הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
19

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 50

מישיבת הוועדה המשותפת לוועדת הפנים והגנת הסביבה ו-וועדת העבודה, הרווחה והבריאות

לנושא סביבה ובריאות

יום שני, י"ט אייר התשע"א (23 במאי 2011), שעה 09:15

חשמול קווי המתח של הרכבת בחיפה

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

רחל אדטו

ניצן הורוביץ

אורי מקלב

סטליאן גלברג, אגף קרינה, המשרד להגנת הסביבה

נורית שטורך, אגף תכנון סביבתי, המשרד להגנת הסביבה

ירון רביד, משנה למנכ"ל רכבת ישראל

דוד ויינברג, מהנדס ארצי תכנון וקולחין, משרד הבריאות

ליאת פלד, מתכננת מחוז חיפה, משרד הפנים

יונה יהב, ראש עיריית חיפה

אריאל וטרמן, מהנדס העיר חיפה

אורנה הראל-פלג, מנהלת המחלקה לתכנון ארוך טווח – מינהל ההנדסה, עיריית חיפה

עו"ד רשף חן, יועמ"ש וח"כ לשעבר, עיריית חיפה

עו"ד רועי בר, עיריית חיפה

הרצל פרידמן, ס' מנהל המחוז לעניינים טכניים, חברת החשמל

אלה אלכסנדרי, מנהלת קהילת חיפה, החברה להגנת הטבע

הישאם עבדו

גלעד מור, מרחב – התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל

יובל פלד, מנהל חטיבת תכנון ופיתוח, רשות הטבע והגנים הלאומיים

יניב רונן, ממ"מ, הכנסת

יפה שפירא

הדס צנוירט

חשמול קווי המתח של הרכבת בחיפה

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה. על סדר היום חשמול קווי המתח של הרכבת בחיפה. יש לנו הרכב מכובד ומרשים של אורחים היום, ובראשם ראש עיריית חיפה, מר יהב, שמכבד אותנו בנוכחותו. לפני שאנחנו מתחילים בדיון, אדוני ראש העיר, מגיעות לך שלוש ברכות – סביבתיות בריאותיות – בעניינים האלה אני מדבר היום. ראשית, העיר בראשותך היא הראשונה שמוכיחה לאזרחי ישראל שאפשר לנקות את הרחובות בלי מפוחי עלים, וכתושב תל-אביב, שאת תושבי עירי הבעיה הזאת מאוד מטרידה, אני רוצה לברך אותך על הדוגמה החיובית שאתה נותן, ולקוות שעוד ערים ברחבי ישראל ילכו בדרך הראויה הזאת. נמצא אתנו גם ד"ר גלברג מהמשרד להגנת הסביבה, שוודאי יברך על כך.


ברכה שנייה מגיעה לך, אדוני ראש העירייה, דווקא בנושא שהוא נושא כאוב בחיפה, וזה נושא זיהום האוויר – נושא כל כך כאוב בחיפה, שלפני כשנה וחצי הוועדה הזאת אפילו המליצה למשרד להגנת הסביבה להכריז על אזור חיפה כאזור נפגע זיהום אוויר, בעיקר בגלל מפגעי התעשייה הגדולים, אבל עבודה מאוד נמרצת שנעשתה בשנה האחרונה, ופה בהחלט צריך לברך גם את המשרד להגנת הסביבה- - -

וגם את אגד ערים לאיכות הסביבה.

כמובן – הראתה ירידה ניכרת ברמות הזיהום בעיר חיפה, ושוב אנחנו רואים שכאשר ישנה פעולה נמרצת ונחרצת, אפשר להשיג תוצאות גם במצבים מורכבים, ו-וודאי המצב של חיפה הוא מורכב.

והמטרונית.

ודאי. חבר הכנסת הורוביץ הקדים אותי בברכה השלישית – פרויקט המטרונית, אדוני ראש העירייה, שעדיין לא יצא לדרך באופן מלא, אבל כבר כולנו רואים את סימניו החיוביים, הוא באמת מציב את חיפה בראש הערים בישראל מבחינת תפישה מודרנית ומתקדמת של מערכות תחבורה עירוניות. כולנו מבינים היום שהעתיד שייך לאוטובוסים מהירים שנוסעים על נתיבים ייעודיים, ויכולים לתת פתרונות לא לדור שאחרי נכדינו אלא ממש לדור שלנו. מערכת של תחבורה מהירה, נוחה, זמינה, ציבורית, שמאפשרת לאנשים להיפרד מהרכבים הפרטיים שלהם, ולעבור לתחבורה ציבורית.


אז פתחנו בברכות, אבל אני מציע שמייד נשקע גם לבעיה, ואדוני ראש העירייה, אני מבקש ממך להציג בצורה כללית את הנושא שעומד בפנינו, ואחר כך נראה מצגת קצרה ונתקדם.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש, במיוחד על הברכות, אבל לא לשם זה התכנסנו; התכנסנו כדי לדון בעניין שהוא גורלי לחיפה, ואסביר למה.


קודם כל, אצהיר בשם העיר חיפה ועיריית חיפה, שאנחנו מברכים על פרויקט חשמול הרכבת ולא מתנגדים לו, אלא מאי, הבריטים, כשהם פרשו את רשת הרכבת במדינה, הם משום מה קבעו את מסלול הרכבת בחיפה על חוף הים פחות מ-100 מטר מקו המים. ואנחנו המקום היחיד בארץ שזה המצב.


היה והפרויקט של חשמול הרכבת יצא לדרך, כפי שהוא מתכונן, אנחנו נסגור את עצמנו – ותכף תראו את זה בהדמיות – ברשת של עמודים מאוד סמוכים לאורך קו המים, וקודם כל אנחנו ננתק את קו המים מהעיר, ואנחנו נפגע בנכס האסטרטגי המרכזי של העיר הזאת, וזה נופה. אנחנו מצליחים מאוד, ואחת המגמות שהצבנו לעצמנו ב-2003, כשנכנסנו לתפקיד – להעלות את חיפה על מפת התיירות, ואני שמח לבשר לך ולכנסת שאנחנו העיר היחידה בארץ שכרגע נבנים בה 28 מלונות. התפוסה בעיר מפוצצת כבר שלוש שנים, אנחנו מעל הממוצע הארצי, וכך אנחנו ממנפים את מה שבאמת היינו צריכים למנף לאורך שנים וימים, וזה הנכסים הנופיים של העיר הזאת.


כדי שלא נבזבז את זמננו, נעביר את רשות הדיבור למהנדס העיר, אריאל וטרמן, שנמצא כאן, ונראה מצגת קצרה שתבהיר את הכול, ואז נראה גם למה אנחנו שואפים. יש לנו פתרונות – אנחנו לא אומרים: תפסיקו, אל תחשמלו – והפתרונות הם לא בכדי.


יש לנו תחושה שממשלת ישראל לא סופרת את חיפה והצפון. הרבה מאוד פרויקטים של מנהור יוצאים לדרך ויצאו לדרך. הדבר האולטימטיבי זה מנהור הרכבת במודיעין, הולכים למנהר את הרכבת ביבנה, המנהור בכביש 1 שהממשלה הזאת החליטה בעלות של 2.5 מיליארד שקל, המנהור לכרמיאל – כל הדברים האלה היו אפשריים. כשזה מגיע לחיפה, משום מה האוזניים נאטמות - אני לא מבין למה, ולכן אני מעביר את רשות הדיבור למהנדס העיר.

אדוני היושב-ראש, ערים כמו חיפה, שסובלות וסבלו מתשתיות שמוקמו לאורך החוף הצליחו לשנות את המציאות. יש הרבה מאוד דוגמאות בעולם של ערים שהצליחו ליצור ממשק נכון עם החוף – שינו מגמות והצליחו ליצור צמיחה ושטחים ואזורים שראויים לציבור. אנחנו נמצאים בתוך מהלך כזה, ומה שנציג עכשיו סותר לחלוטין את המגמה הזאת.


פרויקט החשמול מדבר על חשמול של כל מערך המסילות הארצי - 420 ק"מ מסילות, מתוכם 20 ק"מ בחיפה. חיפה זה המקום היחיד שהמסילה נמצאת על קו החוף. אתם רואים איך היא מתקרבת, וליד הכרמל ממש נמצאת על קו המים.

בתור נוסע רכבת אני מכיר את זה בעל פה. כולנו נוסעים ברכבת, זו ועדה סביבתית – אנחנו משתדלים להעדיף רכבות.

