצורה יותר ברורה.

כי אנחנו פשוט לא הבנו, זו היתה הבהרה שגם אנחנו ביקשנו אותה.

הכוונה היא שסעיף 36 יחול על סעיף 17 כמו סעיף 17 שתיקנו פה, זו הכוונה. בפסקה (5) המתוקנת שהקראתי, לא מה שמופיע לפניכם בהצעת החוק, הכוונה היא שסמכות עיכוב תהיה סמכות לעכב נוסע בלי כרטיס שמסרב להזדהות על אי תשלום דמי הנסיעה, תהיה לפקיד הרכבת סמכות לעכב אותו.

אתם מקנים כאן סמכות עיכוב לגורם שהוא לא גורם שלטוני.

נכון. החוק, כפי שהוא היום, מקנה סמכויות עיכוב על שלל הפרות. אנחנו כאן מצמצמים את זה אך ורק לעניין של נוסע בלי כרטיס, אחרת יהיה לנו מצב שבו הנוסע לא שילם, פקיד הרכבת מבקש ממנו להזדהות, אומר 'לא רוצה' והולך לדרכו, ואין לפקיד הרכבת מה לעשות בקשר אליו.

אני אולי אוסיף עוד חידוד אחד. זו היתה אחת ההערות, אולי ליושב ראש חשוב להבהיר, שזו אחת ההערות שבתחילת הדברים סיטיפס העירה כאחד הנושאים שהטרידו אותה בהצעת החוק, ולכן זו אחת הדוגמאות שכן נדרשנו להערות וניסינו להציע תיקונים ולתת מענה לדברים.

גם בנוסף לזה זה נועד לעשות איזה שהיא התאמה מסוימת, כי כיום יש סמכות עיכוב בעברות של גנבה, מכוח הדין הכללי. כיוון שהעברה הזאת באופן פורמלי לא נכנסת בגדר עברת גנבה, אלא נסיעה בלי כרטיס היא לא גנבה, אלא היא כנראה קבלת דבר במרמה, אבל מבחינת המהות אנחנו רואים את זה כמו סוג של גנבה, אז גם מבחינה מהותית חשבנו שזה ראוי לתת את סמכות העיכוב הזאת.

אבל סמכות העיכוב תהיה מותנית בתנאים שקבועים בסעיף 45א.

כן.

סעיף 45א קובע שפקיד רכבת לא יפעיל סמכויות סילוק ועיכוב לפי סעיף 44 ו-45, אלא אם כן עבר הכשרה מתאימה כפי שקבע השר, בהתייעצות עם השר לביטחון פנים ומשטרת ישראל הודיעה לגביו כי אין מניעה, מטעמים של ביטחון הציבור, כי יפעיל סמכות כאמור.

כמה הערות. אחת, זה היה נושא שהצלחנו להגיע לגביו לאיזה שהיא הבהרה והתדיינות ואני מאוד שמחה על כך. העניין הוא כזה, הנוסח של טיוטת החוק, התיקון לפקודה שהתפרסמה בעצם להוריד לחלוטין את כל סמכויות העיכוב ובתיקון שמוצע כעת שהגיעה הבהרה לפנינו הבוקר, מדובר על להחזיר רק חלק מהסמכות הזאת שזה אותו חלק שמדבר לעניין אכיפת תשלום. יש בעיה מסוימת נוספת שצריך לתת עליה את הדעת, בכך שכאשר מבטלים את היכולת לעכב נוסע שעשה... חלק מהסעיף הזה מדבר על כל מיני עברות של התפרעות או ונדליזם, ברור שאם לא תהיה אפשרות לעכב נוסעים שמפרים את הסדר ומפריעים לנוסעים, אז...

אז אולי המשטרה תענה על הטענה.

ברשותך אני אוסיף עוד משהו על זה. כשהמכרז יצא לפועל היתה פה טיוטה של תיקון לפקודה שכללה את הסמכויות האלה לפקחים. חלוקת הסיכונים בהסכם הזיכיון הפילה את האחריות על הוונדליזם על הזכיין. כלומר אם יש מחר מישהו שמתפרע ועושה כל מיני פעולות על הרכבת, הזכיין צריך לתקן אותם. ברגע שלוקחים לו את הסמכות, אין לו כלים לאכוף את הזכויות האלה ובעצם הוא חשוף לסיכון שהוא לא יכול לטפל בו. זה בעצם משהו שהוא שינוי לעומת המצב הקיים היום.

הדין הכללי שהזכרת קודם זה בסעיף 75 לחוק המעצרים, שזה חוק סדר הדין הפלילי (סמכויות אכיפה מעצרים) שאומר שכל אדם רשאי לעכב אדם אחר עד בואו של שוטר אם מתקיים אחד מאלה: אדם חשוד כי ביצע בפניו עברת אלימות, פשע, גנבה או עברה שגרמה נזק של ממש לרכוש. התיקון שיצא מקודם זה בגלל שאנחנו סבורים שהנסיעה ללא כרטיס לא נכנסת לגדר עברת גנבה, אבל ההתנהגויות שאתם מתארים עכשיו נשמעות לי כמו עברת אלימות, יכולים ליפול לתוך עברת אלימות, לתוך פשע אחר, לתוך עברה שגרמה נזק של ממש לרכוש. אני בהחלט רואה שהדין הכללי פה כן נותן מענה.

אבל תסתכלי בסעיף 37 לפקודת מסילות הברזל, למשל אחד הדברים שנמצאים כאן, שבעצם היתה אמורה להיות לנו סמכות להפעיל סמכות עיכוב, נכנס בלי הצדק כדין לקרון או לחלק מקרון, או לחדר או לתא ש... זה לא קיים.

ולזה אתם חושבים שצריך סמכות עיכוב? אנחנו סבורים שלא. יש גם 'יורק על המסילה'.

כל המכרז הזה תומחר על בסיס הנחות מסוימות. אחת מההנחות, שיש לנו סמכויות אכיפה נגד מתפרעים ומי שעושה נזק ל---

אז אני עונה שיש לך מהדין הכללי.

יערה, ברשותך, קודם כל, אני מודה, אנחנו לא בדקנו אם כל העברות פה נופלות בגדר של הסעיף שהקראת קודם. אני מודה. מצד שני, זה ברור לנו שהיום יש לנו את הסמכויות הספציפיות של עיכוב וסילוק בגין העברות האלה ואתם לוקחים לנו אותם ואנחנו לא מבינים את זה. אם את טוענת, דרך אגב, שזה קיים ממילא, אז בואו תסבירו.

אני אסביר. יש עברות שמנויות פה בסעיף 37 שאני אגיד בפירוש, משרד המשפטים, ואני חושבת שגם משטרת ישראל, חושבים שלא ראוי לתת סמכות עיכוב בגינן. אדם שיורק על המסילה, שזו אחת העברות שמנויות פה---

הסכמנו.

אז יש פה מספר עברות שאני לא חושבת שראוי לתת סמכות עיכוב. יש עברה אחת שדיברנו עליה, שאנחנו סבורים שהיא לא נכנסת לדין הכללי ולכן מנינו אותה במפורש, זה 36(א)(1), ויש פה רשימה של עברות שאני חושבת שעל פני הדברים בנסיבות מסוימות יכולות להיכנס לדין הכללי. אתה שואל אותי מה ראוי, אני חושבת שככל שמדובר בעניין של אלימות, אם מדובר בפשע, אם מדובר בגרימת נזק לרכוש, כן, אני חושבת שזה ראוי ואני חושבת שזה גם נכנס ב-75 ולכן אני לא צריכה לתת את זה במפורש. לכן כן, אני חושבת שתהיה דלתא מסוימת בין מה שנכנס בסעיף 75 למה שנמצא בסעיף 37, אבל הדלתא הזאת אלה הן עברות שהן עברות שאינן חמורות ואני לא חושבת שראוי לתת סמכות עיכוב לגורם פרטי על אדם אם הוא יורק על המסילה.

מה קורה עם מישהו שנכנס או מנסה להיכנס לקרון או יוצא או מנסה לצאת מקרון, כאשר הרכבת בתנועה. את לא רוצה שתהיה לי את האפשרות למישהו שנמצא שם כדי ל---

כל אלה הם נושאים שנוכל לדון בהם---

המשטרה תוכל להגיד יותר, אבל אם הוא מסוכן את הבטיחות, אז זה יכול להיכנס לעברות מסוימות של פשע בחוק העונשין.

יערה, זו התפלפלות משפטית עכשיו. אנחנו ראינו מה שיש לנו בחוק נכון לשלב המכרז, נכון לשלב הסגירה הפיננסית והיום אנחנו רואים שאתם לוקחים את הסמכויות האלה ולא ברור לנו למה. אם את רוצה לדון בזה שלא תהיה לנו סמכות עיכוב וסילוק על מי שיורק, נו, זה ברור, אנחנו לא דורשים על דברים של מה בכך.

בואו נמפה, בואו נהיה פרקטים, איזה סעיפים בסעיף 37 הדין הכללי לא נותן לכם מענה ואתם חושבים שאתם נפגעים מזה? על מישהו שיורק במסילה, הסכמנו שזה לא רלוונטי. נכנס עם כלב או בעל חיים---

כן, להיכנס עם בעל חיים זו בעיה.

יש איסור בתקנות התעבורה.

ומה אני יכולה לעשות עם זה?

איך אני יכול לאכוף את זה?

לאכוף את מה?

את האיסור על כניסה עם בעלי חיים לרכבת.

אתם אמרתם שלא ברור לכם למה, אז אני אגיד עכשיו. ניסיתי להגיד את זה, אני אגיד את זה שוב, אם לא ברור לכם למה אז אני אגיד. לתת סמכות עיכוב לגורם פרטי שהוא לא גורם שהוא חלק מהמדינה, שהוא לא עובד מדינה, הוא דבר חריג, וגם בחקיקה לא תמצאו את זה בהרבה מקומות. כדי לתת סמכות כזו חריגה, צריך הצדקה מיוחדת, הצדקה מיוחדת גם קשורה לחומרת העברה ולכן אם העברות אינן חמורות, לא ראוי לתת את הסמכות הזאת, שזה לא רק עיכוב, אגב, צריך לזכור מה זה אומר 'עיכוב', זה גם אומר להשתמש בכוח סביר. נותנים פה סמכות לאדם להשתמש בכוח, אדם פרטי, עובד של חברה, משתמש בכוח כנגד אדם אחר. לא, בעברות שאינן חמורות, אני לא חושבת שזה ראוי. זה דבר אחד.

עכשיו אתם אומרים כניסה עם בעל חיים, אני מצטערת, זה לא נשמעת לי כמו עברה חמורה.

אבל בשבילנו ובשביל הרכבת זה---

כמובן זה לא רק העניין הסובייקטיבי שלי. חומרה, גם החוק קובע אותה. פשע למשל, בדין הפלילי יש הבחנות בין חומרות של עברות, זה לא רק מה שאני, כיערה, חושבת שזה חמור. הדין הפלילי---

ואם הוא עולה עם כלב אמסטף או עם נחש? כלב שמשתולל.

סעיף 37 מדבר על מאסר חודש. המחוקק הראה את דברו שהוא חושב שאלה עברות שאינן חמורות.

להוריד אדם כזה מהרכבת.

עברה חמורה, גם העונש שנותנים עליה הוא עונש גבוה. אם המחוקק אמר שמי שנכנס עם כלב, מאסר חודש, אז המחוקק הראה את דעתו שזו עברה שאינה חמורה. אם הוא מסכן את בטיחות הרכבת, יש לזה עברות בחוק העונשין---

מישהו שצובע, שעושה ריסוס. זה פשע?

זו תקיפה, ריסוס על אנשים זו תקיפה.

לא, על הרכבת.

על הרכבת? לא על אנשים? אבל זה עדיין, נדמה לי, גרמת נזק בזדון. אם זה גורם נזק, זה היזק בזדון ואז יש לאדם סמכות לעכב.

מתן סמכויות לגורמים פרטיים. יש תהליך כזה במדינה שמצמצם, כיום בחקיקה המודרנית תמצאו פחות ופחות דוגמאות של מתן סמכויות כאלה לגורמים פרטיים.

אוקי, אבל המדינה התחייבה ועשתה את הדברים והכניסו את זה לתוך הזיכיון.

אם תנסו לתת לי דוגמאות, אתם תמצאו מעט מאוד דוגמאות לתת לי.

זה כמעט כולם, זה בתחום ה-BOT שזה אחד מהם. כלומר אם תסתכלו על... יש גם סמכויות מרחיקות לכת לא פחות, אבל הן קיימות. ונכון שחוה דיברה קודם שמנסים לצמצם אותן, אבל הן עדיין קיימות כי הם מבינים שזה חיוני להצלחת הפרויקטים האלה, כי אחרת לא תהיה הצלחה. ואני אומר פה, עוד פעם, אנחנו לא יכולים להיות---

יש לזה משמעות כלכלית.

אם אנחנו לוקחים על עצמנו סיכונים נוספים ועם כל הכבוד, זה מטיל עלינו את הסיכון של כל הנזק שייגרם מהדבר הזה בלי אף כלי להתמודד עם זה.

אני חוזרת ומציעה, בואו תגידו לי איזה סעיפים מתוך 37 לא מקבלים מענה. בעל חיים באוטובוס, למשל, זה עברת קנס של 250 שקל. על זה אני אתן סמכות עיכוב?

עכשיו אתם אומרים שאתם מעכבים בכוח בן אדם, מחזיקים אותו בכוח שלוש שעות, כי הוא הכניס בעל חיים ל... זה מה שחברת סיטיפס רוצה להגיד?

אבל השאלה מה הכלים בעצם שכן יהיו להם להתמודד עם תופעות כאלה.

ומה לגבי כאלה שמעשנים? שלאחרונה יש מגמה מאוד חזקה להחמיר בענישה עם אנשים שמעשנים.

אלה הפקחים שמפקחים על עישון, גם בבתי קפה ובכל מקום אחר. יש פקחים שייעודיים לדבר הזה של עישון. לאגד אין סמכות לעכב נוסע מעשן באוטובוס.

כמה פקחים יש?

באוטובוס יש שליטה, כאן אין שום שליטה.

זאת בדיוק הבעיה. אנחנו רוצים את הזכות לעכב את הבן אדם אם הוא לא מזדהה. הוא גרם לנזק, מה הסעד שלי? אני יכול לקרוא לשוטר ואני יכול גם לסלק אותו, אני יכול לקחת פרטים או לתבוע אותו גם, אבל אם אני לא יכול לגרום לו להזדהות ולעכב אותו עד שהוא מזדהה, אין לי כלום. הוא יברח.

מה קורה למישהו שנכנס אליך לחצר?

יש לך סמכויות הרבה יותר... אבל את לא מדברת על קניין פרטי.

קודם כל זה לא קרקע פרטית שלי.

זה קניין פרטי שלך.

ממש לא.

