הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
39
ועדת הכלכלה

7.3.2011


הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 481
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום שני א' באדר ב' התשע"א (7 במרס 2011) בשעה 11:00

1. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (עידוד תחבורה ציבורית), התשס"ט-2009 של חה"כ

דב חנין וקבוצת חברי כנסת. (פ/1064)


2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (עידוד תחבורה ציבורית), התשס"ט-2009, של חה"כ

ליה שמטוב. (פ/181)

חברי הוועדה: ישראל אייכלר – מ"מ היו"ר

דב חנין

רוברט טיבייב

יהודה אלבז – מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד שרית זוכוביצקי-אור – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גלעד ונגרובר – מנהל תחום כלכלת תחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שלמה כץ – מנהל אגף בקרה ופרויקטים בתחבורה הציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מיכה פרלמן – רפרנט תחבורה באג"ת, משרד האוצר

עו"ד טארק קסיס – ייעוץ וחקיקה, כלכלי-פיסקאלי, משרד המשפטים

עו"ד מיכל צברי דוד – לשכה משפטית, משרד הפנים

עו"ד נעמה שחל – המשרד להגנת הסביבה

אמיר זלצברג – אגף איכות אויר, המשרד להגנת הסביבה

ימית הוניכמן – אגף איכות אויר, המשרד להגנת הסביבה

רפ"ק רוני לוינגר – ראש חוליית תעבורה, המשרד לביטחון הפנים

איתן אטיה – מנכ"ל פורום ה-15, מרכז השלטון המקומי

אלי דלל – סגן ראש העיר נתניה

אבשלום שמחי – מנהל מחלקת תחבורה ציבורית, עיריית פתח-תקווה

פיני קבלו – סמנכ"ל מרכז השלטון המקומי

אלדד מרחב – משנה למהנדס העיר, עיריית תל-אביב

ארקדי ברובר – מנהל מחלקת תשתיות, עיריית אשדוד

פנחס גרשון – מהנדס תנועה, אגד

רוני אורון – ראש אגף השיווק, חברת דן

איתן פיקסמן – דובר חברת דן

דוד קמחי – מנהל תכנון ובקרה, קווים תחבורה ציבורית

אילן קרני – מנכ"ל מטרופולין

עו"ד גיתית שיינין – יועצת משפטית, חברת סיטיפס

מרדכי פדר – יושב ראש מתונה, ארגון התנדבותי לבטיחות בדרכים

שמעון דהרי – יו"ר ארגון נהגי המוניות

בן בדרי – מנכ"ל ארגון נהגי המוניות
פרי לב און – עמית מחקר, מוסד "שמואל נאמן", הטכניון

מרים לב-און – עמיתת מחקר, מוסד "שמואל נאמן", הטכניון

סתו ארז – ראש מדור אקדמיה, התאחדות הסטודנטים

מורן נזרי – רכזת קשרי ממשל, מגמה ירוקה

אתי בנדלר

לאה ורון

שרון רפאלי
1. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (עידוד תחבורה ציבורית), התשס"ט-2009 של חה"כ

דב חנין וקבוצת חברי כנסת. (פ/1064)

2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (עידוד תחבורה ציבורית), התשס"ט-2009, של חה"כ

ליה שמטוב. (פ/181)

שלום לכל הנוכחים. אני שמח לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה בעניין התחבורה הציבורית, שהוא דבר שנוגע לכל אחד מאתנו – גם אלה שנוסעים בתחבורה הציבורית וגם אלה שנוסעים ליד התחבורה הציבורית. אין כמעט אדם שאין מישהו במשפחתו שלא נוסע בתחבורה הציבורית, ולכן זה נושא מאוד חשוב. אנחנו נדון היום בהצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (עידוד התחבורה הציבורית), התשס"ט-2009 של חבר הכנסת דב חנין, חבר הכנסת משה גפני, חבר הכנסת זבולון אורלב. ההצעה השנייה היא הצעת חוק לתיקון פקודת התחבורה (עידוד התחבורה הציבורית), התשס"ט-2009 של חברת הכנסת ליה שמטוב. בדצמבר 2009 הועברו שתי הצעות החוק לוועדת הכלכלה, וב-13 בפברואר 2010 הוחלט לאחד בוועדה את שתי הצעות החוק, ואנחנו נדון עליהן. היות שלא מזמן נכנסתי לכנסת אני ארצה גם להבין מה פירוש הצעת החוק לתיקון פקודת התעבורה (עידוד התחבורה הציבורית), בקצרה.

עידוד התחבורה הציבורית – כולנו רוצים, השאלה היא איך מתכוונים לבצע את זה. באופן רגיל בעולם – באירופה ובארצות-הברית – הרבה אנשים – מנהלי בנקים, פקידים בכירים ועורכי דין נוסעים בתחבורה הציבורית, ברכבת, ולא רק שלא מתביישים, אלא שזה הרבה יותר נוח להם להגיע. אנחנו צריכים להגיע למצב שאם וכאשר נזכה שגם במדינת ישראל אדם יעדיף תחבורה ציבורית מכיוון שכדאי לו, טוב לו ונוח לו – זאת המשימה הטובה ביותר, ונקווה שנוכל להגיע למשימה הזאת.

אנחנו מתחילים בסעיף 68 או בסעיף 70?

אולי חבר הכנסת דב חנין המציע יאמר כמה מילים. הדיון האחרון היה לפני זמן רב אז אני מציעה שחבר הכנסת דב חנין יאמר כמה מילים על הצעת החוק.

אז רשות הדיבור לחבר הכנסת דב חנין שיסביר לנו במה אנחנו הולכים לעודד את התחבורה הציבורית בחוק הזה.

תודה רבה, אדוני היושב ראש. זאת ההזדמנות לברך אותך על ניהול הישיבה הזו. אתה כאדם שגם מחויב לתחבורה ציבורית וגם מייצג ציבור שמשתמש רבות בתחבורה ציבורית, בוודאי נכון לישיבה הזו.

האמת היא, אדוני היושב ראש, שאני מרגיש היום כמי ששבר שיא. זה החוק שלקח לו הכי הרבה זמן הכנה מהשלב של קריאה טרומית לשלב של קריאה ראשונה מאז שנבחרתי לכנסת. שוברים שיאים, אבל כמו שאומרים – כל דבר טוב מגיע לסיומו, ואנחנו סוף-סוף אכן מגיעים להכנת הקריאה הראשונה או להשלמת הכנת הקריאה הראשונה בחוק הזה.

אדוני היושב ראש, השאלה הראשונה היא האם צריך חוק לעידוד תחבורה ציבורית. ובשאלה הזו היו תשובות שונות. היו כאלה שהטילו ספק ולא הבינו למה באמת צריך חוק כזה. אם רוצים לעודד תחבורה ציבורית, תעודדו תחבורה ציבורית, למה צריך חוק?

השאלה אם אפשר לעודד תחבורה ציבורית באמצעות חוק.

האמת היא שהשאלה הזאת נובעת בעיקר מחוסר ידע, כי בעולם יש חוקים שמעודדים תחבורה ציבורית, ואנחנו לא הראשונים וגם לא האחרונים בעולם שמעודדים תחבורה ציבורית באמצעות חוקים. אבל זה לא רק במבט השוואתי, אלא גם במבט אנאליטי – כדי לעודד תחבורה ציבורית אנחנו צריכים להתערב באופן שבו המערכת מתנהלת היום.

