הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
49
ועדת הכלכלה

24.05.2011

הכנסת השמונה-עשרה





נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
פרוטוקול מס' 514

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ' באייר התשע"א (24.05.2011), בשעה 10:30

הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009, של חה"כ אחמד טיבי, חה"כ אברהים צרצור, חה"כ טלב אלסאנע, חה"כ מסעוד גנאים. (פ/1374)

חברי הוועדה: כרמל שאמה הכהן – היו"ר

ישראל אייכלר

רוברט אילטוב

רוברט טיבייב

חה"כ אחמד טיבי

עו"ד רון חלפון – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור – מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד טארק קסיס – ייעוץ וחקיקה-כלכלי פיסקאלי, משרד המשפטים

הילה דוידוביץ – ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד אליהו ליפשיץ – יועץ משפטי, משרד התיירות

עו"ד חנה וינשטוק-טירי – משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

עו"ד תמר פינקוס – לשכה משפטית, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

ד' – משרד ראש הממשלה

מירי אילדיס – מנהלת פניות לקוחות, חברת אל על

יהודית גריסרו – סמנכ"ל שירות, חברת אל על

קרן כהן סעד – מנהלת הלשכה המשפטית, חברת אל על

עו"ד הילה שטרן אטיאס – לשכה משפטית, חברת אל על

עו"ד אהוד שבתאי – יועמ"ש, מזכיר וסמנכ"ל, חברת ארקיע

עו"ד גדעון ארנון – יועמ"ש, חברת ישראייר

אבנר גורדון – מנכ"ל סוויס נתיבי אויר שוויצריים

קובי זוסמן – מנכ"ל יאט"א, ארגון חברות תעופה

עו"ד אסף רזיאל – יועץ משפטי, יאט"א

יצחק גורן – יועץ חברת קלאסיק אייר נציגויות, מפעילי טיסות סדירות וטיסות שכר

יוסי פתאל – מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות

עו"ד סלעית קולר - יועצת משפטית, המועצה לצרכנות

עו"ד וגיף אליאב – יועץ לרשות ההסתדרות

עו"ד ורד ויץ – ההסתדרות הכללית החדשה

אבי אדרי – ההסתדרות הכללית.

דני מורג – מנהל תחום בכיר, רשות התעופה האזרחית

אריה שחם – היועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

שמשון כץ – מנהל חטיבת שרות לנוסע, רשות שדות התעופה

אתי בנדלר, איתי עצמון

לאה ורון

מיטל בר שלום

הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009, של חה"כ אחמד טיבי, חה"כ אברהים צרצור, חה"כ טלב אלסאנע, חה"כ מסעוד גנאים. (פ/1374)

שלום, אני פותח את ישיבת הוועדה. זו ישיבה שישית שוועדת הכלכלה מקיימת בהכנת החוק לקריאה ראשונה במליאה. כולנו צפינו באירועי נתב"ג האחרונים, וראינו מה יכול לקרות לנוסעים בעקבות עיכובים ודחיות, וכרגע לא משנה הסיבה. חשוב להסדיר את הנושא הזה של היחסים בין הלקוח לחברות התעופה, ולעגן את זה בנורמות ברורות ומאורגנות.

בסעיף 7, שעניינו ביטול טיסה אושרו סעיפים (א)-(ג)(1),(ג)(2). הגענו לפסקה (3), שעדיין לא אושרה. דילגנו על פסקאות (3) ו-(4). פיסקה ג(1) החדשה אושרה. בסעיף 7, שעניינו ביטול טיסה, הגענו לפסקה (3)ו-(4), שטרם אושרו. סעיף קטן (ג) עניינו בנסיבות בהן הנוסע לא יהיה זכאי לפיצוי כספי במקרה של ביטול טיסה. פיסקה (3) עניינה סיכול. הוועדה החליטה לדלג על העניין, כדי לדון בשאלה האם סיכול רלוונטי אך ורק לביטול טיסה או גם לעיכוב וסירוב להעלות נוסע לטיסה. הוחלט לדון בזה בהיבט רחב יותר.

איך אנחנו ממשיכים?

אני חושבת שכדאי להמשיך לפי הסדר הרץ, עם סעיף קטן (ד), ולחזור לנושא הסיכול בהמשך. יש כאן שאלות כלליות שצריכים לדון בהן: סיכול מטעמי שביתה או השבתה, סיכול מטעמי ביטחון ומטעמים אחרים.

אז אנחנו מתחילים עם סעיף 7(ד).

קוראת סעיף 7(ד): "מפעיל טיסה או מארגן המודיע לנוסע על ביטול טיסה יציג בפני הנוסע אפשרויות הגעה חלופיות ליעד הסופי שאליו ביקש להגיע". ככל שיש הערות, נשמח לשמוע.

האם יש הערות לסעיף? אם אין הערות, נעבור להצבעה. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים אין

סעיף 7(ד) התקבל

האם כנ"ל לגבי סעיף קטן (ה) שהוקרא?

האם יש הערות לסעיף קטן (ה)?

ה צ ב ע ה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים אין

סעיף 7(ה)התקבל

קוראת סעיף 8: (1) החליט מפעיל טיסה או מארגן על העברת נוסע למחלקה ברמה הגבוהה מזו הנקובה בכרטיס הטיסה שהונפק לו – לא ידרוש מהנוסע תשלום נוסף בשל העברה כאמור.

(2) החליט מפעיל טיסה או מארגן על העברת נוסע למחלקה ברמה הנמוכה מזו הנקובה בכרטיס הטיסה שהונפק לו – ישיב לנוסע, בתוך שבעה ימים ממועד הטיסה, סכומים כאמור בתוספת השנייה.

אולי מישהו יכול להבהיר את פסקה (ב) בסעיף 8. מה זאת אומרת מפעיל הטיסה מחליט להוריד נוסע מהמחלקה?

יש מקרים כאלה. נניח שקנית כרטיס למחלקת עסקים או למחלקה הראשונה, מגיעה אישיות מאובטחת או רמת מעלה, וחייבים לפנות את המקום.

כלומר, זה ללא הסכמת הנוסע.

ודאי שללא הסכמת הנוסע. מתי הנוסע ששילם בעד כרטיס למחלקת עסקים או למחלקה הראשונה מסכים שיעבירו אותו למחלקה הכלכלית?

אם כדור השינה התחיל לעבוד לפני.

מפעילי הטיסה צריכים להתייחס לשאלה, האם בכל מקרה, בהתאם לתנאים הנקובים בכרטיס הטיסה שמונפק לנוסע, מופיע תנאי שהמפעיל יהיה רשאי להעביר את הנוסע למחלקה אחרת. אני מניחה, שקיים תנאי כזה. אני אשמח לשמוע התייחסות לכך.

ההתייחסות שלי היא לא לשאלתה של היועצת המשפטית. יש כאן השלכה על סעיפים שונים. הדרישה שלנו היא להחריג את החוק במצב של שביתה והשבתה באופן כללי.

אבל אנחנו לא דנים בכך עכשיו.

אני מייד אומר למה אני אומרת את הדברים עכשיו. אני רוצה שיובן, שאנחנו עדיין לא יודעים מה תהיה התוצאה בסופו של דבר. אנחנו רוצים שההחרגה תהיה גם לגבי הסעיף הזה. זה שאנחנו כרגע לא נכנסים לרזולוציה ולא אומרים, שבמקרה שהשדרוג יהיה בגין שביתה או השבתה, זה לא אומר שאנחנו מוותרים על הטענה גם בהקשר הזה. אני רואה לפי הפנים שלכם שאני צריכה להסביר יותר.

האם את מדברת על זכות השביתה?

האם העברת נוסע ממחלקה למחלקה קשור לזכות השביתה?

זה יכול להיות קשור.

איך מעבירים נוסע ממחלקת עסקים למחלקה הכלכלית בגלל שביתה?

יכול להיות שהעיצומים יהיו כאלה שאין שרות במחלקת עסקים.

האם היה עד עכשיו מקרה כזה?

לא, אבל זאת אפשרות. לכן, אני רוצה לומר בגדר הצהרה שיש לבקשה שלנו השלכה גם על סעיף כזה. אנחנו כבר הצגנו את העמדה בנוגע לזכות השביתה, ולמה אנחנו חושבים שזו החרגה נכונה וראויה.

אין צורך להרחיב בסוגיה הזו ולהעמיק, כי דיברנו עם ההסתדרות וקבענו להיפגש בנושא, בין אם זה יהיה לקראת הקריאה הראשונה, ובין אם זה יהיה לפני הקריאה השנייה והשלישית. דיבר איתי יו"ר הארגון שלכם, וביקש ממני לקיים ישיבה מסודרת בעניין.

אני מודה לאדוני.

בואו נשים את זה כרגע בצד.

אני מבקש להתייחס למועדים בהם יועבר הפיצוי. בסעיף 3(א) שאושר על ידי הוועדה, נקבע שהפיצוי יועבר תוך 21 ימים. אנחנו מציעים שתהיה אחידות בהוראות.

באיזה סעיף?

סעיף 3(א).

הוא מבקש להעתיק משם. תגיד מה נאמר שם, ומה אתה מציע.

למה צריך את אותו הדין להחיל על שני המקרים? במה זה משרת את הצרכנים ולא רק את חברות התעופה?

במסגרת סעיף 3(א) הוועדה קיבלה את עמדת חברות התעופה, שלהשיב תוך 7 ימים זה קצת בעייתי. זה משהו שקשה לעמוד בו. הוועדה קיבלה את העמדה הזו, ואנחנו מציעים שתהיה אחידות ולא יותר מזה.

ויאמר מה?

ויאמר: 21 ימים במקום 7 ימים, כמו שתוקן בסעיף 3(א).

זה לא אותו מקרה. כאשר מדובר בעיכוב טיסה, צריך לפצות את כל הנוסעים. מדובר בבלגן גדול, ולכן יכול להיות ש-21 ימים זה הגיוני.

היו"ר מבקש להבין את ההקשר. סעיף 3, שאליו עו"ד חלפון מפנה את הוועדה, דן באופן כללי בסוגי ההטבות השונות. בפסקה (2)(א) מדובר "בהשבת תמורה בהתאם להוראות אלה תהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה לטיסה שעוכבה או בוטלה, או לחלק בטיסה שעוכב או בוטל, ובלבד שהנוסע בחר שלא לטוס בטיסה שהציע לו מפעיל הטיסה או המארגן שעיכב או ביטל את הטיסה. מפעיל טיסה או מארגן ישלם את התמורה כאמור בתוך 21 ימים מיום שפנה הנוסע בכתב למפעיל הטיסה או למארגן". כאן מדובר על ביטול טיסה, עיכוב טיסה כללית, שנפגעים ממנו הרבה מאוד נוסעים, יש להניח. כלומר, כלל הטסים בטיסה מסוימת. יש הרבה מאוד בירורים לברר לגבי כל אחד: האם הציעו להם או לא הציעו להם טיסה חלופית בהתאם לאמור באותה פסקה. עכשיו מבקש עו"ד חלפון, שככל שמדובר בנוסע מסוים שהעבירו אותו למחלקה אחרת וצריכים לתת לו פיצוי, יחול אותו דין.

זה לא אותו מקרה. מדובר פה על מקרים בודדים, בהם מעבירים אדם באופן ספציפי, ששילם על כרטיס למחלקה אחרת. אין שום סיבה לחכות כל כך הרבה זמן. לא מדובר בכמות של אנשים. אני לא רואה פה חברת תעופה שבאה ואומרת שהיא עושה את זה באופן סיטונאי. מדובר במקרים בודדים, ואפשר לדאוג לפיצוי הזה אפילו באופן מיידי, אבל תבדקו אצלכם אם שבוע זה נראה לכם בלתי סביר. לי נראה, שאפילו באופן מיידי אפשר לדאוג לדברים האלה.

הדבר השני – מה קורה עם ההפרש של הכסף ששילמתי במסגרת החוזה כדי לטוס במחלקה ראשונה? אמנם בסעיף בחוק כתוב שאפשר לתבוע כל דבר נוסף, אבל אם אנחנו כבר מסדירים את העניין הזה, בוודאי שצריכה להיות פה התייחסות לעובדה ששילמתי כרטיס טיסה במחיר מלא. זה צריך להיות ההפרש.

אני רוצה להבין. האם היום חברת תעופה יכולה להוריד אדם ממחלקת עסקים למחלקה הכלכלית גם בתוך שדה התעופה, בלי הודעה מראש?

כן.

כן, אבל זה קורה במקרים בודדים. הרי גם הם לא רוצים לקחת נוסע שמוכן לשלם עבור כרטיס יקר יותר ולהוריד אותו לדרגה יותר נמוכה.

האם לא נכון לתת התראת מינימום במקרים כאלה?

הם לא יכולים לדעת. זה בדרך כלל קורה מיידית.

מישהו תיאר לי סיטואציה: יש קבוצת לקוחות יוקרתית של חברה מסוימת, שמבקשת לעלות לטיסה, ואז מורידים מישהו למחלקה הכלכלית.

ממש לא.

לאחרונה היו צריכים להעלות אדם באופן דחוף לניתוח, הוא היה צריך לשכב, ולכן העבירו אותו למחלקת עסקים והורידו אדם ממחלקת עסקים למחלקה הכלכלית. זה דבר שאין לו התראה מוקדמת.

