הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
20
ועדת הכלכלה

23.3.2011


הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 496

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, י"ז באדר ב תשע"א (23 במארס 2011), שעה 9:00

צו התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית – הוראת שעה), התשע"א-2011

חברי הוועדה: רוברט טיבייב – מ"מ היו"ר

ישראל אייכלר

חמד עמאר

טלב אלסאנע

יצחק וקנין

סנ"צ יוסי וילנר



- רמ"ד אבטחה, המשרד לביטחון פנים

מרדכי פדר



- יושב-ראש, חיים בדרך מתונה

דן הראל



- מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חוה ראובני



- סגנית בכירה ליועצת המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות

בדרכים

צ'ארלס סולומון



- סמנכ"ל תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הילה אדר



- עו"ד, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

זוהר גנון



- משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אסף שמלי



- עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יעל אולמן



- עוזרת המנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עופר פלג



- חשב משרד התחבורה, משרד האוצר

מיכל שמואלי



- רשות התאגידים, משרד המשפטים

סנ"צ יוסי וילנר



- רמ"ד אבטחה, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק שלמה לוז



- מהנדס תנועה מחוז-ים, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק רון לוינגר



- המשרד לביטחון פנים

פקד תמר ליברטי


- עוזר יועמ"ש, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק יהודה ויור



- קמ"ד ארגון, המשרד לביטחון פנים

זוהר זולר



- מנהל תחום פרויקט רקל"ה, עירית ירושלים

שמחה אורנשטיין


-מהנדס מערכות, תכנית אב לתחבורה ירושלים

צחי שטרסר



- ראש יחידת המהנדס, תכנית אב לתחבורה ירושלים

נועה שמיר



- יועצת משפטית, תכנית אב לתחבורה ירושלים

מיכה בר מאיר



- מנהל תחום מידע ומחקר בארגון אי טי אס

מרב רפאלי



- מנהלת תחום חקיקה פניות ציבור וכנסת, הרשות הלאומית






לבטיחות בדרכים

אתי בנדלר

לאה ורון

יפעת שפרכר

צו התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית –
הוראת שעה), התשע"א-2011

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום צו התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית – הוראת שעה), התשע"א-2011. בעוד שבועיים הרכבת אמורה לפעול. כמו שאנחנו רואים זה עוד לא קרה, וחבל. אני קצת מבין בפרויקטים כי הייתי מנהל פרויקט. לא ייתכן ששבועיים לפני ההרצה באופן מלא באים הארגונים ואומרים שצריך להאריך לעוד חצי שנה. משהו פה לא מסתדר לי, אני לא מבין. לגבי כל פרויקט ופרויקט עושים הערכת זמן. תמיד יש תקלות. מנסים להתכונן לזה קצת לפני, לא שבועיים לפני ההרצה של הפרויקט. במקרה הזה יש לי הרגשה שהתושבים הם פראיירים. הממשלה לא תמיד מבינה מה היא עושה. כנסת ישראל בעניין הזה היא חותמת גומי של הממשלה. אני רוצה להבין למה זה קורה. אין לי בעיה עם התקנות, אין לי בעיה עם הצו ואם צריך נאשר, אבל השאלה איפה אנחנו נמצאים בעניין הזה. את התשובות האלו אני רוצה לקבל.

הפעלת הרכבת הקלה מתעכבת. הזכיין סיטי פס שבונה את הרכבת הוא איגוד של 3 גופים, האחד שבונה את התשתיות, השני שמכין את ההפעלה והשלישי שהביא את הרכבות. שלושתם עברו לפסים משפטיים של בוררות כבר לפני מספר שנים. הבוררים קבעו שתאריך ההפעלה המסחרית יתחיל ב-8.8.2011.

מתי הם אמרו את זה?

בהחלטה שקיבלה תוקף בדצמבר.

למה זה הגיע רק עכשיו? אני רואה שמשתמשים בכנסת כמו חותמת גומי. שבועיים לפני מביאים את זה לאישור.

תאריך ההפעלה הוא 8.8.2011. התאריך האחרון לעמידה בתדירות של הרכבות הוא 15.11. בין ה-8.8 עד ה-15.11 יש זמן לתקן את התדירויות. זה מה שקבעו הבוררים. הזכיין נמצא בהרצה של הרכבות כדי לבחון אם הגשרים עומדים בזה, אם אין בעיה בהפעלה של הרכבות. אנחנו מוליכים מהלך ששותפים לו משרד התחבורה, העירייה והחשב הכללי.

מי הבורר במקרה הזה?

הבוררים הם השופט בועז לוקון ודב וייסגלס. אנחנו רוצים להקדים את ההפעלה של הרכבת מה-8.8 ל-17.4.

מה היה המועד המקורי?

9.8.2010. את החקיקה עשינו ב-2009.

המדינה מאוד רצתה שהזכיין יפעיל. לזכיין היו בעיות.

מי אחראי מבחינת המדינה? משרד התחבורה?

לא.

מי בעל הבית של הפרויקט?

זאת שאלה מצוינת. בעל הבית הוא משרד התחבורה, החשב הכללי, שמממן את העניין הזה, ועיריית ירושלים. שלושת הגופים האלה יושבים בוועדה אצלי אל מול הזכיין והגופים שלו. אנחנו רוצים להקדים את ההפעלה של הרכבת מה-8.8 ל-17.4.

הסכם הזיכיון נחתם בין מדינת ישראל לזכיין, שזה חברת סיטי פס, כאשר בהסכם הזיכיון מוקם גוף מטעם המדינה שנקרא jpta. הגוף הזה מורכב מנציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. זה הגוף שאמון על הפרויקט.