גם אנחנו נהנים מהתשתית הזאת. 20 ק"מ מסילה בחיפה, מתוכם 7 ק"מ הם בסביבה שרגישה במיוחד, על המים, ובחיבור של העיר התחתית אל קו החוף. השקף הזה ממחיש טוב את הקרבה – מדובר בפחות מ-40 מטר בקטע הזה. התמונות מאוד חשובות. הקרבה היא ממש מיידית. הכול נמצא באזור הזה בסביבה החופית, אם ב-100 מטר או ב-300 מטר, מקום שהמדינה קבעה שהוא מקום עם חשיבות גבוהה. חוק החופים מדבר על 100 ו-300 מטר. מסמך המדיניות שלפיו עובדת הולחו"ף קבעה שהקטע הזה, ראש כרמל הוא הקטע הרגיש במיוחד – זה המקום היחיד שנכתב פרק במיוחד, זה נקרא תא 12, שהוגדר פה שהאזור הוא רגיש במיוחד. זה לא עוד קטע של המסילה אלא קטע שהוא עם חשיבות נופית. אנחנו פיתחנו פה לאחרונה פארקים, שהציבור מגיע לפה בהמוניו – מקום שלא היה לפני זה, שנהנה בדיוק מהמשאב הזה, שזה קו החוף, ואתם רואים איך המסילה מופיעה בכל אחת מהתמונות ברקע. כבר אתם מבינים מה יקרה אם יופיעו פה מערכת העמודים וקווי החשמל ברקע.
עשינו כאן שבילי אופניים, הציבור מגיע לכאן, ובכל תמונה אתם רואים את קו המסילה שנמצא כאן ממש על החוף. זה הנכס שיש לנו.


מה יקרה אם הרכבת תחושמל – במקום המצב הזה, שקיימת פה מסילה, יתוספו העמודים עם הקווים ממש על קו החוף בצורה הכי בלתי-נתפשת שאפשר לחשוב. זה כאשר תוכפל המסילה. כאשר מדובר ביותר משתי מסילות, מדובר במזבח - פורטל בשפה של הרכבת. זה מזבח תלת ממדי, שנועד להחזיק את החוטים על המפתח הגדול, את קווי החשמל, וזה מה שיהיה על קו החוף, אם התוכנית תאושר כפי שהוגשה.

כל כמה- - -

כל 60 מטר בקו ישר, והנה בדיוק שאלת – כשזה עגול, זה הופך כל 30 מטר, כלומר הצפיפות מוכפלת, וזה מה שיש בחיפה. כל הפארקים היפים שעשינו ייחסמו על-ידי מערכת התיל הזאת.

זה השקף הכי חשוב. בעצם חיפה תגודר בגדר, כמו מחנה סגור, וכל השכונות שנמצאות על קו החוף ייחסמו מקו החוף. זה תמונה לא נתפשת. ממש מחנה סגור. זאת שכונת שער העלייה, שתקבל מולה את הגדר הזאת. זה החיץ שמציעים לנו לעשות בעיר. אנחנו, כמובן, לא מקבלים את זה – הוא לא סביר בשום קנה מידה של תכנון בר-קיימא.

מול מי זה?

הרכבת.


אנחנו מתמודדים פה במאבק לא פשוט. התוכנית הזאת היא חלק מנתיבי ישראל. יש מאחוריה המון כוח, ובצדק, תוכנית חשובה, הפיתוח המסילתי חשוב לנו, אבל מה שבלתי נסבל – זה שקף מהמצגת של הרכבת, שטוענת שאין פגיעה בערכי נוף ושטחים פתוחים. אפילו לא טרחו לכתוב: יש מעט פגיעה, אלא: אין פגיעה. זה פשוט לא סביר, הצגה כזאת מוטעית. כנ"ל בנספח השירות, שגם כתב שאין פגיעה בשטחים העירוניים.

גם יש לנו טענות קשות להדמיות של הרכבת, כמו שהם טוענים להדמיות שלנו. אנחנו הוכחנו שהמרחק שהם הציגו בהדמיות הוא כפול מהמרחק האמיתי. זו תמונה אמיתית של מערך חשמול קיים בעולם. אני מפנה את חברי הוועדה – כך נראה החשמול באמת. זאת הצפיפות שיש בקרון וחצי בין העמודים. זה אמור להיות על החוף בחיפה. זאת היתה הגדרת הבעיה.

יש עוד קטע שלם עירוני שהוא לא פחות חשוב, בצד שמאל. אמרתי: 7 ק"מ – חצים בשטחים הירוקים הפתוחים, חצים בחיבור הרגיש מאוד של העיר עם מערב הנמל, שאמור להיות ה-water front של חיפה, פיתוח עירוני. המסילה בדיוק חוצה בממשק הזה. זה התוכנית שמקודמת היום במשרד הפנים, של דבר נהדר, של פתיחת מערב הנמל לחזית ים עירונית כמו שקרה בכל הערים בעולם, והרכבת אם תחושמל תהיה חיץ בלתי-עביר בקטע הזה. זה הפוטנציאל שלנו – מדברים על חיפה תמיד כמילה נרדפת לפוטנציאל. זה הפוטנציאל שלנו - מערב הנמל. תראו מה קרה בברצלונה: הרמבלס נפתח ישר אל תוך הנמל, משיכה בין-לאומית לתיירים – לא יותר יפה מחיפה. אתם רואים איך הם טיפלו פה בתשתית. בעבר היתה פה רכבת והיה פה נמל סגור בדיוק כמו הסיטואציה של חיפה, סדר גודל של 20 שנה, וברצלונה היום יושבת על קו הרציף, ומכל העולם באים לראות. בילבאו – דוגמה כמו חיפה, 330 אלף תושבים, בהגירה שלישית נוראית. היום אחר שפתחו את הנמל והסירו את הרכבת, היא כבר עלתה ל-350 אלף תושבים, עם מגמת צמיחה, עם 2 מיליון תיירים בשנה. זה מה שהופך עיר – רק פעולות כאלה של תכנון בר-קיימא, שמבין את הדברים. שיקוע פשוט – מייד אגיע לפתרון. מונטריאול – אותו דבר, עשרות דוגמאות.


אנחנו פה בפרויקט התחדשות עירונית הגדול ביותר בארץ. לקחנו אזור עיר נטוש, השקענו פה עשרות-מיליונים, שיפצנו את המרחב הציבורי, ולשמחתנו, יזמים באו, וזה קמפוס הנמל של חיפה. יש פה מכללות שעובדות, סטודנטים שבאו לאזור. המבנים עוד נטושים. זה ממש עוד פעולת החייאה לקטע עיר נטוש. אנחנו בעצמנו מתקשים להאמין כמה מהר זה הולך. ומול כל המאמץ הזה והציבור הזה שמגיע לפה בחזרה – החיפאים כבר שכחו מהקטע הזה של העיר, ובאו לפה, ותראו כמה הם נהנים וכמה חשוב להחזיר את זה לעיר. את השמחה הזאת אסור לקלקל, והחשמול נכנס פה ברגל גסה לכל אחד מהרחובות עם התשתית הזאת, וחוסם שוב את העיר לים. אנחנו לא מוכנים לזה. גם פה ההדמיות – הראו כאילו יש פה שתי מסילות. בפועל הם לא מכירים את חיפה: יש פה 3 ו-4 מסילות, ואז אנחנו מדברים על קונסטרוקציות מרחביות. הנה דוגמה מלונדון – כך זה נראה כשמחשמלים יותר משתי מסילות. כך לא צריכה להיראות חיפה בעיר התחתית. אזור תעשייה יש לנו בשפע. פה צריכה להיות עיר שמטופלת כמו שצריך. אלה הדוגמאות מהעולם. כך זה נראה. יש גם אזורים שיש הרבה יותר מ-2 ו-3 מסילות. מי שמכיר ליד קריית הממשלה – תראו מה מציעים לנו לעשות שם – מערך אין סופי של מזבחים, פשוט זוועה, ליד קריית הממשלה של חיפה. אתר מורשת עולמי, המושבה הגרמנית והגנים הבהאיים. המדינה מחויבת פה לשמור – פה זה אזור חיץ שהמדינה מחויבת לשמור עליו, גם אנחנו. ובדיוק בקטע הזה עוברת המסילה. במקום מה שיש היום, זה יהיה כך. איך אפשר לחשוב על זה? מול אתר מורשת עולמי.


אם זה לא מספיק, יש כאן בעיית קרינה. על-פי התוכנית, 10 מטר מכל צד של הרצועה תהיה בעיית קרינה. זה בכלל לא נבדק, ואם נבדק, איני רואה מה הפתרון. יש מבנים רבים שנמצאים בתוך התחום הזה. אלה מבני מגורים שנמצאים בתוך ה-10 מטר. יש כאן המומחה לקרינה של המשרד להגנת הסביבה – גם פה יש ויכוח, אם זה 10 מטר, 1,000 מיליגאוס או 10 מיליגאוס. אנחנו לא נכנסים לזה. גם בתוכנית היום נכנסים מבנים קיימים למגורים לתוך תחום הקרינה, והתוכנית מציעה פשוט לאטום אותם ולהרוס אותם ולפנות אותם. לא קביל מבחינתנו כזה מהלך. אי-אפשר להתעלם מכך. עד כאן הצגת הבעיה.


יש פתרון שהוצג יחד עם הרכבת בשנת 2007 – לקחת את המסילה הקיימת, בדקו את זה מהנדסים של הרכבת יחד עם מהנדסים שלנו. ניתן לשקע בתוואי הקיים ולפתור את בעיית החיץ אחת ולתמיד. זה נעשה בכל הערים בעולם- - -

באיזו עלות?