עם זה אין לי בעיה. אני שואל, האם יש מצב שבו לקוחות פלטינום של אל על דוחקים אחורה לקוחות שקנו כרטיס.

אלה לא המקרים. אני אשמח להסביר. אני סמנכ"ל שירות באל על. אני רוצה להבהיר, שמבחינתנו כל אירוע של שנמוך לקוח הוא אירוע רע. אנחנו עושים הכל על מנת להימנע ממנו. אנחנו ממש לא "ששים אלי קרב". אין לי כאן את הנתונים המדויקים, אבל היקף התופעה שאנחנו מדברים עליה הוא קטן מאוד. אני אתן דוגמא למקרים היותר שכיחים: היה אמור לטוס מטוס בגודל מסוים עם מספר מסוים של מושבים במחלקת עסקים, אבל השתנה סוג המטוס בגלל תקלה או עיכוב שהגיע מיעד אחר, ולכן אין מספיק מושבים במחלקת עסקים. צריך להוריד חלק מהאנשים. הפרקטיקה היא כזו: לפני שאנחנו באים לאנשים וכופים עליהם, אנחנו קודם כל מחפשים מתנדבים. אני רוצה לספר לחברי הוועדה, שיש לא מעט אנשים שמתנדבים לעשות את זה. אחרי שבחרנו לעשות את זה, אחרי שלא מצאנו מתנדבים, יש כללים. עושים את זה על פי סדר של ערך לקוח. בשאלה שלך, אדוני היו"ר, מסתתר משהו כאילו עכשיו מגיעים לטיסה ואנחנו מנסים לקדם את פלוני אלמוני. זה ממש לא נכון.

כמה זמן מראש אתם יודעים על החלפה של מטוס?

זה תלוי. אנחנו יכולים לדעת גם חצי שעה לפני שעושים בורדינג. יכול להיות, שבזמן שעושים בורדינג מתגלה שסוג של מטוס מסוים הוא לא שמיש וצריך להעמיד מטוס אחר מבחינת הקונפיגורציה. כאשר אנחנו יודעים את זה מראש, כמו באירועי הדלק, אנחנו עושים מאמץ מאוד גדול לנקות או לפנות את הטיסה ברגע שאנחנו יודעים. זה לא מסוג הדברים שאנחנו דוחים. מבחינתנו, זה אירוע שהוא אירוע רע.

כלומר, אין דבר כזה בתקנון שלקוח פלטינום של אל על....

ממש לא.

זה מה שהציגו לי בתלונה שקיבלתי.

אני אשמח להתעמת עם מי שהציג את זה. יש אצלנו ערך לקוח.

מה זה ערך לקוח?

לפי מספר המיילים שהוא טס?

לפי סוג הכרטיס שהוא קנה, הכסף שהוא שילם עליו ועוד כללים. זה נושא לכמה וכמה ישיבות. נשמח לשטוח בפניכם את הדברים. זה ממש לא בגלל הטיעון הזה.

יש לי שאלת השלמה. האם עולה מדברייך, שקודם כל צריך לסייג את תחולת הסעיף כך שהסעיף הזה יחול רק אם לא הוסכם על פיצוי בין המפעיל לבין הנוסע? ייתכן שאתם אומרים למישהו: תרד, נחזיר לך את מחיר כרטיס הטיסה, נחזיר 50% ממחיר כרטיס הטיסה, נחזיר 20% ממחיר הטיסה, ואז אין טעם להפעיל את המנגנון הזה.

זה בדיוק הדבר הבא שרציתי לומר. קודם תיארתי לכם שיש מתנדבים שמוכנים לעשות את זה. הם לא עושים את זה בגלל שיש להם סנטימנטים מיוחדים לחברת אל על. הם עושים את זה, כי התגמול והפיצוי שאנחנו מעניקים הוא ראוי. לפעמים הוא אפילו אטרקטיבי עבורם. יש לנו מתנדבים. אני יכולה להגיד, שב-60%-70% מהמקרים אנחנו לא צריכים לכפות. אנחנו מוצאים מתנדבים.

תוך כמה זמן אתם נותנים את זה?

כאשר הם עוזבים את הדלפק ולא עולים על הטיסה או עולים למחלקה אליה הם לא רכשו כרטיס, הם יודעים בדיוק מה הם הולכים לקבל מאיתנו.

אנחנו רוצים שגם מי שפה יידע.

לדעתי, זה לא צריך להיות בחקיקה.

חשוב לציין, שזו חברה גדולה. בשום חברה עסקית לא מתנהלים דברים תוך 7 ימים. זה קשה לביצוע. 21 יום זה זמן סביר לבצע החזרי תשלומים, וזה לא משנה מה הסיבה ואיזה סעיף. זה לא רלוונטי גם כמה זה קורה, אם זה סיטונאי או פרטני. בחברה עסקית קשה לבצע דברים תוך 7 ימים.

לעיתים אנחנו צריכים להעביר את ההוראות לחשבים בחו"ל. מדובר בנוסעים שהם לאו דווקא ישראלים, ולפעמים הם נמצאים במקומות מאוד רחוקים. זה לוקח זמן להמיר את הכסף למטבע מקומי. התהליך הזה לוקח זמן.

אם המטרה של הסעיף היא לא להותיר את האיש באי ודאות, אז אי הוודאות מתפוגגת במקום.

רציתי לשאול, מה קורה אם מישהו בגלל סיבות רפואיות שדרג את עצמו למחלקה אחרת בגלל שהוא צריך את הכיסא המרווח. איך הפיצוי עוזר לו במקרה הזה?

קנה מראש.

נניח שאדם קנה מראש כרטיס במחלקה יקרה, כי יש לו בעיות ברגליים. או אישה בהריון, למשל. מה עוזר לה הפיצוי?

מי שמנהל את התהליך אלה בני אדם. אגב, אנחנו אוהבים את הלקוחות שלנו מאוד. אחד הדברים שאנחנו הכי רוצים בעולם, זה שהם יהיו שבעי רצון. בדיוק בשביל זה עושים את זה מנהלים. אם צריך להפעיל שיקול דעת, כי האיש שיצא על פי הרשימה נוסע לניתוח שיש לו מועד, אז אנחנו לא נוריד דווקא אותו.

אלה המקרים הקיצוניים.

את נתת את המקרה הקיצוני, ואני מגיבה.

אני רוצה להאיר את תשומת לבכם בנוגע לעניין של ה-21 יום. בחוק הגנת הצרכן, בביטול עסקאות טיסה, ההחזר הוא תוך 14 יום מרגע הביטול. עד היום לא שמענו שיש בעיה, מבחינת המערכת הכלכלית והכספית, להשיב את זה תוך 14 יום. שמענו שלפעמים לא משיבים, ובזה אנחנו מטפלים. לא היו תלונות, מאז שהחוק חוקק, בנוגע ל-14 יום. לכן, לא ברורה לי הבקשה ל-21 יום.

כי זה בתוך מדינת ישראל, אבל אנחנו עובדים גם עם לקוחות חו"ל. אנחנו צריכים לעבוד עם חשבים בחו"ל. הבירוקרטיה היא פשוט יותר ארוכה. את בדיוק מצדיקה את מה שאנחנו אומרים.

לכאורה, מתבקש, בנסיבות העניין, להשיב את ההפרש בין עלות הכרטיסים. אם קניתי כרטיס ב-1,000 דולר ומעבירים אותי למחלקה שם שווי הכרטיס הוא 500 דולר, קודם כל צריך להשיב את ההפרש. אז אנחנו מדברים על פיצוי בגין שינוי בתנאי כרטיס הטיסה, בהתאם לתוספת השנייה. לדעתי, חשוב להבהיר בסעיף שבנוסף להשבה צריך קודם כל לקבל את ההפרש. אז אנחנו דנים בפיצוי מוסכם המופיע בתוספת השנייה – פיצוי על עצם השינוי בתנאי כרטיס הטיסה. זו הבהרה שמתבקשת. זה לא מופיע בסעיף, וצריך להוסיף את זה כדי שלא יהיו מחלוקות לאחר מכן.

זה לא ישים בכלל.

אדוני היו"ר צריך להחליט לגבי 3 דברים בסעיף הזה: האם הפיצוי בהתאם לתוספת השנייה יהיה בנוסף להפרש בין מחיר הכרטיס שהנוסע שילם לבין מחיר הכרטיס הנמוך יותר במחלקה אליה הוא הורד.

שאלה שנייה – האם החזר התשלום יהיה תוך 7 ימים, תוך 21 ימים או תוך 14 ימים, כפי שהציעה מנהלת הרשות לסחר הוגן.

שאלה שלישית - האם לסעיף הזה תהיה תחולה במקרה שהנוסע והמפעיל הגיעו להסכמה ביניהם בדבר הפיצוי.

לגבי השאלה הראשונה זה ברור. לגבי השאלה השנייה, האם 14 ימים זה בסדר?

אנחנו מבקשים 21 יום.

תכתבי 14 ימים.

מיום שהנוסע פנה בכתב.

במקרה הזה הנוסע לא צריך לפנות. היו נימוקים כבדי משקל, מדוע לעניין ביטול טיסה, כאשר מדובר בקהל גדול ולא תמיד יש דרך ליצור איתו קשר, הטילו את החובה על נוסע לפנות למפעיל. כאן הוא זמין, הוא נמצא במקום, יודעים בדיוק את מי העבירו ממחלקה למחלקה. ההיגיון שונה לחלוטין. אנחנו קובעים 14 ימים. אדוני היו"ר, האם הסעיף הזה יחול גם כאשר המפעיל והנוסע הגיעו להסכמה על פיצוי?

למה שאדם יסכים על פיצוי פחות מזה?

החשש הוא שהם לא יידעו שזה מה שמגיע להם, ואז יוותרו. אם החוק קובע פיצוי מסוים, למה שהוא יסכים לפחות?

יכול להיות שהפיצוי היום הוא יותר גדול. במקרה הזה אני בהחלט מבינה את חברות התעופה.

הסכמה היא רק על פיצוי גבוה יותר.

פיצוי יכול להיות לא מכומת דווקא בכסף. הוא יכול להיות: אני אתן לך כרטיס טיסה.

איך אני יכול להבטיח ודאות, שהלקוח מודע לזכויותיו על פי החוק?

יש סעיף ספציפי בחוק, שאומר שאני חייב ליידע אותו.

כלומר, לפני שאתה מגיע איתו להסכמה יש לך חובת גילוי לגבי הזכויות שלו.

יש סעיף בחוק, שהחוק הזה הוא קוגנטי ולא ניתן להתנות עליו. זה הסעיף שיש בחוק.

סעיף 11.

"יידוע הנוסע לגבי זכויותיו לפי הצעת החוק". כדי שלא יתחילו בנגיסת זכויות הנוסעים על ידי כך שיציעו לנוסע משהו, שעלול להישמע מפתה אבל בעצם ייתן תוצאה כספית פחות טובה לנוסע, אני מציעה שניתן יהיה להציע לנוסע פיצוי אחר, ובלבד שערכו לא יפחת מהפיצוי הזה. כלומר, אם יציעו לנוסע כרטיס חלופי לארצות הברית והערך הכספי של זה גבוה יותר, מה טוב.

לכאורה, גם אם יש פיצוי אין שום סיבה שהצרכן לא יוכל לוותר עליו. כלומר, זה שהחוק מטיל חובה לשלם פיצוי בשקלים, זה אומר שהצרכן לא יכול לחתום: "אני מסכים לא לקבל פיצוי בשקלים, ואני מסכים לקבל כרטיס טיסה לארצות הברית".

לא, זה חוק קוגנטי. אם אתה לא כותב את הסעיף המפורש, זה לא יכול להיות.

אני יכול לומר: אני מוכן להמיר את הפיצוי בפיצוי אחר.

מהן האופציות העומדות לפנינו בשאלה השלישית?

הוראות חוק זה לא יחולו אם הנוסע הסכים לפיצוי אחר, ובלבד שהפיצוי האחר לא יהיה נמוך מהפיצוי המגיע לו לפי סעיף זה. זה ברמת העיקרון ולא ברמת הנוסח. האם העיקרון הזה מקובל על היו"ר?

כן. הוא צריך להיות מקובל גם על הוועדה.

בסדר. יו"ר הוועדה מסכים.

אנחנו מדברים על פיצוי או הטבה.

בהמשך לדברים שדיברנו לגבי דאון גרייד לנוסעים, קיבלתי תשובה. הלקוח הגיע לשדה תעופה במילאנו, והמנהל הודיע לו שבשל לקוח פלטינום המבקש לעלות לטיסה, הוא צריך לרדת. גם את הפיצוי הוא קיבל לא בצורה של החזר כספי אלא כרטיס טיסה אחר של אל על. הוא כותב לי, שאחרי מה שהוא עבר בשדה לא בטוח שהוא בכלל רוצה לטוס באותה חברה, שהפתיעה אותו בדקה ה-90 בטיעון כזה. הוא היה מבין אם זה היה שינוי של מטוס, אבל כאשר אדם אחר מגיע בדקה ה-90 ומוריד אותו, זה משהו אחר. אני אעביר לכם את התלונה הספציפית, ותבדקו. כנראה שהוא היה אתכם בדין ודברים. אני לא רוצה להגיד את שמו, אבל זה אדם שאפשר להסתמך על דבריו.