כמו ועדת ההיגוי של הפרויקט.

יש לו מעמד בהחלטת ממשלה ובהסכם הזיכיון.

תתרגמי לנו את jpta.

זה Jerusalem public transit authority, אבל עכשיו במקום authority זה administration.

זה קצת מעורפל.

זה חלק מהבעיות שאנחנו חווים בפרויקט.

למה השמות באנגלית כאשר כל השותפים הם ישראלים?

כי כל החוזה הוא חוזה בינלאומי. החוזה גם כתוב באנגלית.

זאת המינהלת שאחר כך תמשיך לתפקד כאשר הרכבת תיסע?

המפעיל כרגע הוא גורם בינלאומי.

אנחנו נמצאים במצב שבו תחילת ההפעלה המסחרית היא ב-8 באוגוסט. אנחנו מנסים, בשיתוף פעולה עם הזכיין, לקחת את הדבר הזה ולקדם אותו ל-17.4. אני מקווה שנעמוד בזה כי יש לנו הרבה מאוד דברים שאנחנו צריכים לעשות בדרך. אנחנו מתכוונים להתחיל להסיע את הרכבת על חלק מהתוואי, זאת אומרת משער שכם לכל אורך רחוב יפו עד לתחנה המרכזית. אנחנו מתכוונים להתחיל להסיע את הרכבת בהפעלה ניסיונית עם מחיר מיוחד, כדי שתושבי ירושלים יוכלו לראות רכבת נוסעת, יוכלו לעשות בה שימוש, אנחנו נוכל להתארגן לשלב ההפעלה המלאה, אנשים יתרגלו לרכבת ואנשים יעשו כרטיסים חכמים. מה שאנחנו באים לבקש מוועדת הכלכלה זה להאריך את תקופת הניסוי עד ה-8.8, שזאת הקביעה המשפטית של הבוררים, ואישור לעלות נוסעים על הרכבת בתקופה הזאת כדי שנוכל לעשות את התהליך הזה יחד.

יש לכם ביטוח?

כן. הזכיין מחויב לעשות ביטוח. אותה החלטה של הבוררים מ-30 בדצמבר חזתה מראש את האפשרות של מתן הוראת שינוי והפעלה חלקית. הזכיין אמור היה להפעיל באפריל.

מה הסיבה שדחו לאפריל?

קשיים של שני הצדדים. הזכיין לא היה ערוך. לזכיין היו טענות נגד ההיערכות של המדינה. המחלוקת המשפטית והטלת האחריות טרם התבררה, אבל הבוררים מינו מומחה הנדסי שישב עם הצדדים ובחן מה הן כל המטלות ההנדסיות והאחרות שנדרשות על מנת להשלים את הפרויקט. ההחלטה הייתה אפריל 2011. בהתאם הייתה הוראת השינוי הקודמת. עכשיו נוצר איזה שהוא עיכוב נוסף. הכוונה בעת מתן ההחלטה שהצדדים יבחנו את האפשרות לבצע הסעת נוסעים.

מה זה עיכוב נוסף?

אין לי תשובה ברורה כי הנושא טרם הוכרע. הזכיין לא ערוך להפעיל את הרכבת.

הפרויקט מנוהל בתוך דיון משפטי אצל בוררים שבו המדינה והזכיין מעלים טענות אחד כנגד השני. טענה אחת לגבי המצב העכשווי, טענה שנייה כדי להניח בסיס לתביעות עתידיות. אנחנו רוצים להוציא את זה מהחדר של הבוררים ולהתחיל להפעיל את הרכבת. זאת כוונתנו. באנו לבקש כאן אישור לכך שנוכל להאריך את תקופת הנסיעה עד ה-8.8.

אין בעיה. אנחנו נעזור ונאשר.

מתי זה יהיה?

ב-17.4. אם הזכיין יעמוד בכל התנאים והמדינה תוכל להעמיד..

מה אם לא? מי אחראי?

מי שאחראי זה גוף משולב של משרד התחבורה. למרבה הצער כך קבעה המדינה בשנת 1998. גוף משולב זה רע מאוד כי אין גורם אחד, יש 3 גורמים. אני מסכים איתך יותר מאשר אתה יכול לשער.

אם היית מנכ"ל משרד התחבורה בזמן ההכנה של הפרויקט היית מסכים לדבר הזה?

לא. החוזה לא טוב וקביעת האחריות מעורפלת. אי אפשר לנהל בצורה כזאת פרויקט. אני כבר חודשיים במשרד. ראיתי שהעניין הזה תקוע עמוק בתוך הבוץ. אנחנו עושים מהלכים בשיתוף פעולה עם הזכיין. היום מייצג את הזכיין מישהו שפעם היה בצבא, לכן אני יכול לדבר איתו על מצע משותף. שנינו לוקחים את העניין הזה ורוצים להתחיל לנסוע עם הרכבת, כדי שתושבי ירושלים שסובלים מהדבר הזה יוכלו לראות רכבת נוסעת ולעלות עליה.

במקרה הזה התושבים פראיירים, המדינה לא יודעת מה היא עושה והכנסת היא חותמת גומי. באים שבועיים לפני המועד ומאריכים.

שמעתי מהיועצת המשפטית שיש טענות לזכיינים ולמדינה. לאזרחים אין אמירה, הם לא קיימים בשיקול הזה.