המערכת שלנו היום מתנהלת בתלות מאוד קיצונית ברכב פרטי – זו ברירת המחדל. והיום בתחבורה ציבורית משתמש רק אותו קהל שבוי של אנשים שאין להם ברירה: אין להם רכב, אין להם כסף, אין להם יכולת – אלה הם האנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית. כדי לשנות את ההתנהלות הרגילה הזאת אנחנו צריכים חקיקה, אנחנו צריכים הסדר שיעשה התערבות במערכת הקיימת ויתקן את המערכת הקיימת בכמה וכמה נקודות. זאת בעצם נקודת המוצא של מהלך החקיקה הזה. כאשר באנו עמיתיי ואני לנסח את הצעת החוק הזו אנחנו התחלנו מצווארי הבקבוק שקיימים היום בהסדרים המשפטיים. אחד מצווארי הבקבוק האלה, למשל, נוגע ליחסים שבין השלטון המרכזי לבין השלטון המקומי. העירייה ורשויות המדינה, כל אחת מהן יש להן סמכויות אחרות, וכל אחת מהן נוטה לכיוונים אחרים, ואז הממשק שבין שני הגורמים האלה לא עובד. הממשק שבין שני הגורמים האלה לא עובד, וכמובן, זה יוצר מצב שבו הרשויות המקומיות מאשימות את המדינה, המדינה מאשימה את הרשויות המקומיות, אבל הנושא לא מתקדם.

התפיסה שהחוק הזה מציע בגדול היא התפיסה האירופית שבאה לידי ביטוי, בין היתר, בדירקטיבה האירופית 1370/2007. זאת אפילו לא דירקטיבה, זו רגולציה, זאת אומרת זאת חקיקה ראשית של הקהילה האירופית. התפיסה שם נותנת קדימות לשלטון המקומי – נותנת גם אחריות וגם סמכות לשלטון המקומי כדי להסדיר תחבורה במסגרת של תוכניות כוללות ורשויות, מקומיות או אזוריות, לפי המדינות השונות.

התפיסה שלנו בהצעת החוק הזאת היא תפיסה דומה. אנחנו נותנים את האחריות הבסיסית לרשות המקומית, אבל אנחנו קובעים שאם הרשות המקומית לא מעוניינת או לא יכולה או לא מסוגלת לקדם תוכניות של תחבורה ציבורית בתחומה אז הממשלה נכנסת לתמונה ובעצם מקבלת גם את הכלים, גם את הסמכויות וגם את האחריות לקדם את התפיסה הזאת.

איך יודעים שהרשות המקומית לא מסוגלת או לא רוצה או לא יכולה?

החוק קובע מנגנונים. הרשות המקומית צריכה להגיש תוכניות, אם זה אזורים שהם נפגעי עומס. אם היא לא מגישה תוכניות אז המדינה נכנסת ומשרד התחבורה נכנס. יש מערכת מדורגת של הסדרים.

האמת היא, אדוני היושב ראש, שחקיקה דומה כבר נעשתה בכנסת במסגרת תיקון 84 לפקודת התעבורה שעבר כחלק מחוק אוויר נקי. התיקון ההוא כבר יצר את המנגנון הזה של שיטת שני השלבים: השלב המקדמי, ברירת המחדל – אחריות של הרשות המקומית; והשלב השני, אם הרשות המקומית לא מבצעת – משרד התחבורה. אבל מה שקרה הוא שתיקון 84 שנולד מתוך חוק אוויר נקי הסתכל על כל הפרובלמטיקה מזווית מאוד צרה של הפחתת זיהום אוויר שהיא כמובן זווית מאוד חשובה, חיונית וראויה, ותחבורה ציבורית מאוד קשורה לזה, אבל זה לא נכון להסדיר תחבורה ציבורית אך ורק מהזווית של זיהום אוויר. נכון יותר להסדיר תחבורה ציבורית ולקדם תחבורה ציבורית מתוך זווית משולבת שעוסקת גם בהפחתת זיהום אוויר וגם בהפחתת עומסי תחבורה, כפי שהצעת החוק הזאת באה להשלים.

זאת אומרת כאשר החוק הזה יושלם אנחנו בעצם נשלים ונתקן מהלך שהכנסת כבר חוקקה בתיקון 84 לתיקון פקודת התעבורה על-ידי השלמת השיקולים שצריכים להוביל לתוכנית של העדפת תחבורה ציבורית שהם שיקולים של הפחתת זיהום אוויר מצד אחד ושיקולים של הפחתת עומס תחבורתי מהצד השני.

לקראת הדיון הזה נעשתה עבודה רבה מאוד ורצינית עם משרדי הממשלה השונים. קודם כול אני רוצה לציין את משרד התחבורה, שנמצאים פה נציגיו: יהודה שהוא ראש האגף לתחבורה ציבורית, ונציגים אחרים ממשרד התחבורה. אני רוצה לציין את העבודה המקצועית מאוד והרצינית מאוד שהם עשו איתנו על הצעת החוק הזאת, וכמובן משרד האוצר ומשרדי ממשלה נוספים. ישנן עדיין כמה הערות למשרדי הממשלה שאנחנו נשמע אותן בדיון, וישנן גם הרבה תרומות של ארגונים אזרחיים והתאחדות הסטודנטים וגורמים אחרים שבוודאי יכולים להעשיר את החוק הזה ולתרום לו.

לפני שאנחנו נכנסים לפרטים, כיוון שנמצא נוסח שהוא מתואם ביני לבין משרד הממשלה, וזה הנוסח שאני מציע שנעבוד לפיו, אני רק רוצה מראש להגיד שיש עוד כמה הסכמות והבנות שנעשו לאחר שהניסוח הזה גובש. ההסכמה הראשונה נעשתה עם משרד האוצר ומדברת על אותו סעיף 77א1(ב)(5). זה נמצא בראשית העמוד הרביעי של הצעת החוק – נושא ההסדרים המיוחדים לעידוד התחבורה הציבורית ששר התחבורה רשאי לקבוע. הבקשה שלנו בעקבות ההידברות עם משרד האוצר שהדבר הזה ייעשה בהסכמת שר האוצר, לא בהתייעצות שר האוצר.

איפה זה?

בראשית עמוד 4 של הצעת החוק.

במקום "בהתייעצות", יבוא "בהסכמה"?

כן.

חבר הכנסת חנין, אם אפשר הערת ביניים – למה הנוסח הזה לא תואם עם השלטון המקומי?

השלטון המקומי עדיין איננו משרד ממשלתי, אדוני. אבל אתה, כנראה, קלעת לדעת גדולים כי בלי לתאם איתכם את הנוסח אני רוצה להציע שינוי בסוף אותו סעיף כדי למנוע אי הבנה שאולי הייתה לשלטון המקומי. זאת לא הייתה כוונתנו אבל יכול להיות שזה מה שעולה מן הנוסח. אין שום כוונה בחוק הזה להטיל על הרשויות המקומיות עלויות שלא בהסכמתן. לכן בסוף אותו סעיף קטן אנחנו מבקשים שיהיה כתוב במקום הסיפא של הסעיף: "הרשות המקומית לא תחויב במימון הסדרים כאמור, אלא בהסכמתה".

באיזו פסקה?

באותה פסקה, פסקה (5).