אני אשמח.

אנחנו מצביעים על השינויים בסעיף 8. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים אין

סעיף 8 התקבל

האם אנחנו מתכוונים לזה בנוסף למה שכתוב בתוספת השנייה?

כן.

זה בנוסף לפער בין מחירי כרטיסי הטיסה?

כן. זאת היתה החלטת הוועדה.

איך מגדירים את הפער?

יודעים מה הפער. נניח ששילמתי 1,000 דולר, והכרטיס הזה עולה 500 דולר.

בחיים לא תדעו. יש עשרות אלפי תעריפי מחלקות ומטוסים.

אבל הם יודעים כמה הבן אדם הספציפי שילם.

אבל לא יודעים מה הערך של מה שהוא מקבל במקום.

מה שנותנים לו במקום, זה מה שהוא היה צריך לשלם עבור הכרטיס.

אי אפשר לדעת. לעולם הוא לא יכול לדעת כמה עולה כרטיס טיסה במחלקה אליה הוא עבר. יש המון תעריפים. לפעמים יכולים להיות פערים אפילו של 100% בין כרטיס לכרטיס. כלומר, המנגנון שקובעת פה הוועדה הוא מנגנון לא ישים. הוא יכול להוות פתח למשחק אל מול הנוסע. תמיד אתה יכול להשוות את הכרטיס במחיר הכי גבוה במחלקת תיירים שאליה הוא הורד. התקנה האירופאית מצאה לזה פתרון - להציג אחוזים באופן גס, כמה פחות או יותר ההבדלים בין הכרטיסים. בטיסות ארוכות נקבע שהפער הוא 75%. בטיסות בינוניות הפער הוא 50%, ובטיסות קצרות הפער הוא 30%.

זה מה שעשינו פה.

אבל במקום ההחזר בגין ההפרש. יכול להיות שאפשר להגיד: פלוס דלתא של פיצוי איקס מסוים. התוספת השנייה אמורה לעגן את ההפרש בין המחיר הרגיל לבין המחיר במחלקת עסקים. זה אמור לגלם את הפער ביניהם. אולי בנוסף צריך להוסיף סכום קבוע.

אולי נקרא את התוספת השנייה.

מה זה משנה באיזו מחלקה מדובר, אם הוא מקבל כיסא? הרי זה אותו מטוס ואותו כיסא. יש תמחור של ענף התעופה, שאומר שכיסא איקס עולה 1,000 דולר וכיסא אחר עולה 500 דולר. שני הכיסאות נמצאים באותו מטוס ומגיעים לאותו שדה תעופה. מה איכפת לכם באיזו מחלקה נמצא הכיסא? מעלים את הנוסע למטוס, והוא מגיע ללונדון. יש בסך הכל מחלקת עסקים ומחלקה כלכלית. אם הוא במחלקת עסקים, הוא מסודר מלכתחילה ולא תהיה לו בעיה. אם הוא נמצא במחלקה הכלכלית, כל הכיסאות אותו דבר.

ומה לגבי המחלקה הראשונה? אתה לא לוקח בחשבון נוסע שמעבירים אותו מהמחלקה הראשונה.

אלה לא אנשים שמורידים אותם מהטיסות. הם מסודרים מעל ומעבר.

אבל אנחנו מדברים רק על כאלה שירדו.

כולם על אותו כיסא.

לא מדובר על כיסא במחלקה הכלכלית המוחלף במחלקה הכלכלית.

מדברים פה על קלאסים, רבותיי.

לא. מדובר בביזניס ואקונומי.

מה שמנסים לומר, שהאחוזים הנקובים בטבלה מביאים בחשבון מראש את ההפרשים בין עלות כרטיסי הטיסה השונים.

אנחנו מיד נבדוק. שיגידו לי מתי יש הפרש של 30% בלבד, ואני אהיה מנויה. אני אעבור קבוע לביזניס.

שלא לדבר על המחלקה הראשונה.

על הטיסות הקצרות ההפרשים הם לא כאלה גדולים.

האם אנחנו צריכים לאשר את זה?

כן, כי את התוספת השנייה עוד לא קראתי.

האם אנחנו צריכים לשנות ברביזיה?

הסעיף עוד לא נסגר. התוספת השנייה היא חלק מהסעיף הזה.

אנחנו נשנה כמה דברים.

בסעיף 8 כתוב: "סכומים כאמור בתוספת השנייה". למעשה, זה חלק מהסעיף. זה חלק מסך כל הפיצוי. אני קוראת את התוספת השנייה.

מרחק טיסה

שיעור ממחיר כרטיס הטיסה

עד 1,500


30%

עד 3,500


50%

מעל 3,500


75%

בדיונים הקודמים החליט יו"ר הוועדה, לשנות את המרחקים: 2,000, 4,500 ו-4,500

האם זה לגבי הסעיף הזה או לגבי הסעיף הקודם?

ההחלטה היא לגבי סעיף) 7(ב), אבל אנחנו רוצים להתאים זאת גם כאן.

זה אותו עיקרון.

שהוסכם על ידי הוועדה.

מה ששונה זה לגבי סעיף 3(4) – הטבלה הקודמת בתוספת הראשונה.

המרחקים ישונו בהתאם לסעיף 7(ב) פסקאות (1)-(3).

מה זה 4,500 קמ"ש? מה לגבי לונדון?

זה בתוך זה. כל אירופה.

אנחנו מדברים על מקרים בודדים ולא על סיטונאות. אם אדם בודד שעשו לו דאון גרייד ילך לבית משפט, הוא יקבל את ההשבה המלאה על הכרטיס שלו פלוס פיצוי. זה החוק נכון להיום. החברות גם לא יתווכחו על הדברים האלה יותר מדי. ברגע שללקוח עסקי, שהם מאוד רוצים אותו, עושים דאון גרייד, ברוב המקרים הם יגיעו איתו להסדר, ולא במקרה. נניח שלא הגענו להסדר ואני אלך לבית משפט ואראה שהעבירו אותי ממחלקה אחת לאחרת ואני שילמתי מחיר מסוים, סביר להניח שבית המשפט יבוא ויגיד: השבה זה דבר אחד. זה ברור שצריך להשיב, כי לא קיבלת את השירות שעליו שילמת. הוא קיבל טיסה, אבל לא את השירות שעליו הוא שילם. על זה תהיה מחלוקת, האם צריך להוסיף פיצוי או לא צריך להוסיף פיצוי. החוק הזה נועד להיטיב עם הצרכנים ולא להזיק להם. אם אתה בא ואומר, שהפיצוי שולל כבר את ההשבה, כלומר אתם כוללים בתוך זה את ההשבה בין אם היה ובין אם לא היה.

הטבלה הזו באה ואומרת מהם אחוזי ההשבה.

זו בדיוק הנקודה.

האם את מתכוונת, שהוא לא יכול לפנות לבית משפט מעבר לחוק?

לא. אני אומרת, שברגע שבחוק שאמור להיטיב עם צרכנים אתה קובע ככלל פיצוי, שכנראה כולל בתוכו השבה, ונותן להם פיצוי קטן יחסית - כי ההשבה בתוך זה - אז בעצם מה נתת להם בחוק הזה? לא נתת להם כלום. את ההשבה אני הייתי מקבלת בכל מקרה. אני לא צריכה את הסעיף הזה.

פה זה על מסלול אוטומטי.

אנחנו מדברים על המקרים הבודדים, בהם האנשים לא הצליחו להסתדר איתם. האדם יפנה לבית משפט. הוא לא צריך את המסלול האוטומטי.

אבל ממילא הוא יכול ללכת לבית משפט. הוא יקבל את ההשבה, ויגיד: מגיע לי גם פיצוי.

ועוד לא קבענו את סכום האחוזים. האחוזים הרשומים פה הם רק הצעה. עוד לא קבענו אותם.

אם הטבלה מתייחסת להשבה, איפה הפיצוי? אם אנחנו רוצים שהטבלה תתייחס גם להשבה וגם לפיצוי, צריכים להגדיל את האחוזים. ספק אם האחוזים הקיימים מדברים על השבה. אני בספק רב אם 30% הוא ההפרש בין הכרטיסים.

זה לא יהיה 30%.

אם רוצים שזה יהיה ביחד, האחוזים צריכים להיות יותר גבוהים.

אתה לא יכול לכלול את זה ביחד, כי כיום יש סעיף שאומר שיש לו זכות לפיצוי. זה לא פוגע בזכויותיו בדין. זה מה שנותנים לו, כאשר בדין יש לו עוד. מה שנקבע פה ועוזר לצרכן, זה שיעור קבוע. הוא לא צריך יותר להתווכח עם חברת התעופה.

אבל השאלה היא, האם זה כולל את ההשבה או לא.

כן. אמרו קודם, שיכול להיות שמבחינה חשבונאית יתחשבנו איתו בדאון גרייד על המחיר הגבוה ביותר במחלקת עסקים. פה הוא מפסיד. לכן, יש פה טבלה, כמו שאמר ידידנו ממשרד התחבורה, שהיא מודל סטטיסטי, שמשקללת בתוכה גם את העניין של ההשבה וגם את העניין של הפיצוי. זה לטובתו.

בואי תני לי את הנתונים.

אולי המחלקה הכלכלית של משרד התחבורה מוכנה לפרוש בפני הוועדה את ההפרשים הממוצעים בין מחיר כרטיס בטיסה רגילה במחלקה כלכלית, לבין מחיר כרטיס במחלקה ראשונה ובמחלקת עסקים.

אני לא יודעת את התשובה, אבל אני יכולה להגיד שהמספרים האלה נלקחו מהדירקטיבה האירופאית.

אבל אנחנו רוצים לדעת מהם ההפרשים בממוצע.

הייתכן שתמורת תוספת של 30% למחיר הכרטיס אני אקבל כרטיס במחלקת עסקים?

יכול להיות.

תגידו לי ולכל הקהל שיושב כאן וצופה בכם למי לפנות.

לפעמים זה אפילו תמורת נקודות בוויזה.

אני לא יודעת מה ערך הנקודות. זה נושא אחר.

יש למעלה מ-90 חברות.

לכן אנחנו שואלים על הממוצע.

אם ייקבע, זה יהיה 30%, אבל יש ימים בהם זה יהיה 20%.

אני שאלתי עכשיו על שדרוג, וביקשו 1,800 דולר לכיוון מבנגקוק לתל אביב במטוס 767.

כנראה שאין מתחרים על הקו.

זה לא העניין של הקילומטר. השאלה היא, האם זה קו שיש בו מתחרים או לא.

זה אחד מהתעשיות הכי תחרותיות שיש. אי אפשר להקיש מזה כלום. יש למעלה מ- 90 חברות תעופה שמוכרות מוצר בשוק הישראלי.

קו תל אביב-בנגקוק הוא לא תחרותי.

אני לא מדבר על הקו הספציפי הזה. אגב, גם לקו תל אביב בנגקוק יש כמה וכמה חברות שמציעות מוצר.

אל על לא היתה מעזה להעלות מטוס כזה לקו לניו יורק. גם הדיילים מודים בזה. כל הנוסעים דיברו על זה. המטוס מתפרק מבפנים. אין חשמל בכיסא.

אל על עומדת בכל התנאים של הסטנדרט העולמי. אני לא יודע איך להתייחס למה שאתה אומר.

אם אדוני ירצה לקיים דיון על צי המטוסים של אל על, הקווים והבחירות שלנו של מטוס כזה או אחר, נשמח לבוא ולשטוח את הנתונים. אנחנו לא רוצים, שחס וחלילה יוצר פה רושם שהמטוסים שטסים לבנגקוק הם לא ראויים.

דיברנו על בנגקוק ולא על הצי של אל על.

אם לא דיברת על הצי של אל על, אני לא אגיב לזה.

בהלוך טסתי להונג קונג ב-777, והיה נהדר.

אני שמחה שהיתה לך חוויה מצוינת.

זו הסיבה שביטלתי את החזרה איתו.

אנחנו נדאג בפעם הבאה לטפל בזה, חה"כ טיבי.

כבר שהייתי שם ושיניתי את החזרה, דיברתי עם כמה חברים ואמרתי להם שאני חוזר דרך בנגקוק, והם אמרו לי: "אכלת אותה, תצפה ל-767". העיקר שהמטוס נחת.

כדי, שחס וחלילה, לא יוצר רושם בקרב מי מחברי הוועדה שהקו במטוס ההוא לא ראוי, אני מבקשת להסתייג מזה מאוד.

הוא לא שירותי.

אני הייתי נורא נזהרת מהאמירות השיפוטיות האלה. הקו הוא קו ראוי.

אני אומר לך מה אני חוויתי. אני מציע לכם להיזהר עם הלקוחות שלכם. זו לא היתה רק דעתי. היתה על כך שיחה בטיסה. הדיילים שלכם גם לא מתגאים במטוס הזה.

אני באמת חושבת שזה לא הנושא של הדיון.

אז אל תפתחי אותו.

את לא חייבת להשיב לכל מילה של יו"ר הוועדה. את גם לא ברשות דיבור.

אבל אני ממש מרגישה חובה.

את לא ברשות דיבור, גברתי.

