הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
ועדת הכלכלה
22
30/5/2011

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס' 522

מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום שני, כ"ו באייר התשע"א (‏30 במאי, 2011), שעה 13:30

1.

השבוע האחרון היה בין הקטלניים ביותר בכבישי מדינת ישראל, של חברי הכנסת רוברט טיבייב וחמד עמאר

2.

נתונים מדאיגים המצביעים על עלייה ניכרת במספר תאונות הדרכים בשנת 2010, של חבר הכנסת מוחמד ברכה

חברי הוועדה: רוברט טיבייב – מ"מ היו"ר

חמד עמאר

חה"כ מוחמד ברכה

אשר דולב
-
רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

נצ"מ מאיר אור
-
ראש מחלקת נוער, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

יוסף אבו מוך
-
מפקח באגף חינוך ובטיחות בדרכים במגזר הלא יהודי, משרד החינוך

אורית לוריא כהן
-
סגנית מנהלת אגף זהירות בדרכים, משרד החינוך

רון מוסקוביץ
-
מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ד"ר שי סופר
-
מדען ראשי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי
-
מנהלת תחום חקיקה, פניות ציבור וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

שרית לוי
-
מנהלת אגף מידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

טליה טל
-
מנהלת אגף תשתית-כלכלה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

אריה אברהם
-
ראש אגף תעבורה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

מרדכי פדר
-
יו"ר חיים בדרך – מתונה

חוה בן חמו
-
דוברת, חיים בדרך – מתונה

ד"ר יעקב אדלר
-
חבר הנהלה, אנשים באדום

אביטל אפל-פנקס
-
מנהלת תחום מדיניות ציבורית, בטרם – המרכז הלאומי לבריאות ובטיחות ילדים

מורן סיטין
-
מנכ"לית חברת איווקס

לאה ורון

אירית שלהבת

השבוע האחרון היה בין הקטלניים ביותר בכבישי מדינת ישראל

נתונים מדאיגים המצביעים על עלייה ניכרת במספר תאונות הדרכים בשנת 2010

שלום לכולם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום דיון מהיר בנושא: נתונים מדאיגים המצביעים על עלייה ניכרת במספר תאונות הדרכים בשנת 2010, של חבר הכנסת מוחמד ברכה, וכן הצעה לסדר היום בנושא: השבוע האחרון היה בין הקטלניים ביותר בכבישי מדינת ישראל, של חברי הכנסת חמד עמאר ורוברט טיבייב.


לפני כן, אם תרשו לי, אתייחס לכמה דברים. השבוע האחרון היה באמת שבוע קטלני. היו 22 הרוגים רק בשבוע האחרון, מתוכם 13 הרוגים בשישי-שבת. איני יודע אם אנחנו יכולים להמשיך באותה מתכונת עצובה. מצד שני, אני רואה, לצערי הרב, שמשרדי הממשלה לא מתייחסים אל זה כראוי וכמו תמיד "עוברים לסדר היום". הדבר הכי מדאיג זה התושבים, שכל אחד ואחד חושב כנראה שזה לא יקרה לו, והמשפחות השכולות נשארות כל אחת עם הצער שלה. לכן אנחנו גם לא רואים הפגנות אל מול משרדי הממשלה ואל מול הכנסת.


אני חוזר ואומר, בכבישים אין אבחנה בין ערבים ובין יהודים, בין חילונים ובין דתיים. כולם נהגים, וזה הטבע של הנהג: הוא יכול לטעות.


בזמן האחרון אנו מנסים להעניש שוב ושוב, אך לצערי הרב זה לא כל-כך עוזר. השאלה מה אנחנו עושים, וכאן אני רואה את האדישות גם של משרדי הממשלה, שלא קובעים איזו מדיניות. לצערי הרב גם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא לקחה די חלק במלחמה בתאונות הדרכים. אני רוצה כאן באופן הגלוי ביותר לשמוע ממשרדי הממשלה מה עלינו לעשות, מה נעשה ומה ניתן לעשות. בגדול, אפשר לעשות המון דברים.


חבר הכנסת מוחמד ברכה, מה שקורה במגזר הערבי הוא באמת קטסטרופה. כך למדתי בסיור שערכתי במגזר הערבי במסגרת ועדת בטיחות בדרכים, ואתייחס לזה בהמשך.


בבקשה, חבר הכנסת מוחמד ברכה.

הוועדה מקיימת דיון משולב הן בדיון המהיר והן בהצעה לסדר היום.

תודה, אדוני היושב-ראש, רבותי. אני מקווה כי לשם שינוי, למרות שאין לי הרבה סיבות להניח שאכן יהיה כך, שמהישיבה הזאת ייצא דבר משמעותי.

למה אתה פסימי?

אני מלווה את העניין הזה כבר שנים רבות. בתחילת שנות האלפיים הייתי חבר בוועדת חקירה פרלמנטרית לעניין תאונות הדרכים, בראשות חבר הכנסת לשעבר נחום לנגנטל, ופרסמנו דוחות והמלצות. אני סבור שעשינו אז עבודה טובה. מדי פעם יש לחזור לאותם דוחות. לדעתי נמצא שאנו מדקלמים אותם דברים כמעט במשך השנים.

אתה אומר שלא משתנה שום דבר.

אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יכולים להצביע על ירידה קלילה, לא קלה אפילו, במספר ההרוגים בממוצע ב-6 השנים האחרונות, אבל אנחנו עדיין נמצאים במצב לא טוב.


תאונות דרכים, כפי שאמר היושב-ראש, הן מכת מדינה. זה לא עניין של אזרחים כאלה או אחרים, ערבים או יהודים, חילונים או דתיים וכולי, אני בהחלט מסכים אתך. תאונות דרכים מתרחשות לא כי הרכבים או הנהגים מזהים שמולם משהו לא תקין, אלא פשוט זה קורה ואז האסונות הם אסונות.


יוצא לי פעמים רבות ללכת לניחום אבלים בכל מיני מקומות ואז האנשים נסערים וכואבים, אך לאחר מכן עולם חוזר למנהגו.

פרט למשפחה הנפגעת עצמה.

המשפחה עצמה תצטרך להתמודד כל החיים. אגב, אני ממשפחה כזאת. גם אני איבדתי אח, ולכן מיום כניסתי לכנסת אני מלווה את העניין הזה, מזה 12 שנים. אני מעוניין לפעול ולתרום, וגם פעלתי ותרמתי, כולל הרצאות לאנשי דת והרצאות למורים על מנת לעורר מודעות, והייתי גם בין היוזמים של חוקים להחמרת הענישה.


אנחנו נגיד את הדברים וארגיש שאני מדקלם, על השילוב בין הרתעה ובין חינוך, בין תשתיות ובין הגורם האנושי וכל הדברים הללו, שבאמת אנחנו חוזרים עליהם שוב ושוב, וזה אף פעם לא יותר מדי.


מדאיגה אותי במיוחד העובדה שאנחנו לא מצליחים לייצר מהלך דרמטי שיוביל להפחתת מספר הקורבנות מתאונות הדרכים, למעט נדמה לי לפני שנתיים, בשנת 2009, שאז היתה הפחתה משמעותית, שאני לא יודע להסביר אותה, כי לא היו מהלכים מרחיקי-לכת בכל ההתנהלות של המשרדים הנוגעים בדבר.


מטריד אותי ששיעור התאונות בקרב הציבור הערבי הוא 26%, על אף שהציבור הערבי מהווה 19% מכלל האוכלוסיה, ואילו שיעור ההרוגים בקרב הציבור הערבי הוא 35%-36%, ובממוצע ב-6 השנים האחרונות מגיע ל-38%. אם האוכלוסייה הערבית מהווה 19% מתוך כלל האוכלוסייה, שיעור ההרוגים מתאונות דרכים כפול משיעורם באוכלוסייה. אם ניקח נתונים על מספר ההרוגים לכל 100,000 אז זה כמעט פי שלוש מהשיעור שלהם באוכלוסייה.


זה לא מכת שמים. אפשר להגיד שזה נובע מבעיה בתשתיות, אפשר להגיד שזה נובע מן הגורם האנושי. לפי הדוח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה אני לא מזהה שיש הבדלים מרחיקי-לכת בדפוסי הנהיגה בין ערבים ויהודים, למעט בהיבט של ההבדל בין מספר התאונות בדרכים עירוניות ובדרכים לא עירוניות.