אתם כבר נכנסתם לפסקות, ואני עדיין- -

חשוב לי להגיד את הדברים בהתחלה כדי להפיג כל מיני חששות ומתחים שקיימים בחדר, כך נדמה לי, אולי אני טועה.

אז מה שאתה מציע, אדוני, הוא שהסדרים שעלותם תוטל כולה או חלקה- -

במקום זה ייכתב: "הרשות המקומית לא תחויב במימון הסדרים כאמור, אלא בהסכמתה".

אתם מדברים רק על המימון.

אנחנו מדברים על המימון.

זאת אומרת המחויבות של העירייה לעשות משהו בניגוד לדעתה כן קיימת?

ברמה העקרונית היא קיימת. אם העירייה מסרבת לטפל.

אם כבר אני בענייני תיקונים של הסכמות והבנות- -

לא, אנחנו נאפשר לך, אתה הרי מציע החוק. אני רוצה לשמוע את המומחים ואת האנשים מכל מיני קבוצות שנמצאים פה. אני רק מבקש שמי שמופיע יגיד את שמו ואת מי הוא מייצג כדי שאדע.

אולי אדוני, ברשותך, עוד דבר אחד שיכול לשחרר לנו הרבה זמן: אחד הנושאים שאנחנו דיברנו עליהם זה הפחתות חנייה לרכבים פרטיים, ובעקבות הידברות נוספת שעשינו אנחנו מבקשים לוותר על המספר.

10%?

אנחנו מציעים לוותר על המספר אחוז בשנה למשך עשר שנים, ולהישאר עם העיקרון של הפחתת חנייה לרכבים פרטיים.

אני מבקש מד"ר מרים לב-און ממוסד "שמואל נאמן" להגיד את דברה.

בוקר טוב. אני ד"ר מרים לב-און ולצדי ד"ר פרי לב-און, ואנו עמיתי מחקר בצוות אנרגיה וסביבה של מוסד שמואל נאמן לחקר מדיניות לאומית בטכניון. הצוות הזה ליווה את ועדת המנכ"לים בראשות מר חיים שני, מנכ"ל משרד האוצר, בגיבוש תוכנית לאומית להפחתת פליטות גזי חממה אשר כלל גם צוות עבודה שהתמקד בנושאי תחבורה שבו השתתפנו.

התוכנית הובאה לאישור הממשלה ואף הוצגה על-ידי מר שני בכנסת בדצמבר 2010. רצינו להזכיר כאן שסעיף 15 של ההחלטות קובע להטיל על שרי התחבורה, בשיתוף הממונה על התקציבים, להגיש לוועדה המלצות בעניין שילוב אוטובוסים היברידים במערך התחבורה הציבורית עד 1 בינואר 2013.

אנחנו רוצים לברך על כל החקיקה הזאת לעידוד התחבורה הציבורית כנדבך חשוב בהפחתת זיהום אוויר בסביבה העירונית בישראל ובהפחתת פליטות גזי חממה. אנחנו ממליצים להוסיף לחקיקה המוצעת התניה שכל תוכנית של עידוד תחבורה ציבורית תבחן לא רק את ההיבטים של זיהום אוויר, אלא גם את הפוטנציאל להפחתת פליטת גזי חממה ותרומתו לביטחון האנרגטי על-ידי מקסום השימוש בדלקים ידידותיים יותר לסביבה אשר הינם כבר עתה, ויהיו אף יותר בעתיד, זמינים בישראל.

לא שמעתי בהצעתכם שידאגו גם לחמצן בתוך האוטובוס שלא יהיה עמוס כל כך. זה גם עניין של פליטת גזי חממה בתוך האוטובוס.

זה נכון, על-ידי מספר הנוסעים.

מגבלה על מספר הנוסעים שמותר לדחוס באוטובוס.

נכון. אף על פי שיש מחקר נרחב בנדון, רק לדוגמה קצרה – לאור הניסיון של שני העשורים האחרונים בארצות-הברית, ולאחרונה גם באירופה, אוטובוסים המונעים בגז טבעי דחוס – CNG – פולטים 23%-13% פחות גזי חממה מאשר אוטובוסים המופעלים בדיזל. כמו כן, אוטובוס דיזל היברידי צורך בממוצע 34% פחות דלק, ולפיכך הפליטות אף הן נמוכות יותר.

מובן שהחדרת הנעה בגז טבעי דחוס תחייב תשתיות מיוחדות לדחיסה ולתדלוק מהיר של ציי הרכב. אולם עם הציפיות להבאת כמויות גז טבעי גדולות יותר ב-2013 – ואני יודעת שבדיוק עכשיו המצב של הגז הטבעי הוא קצת על כרעי תרנגולת ליום-יומיים – יש לדעתנו, לבחון את הנושא הזה, וכן את האפשרות להשתמש יותר בגז טבעי "כחול-לבן", אם אפשר לומר כך, נוסף לשילוב אוטובוסים היברידים במערך התחבורה הציבורית. תודה רבה.

אני חושב שאף אחד מהיושבים פה לא יתנגד שיהיו לנו כאלה מצבורי גז טבעי שלא נזדקק לשום דבר אחר.

יהיו לנו, אנחנו צריכים למצוא להם שימוש.

תודה רבה. נבקש מעורך דין איתן אטיה, מנכ"ל פורום ה-15, אולי תסביר לנו מה זה הפורום הזה.

שלום. אנחנו כאן מייצגים היום את פורום ה-15 וגם את מרכז השלטון המקומי. מטבע הדברים כיוון שמדובר במערכות הסעה המוניות- -

סליחה, מה זה ה-15?

15 הערים העצמאיות שחברות בהן כמעט כל הערים הגדולות שכולם מכירים – מחיפה בצפון, חדרה, נתניה- -

אתה מתכוון שהן עצמאיות תקציבית?

כן, הן לא מקבלות לא מענקי איזון ולא מענקי פיתוח מהמדינה. הן למעשה מתנהלות כמשק סגור.


ראשית אנחנו רוצים לברך על היוזמה לעודד את התחבורה הציבורית. מניסיון העבר שלי בכנסת יש לוקסוס מיוחד פה בזה שכולם שותפים לאותה מטרה. על המטרה אין בכלל מחלוקת.

אגב, נדמה לי שיש בפורום ה-15 יותר מ-15. אני לא טועה?

בפורום ה-15 חברות 15 העיריות הגדולות שהן הערים העצמאיות- -

חשבתי, 18.

18 – יש לנו פרויקטים שאנחנו משתפים ערים נוספים. אתה צודק, זה לגבי אמנת האקלים שלנו.

בכל זאת יש לנו כמה הערות לגבי ההסדר המוצע כאן. הערה ראשונה היא הערה כללית למשרד התחבורה. משרד התחבורה נמצא ממש בימים אלה יחד עם הרבה מאוד רשויות מקומיות במדינת ישראל בתהליך של הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. יש ניסיון להקים רשות תחבורה מטרופולינית כזאת בחיפה, בירושלים ומדברים דיבורים ראשונים על אזור באר שבע, והפרויקט הקשה ביותר והסבוך ביותר, מטבע הדברים, הוא הקמה של רשות תחבורה מטרופולינית באזור המרכז. כשאני אומר "אזור המרכז" הכוונה היא לאזור המרכז רבתי, לא רק לגוש דן.