אגיע לעלות המדויקת. אפשר לעשות שני קטעים ב-900 מיליון שקל.

שני קטעים של איזה אורך?

אני מייד מגיע לזה. זה הפתרון - Cut and cover פשוט. עושים חפיר. בקטע הזה ניתן לייצר חפיר פשוט – אני אומר "פשוט", כי עשו את זה מהנדסים. אתם רואים פה לוגו של הרכבת. עושים cut, מכסים אותו בלוחות בטון ונעלמה הרכבת לדורות; השקעה חד-פעמית, ונפתרה הבעיה. החשמול נעשה פה בגג, והנה המושבה הגרמנית עוברת ברגל מעל השיקוע, וכל הלבן הזה זה המימוש של הפוטנציאל של חיפה – העיר התחתית מתחברת למערב הנמל, קריית אליעזר מתחברת לים, בת גלים מתחברת לעיר – פשוט נפלאות המהלך הזה יעשה. המדינה עשתה דברים כאלה אפילו עבור בעלי חיים: בכביש 6 המעברים לבעלי חיים – אם לבעלי חיים ניתן היה לעשות את זה, גם לבני אדם צריך לעשות כזאת פעולה. בתל-אביב הקו האדום יצא למכרז - 11 ק"מ של Cut and cover. בכביש לירושלים ק"מ וחצי. במנהרות לכרמיאל 10 ק"מ בעלות של מיליארד שקל, של מנהרות – אפילו לא Cut and cover. ברכבת ליבנה הרכבת התחייבה לק"מ וחצי. ירושלים - 22 ק"מ מנהרות, תחנת רכבת תת-קרקעית בבנייני האומה בעומק 80 מטר, כי זו עיר גדולה אחרת.

יש בעיה טופוגרפית.

גם פה יש בעיה קשה של חיבור לחוף – בעיה לא פחותה, לטעמנו.

מבחינת התקדימים, במודיעין נעשתה פעולה זהה למה שאנחנו מדברים – מתחת לעמק הזה עוברת הרכבת. מי שנכנס למודיעין, הרכבת לא חותכת את העיר. הולכים לפאתי מודיעין, רואים את הכניסה של המנהרה, את השיקוע, בדיוק המפרט שמדובר עליו בחיפה, הנה הבוקס, ופה הרכבת נעלמת, ומגיעה עד מרכז העיר בלי ליצור חיץ. זה שטחים לא בנויים אפילו, והמאמץ הזה הוא ראוי, ואנחנו דורשים שיקרה גם בחיפה.


הפשרה שהצענו - אנחנו דיברנו עד עכשיו על 7 ק"מ, אבל אנחנו אנשים פרקטיים, וישבנו גם עם הרכבת וגם עם האוצר, והצענו בשלב ראשון פשרה – הצענו לעשות שני קטעים – מה-7 ק"מ זיהינו שני קטעים קריטיים: אחד בעיר התחתית, מול המושבה הגרמנית וקמפוס הנמל, והשני מה שהצגתי קודם. כל קטע כזה הוא כק"מ וחצי, סך הכול 3 ק"מ. האוצר אמר: זה עושה שכל, אנחנו בעד הקטע הזה, קחו אותו, נממן את זה. משרד התחבורה אמר: זה עושה שכל, זה פרויקט אורבני, קחו את זה, רק תעזבו אותנו בשקט – תנו לנו לחשמל זמני, ותתקדמו עם הרעיון הזה של השיקוע. לזה לא הסכמנו. אנחנו דורשים את שני הקטעים האלה כשלב ראשון, ודורשים אותם כתנאי לחשמול. לא יכול להיות שיהיה חשמול זמני עלי כמו שהעיר סובלת מהרבה מאוד דברים זמניים. כמו שברכבת לכרמיאל נכנס המנהור כחלק מהפרויקט, שתוכנית החשמול תגדיר את שני אלה כחלק מהמטלה שלה, ואז בהחלט נסכים לפשרה הזאת, כי כל ה-7 ק"מ ראויים לשיקוע.

החשמול הזמני - אפשר להסיר את זה אחר כך.

אבל הזוועה תוך כדי היא נוראית.

מכיר משהו זמני בישראל? זה יפגע בנו בתיירות, בקשר עם הים.

המגמה השלילית תמשיך.

ההתנגדות היא כסף – של הרכבת.

לא. יש ויכוח על אומדנים גם. קיבלנו אומדן של 900 מיליון שקל לשני הקטעים, הם אומרים 2.5 מיליארד שקל – אגב, זה זהה לכל ה-7 ק"מ באומדן אחר שלהם, שזה גם דורש הסבר. אני לא רוצה להיכנס פה לוויכוח עם הרכבת. בשני משרדי ממשלה אמרו לנו כן.

900- - -

אין ספק. אני מראה פה אומדן שהשורה התחתונה שלו היא 876 מיליון שקל לשני הקטעים שהראיתי קודם. זה לא סכום גדול ביחס לפרויקט החשמול; פרויקט החשמול הוא 11 מיליארד שקל, ואנחנו מדברים על משהו שולי, כמו שנעשה בפרויקטים אחרים, שפתרו בעיות נקודתיות. אי-אפשר לחשמל מערך כלל ארצי של 420 ק"מ, ולא לזהות בעיה ספציפית. זה בדיוק החיסרון של תת"ל – היא חייבת גם לפעמים לרדת לפרטים.

אתם כרגע נמצאים במצב של הכול או לא כלום?

בהחלט.

ואיפה זה עומד כרגע?

הוועדה שעוסקת בתוכנית תשתית לאומית הפנתה את התוכנית לולחו"ף, שם ברוב של 12 מול 4 נקבע שאנחנו צודקים, ונקבע שבקטע הזה יידרש פתרון כמו שיקוע. על זה הוגש ערר על-ידי הרכבת. הערר התקבל, לתדהמתנו, ושם נקבע שבאמת חיפה זה משהו מיוחד, וראוי פה לשקע, אבל החוף לא חשוב, ואין פה איזון ביחס לחשיבות של החשמול, ועל זה אנחנו באים לכאן.

המומחית מטעם הרכבת, שעכשיו הולכת להיות במקום שמאי אסיף, קבעה שאין פגיעה נופית בחיפה – לא בבהאיים ולא בשום מקום.

פרויקט שיקוע כזה, כמו שאתם מציעים, האם יש לו משמעות – דיברנו על כסף, מבחינת לוחות זמנים של פרויקט חשמול?

גם פה יש פער בעמדות. אנחנו טוענים שאם תוכנית החשמול תחייב את זה, יהיה פלא, והכול יהיה גמור בזמן, ואנחנו יודעים את זה – אנחנו עושים מנהרות בחיפה היום, 2 ק"מ בהדר, לא פחות מסובך, ועשינו בעיר התחתית, ואנחנו יודעים לבצע את זה. מנהרות הכרמל, להשוואה, הם 6 ק"מ – מנהרה הרבה יותר מסובכת של כרייה בתוך הר, והכרייה היא 800 מיליון שקל. זה הוקדם בלוח הזמנים. דובר במשרד התחבורה על כך שהביצוע יינתן לחברת יפה נוף, שהיא חברה בנבלות מלאה של עיריית חיפה, שיודעת לבצע כאלה פרויקטים. אנחנו משוכנעים שזה יכול להיות גמור בזמן, שזה, לפי הרכבת, 2015 – אני מקווה שיעמדו הם בזה – גם בדברים האלה היו הפתעות של דחייה במימוש פרויקטים. אין לנו ספק שעם רצון זה יבוצע בזמן.

שלום, אני היועץ המשפטי של חיפה בתחום הזה. חוק שמירת הסביבה החופית, אחד ההישגים היותר מרשימים שנעשו בעשור האחרון בתחום איכות הסביבה. יש עד היום כ-20 החלטות ערר על החלטות הוועדה לשמירת הסביבה החופית, וכל ההחלטות שהיו עד היום היו החלטות לגבי פרויקטים של יזמים של גופים פרטיים, שהחוק קבע: לא תוכלו לבצע את מה שחשבתם לבצע, כי המדיניות השתנתה. בפעם הראשונה הקונפליקט הזה בא בשאלה, אם חוק שמירת הסביבה החופית מחייב גם את זרועות הביצוע של הממשלה – האם החוק הזה טוב רק כשרוצים לבנות עוד בית דירות על חוף הים, והחוק אוסר את זה עליו, או הקונפליקט בתחום ה-100 מטר אומר – זה סעיף 7ב לחוק: אנחנו לא נעשה שום פעולה, בין אם היא פרטית ובין אם היא ציבורית. באופן שימנע את גישת הציבור הרחב לחוף. זו העתירה לבג"ץ שהגשנו. לא ייתכן מצב שזרועות הביצוע של הממשלה יתירו לעצמן מה שהממשלה אוסרת על אנשים פרטיים, וזה הקונפליקט.

תודה. נציג הרכבת, בבקשה.