אני רוצה לציין ראשית שגם בנושא הסמכויות שניתנות היום לפקחים שהם לא גורמים פרטיים, גם בעניין הזה עמדת המשטרה ועמדת משרד המשפטים היא שלא נותנים סמכויות עיכוב בגין כל עברה, וכאמור זו העמדה כשמדובר בגורמים שהם לא גורמים פרטיים. כאן שונתה ההגדרה של פקיד רכבת, מדובר על גורם פרטי. במצב כזה ברור שהנטייה לתת הסמכות היא יותר מצומצמת ואני רוצה לציין עוד שההסדר שנקבע בו הוא משקף איזה שהיא נקודת איזון שבין מצד אחד הרצון שלא להיגרר לאיזה שהוא תהליך של מסירת סמכויות שלטוניות, פוגעניות, שפוגעות בחרות הפרט, של גורמים פרטיים, לבין מצד שני הרצון לתת כלים להתמודד עם סיטואציה. אז נכון, זה אולי לא מכסה את כל הסיטואציות ויכול להיות שיש סיטואציות שזה לא נותן להן מענה מלא, ואני, שוב, לא מתייחסת באופן ספציפי, אם יש רעיונות ספציפיים, אפשר להתייחס לזה בהמשך, אני מניחה, אבל זה משקף איזה שהיא נקודת איזון עקרונית. גם אם זה לא מכסה את הכל, יש לצד איזה שהוא רציונל שעובר כחוט השני בכל העמדה של המשטרה ושל משרד המשפטים בכל דברי החקיקה. אתם אולי לא מודעים לכל התהליך הזה, אבל אנחנו נפגשים בהצעות החוק האלה יום ביומו.

אני רק רוצה להגיד על זה עוד פעם, הסמכות שאתם מעניקים היום כסמכויות המצומצמות זה לא נכון. יש היום סמכויות כאלה בחוק, בפקודה, הן קיימות. זה תוקן לפני שבע-שמונה שנים, עם כניסת---

אני רוצה לציין שהעמדה שלנו היתה שצריך לבטל את כל סמכויות העיכוב. רק מתוך הבנה לגבי הצורך הייחודי, מאחר שמדובר בכלי תחבורה שהעלייה אליו היא לא מבוקרת, רק מהסיבה הזו וכחריג אנחנו הסכמנו לתת.

אני מבין את זה, אבל ההסתכלות שהיום מעניקים משהו זה לא נכון. היום מצמצמים משהו שקיים. כי עוד פעם, ההתחייבויות החוזיות שלנו, אני מבין שזה פחות התחום שלך, והמחיר שנתנו היו מבוססים על הדברים האלה. אם אתם משנים פרמטר אחד ולא את השני, זה לא הגיוני.

אגב, אני לא משוכנעת שסמכות העיכוב היא זאת שתיתן לך את המענה כולו ותאפשר לך לעשות...

זה נותן כלים.

הטענה היא שכל אחת מהסמכויות האלה רלוונטית לאיזון הכלכלי, אני חושבת שהיא קצת מרחיקה את התחום של מה זה האיזון הכלכלי פה בהסכם הזיכיון. כאשר אנחנו מדברים על גרימת נזק לרכוש, כאשר דיברנו על אכיפת נסיעה בלי כרטיס, נתנו את הסמכות הזאת. אבל מעבר לכך, יש, אני חושבת, הגזמה וניסיון להלך אימים באמירה שכל דבר שיש פה ברשימה הזאת, שאם מכניסים כלב בלי רשות, זה לא עניין שאסור או מותר להכניס כלב, אלא העברה היא רשות להעלות את הכלב, שזה מה שממוטט את הסכם הזיכיון ומשבש את האיזונים בין הכנסות והוצאות, אני חושבת שאם תתמקדו בדברים האמיתיים, אז אולי יהיה קל יותר לכבד את זה מאשר---

אני מודה שזה נראה לי כמו ניסיון לבזבז את זמנו של הדיון.

כמה פעמים הערנו את ההערה הזאת ולא קיבלנו שום התייחסות ספציפית לזה.

לא, אנחנו כבר דיברנו על זה ואני מוכרחה להגיד שהובעו עמדות אחרות לגבי ההצעה שאנחנו הצענו.

לא יצא לנו להביע שום עמדה על ההצעה שהצעתם מהסיבה הפשוטה שהיא הועלתה היום.

אתם לא שמעתם את זה ביום רביעי, מהמנהל הכללי? זה כל פעם נאמר כאילו אתם ראיתם רק היום. בואו נשים את הדברים על השולחן, אמרתם שזו אמירה לא פורמלית, זה לא היה לא פורמלי.

מיום רביעי, לפני ארבעה ימים. ארבעה ימים ולא הגבנו על זה לגופו של עניין בוועדה, כי זה נאמר בסוף הישיבה.

זה היה סיכום הדיון. אני חושבת שזה חוסר תום לב להגיד שאתם לא---

זה לא היה הסיכום, זה היה הצגה שלכם. יערה, זה ממש לא נכון.

לגופו של עניין, יש לנו בעיה מסוימת. הסכם הזיכיון מטיל עלינו, כפי שגם אתם אמרתם, את האחריות גם לנושא של גבייה וגם לנושא של ונדליזם. אז זה נכון שההצעה שלכם פותרת את הנושא של גבייה, וגם זה---

הדיון הכללי פותר חלק גדול מהבעיה של ונדליזם.

אבל לא את הכל. אתם רוצים, בואו נעשה דיון, נעבור אחד אחד ונתייחס ונחזור לוועדה עם תשובות.

סעיף 37 הוא סעיף של עברות פעוטות וקלות.

לא, אנחנו לא מסכימים.

נעשה על זה דיון מסודר ותחליטו אחר כך, אתם הרגולטור, תקשיבו לנו. אני מסכים איתך שזה בזבוז זמן של הוועדה, נשב ביחד ונענה על זה. זו פעם ראשונה שזה עולה בינינו, אז בואו נעשה על זה עוד כמה דקות.

למה זה פעם ראשונה שזה עולה בינינו?

למה? כי הדיון הספציפי הזה לא עלה. אתם אמרתם לי שירד הסעיף. לא היה שום הסדר מפורט שהעברתם אליי. אני לא ידעתי שאתם---

זה לא היה בכתב, זה נכון, אבל---

עד יום רביעי לא היה שום הסדר מפורט שהצעתם.

היועץ המשפטי יציג את מה שעולה להצבעה. בבקשה.

אתה רוצה להעלות להצבעה את כל הפסקאות, למעט פסקה (5) כיוון שיש לגביה כרגע מחלוקת?

נשאיר את זה לישיבה הבאה, כן.

כלומר כל הפסקאות מאושרות, למעט פסקה (5).

אני מצביע. אושר.

הצבעה

סעיף 46ב אושר, למעט פסקה (5)

הכוונה היא שתשבו עם הנציגים ותגיעו לנוסח מוסכם שאותו תביאו לישיבה הבאה.

אני אעבור לסעיף 46ג.

"46ג. (א) הוראות פקודת התעבורה החלות לעניין רכב, למעט ההגדרות "התליה" של רישיון נהיגה ו"טכוגרף" שבסעיף 1, ולמעט הוראות פרק שני, פרק שלישי, סעיפים 27ג, 41, 41א, 44א, 51 עד 61א, פרק שישי 1, וסעיפים 65, 65א, 65ג, 67, 68, 69א, 69ג".

אני מבינה שעורך דין עצמון ביקש---

אני מציע שאולי לפני זה תתנו הסבר כללי בדיוק איזה סעיפים. החלתם את זה, לא החלתם, מה הרציונל שעומד בבסיס ההסדר שאתם מציגים.

אני רק אגמור את הפסקה: (מקריאה): "פרק שמיני, 79, 80, 82, 84, יחולו לעניין רכבת מקומית כאילו היתה רכב, בשינויים המחויבים ובשינויים האלה", תיכף נפרט רשימה של שינויים.

הסעיף הזה הוא דומה לחוק התעבורה, חוק הוראת השעה, שהסדירה את תקופת הניסוי בתפיסה שלו, שבו הוא אומר שלמרות שרכבת היא לא רכב, כי יש בה מאפיינים רבים שכן דומים לרכב מנועי שמוסדר בפקודת התעבורה, ולכן חלק משמעותי מהוראות פקודת התעבורה צריכים לחול עליה כאילו היא היתה רכב, בשינויים המחויבים וברשימת שינויים ספציפיים, הן לעניין נוסח והן לעניין מהות. ישנם סעיפים שבעליל לא חלים, ובראש ובראשונה זה כל הסעיפים שנוגעים לרישוי, מתן רישיונות לרכב, נהיגה, שלילת רישיונות, עברות תעבורה ספציפיות שהן אינן רלוונטיות לרכבת, אלה לא יחולו. סעיפים אחרים יצטרכו לחול בשינויים. ברישה מנינו את אותם סעיפים שהם לחלוטין לא רלוונטיים בעינינו לרכבת המקומית ולא צריכים לחול. הדגמתי, למשל כל סעיפי רישוי רכב ונהגים, סעיפי הפסילה, סעיף הטכוגרף כיוון שיש לנו הוראות ייחודיות לגבי טכוגרף. כל הנושא של השבתות רכב לא יחול פה. הפקרה לאחרי פגיעה, לא חל פה. נהיגה בפסילה. רוב הדברים האלה שהם לא חלים, כיוון שאנחנו קובעים לגביהם הסדר ייחודי, או שהם לא רלוונטיים לחלוטין וברובם יש הסדרים. יש לנו כאן הסדרי רישוי, יש לנו כאן הסדרי פסילה, יש לנו כאן הסדרי טכוגרף. הדברים האלה כולם יוסדרו פה והסדרים בפקודת התעבורה לא יחולו. רשימת הסעיפים נמצאת, ועוד פעם, זה מאוד מזכיר את חוק הוראת השעה שמסדיר את תקופת הניסוי מבחינת רשימת הסעיפים.

בעניין רשימת הסעיפים, יש לי שניים-שלושה תיקונים. לפני שקוראים את כל השינויים, אני מציע לדון בהם. לפי ההוראות שאתם מציעים כאן, סעיף 65ב, שעניינו תקופת החזקה ושימוש, אמור לחול. אני חושב שהוא לא כל כך רלוונטי להפעלת רכבת קלה. בעצם צריך להחריג גם אותו.

בעיקרון סעיף 65ב עוסק בעצם בחובת האפוד הזוהר בדרך בין עירונית, והיות והרכבת המקומית צפויה לנסוע בדרך שהיא עירונית, אזי בעצם הסעיף חל על קבוצה ריקה.

זה אותו להחיל ולא להחיל. לכן לא צריך לעשות החרגה מפורשת.

בעצם החובה רק בדרך בין עירונית.

למען הסר ספק, לא עדיף בכל זאת לכתוב שזה לא חל?

יש בעיה. יש כמה וכמה סעיפים כאלה.

יש לוגיקה כללית שהלכנו לפיה באופן עקבי והסעיף הוא לא רלוונטי והוא לא חל מעצם---

אולי לצורך של הנסיעות בתל אביב, שזה אולי כן דרך בין עירונית, חלקן.

בסדר. אפשר להוסיף.

מניתם כאן גם את סעיף 67 לסעיף התעבורה, שעניינו נהיגה בניגוד לתנאים, שכאילו הסעיף אמור לא לחול אבל למעשה אתם כן מחילים אותו בשינוי, בפסקה 14. אז צריך למחוק מכאן את האזכור של סעיף 67.

את הסיפה רק אמרנו.

מניתם כאן בין הסעיפים שלא אמורים לחול גם את סעיף 67, אבל בפסקה 14 יש כאן איזה שהוא תיקון לסעיף. אז צריך למחוק.

אוקי.

ותיקון או שאלה נוספת, לגבי סעיף 68א לפקודת התעבורה, חובת פיקוח של בעל רכב, השאלה אם הוא אמור לחול או לא אמור לחול. אני חושב שהעברות שמנויות בתוספת השמינית לפקודת התעבורה לא רלוונטיות להפעלת רכבת מקומית.

אבל אם ישנו את העברות? הסעיף יכול לחול על העברות הרלוונטיות, אבל ככל שמשנים את התוספת משנים את העברות.

את יכולה לכתוב 'ככל ש...'.

השאלה אם תידרש לחשוב על זה כשתשנה את התוספת השמינית.

התוספת השמינית משתנה בתקנות, לא בחקיקה.

ואין לך שום נזק מהעובדה שזה יחול, אם זה לא---

אם זה ריק.

"(1) על אף הוראות סעיף 1 לפקודת התעבורה –

"(א) יקראו את ההגדרה "בעל" לעניין רכבת מקומית כ:

" "בעל" – בעליה של רכבת מקומית וכן כל אחד מאלה:

"(1) האדם המחזיק ברכבת המקומית מכוח הסכם שכירות או הסכם של מקח אגב שכירות או הסכם מכר;

"(2) לעניין רכבת מקומית שהיא בבעלות תאגיד – מנהל פעיל, שותף, למעט שותף מוגבל, או עובד מנהלי בכיר בתאגיד האחראי לרכבת המקומית".

למה הכוונה הסכם של מקח אגב שכירות.

זה המינוח של פקודת התעבורה לענייני ליסינג.

זה רלוונטי לרכבת מקומית?

לרכבת המקומית של ירושלים לא.

אבל יכולים להיות...

אולי עוד תהיה רכבת שתהיה בליסינג.

זה רלוונטי, כמו שאנחנו יודעים, לטיס ברמה מסוימת. אם זה רלוונטי למטוסים, אז יכול להיות שגם רכבות בעתיד יהיו בצורה של חכירה, רטובה, יבשה, או אחרת.

(מקריאה): "(ב) יקראו את ההגדרה "עברת תעבורה" לעניין רכבת מקומית כך:

" "עברת תעבורה" – כל אחת מאלה:

"(1) עברה על ההוראות לפי פקודת התעבורה, כפי שהוחלו לעניין רכבת מקומית לפי סעיף זה;

"(2) עברה על הוראות פקודה זו, החלה על רכבת מקומית;

"(3) עברה כאמור בסעיף 343 לחוק העונשין תוך כדי שימוש ברכבת מקומית". שזה איסור הסעה בכלי תחבורה מסוכן.

למה נדרש בעצם התיקון? כי החוק חל על כל כלי תחבורה.

לא, אם זו עברת תעבורה, אז זה בסמכות בית משפט לתעבורה ואפשר לקבוע על זה גם עברות קנס.

לא קשור לעברות קנס---

גם קשור.

סעיף 343?

לא סעיף 343, הגדרת עברת תעבורה.

יש לנו הערה למה שהיה בסעיף (א). מתי אנחנו עוצרים להערות? כי הסעיף הזה הוא די ארוך.

איפה שהמשרד חושב, או מתי שרוצים לעצור, איפה שנוח לכם להציג את זה. אתם רוצים הפסקות באמצע?

נגמור את זה.

"(2) בכל מקום במקום "רישיון נהיגה" יקראו "רישיון לנהיגת רכבת מקומית שניתן לפי סימן ח' לפקודת מסילות הברזל".

הערת היועץ המשפטי היתה שצריך להגיד במקום 'רישיון נהיגה', גם בכל מקום שכתוב 'רישיונות', צריך להיות 'רישיונות וגם רישיון לנהיגת רכבת מקומית'.

למשל בסעיף 28 לפקודת התעבורה נאמר 'רישיונו', כאשר הכוונה היא לרישיון נהיגה.

(מקריאה): "(3) בסעיף 27(א)(2) לפקודת התעבורה, אחרי "עברה מן העברות המפורטות בתוספת הרביעית" יקראו "שהיא עברת תעבורה".