יש תהליך מסוים שאליו הגיעו הרשויות המקומיות באזור המרכז ובמקומות אחרים להסכמות עם משרד התחבורה לתהליך של הקמת רשויות תחבורה כאלה. באזור המרכז מדובר על רשות תחבורה שתכלול לפחות 17- -

איגודי ערים לענייני תחבורה?

זה סוג של איגוד ערים לענייני תחבורה, כנראה. אני לא יודעת מה המסגרת החוקית שעליה מדובר.

יש לנו ניסיון מאוד טוב עם איגודי ערים לענייני כבאות, אתם רוצים לעשות גם איגודי ערים לענייני תחבורה?

זה לא איגודי ערים, זה בדיוק העניין. מדובר על הקמה של רשויות כמו בכל העולם. בכל העולם התחבורה בכלל מנוהלת על-ידי רשויות תחבורה מטרופוליניות ולא כל עיר מנהלת את זה בעצמה. כך זה באירופה, כך זה בארצות הברית, כך זה בקנדה, כך זה באוסטרליה, ביפן ובעוד הרבה מקומות.

מהי הנחת היסוד? הנחת היסוד היא שהעירייה איננה מסתכלת על ההיבט הכלל תחבורתי של האזור, אלא רק של האזור שלה?

בגדול, כן, אני רק אשכלל את זה קצת. כפורום ה-15 ביקשנו שהעיריות הגדולות יקבלו יותר סמכויות בכל הקשור להסדרה ולהכוונה של התחבורה בעיר. משרד התחבורה אמר, במידה רבה של צדק, שאם נקבל החלטות לבד איזה נת"צ אתם שמים ואיפה – בחיפה, בתל-אביב או בבאר-שבע – אתם משפיעים על כל הסביבה, זה לא רק משפיע על העיר תל-אביב או על העיר חיפה, אלא גם מקרין על כל הרשויות המקומיות מסביב. לכן יש היגיון שניהול התחבורה, תכנון התחבורה, ההכוונה של התחבורה והניהול השוטף ייעשו ברמה מטרופולינית אזורית. אנחנו הסכמנו לעיקרון הזה ולרעיון; הוא עושה שכל, וגם כך זה עובד בעולם.

מי שמכיר למשל את אחת הרשויות הכי מתקדמות בעולם – רשות התחבורה של מטרופולין מינכן בגרמניה, יודע שזאת רשות תחבורה שמטפלת בכל המטרופולין, לא רק במינכן עצמה. כך גם בפריז וכן הלאה.

יש תהליך של הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. אני לא רוצה להלאות בפרטים, אבל השלב הראשון הוא שלב שעושים את זה כהסכם, לאחר מכן - - -

אתה יודע שכשנבחרתי לכנסת לפני קצת יותר מארבע שנים, אמרו לי שיש תהליך של הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. אגב, אני לגמרי בעד זה, שלא תבין אותי לא נכון. אני מתייחס לרשויות המטרופוליניות כדבר מאוד חיוני, דחוף וחשוב לקדם אותו. אגב, החוק הזה גם מקדם את העניין כי הוא יוצר מנגנון שברגע שיוקמו הרשויות האזוריות הסמכויות יעברו אליהן.

זה מה שחשוב, וחשוב לתת את הדעת- -

לגבי קיצור ההליכים הזה יהיה לי מה לומר, אדון חבר הכנסת חנין- -

אני בטוח שיהיה לך מה לומר.

כי נותנים כאן בעקיפין הכרה לגוף שהכנסת אינה יודעת מהו, מהם סמכויותיו- -

הכנסת כבר עשתה את זה.

עשתה טעות, אז ש- - - אותה?

לא, עשתה את המהלך העקרוני הזה. היא עשתה אותו בתיקון 84 לפקודת התעבורה; היא אמרה שהסמכויות של העירייה שניתנות לה מתיקון 84 לפקודת התעבורה תעבורנה לרשות אזורית אם תוקם כזאת.

הרשות האזורית לא תהיה כפופה לביקורת ציבורית בכנסת?

- - - היא תצטרך להיות מוקמת בחוק, אני מניח.

זה לא כל כך ברור כי כפי שזה מנוסח כרגע החוק הזה נותן לה הכרה בלי שהיא תצטרך להיות מוקמת בחוק. אדוני יודע שתיקון 84 לפקודת התעבורה נעשה - -

סליחה, הייתה רשות דיבור פה, וזה לא יכול להיות. אני אשלים את דבריי כדי שזה יהיה ברור יותר.

ההערות הן- - - לא להתרגז.

השלב הראשון בהקמה של רשות התחבורה הציבורית באזור המרכז, קרי אותה רשות תחבורה שאמורה להכיל בתוכה 17 רשויות מקומיות, וייתכן שאף למעלה מזה; אני מדבר על רשות תחבורה שתתחיל מאשדוד ותיגמר צפונית לנתניה. הרשות הזאת נמצאת היום בהליכי הקמה אף על פי שאין חוק שמסדיר הקמת רשויות מטרופוליניות. בשלב הראשון שנקרא "השלב ההסכמי" היא אמורה להיות מוקמת בהסכם בין הרשויות המקומיות האלה לבין משרד התחבורה שיהיה שותף לזה. זה יעבוד כמעין תאגיד ששייך לרשויות המקומיות ולממשלה אף על פי שאין חוק שמסדיר הקמת רשויות תחבורה, ולאחר מכן כשיהיה חוק אותה רשות תחבורה שהוקמה באופן הסכמי של חוזה, תהפוך להיות גם הרשות הרשמית. זאת הכוונה.


מדוע אני מספר את כל זה? אני מצטער שהלאיתי את הוועדה- -

בדיוק, תתמקד בנושא שאנחנו מדברים עליו.

כיוון שאם יש היום תהליך כזה, אותה רשות תחבורה אמורה לקבל אליה ברמה המטרופולינית את סמכויות ההסדרה, התכנון, ההכוונה והתפעול של כל מערך התחבורה, ובכלל זה מערך התחבורה הציבורית בכל אזור המרכז. אותו דבר לגבי אותה רשות תחבורה שמוקמת בימים אלה בחיפה וכן הלאה.

במקום משרד התחבורה, אתה אומר?

יחד עם משרד התחבורה, אבל במקום הערים – כל עיר בפני עצמה. כלומר לא יוכלו תל-אביב, רמת-גן, חיפה או חדרה להכין תוכנית בפני עצמה ולנהל את התחבורה, אלא יצטרכו לעשות את זה- -

העיריות יהיו שותפות ברשות הזאת?

בוודאי, זה הרעיון. זה יהיה ארגון, כמו שיש חברות ממשלתיות- -

איגוד ערים כזה.

זאת חברה שגם הממשלה שותפה בה- -

שזה רק לא יהיה כמו תאגידי המים ואיגוד הכבאים.

בשלב הבא זה אמור להפוך להיות רשות רשמית כשיהיה החוק.

מדוע אני מספר את כל זה? מכיוון שצריך לשים לב היטב כיצד, והאם, הצעת החוק הזאת עולה בקנה אחד עם ההכוונה הזאת. כיוון שהצעת החוק מדברת על כך שכל עיר תצטרך להכין תוכנית תחבורה משל עצמה, ובמידה מסוימת זה מייתר את כל תהליך ההקמה של רשויות תחבורה מטרופוליניות- -

ממש לא.

- - לכן יש צורך לתת את הדעת לחיבור הזה, לתהליך הזה.