יש כמה גורמים שלא יעמדו על סדר היום בישיבה הזאת. יש דברים שהם בתוך הקונספציה הכללית של ראיית הגורמים האמיתיים לתאונות דרכים. למשל, מה ממוצע הקילומטרז' של האזרח, כמה זמן הוא שוהה על הכביש. אם הוא עובד בישוב שבו הוא מתגורר אז מטבע הדברים הקילומטרז' שלו נמוך יותר ממי שעובד מחוץ לישוב מגוריו. ואז אנחנו נכנסים כבר לעניין מקומות התעסוקה וזמינות של שירותים כלליים. אם צריך ללכת, חס וחלילה, לבית-חולים או להסדיר דבר מה במס הכנסה והשירותים הללו לא זמינים ואם מקום העבודה אינו זמין אז מטבע הדברים האדם נמצא יותר על הכביש. אפשר לחבר לזה גם את סוג העבודה שאדם עובד, אם היא עבודה פיזית שבעקבותיה הריכוז שלו על הכביש נמוך יותר, אם היא עבודה קלילה יותר או עבודה משרדית וכולי.


כל הדברים הללו פועלים כנגד האזרח הערבי. מאחר ואין מקומות תעסוקה אז הוא עובד מחוץ לישוב שלו. ממוצע האנשים שעובדים בעבודות "שחורות" גבוה יותר, וכולי. אבל אני אומר את הדברים הללו רק כדי לסבר את האוזן.


אני יודע שכדי לפתור את זה צריכה להיות היערכות כללית של הממשלה כולה. לא די בשילוט או בהסדרת התשתיות, אלא זה עניין של תפיסה כלכלית, איך לשלב את האזרחים הערבים בחיי הכלכלה של המדינה.

אני מסכים עם כל מילה ומילה שאמרת, אבל אני מציע שתחליף את המילה "ערבי" במילה "פריפריה".

אני יכול להסכים אתך, אדוני היושב-ראש. בכל זאת בפריפריה יש בעיה קשה יותר לעומת המרכז, אבל גם בפריפריה יש הבדל בין ערבים ובין יהודים, במובן הזה שלמשל בשדרות, במעלות ובעפולה תמצא כוונה של הממשלה לייצר מקומות עבודה. ידוע לכול שמקומות תעסוקה לא קיימים כמעט בכלל במגזר הערבי. למה אתה הולך רחוק? לפני כמה חודשים התנהל דיון בנוכחות ראש הממשלה, על-פי 40 חתימות, ואז אמרתי לו שצריך לייצר מקומות עבודה. הוא אמר: לא, נלך לכיוון של תגבור התחבורה הציבורית ושיפור זמינותה ובניית יותר גנים כדי ליצור מקומות עבודה בישובים ולקלוט את הילדים. כלומר, לא עלה על דעתו שיש ליצור מקומות עבודה. זה לא הנושא ולא המקום, אבל יש לזה קשר.


הגיע הזמן שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יטפל לא רק במַקרו, שזה חשוב, אלא ינסה גם לזהות נקודות קונקרטיות, מקומות המועדים לפורענות, היכן יש יותר בעיות, במה צריך לטפל נקודתית בישובים הערבים.


יום אחד כאשר היינו באום אלפחם באו כל האימאמים, כל המטיפים מן המסגדים שם העובדים במשרד הדתות. הרצאנו בפניהם ואמרנו שהדרשה של יום שישי צריכה להתמקד בנושא הבטיחות בדרכים, וכך גם במערכת החינוך. צריך לעשות מאמץ משולב. מר יוסף אבו מוך מלווה את העניין הזה ועושה עבודה טובה. הוא יכול להעיד שלפעמים יש התעניינות גואה שנמשכת חודש, חודשיים, שלושה, כאילו עשינו משהו, ואחר-כך נכנסים לתרדמת.


הגיע הזמן שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ושר התחבורה והבטיחות בדרכים לא יעסקו בתוכן האידיאולוגי של השלטים אלא ידאגו שיהיו באמת תשתיות אמיתיות של שילוט כדי להשיג בטיחות, ולא כדי להשיג יעדים אידיאולוגיים אחרים.

גם משרד החינוך מעורב בכל נושא הזהירות בדרכים, לא רק משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

כל משרדי הממשלה צריכים להיות מעורבים בעניין הזה.


לסיכום, אדוני היושב-ראש, אני מבקש לומר שהתמונה שעולה מן הדוח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, וגם מה שקיבלתי מעמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים – והנתונים זהים – מדאיגה ביותר. אנחנו לא מתקדמים מן המקום שהיינו בו בעבר לכיוון עתיד טוב יותר. אם יש מסקנה מזה, כנראה שמה שצריך לעשות לא נעשה. תודה רבה.

תודה. רשות הדיבור לחבר הכנסת עמאר. זה דיון משולב. חבר הכנסת חמד עמאר, פרט לכך שהוא חבר בוועדה הוא גם חברי וביחד הגשנו הצעה לסדר היום. הוא שותף מלא, אפילו שותף בכיר בכל הטיפול בנושא הבטיחות בדרכים. בבקשה.

אדוני היושב-ראש, קודם כול תודה לך על קיום דיון חשוב זה. אנחנו עוברים שבועיים קשים ביותר. אמרת בתחילת דבריך שהיו 22 הרוגים רק בשבוע האחרון, ובשבוע הקודם היו 16 הרוגים. אלה שבועיים קשים מאוד.


באשר לסטטיסטיקה, וגם דיברתי על כך במליאה, כל הבדיקה דרך סטטיסטיקה של מספר ההרוגים מוטעה מיסודה. אדוני היושב-ראש, ייתכן ששבוע שלם לא תהיה אף תאונות דרכים ואילו בשבוע שלאחר מכן תהיה תאונת דרכים אחת שבה מעורב אוטובוס שתגבה 20-30 הרוגים ואז כל הסטטיסטיקה תשתנה. כל הסטטיסטיקה שאנחנו בודקים, של מספר ההרוגים בתאונות הדרכים, מוטעית מיסודה. לכן צריך לבדוק את זה מחדש. אני סבור שצריך לבחון את הדבר על-פי מספר תאונות הדרכים ולא לפי מספר ההרוגים בתאונות הדרכים. כאשר יבדקו את זה על-פי מספר תאונות הדרכים ויילחמו בתאונות הדרכים, בוודאי יפחיתו את מספר ההרוגים בסופו של דבר.

ייתכן שאני מסכים אתך, אבל בשורה התחתונה יש לנו מספר הרוגים.

אני יודע שזה קשה, אבל אני מציע שנילחם להוריד את מספר תאונות הדרכים ולא נתמקד במספר ההרוגים. ייתכן שבמשך חודש שלם תהיה תאונה קטלנית ועוד תאונה קטלנית ועוד תאונה קטלנית ובסך הכול יהיו 20 הרוגים, וייתכן שביום אחד תהיה תאונה שיהיה מעורב בה אוטובוס שתגבה 30 קורבנות. לכן אני מציע להתמקד במספר תאונות הדרכים ולא להתמקד רק במספר ההרוגים. זה נושא אחד.


נושא שני, אני פונה לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאני באמת מעריך אותם ויודע את העבודה הטובה שהם עושים, עד כמה הם משתדלים ומנסים, ואתייחס גם לנושא התקציב שלהם.


כוועדה עלינו לקיים דיון יסודי על כל נושא התקציבים. אם תבדוק, בשנים האחרונות מפחיתים עוד ועוד את התקציב שלהם. אני רואה בהם גוף שאמור לפקח על שילוב כל המערכות, גם המשטרה, גם התשתיות של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, גם מע"צ, כולם. צריכים להיות להם גם הסמכויות וגם התקציבים, אך בשנים האחרונות, כפי שאמרתי, אנחנו רואים שיש הפחתה בתקציב שלהם. צריך לחזק את הגוף הזה.