יש לנו כמה כאלה דומים, עם כל ההפניות לתוספות. אני אסביר כאן, יופיע לנו כמה פעמים תיקון בנוסח דומה. יש סעיפים בפקודת התעבורה שמחייבים את בתי המשפט לקבוע פסילות מינימום, בקשר לעברות שמנויות בתוספות. אנחנו רוצים לומר שההוראות האלה והסמכויות הנובעות מהן יהיו קשורות לאותן רשימות שנמצאות בתוספות בתנאי שהעברות המנויות בהן הן עברות תעבורה. אנחנו מקצצים בבת אחת בדרך זו את התוספות, כך שהן יהיו רק אותן עברות שהן עברות תעבורה גם לפי התיקון הזה.

אני עדיין מבקשת להבין את התיקון בפסקה (2), במקום 'רישיון נהיגה', 'רישיונו'?

גם רישיון נהיגה וגם רישיונו.

(מקריאה): "(4) בסעיף 36(ג) לפקודת התעבורה, אחרי "או אחת העברות המפורטות בתוספת הראשונה או בתוספת השנייה" יבוא "שהיא עברת תעבורה".

"(5) בסעיף 37 לפקודת התעבורה, אחרי "עברה מן העברות המפורטות בתוספת השנייה" ואחרי " העברות המפורטות בתוספת הראשונה" יקראו "שהיא עברת תעבורה".

"(6) בסעיף 38 לפקודת התעבורה –
"(א) בפסקה (1), אחרי "מן המפורטות בתוספת הראשונה" יקראו "שהיא עברת תעבורה";

"(ב) בפסקה (2) אחרי "מן המפורטות בתוספת השנייה" יקראו "שהיא עברת תעבורה".

"(7) בסעיף 39 לפקודת התעבורה, אחרי "מן העברות המפורטות בתוספת הראשונה או השנייה" יקראו "שהיא עברת תעבורה".

"(8) בסעיף 40א(ב) לפקודת התעבורה, בכל מקום, אחרי "בתוספת העשירית" יקראו "שהיא עברת תעבורה".

"(9) בסעיף 46 לפקודת התעבורה, במקום "שסעיפים 35 עד 42, או 43, 44 ו-44א חלים עליה" יקראו "שסעיפים 35, 36 עד 36ב, 39א עד 40א ו-42 עד 44 חלים עליה".

"(10) בסעיף 47 לפקודת התעבורה –

"(1) בסעיף קטן (ב) אחרי "עברה מן העברות המפורטות בתוספת הרביעית" יקראו "שהיא עברת תעבורה";

"(2) בסעיף קטן (ה)(3), אחרי "עברה מן העברות המפורטות בתוספת הרביעית" יקראו "שהיא עברת תעבורה";

(3) סעיף קטן (י) – לא ייקרא.

"(11) בסעיף 62 לפקודת התעבורה, פסקה (10)" ולבקשת היועץ המשפטי גם (11), - לא תיקרא.

"(12) בסעיף 63 לפקודת התעבורה, הקטע החל במלים "או לפי סעיף 10" עד המלה "פקע" – לא ייקרא, ואחרי "בתוספת הראשונה או השנייה" יקראו "שהיא עברת תעבורה".

"(13) בסעיף 66 לפקודת התעבורה, אחרי "לפי פקודה זו" יקראו "או לפי פקודת מסילות הברזל", ובמקום "לרשות הרישוי" יקראו "למנהל, כהגדרתו בפקודת מסילות הברזל".

"(14) בסעיף 67 לפקודת התעבורה, המלים "שנהיגתו אסורה בלי רישיון לפי פקודה זו" – לא ייקראו".

אני מציע שכאן נעצור ותסבירי ותהיה גם אפשרות להעיר.

ההסבר שנתתי בפסקה (3) נכון לגבי רוב הסעיפים שקראנו, גם לגבי (4), (5), (6), (7), (8), (10), אותו הסבר. סעיפי הסמכות לפסול או להחיל סמכויות בהתייחס לעברות שמנויות בתוספות, יחולו רק ככל שאותן עברות הן עברות תעבורה לפי החוק הזה.

לגבי פסקה (9) זה התאמת נוסח לשינויים ולסעיפים שנמחקו, שאנחנו לא מחילים פה בכלל.

סעיף (11) מדבר על סעיפים שהן עברות לפי פקודת התעבורה, שלא יהיו עברות לפי פקודת מסילות הברזל. סעיף 62 לפקודת התעבורה מונה רשימת עברות. זה טכוגרף, שאמרנו שיש לגביו הסדר מיוחד.

דבר נוסף, פסקה (11) שעורך דין עצמון ביקש שנוסיף כאן, ובצדק, זה עברה, משמש פעילותו התקינה של מתקן ברכב לפי הוראות סעיף 65, אבל כאן זה לא רלוונטי.

כלומר פסקאות (10) ו-(11) לא ייקראו. השאלה, פסקה (1) בסעיף 62, קובעת 'מפר הוראה מפקודות הוראה זו', האם אין צורך לומר 'כפי שהוחלו על רכבת מקומית'?

למה אתם לא עושים ישיבות לפני הדיונים פה, מסכמים את כל זה? הכל זה ניסוחים.

לא, אבל ההוראות יחולו בשינויים האלה. תמיד פקודת התעבורה, ההוראות שלה יחולו ברשימה הארוכה הזאת של השינויים. צריך לקרוא אותם בפקודת התעבורה, כשקוראים אותם לעניין רכבת מקומית צריך לקרוא אותם עם כל השינויים האלה.

בסדר, אפשר להוסיף.

שאלה נוספת, בעניין סעיף 64ב לפקודת התעבורה, שעניינו בדיקת שכרות. בסעיף קטן (א) יש הגדרה של ממונה על הרכב, בפסקה (1) לאותה הגדרה, שקובעת שמי שעוסק בהוראת נהיגה, בעת שלומד נהיגה נוהג ברכב, פסקה (2) מי שיושב לצדו של נוהג חדש ברכב וכולי. אני חושב שפסקה (2) לא רלוונטית. צריך לומר שהיא לא תיקרא.

ברגע שזה מטבעו לא רלוונטי, אנחנו לא רוצים לומר את זה. אנחנו רוצים להחיל שינויים רק בדברים שהיו יכולים לחול.

דברים שהיה לנו ספק אם זה יכול להיות רלוונטי, למען הסר ספק כן מיעטנו, אבל פה אני לא רואה...

בסעיף 67, יכול להיות שצריך לקבוע עוד תיקון לגבי הסיפה, כי בסעיף 67 נאמר 'או מי שנהג או הרשה לאחר לנהוג ברכב בניגוד להודעת איסור שימוש או צו איסור שימוש'. השאלה אם גם את זה צריך למחוק.

מאחר ומחקנו את הסמכויות לקבוע צווי איסור שימוש, לא החלנו אותם, עוד פעם, זה אותו עניין של תפיסה של מה צריך לומר ומה לא צריך לומר.

זאת אומרת התפיסה היא שבכל מקום שזה לא חל, שזה לא רלוונטי, אז לא צריך לקבוע במפורש---

לא צריך לומר כלום.

אני רוצה להבין, יכול להיות שהדברים כאן קצת התחדדו, אבל הנושא של עברות שמוחלות על נושא משרה בתאגיד. אנחנו גם הערנו את זה בהערות ששלחנו אליכם. אני רוצה לוודא, כל העברות שמדברים עליהן כאן, זה לא מסוג העברות שמוחלות על נושא משרה בתאגיד לפי פקודה מסילות הברזל, לפי הפקודה עצמה, אני לא מדברת על פקודת התעבורה. אני מתייחסת לסעיפים 46 נח, נט וכולי. זו היתה ההערה שלנו ואני רוצה לוודא---

אני חושבת שהנושא המהותי של עברות נדון בנושא המהותי ולא בהגדרות.

לא, זה לא קשור להגדרה. הסעיף הזה הוא לא הגדרה, הסעיף הזה הוא סעיף מהותי שמדבר על החלת חוק התעבורה---

לא, כי אמרת שאת רוצה להעיר ל-(א). (א) הוא תיקון לסעיף 1 לפקודת התעבורה, שהוא הגדרות.

לא, על סעיף (1)(א)(2) מדבר על החלה בבעלות תאגיד.

(1)(א)(2) הוא הגדרת בעל, זה הגדרות בפקודת התעבורה. שוב, זה הערה להחלה של הגדרות.

ואני שואלת, ההגדרה הזו לעומת מה שכתוב בסעיפים 46 נח ו-46 נט שעוד לא הגענו אליהם, אני רוצה לוודא, האם כשמדובר על עברות בסעיפים 46נח ו-נט שחלים על נושאי משרה בתאגיד, מדובר גם על החלת עברות לפי פקודת התעבורה, לפי החלק הזה, התיקון הזה.

כתוב ב-46נח ו-נט, בסעיף זה "נושא משרה", זאת אומרת יש שם הגדרה של נושא משרה, בגלל זה אני רוצה לדון בזה בסעיפים המהותיים. לכן אני בכל זאת מתעקשת ולא מבינה, בסעיפים 46נח ו-נט שלא הגענו מגדירים 'נושא משרה' לעניין הסעיפים האלה, לעניין סימן י"ג של העונשין ולכן---

עוד לא הגענו לזה. אולי שם כדאי להעיר האם באמת מדובר גם על העברות האלה.

בסדר גמור, נדון על זה שם.

אני אבקש הבהרה כאן של משרד המשפטים לצורך הדיון, באיזה אופן כן יחולו תקנות התעבורה, כי עכשיו גרענו אותן בכך שהוספנו את סעיף 68 לרשימת הסעיפים שלא יחולו על רכבת מקומית.

אני אגיד את התפיסה הכללית. כל התיקון הזה והתיקון נעשה בפקודת מסילות הברזל ולא בפקודת התעבורה, הוא מתוך תפיסה עקרונית שרכבת מקומית היא סוג של רכבת והיא לא רכב ולכן פקודת התעבורה לא חלה עליה, ופקודת מסילות הברזל זה הדרך המשפטית הנכונה להסדיר אותה ולכן אנחנו בכלל עוסקים בתיקון פקודת מסילות הברזל. אולי היינו צריכים להגיד את זה בתחילה.

כפי שאתם רואים, ישנם סעיפים רבים לפקודת התעבורה שהם רלוונטיים, ולכן אנחנו מחילים חלקים גדולים מפקודת התעבורה בשינויים שאנחנו פירטנו עכשיו באריכות. חוץ מפקודת התעבורה, חלק רלוונטי מאוד מדיני התעבורה זה תקנות התעבורה. תקנות התעבורה יוחלו בתקנות, אנחנו נחיל את זה בדרך אחרת בתקנות ולא במסגרת הסעיף. זה ברמה העקרונית.

תקנות ההפעלה יחילו את תקנות התעבורה? יפנו אליהן? באיזה אופן?

זה סעיף שעוד לא קראנו, זה הסעיף הבא.

הנה התשובה לדנית. "(ב) השר רשאי לקבוע כי תקנות לפי פקודת התעבורה החלות לעניין רכב יחולו לעניין רכבת מקומית בשינויים המחויבים ובשינויים כפי שיקבע".

ברמה החקיקתית בפקודת התעבורה לא יכולה להחיל תקנות אלא בתקנות.

לעניין סעיף קטן (ב), זה פשוט חודד כרגע שמדובר כאן על תקנות 'בשינויים המחויבים ובשינויים כפי שיקבע', לפי מה הוא יקבע? זאת אומרת שאנחנו מדברים כאן על החלת תקנות התעבורה שהן לאו דווקא משהו שמתאים להיות תחולה על רכבת ו---

ובגלל זה צריך שינויים.

בדיוק ההתאמות כמו שעשינו פה לעניין הפקודה, בשינויים המחויבים ובשינויים המפורטים להלן, בתקנות, יבוא אותו דבר, בשינויים המחויבים ובשינויים המפורטים להלן. רק זה יהיה בקומה נמוכה יותר היררכית.

זה לא כתוב פה, השר יקבע.

חוק הפרשנות יקבע זה בתקנות.

מה מגביל את שיקול הדעת לצורך החלת תקנות לעניין הרכבת המקומית?

השר, כשהוא מתקין תקנות, זה חלק מה... כמו שתקנות התעבורה---

את מדברת על כללי המינהל הציבורי הכלליים.

כמו שתקנות התעבורה מותקנות על ידי שר התחבורה וגם שם הוא יכול לקבוע, כך הוא יכול לקבוע תקנות נפרדות לגמרי לעניין מסילות הברזל. יכולנו להגיד 'אנחנו לא...', פשוט קוראים מאפס את כל דיני התעבורה, פה אנחנו נעזרים בתקנות התעבורה וחושבים שישנם שינויים מסוימים שצריך. אני בטוחה שגם אתם תסכימו שיש שינויים והבדלים מסוימים בין אופי ומאפייני---

שאלה אחרת, למה לא להוסיף כאן משהו שמבהיר שמדובר על שינויים מחויבים ושינויים כפי שיקבע, לאור המדיניות להחלת פקודת התעבורה, כפי שהיתה לעיל. משהו שיבהיר את הכוונה בהתקנת התקנות.

לפי פקודת התעבורה לעניין רכב---

לא, זה 'יחולו בשינויים המחויבים', אבל אין שום הכוונה של מה השינויים המחויבים.

אבל גם מה שאת אמרת לא מייצר שום דבר שהוא מעבר לזה שמה שיכול להיות בתקנות התעבורה הוא זה ש---

לא, אני מבינה את החשש, אז אולי אפשר להגיד 'בשינויים כפי שנדרשים בהתייחס למאפיינים', או משהו כזה.

ברישה של 46ב היה בשינויים המתחייבים ממאפייני המסילה ומאופן מתן השירות, זה היה הכוונת שיקול הדעת הכללי שלפיו יחול הוראות פקודת מסילת הברזל. אז אפשר להגיד משהו שמכווין את זה, 'באופן הנדרש---

גם לאור העובדה שלא כל הסעיפים מפקודת התעבורה הרי הוחלו, זאת אומרת שלא הגיוני לקחת תקנות שמחילות משהו שהוא לא קשור לסעיפים שהוחלו.

יש פרקים שלמים שבעליל לא יחולו, ואחרים ש---

נכון, לכן השאלה על...

מה את מבקשת שייאמר?

איזו שהיא הבהרה, אני חושבת שעורכת דין ראובני הבינה.

עורכת דין שיינין מבקשת הגבלה על שיקול דעתו של השר בשינויים ואנחנו מוכנים להשתמש בנוסח שיש בפתיח של 46ב, 'בשינויים המתחייבים ממאפייני המסילה, או השירות בה', או משהו כזה. אני לא מנסחת כרגע, צריך לחשוב, כשאנחנו מדברים בדיני תעבורה, החלק התעבורתי אולי---

אבל אני צריך להבין מה הנוסח שאתם רוצים.

אפשר להיעזר ב-46ב רבתי.

כן, להשתמש במונחים שם. בסדר.

'בשינויים כפי שנקבע, הנדרשים לפי מאפייני המסילה והתנועה בה'. אני יודעת מה.

ומאופן מתן השירות בה.

'ומתנועתה בדרך', או משהו כזה. 'מתחייבים ממאפייני המסילה ומתנועת הרכבת המקומית בדרך'.

אני לא הייתי משתמש במונח 'דרך'.

זה לאו דווקא דרך.

המשמעות של תקנות תעבורה זה התנהלות בדרך, יש רכבת מקומית, יש אוטובוס, יש מוניות, הכל ביחד מגדיר. הוא לא יכול לשכוח את ההתנהלות בדרך ולזכור רק רכבת מקומית.