העיר תל-אביב-יפו היא חלק מפורום ה-15?

בוודאי.

אני מקווה, אדוני, שהדברים שאתה אומר הם גם על דעת ראש העיר תל-אביב.

בוודאי, יש פה נציג שלו, הוא גם מוביל את זה.

לא אלה הדברים שהוא אומר בכל הופעה - - - אין לו סמכויות - - -

היה כנס לפני למעלה מחודשיים, והציג את זה רון חולדאי יחד עם משרד התחבורה.

אז הדברים של רון חולדאי שהוא מעוניין - - - הם לא נכונים?

תן לי להשיב לך. אתה שאלת אותי שאלה, ואני רוצה להשיב לך.

אולי תשמעו אותנו קודם.

פורום ה-15, כל העיריות הגדולות, משוועות ליתר סמכויות בתחום התחבורה הציבורית במשך שנים. משרד התחבורה בא ואמר, אתם לא יכולים לקבל סמכות ולעשות כל היעלה על דעתכם, זה חייב להיות ברמה אזורית כדי שיהיה תיאום כדי שמה שתל-אביב עושה לא יגרום לפקק בפתח-תקווה ועד חדרה, ולכן צריך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות. ויש היום תהליך.

מה שאני מנסה להגיד הוא שחשוב לתת את הדעת לכך שיש תהליך כזה כדי שלא יקרה מצב שהצעת החוק הזאת, כשתהפוך – אם תהפוך להיות חוק – תביא למצב של התנגשות בין הסמכויות של העיר הספציפית לבין הסמכויות של הרשות המטרופולינית שתקום. זאת ההערה הראשונה שרציתי להעיר.


אדוני היושב ראש, יש לי עוד שתי הערות קצרות: לגבי הנושא של תקני חנייה – אנחנו שמחים שחבר הכנסת חנין מציע להסיר משם את היעד המספרי – 1%- -

רק שאלה שנוגעת לנושא הקודם שהעלית: מתי ההקמה של הרשויות וההפעלה שלהן יוסדרו בחוק שיובא לכנסת?

זה תשאלי את משרד התחבורה, גברתי, כי אני באמת לא יודע להשיב לך.

אני חוזר ואומר: השלב הראשון של הקמת אותו ארגון נקרא "השלב ההסכמי". בשביל השלב ההסכמי לא צריך חוק. יש היום חברות משותפות לממשלה ולרשויות המקומיות. זה יהיה תאגיד משותף שבעלי המניות שלו הם הממשלה והרשויות המקומיות, ולכן זה השלב ההסכמי.

אני שואלת רק לגבי לוחות הזמנים- -

- - השלב ההסכמי אמור במסגרת זמן של שישה חודשים עד שמונה חודשים כבר להתחיל לעבוד. לכן חשוב לתת את הדעת לשילוב, ולראות איך משלבים את הוראות החוק הזה בהקמה של אותה רשות מטרופולינית. זאת הערה ראשונה, ויש לי עוד שתי הערות.

אני רוצה לשאול אותך יותר על ההערה הראשונה: אני מבין שצריך תיאום בין ראשי ערים, אבל יש לי תחושה שהבירוקרטיה הולכת ומתעבה יותר ויותר, והאזרח נשאר תקוע בפקקים – גם באוטובוסים וגם במכוניות. אם משרד התחבורה נמצא מצד אחד, ויש העיריות מצד שני – ואתה מייצג את מרכז השלטון המקומי – ובעירייה יש לי אנשים נבחרים, ובמשרד התחבורה יש לי אנשים נבחרים, ובעירייה יש פקידים ובמשרד התחבורה יש פקידים – למה אני צריך עוד מערכת ולא יכולה להיות הבנה בין משרד התחבורה, בין העיריות, בין ראשי ערים? יש לכם מרכז שלטון מקומי – למה לא תקימו במרכז השלטון המקומי ועדה לענייני תחבורה ששם יושבים ראשי הערים ומתאמים ביניהם את הכניסות והיציאות באזור שלהם? למה אני צריך עוד מערכת בירוקרטית. ושוב אני חוזר בפעם השלישית על המילה "תאגידי המים" ו"איגוד כבאים" שכך יצאה מערכת בירוקרטית שפוגעת באזרח?

אני אלי דלל, אני ממלא מקום ראש עיריית נתניה. הבעיה בתאגידי המים היא שלא דיברו עם הרשויות. אני אמור לשאת דברים, אבל אני מציע שאיתן יאמר את דבריו ואחר כך אני אכנס גם למה שאתה אומר. אני רוצה לענות על מה שאתה אומר.

אדוני היושב ראש, את השאלה הזאת אני מציע שתפנה אל משרד התחבורה. מי שמכתיב את הרעיון הזה של הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות זה משרד התחבורה. כמו שאמרתי, אנחנו דרשנו ותבענו במשך שנים שכל עיר תקבל אליה סמכויות להסדיר את הנושא- -

כל מה שאמרת עד עכשיו נראה לי בסתירה לאינטרסים לגיטימיים של מרכז השלטון המקומי ששם אני מיוצג כאזרח בעיר שלי.

אני מציע להפנות את השאלה למשרד התחבורה. זאת החלטה של משרד התחבורה שצריך להקים רשויות תחבורה מטרפוליניות. לכן אני אומר – את דברי החוק הזה צריך לתאם גם עם העובדה שמשרד התחבורה מקדם הקמה של רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולמעשה עם הזמן, תוך שנה או שנתיים, אותן סמכויות הסדרה, הכוונה ותכנון אמורות לעבור מהעירייה אל רשויות תחבורה מטרופוליניות. לכן חשוב לתת את הדעת כשמדברים על הצעת החוק הזאת.


אני רוצה להשלים עוד שתי הערות חשובות לנו: לגבי הנושא של תקני החנייה, לדעתנו, לא נכון לקבוע מספר נקוב, מעין ערך מנדטורי כזה, מכיוון שנכון יהיה להפחית במספר מקומות החנייה בד בבד או רק לאחר שבמשך תקופה סבירה שיוחלט עליה נראה שבאמת התחבורה הציבורית משתכללת- -

עמדתכם מקובלת.

חבר הכנסת חנין כבר הודיע שהוא מוותר על העניין הזה כי באמת לא- -

לא, סליחה, זה לא מה שהודיע חבר הכנסת חנין. חבר הכנסת חנין הציע להשאיר את העיקרון אבל לא לקבוע את האחוזים.

מקובל.

זה מקובל.

לפי דעתי, אתם אומרים אותו דבר.

אותו דבר.

לא לקבוע אחוז מספרי.

בינתיים ראוי לחייב בתוכנית קביעה כזאת. אני מבינה שהעמדה שלך אומרת שאין מקום לקביעה כזאת, אלא לאחר שרואים שהתחבורה הציבורית מוסדרת ופועלת בצורה ראויה.

לאחר שהתחבורה הציבורית תפעל זה יהיה חלק מהתוכנית שהעירייה או הרשות המטרופולינית יצטרכו להכין תוכנית, בוודאי הם לא יוכלו להפחית את מספר מקומות החנייה עד שנראה שהתחבורה הציבורית הופכת להיות משוכללת יותר או לפחות יש תחילת תנועה בכיוון הזה.

זה לא נובע מנוסח ההצעה גם אם מורידים את האחוזים הנקובים בה.