זאת שיטה מצוינת. אני מרגישה חובה, שאם מוציאים דיבה ולשון הרע על החברה, להגיב על זה.

דיבה? לשון הרע? האם זה לא היה 767?

אדוני, אני מבין שיש קושי לחברה לקבוע מה הסכום המדויק. נכון לקבוע שזה יהיה ההפרש, ובכל מקרה ספציפי הנטל יהיה על החברה לחשב זאת. אם הלקוח לא יסכים שזה ההפרש, הוא יתכבד ויפנה לערכאות משפטיות. החברות תומכות בדעה, שצריכה להיות אמירה כללית, שצריכים לשלם את ההפרש. אם תהיה מחלוקת, יגיעו לבית משפט ובית משפט יחליט מה ההפרש הנכון. צריך לקבוע הפרש ופיצוי, כי אכן יש כאן שינוי בתנאי העסקה וצריך לשלם פיצוי.

אדוני, אני רוצה להסב את תשומת לבך לסעיף 10 בתקנה האירופית, שגם הוא מאמץ את המנגנון של אחוזים קבועים, הכוללים גם את ההפרש וגם את רכיב הפיצוי. גם הוא מדבר על 30%, 50% ו-75%. המנגנון הזה בא לשקלל את העובדה שבמחלקת תיירים יש מספר סוגי כרטיס, ועל מנת שלא יוצר מצב שבו אנחנו מפצים את הנוסע על ידי הפרש בין הסכום שהוא שילם במחלקת עסקים לבין מחיר כרטיס בדרגה הגבוהה ביותר במחלקת תיירים, זה בא על ידי חישובים סטטיסטיים, לטובת הלקוח, על הקלאסים השונים שיש בתוך מחלקת תיירים. לכן, אנחנו רואים לנכון לאמץ את האמור בתקנה, ולא להחמיר במקום שלא ראוי להחמיר.

אני חושב, שכל מטרת החוק היא שנוסעים יגיעו לבתי משפט כמה שפחות. הם יוכלו לקרוא את החוק, ולדעת כמה הם אמורים לקבל, ולא שחברת התעופה תגיד להם כמה מגיע להם על פי נתונים שנמצאים אצלה, נתונים חסויים שהנוסע לא מכיר. המטרה היא שהנוסע יקרא את החוק ויידע בדיוק כמה מגיע לו. זו היתה גם המטרה של התקנה האירופאית, ולכן אמצו את המנגנון של האחוזים משווי כרטיס הטיסה. רצוי שאנחנו ניצמד למנגנון הזה, בגלל הוודאות ובגלל שמנגנון אחר של הפרשים בין מחירי כרטיסי טיסה הוא לא ישים.

כאשר מדברים על פיצוי של 30% עד 1,5000 קילומטר לנוסע שהורידו אותו ממחלקת עסקים למחלקה הכלכלית, שזה יכול להיות גם 60-70 דולר, זה נראה לי....

כמו שאדוני רמז, 30% אולי לא מניחים את הדעת. אפשר לדבר על זה. אני מדבר על המנגנון עצמו.

אמרנו שאת המנגנון נתקן. כמו ששינינו את הטווחים, נשנה את האחוזים. זו הצעתי. אני מקווה שיהיה לה רוב.

הטווחים שונו בגלל שאנחנו מדינת קצה.

קיבלנו את דעתכם.

ולכן אין מקום להחמיר באחוזים, לדעתנו.

כלומר, הקביעות של הדירקטיבה האירופית לא מתאימות לחברות התעופה הישראליות – ואני מזכירה שהחוק הזה לא חל רק על חברות התעופה הישראליות, אבל משום מה הוא הפך להיות כאילו ההתדיינות היא בין אל על וארקיע לבין הוועדה. אני חושבת, שהכיוון הזה הוא לא נכון מכל מקום. מקום שהקביעות של הדירקטיבה האירופית אינן מתאימות לחברות התעופה הישראליות, מבקשים להתאים את זה לתנאי הארץ ותושביה. מקום שהוועדה מבקשת לשנות את זה לעתים לגבי הנוסע שעלול להיפגע, אתם אומרים שיש מקום להיצמד לדירקטיבה. אני חושבת, שהשיטה הזאת לא כל כך ראויה.

זאת שאלה מאוד יפה לגבי ההדדיות הזו. אנחנו מתייחסים לחברות ישראליות בלבד, כי מעניין אותנו איך תהיה האכיפה על חברות זרות בהקשר הזה. זו סוגיה. אני בטוחה, שחברות ישראליות ייפגעו יותר. אני לא רואה שום סעיף בחקיקה הזו, למעט הקילומטרים, שמיטיב עם חברות התעופה לעומת התקנה האירופאית. בתקנה האירופאית אין התייחסות לכך שאחרי 8 שעות זה ביטול, וכאן יש את זה.

פורסמה כתבה בגלובוס על חוק אמריקני חדש, שקבע תנאים הרבה יותר מחמירים מהתקינה האירופית. לא הצלחנו עוד לעיין בפרטים על החוק האמריקני החדש, אבל שם קבעו שאחרי 4 שעות עיכוב זה ייחשב לביטול. מסתבר שאנחנו לא המצאנו את הגלגל.

יש לי הערה לגבי משהו בעייתי לאורך כל החוק הזה. מה קורה אם חברת התעופה טסה מאירופה לישראל. הרי חלה עליה הדירקטיבה האירופאית לצורך הפיצוי מאירופה לישראל. האם האזרחים הישראלים יקבלו משהו אחד, והאזרחים האירופאים יקבלו משהו אחר? איך זה עובד בדיוק?

יש לזה התייחסות גם בתקנה. זה תלוי מאיפה את יוצאת, מאיזו תחנה. אם החברה טסה מאירופה, גם האזרחים הישראלים מקבלים לפי התקנה האירופאית. בארץ מקבלים לפי החוק הישראלי.

פעם אחר פעם יש את השינויים האלה בין הדירקטיבה לבין החוק הישראלי. לא בדיוק ברור אם הצרכן יידע מה מגיע לו ולפי איזו חקיקה.

החוק שבו התחלת את הטיסה, הוא החוק הקובע. אם התחלת בישראל, החוק הישראלי הוא הקובע. אם התחלת באירופה, זו הדירקטיבה.

נניח שהתחלת בישראל, אתה טס לאירופה ואתה אזרח אירופאי. מה קורה אז?

את תקבלי לפי ישראל.

ההנחה היא שאתה לא מוביל אירופאי.

כלומר, חלה עליך הדירקטיבה האירופאית. כן צריך להבהיר את זה.

אם אתה מוביל אירופאי, חל עליך גם החוק במדינה אירופאית וגם במדינת היעד.

שלא יהיה מצב שיחולו עליו שני חוקים.

אנחנו מצביעים על הטבלה.

יש לי שאלה לגבי הטבלה. האם החזר של 30% הוא נגזרת של הקטע הרלוונטי? יכול להיות כרטיס שיכלול מספר טיסות.

מדובר על כרטיס של אותה טיסה.

צריך לכתוב את זה, כי כתוב בטבלה: 30% ממחיר כרטיס הטיסה, וכרטיס הטיסה יכול לכלול כמה טיסות.

מדובר בקטע הטיסה הרלוונטי שבו נגרם האירוע.

איך אנחנו יודעים. נניח שאתה קונה כרטיס טיסה לסין דרך הודו, והורידו אותך מחלקה רק בקטע בין דלהי לבייג'ין. איך אתה יודע איזה חלק מתוך מחיר כרטיס הטיסה מתייחס לקטע הזה?

פרופורציה של הקילומטראז'. לא הגיוני שיורידו אדם מהונג קונג לטייפיי, והוא יקבל 100% פיצוי על כל הכרטיס. יש היגיון גם. קילומטרים זה דבר מוחלט. בודקים את הקילומטרים בין שדה תעופה בן-גוריון להונג קונג. זה יחס משולש. אם העוול שגרמו לו הוא על מחצית הדרך, הוא יקבל מחצית הפיצוי.

זו שיטה שעובדת היום גם בנושא של כבודה. זה נקרא פרורטות. גם היום זה מחושב ככה.

יכול להיות עיוות, ואנחנו רוצים למנוע עיוות.

זה גורם לדיכאון אדיר.

אני מבקשת להבהיר שוב את הנוסחה. אני לא הצלחתי להבין את זה. נניח שאדם שילם עבור כרטיס טיסה מישראל לבייג'ין סכום מסוים. בחלק מהדרך הוא נדרש לרדת למחלקה אחרת.

הפיצוי יהיה הפיצוי הקבוע כפול היחס שבין הקטע שהוא נפגע בו חלקי כל הקטע.

אבל זה צריך להיות כתוב באיזושהי צורה.

אולי זו הסיבה להפריד בין השבה לפיצוי.

אמר עו"ד רון חלפון, שמדובר כאן בכלי פשוט לנוסע, על מנת שיידע איזה פיצוי מגיע לו. באיזשהו שלב בטיסה ניגש אליי הדייל ואומר: גברתי, תרדי בבקשה למחלקת התיירים.

באמצע הטיסה?

באמצע הטיסה, כי יש נוסע שמרגיש לא טוב וצריכים לפנות את המקום.

אין דבר כזה.

האם זה תמיד יהיה בתחנת ביניים והקילומטראז' יהיה ברור?

ודאי.

האם זה נתון שניתן לברור? זו השאלה.

זה מאוד פשוט. אנחנו עושים את זה כבר היום בנוגע לחישובי אחריות על כבודה שהולכת לאיבוד או מתעכבת. זה כבר קיים במנגנון היום.

יתרה מזו, כאשר את רוכשת כרטיס טיסה ויש בו כמה קטעים, אז כבר בדיאלוג על כרטיס הטיסה יש מחיר לכל לג. לא מדובר במחיר כללי. זה לא פיקס פרייס. לכן, אין שום בעיה להתחקות אחר אותו מחיר ולקיים את הפיצוי בהתאם.

אפשר לכתוב: באופן יחסי למשך הטיסה או למרחק.

למרחק בקילומטרים.

משך הטיסה זה לפעמים קצת בעיה, כמו הטיסה האחרונה שטסה 5 שעות ולא עשתה קילומטרים. ברעיון של שיעור הפיצוי ממחיר כרטיס הטיסה, חה"כ טיבי, הצעת החוק שלך מקילה מדי. אתה קובע: עד 1,500 קילומטרים - מי שיורדיו אותו ממחלקת עסקים למחלקה הכלכלית יקבל 30% ממחיר הכרטיס, עד 3,500 קילומטר מדובר ב-50%, ו-75% מעל 3,500 קילומטר. מה היית אומר אם אותך היו מורידים ממחלקת עסקים בטיסה לניו יורק?

אני לא מציע להם לעשות את זה.

אין מצב.

לזה אין ערך.

להוריד מישהו ממחלקת עסקים למחלקה הכלכלית בטיסה של 10-12 שעות זה קשה פיזית. נפשית, לחבר כנסת כזה זה קשה מאוד.

ולגבי חבר כנסת אחר?

גם קשה.

וברצינות?

אני תומך להעלות את הסנקציה.

למה?

ככה.

אני מציע, שבמדרגה הראשונה נקבע 50% במקום 30%. במדרגה השנייה נקבע 75% במקום 50%, ובמדרגה האחרונה, כיוון שמדובר בטיסות ארוכות, נקבע פיצוי של 100%.

ואז זה יכלול גם את ההשבה.

אבל אנחנו מדברים על שנמוך, חברים. איך אנחנו מחזירים 100% לנוסע שטס את הטיסה ושונמך? זה בלתי סביר.

אני רוצה להבין מה המקור. על מה התבסס אחמד טיבי כאשר הביא את הנתונים האלה.

אתה הגעת באיחור של כמה חודשים. מדובר בתקינה האירופאית.

האם אתה רוצה לשנות את התקנה האירופאית?

להחמיר. בכל זאת מדובר באזרחים ישראלים, שאי אפשר להוריד אותם ממחלקה עסקית למחלקה כלכלית.

אגב, למה?

כלומר, אנחנו יותר מחמירים מהאירופאים.

אני מסכים עם היו"ר, שצריך להחמיר ולשדרג את הפיצוי.

אפשר להבין למה ההחמרה של התקנה האירופאית?

כי אני חושב, שהאירופאים הקלו פה.

העובדה היא שבארצות הברית זה השתנה.

מה השתנה בארצות הברית?

קבעו שאחרי 4 שעות הפיצוי יהיה במאות דולרים.

אנחנו מדבריך על שנמוך. מה הקשר ל-4 שעות?

אנחנו מדברים על שנמוך.

אני מסתכל על זה מתוך ניסיון החיים. אין פה נוסחאות מורכבות. אם היו נותנים לי פיצוי של 30% כאשר היו מורידים אותו למחלקה כלכלית ממחלקת עסקים בטיסה קצרה, זה היה פיצוי קטן מדי. לגבי טיסה ארוכה – אם לא היה לי לא נעים מכם, הייתי עושה את זה גם יותר מ-100%. זה לא בסדר להוריד אדם בטיסה של 10 שעות, ולא לאפשר לו את הצורה שבה הוא רצה לטוס. אולי האדם הולך ישר לפגישה שמאוד חשובה לו, ואתה הורס לו את כל היום אחרי זה?

שיישב עם העם.