בוקר טוב. יש לנו גם מצגת, אם מעוניינים לראות, או אם אתם רוצים שאתייחס לטענות עצמן לגופו של עניין.

תתייחס לטענות. התמונה החזותית מאוד ברורה.

אז מספר נקודות. אחת, כפי שאמר ראש העיר, שהם לא מתנגדים לפרויקט החשמול – אז גם אנחנו לא מתנגדים לפרויקט השיקוע.


פרויקט השיקוע הוא מאוד מורכב, הוא נמצא בשלב שונה לחלוטין ממה שנמצאת תת"ל 18, שזו תוכנית החשמול, שהוא פרויקט סופר סביבתי, וחבל שהגופים הירוקים, חלקם לא הצטרפו אלינו כדי לקדם את התוכנית הזאת, כי זאת תוכנית ראויה, תוכנית שפרויקטים מהסוג הזה בכל רחבי העולם, באירופה ובמקומות אחרים, זוכים לתמיכה של כל ארגוני הגנת הסביבה.

ארגוני הסביבה לא מתנגדים.

המשרד להגנת הסביבה. וצר לי שכאן נוצר מצב הפוך.

בתזכיר שהוגש לכם פה על-ידי מכון המחקר כדאי לראות גם את התאריכים. אנחנו מדברים על תוכנית שהוכרזה ב-2005, היום אנחנו ב-2011, ועוד לא הפקדנו אותה.

מה שאומר שכנראה, יש בעיות.

אני רוצה לנצל את ההזדמנות כדי להפנות את תשומת הלב של כל המשתתפים לנייר המחקר המקיף שהכין עבורנו ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, שמסכם בצורה בהירה, יפה ומשכנעת כדרכו את המידע. זו הזדמנות לברך את ד"ר רונן.

תודה.

מספר התייחסויות לנקודות שעלו במצגת של מהנדס העיר. אחת, אנחנו מדברים על פער זמן תכנוני של מספר שנים. מה שראיתם בהדמיות ובתכנון שנבחן בזמנו עם עיריית חיפה, מדובר בתכנון שהוא פרויקט תכנון ראשוני; עוד לא הופעלו בו כל היועצים, והאומדנים בו הם אומדנים ראשוניים. אנחנו מדברים על מגה פרויקט. מדובר במיליארדי שקלים, ומי שמכיר פרויקטי תשתית מסוג זה יודע, שככל שמתקדמים בתכנון, האומדנים נוטים לעלות. אגב, גם זה לא תופעה ישראלית - ככל שאתה מתקדם בתכנון ומדייק יותר בפרטים, האומדן עולה. יש לנו הערכה ראשונית של כ-3.5 מיליארד שקל, ולהערכתנו, המספר בסופו של דבר יכפיל את עצמו – כך קורה בדרך כלל במגה פרויקטים, ככל שמתקדמים בתכנון.


שתיים, הרעיון התכנוני הזה לא עבר שום הליך תכנוני כפי שעברה תת"ל 18. בקשת עיריית חיפה היא להכניס לתכנית שעברה את הסקירה של השפעה על הסביבה, עומדת לעבור הליך של התנגדויות הציבור, הערות הוועדות המחוזיות וכל מה שקשור בהליך של תוכנית לתשתית לאומית להצטרף על העגלה הזאת, ולהתחיל תהליך תכנוני מחדש. אנחנו מדברים על פערי זמן של מספר שנים, ולא חשוב, גם אם כל הגופים יתגייסו, יש קצב לתהליך התכנון, יש תהליך של הערות הציבור, התושבים שגרים במקום. אנחנו מדברים בפרויקט סופר מסובך מבחינת הביצוע.

אני שומע מדבריך משהו שהוא מאוד מטריד אותי, והוא חוזר ונשנה ברכבת ישראל, ואני אומר זאת כתומך מושבע של הרכבת, וגם משתמש בשירותי הרכבת באופן שוטף. לרכבת יש הרגל קבוע לדחות הצדה כל מיני התנגדויות סביבתיות, ואתם משוכנעים שאתם צודקים, ושכל החבר'ה האלה סתם מבלבלים את המוח עם איזה גשר או עם איזה שיפוע. אתה הזכרת את העולם. אני חושב שרכבת ישראל מובילה בתחום הזה של מריבות עם פרויקטים סביבתיים, ואני לא מבין למה צריך כל כך הרבה מאמץ להשקיע במאבקים האלה, כאשר לעתים הידברות מוקדמת וישיבה רצינית מסביב לשולחן יכולה להוציא פתרונות טובים יותר.

אנחנו ממש לא חושבים שמה שהעירייה הציעה זה שטויות או סתם התנגדות. אני חושב שהפרויקט של השיקוע הוא פרויקט מבורך, אנחנו לא מתנגדים לו גם, ואני מבין את הקשר שהוא מחזק בין העיר לים. מה שניסיתי להעיר קודם זה לגבי לוחות הזמנים – התהליך התכנוני של פרויקט השיקוע, אתה צריך לזכור גם בתוך תומך רכבת, במשך כל תקופת הביצוע צריכים לראות איך מפעילים את קו חיפה-תל-אביב, ונותנים שירות לתושבי הצפון. הנושא הזה עוד לא נדון – איך מבצעים פרויקט כזה, מהסוג הזה, בתוך העיר. אנחנו נמצאים על בתים, על אזור של עתיקות באזור שנקרא אל-עתיקה, עבודה במי תהום בכל המפלס, פרויקט מאוד מורכב. מדובר במגה פרויקט. אנחנו לא מתנגדים לפרויקט – הבהרנו את זה לאורך כל התהליך התכנוני.

אדוני מזכיר לי מדינאי ישראלי בכיר, שלא אזכיר את שמו, שהוא תמיד תומך בכל מיני דברים, רק כשזה מגיע לביצוע, מסתבר שהוא לא כל כך תומך.

ראש העיר גם אמר שהם לא מתנגדים לפרויקט החשמול, הם רק מנסים בארבע השנים האחרונות לסכל אותו.

במתכונת הזאת.

לעניין הפרויקט עצמו, כדאי גם לזכור, ואת זה ציין עורך הדין של עיריית חיפה – ועדת הערר שדנה בערר שהגשנו אכן קבעה שהאינטרס הציבורי של פרויקט החשמול גובר על האינטרס של השיקוע בגלל נושא הבשלות שלו, לא בגלל חוסר הרצון לשמור על הסביבה החופית, דהיינו הרעיון הזה הוא עדיין תכנוני – עדיין לא ירד לשולחן השרטוט ועוד לא עבר תהליך תכנוני, ו-וודאי לא תהליך סטטוטורי, כפי שכל תוכנית בסדר הגודל הזה מתבקשת לעבור. עיריית חיפה מבקשת לומר למדינת ישראל: אנחנו כרגע נתפוס אתכם בפרויקט הזה החשוב של חשמול הרכבת, ועד שלא תסכימו לשיקוע, לא תוכלו להתקדם. אגב, על החלטת ועדת הערר פנתה עיריית חיפה לבג"ץ, וכרגע אנחנו ממתינים להכרעתו בעניין. אנחנו מתקדמים בנושא של תת"ל 18.


לגבי הקרינה האלקטרו מגנטית, קיבלנו לאחרונה היתר סוג מהמשרד להגנת הסביבה, וחבל שגם כאן לא מדייקים בעובדות בפני חברי הכנסת; הפרויקט נבחן, יש לו הפרמטרים שקשורים לקרינה, וקיבלנו היתר סוג, כפי שנדרש כל מתקן חשמל לקבל מהמשרד להגנת הסביבה.

אין קרינה?

לא, יש קרינה, והיא עומדת בתקנות ובפרמטרים שנדרשים. ד"ר גרברג יוכל להרחיב.

מה זה אומר לגבי הבתים שגובלים?

הבתים שגובלים בהם, ייערך לגביהם ניטור, כפי שנקבע בהוראות התוכנית, כפי שקבע המשרד להגנת הסביבה. אפשר להפחיד את חברי הוועדה ואפשר לדייק בעובדות. חבל שלא מדייקים שמציגים את המידע בפני חברי הוועדה.


במהלך המצגת של מהנדס העיר מצוינות מנהרות התשתית. לא מדובר כאן במנהרת תשתית אלא במנהרת רכבת כפולה, שגם צריך לדאוג בה לאמצעי חילוץ, למקרים של חירום, ולא מדובר במנהרות תשתית שעיריית חיפה מקדמת היום בעיר עצמה ללא תב"ע, במנהרות שעוברים בהן צינורות ביוב, מערכות חשמל וכו'; מדובר במנהרת רכבת, זה פרויקט שונה לחלוטין, וגם כאן צריך לדייק.

תודה. חברת הכנסת ד"ר אדטו, בבקשה.