אני בהחלט מקבל את ההערה. אם כך צריך להציע, לדעתי, שזה יהיה בד בבד עם השתכללות התחבורה הציבורית והתפתחותה. היום אנחנו נמצאים במצב שאין תחבורה- -

אנחנו מבינים את זה. גם כבעלי רכב מרגישים במידה מסוימת נרדפים בידי האוטובוסים. מקומות החנייה פוחתים בעיריות, וכבר בלתי אפשרי לא לעבור על החוק בחנייה. אולי זה מביא הכנסות לעיריות ולמרכז השלטון המקומי, אבל צריך גם לאזן בין הרצון לקדם את התחבורה הציבורית לבין לא לעשות רדיפות נגד בעלי רכבים פרטיים.

זאת טענתנו, אנחנו מסכימים לזה לחלוטין.


עוד הערה טכנית משפטית שחשוב לתת עליה את הדעת: יש מה שנקרא תקנות התכנון והבנייה (התקנת מקומות חנייה), התשמ"ג-1983. התקנות האלה מחייבות את כל הרשויות המקומיות, והן קובעות מפורשות תקני חנייה עבור ייעודי קרקע שונים. זה מנדטורי, אנחנו לא יכולים לסטות מזה. לכן כשמדברים על הכנת תוכניות, לצמצם, להרחיב או לשנות את מספר מקומות החנייה צריך להבין שבערוץ של תכנון ובנייה במדינת ישראל יש התקנות האלה- -

אתה מציע שייאמר: "ובהתחשב ב"?

לא, התקנות האלה קובעות לנו מהם תקני החנייה בכל אזור ובכל שימוש קרקע. אנחנו לא יכולים לקבוע בתוכנית כזאת- -

להפחית.

להפחית או להגדיל, כשהתקנות האלה מחייבות אותנו לתקני קרקע.

אתה צודק במאה אחוז. ההערה מקובלת. פה מחייבים את הקבלנים להכין חניות, ופה ייקחו להם את החניות?

גם מחייבים את הרשויות המקומיות בתכנון שלהן. לכן חייבים להיות ערניים לתקנות האלה.

ההערה מקובלת.

הערה אחרונה היא לגבי סעיף קטן (5)(ה).

אנחנו נגיע לזה. ניתן לסגן ראש עיריית נתניה אלי דלל את רשות הדיבור. תתמצת. על מה שהוא אמר כבר אין מה לחזור. תוסיף.

אני רוצה לברך את חבר הכנסת דב חנין ואת שר התחבורה ישראל כץ על היוזמה בנושא של התחבורה. נמצא פה גם הנציג יהודה אלבז. אנחנו נמצאים איתם בקשר, ובאמת אני רוצה לברך על הנושא הזה.

אבל שכחו אותנו, פשוט שכחו. לא ייתכן שאנחנו נמצאים בקשר עם משרדי הממשלה, משרד התחבורה והאוצר בנושאים של הסעת המונים, ופה מציעים חוק שאנחנו רואים אותו בפעם הראשונה, לפחות אני כממונה על התחבורה והתשתיות בעיריית נתניה – ביום חמישי. לפני מספר ימים. יש פה השלכות על הרשות. לא יכול להיות שאנחנו מקימים שכונה חדשה ולא תהיה בה חנייה. להפך – בשכונה חדשה יש אזורים שבהם אפשר לעשות חנייה, למה לא? למה לצמצם? איפה הבעיה? הבעיה היא במרכזי הערים. בואו נראה למה לא נוסעים בתחבורה הציבורית – בואו תדברו איתנו.

מה אני מציע? אפשר להיכנס פה לכל מילה ומילה בוועדה, אבל לא נכון לעשות את זה. מאחר שאנחנו מכירים את האנשים, והם מכירים אותנו – יש פה פורום, גם בפורום ה-15 וגם במרכז לשלטון מקומי וגם תוכנית להסעת המונים, רשת מטרופולין בין אשדוד לבין נתניה. לפני כחודשיים היה שר התחבורה יחד עם רון חולדאי ועם כל ראשי הערים והקמנו פה רשת מטרופולינים. הרשת הזאת אומרת שיהיה תיאום בין כל הגורמים. כי מה קורה היום? הרכבת פועלת בנפרד. מה זה אומר? שאם אני רוצה לנסוע היום מהבית שלי לתחנה המרכזית, ומשם לרכבת – אין תיאום בין האוטובוסים לבין המוניות לבין הרכבות. דבר נוסף – מגרשי החנייה – מי דואג למגרשי החנייה ליד הרכבת? אני רוצה להגיד לכם, לא הרכבת. בנתניה זאת עיריית נתניה. אנחנו השקענו לפחות 3-2 מיליון שקל במגרשי חנייה, והם לא מספיקים. חונים על המדרכות, חונים איפה שאתם לא רוצים.

אתם גובים תשלום עבור החנייה?

לא, זה בחינם. יותר מזה – אני מקווה שלא שומעים אותי – נתתי הנחיות לפקחים לא להגיע למגרשי חנייה כדי לא לתת דוחות. זה לא ייאמן מה שקורה שם. רק לאחר מספר שנים אחרי כל כך הרבה דיבורים החליטו להקים מגרש חנייה ל-400-300 יחידות. אנחנו זקוקים ל-1,000. אנחנו מבקשים: בדברים האלה צריכה להיות הידברות, צריכים לראות את הדברים.

שבילי אופניים –אני במקרה רוכב אופניים אקסטרים. הכנו מיוזמתנו תוכנית למסלולי אופניים, וקיבלנו מקום שני בארץ על התוכנית. אנחנו רוצים להקים שבילי אופניים בעידוד נתיבי איילון, החברה הלאומית לדרכים, משרד התחבורה כדי שאם אני רוצה להגיע למקום העבודה אני אוכל להגיע גם באופניים. היום אין שבילים מוסדרים בנתניה או בין נתניה להרצליה או בין הרצליה לתל-אביב. אז לא יכול להיות, פשוט שכחו אותנו. אני מבקש מיושב ראש הוועדה לדאוג לאיזשהו פרק זמן מסוים שיישבו יחד עם נציגי הרשויות וידונו פה על הנושאים האלה.

אדוני מרכז איזשהו פורום?

יש פורום.

אתה עוסק בתחבורה?

אני עוסק בתחבורה. יש פורום ה-15 שמרכז את רוב הערים. הבעיה היא בסופו של דבר בין גדרה לחדרה ובאזור הצפון – חיפה ומסביב. שם יש בעיה. יודעים להגיע אלינו ומדברים איתנו על הרבה מאוד נושאים. כשמדברים על רשות מטרופולינית מה אומרים בעצם? שכשנוסע אוטובוס ברחוב ז'בוטינסקי הוא עובר דרך פתח-תקווה, בני-ברק, פרדס-כץ, גבעתיים, רמת-גן ותל-אביב. צריך שיהיה תיאום. מי מפעיל אותו? איך מפעילים אותו? על זה בעצם קמה הרשת. תראו איזו חוברת יפה עשינו. אז לא יכול להיות שאחרי שמדברים כל כך הרבה מכניסים חוק בדרך אגב. ואני מברך על החוק, ואנחנו מברכים על התחבורה הציבורית, רק פשוט שכחו לדבר איתנו.

אני מבין ממך שעוד לפני שהוקמה הרשות המטרופולינית כבר אין תיאום בין האנשים שצריכים להרכיב אותו.