כל הנתונים מראים על מעורבות של אוטובוסים ומשאיות בתאונות דרכים, יותר ממספרם בכבישים. זה אמור להדליק אצלנו נורה אדומה. מה אנו עושים? האם צריך להגביר את הפיקוח על-ידי המשטרה, אכיפה יותר לכיוון המשאיות והאוטובוסים? אני מבקש לשמוע מאנשי המשטרה איך מתייחסים לנושא המשאיות והאוטובוסים ואיך מקפידים איתם.


אינני יודע האם יש קורסי ריענון לאדם שבגיל 20 קיבל רישיון נהיגה על משאית או על סמיטריילר והוא נוהג כבר 30 שנים. האם הוא מחויב בריענון מדי תקופה מסוימת? האם הוא עובר איזה קורס כדי לבדוק את הרעננות שלו ולשמור עליה? האם הוא מחויב בבדיקה רפואית? כוועדה וכוועדת משנה עלינו להעלות, להציף ולבדוק את השאלות הללו. אם לא טיפלו בנושא, צריך לטפל בו.


את הגורם האנושי לא אני יכול לשנות ולא אף אחד אחר, וגם לא התשתיות, אבל התשתיות יכולות לעזור לגורם האנושי בדבר אחד, ואציג לכם דוגמה. לפני שהגעתי לכנסת עבדתי במע"צ. בכביש 66, מצומת מגידו, בשנה אחרת היו 9 או 7 הרוגים בקטע קטן של הכביש. מע"צ החליטה להקים שם קיר הפרדה ומאז שהוקם קיר ההפרדה באותו מקום אין הרוגים.

אז זה קשור לתשתיות.

אני מחבר את הגורם האנושי לתשתיות. מה שקורה עכשיו בכביש הערבה – אני יודע שיש החלטת ממשלה ומשקיעים בכל שנה 150 מיליון שקל באותו כביש. אומרים: בכל שנתיים אפשר להסדיר 30 קילומטרים כביש, אבל אורכו של הכביש 150 קילומטרים. אם נחכה, לפי הקצב שהממשלה הכתיבה והסכום שהקציבה, היא הקציבה הרבה כסף לנושא, אבל בקצב הזה זה ייקח 10 שנים. אני פונה למשרד התחבורה ולמע"צ לקדם את העבודה במה שמכונה "כבישים אדומים" ולבנות בהם קיר הפרדה ומעקה.

אבל המשטרה לא מכירה במונח "כבישים אדומים". זאת הבעיה.

נשמע מנציגי המשטרה אם הם מכירים ב"כבישים אדומים" לפי מספר תאונות הדרכים. אני מכיר מוקדי סיכון. כאשר עבדתי במע"צ מיקדנו מוקדי סיכון והמשטרה היתה מעורבת אתנו. אני בטוח שהם מכירים ויודעים מה קורה בכל כביש וכביש במדינה.

זה כבר עלה בדיון הקודם. אנחנו לא משתמשים במונח "כביש אדום" אלא במונח "מוקדי סיכון".

צריך להתמקד במוקדי הסיכון בכבישים וליצור הפרדה פיזית בין הנתיבים. במקום שייקח 10 שנים עד שיינתן מענה לכל כביש הערבה נסיים את העבודה בשנה או שנה וחצי, אבל נחסוך חיי אדם. יש הרבה כבישים כאלה, אדוני היושב-ראש, וצריך להתמקד בהם.


יש נתונים מדאיגים. חברי, חבר הכנסת ברכה, הזכיר את המגזר הערבי. קראתי את הנתונים על מספר הילדים ההרוגים במגזר הערבי.

ביותר מ-80% מתאונות חצר מעורבים ערבים.

הנתונים מזעזעים. מה ההבדל בין ילד לילד? במגזר הערבי מספר הילדים שמעורבים בתאונות דרכים גבוה בהרבה. זה מחבר אותי גם לנושא התשתיות. כאשר אין מדרכה, היכן יילך הילד? אני גר בשכונה בשפרעם. באזורי מגוריי לומדים בבית-ספר 700-800 ילדים, כי זה כולל שני בתי-ספר ביחד. יש מדרכה מצד אחד של הכביש ועכשיו בונים מדרכה בצד השני, אחרי לחץ אדיר שהפעלנו על משרד התחבורה. אתה מתאר לעצמך 800 ילדים הולכים על מדרכה לאורך קילומטר וחצי כאשר יש מדרכה רק בכיוון אחד. חצי מן הילדים הולכים על הכביש, ושם התאונות. לכן צריך להשקיע בתשתיות. מי שאומר לך שנושא היעדר התשתיות במגזר הערבי לא תורם לתאונות הדרכים – אני אומר לך שזה הגורם לתאונות הדרכים, וזה משליך ישירות על מספר ההרוגים בקרב הילדים.

שלשום נפגע ילד בתאונת פגע וברח בשכונה שלכם.

נכון. אדוני היושב-ראש, באמת תודה לך על כך שלקחת את הנושא על עצמך ואתה מנסה לקדם ולעזור.

אנחנו יחד.

אני מגויס אתך. אני מקווה לשמוע תשובות על הנושאים שהעליתי כאן, ונתקדם ביחד.

תודה לחבר הכנסת חמד עמאר. אני מבקש להרחיב את הדיבור על תאונות דרכים שבהן מעורבים אוטובוסים ומשאיות. אין זה סוד, בכל תאונה שבה מעורבים אוטובוס או משאית יש הרוגים. השאלה מה אנחנו עושים עם זה. השאלה מופנית למשרד התחבורה, למשטרת ישראל ולרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הגורם העיקרי לתאונות הדרכים הוא הגורם האנושי והשאלה מה אנחנו עושים כדי להכשיר את נהג המשאית ואת נהג האוטובוס. קיבלתי מסמכים לגבי מגרשי החלקה. מה אנחנו עושים עם זה? לפני שנים רבות נתקבלה החלטת ממשלה, שנהגי האוטובוסים והמשאיות צריכים ללמוד איך למנוע תאונות, וכפי שאמר חברי חבר הכנסת חמד עמאר, ללמד אותם איך לעשות את זה. אבל אנחנו תקועים. למה? זאת שאלה אחרת לגמרי שמופנית למשרד התחבורה.

אדוני היושב-ראש, אתקן אותך בנושא הזה. כאשר הייתי במשרד התחבורה עבדתי עם השר אביגדור ליברמן. בשנת 2003 הוא חתם על נושא מגרשי ההדרכה אך מאז זה תקוע. חלפו 10 שנים כמעט ושום דבר לא התקדם.

יש מחלוקת בעניין הזה.

זה בדיוק הבעיה, שאנחנו, לצערי הרב, תקועים בנושא הזה, וחבל. אפשר לאמץ את המתכונת כמו במדינות אירופה. למה הם הצליחו להפחית את מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשיעור של 30%-50%? אם נעביר את המתכונת למדינת ישראל, בכל שנה נחסוך 250 הרוגים. אפשר לעשות את זה ולא צריך להמציא את הגלגל. פשוט לאמץ אלינו את הצעדים בהם נקטו מדינות אירופה: חינוך, תשתיות, הסברה וכן הלאה, וכמובן להפנות את התקציבים למקומות המתאימים.

הפרדת כלי הרכב הכבדים מן התחבורה השוטפת תקל גם מבחינת הזמן וגם מבחינת זמינות של נתיבים.

אני מסכים אתך, אבל אנחנו צריכים לשמוע את אנשי המקצוע. בסיור שערכתי בזמן הפגרה במגזר הערבי, ושם הבעיה בוערת, היינו בסאג'ור ובעילבון ובדיר חנא. הצטרף אלינו חבר הכנסת חנא סוייד ודיברנו שם עם ראשי המועצה וחברי המועצה. כאן אני מתחבר לדבריו של חברי חבר הכנסת עמאר: הצומת בסאג'ור הוא סכנת נפשות. שם צריך להקים כיכר.

עכשיו בונים שם כיכר. שלשום הייתי שם.

כלומר, מן הסיורים יוצא משהו. הכביש בדיר חנא שחוצה את הכפר מסוכן מאוד והתלמידים עוברים בו.

עוד לא פתרו את הבעיה בדיר חנא? אתה יודע כמה דיונים התקיימו על זה עוד בשנת 2003? הוצע להעביר שם מנהרה או גשר עלי, עלו הצעות רבות. אני מתפלא שעדיין לא נפתרה שם הבעיה.