תודה. אין לי ספק שכל ניסיון לפגוע בחיפה באמצעות רשת קווי חשמל היא בכייה לדורות. אני מתחברת, דב, למה שאמרת בנושא תכנון הרכבת, שרואה את הטווח הקצר ולא את הטווח הארוך. ישבנו כאן בוועדה, ישבנו בוועדה לביקורת המדינה על פרויקטים שהרכבת מקדמת מכל מיני טעמים – כסף, מהירות וכדומה, ולא מתייחסת למה שקורה לא בטווח הארוך ולא למה שהתושבים אומרים. בכינו כאן על הפרויקט של הרכבת לירושלים, שהשאיר את מבשרת מחוץ לתחום, שחופר בצורה לא אחראית במבשרת, שמצריך הפגנות של תושבי מבשרת וחסימת כבישים, שמצריך אנשים שחיים שם ביום-יום ומבינים מה ילך לקרות להם מתוך התעלמות גדולה של הרכבת מכל טענות התושבים, ופה אנחנו חוזרים לטענות של אנשי חיפה, שמכירים את חיפה, רוצים לראות את חיפה כמו שהם רוצים לגור בה, מתוך התעלמות של אנשים שלא גרים שם, אלא רואים את הטווח הקצר – בוא נגמור את זה בזמן קצר יותר, נשלם קצת פחות, אבל לא נתייחס לעתיד.


בלבי יש הרבה על כל הנושא התכנוני של הרכבת מתוך זה שאני חיה היום במבשרת, עם כל הבכייה שלנו על ההתעלמות המוחלטת של הרכבת מכל הדרישות שלנו התכנוניות – שלנו ושל ארגוני הסביבה. ולכן אני חושבת שכל ריצה לסגור בעיות ולהגיד: כרגע זה ייקח יותר שנים, בעיות תכנוניות – למה להמציא דברים, כשכל העולם משתמש במנהרות? למה תמיד אצלנו בארץ יש את הבעיות האלה, של המנהרה לא תקינה וקשה להשקיע אותה? למה כל אירופה מרושתת במנהרות בכל פינה שהיא, ואצלנו בארץ קשה לעשות את זה? זה מתוך חוסר רצון לקדם דברים או מתוך ראייה לטווח קצר, כדי להביא הישגים ולהגיד: הצלחנו לחשמל את הרכבת לחיפה?


אני חושבת שלא יכולים להיות פערים של פי שלושה בעלות. אני נגד תכנון שהוא תכנון כדי לתת מענה עכשיו ומהר לרכבת; זה צריך להיות נידון מתוך שקיפות ומתוך רצון טוב לתת מענה לדבר הזה.

תודה. חבר הכנסת אורי מקלב, בקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש, אדוני ראש עיריית חיפה. במדינה אנחנו לוקים בחסר בהרבה דברים בנושא של תכנון וראייה למרחוק. אנחנו רואים את זה חזק מאוד בבריאות, שאין תכנון לטווח ארוך, רואים את זה מאוד בנושא הדיור, שאנחנו בוכים על העבר. נושא אחד שאני חושב שאנחנו כן רואים בראייה עתידית זה נושא תשתיות תחבורה. ראש הממשלה המנוח, מר יצחק רבין, אולי היה זה שהוביל את הכיוון הזה, והדבר היחיד שאנחנו רואים היום שגם האוצר ממשיך סכומים גדולים שניתנו למשרד התשתיות בעקבות כך על תכנון עתידי של אתגרים תחבורתיים. וזה מה שמציל אותנו בנושא הזה.


כשהייתי בסוף השבוע בחיפה, מיום ששי עד מוצ"ש, ונסעתי לראשונה גם במנהרת הכרמל, הופתעתי לראות שעשו דבר מושלם בזמן קצר, באופן יפה, וכמה שהוא מועיל. ליוויתי פרויקטים רבים בעיריית ירושלים, ממנהרת הארזים וכביש בגין, ואני לא מדבר על הרכבת הקלה שלא נגמרת, ואני יודע להעריך עבודה כזאת, אבל אם אנחנו משקפים היום את מה שנאמר פה - אומר צד אחד: כבר לא מדברים על הכסף, ואף אחד לא מדבר על התועלת, ואין ספק בראייה עתידית מה התועלת הגדולה שיש לשיקוע הרכבת; אנחנו מדברים עכשיו על מימד של זמן. הרכבת היום נידונה ועומדת למבחן בגלל חוסר הראייה העתידית שלה בטווח ארוך – בהשקעות בתשתיות, זה לא בראייה לעתיד, וכשאנחנו היום חושבים, מצד אחד, התועלת היא ברורה מכל הבחינות – הנגישות לים בחיפה מבחינת המראה, ואנחנו מדברים על משאב קרקע, שאנחנו היום צריכים לדעת כמה שהוא חשוב, ואנחנו יודעים וכמה אנחנו צריכים לדעת, במיוחד בערים גדולות, ומנגד אומרים כאן שהפרויקטים, בעיקר הזמן, חלק גדול מהזמן, שהיום– קח את הרכבת הקלה, זה לא בשלב התכנון היום אלא בשלב המעשי. תראה כמה זמן הרכבת הקלה בירושלים בשלב המעשי. בשלב הזה, שאתם תחשמלו את הרכבת, הם יכולים לגמור את התכנון, והם יספיקו להשתלב בביצוע חשמול הרכבת, אין ספק, במיוחד שהעירייה לוקחת את זה כפרויקט עירוני. ואנחנו לא צריכים להגיד מה קורה כשעירייה לא לוקחת כפרויקט עירוני. אז צריך גם להתאים את עצמכם בעניין, ואנחנו כנבחרי ציבור רואים את האחריות, רואים גם מי המחותנים. כשהעירייה רוצה, כשהעירייה לא רוצה – זה חלק משיקול הדעת צריך להיות. חכמים שלנו כבר לימדו אותנו שיש דרך קצרה שהיא ארוכה, ויש דרך ארוכה שהיא קצרה. על זה נאמר, אני חושב, דרך "ארוכה" שהיא קצרה. תודה.

תודה. ד"ר גלברג, מה עמדת המשרד להגנת הסביבה בהיבטי קרינה?

לרכבת יש לא רק קרינה אלא יש גם רעידות ורעש.

בהחלט.

קודם כל, למשרד להגנת הסביבה יש ספק רב לגבי נחיצות הפרויקט בכלל, כי במדינה, כשמייצרים חשמל, בעיקר מפחם, להעביר את החשמל אחרי 10 אחוז עיבודים ברשת כדי לחשמל רכבת שגם היום היא רכבת חשמל – עכשיו כל הרכבות שיש לרכבת ישראל הן רכבות חשמליות, רק שמייצרים את החשמל עם הדיזיגנרטור, בתוך הרכבת. אבל המנועים הם חשמליים. לכן הרכבת כבר מחושמלת, אין מה לחשמל עוד יותר.

היא לא מחושמלת.

אבל הנחיצות של חשמול הרכבת זה או שאתה הולך לעבור מהירות של 160 ק"מ בשעה או יש עלויות גדולות או יש סביבה עירונית עם מרחקים מאוד קצרים בין התחנות.


מבחינת הקרינה ומבחינת הרעש, זה הכול פתיר עם השקעות לא מבוטלות. מה שבהחלט יעזור זה נושא המנהור, ומה שרואים, שגם בנושא הזה יש כשל שוק. לומדים את זה – אם אחרי הישיבה הזאת אדוני היושב-ראש ייסע לאורך כביש בגין, יש מנהרה באזור של גבעת מרדכי. היא נעשתה כדי להגן מיגון אקוסטי, לבניינים הגבוהים של גבעת מרדכי. גם אז היו לא מעט ויכוחים לגבי העלות ולגבי לוח הזמנים. היום יראה אדוני שבונים מעל המנהרה, דהיינו העירייה, מכיוון שזה פרויקט של הכביש של העירייה, זכויות האוויר מעל הכביש הן גם של העירייה, וגם הביצוע של המנהרה היה של העירייה, העירייה זכתה בנתח קרקע. כידוע, קרקע זה מוצר שלא מייצרים אותו יותר בישראל, לכן כדאי מאוד לחסוך. אין שום ספק שגם מבחינת הרעש, גם מבחינת הרעידות, גם מבחינת הקרינה, הכנסת הרכבת במנהרה בתחום העירוני, גם עם ההיבט הזה של חיסכון בקרקע – אם מישהו יעשה חישוב, לא רק כמה זה עולה לרכבת אלא במשק הלאומי, כמה קרקע חוסכים מהמנהור הזה, נראה שהפרויקט הוא בהחלט כדאי, והמדינה מרוויחה בגדול מהדבר.

תודה. חבר הכנסת הורוביץ, בבקשה.

זאת סוגייה מאוד מורכבת, ואני לא חושב שפה הצדק המוחלט נמצא אצל מי מהצדדים. בגדול, אני בעד מרקם אורבני, והדוגמאות שנתן מהנדס העיר לגבי ערים בספרד ומקומות אחרים הן נכונות; יש גם ערים אחרות שבהן כן יש מסילת רכבת שעוברת ממש לאורך קו החוף, נגיד ליסבון.