לא רק בגלל זה, עורכת דין הדר, בגלל סיבות אחרות שמתייחסים לדרך שלא בטוח שזה רלוונטי לנו. אני לא רוצה לתת פה אזכור של דרך שאין את זה במקומות אחרים.

הגדרת דרך בפקודת התעבורה אומצה לפה והיא הגדרה מאוד מאוד רחבה וכוללת במפורש גם מסילה.

אין בעיה עם דרך, בשונה מרכב.

אין מצבים שנכנסים לשטחים פרטיים. לפעמים היו לנו שאלות האם חניון של מקום פרטי זה דרך שאפשר לשים בה תמרורים, שאלות מהסוג הזה עלו, אבל כאן הנסיבות---

לא לזה התכוונתי.

(מקריאה): "(ג) מועצה של עירייה או של מועצה מקומית רשאית, בהסכמת שר הפנים ושר התחבורה, לקבוע כי חוקי עזר שהותקנו לפי סעיף 77(א)(2) לפקודת התעבורה החלות לעניין רכב יחולו לעניין רכבת מקומית, בשינויים המחויבים ובשינויים כפי שתקבע".

מה קובע היום סעיף 77(א)(2) לפקודת התעבורה?

זה סעיף המסמיך את הרשות המקומית לחוקק חוקי עזר בעניין תעריפי שכר נסיעה של כלי רכב ציבוריים בתחומי המועצה המקומית והסדר כלי הרכב ה---

לא, רק פסקה (2).

זה פסקה (2), הסדר כלי הרכב העומדים בתוך תחומי עירייה ומועצה מקומית, בדרך איסור ובדרך אחרת. מכוח זה העירייה עושה הסדרי חנייה וגובה דמי חנייה וכולי.

וגם אז היא נדרשת להסכמה שר הפנים ושר התחבורה.

נכון.

השאלה האם אין צורך להתאים את זה להוראה שקבועה היום בסעיף 77 ובפקודת התעבורה שקובעת שכל חוקי עזר שהותקנו לפי סעיף קטן (א) יהיו בכפוף לכל תקנה שהתקין שר התחבורה. בעצם אני מניח שלא התכוונתם שמועצה מקומית תוכל לשנות לעצמה את התקנות שבכוונתכם להחיל לפי סעיף קטן (ב).

לא.

אז אולי צריך להגיד 'בשינויים המחויבים ובשינויים כפי שתקבע ובכפוף לתקנות לפי סעיף קטן (ב)'.

אבל 77(ב) ממילא חל. הוא לא חל על הסעיפים שהחרגנו.

פרק שמיני לא חל, לכן צריך להגיד.

בכפוף להוראות סעיף 77(ב)?

לא, בכפוף לתקנות לפי סעיף קטן (ב). כלומר הסעיף שבו אתם מסמיכים את שר התחבורה להחיל, בשינויים, את התקנות לפי פקודת התעבורה.

בסדר.

שוב, אם אפשר, את הנוסח שאתם רוצים להסמיך.

בסופו של סעיף קטן (ג) יבוא 'ובכפוף לתקנות לפי סעיף קטן (ב)', סעיף קטן (ב) שמסמיך את שר התחבורה להחיל בשינויים את תקנות התעבורה.

אם אפשר לעניין הזה, סעיף 77 מיועד באמת, כמו שאמרת, לאפשר פקודות עזר, כאשר אנחנו נמצאים במקביל גם בדיונים בוועדה על הנושא של כל תכלית---

זה לא אמור לחול. זה לא חל.

בסדר, זאת בדיוק ההבהרה. ככל שיחול משהו, אז אנחנו---

כל הפרק השמיני לא אמור לחול על הרכבת המקומית, אז אין בעיה.

בחוק האחר שאנחנו מדברים עליו כרגע יש החלה ספציפית.

זה הכל עניין של הקומון סנס וההתאמות, אבל אפשר ב-64ב לדבר על בדיקת שכרות, שהוא מדבר שהוא רשאי לדרוש מתן דגימה, נעברה עברה לפי פקודה זו, אז אפשר להוסיף שם 'ככל שמדובר בעברה תעבורה'. את אותה התאמה שעשינו אפשר להוסיף גם ל-64ב, ככל שהיא עברת תעבורה. בעצם בכל 64ב רבתי, בכל מקום, לאחר "עברה לפי פקודה זו", יתווסף "שהיא עברת תעבורה".

כן, בדיוק.

אני חושבת שזה מיותר, למען האמת, כיוון שההגדרה זו עברה של נהיגה בשכרות, ונהיגה בשכרות ממילא הוחל, זו עברת תעבורה. אתה ניסית להגיד משהו שהוא ממילא אמור, אבל לטובת אחידות הנוסח, אם אתה רוצה.

אני לא מבינה את המשמעות של התיקון. איזו משמעות יש לו? מה הוא מוסיף?

אם מחליטים על קונספט מסוים, צריך לדבוק בו.

ולגבי פסקה (2) סעיף קטן (א), אתם לא רוצים לשנות?

לא, כי זה לא רלוונטי. זה מטבעו לא רלוונטי.

סגור. אושר פה אחד עם השינויים.

הצבעה

סעיף 46ג אושר, עם השינויים
הישיבה נפסקה בשעה 13:15 ונתחדשה בשעה 14:00

אנחנו ממשיכים בישיבה. אנחנו מתחילים בסעיף 46ד בסימן ה'. עכשיו זו החגיגה בעצם.

(מקריאה): "חובת קבלת היתר. 46ד. לא יפעיל אדם בעצמו או באמצעות אחר, מסילת ברזל מקומית, אלא אם כן ניתן לו מאת המנהל היתר הפעלה לגבי אותה מסילת ברזל מקומית, או שהוא מפעיל את מסילת הברזל המקומית מטעם מי שניתן לו היתר הפעלה כאמור ובהתאם לתנאים ולמגבלות שנקבעו בהיתר ההפעלה".

הסעיף הזה משקף את התפיסה העקרונית שלנו, שלצד הזיכיון צריך לבוא גם היתר והכובע המנהלי של העניין והכיסוי המנהלי במסגרת הרגולטיבית של היתר, שיידרש להפעלת מסילת ברזל מקומית.

אנחנו חושבים שזה באמת סעיף מאוד מאוד מהותי, אנחנו מתנגדים לו בתוקף ואנחנו מבקשים להביע מחאה אמיתית אם הסעיף הזה יתקבל, מהסיבה הפשוטה והברורה, שבהסכם הזיכיון שחתמנו עם הבנקים ועם המדינה אנחנו יודעים בדיוק מה אנחנו מחויבים, מה הזכויות שלנו, וכל שינוי בדרישות המדינה, אנחנו יודעים איך לכמת אותו והמדינה גם יודעת לפצות אותנו. במצב כזה, שבו יגדירו לנו כל ארבע שנים היתר הפעלה שאנחנו לא יודעים מהו, מה מהותו, ולא נוכל לעמוד בו מבחינה כספית, להפעיל אותו, זה אומר שלא תהיה רכבת, שלא נוכל להפעיל רכבת.

אני רוצה להפנות אתכם למכתב שאני קיבלתי מהבנקים, והעברנו עותק אליכם הבוקר, וקראתם אותו, רק בשני סעיפים מתוך כל הסעיפים הבנקים מתייחסים בחומרה רבה לשינוי הזה ומתייחסים בעיקר לאותו סעיף שבו אנחנו מדברים, שבו הם אומרים, 'ברור, כפי שהודגש גם בפגישות, כי מצב בו המדינה כצד להסכם זיכיון מנסה לאכוף את הוראות הסכם הזיכיון באמצעות חקיקה, יקשה מאוד על היכולת לממן פרויקטים עתידיים בשוק הפרטי', וסעיף 7, 'המצב בו לב לבו של הסכם הזיכיון ומערך הסיכונים משנה לחלוטין לאחר שמרביתו ככולו של המימון הועמד לזכיין, אינו מקובל, ואנחנו דורשים כי תעמדו', הם פונים אליי, 'כי תעמדו על מלוא זכויותיכם ותנקטו בכל הצעדים הנדרשים על מנת להגן על זכויותיכם בהתאם להסכם הזיכיון'.

זאת אומרת שאני לא אוכל לעמוד בתנאי המימון שהבנקים דרשו במידה והמנהל יטיל עליי הגבלות שאנחנו היום לא יודעים אותן.

מי החתומים על המכתב? מה התפקידים שלהם?

בנק הפועלים ובנק לאומי, שני סמנכ"לים בכירים, שהם היו אלה שעובדים איתנו בקשר בהסכם הזיכיון.

ממה הם חוששים?

הם חוששים שאם המנהל יטיל עלינו מגבלות נוספות, שאנחנו אפילו לא יודעים אותן, כל ארבע שנים, יקרו שני דברים; למשל יחליט שר התחבורה שהוא רואה לנכון שצריך לשפר את התדירות, כדי לשפר את התדירות צריך להביא עוד עשר רכבות, ואני צריך לקנות את עשר הרכבות כדי לעמוד בזה. עשר רכבות עולות לי היום כ-300 מיליון יורו ואני אצטרך לשלם ואם אני לא אשלם את זה לא תופעל רכבת ו---

אני רוצה רגע לחדד, השר יכול להורות לו, במסגרת הרישיונות התקופתיים, להכפיל את צי הרכבות?

ברמה התיאורטית, כל אמירה פה, צריך להבין, ואולי כרקע---

למה זה נועד? נתחיל מהבסיס, למה אתם צריכים את זה?

אנחנו צריכים את זה בגלל שהמדינה פועלת באמצעות סמכויותיה וכאשר מנהל עובד וכאשר רשות מנהלית מקנה סמכויות, היא מקנה אותן באמצעות חוק ובאמצעות היתרים ולא על בסיס חוזים. זה כלי משלים וזה קיים---

אבל למה לא להתאים את החוק להוראות של ה---

אנחנו עשינו מספר שינויים והודענו להם עליהם, על כמה שינויים, עוד לא הגענו לסעיפים הקונקרטיים שבהם זה בא לידי ביטוי ולכן עוד לא הצגתי אותם, אבל אני יכולה כבר כעת להציג אותם, שבניגוד למה שמפורט פה, שהיתר יהיה לארבע שנים, כאשר היתר ניתן לבעל זיכיון, ההיתר יינתן לתקופת הזיכיון. אנחנו אמרנו שכל ארבע שנים זו תהיה נקודת מבחן לוודא שהוא ממשיך לעמוד בתנאי מתן ההיתר ולא כל ארבע שנים חידוש. בררת המחדל היא שההיתר ממשיך להתקיים לכל אורך תקופת הזיכיון. גם הודענו---

זאת אומרת שסעיף 46ה יימחק?

ישתנה נוסחו.

ישתנה באופן מהותי.

ואנחנו גם הודענו שלצורך מתן היתר ההפעלה הראשוני, לתחילת הפעילות של הרכבת הקלה באוגוסט הקרוב, בעזרת ה', לכל הפועלים בעניין, לא יהיה צורך ואין דרישות נוספות על אלה שכבר מוכרות מחוזה הזיכיון.

אבל מצד שני, אנחנו לא יכולים להגיד שהמצב יוקפא למשך 27 השנים הנותרות להסכם הזיכיון. אנחנו חייבים לשמור למדינה את הסמכות לתת הוראות לזכיין, לעשות התאמות נדרשות, לאור לקחים מהפעילות, לאור הצרכים הציבוריים המתעוררים, ואנחנו מדברים כאן על מתן שירות לציבור לאורך תקופה מאוד מאוד ארוכה והמדינה לא יכולה על ידי חוזה שנחתם בנקודת זמן אחת, לקשור את ידיה ולמעשה להגיד 'יותר לא ישתנה כלום'.

תודה.

נציג האוצר.

רק לחדד את מה שמר שושני העלה. אנחנו היום כבר נמצאים במצב שקשה לנו להתאים את מסגרת רמת השירות לצרכים של התחבורה הציבורית. תאר לעצמך שהמערכת הכי מרכזית בירושלים בעוד עשר שנים, הביקושים שיהיו למערכת הזאת יעלו ואנחנו נבוא לזכיין ונגיד 'זכיין יקר, אנחנו צריכים לשפר את רמת התדירות', אבל הבנקים לא ירשו לו, כי לפי חוזה הזיכיון נגמרו ה-80 מיליון שקלים שהוקצו לנו בהוראות השינוי ואנחנו נעמוד מול ציבור המשתמשים ונגיד 'ציבור יקר, אנחנו לא יכולים, אין לנו סמכות'. זה מצב שהמדינה, אני מניח, יודעת שהיא לא יכולה לעמוד בו. מפה אנחנו מגיעים, זו העמדה שלנו, ולכן אנחנו דורשים שתהיה את הסמכות המינימלית הזאת לשר התחבורה---

פעם בארבע שנים לבחון את---

לא, זה בעצם לבוא ושתהיה לו הסמכות להציב את רמת השירות המינימלית. הוא צריך בעצם, כגורם המוסמך האחראי על התחום הזה, לבוא ולקבוע את רמת השירות הנדרשת מכל המפעילים, זה גם מפעיל הרכבת הקלה בירושלים, כדי שתהיה רמת שירות נאותה.

ברשותכם, אני רוצה לענות לשני הדוברים הקודמים. קודם כל, הסכם הזיכיון צפה וקבע מנגנון בדיוק לנקודה שעורכת דין ראובני דיברה קודם, בעצם של הזכות של המדינה להורות על שינויים בעתיד.

אולי תספר לוועדה כמה נותר מה-80 מיליון?

זה נושא בוויכוח, אבל בכל אופן זה נושא שהוא בבוררות כרגע ואני לא חושב שזה נכון להעיר על זה כרגע. אבל מה שאני בא ואומר, הסכם הזיכיון, גם אם הוא הוצא ל-80 המיליון, הסכם הזיכיון קבע הסדר הסכמי שסוכם בין המדינה לבין הזכיין לבין הבנקים בדיוק לנקודה הזאת, ועכשיו מה שהמדינה רוצה לעשות, והודעתם את זה, שאמרתם, 'ההסדר בהסכם לא מספיק טוב לנו, אנחנו רוצים לשפר אותו ולשנות אותו'. וזה מה שאנחנו טוענים, שזה לא לגיטימי. אם הייתם באים ואומרים, 'בואו נדבר עוד פעם על ה-80 מיליון, כי אנחנו רואים שיש בעיה', יכול להיות שהיינו מדברים על זה, אבל לעשות את זה באמצעות חקיקה, זה נראה לי בעייתי מאוד.

אולי תסביר לנו מה המשמעות של ה-80 מיליון. אנחנו לא מכירים את הזיכיון שלכם.

אני אסביר. לפי הסכם הזיכיון, הזכיין מחויב לבצע את הוראות השינוי שהמדינה מורה. במקרים מסוימים, למשל הארכות, יש שתי הארכות של הקו שבנויות בתוך ההסכם, שאנחנו מחויבים אליהם, ויש עוד סל של 80 מיליון שקל שאנחנו מחויבים, אחרי ה-80 מיליון שקל זה לא חובה, אלא הם צריכים להורות לנו לעשות את זה ואנחנו צריכים להיות במשא ומתן איתם על איך עושים את זה ואם עושים את זה.

ולמה מיועדים אותם 80 מיליון?

