הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
28
ועדת הכלכלה

31.05.2011

הכנסת השמונה-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 524

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום שלישי, כ"ז באייר תשע"א (31 במאי 2011), שעה: 09:30

שינויים במערכת קווי האוטובוסים בגוש דן

חברי הוועדה: כרמל שאמה – היו"ר

אופיר אקוניס

ישראל אייכלר

דב חנין

ניצן הורוביץ

רוברט טיבייב

אנסטסיה מיכאלי

יעקב כץ

יהודה אלבז – מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גבי נבון – מנהל אגף תחרות בתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור – מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חנוך זיידמן – מנהל אגף תשתיות, עיריית בני ברק

מיכאל נגר – יו"ר דירקטוריון חברת דן

שמואל רפאלי – מנכ"ל דירקטוריון חברת דן

אופיר קרני – מנהל הכספים, חברת דן

דירקטור מצליח קזיס – ראש חטיבת התנועה, חברת דן

יהודה מטרסו – הנדסת תנועה, חברת אגד

גיל ויטמן – ראש תחום תכנון תנועה, חברת דן

רז איתן – אחראית תח"צ במטרופןלין ת"א

דודו קמחי – מנהל תכנון, חברת קווים

רקפת וינטראוב – דוברת המועצה לצרכנות

אביטל סהר – דובר עיריית גבעתיים, יועץ תקשורת של ראש העיר

ליאור ליבלר – רכז תחום תחבורה ציבורית, עיריית תל אביב-יפו

רות אמיר – ראש מינהל חברת נתיבי איילון

יהודה בר-און – מנהל יישום הארגון מחדש, C.I.S פתרונות לתשתית אזרחית בע"מ, נתיבי איילון

בני כהן – נתיבי איילון

שלמה בורה – חבר הנהלה ארגון מוניות השירות

אייל דהרי – ארגון מוניות השירות

אורי רשטיק – סגן יו"ר אגודת הסטודנטים אוניברסיטת תל אביב, חבר מועצת עיריית גבעתיים

סטלה רות אבידן – נציגת הפורום הירוק של החברה להגנת הטבע

רן מלמד – עמותת ידיד

דוד קשני – קול בשכונות

דניאל קוגן

ליאור רותם – דובר ועדת הכלכלה

לאה ורון

אושרה עצידה

שינויים במערכת קווי האוטובוסים בגוש דן

אני פותח את הישיבה הראשונה של ועדת הכלכלה היום. על סדר-היום: שינויים במערכת קווי האוטובוסים בגוש דן. ועדת הכלכלה זימנה את הישיבה בעיקר ללמוד ממשרד התחבורה על הרפורמה שאמורה לצאת לדרך בראשון ליוני, אם אינני טועה. הרפורמה אמורה לשנות את התוואי של למעלה מ-50 קווים בגוש דן. מדובר ברפורמה אחרי עשרות שנים שבהן מערכת התחבורה הציבורית בגוש דן פעלה באותו פורמאט. אין ספק שדרוש רענון במערכת, ואין ספק שכל רענון כזה לא יכול להתאים ל-100% מהצרכנים או להטיב עם 100% מהצרכנים. המטרה היא שהוא ייטיב עם מרבית הצרכנים, ושהפגיעה תהיה מידתית וראויה.


אני מבין שהרפורמה יוצאת לדרך אחרי עבודת מטה של שנים ארוכים בשלבים כאלה ואחרים. התלכדו כעת הנסיבות בהן שר מוכן להרים את הכפפה ולהוביל ולקחת את האחריות. בדרך כלל שומעים לראשונה את טענות הנפגעים מהרפורמה או את אלה החושבים שהם עלולים להיפגע כתוצאה מהרפורמה. אלו האינדיקציות שמקבלים חברי הכנסת. אני מניח שהדברים הטובים יגיעו בשלב מאוחר יותר. אבל, כדי שחברי הכנסת יוכלו להבין גם את התלונות שמגיעות וגם לתת תשובות אמיתיות, אני חושב שעליהם להבין ולקבל הסבר מעמיק על יסודות הרפורמה, ומה המניעים לרפורמה, מה השיקולים ומה היתרונות. כמו כן, אם יהיה עוד איזשהו שלב של מקצה שיפורים, השאלה היא מתי הוא אמור להיעשות? כלומר, הערכה לגבי היישום.


אני מציע שנתחיל בהצגת המצגת ואני כבר רואה שהעמוד הראשון מופיע. אני יכול לומר שאני כבר למדתי אותה. כלומר, זכיתי לקבל מצגת פרטית כי ביקשתי ללמוד את זה לעומק. כתושב העיר רמת-גן, וכנציג מחוז דן, אני מנקז אליי לא מעט משובים בעניין הרפורמה שמקבלת כרגע בעיקר ביטוי בתקשורת המקומית. גם לי יש הערות, הן לא מהותיות. אבל, אחרי המצגת ניגש לשלב הבא של הדיון.


נציג משרד התחבורה, בבקשה.

שמי יהודה אלבז, ואני מנהל אגף תחבורה ציבורית. עוד מעט רותי תציג את עקרונות התוכנית בצורה די מפורטת. אני חושב שהרפורמה הזאת היא אחת מהמהפכות הגדולות שייעשו אי-פעם בתחום התחבורה הציבורית במדינת ישראל. עקרונות הרפורמה הם עקרונות שמקובלים בכל העולם. עבודת התכנון נעשתה לאחר עבודה מאוד מאוד מעמיקה של סקרים, של תחקור, של ספירות בסדר גודל חסר תקדים במדינת ישראל. אנחנו משתמשים בכלים התכנוניים המתקדמים בעולם, ואני חושב שהתוצאה היא תוצאה מיטבית ברמת התכנון שאנחנו יכולים לקבל היום. רותי מובילה את התכנון, והיא תציג את עקרונות התוכנית.

בבקשה.

שמי רותי אמיר, ואני ראש מינהל תחבורה ציבורית בחברת נתיבי איילון. נתחיל במצגת. למעשה, אנחנו מתייחסים לכל מטרופולין תל אביב שמשתרע מנתניה בצפון, אשדוד בדרום, מודיעין במזרח, והוא כולל כ-3.3 מיליון תושבים. מאידך, העיר תל אביב-יפו היא רק 400,00 תושבים. אבל, בעוד שבכל המטרופולין יש כ-900,000 נסיעות נוסע באוטובוסים ביום, כמחצית מהן מגיעות לעיר תל אביב. ככל שאנחנו מגיעים למרכז הרשת צפופה יותר, יש יותר שימוש באוטובוסים מעצם הצפיפות של שימושי הקרקע.


בשביל לסבר את האוזן אומר כי במטרופולין תל אביב יש בנוסף ל-900,000 נסיעות נוסע באוטובוס, כ-120,000 נסיעות במוניות שירות, ועוד כ-70,000 נסיעות פנימיות במטרופולין ברכבת ישראל. כלומר, מרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית נהנים משירותי האוטובוסים. תופעה נוספת שהתרחשה ב-15 השנים האחרונות היא פתיחת השוק למפעילים חדשים, והיום ברחבי המטרופולין פועלים לצד אגד ודן מפעילים חדשים כגון: קווים, מטרופולין, קונקס, סופרבוס, נתיב אקספרס, וחברות נוספות.


התמריץ שלנו לעשות את התוכנית הזאת נובע מירידה מתמשכת בשימוש בתחבורה ציבורית. כאן אני מציגה ממצאים של שני סקרים גדולים שנעשו. סקר אחד נעשה על-ידי משרד התחבורה בשנת 94', וסקר שני בוצע על-ידינו ב-2008. כלומר, 14 שנים חלפו בין שני הסקרים. בעוד שאוכלוסיית המטרופולין גדלה ביותר מ-800,000 תושבים, מספר הנסיעות נוסע באוטובוס האבסולוטי ירד בכ-5%, מ- 950,000 ל-900,000. למעשה, יחס נסיעות לתושב ירד בכ-25%.


כפי שיהודה אלבז ציין לפניי, אנחנו רוצים לחולל שינוי, ורוצים להפוך את מערכת התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, לבלום את הירידה בשימוש, ולעודד אנשים לעבור לתחבורה הציבורית ולהשתמש בה. מטרת הפרויקט הזה היא להפוך את המערכת לאטרקטיבית. אני רק אציין שהיום כ-99% מהנוסעים באוטובוסים בגוש דן הם אנשים שעל-פי הסקרים שלנו או שאין להם רישיון נהיגה, או שאין להם רישיון רכב, אין להם נגישות לרכב, ונוסעים למעשה בלית ברירה. אנחנו לא מצאנו כמעט אנשים שמשאירים את הרכב בבית, ומיוזמתם נוסעים באוטובוסים. אנחנו רוצים לשנות את זה. אנחנו רוצים שגם אנשים בעלי רכב ישאירו את הרכב בבית וייסעו לעבודה ולסידורים אחרים באמצעות אוטובוסים.


הבעיות במערכת הקיימת – קודם כל, אני אומר כי חברות האוטובוסים דן ואגד מפעילות מערכות שיש להן הרבה מאוד יתרונות. אבל, יש גם חסרונות. אנחנו היום רוצים לעשות איזשהו רענון כולל של המערכת. הבעיות מתמקדות, קודם כל, בתדירויות נמוכות, בעיקר מחוץ לשעות השיא. בשעות הבוקר יש אומנם תדירות גבוהה ליעדים מרכזיים, למרכז תל אביב. אבל, בשעות השפל ובכיוונים האחרים יש תדירויות נמוכות יותר. המערכת היא מאוד קשה להתמצאות, היא למעשה נבנתה תלאי על תלאי לאורך השנים עם פיתוח שימושי הקרקע. לא נעשתה, למעשה, בחינה מערכתית כמו שאנחנו פה עשינו והולכים לשנות בצורה גורפת את כל רשת האוטובוסים. התוצאה היא שיש היום ריבוי של קווים וחלופות – קווים מאוד מפותלים. למעשה, מרביתם רב תכליתיים. הם עושים גם שירות מקומי, גם שירות ראשי. יש צפיפות גדולה בחלק מן הקווים, ויש חוסר התאמה בין צרכים למעשה של הנוסעים לבין פריסת האוטובוסים כפי שהיא קיימת כיום.

כפי שיהודה ציין, אנחנו התבססנו על סדרה של סקרים גדולים בסדר גודל שלא נעשה קודם בארץ. אנחנו ערכנו סקר נוסעים באוטובוסים הגדול ביותר שנעשה בארץ. דגמנו כ-14,000 נסיעות אוטובוס מתוך 26,000 נסיעות אוטובוס יומיות במטרופולין. קיבלנו כ-300,000 שאלונים מנוסעים כאשר במטרופולין יש כ-450,000 נוסעים ביום. קיבלנו שאלונים מבערך שני שליש מהנוסעים שבהם הם פרטו נתונים על מוצא ויעד הנסיעה שלהם. ספרנו עולים ויורדים, זמני נסיעה, אמצעי תשלום, ומספר מעברים. למעשה, תכננו רשת על בסיס הצרכים כפי שגילינו אותם, גם של אותם משתמשים באוטובוסים. דרך אגב, בנוסף ערכנו סדרה של סקרים משלימים גם של מחוללי נסיעה, כגון: מוסדות אקדמיים, בתי חולים, מוקדי תעסוקה, ובדקנו על קשרים שחסרים היום. ברשת החדשה הצענו השלמות של קשרים שהיום לא קיימים ברשת.