אני רוצה לטעון בתמימות שאנחנו מייצגים את האזרחים, לכן שאיפתנו להתחיל להפעיל ב-17.4. גם הזכיין לא רוצה לפגוע באזרחים, כי בסוף הם יהיו אלה שיסעו ברכבת. באנו לבקש הקדמה של המועד שקבעו הבוררים המכובדים ל-17.4.

אתה מדבר על קטע אחד?

אני מדבר על הפעלה ניסיונית לאורך רחוב יפו.

למה לא להפעיל הפעלה ניסיונית לאורך התוואי כולו?

מפני שהזכיין לא יכול לעמוד בזה מבחינה טכנית.

האם מבחינה טכנית זה שיש לו משפט עם המדינה?

לא. הוא עוד לא מסר את הקטעים של המסילה, הוא עוד לא גמר לעבוד עליהם. אין לי טענות לזכיין.

יכול להיות שהוא צודק.

יכול להיות שהוא צודק, יכול להיות שלא. אנחנו עושים מאמץ משותף. טכנית אי אפשר להפעיל לאורך כל הקו. קבענו איתו בהסכמה שנתחיל להפעיל ב-17. אני מקווה שנעמוד ב-17 או כמה ימים אחרי. קבענו איתו שנהיה מעוניינים בכל קטע נוסף שהוא יוכל להכניס לפני ה-8.8. אין מישהו היום, כולל תושבי ירושלים, שרוצה להפעיל את הרכבת יותר מאשר אנחנו. בגלל זה אנחנו דוחפים בכל הכוח. אנחנו רוצים להוציא את זה מהחדר של המשפט, שימשיכו לריב על הכסף. אינטרס משותף לנו ולזכיין להתחיל להפעיל את הרכבת.

המהנדסים של משרד התחבורה קבעו שמתחנת אגד עד הר הרצל אי אפשר להמשיך?

הזכיין עוד לא העביר את זה לרשות המדינה. הוא עדיין עובד על הקטעים האלה. עוד לא גמרו את הריצופים. הנחת הפסים הסתיימה. המערכות שלו עוד לא גמורות. אנחנו הולכים עם בוץ עד הברכיים בדבר הזה. אנחנו רוצים להוציא את זה מהבוץ ולהתחיל לנסוע בקטע אחד לפחות.

יש לנו חשש שהעניין הזה של להפעיל את הרכבת בקטע אחד הוא נוח כדי להגיד לתושבים שיש להם רכבת, אבל בסופו של דבר מה שיקרה הוא שהזכיינים יתעמתו בבתי המשפט עם המדינה עוד 5 שנים ולאף אחד זה לא יפריע.

כרגע כולנו סגורים בתוך החלטה. אני לא יודע מה יכול לקרות כדי שתתהפך ההחלטה הזאת. אנחנו התחלנו עם הזכיין בנוהל מואץ של העברת קטעים. עד היום לא עבר אף קטע. אנחנו מקווים להעביר את הקטעים.

יש מועד לכל הקטעים?

8.8 לכל הקטעים.

אתה אחראי לזה?

אני אעשה את המאמץ המקסימאלי מבחינתי שזה יתחיל לעבוד ב-8.8. אם זה לא יתחיל לעבוד ב-8.8 זאת תהיה עילה לתביעה.

אם אתה רואה שיש איזו שהיא בעיה תיידע אותנו ולא שבועיים לפני המועד.

רק עכשיו הגענו להסכמה עם הזכיין שהוא ינסה להפעיל ב-17. גם הוא רוצה ללכת, גם לו זה נמאס.

הבעיה שלי היא ששבועיים לפני הגעתם להסכמה.

הבוררים קבעו 8.8. אנחנו לא רוצים את זה. היה תהליך של התדיינויות. פה המדינה הולכת הרבה לקראת הזכיין.

ציינת באומץ לב שכל הפרויקט הזה היה טעות.

הפרויקט הוא לא טעות. הפרויקט מאוד מאוד חשוב. חבל שחתמו על החוזה כפי שחתמו עליו. יש המון בעיות עם החוזה. היה צריך לקבוע אחראי אחד שעל פיו יישק דבר. זה שקבעו הרבה גורמים שצריכים לקדם זה מה שעשה את הבעיות לאורך הדרך. אנחנו מרכזים עכשיו את העניין. אנחנו בתקווה שהרכבת תתחיל לנסוע.

צריך לזכור שהפרויקט הזה הוא פרויקט B.O.T, כלומר נבחר זכיין בינלאומי עם ניסיון בהקמה ובהפעלה של רכבות. הציפייה של המדינה בתחילת הדרך הייתה שהזכיין הוא הגורם עם האינסנטיב הכי משמעותי לבצע את הפרויקט כמה שיותר מהר. היו לנו בעיות עם הזכיין. ההרכב של הזכיין בעייתי.

למה התושבים צריכים לשלם את המחיר?

זאת המסגרת המשפטית שנקבעה מראש. הייתה ציפייה שלא התממשה. היום מנסים לשפר את המצב ככל שניתן.

הטעות נעשתה על ידי משרד התחבורה?

לא. אני לא יודע מי ישב ליד העריסה בשנת 1998.

החוזה נחתם ב-2004.

מי שמשלם את המחיר זה האזרחים, מי שמשלם את הכסף זאת המדינה, אבל מי משלם את המחיר האישי על החלטות שגרמו למאות מיליונים של הוצאה, לנזק כל כך כבד לכלכלה הירושלמית ולסבל כל כך גדול לתושבים? אין מישהו שאני יכול להטיל עליו אחריות על המעשה הזה?

צריך לפעם הבאה שנלמד לקח, שנסיק מסקנות.