מה שהמדינה תחליט. אני אוסיף ואומר עוד דבר אחד, שבהסכם הזיכיון, הדוגמה שניתנה קודם לגבי הביקוש. אם הביקוש עולה, כתוב כבר בהסכם הזיכיון שהמדינה צריכה להשתתף בעלות הנוספת של הקרונות הנוספות שנדרשים. לא ברור לנו אם עכשיו כשהשר יבוא ויורה על להוסיף עוד קרונות, אם המדינה תשתתף, למשל. יש עוד הרבה סוגיות ואני יכול להעיד, אני לא זוכר מי היה אז במשא ומתן, זה משא ומתן שארך המון המון חודשים, אם לא יותר, הבנקים היו מאוד מוטרדים כי הם לא מתחייבים להעמיד מקורות מימון לזה, סיטיפס צריכה להביא את המימון הזה מהבית, ובגלל זה הבנקים לא היו מוכנים לקבל מנגנון יותר רחב, ופתאום באה המדינה ואומרת 'אנחנו מתעלמים מכל מה שכתוב בהסכם הזיכיון ואנחנו אומרים שגם למנהל תהיה סמכות. ואני רק רוצה להפנות את תשומת לבכם לסעיף שעוד לא הגענו אליו, אבל אני אגיד, 'מנהל רשאי לקבוע תנאים כמפורט להלן: סוג הרכבת המקומית', כלומר הוא יכול לעשות שינויים ברכבת, 'וקווי הנסיעה של רכבת מקומית'. עכשיו לא ברור לנו מה המשמעות שהוא יקבע קווי רכבת, כשיש לנו רק קו אחד.

אבל זה פשוט פותח פתח שהוא לגמרי לגמרי לא בהתאם להסכם הזיכיון, והוא חושף אותנו לסיכונים שאנחנו לא יודעים לאכול אותם ולטפל בהם.

אם אני יכולה להרחיב עוד דבר אחד. בעצם באה הממשלה עכשיו ואומרת 'תשמעו, אנחנו כרגע במצב שבו אנחנו צריכים לבוא ולדבר איתכם, אנחנו צריכים לנהל משא ומתן בתום לב', אנחנו מצדנו לא אומרים שאנחנו לא ננהל את המשא ומתן או שלא נבצע שינויים לבקשת המדינה, רק ברור לנו שהתנאים לביצוע השינויים האלה צריכים להיות מנוהלים בהתאם למשא ומתן, כאשר אנחנו עכשיו במצב שבו ברור לנו שככל שתהיה כאן כדאיות מסחרית סבירה, זה יתבצע. אין לנו לצורך העניין שום אינטרס הפוך. באה המדינה ואומרת 'לא, אני רוצה להפוך את נקודת המוצא, אני לא חייבת לדבר איתכם, אתם תלכו ודלתכם לבית המשפט פתוחה, את ההוראה שלי אני אתן ולכו תחפשו עכשיו את מקורות המימון, אבל זו לא החובה שלי'. המדינה מנסה כאן, בחקיקה, להפוך את נקודת המוצא, שהיא נקודת המוצא הבסיסית ביותר שעליה מבוסס הסכם הזיכיון. הסכם הזיכיון נתן תנאים מסוימים ואמר 'כל השינויים האחרים, או שברור שאתם משלמים עליהם, או שברור שאתם משתתפים בהם', כל דבר בנוסח. לבוא עכשיו ולהפוך את כל המנגנון הזה, זו פגיעה כל כך קשה בזכויות הקניין שלנו, לחייב אותנו להוצאות כשלא נותנים עליהם שיפוי בחוק. זאת אומרת אם המדינה אולי היתה באה ואומרת 'אוקי, אנחנו רוצים שתהיה לנו את הסמכות לאפשר לעצמנו להטיל עליכם', כמו שהוצגה כאן הדוגמה מקודם, 'לרכוש עוד עשר רכבות כדי לענות על הביקושים שעשויים להתפתח בעתיד, ואנחנו אומרים כאן, על פי חוק שאנחנו גם ניתן את השיפוי על זה'. אבל לא באו ואמרו את זה, זה לא איזה שהיא הכרה שנתנו בכל המנגנון המסחרי והרציונלים הבסיסיים ביותר של הסכם הזיכיון. זה רק מגביר את התרעומת.

ואם אני יכול רק עוד מלה אחת להוסיף לגבי הסעיף הספציפי הזה, 46ד. הסעיף הזה בעצם מטיל את החובה לקבל היתר הפעלה נוסף. אני רק אצטט מהסכם הזיכיון, שהגדרה של operating certificate, שזה תרגום מילולי של היתר ההפעלה, כתוב ככה, זה לפי הסכם הזיכיון,

"..The official approval grunted to the …by the JPTA, at the end of the construction period and acceptances period, allowing for the …. of commercial operation of the LRT System…"
מזה זה ברור, שמבחינת הממשלה זה ההיתר שהממשלה צריכה לתת על מנת שסיטיפס תוכל להפעיל את הרכבת הקלה. זה לא מייתר היתרים נוספים שצריך לפי הדין הקיים באותו מועד, אני לא אומר, אבל מבחינת המדינה כמדינה זה ההיתר שצריך. ופתאום בחוק יש דרישה חדשה.

יש כמה נקודות. דבר ראשון, אני אבהיר למה הפרעתי ושאלתי על ה-80 מיליון. כי אני חושבת שכשחברת סיטיפס נותנת תשובות, אז צריך לשים את כל העובדות על השולחן. אם אומרים שיש אפשרות למדינה לתת הוראות, צריך לשים על השולחן גם שהאפשרות הזאת, הסכום שהוקצה לה כבר לא קיים. זאת אומרת אין כיום---

לא, הוא לא לא-קיים, זה לא נכון.

אני שאלתי ועניתם שלא נשאר מה-80 מיליון. שאלתי עובדתית, זו שאלה שאני שואלת אתכם, האם נשאר מה-80 מיליון? או שלא נשאר מה-80 מיליון?

זה בוויכוח.

בואי נגיד ככה, אני חושב שהתשובה, יערה, היא שזה נושא בוויכוח, אתם טוענים שהוא עדיין קיים, לנו יש אולי דעות אולי אחרות.

אוקי, בוא נגיד ככה, אם אפשר להגיד, לא נותר סכום רב מתוך ה-80 מיליון ובכל מקרה 80 מיליון מתוך פרויקט של כ-4 מיליארד, אמרת לי, מיכה, זה סדר גודל שבסטנדרט של הפרויקט זה לא סכום כל כך גדול, גם אם לאנשים כמוני 80 מיליון---

אבל זה מה שהסכמתם.

הפרעתי לך פעם אחת, התנצלתי, עכשיו אני מבקשת שתיתן לי לדבר.

ולכן אם נותנים את זה כאופציה של המדינה, צריך להבהיר שזה לא באמת אופציה ישימה ולא לטווח הרחוק של 27 שנים עם השינויים המשתנים וירושלים, שהיא עיר עם הרבה הפתעות ואני לפחות לא יודעת מה יהיה בירושלים ב-25 השנים הקרובות. זה דבר אחד.

דבר שני, ההנחה פה, וכל ההסברים פה הם מאוד מעניינים ומלומדים, אבל הם לא לוקחים בחשבון, לדעתי, את העובדה שמדובר במישור חוזי. כאילו מדברים פה על משא ומתן, נכון, זה שיח של חוזים, אנחנו לא מדברים פה על חוזים, אנחנו מדברים פה על מישור מנהלי, ואנחנו חושבים שהאינטרס הציבורי, כמו שאמרנו קודם, צריך להיות מוסדר במישור המנהלי, ולכן מישור מנהלי הוא לא מישור של משא ומתן.

אבל יכול להיות מצב שבו מדינה חותמת חוזה ואחרי זה מקבלת חוק שמפר את החוזה? לאו דווקא על המקרה הזה?

אל"ף, כן, ובי"ת, אני אומרת, אנחנו לא פוגעים פה בזכויות, תרופות וסעדים לפי דיני חוזים. זאת אומרת, אני אומרת פה 'אם', והכל בהנחה, אם כתוצאה מהוראות שתיתן המדינה במישור המנהלי תהיה הפרה של התחייבויות המדינה במישור החוזי, כמובן שפתוחות בפני הצד לחוזה האפשרויות שלו לתרופות וסעדים חוזיים, שזה במסגרת הבוררות, בית משפט וכדומה. אם זה יביא לפיצויים כאלה ואחרים, אני לא יודעת, אבל כמובן שאלה כל התרופות שיש לצד שמתקשר בחוזה.

אבל יש דברים שאתם שוללים מאיתנו.

מדברים פה על שיפוי שיהיה בחוק. אני לא מדברת על שיפוי, כי אם יש הפרה של החוזה---

אבל למה לא שמו את זה בחוזה במקור? לא הבנתי.

את החוק?

לא את החוק, את ההוראה שכל ארבע שנים, כל---

הם שמו, הם שמו את ההוראה לגבי קבלת היתר הפעלה וגם על הוראות שינוי, הם שמו את זה בהסכם, והמדינה משנה עכשיו את הסיכום.

דווקא לארבע השנים אנחנו כן ניסינו לחשוב על זה שוב, לחשוב בראש פתוח, ועל הארבע שנים באנו עם שינוי שמבחינתי הוא אחד השינויים המשמעותיים ביותר שאנחנו באים עכשיו לוועדה. אני מוכרחה להגיד שזה שינוי מאוד לא קל, להגיד שתוקף ההיתר יהיה לתקופת הזיכיון, שזה כ-27 שנים. זה שינוי מאוד משמעותי. אנחנו לא אומרים ארבע שנים, אני אומרת עכשיו שכמעט 30 שנה יהיה תוקף ההיתר. אני אומרת שתוקף ההיתר---

וניתן לשלול אותו כל ארבע שנים. אבל אתם תבואו ותבחנו את זה לפי הקריטריונים החדשים שהוספתם פה כל ארבע שנים, זה אותו דבר.

זה השינוי שעורכת דין ראובני אמרה, שאנחנו מתכוונים לשנות בצורה דרסטית את 46ה, אנחנו עוד לא מגיעים לסעיפים, תמיד מכריחים אותנו לדבר על הסעיפים לפני שהגענו אליהם, אבל אם הטענות כבר עולות אני מרגישה צורך לענות עליהן, אבל זו אחת הטענות---

אולי תקריאי רגע את הנוסח המוצע ל-46ה?

הנוסח המוצע ל-46ה הוא: "תוקפו של היתר הפעלה יהיה לתקופה של ארבע שנים ואם ניתן היתר הפעלה לבעל זיכיון לפי סעיף 46א(א), יהא תוקפו של היתר ההפעלה כתוקפו של הזיכיון; המנהל יפרסם ברשומות ובאתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים את מועדי התחילה והסיום של היתר ההפעלה".

אני ציינתי מוקדם יותר כשדיברנו, שלפעמים אנחנו מבחינים בין בעל היתר שיש לו זיכיון ובעל היתר שיש לו חברה ממשלתית, וזו דוגמה להבחנה. רק בעל היתר שהוא בעל זיכיון, תוקף ההיתר שלו יהיה לתקופת הזיכיון. מן הסתם, אם יש בעל היתר שהוא לא בעל זיכיון, זה לא רלוונטי עבורו, אז רק עבורו התוקף יישאר ארבע שנים. זאת אומרת הסעיף הזה, לגבי סיטיפס ולגבי כל בעל זיכיון אחר, מקבל תוכן אחר לגמרי, ולכן את זה כן צריך לשים על השולחן. לכן לקחנו בחשבון את תקופת הזיכיון ואנחנו מנסים לשנות את זה שם ולהתאים את הסעיף כאן.

עוד סעיף מהותי. שוב, מכריחים אותי לקפוץ לסעיפים בהמשך, אבל 46ס, אני חושבת שזה סעיף חשוב, זה סעיף שמדבר על הפעלת הסמכויות על ידי המנהל; הפעלת סמכויות המנהל, לפי פרק זה, וזה כל הפרק, לעניין בעל זיכיון, שוב, הוראה ספציפית לבעל זיכיון, לפי סעיף 46א(א) תיעשה בין השאר בשים לב להוראות הסכם הזיכיון. מה אנחנו אומרים כאן? אנחנו אומרים שהמנהל מפעיל את סמכויותיו, כגורם מנהלי הוא חייב לקחת בחשבון את כל השיקולים הרלוונטיים ולתת להם משקל מתאים ופה אנחנו לא מסתמכים על הדין המנהלי, אנחנו אומרים 'אנחנו רוצים להדגיש שההוראות שבהסכם הזיכיון', זה נקרא הכוונת שיקול הדעת, 'ההוראות שבהסכם הזיכיון, אתה חייב לקחת אותן בחשבון'. ולכן, אם הסכם הזיכיון אמר, לא יודעת, כך וכך קרונות וכך וכך קווים, אתה רוצה לסטות מזה? אתה צריך סיבה טובה, אתה צריך להצדיק, יש לך איזה שהוא נטל מסוים, כי אתה חייב לקחת בחשבון מה שנקבע בהסכם הזיכיון.

עכשיו נכון, אני כבר צופה את התשובה שתהיה מנגד, לא כתוב פה 'ההיתר כפוף להוראות של הסכם הזיכיון', לא כתוב פה 'פרויקט הרכבת הקלה בירושלים הוחרג', או כל מיני הוראות בכיוון הזה, כי אנחנו, כממשלה, סברנו שזה לא נכון להחריג את הפרויקט הזה, שהוא אחד הפרויקטים המשמעותיים של רכבות קלות, שזה לא נכון שעכשיו אנחנו נכפיף את העולם המנהלי שהוא עליון על העולם החוזי, צריך להיות ברור, אדם מתקשר בחוזה הוא תמיד יודע, וזה לא סביר, אנחנו חושבים שזו ציפייה לא סבירה בפרויקט תשתיתי כל כך גדול לחשוב שלא תהיה רגולציה שמסדירה את זה.

[עכשיו פה אני חוזרת למשהו שעורכת דין שיינין אמרה בתחילת הדיון. היא אמרה שבשנת 2002 נעשתה רגולציה להסדיר את העניין, ואני, האמת, משתוממת על האמירה הזאת. בשנת 2002 נעשה תיקון בחוק ההסדרים של מספר סעיפים ספציפיים לפקודת מסילת הברזל. האם אפשר לקרוא לזה רגולציה? הוספו 2.5 סעיפים, האם במדינת ישראל זו רגולציה אמיתית, מה שנעשה בשנת 2002? אני לא חושבת שזה תואם את התפיסה כמו שאנחנו רואים רגולציה בעניין המודרני, ולכן רק עכשיו נעשית הרגולציה האמיתית של הרכבת הקלה, הרכבת המקומית.