לצערי הרב, כך בדיוק קורה. את הדיון הנוסף לאחר הסיור נערוך כאן במסגרת הוועדה לבטיחות בדרכים ונזמין גם את מר ג'אבר חמוד ואת מר חטיב, נשמע את הטענות שלהם ואת תשובות משרד התחבורה.


אני מבקש להעביר את זכות הדיבור למר רון מוסקוביץ, מנהל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בבקשה.

תודה רבה לכם שהעליתם על סדר היום את הנושא הזה. אני יודע שהנושא הזה עלה לסדר היום בעקבות השבועיים האחרונים, ובאמת מספר ההרוגים יוצא דופן, אבל הנושא הזה ראוי לדיון בכל עת ובכל שעה. אני חייב לומר שחברי הכנסת שנמצאים כאן, מהכרותי אותם גם בתפקיד הזה וגם קודם לכן, עוסקים בנושא בהתמדה, וזה חשוב.


באשר לנתונים והניתוח שלהם, מתוך ניסיון לפתוח את הדיון ולא רק להתמקד במה שאירע בשבועיים האחרונים, אלא לראות פריזמה רחבה יותר, הכנו כאן מצגת של נתונים. אני לא בטוח שאפשר לראות את כולה כי היא אולי קצת ארוכה, אבל תיכף אבקש שתאפשר למדען הראשי שלנו, ד"ר שי סופר, להציג איזו סקירה. הנתונים שלנו נלקחו מן המשטרה. נמצא כאן גם נציג המשטרה ונציגת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. הנתונים הללו יכול להציג לנו איזו תמונה. אבל אני רוצה להקדים ולומר כמה דברים עוד לפני המצגת.


בהקשר למגזר הערבי, אנחנו מזהים, בדיוק כפי שנאמר כאן, בעיה קשה במגזר הערבי, אבל נעשה גם טיפול מערכתי. לפחות אנחנו, שמקצים את הכספים, סדרי העדיפויות שלנו – מרמת המאצ'ינג לרשויות המקומית, שלוקחת בחשבון נושא של פריפריה וישובים חלשים - - -

אתה אומר מאצ'ינג – אתה אומר כישלון.

לגבי הישובים הללו אנו לא נוקטים במאצ'ינג. אין דינה של סח'נין כדין רעננה. בתקציבים יש אפליה לרעה של רעננה. אנחנו משתדלים לתת משאבים על-פי מפתח.

העדפה מתקנת. זה המושג החדש.

אני מבקש להזכיר שרק בשבוע האחרון מהלך שהוביל השר כ"ץ, עם כסף שהעמיד לרשות העניין הזה משרד האוצר, עם עבודה שלנו בשטח הביא לידי כך ש-350 מיליון שקל מוקצים לטיפול בתשתיות במוקדי סיכון בתוך המגזר העירוני, כלומר בתוך הערים, כאשר 120 מיליון שקל, שזה יותר משליש, מוקצה לישובים הערביים, הכול ללא מאצ'ינג, כמובן, והסכומים הללו אמורים להיות מועברים לצורך טיפול במוקדי הסיכון. זה יתבצע במהלך שנת 2011. זה לא איזו תוכנית שהנחנו רק עכשיו והיא תלת-שנתית או חמש-שנתית.

מי אמור לבצע את העבודה?

במגזר הערבי על מנת להתגבר על בעיות של תב"רים, והיעדר רוב במועצה, ומועצה ממונה, והיעדר קצין מחוז, והיעדר גזבר, ומהנדס שלא חותם למנכ"ל וכן הלאה, דוגמאות שלצערי אני מכיר מן השטח, נבחרו חברות מבצעות על מנת שייצאו לדרך מחר בבוקר.

הם עובדים מולכם?

הם עובדים מול ראשי הרשויות המקומיות.

120 מיליון שקלים הם מתוך ה-350 מיליון שקלים?

כן. זה יותר משליש.

אתם מעבירים את זה לאגף התשתיות של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה מבצע?

הדבר הזה הוא מבית מדרשו של משרד התחבורה, של מר זוכמן, של השר. אנחנו היינו מעורבים בבניית התוכנית. ביחד עם משרד התחבורה אנחנו, דהיינו מנהלי האזור מטעם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, נעקוב אחר ביצוע התוכנית הזאת. ההנחיה היא, לגבי כל הרשויות ובוודאי למגזר הערבי, לסיים את ביצוע עבודות התשתית. אני סבור שזה סוג של בשורה. זה לא יפתור הכול, אבל אלה דברים שיקרו בימים הקרובים.

אני חייב לקטוע אותך כאן. אני מכיר את זה היטב. הנקודה הזאת חשובה מאוד. מדובר בכסף רב.

בנוסף על התקציבים האחרים.

אני מכיר את זה באופן אישי. אתם צריכים להביא בחשבון – ואולי אתה תוביל את זה במשרד התחבורה, דיברתי גם עם השר על הנושא הזה – לפחות ברשויות המקומיות החזקות שיש להן יכולת לבצע – שהן יבצעו ולא ייבחרו חברות מנהלות. בחברות מנהלות 30%-40% מן התקציב יורד לטמיון.

בין 10%-15%, למיטב ידיעתי.

תבדוק את זה. זה יגיע ל-30% במקומות מסוימות. אם רשויות מקומיות יכולות לבצע את זה בעצמן אני מציע שתנסו להוביל את זה כך. דיברתי גם עם השר והוא הסכים אתי. רשות מקומית חזקה שיש לה אפשרות לבצע את זה בעצמה, שההתחייבות תעבור לאותה רשות המקומית. היא יכולה לבצע יותר עבודה מאשר חברה מנהלת.

אבדוק את זה כבר היום או מחר.

אני ממשרד האוצר. בהקשר הזה, כל רשות מקומית שמבקשת יכולה לבצע את זה בעצמה.

בלי שבודקים את המצב הכלכלי שלה, בלי כלום?

כך נאמר לי.

בתנאי שהיא תוכל לבצע את זה בשנת 2011. אנחנו כבר באמצע השנה. צריך לקחת בחשבון שסד הזמנים כאן לחוץ.

דיברתי עם השר בנושא הזה ולא קיבלתי ממנו תשובה.

אני יודע על כמה רשויות מקומיות שבחרו לעשות את זה בעצמן.

הביצוע של 350 מיליון השקלים הוא בתוך שנה אחת, בשנת 2011?

צריך להוציא את הכסף במהלך שנת 2011. אני סבור שזה אפשרי. מדובר בסך הכול על תשתיות "רכות". אם מדובר על הקמת מפרדה על מנת שכל הולכי הרגל יחצו במקום מוסדר ולא כל אחד יחצה היכן שירצה וחלילה יידרס, לא מסובך לעשות מפרדה של 40 או 60 מטרים. נדרש להזמין, להתקין, לעקוב אחר הביצוע ולהגיש את החשבון. זה לא פרויקטים כמו גשרים או מחלפים עתירי תכנון ולא נדרשת העתקת קברים וכן הלאה. זה לא פרויקטים של כביש חוצה ישראל, אלא פרויקטים בתוך הרשויות המקומיות, מוקדי סיכון שזוהו מלכתחילה. זה תאורה, זה מעברי חציה מוגבהים, זה אמצעים של צביעה.

350 מיליון שקל זה בתוך הערים?

הכול בתוך הערים.


יש לנו בעיה במגזר הערבי. אגע רק בקצרה, לא אפרוס את הכול ולא נקיים עכשיו דיון שאולי באמת צריך לקיים בוועדת המשנה בראשותך, אבל באשר למגזר הערבי עוד אמירה אחת. היתה הפחתה במספר תאונות החצר בשנת 2009. אגב, סך ההפחתה בשנת 2009, אני מייחס אותה – ויסלח לי נציג האוצר – גם לתקציבים שעמדו אז לרשות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. כאשר יש תקציבים – יש יותר עשייה. אגב, יש גם יותר עשייה של המשטרה. גם למשטרה היה יותר כסף ואז היתה יותר אכיפה ויותר נוכחות. את ההפחתה הדרמטית במספר ההרוגים בשנת 2009 צריך לייחס בחלק גדול לזכותה של משטרת ישראל. כאשר יש יותר כסף מן הסתם אפשר לעשות יותר ובסוף כולם יוצאים נשכרים.