המדינה הגישה תביעה מאוד גדולה נגד הזכיין בגין כל אותם נזקים כלכליים שנגרמו לעיר ולמדינה. התביעה הזאת עוד לא התבררה. הבוררים נקטו בגישה לטובת הפרויקט ואמרו שאת הסכסוכים המשפטיים, את התביעות של הצדדים אחד נגד השני הם משאירים ליום שבו הרכבת תיסע.

זה מאוד הגיוני. אני עוד לא שמעתי מי האיש.

המדינה הגישה תביעה נגד הזכיין על הכשלים שלו.

הייתה איזו שהיא פשיטת רגל בחברה הזאת?

לא.

מה שהיו זה תוספות תקציביות במיליוני שקלים. בוועדת הכספים נתנו תוספת של 800 מיליון. סכומים גדולים מאוד נתנו לטובת הפרויקט הזה.

אלה לא הנתונים שאנחנו מכירים.

לא ברכבת הקלה הזאת.

אני מדבר על הרכבת בירושלים. אני מדבר על 800 מיליון תוספת.

אנחנו נבדוק ונעביר לכם.

כנראה שלא רק התושבים פראיירים, אלא גם המדינה.

אני אישרתי פעמיים בוועדת כספים תוספת של 250 מיליון.

באתי היום לשים על השולחן את הנתונים שכל הגורמים המעורבים בנושא הרכבת הקלה בירושלים מדברים עליהם ומאשימים בחדרי חדרים. יש להם נטייה להדגיש את זה בפומבי, לפעמים אף באופן נחרץ. יש היום הערכה מקצועית של 10, שזה המינימום, עד 30 הרוגים מהרכבת הקלה בירושלים.

הערכה של מי?

הערכה הזאת לא פורסמה. הערכה הזאת הייתה במטה הבטיחות של העירייה. לא אמרו מי אמר את זה. יש לי השערה. המספרים האלה לקוחים ממספרים שדוברו באופן פומבי.

מאוד מפחיד מה שאתה אומר.

10 עד 30 הרוגים בשנה הראשונה להפעלה. זה נעשה על פי השוואה למצבים דומים בחו"ל בהפעלת רכבת קלה. למרות זאת ובשאננות בלתי נתפשת ממשיכים לתכנן להפעיל את הרכבת במתכונתה המקורית כאילו אי אפשר לעצור את זה. כולם אומרם שהם פוחדים, שהם מודאגים, שהם משקשקים, אבל אף אחד אינו עושה מה שצריך כדי למנוע את ההרג הזה. זה לא ייתכן. לא ייתכן שבמדינת ישראל בשנת 2011..

מה אתה מציע?

אי אפשר שידונו 10 אנשים לפחות למוות במדינת ישראל. היום יש גדרות לאורך התוואי. כל עוד לא יינקטו אמצעים חלופיים מתאימים שיורידו את הצפי באופן כנה ואובייקטיבי ל-0, שזה דבר שבהחלט ניתן, אסור להפעיל את הרכבת בלי גדרות ובלי מאבטחים שיגנו על האזרחים. אנחנו דורשים לא לאשר את הצו כפי שמוצג פה בלי שיתווספו המילים: "ובתנאי שיופעלו כל אמצעי הבטיחות שהיו קיימים ביום 30.1.2011".

מה זה אמצעי הבטיחות האלה?

הגדרות הזמניים בצבע צהוב וכתום לאורך כל התוואי. הם מנעו עד עכשיו כל תאונה בין הולכי רגל לרכבת. היו, לפי מיטב ידיעתנו, 3 תאונות בין רכבים לרכבת, לא הייתה אף תאונה בין הולך רגל לרכבת. אנחנו מציעים להאריך את תקופת הניסוי שמבקשים פה לא רק עד ה-7 באוגוסט אלא עד ה-7 באוקטובר, שזה מה שמאפשר החוק המקורי, כדי למנוע בעיות באמצע פגרת הכנסת כשכל עם ישראל בחופשה. הדבר הזה לא יחייב את הפעלת הרכבת במתכונת ניסויית עד אוקטובר, אלא יאפשר זאת כבר עכשיו. אנחנו מבקשים מהגורמים לחשוף ולפרסם את הערכות התמותה שדיברתי עליהם, כולל דרך החישוב והנתונים עליהם התבססו הערכות האלו, לעיון הציבור. אני לא חושב שאפשר לדבר על זה בחדרי חדרים ולהגיד באופן פומבי שאין דבר כזה.

יש לכם בעיה לפרסם את הסעיף השלישי?

אני לא מכיר כאלו הערכות, אבל יכול להיות.

אולי לאנשי המשטרה יש נתונים. מישהו צריך לבדוק את זה.

מר פדר דיבר על זה שבעירייה מדובר על כך.

במטה הבטיחות ב-22.2 דובר על המספרים האלה באופן רשמי בתור הערכה שנעשתה באופן מקצועי על בסיס השוואה למה שקרה בחו"ל.

עיריית ירושלים מנהלת את הסיכומים הקשורים לפעילות שלה. אנחנו פועלים בכפיפה אחת ובשיתוף פעולה מלא עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהוקמה על ידי המדינה. אנחנו מנסים להתמודד עם הסוגיות שעולות בעניין הזה. הערכה מהסוג הזה לא ידועה לי. עירית ירושלים לא מסוגלת לתת הערכה מספרית למקרים עתידיים. זה נשמע לי קצת מופרך. אנחנו עושים ככל שביכולתנו בכלים שעומדים לרשותנו ובכלים שאינם עומדים לרשותנו כדי להתמודד עם כל נתון שעולה.