אני לא יודע מאיפה נוצר הרושם, אבל אין בכוונת הממשלה, לפחות לפי מה שידוע לי, להטיל עלויות בסדר גודל שאתה הזכרת, מבלי לתת כאן שיפוי בנושא. זאת אומרת, אנחנו לא עיוורים לכך שאנחנו לא יכולים לבוא ולהטיל עלויות של 300 מיליון שקלים, כמו בדוגמה שאתה הזכרת, ולצפות שתמציאו את זה מהאוויר. אני לא יודע אם מבחינה משפטית הנכון הוא להגיד את זה בחוק שמגיע לכם שיפוי, איזה סוג שיפוי. זה נושא מאוד מאוד רגיש, בעקבות ההסדרים שקיימים בחוזה זיכיון. אין לי התנגדות שנבוא וננסה כן לפתור את העניין הזה. כמובן שאני לא מוכן בשום פנים ואופן לבוא ולהגיד שאנחנו רק נגדיל את הסכום הקיים מ-80 ל-100 מיליון שקלים. אנחנו לא במגרש הזה. הרעיון הוא שאין סכום שאנחנו מוגבלים אליו, אלא יש לנו סמכות להטיל עליכם אבל לא---

בוא נגיד ככה, זה ברור שאתה רוצה לשנות את התנאים של ההסכם, ממה שאתה אמרת עכשיו. עוד פעם, אתה אומר, אתה לא במגרש של ה-80 מיליון, אתם רוצים סמכות כללית.

אבל זה עדיין מגרש חוזי.

זה בדיוק העניין, אתם רוצים לשנות את המגרש החוזי.

זה מגרש חוזי, אבל יש לנו את המגרש הרגולטורי.

זו המשמעות האפקטיבית, כרגע---

זו לא המשמעות, תגיד שזו עמדתך.

לא, אני הולך להגיד ותקנו אותי אם אתם חושבים אחרת. כרגע, לפי הסכם הזיכיון והפקודה, נכון להיום, אתם לא יכולים להורות לנו לעשות שינויים מעבר ל-80 מיליון. מחר, אם תיקון הפקודה ייכנס לתוקף, אתם כן יכולים. זה שינוי, אי אפשר להתווכח על זה.

אני רוצה לענות לכמה דברים. אני אתחיל דווקא מהנקודה האחרונה שהעלתה עורכת דין למברגר, לעניין הרגולציה. אל"ף, ואני חוזרת על זה ואני אחזור על זה שוב ושוב ושוב, אם צריך, אין לנו התנגדות לרגולצליה, להיפך, אנחנו צריכים רגולציה. זה שיהיה ברור. אין לנו שום התנגדות לעצם זה שתהיה רגולציה על הרכבת, להיפך. אבל יש הסכם זיכיון, שכמו שאמרתי קודם, הוא לא במעמד חוזי סטנדרטי, אלא הוא הסכם מול רשות, ולצורך העניין כשרשות מתחייבת, ועל אחת כמה וכמה שזו הממשלה מתחייבת, אז לבוא ולהגיד שדינו כשאר דיני החוזים, אפילו מבחינה משפטית תיאורטית טהורה, זה לא נכון. אנחנו לא במגרש של דיני חוזים נטו. אנחנו במגרש של התחייבויות ממשלתיות, התחייבויות מנהליות, חוזים מנהליים. יש להם זכויות קניין, זכויות חוקתיות, יש לכך תוקף שהוא מעבר למגרש של דיני חוזים. אז בואו נבהיר את זה שגם מבחינה משפטית טהורה אנחנו לא באותו מגרש.

לגופו של עניין, מבחינת הנפקויות שחלות עלינו; היה חוזה ב-2002, לצורך העניין ב-98', כשהמדינה החלה לתכנן את חוזה הזיכיון, היא יכלה גם להתקדם בזה מאז, בסופו של דבר היה חוזה ראשון שנחתם ב-2002, עוד תיקון ב-2004 והסגירה הפיננסית היתה ב-2006. ב-2006, על סמך מצב מסוים, יצאנו לדרך עם מימון שהצלחנו לקבל אחרי, ולצורך העניין גם בגלל זה היו התיקונים להסכם כי לא ניתן היה להשיג מימון, עם מצב מסוים שבו אנחנו יודעים מה המחויבויות שלנו. באה המדינה כעת ואומרת בפה מלה 'אנחנו בעצם מודים בזה שעם 80 מיליון שקל לא מתאים לנו'. נהדר. אבל זה עכשיו שאתם באים ואומרים לי 'החוזה לא מתאים לי', אז אני באה מסביב באמצעות רגולציה ולהגיד שזה אך ורק בגלל הסמכויות הרגולטוריות? בואו, יש כאן הרבה מאוד דברים שמטעים ונכון לקבוע אותם ברגולציה, לקבוע שהופכים על פיו ופותחים לחלוטין ומשנים את כל סדרי עולם של הסכם הזיכיון? זה לא משהו שהוא הכרח המציאות, שהוא יהיה ברגולציה. הוא בהחלט יכול היה וצריך גם היה להיות באמצעות משא ומתן עם הזכיין. אתם אומרים שלא נוח לכם עכשיו להיות במצב שאתם יכולים לתת הוראה? אז אני צריכה לשמוע את זה שאתם אומרים לי 'תסמכו עליי, אנחנו לא ניתן לכם משהו כזה, ואנחנו לא נגרום לכם להוצאות כאלה בלי שיפוי', אבל אתם לא מוכנים לשמוע את זה ממני? שאני אומרת שאני אהיה מוכנה לדבר? אני גם חייבת לדבר איתכם, לפי ההסכם. זה לא רק 'תסמכו עליי', אני באמת חייבת לדבר איתכם, אני חייבת לנהל איתכם משא ומתן בתום לב. יש לזה משמעות משפטית, זה מעבר לרק תסמוך עליי. אז אתם רוצים לתת לי הוראות שינוי? בבקשה. בואו תדברו. אבל לקבוע את זה בהוראה, זה לא לעניין.

אני רוצה רגע להגיב ליתרת הדברים. הסעיף המוצע לשינוי, 46ה, בסופו של דבר אם להשתמש בפרפראזה זו השאלה אם אנחנו רואים קודם יותר חורים או יותר גבינה. כרגע מה שעשו זה נתנו לנו היתר לכאורה ל-27 שנים, אבל אפשר לשלול אותו כל ארבע שנים אם אנחנו לא עומדים באותם תנאים שממילא אנחנו אומרים שזו תוספת תנאים שאנחנו לא אמורים לעמוד בה. היינו, זה שלילת זכויות שהיא בין היתר זכויות קנייניות שהיא לא ניתנת לריפוי על ידי כסף. זה לא רק הכסף, זה עצם העובדה שאתם שוללים ממני את הזכות לבוא עם... אני לא יודעת, אולי הבנקים יגידו לי שהם לא מוכנים לתת לי מימון? ולכן גם במשא ומתן בתום לב, אם אני אערוך משא ומתן עם כל הבנקים המממנים האפשריים, אני לא אצליח לעשות את זה.

אם אפשר רק עוד הערה אחת לעניין 46ס?

רגע, עזבי את זה. אנחנו לא נצביע, לא על 46ד ולא על 46ה, נשאיר את זה לישיבה הבאה. עד אז מי מהצדדים שירצה להיפגש איתי, אני אשמח, בסוגיה הזאת. אני אשמח גם אם תדברו ביניכם.

עד איפה זה רלוונטי? תגיד לי. סימן ו' ישתנה בהכרח אם נשנה? הלאה. אם לא יישאר לנו מה לדון, אז כן נכריע ב...

נתחיל סימן ז'.

(מקריאה): "סימן ז': רישיון מנהל תפעול".

"46יב. לא ישמש אדם מנהל תפעול אלא אם כן ניתן לו רישיון מנהל תפעול לפי סימן ובהתאם לתנאים ולמגבלות שנקבעו ברישיון ולהוראות לפי סעיף 57(א)(3ח)".

אנחנו ב-46יב. כל מה שלפני זה אנחנו לא דנים עכשיו, אז אין טעם להעיר.

אני רק אעיר שבעצם הגדרת התפקיד של מנהל תפעול מצויה ב-46י, אם אינני טועה.

אתה בסך הכל שלא ישמש אדם מנהל תפעול אם לא ניתן לו... אתה מגדיר שיש לו חובה ברישיון.

מנהל התפעול זה בעצם הגורם המקצועי תפעולי של כל הפרויקט, וכתוב באחד הסעיפים שדילגנו עליהם שתנאי למתן היתר הפעלה זה העסקה של מנהל תפעול וכאן בסימן הזה, חוץ מהאמירה העקרונית שלהיות מנהל תפעול זה עיסוק טעון רישוי, בהמשך אנחנו נראה למעשה את התנאים למתן הרישוי.

אם תוכלי רק להציג בפני הוועדה מה אותו אדם בעצם אמור לעשות במסגרת עבודתו בחברה שהיא בעלת היתר?

זה אותו מנהל שאמרנו בסעיף 3 שהוא צריך גם ניסיון בניהול?

לא, המנהל זה הרגולטור. כאן אנחנו מדברים על בעל תפקיד במסגרת בעל ההיתר, במסגרת בעל הזיכיון שניתן לו היתר. הוא צריך להחזיק מנהל תפעול, כאשר מנהל התפעול הוא הגורם המקצועי שאמור לדאוג לתפעול התקין והבטיחותי והשוטף של הרכבת הקלה.

הוא כפוף למנהל הכללי של החברה? כלומר הוא נושא תפקיד בכיר בחברה?

זו השאלה של יחסים של זכיין ומפעיל.

והתשובה היא?

שזה אצל המפעיל.

בעל התפקיד, לפי החוק ומה שכתוב פה, אני חושב שכדי שתהיה אפשרות להפעיל רכבת, חייב שיהיה מנהל תפעול. אני לא חושב שהחוק מתייחס לעצם מי הוא ואם כן, אנחנו נבקש להבהיר שזה יכול להיות אצל מי מטעמנו, כי בפועל בעל הניסיון שהוא בא מחוץ לארץ להיות הבן אדם הזה, זה עובד של המפעיל, לא של בעל הזיכיון. אני חושב שזה פחות מעניין אתכם.

כתוב ב-46י(ב) שלא קראנו, 'יעסיק בעל היתר הפעלה או מי מטעמו אדם שקיבל רישיון להיות מנהל תפעול לפי סימן ז'. הרעיון הוא שהוא יכול להיות מועסק גם בידי חברת ההפעלה.

יתרה מכך, גם היום, חלק ממצבת כוח האדם שאנחנו צריכים להציג ולאשר והמדינה מאשרת אותה, זה גם מנהל התפעול.

אוקי. אושר.

הצבעה

סעיף 46יב אושר.

(מקריאה): "46יג. תוקפו של רישיון מנהל תפעול יהיה לתקופה של ארבע שנים".

תיכף נסתכל על הדרישות של מנהל תפעול.

זה קצר מדי, ארוך מדי?

אנחנו חושבים שזה צריך להיות כמו רישיון עורך דין, למשל. לא שהוא צריך לקבל הסמכה כל שנה, צריך אולי לחדש את זה בתהליך אוטומטי, אבל זה לא שכל ארבע שנים הוא צריך לעבור בחינות הסמכה עוד פעם.

זה לא בהכרח שהוא צריך לעבור בחינות, הוא צריך לעמוד בתנאים של מתן רישיון. עורך דין, אגב, הוא החריג. עורך דין כמקצוע מוסדר שלמעשה הרישיון ניתן חד פעמי כי כל שנה רק משלמים את האגרה.

יש עוד כמה. אבל בכל אופן---

אתם מדברים על פרופסיות, לעומת מקצועות מוסדרים אחרים. מקצועות מוסדרים ככלל כיום יש תוקף לרישיון.

אבל עוד פעם, אם אנחנו נסתכל על התנאים ותיכף נדבר עליהם, אלה דברים שהיה לו בהתחלה ארבע שנות ניסיון, או כמה שנות ניסיון, בעוד ארבע שנים ברור שיהיה לו עוד ניסיון, אז לא ברור לנו מה תבחנו כל פעם.

יכול להיות שהוא קיבל את הרישיון ואולי...

לא, הוא מקבל את זה בהתחלה, אז הוא יקבל את זה גם בעוד איקס שנים.

אולי הוא הואשם בעברה פלילית ועכשיו הוא לא עומד בתנאים לקבלה? זו עילה לבטל. אבל נגיד הרגולטור לא ביטל את הרישיון. נכון, אתה צודק, הוא הורשע בעברה פלילית שמפאת חומרתה---

הוא לא עובד של החברה הפרטית?

כן.

אז הקביעות של עובדי המדינה לא חלה עליו. החברה יכולה להחליט שהיא מפטרת אותו.

זה לא עניין של קביעות, זה רישיון. הוא מקבל רישיון של עיסוק. לי יש רישיון כעורכת דין, לא משנה איפה---

הוא מקבל רישיון מהמדינה אפילו אם הוא עובד בחברה.

כעיסוק, רישיון של מקצועות מורשים, לא משנה איפה אתה עובד. לפעמים יש לך רישיון להחזיק רישיון, עורכי דין לפעמים מחזיקים רישיון ולא עובדים בשום מקום.

אבל מה הסיבה בעצם להגבלת התוקף של הרישיון?

זה מה שלא הצלחתי להבין.

אין שום תנאי לחידוש. אין תנאים בחידוש הרישיון הזה.

אז למה צריך לחדש?

זה רק לבדוק אחת לארבע שנים, זו נקודת ביקורת שכל התנאים ש---

זה מקובל במקצועות מוסדרים. מקצועות מוסדרים, לפחות בכל החקיקה החדשה, ואני לא מדברת על פרופסיות ישנות כמו חוק לשכת עורכי הדין מ-1961 וזה---

אבל מה התכלית?

התכלית היא שזה כמו תחנות הבדיקה שאמרנו. מקובל בדרך כלל, מה שדיברנו קודם על תחנות בדיקה, זה מודלים מתקדמים, אבל ככלל מקובל שרישיונות ניתנים לתקופה קצובה, בסוף תקופת הרישיון אתה יכול---

למה ארבע שנים?

זה יכול להיות 3 וזה יכול להיות 5, ה-4 הוא שרירותי, אבל צריך תקופה קצובה, לא ארוכה מדי, שלאחריה, בתום תקופת הרישיון, אתה מגיש בקשה לחידוש ואז אתה צריך לעמוד שוב בתנאים למתן הרישיון. אמרו, 'למה הוא צריך לעשות שוב את הבחינות?' אם הוא עשה את הבחינות, הוא בטח יכול להגיש את זה, אני לא חושבת שהוא צריך שוב לעשות את הבחינות, צריך להראות שהוא עומד בתנאי של בעל ההכשרה, או עומד בניסיון, או חובת בריאות, שזה דבר שיכול להשתנות, הרשעה פלילית זה דבר שיכול להשתנות.

יערה, אין שום בעיה, אבל אפילו על רישיון נהיגה, את לא נמצאת במצב שבו את צריכה לעבור מחדש תיאוריה.

רישיון נהיגה הוא לא רישיון עיסוק.

אז אנחנו הולכים איפה שהוא בין---

רישיון נהיגה הוא לפעמים רישיון עיסוק, אבל הוא גם וגם---

יערה, אם הבנתי אותך נכון, המקרה היחיד שהוא לא יקבל את חידוש הרישיון זה שאם משהו השתנה, אמרת המצב הרפואי או שהוא הורשע בעברה וכן הלאה וכן הלאה. כל זה כלול כבר בסעיפים שמאפשרים למנהל לבטל את הרישיון.

אתה צודק שהדברים האלה הם עילות לביטול הרישיון, אבל גם אם הוא הורשע בעברה והמנהל לא ביטל לו את הרישיון במהלך ארבע השנים, אחר כך הוא פונה לחידוש---

אז זה סביר שעוד 3 שנים אחר כך יבטלו לו?