זוהי הדגמה רק של הרשת הכללית. בפעימה השנייה שעומדת לצאת ליישום בראשון ביולי, אנחנו מתכוונים ליישם את כל הקווים שבאזור הגיאוגראפי הכולל לתל אביב-יפו, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, חולון, בת ים ואזור, כפי שאתם רואים כאן. בצד ימין אתם יכולים לראות את הקווים הראשיים שלמעשה מפעילים את הרשת הראשית של האזור הזה כיום – כ-40 קווים. אנחנו מחליפים את אותם קווים בכ-18 קווים במסגרת התוכנית. אך, כמות יציאות האוטובוס והתדירות הולכת לגדול בכ-7%. כלומר, סך הכול יהיו פחות קווים, מרוכזים בפחות צירים וצירים ראשיים, אבל עם יותר יציאות אוטובוס. כלומר, סך הכול פעילות האוטובוסים תגדל בכ-7%.


היתרונות של התוכנית – קודם כל, כפי שאמרתי, תדירות גבוהה יותר בכל שעות היום. אנחנו מפעילים רשת ראשית של קווים בצירים הראשיים, קווי מזלג שבעיקרון הם קווים שנוסעים בגזע משותף במרכז העיר, ומתפצלים לזרועות בפרברים, בשכונות. הקווים האלה יפעלו משש בבוקר ועד חצות. הרשת הזאת תואמת יותר את פריסת פעילויות הנוסעים כפי שמיפינו אותה על-פי הסקרים שעשינו. במקביל, אנחנו עורכים רפורמה מקיפה בתעריפים. החל מהראשון ליולי יופעל כרטיס מעבר חופשי שיאפשר מעבר חופשי בין מפעילים. אין יותר חופשי-חודשי של אגד או של דן. החברות השונות יכבדו את הכרטיסים האחת של השנייה. נוסע בכרטיס מעבר יכול במשך 90 דקות לבצע מעברים חופשיים ללא תשלום נוסף בין אוטובוסים. הרשת החדשה מציעה לרוב הנוסעים קשרים ישירים, והיא יותר פשוטה להבנה ולשימוש. אגב, הרשת הזאת מבוססת יותר על מעברים, אך כמות תוספת המעברים ברשת הזאת הוא לא גדול. הוא כ-3% תוספת מעצם התוכנית למשתמשים הקיימים.


כאן אתם יכולים לראות את אזורי התעריף. מדובר על אזור תעריף אחד מאוד גדול אשר כולל את תל אביב, חולון, בת ים, ראשון לציון, פתח תקווה, כל בקעת אונו, גני תקווה, גבעת שמואל, יהוד, אור יהודה, קריית אונו, רמת גן, גבעתיים ובני ברק. למעשה, בכל האזור הזה תעריף הנסיעה הפנימי יהיה כ-6.40, והוא כולל כאמור במשך 90 דקות מעברים חופשיים בין כל המפעילים.

רק כדי לחדד - 90 דקות זה עד הרגע שעליתי פעם אחרונה לאוטובוס. כלומר, אני יכול להמשיך לנסוע בו עוד 40 דקות. כלומר, זה יכול להיות שעתיים ויותר.

נכון. זה אמור לכסות את מרבית הנסיעות במטרופולין שמשך הנסיעה בהן הוא יותר קצר בדרך כלל.

האם הכרטיס נבדק רק בנקודת העלייה?

כן. הטבעת השנייה שמחולקת לשתי תת-טבעות זה טבעת 2. החלק הראשון שלה הוא חלק של אזור השרון, כפר סבא, רעננה, הוד השרון, רמת השרון והרצלייה, ותת-אזור נוסף בראש העין. גם באזורים אלו התעריף הפנימי יהיה כ-6.40, ומעבר בין האזורים ב-10 שקלים. בנוסף, אנחנו במקביל פותחים בראשון ביולי מספר הסדרי העדפה בעיר תל אביב-יפו. המשמעותי שבהם הוא רחוב המלך ג'ורג' בתל אביב שהוא רחוב צפוף ועמוס בלב העיר שקווים רבים, בעיקר של חברת דן, עוברים בו. אנחנו סוגרים את הרחוב מצפון לדרום לתנועה בלעדית רק של אוטובוסים במשך כל שעות היום. שלושה נת"צים חדשים - ברחוב אבן גבירול וקרליבך נת"צים ימניים לאורך כל הרחוב יופעלו מהבוקר עד הערב.

האם כל הרחוב יהיה סגור?

לא, במלך ג'ורג' כיוון - - -

אני צריך להגיע למצודת זאב, אני חייב להגיע באוטובוס. איך אגיע לשם? עכשיו אני אראה עם איזה אוטובוס אני אגיע לשם. עד לרגע זה אני יודע עם איזה אוטובוס להגיע מהבית לשם. עכשיו נראה עם זה איזה מספר.

מה לגבי אבן גבירול?

באבן גבירול וקרליבך מדובר על נת"צ ימני בדומה לנת"צים קיימים. יש כבר כ-50 ק"מ של נת"צים ימניים ברחבי העיר תל אביב. מדובר בשני הכיוונים ולאורך כל הרחוב. הנת"צ קודם כל יאסור את החנייה, ויגביל את החנייה רק לשעות הלילה. בשעה שבע בבוקר, בשעת הפעלת הנת"צ, הנתיב יהיה מפונה מרכבים, ותהיה בו עדיפות לתחבורה ציבורית.

ואיך יתבצעו פריקה וטעינה?

בשעות מסוימות העירייה מתירה פריקה וטעינה על-פי תמרור מפורט במקום במפרצים מסומנים.


מדובר על רשת אוטובוסים חדשה, לא מדובר כאן על קו שמפעיל קו. מדובר על רשת עם תפיסה חדשה. אנחנו הלכנו על רשת בדומה לעולם המערבי, למרבית מערכות התחבורה הציבורית גם באירופה, גם בארצות הברית, וגם בדרום אמריקה, וגם בדרום מזרח אסיה. מדובר על מערכת שיש בה יותר מעברים. אגב, ב-2008 יושמה רפורמה דומה בתעריפים בעיר חיפה לרפורמה שאנחנו מתכוונים ליישם בגוש דן. הרפורמה הזאת הביאה לכ-45% מהנוסעים תוך שנה לבצע מעברים וולונטריים. ברגע שלנוסעים יש כרטיס מעבר חופשי והם יכולים לעבור בין מפעילים באופן חופשי ללא תשלום נוסף, אנשים רבים מנצלים את האופציה הזאת ונעים באופן חופשי יותר ברשת. לדוגמה, נוסע עומד בכביש נמיר והוא רוצה להגיע לאוניברסיטה. הוא עולה על האוטובוס הראשון שנוסע לצפון, יורד בתחנת סמינר הקיבוצים, תחנה שיש בה כל שתי דקות לאוניברסיטה, ומחליף, וכך מקצר זמני המתנה ומגיע מהר יותר ליעד.

אם הנוסעים עולים על קו 45 שהולך להיות מבוטל - סטודנטים עוברים מבר-אילן, רמת גן, גבעתיים, בני ברק - האם זה יהיה להם יותר קצר אם הם יצטרכו לעמוד ולהחליף לעומת אוטובוס שנוסע פעם אחת?

הזמן ממוצא היעד יהיה יותר קצר, ואני אסביר למה. היום הרבה מאוד קווים דמוי 45 פועלים בתדירות של כל 20 דקות, כל חצי שעה. אתה מגיע באופן רנדומאלי לתחנה של קו שפועל אחת לחצי שעה, ואתה מחכה בממוצע 15 דקות. אתה עולה עכשיו על קו תדיר שנוסע כל 3 דקות בציר שלך, וחיכית לו בממוצע דקה וחצי נניח מגבעתיים. נסעת עד מסוף 2000, ובמסוף 2000 ירדת ועברת לקו שעובר כל דקה על ציר נמיר לכיוון האוניברסיטה. אתה עשית מעבר, ובסך הכול קיצרת את זמן הנסיעה שלך ולא הארכת, מה גם שהקווים הראשיים עכשיו פועלים במסלולים יחסית ישירים, כך שזמן הנסיעה הוא מהיר יותר לעומת נסיעה בקו אחד שהתדירות שלו נמוכה והוא מתפתל, ומסלול הנסיעה שלו הוא ארוך.

האם במצגת הזאת יש גם את מפת הקווים?

לא. הראיתי מפה כללית. אם תרצו להיכנס אחר כך ניכנס. אגב, מדובר בהרבה מאוד קווים. יש לי פה קטלוג, ואם תרצו נעבור על כל קו וקו – מה מתבטל, ומה מחליף אותו.

רצוי, כי חלק מהביקורת היתה שלא חשפתם את זה, ולא שיתפתם, ואנשים לא מודעים לשינוי. אולי יש כל מיני הערות. כמו שאת יודעת, זה נוגע למאות אלפי אנשים.

בוודאי. תכף אתייחס גם לנקודה הזאת. בכל מקרה, מדובר באמת בשינוי מאוד מאוד גדול. אנחנו נערכים במאמץ מאוד מקיף להסברה. אנחנו זכינו לביקורת על כך שלא יצאנו - - -. ביום ראשון הקרוב, ה-5 ליוני, אנחנו יוצאים בצורה מסודרת לקמפיין נרחב של הסברה ושיווק. קודם כל, ביום ראשון יעלה אתר האינטרנט שלנו שכולל את כל המסלולים, כל המידע, כולל כתובת אי- מיילים וצ'ט שבו אפשר לקבל מענה לכל שאלה בזמן מאוד מאוד קצר. אנחנו עולים ב-22.6 בקמפיין נרחב, כולל: טלוויזיה, רדיו, שלטי חוצות, אינטרנט, שלטים על תחנות ועל האוטובוסים. ולדעתי, הדבר החשוב ביותר, כארבעה ימים לפני היישום וחמישה ימים אחריו, אנחנו פורסים 2,000 דיילים במרבית התחנות בהם יהיה שינוי, עם חוברות ועם מפות של הקווים החדשים שייקחו את הנוסעים ביד וילוו אותם ויסבירו להם את השינוי. אנחנו מבינים שעצם השינוי הוא החשש העיקרי של מרבית הנוסעים. אני חייבת להגיד שבדיעבד אנחנו היום מבינים שהיינו צריכים להתחיל במאמץ ההסברה חודש קודם. אנחנו לא ידענו שהתוכנית כבר תיחשף מוקדם, ובאמת היום הרבה אנשים מתוך חוסר ידיעה שומעים על קווים שמבוטלים, ולא יודעים איזה קווים מחליפים אותם, ומאוד דואגים שלא יהיה להם שירות. אנחנו מתכוונים לתקן את זה בהקדם, וכבר בתחילת השבוע הבא יוצאים לקמפיין מאוד מקיף. אנחנו גם היום מנסים לענות ולהרגיע תושבים, ועדי שכונות, גופים שונים, עד כמה שאפשר. אנחנו מאמינים שבסופו של דבר כאשר אותם דיילים ילוו את הנוסעים, הם יתרגלו לשינוי, וכפי שחבר הכנסת שאמה אמר, אנחנו מצפים שמרבית הנוסעים ייהנו מהשינוי הזה ויזכו לרמת שירות טובה יותר.


האם אתם רוצים שאני אציג קווים בודדים?

כן.

אם כן, עוד רגע. אני אתקין את זה.

אדוני היושב-ראש, אולי נתחיל בדיון כללי ואחר כך נרד לדוגמאות?