לגבי הרשת המטרופולינית יש תיאום מצוין בין מהנדסי ערים- -

אז מי לא דיבר איתכם?

סליחה, לגבי החוק.

לגבי הצעת החוק.

אתה מבין מה יקרה פה כשתהיה - - -

הרב אייכלר, אני בירכתי את השר ואת חבר הכנסת חנין- -

אבל אתה אומר שאין תיאום.

ה"אין תיאום" הוא לגבי הצעת החוק. יש בהצעת החוק דברים שסותרים את הרשת המטרופולינית שיזם אותה בסופו של דבר משרד התחבורה. אנחנו אמורים להגיע לסיכומים על הסכם שעובדים עליו מהנדסי ערים יחד עם ראשי ערים. כולם בירכו עליו לפני כחודשיים-שלושה בכנס שהיה בתל-אביב. אז לא יכול להיות שיש תיאום בכיוון מסוים בנושא מסוים, בנושא של הסעת המונים, ומצד שני מביאים חוק שאנחנו מברכים על היוזמה שלו, אבל לא יכול להיות שלא יהיה שום תיאום עליו עם השלטון המקומי.

זה ברור. אני עד עכשיו לא מבין. אולי משרד התחבורה רוצה להגיב על הטענה שלו?

אנחנו לא יכולים להיות בחוק הזה שק חבטות.

בואו נשמע לרגע רק להערת ביניים את משרד התחבורה, מה הם אומרים.

קודם כול אני די מופתע מהתגובה. אני שמח שפורום ה-15 ועיריית נתניה מברכים על החוק כמו שאנחנו בירכנו על ההצעה הזאת- -

על היוזמה, לא על מה שכתוב פה.

על היוזמה ועל ההצעה. אני די מופתע כי כמו שנאמר בהתחלה הצעת החוק הונחה על שולחן הכנסת לפני יותר משנה.

כמעט שנתיים.

כמעט שנתיים. חלק מערי פורום ה-15 כן התייחסו להצעת החוק, אז אני מאוד מצר על כך שבתוך השלטון המקומי המידע לא עבר- -

אדוני, אתה ישבת בישיבת תיאום על נוסח החוק עם חבר הכנסת חנין ועם חברי כנסת אחרים אולי? אתם ישבתם לתאם את נוסח החוק, ואני גם מבין שמשרד האוצר מעורב בניסוח החוק – למה לא קראתם לשלטון המקומי לשבת איתכם ולתאם את נוסח החוק?

אין פה בעיה, אין פה ויכוח.

דב, אנחנו מאוד מכבדים אותך ואת היוזמה.

יש פה- - -

אנחנו מאוד מכבדים אותך גם על היוזמה, וגם את משרד התחבורה – אני ציינתי. אבל אין פה תיאום, שכחו אותנו. פשוט שכחו, לא ייתכן.

חברים, אני רוצה להרגיע אתכם. בהחלט ההערות שלכם תילקחנה בחשבון ויישבו איתכם. אדוני חושב אולי שזה נגמר בקריאה שנייה ושלישית היום בערב. יש לנו חוקים אחרים היום בערב במליאה. יישבו איתכם, זה מקובל. אף אחד לא מתווכח.

זה מה שאנחנו מבקשים.

מקובל, מקובל.

שכחו אותנו ברחוב, לא בבית אפילו.

מאה אחוז, מקובל.

אז אם זה מקובל גם על חבר הכנסת חנין, גם על משרד התחבורה וגם עליכם שצריך להיות תיאום אז פשוט צריך לקבוע פגישות ולתאם.

לקבוע לוח זמנים עם פגישות לפני אישור הטיוטה.

נשמע עכשיו את מר אלדד מרחב, משנה למהנדס העיר תל-אביב.

אני רוצה להוסיף בעניין הרשות המטרופולינית. בדצמבר 2010 היה כנס של ראשי ערים, וזה אחרי שעשינו סבב דרך ראשי הערים של כל המטרופולין וקיבלנו שם הסכמה מלאה מעבר להסכמה המלאה שהתקבלה במסגרת הכנס. בעקבות הכנס הוחלט שממשיכים ומתקדמים; הוקמו ארבע ועדות עבודה שמובילים אותן מנכ"לים מעיריות שונות; הוקמו כמה ועדות: ועדה כלכלית, ועדה ארגונית שעוסקת בתפקידים שהרשות הזאת תקבל וכן ממשל תאגידי שיחליט איך לחלק את הכוחות וועדה משפטית. הוועדות האלה נמצאות בעבודה אינטנסיבית, והיעד שלנו הוא להגיע להסכמה תוך חצי שנה בין הרשויות המקומיות. להערכתי, לפי מה שאני מתרשם, מעבר לתחושה שרואים פה הסכמה – אני מאמין שנעמוד ביעד של שישה חודשים. לוח הזמנים מופיע לכם שם. התפקידים שהרשות המטרופולינית הזאת אמורה לקחת על עצמה מופיעים בחוברת, והם מאוד חופפים למה שאתם מנסים להוביל בחוק הזה.

אני מתנצל שנכנסתי באיחור, ואני מבין שהתייחסו ליתר הסעיפים שרציתי להתייחס, אז אני רק אתמקד בנושא של הרשות המטרופולינית.

אפשר לפרסם את החוברת הזאת באינטרנט?

אולי אפשר לקבל עותקים?

אין שום בעיה, הבאנו..

אז אם לא קשה לכם - -

עשו לי בעיות בביטחון להכניס אותה, אבל אפשר לקבל שניים-שלושה עותקים.

אני מאחל לכם הרבה הצלחה. אני חייב להגיד שחוברות כאלה יש אצלי בספרייה בכל מיני פרויקטים תחבורתיים אחרים. יש לי חוברת מאוד יפה מלפני עשור על הרכבת הקלה בתל-אביב. אני רק מנצל את ההזדמנות כדי לאחל לכם שזה אכן יקרה, ולא נגיע לפה בעוד עשר שנים עם עוד חוברת יפה.

אתה מאחל לי בציניות, אבל אני מקווה שהציניות שלך לא במקום, ואני מקווה שנצליח.

גם אני מקווה.

אני לא מקווה, אני מאמין מפני שאני רואה פה נכונות. הבעיה של התחבורה הציבורית קיימת בערים השונות וראשי הערים בערים של עצמם סובלים, והם סובלים מתוך קהל היעד שלהם. לכן הם הבינו שהם צריכים להתארגן לעניין הזה.

אני מברך על כך.

הייתי רוצה להתייחס לעניין סעיף 2(5) – הסדרים שעלותם תוטל- -

זה כבר נפתר, אדוני.

חבר הכנסת חנין כבר דיבר על כך שעניין המימון נגמר.


נשמע עכשיו את סתיו ארז מהתאחדות הסטודנטים הארצית. בבקשה.