לעניין תאונות חצר, גם אנחנו כרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בעקבות כך שהיו יותר משאבים – ואני מדבר על תקופה שלא הייתי ברשות – נעשתה עבודה בנושא תאונות חצר, עבודה מדלת לדלת על-ידי סטודנטים שקיבלו את זה כמלגת פר"ח ואז היתה הפחתה דרמטית בתאונות חצר במגזר הבדואי, ובכלל במגזר הערבי. לצערנו בשנת 2010 המספר עלה שוב, כי הפרויקט, שעלותו כ-1.2 מיליון שקל, הסתיים. עכשיו הקצֵינו 400,000 שקל לפרויקט בנושא תאונות החצר. תאונות החצר הן דבר שאפשר לטפל בו בפעולה פנימית.


כדי להמחיש לכם את הנתונים, ותעשו איתם כרצונכם, בדבוריה, שם יש מאות כלי רכב כבדים, אין שום מגרש חניה מחוץ לישוב. אני לא יודע מי אשם בכך אבל זה לא ייתכן. בדבוריה בשבוע שעבר סבא שנהג ברכב כבד דרס בתוך הישוב את נכדו בן השנתיים מאחר והוא נכנס עם המוביל טריילר שלו אל תוך הישוב.


הייתי בשבוע שעבר באשדוד – אין מה להשוות את דבוריה לאשדוד, אבל אני מדבר על הפרופורציה. גם באשדוד עוברים כלי רכב רבים. באשדוד בונים היום מגרש למשאיות וכל המשאיות יחנו בחניון מחוץ לישוב. הנהגים ייכנסו בשאטל אל העיר ואחר-כך ייצאו בחזרה לחניון. אותו דבר צריך להיות בדבוריה.


העניין הזה דורש תקציבים, אבל נדרשת גם הובלה על-ידי ראשי רשויות מקומיות וגם נכונות של אכיפה וגם הסברה בתוך הישוב. את הדברים הללו ניתן לעשות. אם בדבוריה ובישובים אחרים כלי הרכב לא ייכנסו אל תוך העיר נראה פחות תאונות, אין בכך שום ספק.

אולי שלא ייכנסו כלי רכב בכלל.

בכל מקום מתוקן, אין שום סיבה שהרכבים הכבדים ייכנסו לישובים.

הרעיון נכון.

הרעיון נכון, אבל מי יעשה את זה? מי ייקח אחריות?

משרד התחבורה.

יש תקציבים, כולל תקציבים שמשרד התחבורה מעמיד לרשות חניונים במקומות הללו, כולל מעורבות של השר על מנת לפתור בעיות של קרקע זמינה מתחומה של מועצה אזורית, על מנת לאפשר לדבוריה או לישוב אחר להקים חניון. כל אחד מאתנו צריך בעניין זה לעשות מאמץ גם במקום שלו.


לפני המצגת, דבר אחרון שלא מופיע במצגת, השוואה לעולם. אמרת נכון, יש דוגמאות על הפחתה במספר הנפגעים בתאונות דרכים. פורטוגל הפחיתה בעשור ב-40% את מספר הנפגעים. הדברים הללו נעשו במדינות מתקדמות יותר, כמו צרפת, גרמניה והולנד. כל מדינה לקחה את הדבר הדומיננטי אצלה. הדברים כמובן משולבים, אבל אם אנחנו רוצים ללמוד מכולם אז יש לנו באמת מה ללמוד.


לדוגמה, בפורטוגל השקיעו מיליארדים, השקעה מסיבית, בעיקר בתשתיות. הדברים הללו נעשים היום אצלנו. בצרפת, למשל, השקיעו באכיפה, עשו מהלך של הצבת 2,000 מצלמות אוטומטיות אלקטרוניות לאכיפה באזור פריז. כמובן, הכול ביחסיות לישראל. אנחנו רוצים ומקדמים היום ויש פרויקט שיוצא לדרך. באשר להפרדה – בהולנד משאיות נוסעות לבד וטרקטורים לבד ואופניים לבד.

אולי בשעות מסוימות.

הדברים הללו ניתנים לחיקוי, כמובן בהתאמה לישראל. כל התהליכים הללו נעשים, אבל כאשר אנחנו בודקים את עצמנו אל מול המדינות המתקדמות בעולם, אני מוכרח לומר לכם שעל-פי הנתונים, ויש מדדים של מספר הרוגים למיליארד קילומטר נסועה, אנחנו לא נמצאים בתחתית, אנחנו לא המדינה הגרועה ואנחנו גם לא בחלק התחתון. אנחנו גם לא נמצאים בין עשר המדינות המובילות בעולם, אבל לשם אנחנו שואפים.

יש לי נתון קצת אחר.

אנחנו באיזה מקום טוב באמצע. אם השאלה היא השוואה לעולם כדאי לקיים דיון, אולי בוועדת המשנה, ולהציג היכן אנחנו נמצאים יחסית לעולם. אני אומר לכם, למרות שהתמונה מראה שאנחנו באמצע, אולי בכיוון טוב, אסור לנו לנוח כי אנחנו צריכים בעניין הזה להיות במקום הרבה יותר טוב.

מה מידת המעורבות של חברות הביטוח במימון פרויקטים בטיחותיים?

בתקופה הקצרה שאני ברשות לא הצלחתי להגיע לדיאלוג עם חברות הביטוח.

זה אינטרס שלהן.

אני לא רוצה לשפוט אותן כרגע כאשר אולי לא עשיתי ניסיון אגרסיבי יותר להגיע אליהן. יש דבר אחד שהן כן מעורבות בו, ואת זה אפשר לומר לזכותן: יש להן קרן שתומכת במחקרים, בסקרים ובמעקב. זה חשוב מאוד על מנת לעשות את הפעילות הרבה יותר טוב. לדעתי – ואני אומר את זה כאן בזהירות הראויה, כי עדיין לא נפגשתי עם נציג מוסמך של חברות הביטוח – חברות הביטוח יכולות להיות גורם משפיע מאוד.

אתה לא צריך לייצג את חברות הביטוח. אתה מייצג את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

לדעתי חברות הביטוח מסוגלות לעשות, וצריך שיעשו יותר.

הן לא יפסידו מזה.

זה גם אינטרס שלהם. בזירה הזאת לדעתי יש בעיה. זאת זירה שבהחלט צריך להיכנס ולטפל בה.


אני מבקש מאוד שתאפשר לנו להציג מצגת במשך כרבע שעה.

אשתדל להציג לכם תמונת מצב עדכנית של תאונות הדרכים.

תציג לנו את עיקרי הדברים.

מתחילת השנה היו 157 הרוגים בתאונות דרכים, שזה ירידה של 4% לעומת אותה תקופה בשנת 2010.

לפני שבוע היה 10% ולפני כן 14%. הכול יכול להשתנות.

הכול דינמי מאוד, אני מסכים.


אנחנו בודקים גם את מספר תאונות הדרכים הקטלניות וכאן יש לנו עלייה של 1%.


אנו מחלקים לעירוני ובין-עירוני. בתחום העירוני יש לנו ירידה של 18%; בתחום הבין-עירוני עלייה של 5%.

זה קשור בעבודות התשתית שעדיין לא בוצעו?

לא בהכרח, אבל יש בהחלט את הפילוח הזה.

למרות הנתון הזה, כל התקציבים מיועדים לתחום העירוני ולא הבין-עירוני?

לא. למע"צ יש תקציב שנתי של 250 מיליון שקל לאחזקה, פרט לתקציבי הענק של המיליארדים לבניית מחלפים ושיפור ואחזקה. בכל שנה הם מוציאים 250 מיליון שקל בכל שנה על שיפור וטיפול במוקדי סיכון.

אם אפשר להוסיף, זה כבר עלה ל-300 מיליון שקל השנה, ובמסגרת ההוספה של 350 מיליון שקל לטיפול בתחום העירוני נוספו 400 מיליון שקל לטיפול בתחום הבין-עירוני.

חלק מזה עבור אחזקה, כמדומני.