האם יש עמדה לעירייה לגבי הגדרות לאורך התוואי?

אני רוצה לשמוע את ההתייחסות של משטרת ישראל לגבי הנתון שעלה פה.

אנחנו לא מכירים כזה נתון. אנחנו שותפים לפרויקט הזה.

כמה תאונות קרו עד היום עם הרכבת הקלה?

עד היום היו 3 תאונות קלות. לפחות שתיים מהן היו באשמת הנהג. פעם אחת הייתה חצייה באור אדום. אנחנו שותפים עם הזכיין ועם משרד התחבורה. אנחנו מכשירים את הבוחנים שלנו בקורס אינטנסיבי שנכתב ונעשה עם מיטב המומחים מחו"ל. אנחנו עובדים עם משרד התחבורה ועם כל הגורמים הרלוונטיים. אי אפשר להתעלם ולהגיד שאין סיכונים..

נעשתה איזו שהיא בדיקה?

אי אפשר לעשות בדיקה כמה הרוגים יהיו.

יש ניסיון רב בעולם בהפעלה של רכבת קלה. אפשר לקחת את הנתונים משם ולהשוות אותם לתנאים של ירושלים. התנאים של ירושלים אינם פשוטים.

אנחנו מודעים לכך שתהיה תקופה של הסתגלות. אין לי איזו שהיא הערכה כזו. הרשות אחראית על הטמעה של תוכנית הסברה ותכנית חינוך לאוכלוסייה.

בתכנית הסופית שאושרה לפני שנים ונבדקה רבות על ידי כל מיני מומחים לבטיחות ונעשו השוואות לגבי קווים דומים ברחבי העולם -בעיקר באירופה - הוחלט שהמתכונת הסופית היא בלי גדרות.

יש המון שאלות לגבי הבטיחות.

הנושא הבטיחותי נבדק. אנחנו בודקים יום יום את הנושא של הבטיחות.

איך אתם בודקים את הנושא של הבטיחות אם אין איזו שהיא הערכה, אם אין צפי?

אנחנו בודקים את המוכנות של הזכיין לכל נושא הבטיחות, האם הוא עשה את כל הפעולות שהוא צריך לנקוט בהן בשביל שהמערכת תהיה בטוחה.

על סמך מה?

ישנן בחוזה ובכל המפרטים הטכניים ההנדסיים דרישות בטיחותיות שבהן הזכיין צריך לעמוד. יש תקנים בינלאומיים של בטיחות.

הרכבת הקלה בירושלים תפעל על בסיס התקנים הבינלאומיים?

בהחלט.

יש הבדל קטן בין סמטאות ירושלים לאירופה. באוקראינה ראיתי מרחבים עצומים לרכבות האלו. אולי בוורשה יש סמטאות כמו בירושלים.

בשבוע שעבר ליוויתי 11 כבאים מכבאות ירושלים לעיר דבלין שהיא בסדר גודל של ירושלים. לרחוב הראשי במרכז העיר יש דמיון רב לרחוב יפו. יש שם אלפי אנשים בשעות העומס. הרחוב צר והרכבת עוברת. אין שם גדרות. זה בטיחותי. בשלב ההפעלה המערכת תעבוד בלי גדרות.

יש היום בעולם מערכות התרעה חזותית, שזה בדרך כלל פנסי דרך מהבהבים. רכבת יכולה להפעיל אותם למפרע, זאת אומרת תוך כדי ההתקדמות מפעילים קטעים ואז הולכי רגל יודעים שרכבת עומדת להגיע. יש מעברי חצייה פעילים שמזהים הולכי רגל במעבר חצייה. הם גם מתריעים על הכביש וגם מסוגלים להעביר את ההתרעה הזאת למרכז הבקרה. יש טכנולוגיה שמסוגלת לתווך נכון ולהוריד משמעותית את רמת הסיכון. הדברים האלה קיימים בפורטוגל, בארצות הברית ובמקומות נוספים באירופה. יש חברות ישראליות שמתעסקות בתחום הזה.

האם המהבהבים האלה גורמים לרכבת לעצור, או שבמרכז הבקרה מודיעים לו שעוד כמה דקות הוא צריך לעצור?

נהג הרכבת במעבר חצייה יכול לראות שיש הולכי רגל, כי הוא מפעיל את זה רק כאשר הולכי הרגל מגיעים.

היית בקשר עם חברת סיטי פס, עם משרד התחבורה? האם הצעת להם את השירותים שלכם?

עדיין לא.

נאמר פה שבתכנית הסופית הרכבת תהיה בלי גדרות. אני מניח שהשיקול הוא לאו דווקא בטיחותי, אלא יותר היופי של העיר. האם אי אפשר להסיר את הגדרות בעוד 3 שנים כאשר אנשים כבר יתרגלו? אני לא אומר שצריכות להישאר הגדרות הלא יפות שיש עכשיו, אפשר לעשות גדרות יפות לשנה, שנתיים, שלוש. ב-800 מיליון שקל שוועדת כספים אישרה אפשר לעשות גדר עץ לשנתיים או לשלוש במקומות שבהם הרכבת עוברת ליד המדרכות. זה ילדים, קשישים, זקנים. אני מבין שלא נעשתה הערכת בדיקה על ידי איזה שהוא גורם מקצועי כמה הצפי להרוגים ופצועים, אבל להגיד לנו שלא צריך גדרות מלכתחילה כאקט בטיחותי זה לא נשמע הגיוני.