זו הגישה: שיישב עם העם.

זה לא קשור ל"לשבת עם העם".

אל"ף, הוא היה יכול לבחור לשבת עם העם קודם. בי"ת, גם במחלקת עסקים העם יושב.

יש אנשים שנוסעים לסין לתערוכה, הכל מתוזמן אצלם והם צריכים לתפקד באותו יום באופן מלא. זה קשה. בגלל זה הם משלמים מראש יותר.

אבל אתם צריכים להבין, שחברת תעופה אף פעם לא רוצה לשנמך נוסעים ששילמו עבור כרטיס במחלקת עסקים. זו צריכה להיות ההבנה. אין לנו שום רצון כזה. לפעמים יש לנו אילוץ להחלפת מטוס, בגלל תקלה או דברים אחרים הקוראים בחיי יומיום. עכשיו עדיף לי לעכב את כל הנוסעים בשביל לא לשנמך נוסע אחד. זה מה שאתה אומר.

האם את תעכבי מטוס שלם בשביל 200-300 דולר פיצוי?

זה לא 200-300 דולר. אנחנו מדברים על מחלקת עסקים.

1,000 דולר.

כפי שאמרה קודם קרן, ברור לגמרי שאנחנו היינו רוצים שלא יקרה שנמוך בכלל. אין לנו מוטיבציה כלכלית לכך, ובוודאי לא מוטיבציה שירותית לכך. למה להפלות אותנו? בעיני, הוועדה צריכה לתת לזה תשובה. אנחנו מתמודדים בזירה בינלאומית. התחרות היא תחרות קשה מאוד. למה להפלות אותנו ביחס לחברות האירופאיות?

אני מסכים.

האם אתה רוצה שלא נעשה שום שינוי?

למה סתם להקשות?

לפני רגע החברות ביקשו להגדיל את הטווחים בטבלה, ונענינו לבקשתם, בניגוד להמלצה האירופאית. הסבירו לנו שישראל היא מדינת קצה.

אם אתה אומר את זה, בסדר.

בוא נתייחס רגע למרחקים. המרחקים שונו.

לפי בקשתכם.

תזכרו שמדינת ישראל היא מדינת קצה. הבאנו לפניכם את הטבלה. אתם יכולים לראות כל טיסה: לונדון-בנגקוק, לונדון-הונג קונג. לכל חברת תעופה אירופאית יש בין 4 ל-8 אפשרויות אחרות להטיס נוסע תוך שעה ולא לעכב אותו. בגלל זה הקילומטרים שונו. לאל על יש טיסה יומית לבנגקוק, ואין לה כל יום טיסה להונג קונג. זו הסיבה ששונו המרחקים. התאמנו את זה למפה הגיאוגרפית שלנו.

הסכמנו אתכם.

אבל אתה אומר: כיוון שהסכמנו לזה, בואו לא נסכים לזה.

זה לא חליפי.

זה לא בא לפצות על זה. זה אומר, שהדירקטיבה האירופית היא לא תורה מסיני.

אני לא אומרת שהיא תורה מסיני, אבל יש היגיון בפיצוי.

אבל זה לא חליפי. ההסכמה היא בגלל שהגיאוגרפיה של מדינת ישראל היא כזו.

אדוני, אנחנו מדברים על מדינה שיש לה מסלול אחד שבקושי עובד, שאף אחד לא יודע מה קורה עם הדלק.

מה זה קשור לדאון גרייד?

עושים פה חוקים, וכאילו זו זכות גדולה למדינת ישראל: "אנחנו יותר מאירופה". במקום להיות אור לגויים, אנחנו כבר מסנוורים אותם. זה מוגזם. אנחנו צריכים ליישר קו עם העולם, ולא להגזים וליצור מצב כאילו במדינת ישראל קרתה תקלה ואומרים: אנחנו יותר מארצות הברית, יותר מאירופה, יותר מהמזרח הרחוק. אנחנו באמת מדינה שהמרחב האווירי שלה לא כל כך בטוח. שדה התעופה הוא לא מי יודע מה. אפילו דלק לא ממלאים כמו שצריך, וכאשר לחברת תעופה יש תקלה במטוס אנחנו נעניש אותה יותר מאשר בכל העולם.

למה, מה הענשת אותה?

זו לא דוביי פה, עם כל הכבוד.

זו הענשה, והענשה לא מדתית.

הדבר הזה יתומחר. חברות התעופה מיד יכניסו את זה למחיר. זה סתם יקפיץ את המחירים. אין פה כל היום תקלות.

אם תגיד ללקוחות ממגזר העסקים: "בואו תיסעו בחינם במחלקה הכלכלית", הם יטוסו? תגיד להם: "בואו תטוסו בחינם לפגישה שלכם בניו יורק", הם יטוסו?

הם טסים.

אני אומר לך מניסיון, שאדם יטוס גם בקרגו אם הוא צריך להגיע לעבודה. עם כל הכבוד, הבעיה לא נמצאת במחלקה הראשונה ולא נמצאת במחלקת עסקים. הבעיה נמצאת במחלקה הכלכלית. שם בדרך כלל יותר מתעללים בנוסעים.

להפוך עכשיו את הדיון בשביל להגן על אנשי עסקים – ואני טס לפעמים במחלקת עסקים – זה נראה לי מופרך. איך אנחנו נעמוד מול העולם? אנחנו פוגשים עמיתים בחו"ל. מדינת ישראל לא יכולה להגזים עם הדרישות שלה ולהגיד: אנחנו יותר מהאירופאים, יותר מארצות הברית. עשו שם מספיק חשיבה. זו תעשייה מאוד מורכבת ויש הרבה מאוד תקלות. לכאורה, בתקלה האחרונה של הדלק, החוק הזה היה פותח פה תביעות מטורפות נגד כל חברות התעופה.

ממש לא.

למה לא? ממש כן.

אני מזכירה, שבתחילת דבריי אמרתי שצריך לקיים דיון לגבי סעיף הסיכול.

גם תיווצר כאן אפליה. אני לא רואה את כל הגופים כאן מחילים את החוק הזה על כל החברות האחרות, שעליהם הפיצויים האלה לא חלים. אין את זה באירופה, וזה לא חל עליהן. עכשיו אנחנו נצטרך לפצות על שנמוך 100%. אני תוהה, איך תהיה האכיפה על חברות זרות.

למה את אומרת שזה לא יחול על חברות אחרות הפועלות כאן?

כי זה לא יחול. זה מהניסיון.

הן לא בזירה כאן. בסופו של דבר החברות הישראליות הן אלה שיספגו את כל הפיצוי הזה.

אני לא מבינה למה את אומרת את זה. זה יחייב אותן באותה מידה כאשר מדובר בטיסות היוצאות מהארץ.

גם בביטול טיסות במכר מרחוק זה מחייב את כולם, אבל איכשהו כל החברות הזרות לא עושות את זה. המדינה יודעת להתעסק רק עם הישראליים. לא העמידו לדין אף חברת תעופה זרה על כך שהיא לא נותנת לבטל את כרטיס הטיסה ב-14 יום אחרי הרכישה. או שאין מישהו במשרד התחבורה שיודע לכתוב באנגלית, או שלא רוצים להתעסק איתן. אנחנו נשארים במצב בו כל החוקים בסופו של דבר נופלים רק על השוק הישראלי.

ואם כבר אנחנו עושים תחקיר, אז מאיימים עלינו בלשון הרע. אם כבר עשינו תחקיר והוכחנו שיש בעיה גם עם החברות הזרות, אז אנחנו מקבלים איומים על לשון הרע שעשה התחקיר שלנו, שהוכיח שהן לא נותנות את כל האינפורמציה. זה נכון שיש פה בעיה עם האכיפה. כיוון שדנו שלושת רבעי שעה על מספר מועט של מקרים, אני רוצה להציע שלדיון בקריאה השנייה והשלישית יביאו נתונים על מחירי הכרטיסים.

את תקבלי שלושה ספרי טלפונים.

זה בדיוק כמו שעשו בתקנה האירופאית. הם לא המציאו שם את הדברים. הם לא הלכו והמציאו את המספרים.

אבל האירופאים ביצעו בדיקה, לא פחות מאיתנו.

אני מציעה שמשרד התחבורה יבצע את הבדיקה לקראת הדיון להכנה לקריאה שנייה ושלישית.

המסלול היחיד בנתב"ג יסיים את השיפוץ שלו בעוד שלוש שנים. מותר לי להגיד משהו בעברית צחה? למה מתלבשים כל הזמן על החברות הסדירות? למה מדברים כל הזמן על אנשי עסקים, כאשר כולם יודעים שהבעיה נמצאת בחברות השכר? שם אין סדר ואין ארגון. בחברה כמו אל על יש נהלים מסודרים. כאשר מטוס מעוכב או כאשר טיסה לא יוצאת בזמן, המערכת יודעת איך לתפקד ואיך לפצות את הנוסעים, הרבה לפני שמבקשים. הבעיה באמת נמצאת אצל חברות השכר. אם אנחנו שואלים, למה היום מטוסים מעוכבים בנתב"ג - ואני חייב להצטרף למה שאמר מר פתאל – אפשר לדבר על המסלול הבודד בנתב"ג, על סוגיית הדלק.

זו סוגיה אחרת. בוא לא נבזבז זמן. אנחנו מדברים עכשיו על קטגוריה מאוד ספציפית: אדם קנה כרטיס טיסה למחלקה מאוד מסוימת, רוצה לטוס בצורה מסוימת, והחברה מחליטה בשבילו שהוא יטוס בצורה אחרת.

אבל אלה יוצאים מן הכלל שלא מעידים על הכלל.

אתה רוצה לאחוז את המקל בשני קצותיו. מצד אחד, אתה אומר שזו בעיה קטנה וספציפית, ואז המשמעות של התיקון שלנו היא מינורית. אם הבעיה היא גדולה, אז צריך לטפל בה. תחליט.

אני מנסה לאחוז במקל בשני קצותיו, משום שקשה לחברות התעופה לפעול בשוק הישראלי. מכל אספק שתסתכל עליו, קשה לחברות התעופה. כמובן שאנחנו מנסים להדוף את התקנה הזאת, ובסופו של דבר – כמו שנאמר – זה יבוא לידי ביטוי במחיר.

אני נציג של חברת תעופה זרה. זה נכון שהמקרים של הדאון גרייד הם בשוליים, וברוב המקרים חברות התעופה – בגלל שהנוסע יקר להן – יוזמות מראש פיצוי וברוב המקרים לא מגיעות לבתי משפט. אולי אם מורידים מהטיסה מהמחלקה הכלכלית, זה מגיע. מה שמפחיד אותי בהתלהמות על חברות התעופה, הזרות או הישראליות, הוא שכל הזמן מדברים על פיצוי לנוסע. איפה הפיצוי לחברת התעופה? אני הגעתי פעם ראשונה לוועדה בעקבות משבר הדלק, שאני כמנהל חברת תעופה חוויתי. אנחנו נשלם מיליוני שקלים אקסטרה.

שנוציא את הפרוטוקול? כל נציגי חברות התעופה התחילו להשמיע שם סכומים של מיליונים ועשרות מיליונים, טענות כלפי המדינה ורשות שדות התעופה. כאשר לכם גורמים אי נוחות, אתם יודעים לתבוע.

אני בעד פיצוי, אם גרמתי עוול לנוסע. הוא קנה מוצר וקיבל פחות, והוא יטופל. אבל איפה הפיצוי לסוכני הנסיעות, שהשקיעו עוד אלפי שעות עבודה בגלל שבמדינת ישראל לא יודעים לספק דלק? הם עמדו 24 שעות ונתנו שירות. נוצרו שעות נוספות. איפה הפיצוי לחברות התעופה?

אני מניח שיתבעו.

יתבעו, אבל השאלה היא את מי. היה דיון בנוכחותך, וראינו שם שאף אחד במדינה לא לוקח את האחריות על האירוע. בקפריסין, לדוגמא – יש בעיה קשה מאוד של פקחי התעופה במשך 3-5 שנים האחרונות. מי משלם על ההוצאות כאשר המטוס מגיע באיחור לאירופה ושמים את הנוסעים במלון? חברות התעופה. אז אולי חברה זרה בישראל נהנית מהחוק לעומת החברה הישראלית – ואני לא יודע אם זה נכון...

תיזמו הצעת חוק, תביאו רעיון כיצד לתקן לכם עוולות, ומי מבין חברי הכנסת שירצה ייזום תיקון.

אנחנו מנסים כבר 3 שנים לתקן עיוות שנקרא " מס הנוסע הנכנס", שקיים בכל העולם, אבל חברות התעופה משלמות אותו. זה הרבה מאוד כסף. משום מה, המערכת כפי שהיא מונעת את זה.

גם אם כל הדברים שאתה אומר הם מאוד נכונים וצודקים – ולא בחנתי את זה לעומק. יכול להיות שכן – זה לא משליך על זה.

זה מופיע בסעיף 3, ובתחילת הדיון אתם עקפתם את זה בצורה אלגנטית. בסעיף 3 מדובר על מי אשם ומי לא במקרה של ביטול טיסה.

אבל אנחנו לא חוזרים עכשיו לסעיף 3. אולי בהכנה לקראת קריאה שנייה ושלישית.