לא, היא תסיים.

בגוש הערים שמניתי: תל אביב, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, חולון, בת ים ואזור, פועלים היום כ-82 קווי שירות. אנחנו לא נוגעים ב-12 מתוכם. יש שישה קווים שהפעלנו. באוגוסט 2010 ביצענו פעימה ראשונה של הפרויקט שבמהלכו שינינו שישה קווים. זה היה פיילוט כדי לראות איך השינוי נתפס, לשמוע מציבור המשתמשים תגובות, וללמוד לקראת היישום של יתר הקווים. אותם שישה קווים פועלים ברובם בהצלחה. שלושה חודשים אחרי היישום עשינו סקר שבמהלכו בחנו את שביעות רצון הנוסעים מהשינוי, ומצאנו שכ-42% מהנוסעים ציינו שהיו מרוצים עד מרוצים מאוד מהשינוי. כ-36% מהנוסעים ציינו שהשינוי לא השפיע עליהם ועל מסלול הנסיעה שלהם, וכ-20% מהנוסעים ציינו שהם פחות מרוצים מהשינוי.


בנוסף, יש שישה קווים בעיר בני ברק שבסיכום עם עיריית בני ברק אנחנו לא נגענו בהם ולא שינינו אותם. אלו שישה פנימיים בעיר שלפי טענת העירייה תואמים את צורכי הציבורי, ולכן לא שינינו אותם. מעבר לזה, 70 קווים נוספים או שהם מתבטלים או שהם משתנים, ואת אותם 70 קווים מחליפים 47 קווים חדשים. כפי שציינתי, יותר יציאות אוטובוס, לא פחות יציאות אוטובוס.


כאן ישנה סקירה של כל קו וקו. לדוגמא, כאן אתם רואים את קו 1 של חברת דן מחולון לתל אביב. קו זה מבוטל בתוכנית, והוא מוחלף על-ידי שני קווים: קו 129 של דן שממשיך לפעול וקו מזלג חדש שזה קו 72, 172. כאן אני גם יכולה להדגים לכם את עיקרון המזלג. כפי שאתם רואים בצד שמאל למטה, הקו נוסע מרידינג בצפון, דרך מרכז תל אביב, דרך רחוב בן יהודה, ואלנבי בתל אביב, והוא נוסע לכיוון חולון. לאחר שהוא מגיע לחולון הוא מתפצל לשתי זרועות. זרוע אחת נוסעת לכיוון דרום מערב חולון, וזרוע שנייה נוסעת לכיוון מזרח חולון ואזור התעשייה של חולון. תיכף אני אראה הדגמה יותר טובה. זה קו מקומי, קו 1 של חולון.

מה ההבדל בין זה לבין מה שהיה פעם 1א', או כל הפיצולים האלה? זה אותו הדבר.

לפי הסקרים כ-80% מהנוסעים נוסעים בגזע. הם נוסעים בקטע שבין רידינג לבין רחוב הלוחמים לפני הפיצול. הם אדישים אם זה 72 או 172. יש להם תדירות כפולה. אם אתה רוצה לנסוע ספציפית לאזור התעשייה בחולון אתה תבחר את הזרוע שנוסעת לאזור התעשייה. אבל, ברגע שאתה נוסע כבר על הקו בגזע שלו, אתה מקבל תדירות גבוהה יותר.


קו 1 המקומי של בת ים-חולון, חולון-בת ים, מתבטל, ומחליפה אותו רשת חדשה של קווים. קו 2 מראשון לציון דרך חולון לתל אביב גם הוא מתבטל, ומחליפים אותו אותם קווים, 72, 172 ו-129. יש לנו קו חדש בחולון – קו 2 – שמופעל על-ידי חברת אגד. הוא יוצא מקניון הזהב ובעצם נותן שירות עירוני. יש לנו את קו 3 מחולון לתל אביב. הקו הזה משתנה מעט. הוא ממשיך לפעול מחולון לכרמלית, רק נותן כיסוי לשכונות שונות בתוך העיר חולון. אגב, במסגרת התוכנית להרבה מאוד קווים אנחנו הארכנו את שעות הפעילות. לדוגמה, אפשר לראות פה כי הקו הזה פועל היום עד השעה שמונה בערב, ובמסגרת התוכנית היציאה האחרונה תהיה בשעה עשר בערב.


קו 3 המקומי של תל אביב בקריית עתידים מתבטל. מחליפים אותו שורה של קווים אחרים בשכונה. כולם מכירים את קו 4. קו 4 – הנה זאת הדגמה – הוא קו היסטורי של חברת דן שנוסע מהתחנה המרכזית החדשה דרך רחוב העלייה, אלנבי ובן יהודה לרידינג. הקו הזה הופך לקו מזלג. זרוע אחת ממשיכה לפעול כמו היום מהתחנה המרכזית לרידינג. זרוע שנייה שנקראת 104 ממשיכה לכיוון רמת גן. היא עוברת את רחוב ההגנה, נותנת שירות ליד אליהו, יצחק שדה. אתמול הייתי בפגישה עם ועד שכונת יד אליהו. הם מאוד מרוצים מהקו הזה, לדוגמה. הקו הזה ממשיך לתוך רמת גן עד לנווה יהושע שהיא שכונה דרומית של רמת גן. זרוע נוספת – 204 – ממשיכה לכיוון דרום תל אביב. היא יורדת ברחוב האצ"ל, חיים בר לב, ומשרתת את השכונות הדרומיות של תל אביב.

היא מבטלת את 16 ו-17?

לא מבטלת. אגב, בנוסף יפעל קו 16 שהוא מין קומבינציה של קו 16 ו-15 הנוכחי שנכנס לתוך שוק הכרמל ולרחוב הכובשים, ותיכף אגיע אליו.

אז איך זה ישפיע על התדירות בגזע המרכזי של 4?

קו 4 היום הוא קו תדיר יחסית. הוא פועל בשעות השיא כל חמש דקות, ובשעות השפל כל שש דקות. בתוכנית יש לך את קו 4 המקורי כל 6 דקות.

קו 4 נשאר? יישאר.

כן. קו 104 כל שמונה דקות ו-15 בשפל, וקו 204 כל שבע דקות ו-12 דקות בשפל. כלומר, בשעת שיא קיבלת קו כל שלוש דקות, ובשעת שפל כל ארבע דקות. התדירות היא משופרת ביחס להיום.


קו 4 של אגד בחולון גם הוא עובר שינוי בהתאמה של המסלול לרשת החדשה בתוך חולון. אני חייבת לציין שהתכנון נעשה יד ביד הן עם המפעילים והן עם כל הרשויות המקומיות. אנחנו ערכנו אין ספור פגישות עם כל הנציגים ברשויות המקומיות, וקיבלנו הרבה מאוד הערות. למדנו המון מהניסיון של החברות המפעילות את האוטובוסים ומהנהגים מהשטח, וגיבשנו רשת מוסכמת איתם.


קו 5 המיתולוגי של חברת דן בעיר תל אביב עובר שינוי מינורי בלבד. אחד העקרונות שלנו בתוכנית הוא שקווים צריכים להיות סימטריים, וצריכים ככל האפשר לעבור באותו רחוב. כשאדם נוסע למקום הוא בדרך כלל גם רוצה לחזור ממנו. היום במקרים מסוימים יש קו שנוסע במסלול מסוים לכיוון אחד, ומסלול אחר לכיוון השני, ואז נוצר מצב שאנשים יורדים לכביש ורוצים לחצות לצד השני ולא מוצאים את המסלול. זאת למשל דוגמה – קו 5. אתם רואים שהיום הקו מתפצל בצפון תל אביב: כיוון אחד ביהודה מכבי, וכיוון שני בפנקס, וכיוון אחד בויצמן וכיוון שני בנמיר. למעשה, אנחנו הפכנו אותו לסימטרי יותר בגישה שלו למסוף 2000, לתחנת רכבת סבידור.


קו 6 של דן של בת ים, קו מקומי של בת ם שעובר שינוי בתוכנית והתאמה. קו 7 שהוא קו מאוד חזק של דן לא משתנה בתוכנית. השינוי העיקרי בו הוא שעת הפעילות. היום היציאה האחרונה שלו היא בשמונה וחצי בערב, ובעקבות בקשות הארכנו את הפעילות שלו עד אחד-עשרה וחצי בלילה.

מה עם מוצאי שבת? למה הוא לא עובד? האם אין חולים לוולפסון?

לא, זה בגלל האוניברסיטה.

נא לא להפריע. היא עכשיו באמצע מצגת.

קו 7 שמקשר את בני ברק למזרח תל אביב, לרמת שרת ולקריית עתידים, עובר שינוי. הוא הופך לקו קצר יותר שמשרת את לב העיר בני ברק, את הקשר שלהם דרך קניון איילון לשכונת עתידים ושכונת רמת שרת, רמת החייל וישגב.


קו 8 של חברת דן שנוסע מדרום בת ים לרידינג מתבטל. מחליפים אותו קווים אחרים. קודם כל, קו 10 שבפעימה הראשונה התדירות שלו הוכפלה, וקו 25, 125 שהוא עוד קו שהופעל בפעימה הראשונה.

כשאת אומרת שהתדירות שלו הוכפלה, האם יש שינוי במספר התחנות?

קודם כל, השתדלנו בתכנון להיצמד לתחנות קיימות עד כמה שאפשר.

האם המרחק הממוצע בין תחנה לתחנה השתנה ברפורמה?

ברמה מערכתית לא. ברמה נקודתית יש קווים ראשיים שבהם התחנות הן קצת יותר מרווחות מאשר היום. בסך הכול לא נעשה שינוי דרסטי במרחקים בין התחנות.

חשוב שהציבור ידע את זה.

אגב, גם מרחקי ההליכה הממוצעים בתוכנית לתחנות הם יותר נמוכים מאשר המצב הקיים.

זה מה שנובע מזה, בגלל זה שאלתי את השאלה.

אנחנו מוסיפים כמה תחנות בתוכנית.

חשוב לנו לדעת שהאזרחים לא יצטרכו לצעוד יותר ברגל למרות שזה בריא.

לא יצטרכו לצעוד יותר. כמו שאמרתי, מרחקי ההליכה הממוצעים יורדים ולא עולים.


קו 9 המקומי של תל אביב עובר שינוי מקומי. זה קו שעובר היום דרך יצחק שדה, ועל-פי בקשות של שכונות שונות לנגישות טובה יותר לאזור עזריאלי והקריה אנחנו העברנו אותו דרך השלום וקפלן כך שיזין את אזור עזריאלי.


קו 11 של חולון-בת ים הוא קו חדש שנותן קשר גם לתחנת הרכבת המוקמת היום במחלף קוממיות, וגם נותן קשר בין מוקדים בדרום העיר חולון למוקדים של הקניון ומוקדים אחרים בעיר בת ים.


קו 11 בתל אביב הוא קו חדש. למעשה, זה קו היקפי שנותן קשר משוק הכרמל לרידינג במסלול שעובר בדרום דרך בן צבי, חיים בר לב, משה דיין, עולה לבגין, נותן גם שירות וניכנס לאזור הבורסה ברמת גן, חוצה את איילון בפנקס, ומגיע לרידינג ולנמל תל אביב בצפון העיר. קו 11 הקיים היום שהוא קו מרכזי בתל אביב מתבטל. הקו הזה מוחלף על-ידי רשת חדשה של מספר קווים, ביניהם קו 9 החדש וקווים נוספים.