יש תכנית בטיחות מאושרת שנבדקה על ידי עשרות גורמים בטיחותיים מכל רחבי העולם, כולל אנשי הבטיחות של הזכיין. הם החליטו והגיעו למסקנה שהרכבת הזאת יכולה לפעול בלי גדרות. אנחנו רואים את זה כאקט בטיחותי. כך אמור להיות בזמן ההפעלה המסחרי.

לרכבת הזאת נכתבה תכנית בטיחות מאוד מפורטת על בסיס תקן מחמיר אירופי. מי שצריך ליישם אותה זה הזכיין. אנחנו הולכים עם צ'ק ליסט ועושים וי על כל דבר שהוא עושה. התכנית הזאת כוללת נושאים תשתיתיים, נושאים של מערכות, נושאים של הכשרת נהגים. אנחנו מסיעים כרגע את הרכבת כדי שהנהגים יצברו ניסיון. ברגע שהנהגים עוברים סף של צבירת ניסיון ניתן להסיר את הגדרות.

מתי אתה חושב שצריך להסיר את הגדרות? זה חייב להיות עכשיו?

אנחנו התכוונו להפעיל הפעלה מלאה ללא גדרות. תכנית הבטיחות אמורה לתת לזה מענה.

זה ממש לא הגיוני. אני אומר את זה כתושב ירושלים. בתקופת הניסיון שאתם דורשים לקטע הקצר צריך לתת לאזרחים להתרגל לרכבת הזאת.

אנחנו משקיעים די הרבה בתכניות הסברה והדרכה על-מנת שאנשים ידעו להתנהג בסביבת הרכבת. בתכניות ההדרכה וההסברה אנחנו עוברים את כל בתי הספר, כולל הדרכה לכל התלמידים בבתי הספר. תכנית ההסברה תצא בעוד כשבוע. במסגרתה משרד התחבורה ישקיע 7 מיליון שקלים כדי להכין את הציבור לנסיעה וכדי ללוות את תחילת ההפעלה. אין בעיה לבוא ולהציג את תכנית הבטיחות.

הסברה זה דבר חשוב מאוד, אבל זה לא משהו שהוא מהרגע להרגע. הסברה זה משהו שהוא בתת ההכרה. במזרח אירופה כבר לפני 80 שנה הייתה רכבת קלה. אנשים התרגלו לזה. פה בארץ אף פעם לא היה דבר כזה. אין שום סיבה בעולם שבשנים הראשונות לא יהיו גדרות. אני לא רואה שום בעיה שתסכימו לזה.

בשום מקום בעולם אין גדרות. בכל מקום פותחים קווים חדשים. אנשים צריכים להתרגל. אנחנו משקיעים הרבה מאוד כסף ומאמץ בכל הנושא הזה. אנחנו מחזיקים אנשים וסדרנים לאורך כל הקו כדי שיטפלו בהתנהגות של הציבור. אנחנו חייבים להתחיל עם זה. אנחנו חייבים להסיר את הגדרות ולהרגיל את הציבור. אנחנו מסירים את הגדרות ושמים סדרנים. אנחנו מוכנים לבוא ולהציג את תכנית הבטיחות. מדובר בתכנית מאוד גדולה ומפורטת.

סיירתי לאורך הרכבת עם חבר הכנסת יואל חסון, יושב-ראש הוועדה לביקורת המדינה, והגשתי תלונה על כל המחדלים. אתמול בשדרות הרצל ראיתי איך אנשים חוצים. הרכבת נוסעת במהירות של 5 קילומטר לשעה. ב-50 קילומטר היא לא תוכל לבלום. אנשים רצים ותלמידים רצים. 7 תלמידים נהרגו בתאונות דרכים. אני מעריך שיהיו לפחות 20 תלמידים שייהרגו. חייבים להשאיר את הגדרות. אי אפשר בלי לחסום.

אנחנו כמשטרת ישראל רוצים שהרכבת תיסע. אנחנו בעד המשך הניסוי כפי שייקבע. אנחנו דורשים ומבקשים שיתמלאו כמה תנאים. בתקופת הניסוי חייבים להסתכל על היבטי האבטחה. משטרת ישראל יחד עם הזכיין ונציגי המדינה עשתה עבודת מטה מאוד ארוכה שבה היא הגדירה את דרישות האבטחה לרכבת הקלה. אנחנו מבקשים ודורשים שגם בתקופת הניסוי כפי שתיקבע יהיו הסדרי אבטחה כפי שמשטרת ישראל תיקבע. לצורך העניין צריך לדבר על איזה קווים מדובר. לכל קטע בתוואי יש מאפיינים שונים. אנחנו נקבע יחד עם העירייה ויחד עם הזכיין את היבטי האבטחה. נכון להיום יש פערים. אין כרגע מערך אבטחה מסודר. אנחנו בשלבים.

העליתם את הנושאים?

אנחנו כל הזמן בדיונים שוטפים עם העירייה.

אני יכול לקבל את הדוח?

כן. חייב להיות לרכבת מנהל ביטחון שיהיה אחראי על הרכבת וינהל את כל מערך האבטחה של הרכבת. יש אבחנה ברורה בין בטיחות לביטחון. אנחנו הגדרנו בדיוק מה הם התבחינים למאבטחים של הרכבת, מה סף הדרישה למאבטחים כדי שיתקבלו למערך האבטחה, ואיזו הכשרה מסודרת הם צריכים לעבור.