אני הייתי רוצה שלא תהיה שם מסילה כזאת מסיבית, שתחסום את הגישה, אבל הבריטים לא עשו את זה במקרה, יש נמל, צריך להעביר את הרכבת, יש בחיפה הר כרמל שמתרומם, אז ברור מדוע העבירו לאורך החוף ולא במקום אחר.

גם פרויקט שיקוע, שאני בעיקרון לא מתנגד לו, הוא לא פשוט, כמו שהמהנדס טוען, במיוחד כשזה צמוד למים – יש בעיה של עומק ושל מי תהום; זה לא רק שיקוע, זה ממש מנהרה, וראינו את דרך הייסורים שעבר הקו האדום בתל-אביב, שעדיין לא יצא לדרך, בדיוק מהסיבות האלה, ואיך אותו זכיין שקיבל את הקו האדום קרס, והמדינה לקחה את הפרויקט לידיה כי עלויות המנהור הגיעו לדרגות שלא מתקבלות על הדעת, וזה לא היה צמוד למים אלא זה היה באמצע העיר, אבל גם במקום נמוך, גם שם היתה בעיה של מי תהום, ולא נראה לי שפתרו את העניין, ואנחנו עוד רק בתחילת הדרך, כך שזה לא כל כך פשוט.


אני חושב שכדי לקבל החלטה יותר מושכלת בעניין צריך איכשהו לצמצם את הפער בין הערכות המחיר של שני הצדדים.

אין פער.

אתם אומרים 900 מיליון, הוא אומר- - -

הוא מדבר על 7 ק"מ ואנחנו מדברים על 3 ק"מ. זה בדוח של ממ"מ.

כדאי גם לציין שה-900 מתחתיו, יש 5 או 6 כוכביות – כמו שקוראים אומדן, קוראים אותו במלואו.

עוד דבר שכדאי להביא בצורה יותר ברורה זה את עניין לוחות הזמנים. ציין חבר הכנסת מקלב מה עברנו עם הרכבת הקלה בירושלים, שהיתה על פני השטח - גם כן באזור רגיש, אבל על פני השטח. פה גם אנחנו מדברים על אזור רגיש מאוד, ותת-קרקעי – לוח הזמנים של הביצוע- - -

דווקא את המנהרות גמרו הכי מהר. לא היו בעיות.

פני השטח זה המסובך.

יש לנו גם שלב סטטוטורי שצריך לעבור.

אין דבר כזה, להכניס רעיון תכנוני לתוכנית סטטוטורית. זה לא שאלה של רצון אלא של כללי תכנון שחלים במדינת ישראל.

הוא לא רוצה. אפשר להעביר את זה בתת"ל בצ'יק.

אני חשבתי שזה מה שתוכניות עושות – מכניסות רעיונות תכנוניים לתוכנית.

כמו במערב ראשון.

אני מבין את עיריית חיפה, אני חושב שעיריית חיפה עושה דברים טובים, ובטח בתחום התחבורה, ואני מאוד מבין את ההיגיון התכנוני, הפיתוחי, האורבני שביצירת הרצף הזה בשני צדי המפרץ. בלי שום ספק, זה יתרום לחיפה. מצד שני, הפרויקט של השיקוע הוא אינו פשוט בשום צורה, והוא אינו זול, הוא ממושך וקשה. זה לא דבר של מה בכך. ראינו פה בוועדה הזאת כל מיני פרויקטים אחרים, ומה קרה אתם.

דב, חבל שאין מישהו מטעם משרד האוצר- - -

ד"ר יניב יעשה את זה.

צריך לראות את זה במבט-על, איך זה עומד בסדרי עדיפויות מול פרויקטים אחרים. בסופו של דבר הכסף הזה יוצא מכיס ציבורי, אז הוא צריך לבוא על חשבון משהו. בקיצור, שניכם צודקים כאן, וקשה לנו לקבל כאן עמדה ברורה.

אפשר לשאול אותך כמה שאלות?

בבקשה.

אתה משוכנע שתוואי הרכבת בחיפה הוא הקריטי ביותר בארץ מכל ה-420 ק"מ, מבחינת זה שהוא לאורך הים, והים זה הנכס האסטרטגי של העיר שלנו. אין לנו נכסים אסטרטגיים אחרים. זה צפון הארץ. זה לא מרכז הארץ. אתה כתל-אביבי- - -

אגב, אני גם לא הייתי חסיד נלהב של פרויקט המנהרות בכרמל. אני לא חושב שמנהרות בכל מקום- - -

זה לא מפריע לשום אדם, המנהרות בכרמל, אבל זה ישנו. על כל פנים, אתה רואה את החשמול בנוסח שפה הראינו מתבצע ברחוב הירקון ובהרברט סמואל?

בהחלט יכול להיות – לא בצורה הזאת אולי. אבל יש לנו, למשל, חשמול של הרכבת הקלה בירושלים, שאתה יכול לראות אותו, שהוא על פני השטח- - -

אבל הוא לא במקום אסטרטגי.

אדוני ראש העיר, אנחנו נמצאים בלוח זמנים מאוד עמוס ולחוץ. אם אנחנו רוצים לסכם את הישיבה, אני מבקש לאפשר לחבר הכנסת הורוביץ לומר את דבריו ולהשלים אותם.

אני לא נגד הפרויקט, אני מבין את עיריית חיפה ומבין את ההיגיון מאחורי הדרישה לשקע את זה ולעשות מנהור, אני רק אומר שהפרויקט הזה הוא הרבה יותר מסובך מכפי שהוצג כאן והרבה יותר קשה ויקר, וכדי לקבל פה החלטה או עמדה מושכלת צריך לראות את התמונה כולה.

תודה. חברים, אני מבקש מהדוברים הבאים לדבר בתמצית רבה – אנחנו בלוח זמנים צפוף מאוד. גברת אלה אלכסנדרי, מנהלת קהילת חיפה, החברה להגנת הטבע, בבקשה.

בוקר טוב. קודם כל, הבהרה – אנחנו בעד חשמול, אנחנו בעד מסילה, אנחנו בעד רכבת, תחבורה ציבורית, אנחנו באמת בעד. החברה להגנת הטבע פועלת בעיר, ולא תמיד ראש העיר ואנחנו רואים עין בעין, וזה לא רק עיריית חיפה מתמודדת עם הסוגייה של הרכבת, החשמול והשיקוע, אלא גם גורמים חברתיים, סביבתיים, תכנוניים, עמותות אזרחיות, כשאנחנו מדברים על שיתוף ציבור ועל לשאול את הציבור ולראות מה הוא חושב ורוצה ומבין, אז זה לא רק ראש העיר – יש פה הרבה מאוד גופים בעניין הזה, וגם אנחנו, החברה להגנת הטבע, מתוך תפישה שבישראל משאב הקרקע מצומצם, יקר, ויש לנהוג בו משנה זהירות, ובתחושה שלנו, כרגע יש סוג של בזבוז במשאב הקרקע. אם אנחנו מדברים על שטחים פתוחים בעיר, חבר הכנסת מקלב ציין קודם שחסרים, במיוחד בחוף ים, שזה שטח פתוח מאוד נדיר וייחודי, אנחנו מדברים פה על אפשרות לייצר שטח פתוח משמעותי, איכותי – קודם דיברו על זה שבנו על הגשר. אני רוצה לדמיין את החלק המדהים שייפתח לציבור החיפאי, ולא רק לחיפאי, כי פה נכנס העניין – זה לא רק חיפה; זו עיר המטרופולין הצפונית, אנחנו מדברים על יציאה מהמרכז הזה שבין גדרה לחדרה, פיתוח של הצפון. חיפה בהקשר הזה היא פתח לצפון, היא עיר מטרופולין, להפסיק להסתכל עליה כעל חיפה, שבאמת התחושה היא שלא סופרים אותה בעניין הזה, אלא להסתכל בראייה ארוכת טווח – גם בזמן וגם במרחב. ההשפעה של החשמול או, לחילופין, ההשפעה של השיקוע, החלק החיובי שייצא מזה, אנחנו צריכים להסתכל גם מה זה יעשה לשכונות שמסביב, לא רק בראייה הצרה תרתי משמע של הפסים, אלא מה זה עושה לכל המרחב מסביב, ואני חושבת שכאן יש היבט של צדק סביבתי וצדק חברתי – אנחנו מדברים על האנומליה החיפאית, שהשכונות העניות ביותר יושבות על חוף הים, כשאנחנו מדברים על עין הים, על נווה דוד, שכפסע ביניהן לחוף הים, ומה שאפשר לעשות זה לאפשר להם את ההגעה הזאת, שינוי משמעותי של ההתפתחות העירונית החיפאית, הרמבלס שלנו זה שדרות בן-גוריון, וגם בקטע הפתוח מדרום לעיר וגם הקטע העירוני של קמפוס הנמל, שניהם חיוניים להתפתחות נורמלית, בריאה של העיר הזאת, ולכן זה בפירוש לא רק עיריית חיפה.

תודה. משרדי ממשלה, בבקשה, אדוני.