קו 12 הוא קו חדש יחסית שחברת דן מפעילה בין קריית עתידים לבין תחנת הרכבת והאוניברסיטה. אנחנו מאריכים אותו עד למסוף רידינג כדי לתת קשר גם קשר ישיר לנמל תל אביב.


קו 13 הוא קו מקומי שפועל היום בתדירות נמוכה משכונות רמת אביב ועבר הירקון המערבי לכרמלית. אנחנו מקצרים אותו והופכים אותו לקו שכונתי שפועל בתוך רמת אביב. למעשה, מקשר בין תחנת רכבת האוניברסיטה, שכונות רמת אביב, ועד שיכון ל', והמכללות בצפון מערב.


קו 14 הקיים היום, קו שמקשר את שכונת בבלי לשוק הכרמלי, ממשיך לפעול בשינויים מינוריים.


קו 15 שקיים היום מתבטל. מחליף אותו קו 16 שכפי שציינתי הוא המשלים של קו 4. למעשה, הוא נותן קשר או כיסוי טוב יותר לשכונות בדרום מזרח תל אביב, וכיסוי בכניסה לתוך שוק הכרמל ולמסוף הכרמלית. כאן אפשר לראות מה מחליף את קו 16 הקיים בצד ימין, לעומת קו 16 ו-4 החדשים מצד שמאל.

מה מחליף? מי שרוצה לעלות בשכונת התקווה, לאן הוא מגיע?

קו 4 היום, 204 שאתה רואה באדום, הוא נותן את הקשר הישיר על חיים בר לב. הקו הכחול – 16 - למעשה כמו קו 15 היום, נותן שירות בתוך השכונות. נכנס לרחוב מח"ל, נכנס לרחובות בתוך השכונה, ומצטרף לציר בר לב, נכנס לאצ"ל, חוצה את - - -

האם החדש גם עולה צפונה לכביש הטייסים?

מאחורה, כן. אגב, הוא מתחיל ממסוף הטייסים.

האם במופע החדש שלו הוא גם עולה יותר צפונה לכיוון לה-גרדייה?

הוא נוסע טיפה יותר צפונה, כן.

מה התחנה הסופית שלו?

התחנה הסופית שלו – במקום אחד זה במסוף הטייסים, ובקצה השני בתוך הכרמלית. הסיבה – יש הרבה אנשים שמגיעים לשוק הכרמל למעלה, לכיכר מגן דוד, ויש אנשים שרוצים להגיע לשוק למטה, לכרמלית. הקו הזה נכנס לתוך שוק הכרמל למטה, לכרמלית, להבדיל מקו 4.

ומה קורה בשכונות עצמן, בשכונות הדרום? האם אתם הוצאתם אותם מתוך השכונות?

לא. אם תראה את קו 15 היום, אתה רואה שאנחנו עושים מסלול מאוד דומה במסלול של קו 16 החדש. אנחנו נותנים כיסוי למעפילי אגוז, למח"ל, לאותם רחובות בתוך השכונה באמצעות הקו החדש שהוא קו 16.

בגדול, מספר הקו הוא זה שמשתנה לשכונה.

רותי, מה עם התדירויות? רואים פה ירידה דרמטית מתדירות של כל 3 דקות ל-12 דקות.

קו 16 היום הוא באמת קו מאוד תדיר. אבל, כפי שציינתי, היום מחליף אותו קו מזלג חדש, קו 4, 104, 204. קו 4 - קודם כל, התדירות שלו בגזע היא כל שלוש דקות, תדירות בשעת שפל היא כל ארבע דקות. לתושבי השכונה עצמם, למשל, מחיים בר לב, יש להם תדירות משותפת של קו 204 ו-16 החדש. אם נגיע שוב לשם, אתם תראו שבסך הכול בציר קו 16 החדש יפעל כל 12 דקות, 204 כל שבע דקות. כלומר, תדירות משולבת של כל כחמש דקות.


קו 17 החדש הוא קו מקריית שלום לשוק הכרמל. שוב, קו שמוארך למסוף וולפסון, ופועל במסלול דומה להיום.


קו 20 שפועל מרמת החייל ועתידים דרך רכבת מרכז לשוק הכרמל מבוטל בתוכנית. בתוכנית מחליפים אותו שורה של קווים חדשים, ביניהם קו מזלג חדש שנקרא 89, 189, 289 של חברת דן שמגיע מחולון בשלוש זרועות לעבר הירקון המזרחי.

אני מניח שהתושבים של רמת החייל – חלקם לפחות, הצעירים והמבוגרים - רוצים להגיע למרכז תל אביב. האם הם יצטרכו לעלות על הקווים האלה: 89, 189? האם בחלק מהסלול זה יהיה קו 20 לשעבר?

לא.

אני רוצה לוודא שיהיה מצב שלא יהיו רחובות או אזורים שהיה בהם שירות, ובעקבות הרפורמה לא יהיה בהם שירות. זו השאלה על קו 20, למשל.

אין מצב כזה.

השירות נשאר. מה שקורה הוא שאפקטיבית למספר גדול של אנשים יהיה אותו שירות, אבל בקווים שייקראו שונים כי המסלול שלהם הוא לא בדיוק תואם את קו 20. אבל, השירות שלהם בין השכונה למרכז תל אביב משתפר. הוא לא נפגע, הוא משתפר. הוא רק יהיה שונה במקצת ממסלול קו 20. אם אתה מסתכל על סך כל התמונה, אתה יכול להתרשם שאפילו הכיסוי ברחובות הוא הרבה יותר גדול, מבחר הקווים יותר גדול.

אתה מדבר על רמת החייל.

כן.

כן, ועתידים בכלל כמתחם.

אם יש כיום קו 20 וזהו המסלול שלו בתדירות שלו, מחר בבוקר יש מבחר הרבה יותר גדול של קווים עם תדירויות יותר טובות. למיטב הבנתי, במקום להכתיב לנוסע באיזה קו הוא צריך לנסוע כי זה מה שיש וזהו, אתה נותן לו מבחר שמאפשר לו לנוע ולהתנייד ברשת בצורה הרבה יותר חופשית.

אבל, אתם אמרתם שמתבטלים 70 קווים, ובמקומם יהיו 47 חדשים. אז איך יש יותר קווים?

אין יותר קווים, יש יותר אפשרויות להתנייד.

אבל, לא יותר קווים. מר אלבז אמר שיהיו יותר קווים – פחות קווים משמעותית.

יש פחות קווים. מאחר וחלק מהקווים הם קווי מזלג, הם נותנים פריסה למעשה גדולה יותר. לרוב קווי המזלג יש שלוש זרועות. קו 89 היום הוא קו אחד. הוא נוסע מדרום חולון דרך אבן גבירול-רוקח לכיוון עבר הירקון המזרחי, ושם הוא מתפצל לשלוש זרועות. זרוע אחת נוסעת בדרום דרך ראול ולנברג ישירות לעתידים, זרוע שנייה עולה בבני אפרים ונוסעת מהחלק הצפוני, מדבורה הנביאה מגיעה לעתידים. הזרוע השלישית נכנסת ממשמר הירדן.

היום קוראים לזה 40, 42, ובפעם הבאה יקראו לזה 89.

כן. לדוגמה, יש פה קו נוסף. קו 42 גם הופך לקו מזלג. עכשיו יש 42 ו-142 עם שתי זרועות בשכונה. אם מישהו רוצה להגיע מהשכונות האלה למרכז תל אביב – אם הוא רוצה להגיע לעירייה הוא ייקח את 89 וזרועותיו, ואם הוא רוצה להגיע לרכבת מרכז או לשדרות רוטשילד הוא ייסע ב-42. הוא ייבחר את הקו שמתאים לו יותר. קו 21 גם הוא קו שמשרת את אזור עתידים למרכז תל אביב. שוב, הוא מוחלף על-ידי אותם קווים שהצגתי בשקף הקודם. קו חדש נוסף הוא קו 22. זהו קו מקומי שנותן שירות מקניון איילון דרך עתידים ושכונות עבר הירקון המזרחי לרידינג ונמל תל אביב. קו 23 הקיים, קו מיניבוס שהופעל בשנים האחרונות על-ידי חברת דן, נותן קשר בין גבעתיים למרכז תל אביב.

האם בנמל תל אביב הכוונה למסוף רידינג?

כן. בגלל האטרקציות של נמל תל אביב, הן התעסוקתיות והן בילוי, הביקוש היום למסוף רידינג עלה מאוד.

אבל, זה בעיקר בשעות הערב.

אגב, גם ביום יש הרבה יותר ביקושים. אזור עתידים מושך הרבה יותר נסיעות. אזור המכללות בצפון מערב תל אביב מושך הרבה יותר נסיעות, ולכן במערכת אנחנו חיזקנו את הקווים. לדוגמה, היום לאזור המכללות בצפון מערב תל אביב מגיעים כ-600 נסיעות אוטובוס ביום. במסגרת התוכנית יגיעו כ-800 נסיעות אוטובוס. גם העיר חולון מרוויחה בגדול מהתוכנית הזאת. כמות השירות בעיר גדלה בצורה משמעותית, ומתחילה להיות דומה לבת ים. אנחנו מקבלים עשרות מכתבים מתושבי חולון שאומרים: למה לבת ים יש שירות כל כך תדיר, ולנו לא? בתוכנית אנחנו מתקנים את המצב הזה.


תגידו לי האם להמשיך או להפסיק כי יש עוד המון קווים.

תודה רבה.

גברתי, אנחנו נשמח לקבל את החומר.

שיפיצו למיילים של חברי הכנסת את המצגת הזאת.

כפי שאמרתי, ביום ראשון באתר שלנו יהיו מפות הרבה יותר יפות שהגרפיקאים שלנו עשו, והכול יהיה זמין ונגיש. אבל, אם תרצו גם נעביר לכם את המצגות בלי שום בעיה.

כן.

תודה רבה. מבחינה תקציבית כספית, זוהי רפורמה שבה משרד התחבורה הולך להשקיע יותר כסף לעומת המצב הקיים. תנו לנו סקירה.

הרבה יותר כסף. הצלחנו פה לרתום גם את משרד האוצר למאמץ הזה, והם עשו את זה. אני לא אגיד שזה להפתעתנו כי בזמן האחרון ובתקופה האחרונה אנחנו עדים לאהדה מאוד גדולה מצד משרד האוצר להשקעה בתחבורה ציבורית. אנחנו משפרים פה את השירות בין 7% ל-10% בהיקף הפעילות של האזור. כדי לסבר את האוזן – זו תוספת סובסידיה של קרוב ל-70 מיליון שקל בשנה. רותי קצת נגעה בזה, אבל אנחנו מפעילים באזור תל אביב את שיטת הכרטוס הנהוגה כיום בירושלים ובחיפה עם כרטיסי מעבר במחירים שהם מאוד מאוד זולים לכל הדעות.

האם זה ביטל את החופשי-חודשי?

כל החופשי-חודשי הופך להיות משותף. כל הכרטוס בין כל המפעילים הופך למשותף. יש מעבר חופשי.

מבחינת הצרכן הנוסע, החברות הן שקופות. הוא רואה חברה אחת מול העיניים. רק אם יש לו תלונה זה לחברה ספציפית.