למה לא להכניס בפיצוי גם את הקטע של חברות תעופה?

אבל החוק הזה לא עוסק בפיצוי של חברות תעופה.

אבל מדברים פה כאילו חברות התעופה הן עושקות נוסעים. אנחנו לא רוצים לעשות דאון גרייד, אנחנו מפצים.

לא כולם כמו אחמד טיבי.

זה לא קשור לאחמד טיבי. זה קשור לטרנד, כאילו חברות התעופה קמות בבוקר ואומרות: היום אנחנו הולכות לעשוק את הנוסע מבלי לשלם על כך אגורה.

אנחנו מצביעים על הסעיף.

אני מזכירה: קודם החליטה הוועדה שהנוסע יהיה זכאי להשבה של ההפרש במחירי הטיסות פלוס התוספת השנייה.

אנחנו מקבלים את הערתם.

אני מבינה שהיו"ר רוצה להעמיד להצבעה שינוי, באופן שמחד יגדיל את האחוזים הנקובים בתוספת השנייה, ומצד שני יבטל את נושא ההשבה באופן שהפיצוי הזה יהיה הפיצוי הכולל. האחוזים שהיו"ר מציע הם: מרחקי טיסה : 2,000, עד 4,500, מעל 4,500. שיעורי הפיצוי יהיו: 50%, 75% ו-100%.

כולל השבה?

כולל ההשבה.

האם תהיה השבה על ההפרש פלוס התיקונים האלה?

לא. זה במקום השבה על ההפרש. זה יהיה סך כל הפיצוי.

האם לא נאמר שמשרד התחבורה יעשה בדיקה כלכלית.

בואו נציג נתונים.

לא, אנחנו עוברים להצבעה. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – 3

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 8 התקבל

האם יש התייחסות למקטעים של הטיסה?

כן.

הוועדה לא ראתה את הנוסחה, אבל אני מזכירה שמדובר על פרופורציה. כלומר, הסעיף יכלול הוראה שבמקרה בו בחלק מן הטיסה בוצעה הורדה למחלקה אחרת, אז ייתנו פיצויים באופן יחסי.

גם בכותרת צריך להוסיף: "השבה ופיצוי".

בנוסח תרשי לנו אחר כך לדון. הסעיף הבא הוא סעיף 8א, ועניינו הנפקת כרטיס טיסה לטיסה שמועדיה לא אושרו מראש (פיצויים לדוגמא). זה נושא שלא היה כלול בנוסח הראשוני של הצעת החוק של חה"כ הטיבי, והתבקשנו במהלך הדיונים להציע סעיף לנושא הזה. אני אקרא את הנוסח המוצע.

(1) מפעיל טיסה, מארגן או מי מטעמם, שהנפיק ביודעין לנוסע כרטיס טיסה לטיסה, שהמועדים הנקובים בו אינם המועדים שאושרו מראש על ידי רשות שדות התעופה שהוקמה לפי חוק רשות שדות התעופה, התשל"ז-1977, ובשל כך הטיסה לא היתה אמורה להמריא במועד הנקוב כאמור והיא בוטלה או המריאה במועד שונה – רשאי בית המשפט לפסוק לנודע, בנוסף להטבות לפי חוק זה, פיצויים שאינם תלויים בנזק (בסעיף זה – פיצוי לדוגמא), בסכום שלא יעלה על ...שקלים חדשים.

(2) בבואו לקבוע את גובה הפיצויים לדוגמא, יתחשב בית המשפט, בין השאר, בשיקולים המפורטים להלן, ולא יתחשב בגובה הנזק שנגרם לנוסע כתוצאה מביטול הטיסה או מהשינוי במועד המראתה:
(1) אכיפת החוק והרתעה מפני הטעייה.

(2) עידוד הנוסע למימוש זכויותיו
(3) חומרת ההטעיה ונסיבותיה
(4) שוויה הכספי של העסקה שבקשר אליה בוצעה ההטעיה

הוועדה דנה ושמעה רבות על תופעה נפוצה ביותר של שיווק כרטיסי טיסה בטרם הונפקו הכרטיסים, שיווק טיסות שכר במועדים שמלכתחילה רשות שדות התעופה לא אישרה את המועדים והשעות. בעצם מטעים את הנוסעים ביודעין. מציעים להם כרטיסים לשעות מפתות: שעות הבוקר ושעות לפני הצהריים וכו'. במקרה הטוב, בסמוך למועד הטיסה או בשעת הנפקת הטיסה בפועל או ממש בשדה, מודיעים לנוסעים ששעת הטיסה שונתה, לעיתים לשעות מאוד לא נוחות, לעיתים באופן שמבטל בפועל יום אחד מימי העסקה, מימי הנופשון – כאשר מדובר בנופשון של 3-4 ימים. לפיכך, התבקשנו לנסח סעיף שמדבר על פיצויים לדוגמא במקרה הזה. הסעיף הזה מדבר על כך שהנפיקו ביודעין. כלומר, לא מדובר כאן על משהו שנעשה בשוגג או שהיה בסיס לחשוב שמצב הדברים הוא אחר. מלכתחילה לא ניתן אישור של רשות שדות התעופה למועד הספציפי שבו מדובר. בנסיבות אלה מוצע לאפשר לבית המשפט - לאחר שהוא שומע ראיות. לא מדובר כאן בפיצויים אוטומטיים. לאחר שהשתכנע שבאמת התקיימו הנסיבות המנויים בסעיף הזה – לפסוק לנוסע פיצויים לדוגמא בסכום, כפי שהוא ימצא לנכון, שלא יעלה על 10,000 שקלים חדשים.

יש לנו בעיית הוכחה מאוד קשה פה. רשות שדות התעופה לא תבוא ותספק לצרכן מידע לגבי האישור. ישלחו אותנו לחוק חופש המידע, יעשו כל מיני דברים שהם לא בכוונה כדי להגן על אף אחד. זו בירוקרטיה בעייתית להוכיח, היה או לא היה ומתי היה האישור. יכול להיות, שצריך בסעיף הזה לקבוע חובה על רשות שדות התעופה לספק את האינפורמציה הזו בצורה יעילה ומהירה, כך שלא נמצא את עצמנו בסיטואציה בה אנחנו באים לבית משפט, אומרים שהיתה טיסה פיקטיבית, מבלי שאי אפשר להוכיח את זה למרות שזה באמת מה שקרה. הקושי הוא להראות שהטיסה באמת לא אושרה.

או לכתוב, שבטענה שהטיסה אושרה חובת ההוכחה תהיה של חברת התעופה.

אז נגיע למצב בו כולם יתבעו בכל תזוזה של טיסה. יגידו: "זה כנראה לא קיבל אישור", ואז ילכו לתבוע. זה משהו שהוא בצד השני. צריך איזון שיאפשר לפתור את המחלוקת. צריך שרשות שדות התעופה תאשר בכתב תוך זמן קצוב לאחר המועד שפנו אליה, כדי שאני אוכל לפנות לרשות שדות התעופה, לשלוח מכתב ולקבל תשובה תוך 30 יום שאומרת: "הטיסה אושרה בתאריך כזה, או לא אושרה בכלל".

אני מוכרחה לומר, אדוני היו"ר, שבעת הדיונים שנערכו - בין היתר כאשר אני הפצתי את הסעיף הזה להערות, אחרי שנפגשנו עם הגב' רינה פאר מרשות שדות התעופה - נאמר לנו שאין בעיה ראייתית בנושא הזה. אני מציעה, לשמוע את נציגי הרשות שנמצאים כאן, ואז יחליט אדוני.

נציג הרשות, בבקשה.

אין שום בעיה לקבל את המידע. חוק חופש המידע מאפשר לכל אדם, אם נפגע ואם לא נפגע, לפנות ולקבל תשובה תוך פחות מ- 30 יום. זה לא עולה לו כסף.

אבל זה לא המסלול שאנחנו רוצים. השאלה היא, האם יש מניעה שהנתונים האלה יופיעו באתר שלכם?

לגבי טיסות שקיבלו סלוט או לא קיבלו סלוט?

לא. כל סלוט יהיה מפורסם. איך שאישרת, זה יעלה לאתר. בדיוק כמו מועד המראה ונחיתה.

כל לוח הזמנים באתר הוא של טיסות מאושרות.

אבל כאשר אני מזמינה היום, איך אני יודעת אם אישרתם את הטיסה או לא?

היום אני לא יכול לברר אם לפני שבוע מועד של טיסה התקיים או לא.

אם אתה קונה היום כרטיס לעוד חודש, זה גם לא מופיע.

הפרוצדורה פה היא מאוד פשוטה. אם אין מניעה עסקית משפטית להציג את הנתונים האלה באתר, זה מאוד פשוט.

לגבי כל הטיסות שהיו בעבר?

ושיהיו בעתיד.

לגבי העתיד אין בעיה, כי הן מופיעות בלוח הטיסות.

לא. אם היום הנפיקו לי כרטיס לעוד חודש, אני רוצה לדעת האם באמת המועד אושר.

זה דבר שצריך לבדוק מבחינת המחשוב, מבחינת היכולת של האתר לשאת בדבר הזה.

עזוב את האתר. זה קובץ טבלה מאוד פשוט. הוא לא כבד, והוא לא מורכב. אתה יכול להגיד לי, שאתה לא יכול לפרסם עד אשר טיסה לא המריאה. אני לא מכיר את החוקים ואת הנהלים שלכם.

מה שברור, שחוק חופש המידע לא מאפשר.

למה? דרך חוק חופש המידע אתה יכול לפנות, ולקבל את התשובה.

תנסה להשיג פרט בירוקרטי במדינת ישראל דרך חוק חופש המידע. זה ייקח לך חודשיים.

אז אני רוצה לספר לך, שברשות שדות התעופה אנחנו מקבלים הרבה פניות מסטודנטים ומכל מיני אנשים, בכל נושא, וכולם מקבלים תשובות. אני מבטיח לך, שהתשובה ניתנת תוך 30 יום או פחות מזה. תנסה אותנו.

למה לא לקבוע שזה יהיה באתר?

בדיוק. זה הכי פשוט והכי זמין לכולם.

צריך לבדוק מבחינה טכנולוגית מה אפשר לעשות. אני סבור שהשמים פתוחים, ואני סבור שהמסלול הוא בטוח במדינת ישראל.

ביקשנו לפרסם טבלה באתר. לא מדובר על מדע טילים.

אבל אני עוד לא הבנתי מה רוצים שיהיה בטבלה.

כל הטיסות שביקשו מכם. צ'רטריסט רוצה לעשות טיסה, הוא ניגש אליכם ומקבל אישור בכתב. אתם רק צריכים לשים את זה באתר.

אני מוכן לבדוק את הדבר הזה. כיוון שזה עלה רק עכשיו ונדרשת בדיקה, אני לא רוצה להבטיח הבטחה שלא ניתן לקיים אותה. עד הישיבה הבאה אנחנו נביא תשובה.

הנושא של טיסות אפקטיביות זו תופעה שאנחנו צריכים לעקור מהשורש. היא גורמת גם לבעיות תפעוליות קשות ברשות שדות התעופה, וגם לפגיעה באימון בתחבורה האווירית. מהצד השני, יש נושאים שיכולים ליפול בגדר הסעיף הזה, שהם במסגרת התנהלות רגילה. לדוגמא, חברה סדירה מוכרת כרטיס טיסה מהיום לעוד שנה, שזה דבר שקורה, מבלי שהיא קיבלה סלוט, כי רשות לא מחלקת סלוטים שנה לפני.

כמה זמן לפני?

קיץ וחורף.

כלומר, חצי שנה.

זה במקרה של טיסות סדירות.

אבל הבעיה היא בעיקר עם הצ'רטרים.

כן, אבל הסעיף חל על הכל.

אז נגביל את זה לחצי שנה.

אופציה שנייה היא גם חברות שכר, שהן עכשיו מתכננות את הלו"ז של הקיץ שלהן ורוצות להוסיף עוד טיסה או עוד סדרת טיסות. תוך כדי תהליך הן מבקשות סלוט. אין פה עניין של הטעיה. ההטעיה היא כאשר חברת שכר מפרסמת מועד, כאשר ברור לכולם ולה שהיא לא יכולה לקבל אישור. ברור לה מראש שהיא לא תוציא את הטיסה הזאת. העיקרון בסעיף הזה מקובל לחלוטין, והוא רצוי. אנחנו צריכים לדאוג שהניסוח יטפל גם ביסוד הנפשי.

כתוב ב"יודעין".

מעבר ליודעין. חברת סוויס שמוכרת כרטיסים לעוד שנה יודעת שאין לה סלוט.

אז נגביל את טווח הזמן.

טיסות שכר לעתים מקבלות סלוט גם חודשיים לפני, גם מהיום למחר, וזה מבלי שיש הטעיה כלשהי.

אבל אם הטיסה יצאה, אז אין לנו בעיה.

היא רק צריכה לציין את זה.

אז אין לזה פתרון, לפי מה שאתם אומרים.