הייתה אתמול ישיבה עם גורמי המשטרה, העירייה, הזכיין וכל האחרים. המשטרה נתנה לנו את הדרישות. במקום שהמשטרה תקריא עכשיו את כל הדרישות אנחנו נגיע לסיכום ונעשה מה שצריך כדי שהרכבת תיסע. נראה לא לעניין שהוועדה המכובדת תיכנס לשאלה אם צריך להיות קצין ביטחון וכמה שנות ניסיון יהיו לו. חבל להעלות את זה פה. אנחנו צריכים את הרישיון.

איון כוונה לפרט את תכנית ההכשרה. יש דרישות מסודרות של המשטרה. יש כרגע פער. בימים האלה מתבצע סיור קבלנים מול חברות האבטחה שביקשו להיות חלק ממערך האבטחה. נכון לרגע זה של הדיון הבוקר אין עדיין מנהל ביטחון לרכבת.

יהיה?

אנחנו נעמוד בכל מה שהמשטרה אומרת.

אתה צודק בעניין הפרטים של המנהל, של המערך ושל ההכשרות, אבל מה עמדת המשטרה להמשיך את הגדרות בתקופת הניסוי?

נושא הגדרות הוא בתחום הבטיחות.

בתקופת הניסוי תהיה אבטחה?

בוודאי.

הבנתי שבזמן הניסוי אתם רוצים לגבות שקל. האם זה כולל את הבטיחות ואת כל הדברים שעומדים מאחורי זה? מבחינתי הוא קנה כרטיס.

מרכז השליטה של הרכבת חייב לקבל אישור של רישוי עסקים.

רישוי עסקים הוא רישוי עירוני. עיריית ירושלים היא זאת שמנפיקה את רישוי העסק. עיריית ירושלים אחראית להנפקת רישוי העסק. בתוך רישוי העסק יש תחנות. אחת התחנות היא משטרת ישראל. כדי לקבל רישוי עסק על מנת להפעיל ב-17 באפריל נדרש הזכיין למלא את מכלול הנושאים. להפעיל רכבת בלי רישיון עסק לא מקובל.

יש היבטי אבטחה גם ברישוי עסקים.

אם אתה מרגיש שמשהו לא בסדר תפנה אלינו לא שבועיים לפני. אנחנו נפתור את הבעיות הרבה יתר מהר בלי כל הוויכוחים פה.

אחד הנדבכים של מערך האבטחה של הרכבת זה אבטחה לאורך תוואי המסילה. לפי ההסכם עם הזכיין הוא אמור להפעיל 3 סיורים לאורך המסילה. בדיון האחרון שהיה איתו הוא טען שיש פער לגבי האחריות שלו בקטע של אבטחת תוואי המסילה של הרכבת. אני מציין את זה כפער שקיים. על פי ההסכם איתו הוא זה שאמור על ידי סיורים רכובים במהלך כל שעות פעילות הרכבת לאבטח את תוואי המסילה. הוא לא מודע ולא מכיר באחריות הזאת.

האם לא מודע ולא מכיר זה אומר שהוא לא רוצה לשלם?

הוא אומר שהוא יפנה לנציגי המדינה כדי לברר את העניין הזה.

זאת הדרישה שהייתה במכרז.

על פי המכרז הוא אמור לאבטח את תוואי המסילה.

אנחנו נעמוד בכל הדרישות כשנלך להפעיל. אנחנו רוצים לתרגל את מערכות הכרטוס ואת המערכות של התשלום. אנחנו רוצים לגרום לתושבי ירושלים לעבור לכרטיס חכם, קרי הם עולים ומשלמים עם כרטיס חכם. סיכמנו כרגע שמחיר הנסיעה ברכבת בקטע שאנחנו הולכים לתרגל בניסוי יהיה 2 שקלים לאדם שאין לו כרטיס חכם. מי שיעשה כרטיס חכם יוכל לנסוע חודשיים חינם.

למה אדוני מתכוון במילים "כרטיס חכם"?

רב קו.

ועדת הכלכלה ממשיכה את דיוניה בהצעת חוק שאמורה להסדיר את הכרטיס החכם. לא ברור שהכרטיס החכם הנוכחי עונה על דרישות החוק שיובא לקריאה שנייה ושלישית. אני מבקשת להיות מאוד מרוסנים במכירה של כרטיסים חכמים שלא ברור אם הם יעמדו בדרישות החוק.

מקובל עלי. הכרטיס החכם יונפק בחינם. מכיוון שאנחנו רוצים שהציבור ילך לזה אנחנו נותנים חודשיים נסיעה בחינם. מי שלא רוצה להשתמש בו שיזרוק אותו אחרי זה.

זה לא עניין אם ירצה להשתמש או לא ירצה להשתמש. יש בעיות די קרדינאליות שעלו בפני הוועדה לגבי הנושא של שמירה על פרטיות, אגירת נתונים בצורה שלא תמיד מתיישבת עם הוראות חוק הגנת הפרטיות. אלו עיקר הבעיות שהוועדה נתנה את דעתה עליהן. הן עדיין לא נפתרו.

אנחנו נותנים את זה בחינם לאנשים. מי שיעשה את זה ייסע בחינם.

הבעיה היא לא העלות של הנסיעות. הבעיה היא שבינתיים מי שמנפיק את הכרטיסים החכמים אוגר נתונים שחלקם נתונים שהכנסת לא רוצה שייאגרו על אותם אנשים.

היות ויש כרטיסים חכמים הדבר הזה קיים ומתקיים. הכוונה הכללית שלנו היא שבעתיד יהיה לאדם כרטיס כזה. הוא יוכל לעבור מרשת תחבורה אחת לרשת תחבורה שנייה, להטעין אותו ולנסוע בצורה חופשית. אם יחליטו שזה לא עובר אנחנו נגרוס את הכל ונגמור את הסיפור.