כן, הכול שקוף. אני גם חושב שצריך לציין פה את אגד, דן, קווים ומטרופולין. כל החברות משתפות פה פעולה במאמץ עילאי להתאים את עצמן לדרישות התוכנית הן ברמת הכרטוס, והן ברמת הקווים. זה לא קל, זה לא פשוט. גם להם לא פשוט לשנות קווים אחרי 50 שנה, ולשנות הרגלי כרטוס.

לפעמים זה גם 80 שנה.

בתל אביב זה לשנות שירים שלמים. כמה שירים נכתבו על קווים בתל אביב, בעיקר על קו 5. תעשו פעם בדיקה. זה נשאר, אי-אפשר לשנות את השירים.

הזיכרון שלי לא הולך עד 80 שנה. יש השקעה גם במערך הכרטוס. אנחנו נותנים פה רשת ביטחון מאוד מאוד ברורה למפעילים לגבי הפסד ההכנסות שיהיה להם מהעובדה שפעם הנוסעים שילמו פעמיים כאשר הם עשו מעבר בין מפעילים. עכשיו הם לא ישלמו פעמיים. הערכתנו היא שזה יעלה לנו משהו כמו 120 עד 130 מיליון שקל בשנה נוספים. בסך הכול ההשקעה בתוכנית היא קרוב ל-200 מיליון שקל בשנה, ואני חושב שפה לפחות מגיעה תודה גדולה.

אבל, הסכום הזה תוקצב.

תוקצב, בוודאי.

האם זה 200 מיליון חד פעמי?

כל שנה.

200 מיליון זה לא צחוק.

לא, זה לא צחוק. אתה מגדיל את התדירות, אתה מגדיל את ההיצע. לדוגמה, חברת דן מגייסת עכשיו מאה נהגים נוספים. יהיה יותר שירות.

בגלל הגברת התדירות.

בוודאי.

הצרכן לא מרוויח הרבה מהעובדה שכל שלוש דקות יוצא אוטובוס כאשר יש פקקים. אם הכביש היה פנוי אז בוודאי שכשיש כל שלוש דקות אוטובוס אז זה כמו רכבת נוסעת. אבל, תל אביב פקוקה.

אנחנו מאוד נשמח אם תעזור לנו לקבל יותר נת"צים.

חבר הכנסת אייכלר, תל אביב לא פקוקה יותר מירושלים. אתמול אי-אפשר היה להגיע מפה למקום סמוך. אם יש לי אירוע במרכז בגין אני צריך לצאת שעה לפני.

צריך לקחת בחשבון בתכנון את זה שיש פקקים.

אנחנו לוקחים את זה בתכנון. אנחנו מנסים להתגבר על הפקקים וזה לא פשוט. אני חושב שלא צריך לשכוח בתוכנית הזאת את הגורם העיקרי שיעשה את השינוי, ואלו הם נהגי האוטובוסים. הם עושים מאמץ עילאי לתפקד בצורה סבירה בתנאים לא פשוטים בגוש דן בשעות הלחץ. גם הם יצטרכו לעבור שינוי, וזה יהיה לא קל עבורם.

נעבור לחברי הכנסת. בראש רשימת חברי הכנסת חבר הכנסת אופיר אקוניס, בבקשה.

תודה. קודם כל, למען הגילוי הנאות, אדוני היושב-ראש, כאשר התחלתי לשמש כיושב-ראש הוועדה פניתי ליועצת המשפטית כדי לשאול אותה איך אני יכול לעסוק בנושא התחבורה הציבורית כשאבא שלי הוא גמלאי של חברת דן. היא נתנה את אישורה המלא והמוחלט לעסוק ולשאול את השאלות ולהשתתף, וגם לנהל.

להיפך, אני חושב שיש פה מידה של מומחיות משפחתית.

אכן כך. אבל, למען הגילוי, כדי שלא יהיה עניין של ניגוד עניינים, אני ביקשתי את אישורה וגם קיבלתי את אישורה של היועצת המשפטית הגברת בנדלר, ולכן אני כאן. גם קיימנו כבר ישיבות רבות בנושא התחבורה הציבורית.


אני חושב שהרפורמה היא מבורכת בעיקרה' השינוי הוא מבורך. את ציינת את בניית הקווים בגוש דן כטלאי על טלאי, וזה פשוט אולי כי גוש דן נבנה טלאי על טלאי, ובעיקר העיר תל אביב נבנתה טלאי על טלאי. בוודאי הפועל היוצא היה תכנון הקווים במהלך השנים כטלאי על טלאי. השינוי הוא באמת מבורך.

אני לא רואה כאן נציגים רבים של ועדי השכונות. אני נמצא כאן לא בגלל ההתנגדות לרפורמה או חלילה איזושהי אמירה שלילית כנגד משרד התחבורה או נגד החברות שמפעילות בקושי גדול. אני גם רואה שמספר האוכלוסייה הולך וגדל הולך וגדל, אבל הביקוש לתחבורה הציבורית יורד. זה כנראה מימוש חזונו של מנחם בגין של מכונית לכל פועל. החזון הזה התממש.

במקרה הזה זה היה פרס.

לא, אני מכיר שמר בגין אמר את זה. אבל, אם גם פרס אמר את זה אז בסדר.

הבעיה היא שזה יוצא פקק לכל פועל.

אתה צריך להבין שגוש דן הוא המקום היחיד בארץ כרגע שבו מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית יורד. בכל האזורים האחרים שבהם עשינו את הרפורמות האלה של שינוי בקווים ושינוי בכרטוס, יש צמיחה של מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. מכאן החשיבות המכרעת לעשות את השינוי עכשיו ולא לחכות. יש לעשות אותו, ולהשקיע עכשיו בתחבורה ציבורית.

לכן, אני מסכים שהרפורמה היא נחוצה. אני מברך גם את החברות, וגם את שר התחבורה, את משרד התחבורה ואת כל מי שידו היתה ברפורמה הזאת.


אבל, אני אומר לך למה אני כאן. אני כאן כנציג ציבור, חבר הכנסת אייכלר. בחודשיים האחרונים היו אליי פניות רבות מאוד. היו פניות בפייסבוק, והשיח הזה דרך הפייסבוק הוא דבר חדש, וגם לזה התייחסתי. אבל, אני מדבר על פניות ישירות ממש בצורה ישירה של ועדי שכונות, של נציגי סטודנטים ושל אנשים מבוגרים. מי בסוף משתמש בתחבורה הציבורית? אלה לא האנשים שידם משגת או מקבלים רכב מן העבודה כמונו, חבר הכנסת אייכלר - אגב, רבים במדינה מקבלים כבר רכב מהעבודה – אלא הם אלה באמת אנשים מעוטי יכולת, צעירים, סטודנטים שמחפשים להגיע במהירות לאוניברסיטה, וכמובן מבוגרים. יש גם את העובדים הזרים וגם הם צריכים לקבל שירות כלשהו. בשמם אני מדבר פה.


האם יש מצב שאת חוזרת לשקף מצב קיים מול ארגון מחדש? אני גם אגיד לך למה. אני יודע פשוט לקרוא קצת מפות, וזה בעיה.

המחשב נתקע, שנייה.

אני יכול להראות את זה, זה השקף הזה - זה מצב קיים מול ארגון מחדש. זה נכון שהמערכת הזאת היא סבוכה, זה ספגטי מאוד סבוך באמת. אבל, בארגון מחדש אני רואה על גבי המפה רחובות שלמים, וממש מרחבים שלמים שאין בהם פריסה של קו או צבע.

זה רק הקווים הראשיים. אם תסתכל על פריסה גם של הקווים המקומיים אתה תראה שהפריסה לא השתנתה.

אני מסתכל על המפה הזאת.

זו מפה אך ורק של הקווים הראשיים. אם הייתי מביאה את כל הקווים יחד לא היית רואה כלום.

אחת מהבעיות במצב הקיים, ואני חושב שאנחנו צריכים להיות מודעים לכך, היא שבמצב הקיים אין היררכיה של קווים. היות וזו התפתחות היסטורית אז בסופו של דבר, הקווים הקיימים הם קווים שעושים הכול, גם את השירות העיקרי, גם את שירות הבוקר, גם את שירות המקומי מתחנה לתחנה, ונוסע שנוסע מרחקים ארוכים יותר מתעכב כי מישהו משתמש בקו כדי לעשות שתי תחנות. הקו עובר גם דרך השכונה ולא רק בצירים המרכזיים. בארגון מחדש הלכנו לפי העיקרון של היררכיית קווים. יש את הקווים הראשיים עם התדירות הגבוהה שמסתובבים ברחובות השכונות.

פה השאלה, ואני מודה לך שהעברת את השאלה. בעוונותיי אני מכיר את קו 13, והייתי נוסע בו לבית-הספר. אני לא מכיר קווים אחרים. אבל, גם משכונות הדרום ומכל השכונות הגיעו תלמידים לגימנסיה הרצלייה שבמרכז תל אביב. אני שואל אתכם, יכול להיות שתתנו תשובה חיובית. אבל, אני רוצה לוודא שלא יהיה מצב שבו רחובות כלשהם שהיום ניתן בהם שירות של חברות האוטובוסים, לא יהיה בהם השירות הזה והאוטובוסים שמגיעים למקומות מסוימים אליהם הם צריכים להגיע בהם פתאום ייעלמו. שוב, סטודנטים, מבוגרים, צעירים, תלמידי בבתי ספר צריכים את השירות הזה. זאת השאלה - האם יש רחובות שייעלמו מהם קווים שנוסעים היום?

ב-99% מהמקרים זה לא המצב. יש שירות מקומי. אני אתן לך דוגמה. לדוגמה, היום קווים ראשיים עוברים ברחובות ריינס ושלמה המלך בתל אביב. אנחנו ריכזנו אותם בצירים הראשיים שזה בן יהודה, דיזינגוף, אבן גבירול. בריינס ובשלמה המלך יהיו קווים מקומיים. לדוגמה, קו 14 או קווים אחרים ייסעו שם כאשר חלק מהקווים המקומיים ינועו באמצעות מיניבוסים. חברת דן גם רכשה לאחרונה כ-47 מיניבוסים חדשים לצורך הפעלת התוכנית הזאת. לדוגמה, ברמת החייל וישגב, ברחובות הפנימיים בתוך השכונה, רחוב מרקוס , יעברו קווים מקומיים כמו קו 6, קו 7. לא ייכנסו קווים ראשיים שנוסעים למרכז תל אביב בדיוק באותו - - -

תני גם דוגמה משכונות הדרום, ממעפילי אגוז, ברחוב מח"ל.

בוודאי.

האם שם יישארו קווים שאפשר יהיה לצאת מהם ל- - -?

ההיפך. חלק מהקווים נכנסים עכשיו לתוך השכונות.

מה מקסימום הזמן של התדירות בקווים המקומיים?

כל הקווים המקומיים ללא יוצא מהכלל פועלים בתדירות מינימאלית של שלוש יציאות בשעה.
כלומר, כל 20 דקות. זה היה התדירות הנמוכה.

זאת השאלה שהטרידה אותי. אני אצטרך לתת גם תשובות לאותם תושבים ולאותם סטודנטים ששאלו אותי - זאת השאלה. הם רצו לדעת אם יהיה קו באותו רחוב שאליו הם רגילים. אגב, לא רק בתל אביב, אלא כמובן גם בערים נוספות.

יהיה קו. אבל, יכול להיות שכדי להגיע לנקודה Y או Z יצטרכו לעשות העברה.

חבר הכנסת חנין, תרשה לי לתת זכות דיבור גם למוזמנים.

אני תמיד מרשה לך.