אני רוצה להתייחס לשטח הפתוח, כי יש שם ראש הכרמל, שכבר במקרא נזכר, בספר יהושע: "ויפגע בכרמל הימה" – מפגש דרמטי שהרשים את עולי הרגל, שהנציחו את הראש הזה בציורים, והפך את המראה הזה לאחד המראות הידועים של ארץ ישראל, ואפילו הפיקו בול – בולי מדינת ישראל בעניין הזה. הנוף הנצפה ממנו מככב בגלויות ובתמונות שמאוד אופייניים לחיפה. לאורך מאות שנים יש עדויות של היחס הזה בין ההר לים, וראש הכרמל נחשב מקום תצפית אל דרך הים, וגם מוזכר שאליהו עלה אל ראש הכרמל, "ויאמר אל נערו עלה נא הבט דרך הים", בספר מלכים, ובימי הרומאים היו שם שני מגדלים- - -

ולכן אדוני אומר שיש פגיעה משמעותית בהיבט הנופי בתוכנית החשמול הקיימת.

בהחלט, ולא רק זה, גם מהתקופה הכנענית נחשב ראש הכרמל – אין הרבה מקומות כאלה בעולם, שגם הדת היהודית, גם הנוצרית, גם המוסלמית, הבהאיים – כולם מרוכזים בראש הכרמל כמקום אחד קדוש – מפגש של ארבע דתות זה מקרה נדיר גם בראייה עולמית, מופיע גם בספרי השירה.

תודה. בבקשה.

שלום. אני מייצגת את משרד הפנים, שמחוז חיפה הוא חלק ממנו. פרויקט החשמול הוא חלק מתוכנית שמקודמת על-ידי משרד הפנים. התוכנית תואמה עם לשכות תכנון מחוזיות ועם הרשות- - -

המפה התכנונית הכללית ברורה לנו. השאלה שלי, מהי האפשרות מבחינתכם, להכניס את נושא השיקוע כסעיף בתת"ל?

יש פה קונפליקט בין חזון ובין ראייה צרה ותכליתית של הרכבת לחשמול. אף אחד לא אומר לא לחשמול, אנחנו רק אומרים: בואו ננסה לשלב את הדברים יחדיו. אני אשאל אותך, בוא נבדוק למה תת"ל לא יכול להתאשר בצורה כזאת שהוא משאיר את התחום בחיפה כמשהו כזה שמאפשר את החשמול בשיקוע, ותוך כדי ביצוע גם להתקדם בתכנון השיקוע עצמו?

למה לא?

אני לא יודעת.

תודה. כמובן, יש פה מתח בין חזון לבין ראייה מאוד ממוקדת בהיבט שהרכבת מעוניינת לקדם אותו, אבל לחזון אין שום נפקות נעשית, אם כל פעם כשהוא מגיע לשאלות מעשיות, הוא נתקל – ואז זה נשאר בגדר של חלום ולא חזון. אנחנו רוצים שזה יהיה חזון ולא חלום.

אני מתחברת אליך, וזאת גם לאור תמ"א 35, שביקשה לפזר אוכלוסייה, וחלק מהעניין זה חיזוק מטרופולין חיפה דרך העיר חיפה. כאשר אנחנו נדאג לחיזוק חיפה, והנתונים הסטטיסטיים מראים שבמהלך שנים חלה ירידה דרסטית ועקבית בנושא של דמוגרפיה בעיר, אנחנו פה פתאום מנסים לעשות שינוי. אני גם רוצה שלא יהיה מצב שאנחנו מציגים עמדה נגד הרכבת; אנחנו רק חושבים שצריך לפתוח קצת את היריעה, להרחיב אותה, להתמקד בעיר חיפה לאור השינוי שנעשה כבר היום. משרד הפנים, שהוא חלק ממוסדות הגוף במדינה, מקדם את חזית הים העירונית, ומהיבט זה, לא ניתן להתעלם מהמסילה ומהשילוב שלה, אם על-ידי כך שהיא יכולה להביא תושבים מכל הארץ להשתמש באזור הזה, ואז זה לטובה, כי אנחנו כן רוצים את הרכבת פה, אבל רוצים אותה תוך שילוב בתכנון אורבני נכון.


תוכנית המתאר של חיפה, סוף-סוף הוחלט להפקיד אותה – היא מאוד ישנה. גם בתוכנית המתאר התחבטנו בסוגיית מסילת הברזל והמשמעות שלה בעיר ועם החלטה להפקדה שאומרת: אנחנו בעד הרחבת המסילה, בעד חשמול המסילה, אבל תשקעו אותה, וזאת עמדת הוועדה המחוזית חיפה. אנחנו חושבים שאין סתירה בין עמדת המחוז לבין משרד הפנים. אפשר גם וגם.

פרוצדוראלית, אם תוכנית המתאר של חיפה, שמחייבת שיקוע, מאושרת לפני שתת"ל 18 מאושרת, מה זה אומר, מבחינת כל המערכת?

תוכנית המתאר של חיפה, רק הוחלט על הפקדתה. לצערי, אני לא מניחה שהיא תאושר לפני שהתת"ל תאושר. מאחר שהראייה הרוחבית המתמשכת של פרויקט חשמול המסילה, ראוי שיהיה בתוכנית אחת, ראוי שנעשה פסק זמן, וננסה למצוא את השילוב בין שיקוע, הרחבת המסילה והחשמול בקטעים של חיפה שהם קריטיים לתכנון העירוני.

תודה. מר הישאם עבדו, חבר מועצת עיריית חיפה, מה עמדתה של האופוזיה בעיריית חיפה? או בנושא הזה אין אופוזיציה?

אנחנו יד אחת עם ראש העיר, אנחנו אופוזיציה מאוד אחראית, ולא נגד מישהו. אני מייצג את האוכלוסייה הערבית והיהודית המוחלשת. אני אומר לניצן הורוביץ ולקברניטי הרכבת, יש שם אוכלוסייה יהודית ערבית שהיא חיה לפני קום המדינה, מזמן המנדט, ליד פסי הרכבת. האוכלוסייה הזאת תסבול קשות מקרינה ומחסימת הנוף. היא סובלת עכשיו, אבל אתם מכניסים לה- - -

למה אתה אומר את זה לי?

בסדר. חסימת הנוף והקרינה היא קו אדום בשביל האוכלוסייה הזאת. אני מייצג אותה כמו שראש העיר כאן בא בכבודו ובעצמו לייצג אותה ואת כל אוכלוסיית חיפה, אבל במיוחד האוכלוסייה המוחלשת הזאת, אין לה עורכי דין, אין לה אמצעים כמו שיש לתל-אביבים, להתנגד לתוכנית הזאת, ועכשיו אני שואל מי שתומך בחשמול, אתם מוכנים לגור שם? האם אתם מוכנים לגור שם אחרי החשמול הזה 24 שעות, שבעה ימים בשבוע? זה לא יעבור בשקט. לא נעביר את זה בשקט. אנחנו, נציגי הציבור, והמועצה כולה התאחדה. כולנו מאוחדים. אנחנו נגד באופן הכי נחרץ.


זו הזדמנות – צריך לנצל אותה. אם מחריפים עכשיו את הרכבת לחשמול, עכשיו זה הזמן לשיקוע. לא ביניים. אין כאן הצעת פשרה. זה לא כמו 67', תיקוני גבול.

תודה. אדוני נציג עמותת מרחב, בבקשה.

דבר ראשון, ממד הזמן - מדברים על כמה שנים של דחייה, אבל עיר זה 300, זה 800, זה 900 שנה. אתם מדברים אתי על דחייה של שנה-שנתיים? ואגב, אם אתם רוצים שלא תהיה דחייה מהכיוונים של התכנון, אל תלכו נגד הציבור, כי ברגע שאתם הולכים נגד הציבור, אתם רק מאריכים את לוח הזמנים, ואתם לבד. אין לכם אף אחד שתומך בכם.


העניין השני זה ממד הכסף. למה עולה למנער? כולם מדברים על זה. אבל האם מישהו ניסה לחשב כלכלית מה התועלת הכספית ממסחר, ממגורים, מה התועלת האורבנית שמיתרגמת לכסף? חזית ים עירונית זה הרבה כסף, ואני לא מדבר על תשואה של שנה-שנתיים. אני מדבר על 400 שנה. מישהו ניסה לחשב, כמה תהיה התועלת הכלכלית?

תודה. מר רשף חן, אנחנו מתכבדים בנוכחותך פה, אתה גם עורך דין וגם חבר כנסת לשעבר.

ואני היועץ המשפטי של עיריית חיפה. ברור שיש פה שתי אמיתות. מצב של שתי אמיתות, שהן קוטביות אחת לשנייה, די נדיר שהפתרון נמצא באחת מהן באופן קיצוני. הבעיה בתהליך כאן, זה תהליך ארוך של הידברות, שנתקע לחלוטין על עמדת קצה. אנחנו כאן בפני הוועדה הזאת כדי לחלץ את זה מהתקיעה הזאת במקום הזה. יש פה שתי אפשרויות קיצון: אחת זה מנהור 7 ק"מ כאן ועכשיו – זו עמדת הקיצון של עיריית חיפה. יש עמדת קיצון של הרכבת: אין מנהור; נחשוב על זה אחר כך, בינתיים חשמל כאן ועכשיו. האמת נמצאת באמצע.