לא יבטלו לו, לא ייתנו לו... אתם גם מכירים טוב כמוני, או אפילו יותר טוב ממני, שיש פסיקה על ההבדל בנטל שצריך, בחידוש רישיון, בביטול רישיון. אני קצת מכירה פסיקה, אתם בטח מכירים עוד יותר טוב ממני ולכן גם מה שאמרתם קודם, על החורים והגבינה, גם אתם מכירים פסיקה שיש הבדל בנטל, יש הבדל עם הנטל שיש תוקף של הרישיון, ואז אתה צריך לבטל או שיש לך תקנון בדיקה, או שיש לך תוקף ואתה צריך לחדש. יש הבדלים בפסיקה בעניין הזה, יש כבר המון רישיונות שיש עליהם המון דין והלכה, ולכן להגיד שאין הבדלים, זה או שאתם צריכים להתרענן בפסיקה, אבל אני מניחה שאתם בכל זאת יודעים אותה כמוני או יותר טוב ממני. יש הבדלי נטלים, אז בואו לא ניתמם פה עכשיו שזה אותו דבר.

יערה, את בעצמך אמרת שאין לך שום דרישה, זה לא משהו שאת רוצה לעשות שהוא יעבור כל ארבע שנים בחינות, נכון? למשל. אז אם אנחנו מדברים על נטלים כאלה, שיש איזה שהוא משהו הגיוני לדרוש, וגם אנחנו, אין לנו, להיפך, ברור שאנחנו רוצים שהוא יעבור בדיקות רפואיות כל איקס זמן---

אני רק אגיד למה זה חשוב לנו בעצם, כי בלי מנהל התפעול הזה הרכבת עוצרת. כלומר זה לא ש---

זה תנאי להמשך הפעלה.

בדיוק. מבחינתנו, עוד פעם, אם יש בעיה והמנהל רוצה לבטל, אז יש... אבל פה אני בא וכל ארבע שנים ואני לא יודע מה יקרה.

מה נהוג בעולם? אני מבין ששאבתם את ההוראות האלה מתקן, תקן זר, או מתקן ישראלי?

לא, יש את התקן הגרמני שהוכנס לארץ, שזה תקן 5350. יש לי את זה פה.

יש שם הגבלה של תוקף ההיתר או הרישיון?

לא.

טוב, אנחנו נחתוך את זה. אנחנו מצביעים על סעיף 46יג, תוקפו של רשייון מנהל התפעול יהיה לתקופה של 8 שנים.

הלאה.

(מקריאה): 46יד. רישיון מנהל תפעול הוא אישי ואינו ניתן להעברה".

רישיון ניתן לבן אדם מתוקף הוכחת כשירותו האישית וידיעותיו ויכולותיו, וזה לא קניין שאפשר לסחור בו ולמכור אותו, להשכיר אותו, להעביר אותו, ואני לא חושבת שיש על זה מחלוקת.

אין הערות? אושר.

הצבעה

סעיף 46יד אושר

(מקריאה): "46טו. המנהל ייתן למבקש רישיון מנהל תפעול או יחדשו, בהתקיים כל אלה:

"(1) התקיים לגבי המבקש אחד מאלה:

"(א) הוא מהנדס הרשום בפנקס המהנדסים והאדריכלים כמשמעותו בחוק המהנדסים והאדריכלים, התשי"ח-1958, באחד מהמדורים המפורטים להלן, בעל ניסיון של עשר שנים לפחות כמהנדס בתחום מתחומי המדורים האמורים, מתוכן ארבע שנים לפחות בתפקיד ניהולי בתחום תפעול ותחזוקה של רכבת מקומית, ועמד בהצלחה בבחינות להסמכת מנהל תפעול שנערכו מטעם המנהל או שאושרו בידו;

"(1) הנדסת מסילות ברזל;

"(2) הנדסה אזרחית;

"(3) הנדסת מכונות;

"(4) הנדסת חשמל;

"(5) הנדסת אווירונאוטיקה;

"(6) הנדסת תעשייה וניהול.

"(ב)", שזה החלופה ל-(א), "הוא שימש מנהל תפעול מטעם מפעיל של רכבת מקומית במשך שש שנים לפחות מתוך עשר השנים שקדמו למועד הגשת הבקשה לרישיון.

"(2) המבקש לא הורשע בעברה שמפאת מהותה, חומרתה או נסיבותיה, הוא אינו ראוי לדעת המנהל לקבל רישיון מנהל תפעול ולא תלוי ועומד נגדו כתב אישום בשל חשד לביצוע עברה כאמור.

"(3) המבקש המציא למנהל חוות דעת רפואית מאת רופא תעסוקתי ולפיה הוא כשיר מבחינה רפואית לשמש מנהל תפעול".

למה אין הנדסת מחשבים?

אני חושבת שזה לא רלוונטי.

ואווירונאוטיקה כן רלוונטית?

רכבות מעופפות. אבל אולי באווירונאוטיקה לומדים מכניקה---

אולי אפשר להוסיף גם הנדסת מחשבים.

גם ברכבים יש אווירונאוטיקה.

מדובר פה בתחומי הנדסה שיש להם איזה שהיא זיקה לתובנות בנושא של תקני בטיחות כאלה ואחרים. מהנדס מחשבים לא בדיוק נמצא ב---

למה, מערכות מודרניות לא מופעלות באמצעות מחשבים, מחשוב?

זה נכון, ישנן מערכות מחשב שתומכות בנושאים של הפעלה, אבל אנחנו מדברים על הבנה גם בתחומים של המסילה ונושא של בטיחות של מסילה, ואנחנו מניחים שאיש שבא מתחום המחשבים, הזיקה שלו לתחום הזה היא שולית.

ובאווירונאוטיקה יש יותר זיקה ממחשבים?

בוודאי, אנשים באים מתחום של אווירונאוטיקה, יש להם ידע מאוד רחב גם בתחומים של בטיחות בתעופה. אנחנו מדברים על כלי תחבורה בכלל. גם מהנדס תעשייה וניהול בא עם ידע מתחום של הנדסת תעשייה ומתחום של הבנה בתקנים של תעשייה, שיש להם תחומים טכניים יותר מאשר איש מחשבים. זו דעתנו בעניין.

יש לנו הערה כללית לעניין הדרישות, ואנחנו עוד לא קראנו את כל הסעיפים, שמוטלות על מנהל תפעול והעובדה היא שמדובר כאן על רגולציה מאוד מאוד נוקשה. אני רוצה גם להבהיר שאין תפקיד כזה של מנהל תפעול באף אמצעי תחבורה, ודאי לא ברכבת ישראל. מדובר על הסדרה ראשונה מסוגה בכלל במדינת ישראל, ולכן כל פעם שאנחנו מדברים כאן על זה שיהיה קשה למצוא בן אדם כזה ונצטרך אולי לפטר אותו, או נצטרך... צריך להבין שמכיוון שלא היה עד היום, כל בעל תפקיד כזה בישראל, ככל שנשים יותר ויותר מגבלות על ההעסקה שלו ונדרוש כל מיני דרישות שלא בטוח שאנחנו יכולים למצוא היום מישהו שבכלל יענה על דרישות התפקיד, אז גם מרגע שנמצא מישהו כזה, ויש כאן סעיף שנותן הקלה לשנים הראשונות, אבל מעבר לשנים הראשונות, אנחנו צריכים מינימום של תקופת ניסיון. יש לי נניח שניים עכשיו שיהיו ברכבת ויעבדו, יצברו את הניסיון הדרוש, אני אסיים את תקופת השנים הראשונות ואני מגלה פתאום שחס וחלילה אותו עובד באמת עבר איזה שהיא עברה פלילית, אני חייבת לפטר אותו, מה אני עושה עכשיו? אין לי מאיפה להביא בן אדם כזה. לכן ככל שאנחנו הולכים ושמים יותר ויותר מגבלות על מי יכול להיות מנהל תפעול, אל"ף, מבחינת האחריות שמוטלת על כתפיו של אדם כזה, זה לא פשוט. יש הרבה אנשים שיסתכלו על מה דורש התפקיד והם יירתעו מבכלל להגיע לתפקיד. מעבר לזה, ברגע שיש לי אנשים מוגבלים שיכולים לצבור ניסיון על הדבר הזה, אני לא אוכל אחר כך למצוא מישהו אחר שיחליף אותו, בטח ובטח שלא בתקופת זמן סבירה, כי אין כאן גם הסדרים לתקופת זמן סבירה.

מעבר לכך, התקן שהזכרתי קודם, תקן 5350, לא בדיוק התעלם מהנושא הזה, ואנחנו גם כל הזמן בהערות חזרנו והפנינו לתקן הזה. התקן הזה, אם יותר לי להקריא קלות, מדובר בסעיף 3(3) לתקן, על אישור מינוי של מנהלים תפעולים, '3(3)(1) הרשות המוסמכת תאשר את מינויו של המנהל התפעולי על פי בקשת המפעיל בתנאים אלה: (א) המועמד עומד בדרישות המקצועיות לתפקיד המנהל התפעולי והוא בעל ניסיון בניהול תפעולי של מערכות רכבת קלה; (ב) אין נסיבות המונעות את המועמד לקבלת התפקיד', וכמו שאתם רואים, זה משהו שמשאיר שיקול דעת מאוד מאוד רחב. '3(3)(2) על אף האמור בסעיף 3(3)(1)(א) ניתן לאשר ולמנות אדם לתפקיד מנבל תפעולי גם אם אינו עומד בכל דרישות הסעיף אם הוסמך לתואר הנדסה גבוה, הכולל התמחות הקשורה בעיקרה לתכנון, לבנייה ולתפעול של רכבות או של מערכות אלקטרו מכניות, ואם הוא בעל ניסיון כמהנדס בתפקיד הקשור לבנייה ותפעול של רכבת קלה, ניתן להתייחס לניסיון של שלב הקמת המערכת כאל ניסיון רלוונטי'. ב

בקיצורו של דבר יש כאן התייחסות גם לאותם תנאים, חלק גדול מהתנאים שיש כאן מסתמכים גם על התקן הזה, אבל התנאים שיש כאן, ואנחנו לא הגענו לכולם, מרחיבים בהרבה גם את הדרישות שיש ממנהל כזה, גם את הסנקציות שמופעלות עליו, זאת אומרת בסופו של דבר זה בן אדם שצריך לאייש את התפקיד. יש גבול לכמה בן אדם מוכן לקחת על עצמו. וצריך לקחת בחשבון באמת שצריך לאפשר למעסיק איזה שהיא גמישות מסוימת, בין היתר כי לפעמים עובד יכול להיות לא מתאים מסיבות אחרות שהן לגיטימיות, שגם רגולטור לא ירצה שאני אעסיק מישהו כזה, ולצורך העניין הוא בעצם שולל בזה את הגמישות שלי לנסות ולגייס עוד אנשים לתפקיד.

אני מהנדס המערכת מטעם ה-JPTA. מנהל התפעול הוא בעצם הפונקציה המרכזית ברכבת הקלה, יותר מכל המנהלים, הוא נושא באחריות לתפעול המקצועי שלה ועוד יותר חשוב, לתפעול הבטיחותי שלה ולרמת התחזוקה שלה. זה בן אדם שצריך להבין במערכות מסילה, במערכות חשמל, במערכות מחשוב, במערכות תקשורת, בבטיחות, ולמעשה בכל העולם, בייחוד כפי שמוגדר בתקן שלנו, בהתאם לביו שטרפ הגרמני, זה בן אדם שיש תהליכים מאוד ארוכים של הכשרתו, תהליך של יותר משנה להכשרתו, הוא עובר בחינות בכל התחומים שדיברנו עליהם, תחומי חשמל, מכניקה, חקיקה, ולמעשה אם קוראים היטב את התקן שצוין כאן, שבא מהביו שטרפ, שרואים שאנחנו נתנו יותר את ההגדרים למה ששם לא היה כל כך מוגדר טוב. אני, אגב, יכול להגיד ששני אנשים שהגיש הזכיין למנהל אושרו. יש שני אנשים שאושרו, אחת עובדת, עם השני לא הגיעו להסכם שכר, ואנחנו חושבים שנכון יהיה, למען ירושלים ולמען הרכבת הקלה, שבשנים הראשונות, כשכל העסק הזה חדש, יהיה מנהל תפעול מאוד מאוד מקצועי ולא להתפשר על הדבר הזה, וזה מה שמקובל בעולם. מדובר פה על בטיחות, בן אדם שצריך להבין שהכינו את הברקסים כמו שצריך ושבדקו את כל המערכות כמו שצריכים, את מערכון האיכון, וזה לא דבר שאפשר לשחק איתו.

יחד עם זה, גם פה השאירו למנהל בארבע השנים הראשונות שיקול דעת כדי לאפשר למנות מישהו שנראה לו מתאים.

זה ב-(ב).

רק עוד הערה אחת לגבי רכבת ישראל. מאחר ואני הרגולטור על רכבת ישראל, אז ברכבת ישראל יש סמנכ"ל הפעלה שהוא בעצם אחראי על כל התפעול של הרכבת, אז מן הסתם---

לא אמרתי שאין תפקיד, אמרתי שאין רגולציה.

לא, הזכרת שברכבת ישראל---

שזה תפקיד ייחודי.

לא, פתחנו בזה שהרגולציה על רכבת ישראל, אני אגיד ככה, אינה מושלמת, ושהחלק הראשון של פקודת מסילות הברזל עתיד להשתנות, אני מקווה, בזמן הקרוב. אני לא חושבת שזו הדוגמה ש---

אז אני באה וטוענת שיש פה תפקיד ייחודי.

שאלה ראשונה לעניין הדרישה שמופיעה בפסקת משנה (א), כתוב 'עמד בהצלחה בבחינות להסמכת מנהל תפעול, שנערכו מטעם המנהל, או שאושרו בידו'. למה הכוונה שאושרו בידו? מי אמור לערוך את הבחינות האלה?

בדרך כלל המקובל בעולם שהרשות עושה בחינות. באזור הגרמני עושים בחינות שבאמת אנחנו צירפנו ליועצים המשפטיים את הסילבוס של הבחינות. שאלתם למה את כל המקצועות האלה, אלה אנשים שצריכים להבין גם ברזלים, גם צריכים להבין תפעול. המדינה נערכת לקראת האפשרות שיהיה אפשר לעשות את הבחינות בארץ, אנחנו מכינים את הרקע לדבר הזה, אבל כדי להקל עשינו פה בסעיף (ב), מי שבא עם מנהל תפעול ויש למפעיל מנהלת תפעול שהגיעה מאוסטרליה, היא בלי בחינות, היא נכנסת ישר לתפקיד. זאת אומרת מי שכבר היה מנהל תפעול בחוץ לארץ, אנחנו מאשרים אותו. המנהל יוכל לאשר אם מישהו יביא בחינות מחוץ לארץ גם אותם.

אז אולי הנוסח לא מספיק ברור, כי אפשר להבין ממנו משהו אחר.

כן, אפשר להבין את הנוסח יותר רחב. שלאשר בחינות שייעשו על ידי הזכיין עצמו.

או גורם פרטי אחר. אז בעצם מה שאתה מתכוון---

אם אתה מתכוון לבחינה במדינת חוץ, זה יותר מצומצם מאשר---

דווקא ההיפך. אם המנהל יחשוב שהמפעיל ערך בחינות כמו שצריך והוא הכין את עצמו לעריכת בחינות וזה נראה לו, כמו, אגב, לגבי הרישיונות של הנהגים, המדינה נתנה למפעיל לבחון את נהגיו בעצמו, הוא נותן את האישור לרישיונות.