נכון. מעבר לזה, תקציב האחזקה של מע"צ, שכולל הרבה מאוד שיפורים בטיחותיים, עומד היום על 1.5 מיליארד שקלים בשנה רק עבור אחזקה בכבישים בין-עירוניים, לא כולל מוקדי סיכון, מה שדיברתי על התוספת של 400 מיליון שקלים.

כאן רואים את הפילוח המגזרי. רואים ירידה בסך הכול בתחומים מסוימים ועלייה בתחומים אחרים.

המספרים קטנים. צריך להבין, מדובר על כ-5 חודשים מתחילת השנה.

מה זה "זרים"?

זה עובדים זרים ותיירים. זה בין 4-12 – המספרים לא גדולים.

שימו לב למספר ההרוגים היהודים והערבים. למרות שהערבים מהווים בסך הכול 20% מן האוכלוסייה הם מהווים 50% ממספר ההרוגים.

זה מעל שיעורם באוכלוסייה, חד-משמעית. זה נכון גם למעורבות שלהם בתאונות דרכים, לא רק במספר הנפגעים.

נתייחס לזה עוד רגע גם בחתך גילאי.


אציג לכם תמונה של חתך לפי חודשים. לצערי חודש מאי, למרות שהתחיל בצורה אופטימית יחסית, אנחנו מסיימים אותו בצורה דומה למדי לשנה שעברה. הוא חודש קשה. אם תסתכלו בשלוש השנים האחרונות, מאי הוא חודש עם מספר הרוגים גבוה. זה נתון בהחלט מדאיג.


אם נסתכל על סך כל ההרוגים במגמה רב-שנתית, למעט שנת 2009 שהיתה חריגה, אנחנו רואים ירידה הדרגתית.

מה קרה בשנת 2009?

אנחנו מייחסים את זה בחלקו למבצע "עופרת יצוקה" שהתנהל אז. היתה כנראה פחות תנועה אז. היה גם מיתון כלכלי בזמנו.

כדאי לפתוח במלחמה מדי פעם ...

בדרך כלל זה מוביל לאינדיקציה של ירידה במספר ההרוגים בדרכים.


פילוח לפי סוג נפגעים וסוג דרך: יש עלייה במספר הנהגים הנפגעים, בעיקר בשבועיים האחרונים רוב ההרוגים היו נהגים ונוסעים. בהולכי רגל יש לנו ירידה במספר הנפגעים. באופנועים ובאופניים גם יש ירידה קלה, לא משמעותית.


בפילוח של המגמה הרב-שנתית משנת 2000: אם בתחילת שנות האלפיים דובר על יותר מ-500 הרוגים, בשנה-שנתיים האחרונות אנו מקווים מאוד שנגיע לסביבות 400 הרוגים בשנה.


בשנת 2009 היתה חריגה יחסית, 346 הרוגים. בשנת 2010 היו 375 הרוגים. בהחלט ירדנו בשנתיים הללו מתחת ל-400 הרוגים ואנו מקווים שהמגמה הזאת תימשך גם השנה.


אנו קובעים המון מדדים. יש לנו מדדים של מספר הרוגים למיליון תושבים, מספר הרוגים ל-100,000 כלי רכב, ומספר הרוגים למיליארד קילומטר נסועה. גם בהשוואה רב-שנתית, אנחנו יכולים לראות את זה כאן, וגם המנכ"ל דיבר על זה, מצבנו לא כל-כך רע. הוא רע מאוד במספר הולכי הרגל הנפגעים. המדד הוא 6.44 הרוגים למיליארד קילומטר נסועה, כאשר השוודים והבריטים בחלק הטוב יותר ולעומת זה פולין וארצות-הברית במצב טוב פחות. גם במדד של הרוגים ל-100,000 תושבים אנחנו רואים שמצבנו לא כל-כך גרוע.

אבל זה בגלל הנתונים של שנת 2009. השנה החריגה הזאת הציבה אותנו בין המובילות בעולם.

נכון, אבל גם באופן כללי, במגמה רב-שנתית אנחנו לא בין המדינות הגרועות.

אבל למה לתת את הנתון של 2009 ולא של 2010, אם אנחנו יודעים ש-2009 היתה שנה חריגה?

נכון, אבל עדיין לא קיבלנו את הנתונים על שנת 2010. אנו חברים בארגון בין-לאומי שנקרא IRTAD ומקבלים ממנו נתונים לגבי כל המדינות. עדיין לא פורסמו הנתונים של סיכום שנת 2010, לצערי.

כשיהיו נתונים נצרף ונפרסם אותם. אנחנו לא משחקים במספרים.

בפילוח ל-100,000 תושבים – יש בישראל שתי מדינות: יש את החברה היהודית, שם זה 4 לכל 100,000, ואת החברה הערבית, שם זה 11 לכל 100,000. זה עולם אחר ומדינה אחרת.

נכון. דיברנו על כך שבמגזר הערבי יש היפגעות הרבה יותר גבוהה בתאונות דרכים יחסית לחלקם באוכלוסייה. הנושא הזה עולה כל הזמן.

גם כאשר מסתכלים על מספר ההרוגים בהשוואה לכלל האוכלוסייה.

מדד של הרוגים – שנת 2009 היתה חריגה. בשנת 2010 היתה עלייה של 8%, ובממוצע רב-שנתי היתה ירידה של 11%.


כנ"ל לגבי תאונות קטלניות – לעומת שנת 2009 היתה עלייה של 5%, ובממוצע הרב-שנתי היתה ירידה של 11% בין 2010 ובין הממוצע הרב-שנתי של 2005-2009.


נהגים צעירים – אנחנו רואים שבשנת 2010 חלה עלייה של 10% במספר הנהגים הצעירים המעורבים בתאונות דרכים קטלניות, אבל היתה בסך הכול ירידה של 5% במספר הנהגים הצעירים ההרוגים בתאונות דרכים. אנחנו מייחסים את זה לשיפורים טכנולוגיים בכלי רכב וכיוצא באלה.


בשקף האחרון אתם יכולים לראות שיש לנו שתי אוכלוסיות פגיעות מאוד: ילדים וקשישים. ילדים – בדרך כלל ההיפגעות שלהם רבה מאוד במגזר הערבי, ואנחנו מייחסים את זה לתאונות חצר. קשישים – דווקא במגזר היהודי אנחנו רואים מגמה מדאיגה מאוד של מספר רב של קשישים שנפגעים בתאונות דרכים.


זהו, ממש בקצרה.

תודה למר רון מוסקוביץ ולד"ר שי סופר. רשות הדיבור למר מרדכי פדר, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. ההוכחה הטובה ביותר לאדישות הממשלה, הכנסת והתושבים בנושא תאונות דרכים היא העובדה שהחדר הזה ריק למחצה, ואני סבור שזה אומר משהו.


דבר שני, אם תאונות הדרכים שקרו בשבוע האחרון היו קורות במטוסים אז היינו רואים שכל המטוסים מקורקעים עד שמוצאים את הסיבות, ועד שהיו מתקנים את הגורמים לתאונות לא היו נותנים למטוסים לטוס.


הסטטיסטיקה הרלוונטית ביותר נותרת עגומה מאוד. יש סיכוי, ברמה ודאית כמעט, שכל אזרח בישראל ייפצע, אפילו קלות, בתאונת דרכים במשך שנות חייו, וסיכוי של 1:240 שהוא ייהרג.


המחסור באסטרטגיה לאומית כוללת להפחתת מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים מורגש בצורה ברורה. כל גורם היום קובע את דפוסי הפעולה שלו לבד, בלי להסתמך כראוי על מחקר מדעי.


לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהיתה אמורה להיות עצמאית וחזקה כדי לתמוך בחזון של הפחתת מספר ההרוגים לפחות מ-300 בשנה בתוך עשור, לא ניתנו המשימות, הכלים, הסמכויות והמשאבים, הן על-ידי המחוקק והן על-ידי המערך הממשלתי אליו היא שויכה, לפעול כראוי. מיקומה, בכפוף לשר התחבורה, מציב אותה בניגוד עניינים אינהרנטי, כי הרשות אמורה, בין היתר, לבקר את תפקוד היחידות הפועלות במשרד התחבורה, ואנו מוצאים עכשיו שהחתולים אחראים לשמור על השמנת.


הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה לפני 5 שנים בהוראת שעה, שאמורה להסתיים בסוף השנה הנוכחית. האירועים האחרונים מראים לנו עד כמה נחוץ גוף אובייקטיבי חזק, עם ראייה כוללת של הנושא, המסוגל להגות אסטרטגיה ברורה ומלוכדת שמחייבת את כל משרדי הממשלה.


"מתונה" קוראת לכתיבה מחודשת של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כדי ליצור גוף עצמאי ומרכזי המסוגל בפועל להפחית את מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים בישראל.

אני מסכים אתך, אבל אנחנו חיים במציאות הקיימת. תודה. גברת אביטל אפל, בבקשה.

שלום. אני נציגת ארגון "בטרם" לבטיחות ילדים. כאשר אנחנו מסתכלים על אוכלוסיית הילדים, אנחנו רואים ששנת 2010 היתה שנה קשה מאוד, בכלל בתאונות ובעיקר בתאונות בדרכים. אנחנו רואים עלייה של 55% בתמותה ביחס לשנה הקודמת. אם אנחנו מסתכלים על גילאי 0-18 – בשנת 2010 84 ילדים נהרגו בתאונות דרכים, לעומת 54 בשנת 2009.

יש לכם הצעה?

61% מן הילדים ההרוגים היו מן האוכלוסייה הערבית. כאשר אנחנו בוחנים את אותן תאונות, רואים שכמעט כולם או הולכי רגל או בסביבת הרכב. מתוך 13 שנהרגו בסביבת הרכב, 12 היו מן החברה הערבית.


אנחנו רוצים לציין גם שראינו, בתצפיות שנעשו, שבקרב נוסעים ברכב יש הפחתה חמורה מאוד בחגירה במושבי בטיחות. יש כאן בעיה חמורה. התקיים דיון בוועדה באוגוסט 2010 שבו הוסכם להגדיל את הקנסות בשל אי-חגירה.

זה לא עוזר, לצערנו הרב.

אנחנו מאמינים שיש מקום לאכיפה ולענישה מחמירה יותר. גם משרדי הממשלה שמו על שולחן הוועדה הצעה להגדלת הקנס, כי היום הקנס ממש זעום – 250 שקל. אנחנו קוראים לוועדה לאשר את הגדלת הקנס. כל משרדי הממשלה תומכים בכך.


אנחנו קוראים כמובן להמשיך באכיפה מוגברת מצד המשטרה בקרב ילדים, גם באשר לחגירת חגורות בטיחות, וגם הסברה על מה שקשור לילדים מתחת לגיל 9. אנחנו רואים בקרב הולכי רגל תמותה גדולה מאוד של ילדים צעירים בתאונות דרכים.

תודה. גברת מורן סיטין, בבקשה.

גברת סיטין, אני רק מבקשת לא לעשות פרסומת בוועדה למכשיר כזה או אחר, אלא להתייחס לנושא המאבק בתאונות דרכים.

אציג את עצמי כנציגה של החברות שעוסקות בטכנולוגיה למניעת תאונות דרכים. לא משנה כרגע איזו חברה אני מייצגת. יש היום פתרון טכנולוגי – נושא שלא עלה כאן היום בדיון – של מערכות שמותקנות ברכב, מערכות-עזר לנהג. לא מערכות שעוקבות אחריו או עושות לו נו-נו-נו, אלה מערכות התרעה שנועדו לעזור לנהג בזמן אמת, לפני שקורית תאונה. הן נקראות מערכות אקטיביות למניעת תאונות דרכים. המערכות הללו קיימות כבר בעולם ומותקנות בחלק מן הרכבים כסטנדרד. כמובן שזה ברכבים היקרים ביותר, "ב-מ-וו" ו"מרצדס", בסדרות היוקרתיות ביותר. המערכות הללו נועדו לטפל בגורמים העיקריים לתאונות, שזה סטייה מנתיב, אי-שמירת מרחק והתנגשות חזית-אחור.


דיברו כאן קודם על אוטובוסים ומשאיות, שזה תחום שיש בו מספר גדול מאוד של תאונות, וגם מבחינת חומרתן – אלה בדרך כלל תאונות קשות מאוד.

יש גם הצעת חוק בעניין הזה. יש אפילו הצעת חוק שלי.

נכון, יש הצעות חוק. אני יודעת שבעבר הצעות חוק נדחו בגלל נושאים כלכליים, כלומר היתה התנגדות של משרד האוצר בשל התקציב. נשאלה שאלה מי יממן את זה ולאן זה יתגלגל.


שאלתם כאן על חברות הביטוח. חברות ביטוח בישראל כבר מאמצות היום את המערכות הללו. זה אחת המערכות היחידות שמקובלות על חברות הביטוח.

מה זאת אומרת שהן מאמצות? הן מחייבות את הלקוחות שלהן?

יש חברות ביטוח שמחייבות התקנת מערכות כאלה כדי לבטח נהגים צעירים וגם נותנות הנחה בגין המערכות הללו. יש מחקרים של איגוד חברות הביטוח העולמי ואיגוד חברות הביטוח האמריקאי שמעידים על הפחתה של יותר מ-60% במספר התאונות הקטלניות בהן מעורבים משאיות ואוטובוסים. זה אמצעי שכדאי לשקול אותו ולא לפסול על הסף.

תודה רבה. ד"ר יעקב אדלר, חבר הנהלת "אנשים באדום", בבקשה.

דיברתם כאן הרבה מאוד על נושא התשתיות. כרופא אני מוכרח לומר, אנחנו תמיד בודקים מה הגורם למחלה. הגורם העיקרי למחלה זה חיידקים, וירוסים ורעלים. כאן הגורם העיקרי הוא האדם, הוא הנהג שנוהג. אם נתעלם בטיפול מן הגורם העיקרי לא נשיג אף פעם את התוצאה שאנחנו רוצים להשיג. שום תשתית, ככל שתהיה טובה, לא תמנע את הפריצה של החוק ונהיגה ללא כל מגבלות על-ידי חלק מן הנהגים שימשיכו לעשות תאונות. חייבים להתייחס לגורם הזה ולטפל בו.

השאלה איך מטפלים.

דיברת על כך שהענישה היום בארץ לא עוזרת, מכיוון שהענישה לא מרתיעה. כאשר הענישה מרתיעה מספיק היא עוזרת. עובדה שכאשר אותם נהגים ישראלים נוהגים בארצות-הברית ובאירופה הם מתנהגים אחרת. למה? מכיוון שהם יודעים שהענישה שם בלתי מתפשרת. אם תופסים שם נהג שפורץ את המהירות או עוקף בפס לבן, הוא יושב בבית-הסוהר. לא אומרים לו נו-נו-נו. ראיתי את זה בארצות-הברית, ואני נוהג הרבה באירופה, שם הענישה מחמירה.


אנחנו מכירים את הבעיות בבתי-המשפט. בתי-המשפט לא מנצלים את החוקים הקיימים. לחוקק חוקים חדשים לא יעזור מכיוון שהשופטים מתעלמים מהכלים שניתנים להם. לדעתי צריך לטפל במערכת המשפט וללחוץ עליה.

איך אנחנו יכולים לטפל במערכת המשפט?

הכנסת בהחלט יכולה ללחוץ על מערכת המשפט, על שר המשפטים, להפסיק את עסקאות הטיעון.

אבל זה לא מצליח. חוק עונשי מינימום עבר רק לאחר מלחמה קשה. אנחנו לא מסוגלים לתת כלים למשטרת ישראל כדי שתוכל לאכוף.

חשובה גם המיידיות של הענישה.

המיידיות של הענישה והחומרה שלה – אלה הדברים החשובים ביותר.


מכיוון שאדם מחכה 5 שנים עד שתתקבל החלטה של בית-המשפט – צריך פשוט חלק גדול מן העבירות שהן לא המכריעות ביותר להעביר לקנסות כבדים, והכנסת יכולה לעשות את זה, להגדיל את הקנס פי מאה, לא פי עשר או פי חמש. אם מישהו עבר עבירה כבדה, שהקנס יהיה כזה שהוא ייאלץ למכור את האוטו ואת הבית שלו או ייכנס לבית-סוהר. זה ישפיע. כאן צריך באמת לשים את הדגש.