יש פה שלוש נקודות שמצריכות פתרון: יש נושא הכסף, אין מחלוקת אמיתית לגבי העלות; הרכבת במסמכים שלה, כפי שכתוב במסמך הממ"מ, העריכה את כלל הפרויקט מנהור של 7 ק"מ בכ-3 מיליארד שקל, אחרי זה היא אמרה שעולה למנהר ק"מ וחצי 3 מיליארד שקל - אני מניח שהתבלבלה – אני מניח שהיא לא באמת טוענת ש-7 ו-1.5 עולים אותו דבר. אנחנו אומרים שה-1.5 עולים קצת פחות ממיליארד שקל, וזה תואם להערכות שלה, כך שנושא הכסף זה לא העניין. צריך למצוא את הכסף במשרד האוצר. משרד האוצר מביע נכונות לשלם סכומים שהם קרובים לסדר הגודל הזה. אני לא חושב שהכסף זה הבעיה.


דובר על נושא הסטטוטורי. הרכבת – לא תת"ל, לא לשכת התכנון, לא משרד הפנים - מתנגדת לכך שנושא המנהור יוכנס בתת"ל. אנו לא מצפים שהוא יוכנס ברמה מפורטת של תוכנית מפורטת שאפשר מחר בבוקר לבצע אותה; אנחנו כן מצפים שבתת"ל תהיה אמירה ברורה, שאומרת שלאור הפגיעה הנופית שנגרמת כתוצאה מהחשמול במקטע הזה, ייעשה שם שיקוע בעתיד. זו אמירה שאין שום בעיה משפטית, סטטוטורית להכניס, ומשום מה, הרכבת מתנגדת לזה – איני מבין למה.


ויש סוגיית לוחות הזמנים, כאשר עיריית חיפה מתוך חשש אומרת: אנחנו רוצים קודם שיקוע ואחר כך חשמול, והרכבת אומרת: זה לא סביר. הנושא הזה פתיר. יש כבר הצעות על השולחן.


צריך להחזיר את הצדדים למשא ומתן. אגב, יש הידברות שהתקיימה משך תקופה ארוכה. במסמך הממ"מ זה מפורט. התהליך הזה נמשך חמש שנים בולחו"ף. הולחו"ף שלחה את הצדדים להידבר, ועל בסיס זה נעשו תוכניות של שיקוע יחד עם הרכבת. הרכבת נסוגה, כי היא לא רצתה לחשמל עד יותר מבנימינה, ולכן זה נתקע למשך שנתיים. עכשיו היא חזרה, ואמרה שהיא רוצה כן לחשמל גם את חיפה, אז חזרנו לאותו מקום מבחינת עיריית חיפה, והולחו"ף גם חזרה לאותו מקום, ואמרה: אנחנו רוצים שתבואו אלינו עם חלופות. הרכבת סירבה, והלכה לוועדת ערר, ו-וועדת ערר באופן שאני מתקשה להבין, שלחה את הנושא הזה לפתרון קצה. אני חושב שהגוף הזה הוא הגוף המאוזן בתמונה הזאת, כי כאן המדינה היא גם היזם וגם נותן האישורים, וזו בעיה – ישלח את הצדדים בחזרה לשולחן ההידברות כדי למצוא פתרון. הפתרון קיים, לא צריכה להיות בעיה.

תודה. אדוני ראש העיר, בבקשה.

חזון כבר הפך מציאות. אנחנו מבצעים בעיר התחתית את פרויקט החידוש העירוני הגדול בארץ והיחיד בעולם באמצעות השכלה גבוהה, הופכים את כל העיר התחתית לקמפוס אוניברסיטאי, והחשמול יהרוג את הפרויקט הזה. יש לנו כבר 6,000 סטודנטים שם, חמישה מוסדות להשכלה גבוהה, אלף איש גרים במעונות, והנה זה פלא, הולכת להיבנות שם אוניברסיטה גדולה. מי המתנגדים? הרכבת, כי יהיו שם השפעות אלקטרו מגנטיות. לכל אורך הבנייה בעיר התחתית ובקריית חיים הרכבת מתנגדת, כי יש השפעות אלקטרו מגנטיות, הם טוענים. כשהם באים לוועדות, הם אומרים: אין השפעות כאלה, אז צאו וראו במה מדובר. הפרויקט של קמפוס הנמל ימות אם יהיה חשמול רכבת.

תודה רבה. גבירותיי ורבותיי, אנחנו מגיעים לסיכום הדיון הזה, אני מודה לכל המשתתפים, אני מודה למרכז המחקר והמידע של הכנסת על נייר המחקר המקיף שאפשר לנו להתכונן בצורה מעולה לדיון, ולחסוך הרבה זמן בדיון הזה.

פרויקט חשמול הרכבת הוא פרויקט חשוב, ויש לראותו במבט רחב. זה אינו פתרון להיום או למחר אלא פתרון לדורות. גם ההשלכות שלו על העיר חיפה הן השלכות ארוכות טווח. העיר חיפה תצטרך לחיות עם פתרון כזה או אחר שיתקבל עוד הרבה שנים, ולכן, כיוון שהשאלה הזאת היא שאלה מרכזית לעתיד העיר חיפה, חייבים לשקול בפרויקט החשוב הזה של החשמול את כל ההיבטים של הפגיעה הנופית, של הפגיעה הסביבתית, הבריאותית, החברתית, האורבנית, שעלולים להתרחש, אם הפרויקט יתבצע שלא בדרך של שיקוע.


מאוד התרשמנו גם בוועדה מהאחדות המאוד רחבה שקיימת גם בתוך הציבור בחיפה – אופוזיציה, קואליציה, גם מהעמדה של הארגונים הסביבתיים והאורבניים האחרים שתומכים בעמדתה עיריית חיפה בנושא הזה.

אנחנו הבנו שעל השולחן עומד רעיון מאוד מעשי – לא מאוד מקסימליסטי – של שיקוע בשני תחומים בסיסיים חיוניים: אורבני ונופי, פתוח יותר. העלויות שאנחנו רואים, לפי נתוני מרכז המחקר והמידע, הן לא זניחות, אבל הן לא גדולות, ודאי לא גדולות בפרויקטים שהמשמעות שלהם היא משמעות לדורות.


ודאי שבחישוב כלכלי כזה, כמו שאמר נציג עמותת מרחב, צריך להביא בחשבון לא רק את הוצאות השיקוע אלא את המשמעות האורבנית ואת התועלת הכלכלית העצומה שתהיה מפיתוחה של חיפה כעיר שנושקת לים, כפי שהיא צריכה להיות, כפי שהיא מתכננת, וכפי שהיא הולכת ומתפתחת יותר ויותר להיות.


לכן אנו קוראים לרכבת ישראל לחזור לשולחן המשא ומתן עם עיריית חיפה ועם הגורמים האחרים, לנהל פה הידברות, שמטרתה להתקדם לכוון של אותם פתרונות שכבר נמצאים על השולחן, של שיקוע בשני תחומים, בשני מתחמים – פתרון שנשמע סביר, הגיוני, ראוי, מאוזן. זה ייקח אולי קצת יותר זמן; בסופו של דבר זה יחסוך הרבה מאוד זמן. אני אומר לרכבת, מתוך ניסיון של שנים ואהבה גדולה לרכבת ישראל: הדרך האחרת – אמר את זה חבר הכנסת מקלב - נראית קצרה, ומתוך ידיעה – היא הרבה יותר ארוכה. הדרך הזאת, שכרגע היא קצת יותר ארוכה, בסופו של דבר תהיה הרבה יותר קצרה, תוביל להסכמות, תוביל לפתרונות, תוביל לקידומה של הרכבת בדרך שנראית גם לתושבים וגם לכוחות האחרים שמעורבים.


אנחנו עושים את הדיון הזה לא כתחליף לדיון של בג"ץ – הכנסת אינה מוסד משפטי, אנחנו לא שוקלים פה שיקולים משפטיים, אבל חובתה של הכנסת להתייחס לממדים הציבוריים המשמעותיים, ולקבוע קווים יסודיים של מדיניות ציבורית, שצריכים להנחות את גופי המדינה השונים, כולל גם את רכבת ישראל.


אנחנו נוציא בהמשך לישיבה הזאת גם מכתב לשר התחבורה, ונבקש ממנו גם להיכנס לעובי הקורה כדי לדחוף לפתרונות – הפתרונות האלה אפשריים. אנחנו נבקש משר התחברה לעדכן אותנו בתוך 30 יום על תוצאות ההידברות שהוא מנהל, ואני מאחל לכולנו שבמהרה בימינו נזכה לנסוע ברכבת מחושמלת אבל גם משוקעת בחיפה, לפחות באזורים שצריך אותם.


תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:35.