תודה, דבר. סטלה אבידן, בבקשה.

למי שלא מכיר, שנים רבות אני מרכזת את ועדת התחבורה של הפורום הירוק של הקואליציה של ארגוני הסביבה וועדי שכונות. אנחנו מברכים על כך שסוף סוף רה-הארגון יוצא לדרך. זה לא קל. אנשים רגילים להרגלי נסיעה בקווים הקיימים וקשה להם להבין את השינוי החדש. אבל, בסך הכול, סוף סוף יש ראייה מערכתית לכל הצרכים, וניסיון לשפר את התחבורה הציבורית. העיר נחנקת, צריך להקטין את כמות השימוש ברכב הפרטי. התקוות שלנו תלויות פה. ברור שאם יהיו נת"צים, כמו שאומרים פה חברי הכנסת, זה יהיה עוד יותר טוב כי אז תהיה משמעות אמיתית לתדירויות.

הבעיה היא לא בנת"צים, הבעיה היא בחוסר האכיפה בנת"צים.

גם, זו נקודה אחרת.

אני כמובן מסכים איתו שצריך להרחיב את הנת"צים. אבל, גם צריך לאכוף שם. מר אלבז לא אוכף, הוא סוג של רגולאטור. אבל, איפה הגוף האוכף פה? גברתי מנהלת הוועדה, הגוף האוכף לא נמצא פה. אני חייב להגיד לכם שהוא נמצא שנים באותה נקודה. חבל שאין פה נציג של משטרת התנועה.

הנושא לא היה משטרת התנועה, הנושא היה השינויים במערכת הקווים. הנושא של אכיפה יידון ב- - -

נכון שיש הרבה בעיות גם בגלל שמדובר בחיים בעיר אורבאנית. אם העבירו את מרכז קופת חולים של ההסתדרות למגדלי המאה אז צריכים לבדוק עכשיו שכל הקווים מגיעים לשם. אנחנו, הארגונים, נמצאים עם יד על הדופק יחד עם נתיבי איילון. יש לנו דו-שיח שוטף. רותי לא אמרה את זה, אבל סוכם ששלושה חודשים אחרי תחילת התוכנית, אחרי החופש הגדול והחגים כאשר הדברים מתייצבים, כל תלונות הציבור שהגיעו עד היום ייבדקו שוב יסודית, ואז יתבצעו השינויים הדרושים בהתאם.

האם יהיה מרכז מידע?

קודם כל, יהיה אצלנו מוקד עם אינטרנט כמו שאמרתי. אני שכחתי לציין שיהיה אצלנו חדר מצב עם אתר אינטרנט ואפשר יהיה לעשות בו גם צ'טים, כפי שאמרתי.

או גם מענה קולי, לא רק אינטרנט.

מענה קולי מופעל על-ידי מוקד של משרד התחבורה של חברת דן ושל חברת אגד. הם ייתנו מידע מלא. כפי שסטלה אמרה, אנחנו מתכוונים לבחון. ברור שיהיו גם דברים בשטח שיתגלו כלא מתאימים וכלא נכונים או תלונות של תושבים. כחודשיים-שלושה אחרי שהמערכת תתייצב, אנחנו נבחן את המערכת ונערוך את התיקונים הדרושים ביום אחד כדי לא ליצור עוד זעזועים ושינויים במערכת.

כרגע מתנהלת איזושהי מערכת מקבילה של ארגוני הסביבה מול בקשות מצד השכונות על מנת לעשות פעילות.


אנחנו מצפים שהתוכנית לא רק תעביר סוף סוף אנשים מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, אלא שהיא סוף סוף תגרום לכך שתהיה התקדמות בתוכנית הכרטיס החכם שכל כך ציפינו לה. זה גרם לכך שסוף סוף עושים מרכז מודיעין משותף. זה לא מה שהיה רצוי, אבל זה מה שיהיה.

זה מה שמשרד התחבורה עושה.

האם אתה יודע כמה שנים מדברים ומדברים? עכשיו אין ברירה. אנחנו מצפים לשיפור.

הוא כבר קיים.

כלומר, התוכנית הזאת מוציאה הרבה הרבה צרכים חדשים לצורך קידום התחבורה. ברור שהציפייה שלנו היא שראשי הערים באזור לא יפחדו מהציבור, ויינתנו נת"צים ושתהיה אכיפה.


אני רוצה שהוועדה כן תוציא מפה קריאה לראשי הערים לא להסתתר, ולהגיד שהם תומכים בתוכנית כי זה חשוב. זה ירגיע את התושבים שפוחדים. אבל, אני לא יודעת מי מפחד יותר, האם ראשי הערים או התושבים? אז בבקשה שתצא קריאה לראשי הערים.

תודה לגברת סטלה אבידן. בבקשה האינטליגנט של הכנסת דב חנין.

אדוני היושב-ראש, תודה רבה.

מועמד לראשות עיריית תל אביב

כן, גם זה לשם גילוי נאות. קודם כל, כמובן ברכות. מאחורי התוכנית הזאת שמובאת אלינו היום נמצא מאמץ עצום של שנים שנערך על-ידי צוות מקצועי ובשיתוף פעולה עם ארגוני סביבה ודיאלוגים והידברויות, והרבה הרבה כאבי ראש. אני חייב לכולכם ברכות גדולות על המאמץ הגדול וגם על התוצאות, וקודם כל כמובן לצוות במשרד התחבורה שהוביל את העניין, לרותי וכל האחרים, וליהודה שנותן גיבוי לעניין. צריך אולי לשפר ולחזק את שיתוף הפעולה עם חברות התחבורה הציבורית שהן שחקניות מפתח פה. נעשה דיאלוג גם עם העיריות, ואני מברך את כולם. אני כמובן אזכיר את עיריית תל אביב כדי שלא יגידו שלא הזכרתי. אני מברך את כולם.


אדוני היושב-ראש, היה גם מאבק ציבורי למען שינוי בתחבורה הציבורית בתל אביב, ואני חושב שגם הוא תרם לאווירה יותר תומכת. אני אזכיר את תוכנית "מהיר בעיר" שתנועת "עיר לכולנו" יזמה, וניהלה עליה קמפיין. אני רואה כמה מהדברים שמופיעים בתוכנית שבהחלט עולים בקנה אחד עם העקרונות של התוכנית שגם "עיר לכולנו" הציגה.


תמונה הרקע שהוצגה כאן היא תמונה מדאיגה. 25% ירידה לאורך השנים לנפש בשימוש בתחבורה ציבורית היא תמונה בעייתית. כולנו יודעים שגוש דן ותל אביב יפו זו עיר שסובלת ממשבר תחבורתי קיצוני. המופעים שלו זה לא רק זיהום אוויר, אלא גם פקקים, גם מצוקת חניה מאוד קשה. זה עיר ואזור שסובלים מהתמכרות קיצונית לרכב פרטי, ואת ההתמכרות הזאת צריך לרפא. הדרך לרפא אותה היא באמצעות יצירת אלטרנטיבה.

הרעיון המרכזי של הארגון מחדש הוא רעיון מאוד נכון, אדוני היושב-ראש. מרכזה של אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית כמו שחבר הכנסת הורוביץ פעם הראה לכולנו בסרט שהוא עשה עוד כאיש טלוויזיה, מרכזה של מערכת מודרנית של תחבורה ציבורית היא לא רכבות תחתיות ופרויקטים של עשרות שנים, אלא מערכת של אוטובוסים מהירים. זה נכון יותר, זה מהיר יותר, זה אפשרי יותר, זה זול יותר, זה עובד יותר בניסיונות בעולם, וטוב שאנחנו מתחילים לעשות את זה גם בארץ. הארגון מחדש הוא חוליה מרכזית, רציונאליזציה של הקווים שהיום נראים כמו ציור של ילד עצבני במיוחד, והילד קצת נרגע בציור החדש. הוא מתבגר קצת.

כמובן שיש פה כמה מרכיבי מפתח נוספים. כמו שאמר חבר הכנסת אייכלר, אם כל האוטובוסים ינועו בתדירות אבל ייתקעו בפקק, לא עשינו שום דבר, וכולנו מאוד נתמרמר. לכן, אני מברך על זה שיש כמה נת"צים חדשים: המלך ג'ורג', באבן גבירול התקדמות. צריך יותר.

איך תגיע במכונית הביתה?

יש לזה פתרונות. חבר הכנסת אקוניס, בתל אביב אני נוסע בתחבורה ציבורית. אני מציע לכולנו לעשות כך.


צריך יותר נת"צים, צריך יותר אכיפה בנת"צים. אני מציע שהוועדה תעסוק בנושא הזה כי מה שקורה בתחום הנת"צים היום הוא לא מספק. צריך ללחוץ על העיריות לאפשר יותר נת"צים. אני מברך על מה שנעשה, אבל צריך עוד יותר כדי שהמערכת הזאת תנוע מהר, ותיתן לאנשים סיבה להגיד: בעיר אני לא נוסע ברכב פרטי, בעיר אני נוסע באוטובוס – זו המטרה.


זו התחלה של מהפכה שתהיה גם מהפכה פסיכולוגית. היא לא תהיה קלה, יהיו הרבה קשיים בדרך. אני חושב שכולנו צריכים לתת פה גם גיבוי, וגם רוח גבית. בהקשר הזה אני חייב לומר שאני מוטרד גם מהדברים שאתה מוטרד, כי גם אני מקבל פניות כאלה. אתמול שמענו בוועדה הזאת את יושב-ראש אגודת הסטודנטים של אוניברסיטת תל אביב שאומר בשם הסטודנטים: אנחנו מחוץ לתמונה, וזה לא טוב. זה לא טוב. אני אומר את הדברים כי אנחנו צריכים את הציבור. בלי הציבור אנחנו לא נצליח.


לסיום, תל אביב היא מרכז המערכת הזאת, והיא עיר שיש לה ראש עירייה רב יכולת. אבל, כולם צריכים להפנים, וגם ראש העיר צריך להפנים, שהעיר תל אביב היא לא בסיס של חיל האוויר. בסיסים של חיל האוויר מנהלים בדרך אחת, ועיר שיש בה ציבור מנהלים בדרך אחרת. צריך להתייעץ איתו, לעדכן אותו, לספר לו.

מתי הבחירות לראשות העיר?

אני מציע לא להמתין לבחירות, אלא לעשות את השינוי עוד לפני.

תודה לחבר הכנסת דב חנין. גברת רז איתן, בבקשה. אני מבקש מכולם לקצר.

שלום, שמי רז ואני מארגון "מגמה ירוקה" שהוא ארגון סטודנטים. קודם כל, אני רוצה להצטרף לדבריה של סטלה. אנחנו תומכים בתוכנית. אנחנו חושבים שהתוכנית הזאת היא תוכנית טובה שתביא לשיפור.


העניין הוא שיש כמה בעיות שעדיין מאוד מטרידות אותנו, ולא נמצא להן פתרון אמיתי. אני סטודנטית, ואני נמצאת ממש בקו התפר של ההחלטה האם לרכוש רכב ולכמה שנים? הרי ברור היום שכל מי שרוצה להגיע לאן שהוא, יהיה חייב בסופו של דבר לקנות רכב, אולי פרט לחבר הכנסת דב חנין. אבל, אני ממש מוטרדת מהעניין שהתוכנית הזאת תצא לפועל ועדיין לא כל הבעיות נפתרו. למשל, אם היום אנחנו עולים על קו 25 שהיה חלק מהפעימה הראשונה וכבר בוצעה בו התוכנית, אז התדירות שלו בפועל היא לא באמת גבוהה כפי שכתוב בנייר.