אפשר גם וגם. או שהמנהל יורה על הבחינות, או שהם ייעשו בידי הזכיין.

לאו דווקא הזכיין.

השאלה אם ראוי במשטר רישוי שאתם מבקשים לקבוע כאן מי שבעצם יהיה אחראי על עריכת הבחינות, שהם שער לכניסה לאותו עיסוק, הוא יהיה בעצם גוף פרטי, זאת השאלה שהוועדה צריכה להכריע.

ממה שאנחנו יודעים, בעולם זה קיים.

בעולם הרבה פעמים המפעיל בעצמו עושה את הדברים האלה, אבל הוא מקבל את אישור הרגולטור, את אישור הגוף המפקח. דווקא פה אנחנו רוצים ללכת לקראתם. אגב, עשינו את זה לגבי רישיונות נהיגה, שנתנו את כל התהליך בידיהם ורק ביקרנו אותו.

אני לא כל כך הבנתי מה הקשר בין ההוראה הזאת לבין ההוראה המסמיכה שמופיעה בהמשך, אתם מבקשים תיקון לסעיף 57, שהוא סעיף כללי של הוראות מסמיכות, שמסמיכות את שר התחבורה להתקין תקנות ויש שם גם הסמכה לקבוע הוראות לעניין הבחינות. צריך לקשור. בעמוד 475, בפסקה (3)(ז), הוראות לעניין הבחינות הנדרשות לצורך הסמכת מנהל תפעול, לקשור בין ההסמכה הזאת לבין ההוראה שקיימת כאן.

אפשר בנוסח לקשר.

לומר, בהתאם לתקנות לפי סעיף 57(א)(3)(ז)?

כן.

בפסקת משנה (א), לעניין התנאים למתן רישיון, כתוב כאן 'ועמד בהצלחה בבחינות הסמכת מנהל תפעול. 'ועמד בהצלחה בבחינות', למצוא את הנוסח המתאים בשביל להבין שהבחינות נערכות בהתאם לתקנות.

הדרישה הזאת מופיעה בהמשך גם, בוודאי תציגו את הדרישה שלכם.

שאלה נוספת, מדוע קבעתם לגבי מנהל תפעול אפשרות להתחשב בהליכים פליליים ועומדים? השאלה אם לגבי, למשל, נושאי משרה בכירים---

לא תלויים ועומדים, רק כתבי אישום.

אפשר לשאול שאלה לגבי זה? אחד מהדברים כשאנחנו נבוא לראיין את המועמדים למנהל תפעול, אנחנו נצטרך לשאול האם יש עברות פליליות, הבעיה שלשאול זו עברה פלילית, או אם אנחנו נבקש העתק מהרשם הפלילי, זו עברה פלילית לפי חוק המרשם הפלילי, כך שאין לנו את הכלים לשאול את הבן אדם אם הוא הורשע בעברה, אז אנחנו מבקשים שתעזרו לנו עם פתרון. לפי סעיף 22 לחוק המרשם הפלילי מי שהשיג או דרש מן המרשם, במישרין או בעקיפין, מידע שאינו זכאי לקבלו לשם העסקה או לשם קבלת החלטה בעניין האדם שהמידע נוגע אליו, דינו מאסר שנתיים.

השאלה אם קובעים את זה בחוק, אפשר לפשט את זה.

אנחנו לא יכולים לשאול.

המנהל.

המנהל יכול לשלול אותו, אבל אנחנו לא נוכל להיערך, זאת הבעיה.

אני גם לא יכולה לדעת, אסור לי לדעת על זה.

לא, אבל אתם יכולים להגיש מועמדים, ואז...

נכון, אבל אנחנו נעסיק עכשיו שני אנשים, נגיש אותם לאישור, אתם תפסלו... זה לא הגיוני.

אתם תצטרכו לבקש ממועמד כזה לפחות להצהיר בפניכם שאין לו.

אם לי אסור לשאול, אז אסור לי לשאול.

את לא יכולה לדרוש ממנו להביא מרשם, אבל את יכולה לשאול בשאלון.

כתוב ככה: 'דרש מן המרשם, במישרין או בעקיפין, מידע'. אני לא יודע, אולי תתני לי ייעוץ משפטי שזו לא עברה פלילית. אולי נשאל את המשטרה פה. זו בעיה של כולנו פה, זה לא שאנחנו באים בטענות אליכם, רק שתעזרו לנו, תתנו לנו---

אנחנו נבדוק את הסוגיה הזאת. אני מודה בבעייתיות הזאת בהקשרים הרבה יותר רחבים מהחוק הזה---

זאת הוראה לא שגורה כל כך בחקיקה שמתחשבים ב... זה אתם מכניסים עכשיו, אבל זו לא הוראה שגורה.

השאלה שלו היא נכונה בכלל, הוא לא יכול לשאול לגבי עברות פליליות.

אני לא בטוחה שאסור לך לשאול, אסור לך לעיין במרשם.

לא, אסור לי לבקש או לקבל מידע מהמרשם במישרין או בעקיפין. וכתוב גם, לעניין זה לא יהיה מי שעשה כאמור כזכאי לקבל מידע מן המרשם, בשל כך בלבד שהאדם שהמידע נוגע לו הסכים.

אין הכוונה בשום מקרה להגיד לו 'תביא לי פלט מהמרשם הפלילי'.

זה ברור לי, אבל אם נשאל אותו, 'האם הורשעת בעברה?' זו לא אותו דבר.

זה לא לקבל מידע אודות המרשם בעקיפין? אני לא רוצה למצוא את עצמי בבית משפט בגלל הוראת החוק הזאת.

בדיוק. בוא נגיד ככה, אני לא חושב שאנחנו צריכים לסגור את זה עכשיו, אתם מבינים את הבעיה, אתם לא רוצים שאנחנו נהיה בא כוח של החוק ואנחנו מבינים שאתם רוצים לדעת שהוא לא הורשע.

לא, זו גם בעיה כללית. אני מבינה את הבעייתיות שאתה מצביע עליה, זו בעיה כללית שלכאורה קיימת למאות חברות שנמצאות בסיטואציה הזאת וגם להן, החוק קובע יותר ויותר העניין שלא הורשע בעברה כתנאי לקבלת רישיון ולכן אני חושבת שהפתרון הוא בכל זאת להביא מספר מועמדים למנהל.

קודם כל אין מספר מועמדים, ושתיים, אנחנו לא מדברים רק על היום. בעתיד לא יודע כמה יהיו, אז אנחנו מבקשים שתעזרו לנו למצוא פתרון אחר. אני לא יודע מה הפתרון, אולי זו הסמכה לפי החוק.

לא, זה מן הסתם תנאי שאנחנו חושבים שהוא בעל חשיבות רבה.

כולם חושבים שהוא בעל חשיבות, רק שאין להם דרך לבדוק את זה.

לא, אבל אני לא מבקשת מהם לבדוק את זה, אני מבקשת מהמנהל לבדוק את זה, שהם יביאו מועמדים והמנהל יבדוק את זה.

יערה, יש דרך להוסיף אותנו לתוספת לחוק המרשם הפלילי?

לא, בוא לא נדבר על אפשרויות תיאורטיות.

אם אני זוכר נכון, החשב הכללי יכול להסמיך מישהו לצורך מכרז. אי אפשר להכניס את זה לשם?

אפשר לדבר על זה אחר כך, אבל אני אומרת שזה נראה לי אפשרות תיאורטית.

אני אומרת שאני לא בטוחה שאני בכלל רוצה את הסמכות הזאת, באמת להיכנס לזה. בואו נשאיר את הסעיף הקטן הספציפי הזה לגבי הרשעה לדיון אחר.

רק פסקה (2) לגבי הרשעות פליליות?

איך הם באמת יידעו?

המנהל כן יכול לדעת.

המנהל כן, הבעיה היא שיש מעט אנשים, אז הם יעשו את כל התהליך ובסוף יתברר שיש---

זאת הבעיה, ואז לא נוכל להפעיל את הרכבת.

לגייס בן אדם כזה בחודשיים בתנאי המציאות הזאת?

אם אתם יכולים לבדוק עם המנהל, עם תעודת הזהות של האדם והפרטים שלו, ולקבל מראש את האינדיקציה, אני לא מבין מה הבעיה. אם יש בעיה איתו, לא צריך להשקיע בו כלום.

אני לא בטוח שזה מותר לפי החוק.

לא יודע, יושבת פה הממשלה.

למה? יש לך פה תנאי רישיון, אתה הגשת מועמד למנהל.

זה לא לבקש בעקיפין?

אם אנחנו נשאל לגבי בן אדם ספציפי ואתם תגידו 'לא, יש לו עברות', זה לא לקבל מידע בעקיפין?

לא, אנחנו לא נגיד שיש לו עברות, נגיד 'תחפשו מועמד אחר'.

בוא נגיד שלא יבואו עכשיו ויעמדו לכם כל הפליליסטים בתור לעבודה, זה יהיה אחד ל-.

לפסקה (3) רציתי לשאול למה היא נדרשת. בדרך כלל בחקיקה אנחנו לא כותבים הוראות כאלה.

אני מבין לגבי נהגים, למה אתם רוצים אישור רפואי, אבל רק תסבירו לנו לגבי---

גם למה רק מרופא תעסוקתי, למשל? רופא משפחה לא יכול להעיד?

רופא תעסוקתי הוא המומחה וקשור בין המצב הבריאותי לבין תפקודים ותפקידים מסוימים.

אבל במה זה שונה מתפקידים אחרים?

זה לא שהוא נהג ואם חלילה יהיה לו התקף לב, מה שיקרה. הוא יושב במשרד, אם אני מבין נכון.

הוא אחראי על הבטיחות, יש לו הרבה מאוד סמכויות שבוודאי ניתנות לפקידים שלו. מבחינת העמדה שלנו, לא ייתכן שלכפיפים שלו יהיו כישורים כאלה ואחרים והוא לא יהיה זה שיהיה לו אותם.

אבל זה לא שהוא בשטח.

את אומרת שהוא צריך להיות כשיר כמו נהג?

להבנתנו הוא צריך להיות בעל כשירות רפואית.

מי שמנהל צי של מטוסים, צריכה להיות לו ראייה של טייס?

לא אמרנו את אותו סטנדרט רפואי, אמרנו---

אמרנו שפה אתה לא מקבל רישיון, מישהו מינה אותך. פה זה רישיון מטעם המדינה, יש לו תנאים מסוימים.

מי שקובע את התנאים, יש פה איזה שהוא היגיון, השאלה למה צריך להגיע למצב שאותו בן אדם צריך לקבל את האישורים הרפואיים ש---

הרעיון הוא שמאפיינים את העיסוקים והתפקידים והוא צריך רפואית להתאים לאפיונים האלה, לא לתפקידים אחרים. לא קבענו שהוא צריך לראות 6-6 ולא קבענו שהוא צריך להיות מסוגל לרוץ 4,000 מטר ב-20 דקות, קבענו שהוא צריך להיות במצב בריאותי שמאפשר לעשות את התפקיד המסוים הזה, כפי שהוא מוגדר.

ולפני שחברה מעסיקה עובד, היא לא שולחת אותו לבדיקות רפואיות? כל חברה?

כל עובד מדינה עובר באיזה שהוא שלב בדיקות רפואיות.

אני נכה, אני רוצה את התפקיד הזה. את אומרת לי שאני לא יכול לקבל את התפקיד הזה?

לא אמרנו, אמרנו התאמה לתפקיד. אם יש תפקיד שכרוך בהרבה הליכה---

אני נכה ואני אלך, אם אני אוכל לבצע אותו, אני אבצע אותו. בגלל שאני בעל מוגבלות אני לא יכול לעשות את התפקיד הזה?

ובדיוק בשביל זה אמרנו רופא תעסוקתי, על המומחיות שלו.

רופא תעסוקתי, הוא מתאים את המגבלות ל---

אבל למה רופא תעסוקתי?

הוא יודע לבחון את ההתאמה.

מה הדרישות לתפקיד הזה, מעבר ללשבת במשרד?

אני לא מבין מה הבעיה שלכם שאתה מביא אישור מהרופא? להיות מבוטחים מכל הכיוונים. שאם אחרי זה יקרה משהו, יגידו שהעסקתם מישהו שלא התאים מבחינה פיזית לתפקיד? למה לכם זה מפריע?

כי התפקיד הזה הוא לא תפקיד שדורש משהו פיזי. אנחנו רוצים שיהיו---

אז כל רופא תעסוקתי ייתן לכל אחד אישור.

לא, אם ישלחו אותו ויגידו לו שאסור שהוא צריך להיות מוכשר בלי שום בעיות רפואיות, הוא לא---

הבעיה פחות עם להביא את האישור הרפואי, הבעיה היא שהוא נותן למנהל אחר כך לחלוק על זה.

הרופא התעסוקתי יגיד שהוא כשיר, המנהל לא יכול לחלוק על זה.

בסופו של דבר הכשירות הזאת הרי נקבעת לפי דרישות התפקיד. אם יש לך באמת להגיד לנו משהו על דרישות התפקיד לעניין הכשירות הרפואית, אנחנו נשמח לשמוע.

דבר ראשון, אני אולי אתן דוגמה מהנהגים. אתם הגדרתם לרופא התעסוקתי והוא נתן אישורים גם לאנשים שהיו עם מחלות וביקש לבדוק אותם כל חצי שנה. עכשיו אני אגיד לכם על מה מדובר פה, לפי דעתי ולפי מה שראיתי בעולם. מדובר פה בכלל בתפקידים, בבן אדם שיושב בלחץ אטומי כל הזמן, שרצות לו 21 רכבות על הקו, מצד אחד, וכל אירוע יכול להתפתח לאירוע נפגעים המוני, בן אדם שצריך לוודא שכל התהליכים, זה המון תהליכי בדיקה, ואנחנו רואים את זה היום ב-safety case, כל הנהלים מתבצעים. אני לא רופא תעסוקתי, אבל נראה לי שבן אדם שיש לו בעיות של לב חלש, או בעיות של עצבים, יכול להיות שהוא יגיד שהוא לא מתאים. בשביל זה קיים רופא תעסוקתי. אתה אחראי על שליטה במערך מאוד מורכב, של מערכת הסעת המונים ורופא תעסוקתי הוא הרופא, לא אנחנו. תראה, פקח טיסה. פקח טיסה לא רץ, פקח טיסה די דומה ל---

זה להיות בצד הבטוח, זה הכל.

כן. זה צריך להיות אפילו אדם שאם הוא נזקק לטיפול רפואי דרך קבע, הוא לא יכול לנהל את התפקיד הזה כי הוא צריך להיות גמיש לביצוע התפקיד.

הרבה זמן לא היה לי דיון כזה, ועכשיו יש לי דז'ה-וו מהפגישה במשרד התחבורה. מי היה פה בפגישה עם השר והמנהל הכללי בעניין של החוק הזה? אף אחד מכם? איזה חוק קליל, אין ויכוחים, למעט התקופה של הרישיון הכל היה צפוי.

סעיף 46טו(א)(1) ו-(3) מאושרים. (2) לא.

למה לא? אושר גם (2).

הצבעה

סעיף 46טו (1) עד (3) אושר
ואני מאושר שהישיבה הזאת הסתיימה, ניפגש בפעם הבאה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:35