הממונה פה עשתה כמה מהלכים בתוך השוק, שכמעט עקרו את זה מן השורש. יש מצב שחברת שכר מרימה בטווח של כמה ימים טיסה, לפי דרישה. זה העניין של שכר. מצד שני, היה מצב אמיתי, שבו אותה חברה הציגה מספר טיסות לאורך היום, למרות שהיה לה רק מטוס אחד. היה ברור שרושמים אנשים לטיסות בוקר, צהרים וערב, ולבסוף מכנסים את כולם ואומרים: "אין טיסות בבוקר ובצהרים", ודוחפים את כולם לערב. מצד שני, טבעו של השכר הוא שהוא עונה על ביקוש מיידי ברמה המיידית. אנחנו מתנגדים לנושא של טיסות פיקטיביות. התופעה הזו היתה, טופלה והיום היא כמעט ולא קיימת. אנחנו בעד שזה יכוסה בחוק. מצד שני, אנחנו לא רוצים להפריע למהלך העסקים ולהגיד לאנשים: אתם לא יכולים לנסות למכור משהו, כי אתם לא תעמדו בטווחים שהחוק קובע. מיד הם יהיו פתוחים לאיזושהי תביעה ייצוגית כזו או אחרת.


יש לי הערה נוספת לסעיף עצמו. אתם קיבלתם את התיקון שהמילים "או מי מטעמם יימחקו". פה, בסעיף החדש, זה הוכנס שוב. האחריות צריכה להיות על מפעיל הטיסה או המארגן, ולא על מישהו אחר. קיבלתם את העיקרון הזה כבר במקומות אחרים בחוק הזה. סוכן הנסיעות לא יכול להיות חשוף לדבר הזה, כי הוא לא רלוונטי לזה. הניסוח "מי מטעמם" פותח את זה גם על סוכני הנסיעות. במטוס יכול להיות מארגן או מפעיל טיסה. אין יותר אפשרויות. זה לא נשאר פרוץ.

ואם סוכן הנפיק כרטיס, שהוא יודע שאין לו כיסוי?

אם המארגן הוא נוכל, שיצא לשוק עם טיסות פיקטיביות, הוא מוכר את זה גם דרך אתר האינטרנט שלו וגם דרך סוכני הנסיעות. האחריות המשפטית, גם אם יתבעו אותנו, תמיד תיפול על המארגנים. אנחנו לא יכולים לעמוד כחייבים בעניין הזה.

למה שלא תיזהרו מראש ותבדקו טיסה שאתם משווקים? כלומר, הדקה ה-90 תהייה פטורה?

הדקה ה-90 היא סוכן נסיעות לכל דבר ועניין.

הדקה ה-90 היא מארגנת. זה בדיוק העניין.

מי שמארגן את הטיסה, וזה יכול להיות גם סוכן הנסיעות, בא וחתם. הוא לא חברת התעופה, אבל הוא חתום ונחשב מארגן. מבחינת החוק, כפי שהוא כתוב כרגע, הוא נחשב אחראי.

מי לא אחראי?

סוכן נסיעות, שמוכר טיסה, לא יכול להיות אחראי בשום דרך ואופן. זה בלתי סביר. האחראי נמצא פה בארץ: חברת הטיסה או המארגן.

האם זה מקובל עליכם?

יש סוכני נסיעות, שהם מארגנים.

זה נופל בתוך החוק.

האם ההערה שלו מקובלת עלייך?

כן. אני רוצה להגיד משהו, שאני דרשתי במסגרת הפרסומים על מחירים ועל מועדים. מארגן טיסות או חברה שאין לה אישור - כאשר אין לה תאריך, היא צריכה לכתוב: עדיין לא ניתן אישור לתאריך. היא לא עושה את זה, והיא מפרסמת את זה ביודעין. היא נופלת אצלי במסגרת הטעייה. לכן, הדברים האלה היום נעלמים. אני אסרתי את זה. כל פרסום של משהו שלא קיים בפועל ואני לא יכולה לממש אותו או היום או ברגע האמת, אם לא צוין מראש בהודעה: "אין אישור טיסה, אין מקומות, נגמר המחיר", זה נופל במסגרת הטעייה וננקטים נגד זה הליכים.

יש את זה היום במסגרת החובה על המלאי.

על מחיר, על מלאי, על כל דבר שהוא מהותי.

אני נציג של מספר חברות שכר זרות, שטסות לארץ. אני ראיתי שכאלה לא השתתפו עד כה בדיוני הוועדה.

מה שרשום אצל עו"ד עצמון ואצלי, זה שלפי בקשת הממשלה הוספנו את המילים "או מטעמם", בעיקר – מזכיר לי עו"ד עצמון – בגלל הנושא של קוד שרינג.

איך זה מתחבר לסוכן?

לא היתה כוונה להכניס את סוכני הנסיעות.

אפשר לכתוב: "למעט סוכן".

אבל המילים "מי מטעמם" לא הושמטו מהצעת החוק.

אפשר לכתוב: "סוכן שהוא איננו מארגן".

חברות שכר צריכות לקבל אישור פרמי להפעיל טיסות, וכן לקבל חלון זמן בשדה תעופה – הסלוט שבו הן יכולות לנחות ולהמריא. הרבה פעמים חברות השכר הזרות מקבלות סלוט במועד קרוב מאוד לפני הטיסה. למרות שהן הגישו את התוכניות בתחילת העונה, בחודש פברואר, מרץ או אפריל, הן יכולות לקבל את הסלוט רק ביוני. הרבה פעמים הן מקבלות סלוט לא הגיוני. אם מטוס נשאר 6-8 שעות על הקרקע, רק סמוך למועד הטיסה נותנים את הסלוט היותר סביר שבו החברות יכולות להפעיל. כפי שזה מנוסח כרגע, גם מצב כזה בו חברה קיבלה אישור כמו שצריך, נתנו לה אישור סלוט לא הגיוני לטיסה שיש לה ביוני והיא משווקת את זה הלאה לסוכנים ולסיטונאים, היא יכולה להיתפס בהגדרת החוק. זה מאוד בעייתי.

אבל היא קיבלה סלוט, אז היא לא תיפול בהגדרת החוק.

היא קיבלה סלוט שהמטוס יוצא ב-16:00 אחר הצהריים.

והסלוט שופר.

והסלוט שופר. זה קורה המון. חברות שכר מופלות, מקבלות סלוטים רעים. אני לא יודע אם זה מוצדק או לא, אבל זה המצב.

האם היא שיפרה את הכרטיס לשעה 16:00 אחר הצהריים או לשעה אחרת?

משווקים את המערכת לשעות יותר מוקדמות, שהן בגדר השעתיים.

אם היא קיבלה סלוט לשעה 16:00 אחר הצהריים ומכרה כרטיסים לשעה 08:00 בבוקר, אז סליחה.

ואם בסופו של יום היא טסה בשעה 8:00 בבוקר? גברתי, משפרים עשרות סלוטים.

אבל אם היא טסה בשעה שהיא פרסמה, אז זה בסדר.

כרגע היא יכולה להיתבע: פיצוי לדוגמא.

הוא קיבל סלוט לשעה 16:00, והוא מניח שהוא יטוס בשעה 8:00.

ואם הוא יטוס בסוף בשעה 8:00?

ואם הוא יטוס בשעה 10:00?

אם הוא מוכר כרטיס לשעה 08:00, הוא חייב לציין כאשר הוא מוכר, שהסלוט איננו מאושר. אני אחליט, האם אני רוצה להסתכן ולסמוך עליו שאני אטוס בשעה 08:00 או שאני אלך לחברה שהסלוט שלה מאושר. אם הוא מוכר לי כרטיס לשעה 08:00 ואני לא יודעת שזה לא מאושר, זאת הטעיה. אם קיבלת סלוט לשעה 16:00 ואתה חושב שהמטוס יטוס בשעה 08:00, תכתוב: אני מוכר לשעה 08:00 אבל אין לי סלוט לשעה הזו.

אנחנו נארגן טיסה לפי ההגדרות. אנחנו מארגנים מאות טיסות, כאשר בכל ההסכמים שלנו עם הסיטונאים אנחנו מציינים שכל הטיסות מאושרות או לא מאושרות. זה לא מגיע ללקוח, והאחריות תיפול עליי. כאשר אני מוכר לסיטונאים, אני מציין את זה מפורשות. אין לי מגע עם הצרכן הסופי. אני לא מנפיק לו כרטיס.

אז אחרי זה לא תעבוד עם אותו מארגן שעשה לך את הבעיה, וגם תתבע אותו. אם אתה עדכנת אותו והוא לא עדכן, אז הוא אחראי.

אבל זה קורה עם כל הסיטונאים שמשווקים את כל הטיסות. זה לא רק אני, אלא גם מארגני שכר אחרים. כרגע החוק נופל עליי, כי אני מארגן הטיסה. אין לי מגע עם הצרכן הסופי.

אבל יש לך מגע עם מי שאתה במגע.

ואני מודיע לו את זה.

אז תבהיר לו היטב, מה הוא צריך לעשות, ומה אתה תעשה אם הוא לא יעשה.

אבל התביעה תופנה כלפיי.

אתה תוציא הודעת צד ג'.

תעשה לך סעיפי שיפוי.

יש לנו את כל סעיפי השיפוי, אבל בסופו של דבר הפיצוי נופל עלינו.

תעבוד עם מארגנים רציניים.

אני עובד עם כל המארגנים הגדולים, היחידים שיש.

אז לא צריכה להיות בעיה.

אם העיקרון הוא גילוי נאות, האם לא ראוי ליצור החרגה? אם אני מנסה לייצר את המוצר וכרגע אין לי את כל האישורים אבל יידעתי את הצרכן: אני מוכר טיסה, דע לך שעדיין לא קיבלתי את האישורים. אני לא עושה את זה מתוך ידיעה שאין לי את האישורים. לכן, אני מציע לעשות פה החרגה: "אלא אם יידע המפעיל או המארגן את הצרכן על כך שטרם נתקבל האישור".

באותיות הקטנות תמיד מופיע סעיף החרגה כזה. תמיד מיידעים את הצרכן: "דע שזה נושא שנתון לשינויים אלה או אחרים".

אז אני לא יכול למכור כרטיסים. אני יודע שבדיני חוזים יש הצעה וקיבול. אם אני מציע ללקוח הצעה מסוימת: "שזה על תנאי, שזה מותנה בסלוט", אתם אומרים שזה אסור. זה נראה לי לא סביר ולא הגיוני.

אנחנו בינתיים מדברים. עוד לא החלטנו.

אתה אולי מונע לייצר לצרכנים מוצרים נוספים. אם מכרתי לו, איחרתי ולא הבאתי אותו, יש את כל הסנקציות הלא פשוטות של איחור, ביטול וכו', שקיימות פה.

זה ברור לנו.

אין צורך בשום החרגה. המילה "ביודעין" אומרת בדיוק את זה. יש לנו את חוק הגנת הצרכן שמדבר על הטעייה. מי שעשה את זה ביודעין, גם ידע שאין לו, גם לא יידע וגם הטעה. לכן, לא צריך החרגה. הרי שצריך להוכיח ביודעין, תבוא החברה ותגיד: "אמרתי לו והוא הסכים".

לגישתך, אם הוא מבצע גילוי נאות אמיתי, שהוא יודע להוכיח אותו, זה לא ביודעין.

נכון. המילה "ביודעין" מתייחסת בדיוק לכל הדברים האלה.

כתוב: "הנפיק ביודעין לנוסע כרטיס טיסה לטיסה, שהמועדים הנקובים בו אינם המועדים שאושרו מראש על ידי רשות שדות התעופה". זה יודעין מאוד ספציפי. זה לא "יודעין" שאני מטעה אותו, זה לא "יודעין" שאני לא מתכוון להשיג, זה לא "יודעין" שלא אשיג. זה "יודעין" שנכון לשלב שמכרתי את הכרטיס.

האם הפרשנות של הגברת פיקוס נכונה?

אני לא משוכנעת.

זו אחת הנקודות היותר חמורות של עוולה לנוסעים מכל מה ששמעתי פה בדיונים הקודמים. נתקלנו בהמון מקרים – וצודק האדון שזה בירידה דרסטית, גם בגלל פעולות שאנחנו נוקטים - זה עדיין קיים, כי אנשים לא יקנו כרטיס לסוף שבוע בשעה 20:00 או 18:30 בערב. הבעיה של אישור הסלוט עד הוק יום לפני הטיסה או ביום הטיסה נובעת מאמונה שהיתה לחברות הצ'רטר, שעצם העובדה שיש בשדה 350 נוסעים, שצועקים וצורחים כי הם באו ב-6:00 בבוקר והטיסה היא ב-20:00, תגרום למי שמאשר את הסלוט לאשר אותו כי הוא לא יעמוד בעוולה הזאת של הנוסעים. היות והחוק מחייב ליידע מראש, "ביודעין" נותן את האפשרות להודיע לנוסע יומיים-שלושה מראש. אף אחד לא יקנה היום כרטיס טיסה לעוד שלושה חודשים ויגידו לו: "אין עדיין סלוט ויכול להיות שהטיסה לא מאושרת", כי הוא לא יקנה.

לכן חייבים ליידע, ואם ליידע אז זה "ביודעין".

הוא יידע אותו בעת מכירת הכרטיס ולא שבועיים לפני.