מה שהיא אומרת הוא דבר חשוב ביותר. היא אומרת שהפיילוט שעליו דיברת כשל.

ביחס לתדירות שלו לפני אוגוסט 2010, התדירות מאוד השתפרה. היא כנראה לא השתפרה מספיק.

כדאי לשמוע את הגברת שנוסעת.

אני יכולה לומר בוודאות שזמן ההמתנה הממוצע לא עומד על שתי דקות, שלא נדבר על העומס שיש בקו. כמו כן, מספר היציאות לא מספיק.


לגבי האכיפה – אני באמת מבקשת שיתייחסו לעניין הזה פה בצורה רצינית. ברגע שאין אכיפה בנתיבים לתחבורה ציבורית, באמת שאין משמעות לתדירות. הייתי רוצה שמכאן תצא קריאה למשטרת ישראל לפתור את הבעיה הזאת. משום מה עניין האכיפה של נת"צים נחשב לפעילות משטרתית מאוד מאוד לא נחשבת בקרב השוטרים, וצריך יהיה לפתור את זה.


בנוסף, לגבי מידע בתחנות – גם לפי התוכנית החדשה פיזית אין מקום לשילוט, למפות, ללוחות זמנים. איך אדם שמגיע לתחנה אמור לדעת מתי הקו מגיע, ולאן הוא נוסע?

שוב, אני רוצה להדגיש שאנחנו באמת תומכים בתוכנית. אנחנו מאוד מבקשים שהיא לא תתעכב עוד הפעם. אנחנו ראינו שהיא מתעכבת כבר למעלה משמונה שנים. אם היא תתעכב שוב פעם אין לדעת מתי היא תצא לפועל.

תודה רבה. חבר הכנסת ישראל אייכלר, בבקשה.

אני רוצה להצטרף לברכות למשרד התחבורה על כך שהתחיל להשקיע הרבה מחשבה ומשאבים למען התחבורה הציבורית. כמי שמייצג ציבור שבחלקו הגדול, אולי אפילו ברובו, משתמש בתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, אני רואה חשיבות גדולה בייעול ובשיפור התחבורה הציבורית.


יחד עם זאת, הקונספציה של שיטת המעברים מתאימה מאוד לצעירים, לרווקים ולאנשים בריאים. השאלה היא, האם אנחנו לא יודעים שחלק מהגדול מהמשתמשים בתחבורה ציבורית הם אנשים קשישים, ילדים, משפחות עם מזוודות, עם עגלות ועם ילדים? שיטת המעברים גורמת להם לברוח לרכב הפרטי או למוניות – זה באופן כללי.


לגבי נושא תל אביב – קיבלתי תלונות רבות מתושבי תל אביב על החלפת קווי האוטובוסים מתל אביב לבני ברק. לפי מה שהם כותבים, דרום ומרכז תל אביב נותקו מקו ישיר לבני ברק, וישנן שכונות חרדיות בתוך תל אביב – ויש כאלה – שהתחבורה התרחקה מהן והוקשתה עליהן לכיוון תל אביב. יחד עם הברכות, אני רוצה שישבו איתם. יהודה אלבז אמר שבכל הערים יש עלייה בשימוש בתחבורה הציבורית, ורק בתל אביב יש ירידה. אבל, אני חושב שיש שימוש רב בקרב הציבור החרדי בתחבורה הציבורית בתל אביב. אני רוצה שישבו איתם ויסדרו.

ישבנו איתם ביום ראשון השבוע. גבי ואני ישבנו עם הרב לוברט ואנשיו, וסיכמנו. הראנו להם את התוכנית. הם דאגו שהקשר נפגע, ואחרי שהם ראו את התוכנית הם אמרו שהמצב משביע את רצונם.

גם מדרום תל אביב ומרכז?

גם מהדרום, גם מהצפון וגם מהמרכז.

גם סיכמנו איתם להוסיף תחנות לקווים קיימים העיקר שיקבלו שירות.

ישבנו עם הרב לוברט, הרב בנימין, ואליהו.

אני מודה לכם על זה, תודה.

שלמה בורה מנהל חברת מוניות קו 16.

צהרים טובים לכולם. אני רוצה לציין כמה דברים. ראשית, עלות כל התוכנית הזאת היא 200 מיליון שקל. אבל, יש מוניות שירות שלא יסרבלו את הנוסע, לא יורידו אותו ולא יעלו אותו. לא ביקשנו סובסידיה בשלב זה. אנחנו מבקשים שתפתחו בפנינו את האפשרויות, אנחנו ניקח את הנוסע מיעד ליעד ולאן שהוא צריך. לא ביקשנו על זה כסף ולא כלום.


ציינה פה גברת רותי אמיר שברכבת ישראל נוסעים 70,000 נוסעים ביום, ושבמוניות השירות 120,000. זה סקר שנערך ב-2008. אני אומר לך פה שמוניות השירות מסיעות פי 3 מרכבת ישראל, ואנשים לא אוהבים נסיעה במונית, אלא אוהבים את מוניות השירות. משרד התחבורה עושה את כל התוכניות, אנחנו חלק מהתוכנית הזאת. יהודה אמר אתמול פה בוועדה שמוניות השירות הן חלק בלתי נפרד מהתחבורה הציבורית. אבל, לא דיברו איתנו בכלל על זה. איפה אנחנו פה? כל דקה יוצא אוטובוס, ואין שום בעיה. גם אנחנו רוצים אפשרות לתת שירות לציבור בצורה הרבה יותר יעילה, אבל אנחנו כבולים על-ידי משרד התחבורה. אני הייתי רוצה שיהודה יגיב על זה.

תודה. חבר הכנסת ניצן הורוביץ, בבקשה.

קודם כל, אני רוצה להגיד תודה לעובדי משרד התחבורה ולצוות המקצועי פה. זוהי תוכנית רצינית ביותר. באמת אחרי שנים, זה אחד הדברים שהוזנחו. אמר שר התחבורה שסיפור התחבורה הציבורית בגוש דן זה אולי המחדל הגדול ביותר בכל ממשלות ישראל לדורותיהן, והתוכנית הזאת מבטאת שינוי כיוון. יהודה, באמת שאפו. יהיו בעיות, יהיו מחלוקות, ויהיו לנו הערות. אבל, זה כיוון, וכך צריך ללכת. כי משהו כמו 300,000 מכוניות חדשות עולות על הכבישים בישראל כל שנה. כל שנה תוספת של 170,000 – 180,000 מכוניות חדשות לגוש דן. אנחנו נעמוד בפני התפוצצות פה. זה לא רק עניין של זיהום אוויר, ורעש ופקקים, ואובדן שעות עבודה ומיליארדים למשק. זה תאונות דרכים, זה תשתיות בלתי נגמרות. זה דברים שאי-אפשר לסבול בשטח כזה. העתיד הוא תחבורה ציבורית. זה כבר היה צריך להיות האתמול, אבל אנחנו גוררים וסוף סוף אנחנו רואים כאן התקדמות יפה.


כמו שציינו כאן, התוכנית – ואני אדגיש את זה – תקום או תיפול על סיפור התדירות והנת"צים. לכן, אני ביקשתי שתסבירי לגבי אבן גבירול. אבל, אבן גבירול זה רק ציר אחד, גם יצחק אלחנן שהוא רחוב קטן בסך הכול. צריך שעיקר המפה שלכם, ה-grid הזה של הקווים החדשים ישב על נת"צים של קווים ייעודיים, אחרת לא תהיה תדירות, לא תהיה יעילות, לא יהיה שירות, לא יהיה שימוש. כשהאוטובוס מתחרה עם המכונית על אותו פקק בכביש אז למה שאני אשב באוטובוס? למה לי? אני אשב באוטו.


לכן, גם הפנייה כאן – ואני אחדד – לראש הערים, ובמיוחד לעיריית תל אביב. אני מזהה התנתקות מהגישה הקשוחה הקודמת, ובכל זאת יש איזה שינוי. צריך ללכת בצעד יותר מתבקש והגיוני, וללכת לפריסה של נת"צים הרבה יותר רחבה בתל אביב-יפו.


חבר הכנסת אקוניס, לגבי אבן גבירול – אבן גבירול עם שלושה נתיבי נסיעה בכל כיוון. אחד יהיה נת"צ לתחבורה ציבורית. עדיין יהיו לך שני נתיבים בסך הכול. ארבעה נתיבי מכוניות באבן גבירול זה די והותר. הייתי בלונדון, ובאוקספורד סטריט שבמרכז לונדון הצרו את הרחוב, ועשו נתיב אחד שהוא כמעט כולו רק נת"צ. עם כל הכבוד לאבן גבירול, אם לוקחים נתיב אחד לתחבורה ציבורית זה רק יעזור.

אני שאלתי על קינג ג'ורג', ולא על אבן גבירול.

תל אביב בנויה בצורה כזאת שאתה בכל זאת צריך להעביר מדרום לצפון. יש צוואר בקבוק בקינג ג'ורג'. אתה לא יכול גם שם לתקוע מכוניות, אחרת באמת לתוכנית לא יהיה שום היגיון.


באמת, מכאן קריאה לראש עיריית תל אביב, ולראשי ערים אחרים להקצות נת"צים. לגבי האכיפה – חד משמעית. לצערי, רק למשטרה יש סמכויות ולא לעירייה. אבל, אכיפה בנת"צים היא אכיפה בסך הכול פשוטה. אפשר באמצעות מצלמות וכו'. גם לגבי תפיסת הנת"צ על-ידי רכב פריקה וטעינה, ודברים מהסוג הזה. אני מאמין שברגע שהתוכנית תרוץ בסך הכול נראה שיפור הדרגתי, והציבור יאמר את דברו.

אני חייב לומר עוד מילה אחת לגבי עתיד התחבורה הציבורית בישראל. אנחנו לא יכולים לבקש מאנשים, אדוני היושב-ראש, להשאיר את הרכב או לוותר על רכב ברגע שיום וחצי בשבוע, ודווקא על היום החופשי, אין תחבורה ציבורית. אני יודע שחבר הכנסת אקוניס בקואליציה עם מפלגות חרדיות. אבל, לא צריך לתפוס את זה בצורה כזאת. לא יהיה עתיד לתחבורה הציבורית בישראל אם לא תהיה תחבורה ציבורית בשבת. אפשר להתאים את זה. לא צריך להעביר קווים בבני ברק. אפשר לעשות שינויים – חבר שחבר הכנסת אייכלר הלך. אפשר לעשות כמו שעושים בחיפה במקומות מסוימים. צריך להבין את זה. זה לא שאנשים נשארים בבית ושומרים את השבת. הם נוסעים אלא שהם נוסעים באוטו. מי שאין לו אוטו הוא באמת בנחיתות פה.

אגב, את הסטאטוס-קוו הזה לא קבעה ממשלתנו, אלא קבע אותו דוד בן גוריון. לא מתביישים בו. גם כאשר מפלגתך היתה בממשלה לא עשיתם כלום בעניין.