הכבישים חשובים, כל מה שתאמרו לגבי התשתיות חשוב מאוד, אבל האדם הוא הגורם, הוא החיידק, הוא הווירוס.

נגד חיידקים או וירוסים נותנים אנטיביוטיקה או מרססים.

תודה. מר יוסף אבו מוך, בבקשה. תשתדל לקצרה כי הזמן שלנו קצר.

אדוני היושב-ראש, אני מבקש להתייחס בקצרה למערכת החינוך. אנחנו מתגברים את הוראת החינוך לבטיחות בדרכים, מהגנים ועד הסמינרים, בתוכניות לימודים, בהכשרת מורי מקצוע.


יש לנו מחסור בתקנים למשמרות הזה"ב, מחסור בשוטרי הדרכה. יש לנו רק שני תקנים בכל הארץ – חצי תקן במזרח ירושלים.

אתה מדבר רק על המגזר הערבי או באופן כללי?

אני מדבר על המגזר הערבי. בתוכניות לכיתות י"א ולכיתות ט' לחינוך תעבורתי יש לנו שעה שבועית שמיועדת לנושא הזה וגם בגנים ובבתי-הספר היסודיים ובחטיבות הביניים יש תוכניות לימודים בתחום הזה.

אתה בטוח שאם נגדיל את התקציב זה יעזור?

כן, זה יעזור לנו מבחינה חינוכית. אנחנו מאמינים בחינוך, הסברה ואכיפה.

גם אני מאמין.

במגזר הערבי יש מחסור באכיפה סלחנית. אם תהיה אכיפה סלחנית נוכל להפחית את מספר תאונות הדרכים ומספר ההרוגים במגזר הערבי. באכיפה סלחנית הכוונה היא שהשוטר לא יחכה בפינה לתושב הערבי ויחפש אותו על מנת לקנוס אותו ולהגיש לו דוח תעבורה.

הכוונה לנוכחות מרגיעה.

עוד הערה, כבר 15 שנים אני משתתף בדיונים כאלה. יש צורך לזמן את ראשי הרשויות המקומיות ולערב אותם בעניין הזה.

תודה רבה. נצ"מ מאיר אור, שמעת את הדברים. אתה נמצא כאן לא לראשונה ואתה מכיר את רוח הדברים. כאשר נפתחת הישיבה אנחנו כבר יודעים מה כל אחד יגיד. מה עלינו לעשות?

לפני כן אני חייב להתייחס לנושא האכיפה הסלחנית. אכיפה סלחנית היא דבר שאנחנו מכירים. ניסינו אותו והוא לא הצליח. ברעיון של אכיפה סלחנית הכוונה היא שבמקום דוח תינתן אזהרה. ערכנו בדיקה עם דוחות אזהרה והתברר שמי שקיבל דוחות אזהרה נהיה נהג רע יותר מאשר מי שקיבל דוח בפועל, אז אין כל-כך אפקטיביות לדוחות אזהרה. אנחנו משאירים את דוחות האזהרה באמת לצדיקים ביותר.

יש כאלה?

כן, יש גם כאלה. זה דבר אחד.


דבר שני, דיבר כאן ד"ר אדלר על רעיון חכם מאוד, ואנחנו מנסים אותו כבר זמן רב מאוד – צמצום מספר התיקים בבתי-המשפט. לצערי היום אנחנו עובדים לפעמים "פוּל גז בניוטרל". אנחנו יכולים לעשות הרבה יותר מאשר אנו עושים היום, מבחינת הדוחות, אבל אנחנו לא עושים, כי אנחנו לא מסוגלים. אנחנו מגיעים לבתי-המשפט עם תיקים אך לצערי לא נקבעים מועדי דיון. קורה שתיקים מגיעים לבית-המשפט לאחר שנה ויותר ואין שום אפקטיביות של הרתעה, כי המרחק בין ביצוע העבירה ובין הענישה כל-כך גדול שזה מאבד את כל האפקט.


ביקשנו לעשות כמה דברים בנושא הזה. ביקשנו לקחת עבירות שהן עבירות של הזמנות לדין ולהפוך אותן לעבירות ב"מ (ברירת משפט) קשות. עבירה של ביטוח היא עבירה חשובה, אבל היא לא צריכה להגיע להזמנה לדין ואפשר להטיל קנס של 1,500 שקל; עבירות של אי-חידוש רישיון, עד חצי שנה – אפשר קבוע את זה עד שנה ולהטיל קנס של 1,500 שקל. רק מי שלא חידש רישיון אחרי שנה יישלח לבית-המשפט. לא כל דבר צריך להגיע לבית-המשפט.


אני חייב להגיד עוד דבר שמציק לי כבר זמן רב. אנחנו אומרים את זה וקשה לנו לקדם את הנושא הזה. אם היום נותנים בסביבות 1.2-1.3 מיליון דוחות בשנה, יותר מ-40% מן הדוחות חוזרים אליי כפניות נהג. באירופה ובעולם לא מקובל לעשות פניות נהג.

לא הבנתי מה זה "פניות נהג".

מייד אסביר. כאשר פותחים את האינטרנט נתקלים מייד בכתבות "איך 'לנקנק' את המשטרה". זה לא "לנקנק" את המשטרה, אלא "לנקנק" את מדינת ישראל. נכתב שם: קודם כול תגיש בקשה, תגיד שאתה לא מודה, אחר-כך תבקש דחייה, אחר-כך אולי יפלו לך הנקודות בדרך, אולי המשטרה, בשל העומסים, לא יהיה לה מנוס אלא לסגור את התיק. בסופו של דבר אחרי שאנחנו מטורטרים, על דוח של 250 שקל שאני משקיע בו שעות כדי לענות לאזרחים, התיק מגיע לבית-המשפט ובית-המשפט מטיל קנס של 250 שקל. אז מה הועילו חכמים בתקנתם? לא הועילו. ביקשנו שמי שהגיש בקשה להישפט והורשע על-ידי בית-המשפט – יוטל עליו קנס בגובה פי חמש.

אני מציע שתדבר אתי ישירות בעניין זה.


יש לי עוד שאלה אליך. מה עמדתך לגבי מגרשי הדרכה לנהגי אוטובוסים ומשאיות?

נעשתה עבודה גדולה מאוד על-ידי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים בנושא הזה וחשוב לשמוע את עמדתם.

יש החלטת ממשלה.

אני סבור כי אם פעם ב-4-5 שנים נהג מגיע למגרש החלקה, אין לזה שום אפקטיביות.

אולי נקבע חובה להגיע למגרש הדרכה פעם בשנתיים.

כדי שאדם יוכל לעמוד באתגרים ויהיה לו הניסיון להתמודד איתם עליו לתרגל.

היכן נעוצה הבעיה? אנחנו חוזרים שוב לאותם הדברים: תאונה שבה מעורבים משאית או אוטובוס היא תאונה קטלנית, אין חוכמות. איך ניתן למנוע תאונות כאלה? נהג משאית שעבר הדרכה במגרש החלקה, לפחות למשך שנתיים יש איזו אופציה שהוא יהיה זהיר יותר.

הסיבות לתאונות הן לא החלקה בכביש רטוב. אין כמעט שלג בארץ.

תודה רבה לכולם. אני מבקש לסכם את הדיון.


קודם כול, נצ"מ מאיר אור, אני מתכוון לקדם את הנושא שביקשת ממני לקדם. נפנה למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים בבקשה להגדיל את תקציבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. כפי שאנחנו רואים, על-ידי הגדלת תקציבים אפשר לעשות משהו.


נערוך ישיבה במסגרת ועדת המשנה לבטיחות בדרכים. לאותה ישיבה אזמין את כולם, כולל את ראשי המועצות של הישובים שבהם סיירנו.


לצערי, אין לי הרבה להגיד.


דרך אגב, עד עכשיו, לצערי, לא קיבלתי ממך, הבטחת להעביר לי את רשימת מוקדי הסיכון בכבישים אך טרם קיבלתי אותה. אני לא מדבר על "כבישים אדומים" אלא על מוקדי סיכון.


תודה רבה לכולם.

הישיבה ננעלה בשעה 14:40
PAGE
22