התלונות שמגיעות אלינו יותר חמורות ממה שאתם מציגים. מספרים לנו שמוכרים כרטיס, שיודעים שלא ייצא, במחיר יותר גבוה. לדוגמא, אני אומרת: "אני לא רוצה טיסה בשעה 18:00 בערב. האם יש טיסה בשעה 16:00? " אומרים לי: "כן, יש טיסה בשעה 16:00, אבל תשלמי על זה יותר". אז אני טסה בשעה 18:00 בערב כאשר שילמתי על כרטיס טיסה לשעה 16:00. עכשיו לכי תוכיחי שזה דין הדברים שהתנהל בינך לבין סוכן הנסיעות.

את מערבבת מין שאינו במינו.

אני לא מערבבת מין שאינו במינו. העניין הוא שמוכרים ביודעין, ודורשים על זה יותר כסף. לי אין דרך להוכיח שדורשים יותר כסף.

את אומרת שזה מתוך כוונה להטעות, שזו כבר עבירה פלילית.

יכול להיות שזה צריך להיות מתוך כוונה להטעות.

כאשר אומרים שאין סלוט, זו הטעיה.

אם אני אומר שאין סלוט, זו לא הטעיה. איפה ההטעיה פה?

חייבים לכתוב: הטיסה לא אושרה.

אנו סבורים, שיש מקום לשנות את הנוסח ולדבר על כוונה להטעות. אנחנו לא רוצים שדברים אחרים ייפלו בגדר הסעיף הזה. הדוגמאות שכולנו נותנים אלה דוגמאות עם כוונה להטעות. הדוגמא שנתן נציג חברות השכר: הוא יודע שאין לו סלוט והוא עדיין מוכר כרטיסים, זה עם כוונה להטעות, גם אם יש לו תקווה שביום מן הימים הוא יקבל את הסלוט.

מר חלפון, גברת קלהורה ממשרד המשפטים, שהיא מומחית לדיני נזיקין, איננה כאן, אבל התכתבנו והיית שותף לכל ההתכתבויות בנושא הזה. היא התנגדה נחרצות לכוונה להטעות. היא טוענת – ואני מקווה שאני זוכרת נכון ושאני לא מטעה - שזה מטיל על התובע נטל שהוא אף פעם לא יוכל לעמוד בו. לכן, לפני שאתה מציע שינוי בניסוח המשפטי בהקשר הזה – בהתחשב שהעברנו מספר פעמים את הטיוטות לפני כן – אני מציעה לבדוק את הנושא. אם הנוסע יצטרך להוכיח בבית המשפט שהיתה כוונה להטעות אותו, עדיף שלא יגיש את התביעה מלכתחילה.

אם הוא יקבל את לוח הטיסות מראש, לא תהיה בעיה.

אבל יש פער בין הדברים. הם יגידו: לא היתה כוונה להטעות. הם היו משוכנעים שהם יקבלו, וכו'.

בואו נגדיר כמה זמן לפני כן סביר שלא יהיה סלוט.

חצי שנה.

זה לא נכון לגבי טיסות שכר.

לפעמים זה יכול להיות גם חודש-חודשיים.

שלושה חודשים.

מדובר על חצי שנה או על 5-7 חודשים, כי מדובר בתקופה לפי חוק רשות שירותי תעופה בתקופה שלגביה ניתן היתר הפעלה.

למעט בשכר.

בשכר לא מדובר בחצי שנה מראש. מדובר בזמנים קצרים הרבה יותר.

אבל ניתן היתר הפעלה עונתי, והעונות הן בטווח של חצי שנה או 5-7 חודשים.

אבל מועדי הסלוטים בתוך העונה נקבעים חודש לפני.

שלא ימכרו טיסה, אם מראש הם יודעים שלא יקבלו סלוט.

אבל לפעמים הבקשה מתאפשרת.

שיכתבו שאין להם עדיין אישור להטיס באותה שעה.

הם תמיד יכתבו שאין להם אישור.

אז אנשים לא יקנו, ואז יהיה סוף-סוף סדר.

אני בעד. אז הם יעברו לחברות הסדירות. אנחנו תומכים.

יש פה עליהום על חברות השכר. הן מאפשרות לאנשים לטוס בזול. זה מוצר שיש לו ביקוש. אל על גובה 800 דולר לכרטיס, כאשר חברת שכר גובה 400 דולר.

לכן מותר להטעות?

לא, אבל אי אפשר לעשות פה עליהום ולצעוק: שכר, שכר. זה לא כזה דבר רע. זה מעודד תחרות, וזה מוזיל את המחיר משמעותית לצרכן. תבדקו כמה אנשים טסים בשכר ליעדים הפופולאריים.

אנחנו בעד. מה הקשר?

תמכרו מה שיש, ולא מה שאין.

יש כאן משהו לא הוגן. לא מקבלים את הסלוט כמו שצריך מהרשות. אם באמת היה סדר במדינה וזה היה כמו בשוויץ ומקבלים חצי שנה מראש את הסלוט האמיתי, זה היה אחרת. נציג השכר אומר – וזה נכון, אגב – שבדרך כלל הם מקבלים סלוטים פיקטיביים ביום שהם רוצים להתחיל לשווק.

למה?

ככה זה במדינת ישראל. יש עוד כמה דברים שהם לא בסדר.

מקבלים סלוטים פיקטיביים?

מקבלים סלוטים לא הגיוניים, שאחר כך משפרים אותם. לא יום לפני הטיסה, חודש לפני הטיסה. לא בבוקר. לא זה המקרה, לפחות לא בחברות שאנחנו מייצגים, שמפעילות מאות טיסות לאיטליה בשנה. קורה שמשפרים סלוט שבוע לפני או חודש לפני. לפי הגדרות החוק, אני יכול ליפול במסגרת הפיצוי גם אם הטיסה טסה באיחור של 10 דקות. אפילו לא נותנים פה את השעתיים האלה בהן לא מגיע לבן אדם אפילו כריך, כפי שדנתם בדיונים הקודמים. מספיק שאני אמרתי שהסלוט הוא ב-8:00 והטיסה יצאה ב-9:30 כי זה הסלוט שנתנו לי. זה חסר כל פרופורציה.

למה יש אפליה של טיסות השכר. למה מפעילי טיסות השכר מופלים לרעה ברשות שדות התעופה?

אני לא רוצה בפני הוועדה לקבוע דברים. לחברות הסדירות יש סלוטים היסטוריים, יש להן מיני דברים. הן מקבלות סלוטים יותר טובים. זו המציאות. אני לא רוצה להגיד אם חברות השכר מופלות לרעה ביודעין או בכוונה. עובדתית, החברות הסדירות מקבלות סלוטים יותר טובים. אני לא חושב שיש על זה ויכוח. אני לא רוצה להגיד מה הסיבה.

אולי נציג רשות שדות התעופה ייתן את התשובה.

אני אתן את התשובה. אני לא אדייק במאה אחוזים, כי הקצאת סלוטים זה לא התחום הספציפי שבו אני עוסק. בעולם התעופה ידוע שיש חברות תעופה שיש להן סלוטים היסטוריים. כלומר, לאורך שנים הן מוכרות טיסה ליעד מסוים בשעה 08:00 בבוקר. בדרך כלל חלוקת הסלוטים מתבצעת פעמיים בשנה אחרי כנס בינלאומי בעולם. כולם באים ומבקשים, הבקשות נכנסות לסל בקשות, כאשר מאשרים קודם לחברה המתמידה – מי שלאורך שנים טסה בשעות מסוימות. אחר כך מחלקים את יתרת הבקשות, ואחר כך יש חלוקה שנקראת "לפט אובר". השינויים שהוא מדבר עליהם הם שינויים פר שעה. יש כמות טיסות שיכולים להעמיד בשדות התעופה בשעה. לפעמים שינוי של כמה דקות בחברה מסוימת פותח חלון שבו אפשר להמריא. אם בוטלה טיסת מטען, או בוטלה הטיסה של שני מטוסים צבאיים מהתעשייה האווירית ונפתח חלון, אז מאשרים שבועיים לפני. תמיד ולעולם יודעים את זה שבועיים-חודש מראש.

חברת הצ'רטר לוקחת המון טיסות, בהנחה ברורה שהדרך לירושלים תהיה פנויה ולא תהיה באותו יום תאונת דרכים קטלנית. ככה עובדת התעשייה הזאת שנקראת תעופה. אני חושש, שאנחנו יכולים לחתוך את האף בשביל לעצבן את הפרצוף בדרישה של החוק הזה. אם באמת נקבע את זה כזה ראה וקדש, יהיה לנו קשה לעבוד באופן שוטף. אנחנו אכן רוצים למנוע את הרשעות שהיתה, של מכירת כרטיסים סתם, אבל לא לפגוע בתעשייה הזו.

מה אתה מציע?

צריך לקצוב תקופה סבירה.

צריך לקצוב תקופה סבירה, ואם החברה מודיעה שבועיים-שלושה לפני מועד הטיסה - כמו שהחוק קובע בסעיפים קודמים יותר - שהטיסה היא לא בשעה 6:00 בבוקר אלא בשעה 13:30, אז זה בסדר.

לגיטימי שתהיה תקופה קצובה, ולא כפי שזה קבוע פה.

מה המועד האחרון שאתם מאשרים את הסלוט?

בדרך כלל חודש מראש. החוק מדבר ממילא על הודעה של שבועיים מראש לנוסע אם בוטלה טיסה.

אז צריך שזה יהיה גם בסעיף 8א.

בעבר, כאשר טורקיה היתה הרבה יותר פעילה, חברות צ'רטר ביטלו את הסלוט 10 ימים, שבוע או שלושה ימים לפני הטיסה. יש אצל חברות השכר כל מיני דוגמאות לגבי מקרים שונים.

אם מקבלים את הסלוט הסופי חודש לפני ומוכרים לי כרטיס טיסה שלושה חודשים לפני, אז שלושה חודשים לפני אני צריכה לדעת שאין סלוט. אני אחשוב, אם אני רוצה לקנות בחברה הזו או בחברה אחרת שיש לה כבר סלוט.

לכאורה, לשון החוק לא מדברת על מכירה אלא על הנפקת כרטיס. אני יכול למכור זכות, אבל אסור לי למכור כרטיס שהוא מזויף, בו כתוב שיש טיסה ביום מסוים בשעה מסוימת וזה מזויף. זו העבירה, ולא שאני מוכר זכות על תנאי או לא על תנאי. אני מנפיק כרטיס, הצרכן חושב שיש לו כרטיס ביד, בעוד שאין אותו. זה מסמך מזויף, שלא משקף את הטיסה בפועל. לכן, צריך להבחין בין מכירה של זכות, לבין הנפקת הכרטיס שהוא על תקן כרטיס מזויף.

בנוסף, פיצוי עד 10,000 שקלים לשיקול בית משפט. כלומר, בית המשפט הוא זה שצריך להחליט, בנסיבות הספציפיות, עד כמה זה היה מכוון וביודעין. זה לא פיצוי ב, אלא עד, ולשיקול בית משפט. בית משפט הוא זה שישתכנע עד כמה זה היה בזדון או לא בזדון. זה לא על המכירה עצמה, אלא על הנפקת כרטיס מזויף. הצרכן צריך לקבל באי מייל הודעה: מכרתי לך טיסה על תנאי במידה ואנחנו נקבל אישור, ולא שיאמרו לו: אנחנו נותנים לך כרטיס. במקרה כזה אתה יושב בשקט ביודעין שיש לך כרטיס, ופתאום אתה מגלה שהמסמך היה מזויף. על זה ההצעה הספציפית מדברת, לדעתי.

זה לא מזויף אלא שקרי. זה לא נכון להבדיל בין ההזמנה לבין ההנפקה. זה בדיוק כמו שמישהו יפרסם: כרטיס ב-350 דולר, אני עושה הזמנה ב-350 דולר, ואז יחזרו אליי אחרי שבועיים ויגידו: אין לנו ב-350 דולר אלא ב-400 דולר. הם פרסמו ב-350 דולר, ובגלל זה לא עשיתי התקשרות עם מישהו אחר והתקשרתי איתו. זו הטעיה כאשר הוא מזמין אותי לרכוש ממנו כרטיס לתאריך מסוים, והוא לא אומר לי: תדעי לך, אם אתה מזמינה עכשיו השעה לא סופית ויכולה להשתנות כי אני לא יודע מה הסלוט. אם אני הזמנתי והוא ייתן לי, הוא מבצע פעמיים עבירה. אם הוא לא יגיד לי בזמן ההזמנה שאין לו סלוט, כבר לא תעניין אותי ההנפקה. אם בזמן ההזמנה הוא לא מודיע לי שבשלב הזה אני שמה את כספי על קרן הצבי ואני יכולה בעוד חודש או בעוד שלושה שבועות לקבל כרטיס ולגלות שבמקום לנסוע ב-8:00 בבוקר אני נוסעת בשעה 24:00 בלילה ולכן אני הפסדתי יום, זה לא רלוונטי לזמן ההנפקה. ההטעיה וה"ביודעין" היו בזמן שהוא הציע לי את זה. אי אפשר להבדיל בין שני הדברים.

עניין ההטעיה מטופל על ידי חוק הגנת הצרכן. פה מדובר על הנפקת כרטיס. צריך להפריד בין שני הדברים, כי אז זה יוצר בלבול.

אני רוצה לסכם את הישיבה. כל מי שחושב שיש לו הצעות טובות יותר מהנוסח הקיים, נא להעביר הערות עד לישיבה הבאה. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:30