לא ניגחתי אתכם. אתה צודק, זה כל ממשלות ישראל. אבל, אם אנחנו כאן בחשיבה של עתיד חדש לתחבורה הציבורית, צריך להבין שבשום מקום אתה לא יכול יום וחצי בשבוע שהוא היום החופשי שבו אנשים מטיילים, נוסעים ומבקרים משפחה, להשבית את התחבורה הציבורית. זה לא קיים בשום מקום בעולם, ולכן זה דבר שיתקע את התחבורה הציבורית. אנחנו חייבים להבין את זה, ולהתמודד עם זה. יש דרכים להתמודד. יש גם הצעות מצד כל מיני גורמים, כולל גורמים דתיים, לעשות את זה בצורה מסוימת שלא תפגע, וכן לשמור על הצביון הכללי. אני בעד צביון של שבת, אבל אפשר לעשות בצורה מסוימת.


שוב, תודה לצוות המקצועי ולאנשי החברות. כל הכבוד לכם.

ממש בקצרה, כי הזמן קצר מאוד. חנוך זיידמן מעיריית בני ברק, בבקשה.

שמי חנוך זיידמן, ואני מנהל אגף תשתיות בעיריית בני ברק. העיר בני ברק היא משתמשת גדולה מאוד בתחבורה ציבורית, והיא צרכנית גדולה מאוד של תחבורה ציבורית. ראש העיר הרב יעקב אשר מקדיש תשומת לב רבה לעניין. אנחנו ניהלנו משא ומתן ארוך עם משרד התחבורה ונתיבי איילון בנושא, והגענו להסכמות כמעט בכל הנושאים. ההסכמה הראשונה היא שהקווים הפנימיים של העיר לא משתנים וזה באמת כדי לא לסבך את התושבים. הקווים האחרים שקשורים לתל אביב, כמו שהעלה פה חבר הכנסת אייכלר, או שנוסעים מגבעת שמואל לאוניברסיטת תל אביב דרך בני ברק יש בהם - - -

נא לסכם, בבקשה.

תודה.

רפי שמואל, מנכ"ל חברת דן.

תודה – רפאלי שמואל. חבר הכנסת הורוביץ, אנחנו מפעילי תחבורה ציבורית, ואני יכול לומר לך שהנהגים לא רוצים לעבוד במוצאי שבת. אנחנו צריכים לכפות עליהם לעבוד בצאת השבת, לא בשבת. זה לא פשוט להחזיק נהגים, כולם רוצים מנוחה בשבת.

צריכים להבין שחברת דן היא השחקן המרכזי. השינוי הוא ל-350,000 נוסעים. מדובר על זה שאנחנו צריכים ללמד כ-1,100 נהגים את הקווים מחדש. אנחנו הולכים להוסיף כ-80 אוטובוסים נוספים. אנחנו קולטים מעל 120 נהגים, כמו שאמר יהודה, בימים אלה. אנחנו היינו שותפים מלאים לתוכנית, לשינויים. כשאני מדבר על 350,000 נוסעים, אז זה לא רק חששות של הנוסעים אלא זה גם חששות שלנו. אני מאמין שלאחר שנצא לדרך עם התוכנית הגדולה הזאת שלא נעשתה מעולם, יהיו תיקונים, נעשה תיקונים, נקשיב לאזרחים. בסך הכול, חברת דן היא השחקן הבאמת מרכזי. 350,000 נוסעים זה לא דבר פשוט. הנושא הוא כבד מאוד, אבל אנחנו מאמינים שיחד עם משרד התחבורה נצליח להצעיד את זה קדימה ושהציבור ייהנה מתחבורה יותר טובה. תודה.

תודה. אביטל סער, יועץ ראש העיר גבעתיים.

צהריים טובים. ברשותכם, אתייחס רק לנקודה קטנה בכל הרפורמה הזאת שהיא רפורמה מצוינת בסופו של דבר, וכמובן ברכות. גבעתיים היא עיר קטנה, עם דרישות צנועות. שמעתי שהיו עיריות שניהלו משא ומתן מול משרד התחבורה והחריגו להם שישה קווים. אנחנו מבקשים שתחריגו בסך הכול קו אחד, את הקו הסטודנטיאלי בגבעתיים, קו 45, וזאת מסיבה פשוטה. שוב, גבעתיים היא עיר קטנה, בסך הכול קילומטר על שתיים בלב המטרופולין. יש קו אחד, קו 45, שמחבר אותה למוסדות ההשכלה הגבוהה באזור שזה בר אילן מצד אחד, ואוניברסיטת תל אביב מצד שני. הקו הזה מפוצץ. עשינו גם בדיקות מדגמיות של העירייה, וב-99% מהמקרים ראינו אוטובוסים מלאים.

אופיר, דיברת קודם על הפייסבוק שלך. תיבת הפייסבוק של ראש עיריית גבעתיים מפוצצת בכחמש מאות פניות. בפייסבוק זה בן אדם, וזה לא עצומה שאתה יכול לחתום עליה אלף פעמים. חמש מאות צעירים תושבי גבעתיים מתחננים לא לבטל להם את הקו הזה. כי כשאתה לוקח אותם ומייבא אותם לכל הקווים הקטנים, מקו מרכזי בתוך העיר לקווים קטנים מחוצה להם, בסופו של דבר אתה תטרטר אלפי סטודנטים מרמת גן וגבעתיים בכמה קווים, וזה עם כל הכבוד לכך שמבטיחים פעם בדקה אוטובוס. אתה לא יכול להבטיח להם בסופו של דבר דרך יעילה ופשוטה להגיע לאוניברסיטה.

אני יודע שאנחנו נפגשים איתכם עוד כמה ימים בתקווה שנמצא פתרון. אמרתי שאם אנחנו כבר פה אולי נוכל חסוך את הפגישה ותסכימו לבטל.

למה? הפגישות איתם נעימות. תודה.

ביום חמישי אנחנו נפגשים פגישה נוספת עם נציגי אגודת הסטודנטים. נפגשתי איתם כבר ארבע פעמים. אנחנו נתייחס לסקר שביצענו במיוחד לבקשת אגודת הסטודנטים בשבוע שעבר בקו 45 ולממצאים שלו.

תודה. אורי רשטיק, סגן יושב-ראש אגודת הסטודנטים, דקה.

גילוי נאות – אני גם חבר מועצת העיר בגבעתיים, ואני משמש פה בכובע כפול.


קודם כל, אני מברך על התוכנית. יש בה המון המון אספקטים חיוביים, גם בנושא המעברים, וגם בנושא הגדלת הטבעות.

דובר פה על יד ביד עם אגודת הסטודנטים. אני חייב להגיד שבניגוד לגופים או עיריות אחרות שנעשה איתם משא ומתן, לא נעשה שום משא ומתן עם אגודת הסטודנטים. באתם, הצגתם תוכנית, אמרתם: תקבלו אותה. כשבאנו אליכם עם בקשות והסתייגויות אז לכל הפחות גלגלתם אותנו מכל המדרגות, ולבסוף נעניתם באמת לבצע סקר בקו 45. בחנו את התוכנית שלכם באופן ענייני. ישבנו אצלכם הרבה מאוד שעות במשרד חברת נתיבי איילון. אני אעלה את ההסתייגויות הענייניות והמהותיות שלנו מהתוכנית.

אין לנו זמן לזה. אבל, אני מבטיח לך שתהיה ישיבה.

יש ישיבה. ההסתייגויות הועברו כבר מספר פעמים. אומנם עשו לנו מצגת מאוד מאוד יפה. אבל, שום היענות או קבלה של איזושהי דרישה. אלו דרישות מהותיות.

תעדכן את חברי הכנסת בהסתייגויות שלכם, ונבחן.

עודכנו מספר חברי כנסת בנושא.

בוודאי יש עוד קווים של סטודנטים, ולא רק 45.

יש מספר נקודות אקוטיות, ואני אשמח - - -

תשלח לנו, בבקשה.

יש לנו נייר עמדה מוכן על זה.

אייל דהרי, יש לך דקה. אנחנו רוצים לסכם.

שלום לכם. שמי אייל דהרי, ואני מנהל מוניות בקו 4, 5. אני שמתי לב שעל הציר שלנו של אלנבי-בן יהודה, נכנסים עכשיו שבעה-שמונה קווי אורך, כמו קו 104, 204, 72, 172, קו 4, קו 9. רבותי, מה יהיה בבן יהודה? כל רחוב בן יהודה לכיוון דרום הוא נתיב אחד בלבד של נת"צ, והולכות להיות שיירות של אוטובוסים. בכיוון השני אחר הצהריים כבר היום, עוד לפני כל התחבורה הציבורית שנכנסת לתל אביב, יש פקק רציני מגורדון ועד נמל תל אביב. מה יקרה כשייכנסו פה עוד שמונה קווים?

הקטע שאתה מדבר עליו הוא לא נת"צ.

לכיוון דרום אין נת"צ, לכיוון צפון אין נת"צ. עוד שבעה-שמונה קווים שלא קיימים היום הולכים להיכנס לאזור הזה. אי-אפשר יהיה לנסוע בתל אביב.

תעברו ליהודה ושומרון.

אנחנו רוצים שתתחשבו גם בנו. הארגון שלנו מסיע 20,000 נוסעים ביום, וזה לא פחות חשוב מכל התחבורה הציבורית באזור. זה עומסי תנועה.

אחרון חביב, מר קשני. אבל, ממש בקצרה.

אני רוצה להעלות בעיה רצינית בפני משרד התחבורה. גם כתבתי מכתב לשר התחבורה. לפני יומיים קיבלתי תשובה, וזאת אחרי חודשיים. אנשים קונים חופשי-חודשי ועולים לאוטובוס. הם משלמים הרבה כסף, אבל הם לא יכולים להמשיך לבית החולים בילינסון ולבית החולים וולפסון. הנהג אומר לנוסע: אין לך המשך, תרד ותשלם כסף. אני רוצה שתפתרו את הבעיה הזאת.

זה ייפתר לך עכשיו.

זה לא ייפתר, אני כבר דיברתי עם נהגים. קיבלתי תשובה משר התחבורה. הוא אמר שזו בעיה רצינית ודנים על זה.

תודה רבה. בואו נסכם את הדיון. אני בטוח שזה רק דיון בסיסי. אנחנו עוד ניפגש סביב העניין הזה.

אני מבקש לומר כמה מילים. קודם כל, תודה. אנחנו עושים עוד הרבה מאמצים שלא צוינו פה. למשל, במידע ובכל מיני שכבות של התייחסות לתחבורה ציבורית שאנחנו מנסים לשפר שלא היה פה זמן לציין אותם. אנחנו זקוקים לתמיכה.

ניתן, וניתן אותה בהחלט.

תודה. ראשית, ועדת הכלכלה על חבריה מברכת על היוזמה לקיים רפורמה לאחר עשרות שנים של סטגנציה בתחבורה הציבורית בגוש דן.


ועדת הכלכלה מבקשת שקיפות מרבית מחברת נתיבי איילון וממשרד התחבורה כלפי הציבור, כלפי נבחרי הציבור, באמצעות האינטרנט, באמצעים נוספים לגבי פרטי השינויים והמצב החדש.


חשוב שיובא לידי הציבור כי במהלך חודש אוקטובר ייבדקו התלונות שהתקבלו מהציבור בנושא השינויים במערכת קווי האוטובוסים.


ועדת הכלכלה תקיים בסמוך למועד זה ישיבה מרוכזת לעניין התלונות הספציפיות, ומסקנות משרד התחבורה לגביהן.


אנחנו ממליצים לקיים ישיבה עם נציגי ארגון מוניות השירות, ולוודא כי לא תהיה פגיעה בסדרי התחבורה במוניות השירות ובהכנסות הנהגים.


אנחנו מודים לכל מי שהשתתף בדיון, תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:05.