ברור לחלוטין שכל הסדרה שתוסדר לעניין הכרטיס החכם לפי הצעת החוק שמונחת פה בוועדה תחול גם על המאגרים וגם על הכרטיסים הקיימים. יש כמיליון כרטיסים. יתווספו כאן עוד. כל הסדרה תחול גם על הכרטיסים האלה. אם פירוש הדבר שזה יחייב מחיקת מאגרי נתונים שכבר נצברו, אז זאת תהיה התוצאה.

זאת ההצהרה שביקשתי לשמוע.

לפי דעתנו יהיה מסוכן לעשות את הניסיון הזה עם גדרות.

אני לא חושב שהכנסת צריכה להיכנס לעניינים טכניים שבעלי מקצוע צריכים לתת תשובה עליהם. אני מבקש שבעניין הזה מישהו יהיה אחראי על ההחלטות כך שאחר כך אפשר יהיה לשאול על סמך מה הוא קיבל את ההחלטה.

לא תופעל הרכבת בלי לעמוד בכל כללי הבטיחות. יחידת המהנדס של עיריית ירושלים אחראית על הפיקוח על הזכיין. מי שמיישם את זה בפועל זה הזכיין.

האם כשילד ייפול מתחת לגלגלי הרכבת אני אוכל לבוא אליך ולהגיד לך שאתה אחראי?

האחריות היא על הזכיין.

זאת הבעיה.

מי לוקח אחריות אישית על ההרוג הראשון, השני והשלישי?

לצערנו הרב היו נפגעים כשהסטנו את האוטובוסים לרח' אגריפס. יש תאונות . אנחנו שמים סדרנים לכל אורך הקו כדי לוודא שהציבור ידע. אנחנו לא יודעים לעשות יותר מזה.

אנחנו חוזים את התאונות האלו.

אתם לא יודעים לעשות גדר פשוטה?

אנחנו יודעים לעשות גדר.

אז מה הבעיה?

לדעתנו זה לא בטיחותי. אנשים יקפצו מעל הגדר כדי לעבור מצד לצד של הכביש. זה יכול לסכן אותם יותר. אנחנו עונים על תקן הבטיחות באירופה.

בנת"צים שמתם גדרות.

התוואי שלנו הוא 13.8 קילומטר. זה לא שלאורך כל התוואי אין. במקומות שיועצי הבטיחות החליטו שזה מקום רגיש, כמו לדוגמה בשועפת, יש גדרות. יש מקומות שהכרחנו את הזכיין לשים צמחייה שמפרידה בין התוואי. בדקנו את כל התוואי, קילומטר אחרי קילומטר.

אני מכיר מכיכר ספרא עד אגד. אלה מקומות שאפשר וצריך לשים גדרות.

מי לוקח אחריות אישית ופלילית על ההרוגים?

בצבא יש את המושג "כמעט נפגע" ועושים תחקיר. האם אתם מעתיקים את הדבר הזה?

לכל תאונה שתהיה יש נוהלים איך הזכיין צריך לעשות תחקיר מסודר ולהעביר לכל הרשויות במדינה. זה עובר אלינו. אנחנו מפנים את זה לכל גוף שצריך, אם זה משרד התחבורה, המשטרה. יש תחקיר מסודר שהזכיין עושה. בודקים ומפיקים לקחים. אם צריך לשנות דברים משנים בהתאם.

אני מבקש לתת אפשרות לאיגוד להציע הצעה של מערכות טכנולוגיות. יש מערכות כאלו שעובדות בעולם.

יזמים פרטיים שיש להם מה להציע צריכים לפנות למשרדי הממשלה ולגורמים ולהציע את מרכולתם.

אנחנו נוציא קול קורא בעניין הזה.

אולי כדאי שהוועדה תאשר את הדבר הזה אבל שמשרד התחבורה יפעיל את הקו בקטעים נוספים לפי המהנדסים של העירייה ולא לפי הזכיין עד הרצל לפחות. אם לא ביום הראשון, אז לפחות בחודש הבא.

כל קטע שנוכל להוסיף אנחנו נוסיף.

לא לחכות לזכיין עם עורכי הדין שלו שיישב עם המדינה על-מנת לקבל עוד כסף.

כל קטע שנוכל להוסיף נוסיף. זאת השאיפה שלנו.

לא ייתכן ששבועיים לפני הסיום מבקשים מאיתנו להאריך את הצו. בפעם הבאה זה לא יקרה.

צו התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית – הוראת שעה), התשע"א-2011. בתוקף סמכותי לפי סעיף 2 לחוק התעבורה (החלת הוראות פקודת התעבורה על רכבת מקומית - הוראת שעה), התש"ע-2009 (להלן – החוק), לאחר שנוכחתי כי הדבר דרוש לשם השלמת ביצוען של הפעולות הנדרשות להפעלה בטוחה של רכבת מקומית, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת אני מורה: 1. הארכת תקופת הניסוי. תקופת הניסוי כמשמעה בסעיף 1 לחוק מוארכת עד ליום ז' באב התשע"א (7 באוגוסט 2011).

למה אתם לא רוצים יותר?

כי כרגע נקבע שהפעלה מסחרית מלאה של הרכבת על כל האורך היא ב-8.8.

אתה מאמין שהם יעמדו בזה?

אני מאוד מקווה. אנחנו נעשה את כל מה שאנחנו יכולים.

מי בעד?

ה צב ע ה

בעד – פה אחד

אושר

הישיבה ננעלה בשעה 10:00