שלום. התאחדות הסטודנטים מאוד מברכת על היוזמה לקידום ולשימוש בתחבורה ציבורית. יש שלוש נקודות עיקריות שהיינו שמחים להעלות: ראשית בדברי ההסבר כתבתם שהיום בעיקר אוכלוסיות חלשות משתמשות בתחבורה הציבורית, ויש מטרה לעודד אוכלוסיות קצת יותר חזקות. אז קודם כול רוב ציבור הסטודנטים מגיע מרקע שהוא לא סוציו-אקונומי חלש. זאת אוכלוסייה שיש לה פוטנציאל מאוד גבוה לשימוש בתחבורה ציבורית. היום רק 42% מהסטודנטים מצהירים שהם משתמשים בתחבורה ציבורית, והסיבה הראשונה היא קודם כול נגישות. בסעיף 77ג(1) דובר על שיפור השירות בתחבורה הציבורית. מה שחשוב לנו לחדד פה הוא שכדי לשפר את השירות למשתמשים בתחבורה הציבורית צריך קודם כול לדעת מה המאפיינים ומהם הצרכים של אוכלוסיות ספציפיות. באוקטובר 2009 היה דוח של משרד התחבורה שבדק את מאפייני הנסיעה הייחודיים של המגזר החרדי. הדוח הזה היא מאוד טוב, מאוד מקיף וממוקד שהיו לו גם השלכות אופרטיביות על הנסיעות בפועל – מה קרה אחר-כך. מדובר על תחום של תחנות עצירה, על תדירות ועל קווים ייעודיים. לנו מאוד חשוב שיהיה פילוח של מאפיינים של נסיעות של הסטודנטים ושל הצרכים שלהם. רק לדוגמה – בין מכללת רופין לתחנה המרכזית בנתניה יש חמש דקות של נסיעה – אין קו שמחבר בין שני המקומות האלה. כדי להגיע מתחנה מרכזית למכללת רופין עצמה צריך לקחת קו שעובר דרך עמק חפר ונוסע בערך 40 דקות. יש כאן בעיה שקודם כול נובעת ממידע, והיא יוצרת בעיה של נגישות.


הנקודה השנייה היא לא קונקרטית לסטודנטים אבל היא שוב נוגעת לעובדה שהבעיה היא נגישות, וחלק מהנגישות היא נגישות של מידע. לכן נגישות וירטואלית באינטרנט היא בסדר, אבל יש בעיה של נגישות פיזית, כלומר בתחנות בארץ חסר מידע בתחנות – איזה קווים עוברים, דרך איפה הם עוברים, מתי עוברים – זה מידע בסיסי, וזה לא מדבר קונקרטית על סטודנטים, אלא באופן כללי איך לשפר את הנגישות, וזאת אחת הסיבות העיקריות לכך שלא משתמשים בתחבורה הציבורית.


הדבר האחרון נוגע לסעיף 6 – תמריצים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, לרבות באמצעות הפחתת עלות השימוש בה. זה, כמובן, נכון. יש גם מחקרים בעולם וגם מסמך מחקר- -

סליחה שאני נכנס לדברים, שאלתי פה את המנהלת ואת היועצת המשפטית מי הגוף שבאמת צריך למקד ולבדוק את האוכלוסייה הזאת, את השעות שלהם, את המקומות שלהם. הרי אם הייתי מנהל עסקי הייתי אומר שחברת אגד או חברה באזור הזה צריכה לבדוק בעצמה ולעשות סקר נוסעים כי זה כדאי גם לא, כי אם הסטודנטים ייסעו איתה הם לא יפסידו מזה. השאלה היא ממי את מצפה שיעשה סקר כדי למקד את ההסעות והנסיעות של הסטודנטים באזורים השונים.

אני מצפה ממשרד התחבורה. כמו שכתוב בדוח הוועדה מאוקטובר 2009: "ועדה לבדיקת הסדרי הסעה בתחבורה ציבורית המשמשים את המגזר החרדים" – יצא מטעם משרד התחבורה.

מר אלבז, משרד התחבורה מוכן לעשות איזשהו סקר לבדוק מהם הצרכים של הסטודנטים באזורים השונים?

בוודאי.

אז קחו את זה לתשומת לבכם.

אנחנו כבר עובדים עם ציבור הסטודנטים. אנחנו בודקים ומשפרים את השירות כמעט בכל האזורים. נשמח לשמוע אם יש ליקויים ודברים שצריכים טיפול. אנחנו הראשונים ששמחים- -

אני מציע שהסקר יהיה רחב יותר – למה לא משתמשים בתחבורה הציבורית בכלל. זה דבר, לדעתי, הרבה יותר רחב.

אבל היא נציגת הסטודנטים, והיא מתמקדת בבעיה של ציבור מסוים- -

מצוין, ואני מסכים איתה.

- - מדובר באלפי אנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית ומגיע להם שיידעו לאן הם נוסעים- -

היא צודקת, הטענות שלה נכונות, רק אני חושב שהסקר צריך להיות רחב יותר.

אדוני היושב ראש, הבעיה הזאת היא של כלל האוכלוסייה במדינת ישראל. אם עושים סקר אולי באמת לעשות סקר רחב. מדוע אנשי עסקים בישראל שמתגוררים בתוך העיר והמשרד שלהם בתוך העיר לא נוסעים בתחבורה הציבורית למקום העבודה?

לא צריך סקר. תשאלו אותם, הם יגידו לכם בדיוק כמה זמן הם מחכים לאוטובוס, איך הם צריכים להצטופף, וזאת הסיבה שהם לא נוסעים.

- - -

יש עניין של עדיפות לתחבורה ציבורית.

אני ראש אגף השיווק בחברת דן. הכלים הרבה יותר משוכללים אפילו יותר מאשר באירופה. יש פה בעיה עם הנת"צים.

אני רוצה רק להגיב, ויש עוד לי עוד נקודה אחת. קונקרטית לציבור הסטודנטים יש קווים שמאופיינים כקווים סטודנטיאליים, וגם הם לא אופטימליים; זאת אומרת הם לא עוברים בשכונות שבהן הם מתגוררים, הם לא מגיעים עד הקמפוס עצמו. יש עם זה בעיות, ולכן אנחנו כן חושבים שמה שיכול לפתור את זה, זה מחקר נקודתי.


דיברתם על תמריצים לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית, לרבות באמצעות הפחתת עלות השימוש בה. יש מחקרים בעולם וגם מחקר של הכנסת שדיברו על כך שהפחתת עלות מעודדת את השימוש. מעבר לזה, במחקר של הכנסת שיעור ההנחה לסטודנטים שונה מעיר לעיר בעולם, אך ברוב המקומות שנבדקו שיעור ההנחה הוא 40% לפחות. זאת אומרת בהשוואה למצב הסטודנטים בארץ, בעולם יש הנחה של למעלה מ-40% לסטודנטים כמעט בכל העולם. אנחנו מבקשים להתייחס ולהתחשב בזה.

הנחה לסטודנטים גם במוניות השירות היה מעודד את התחבורה הציבורית, והיו משתמשים בזה הרבה יותר.

נכון, אנחנו רוצים להרחיב את זה גם לרכבת ישראל וגם לנסיעות בין-עירוניות. יש היום פיילוט של 50% הנחה בירושלים, בתל-אביב ובבאר-שבע, ואנחנו רוצים שזה יהיה גם בנסיעות בין-עירוניות, אנחנו רוצים שזה יהיה גם ברכבת ישראל ולא רק בקווי אוטובוסים. כלומר הרפורמה צריכה להיות רחבה כדי שסטודנטים יעזבו את הרכב הפרטי וייסעו.

תודה רבה. אני מקווה שאנשים שעוסקים בזה רשמו את ההערות שלכם ויטפלו בזה. אני רוצה לשמוע מה אומר נציג המשרד להגנת הסביבה אמיר זלצברג.

כפי שציין חבר הכנסת חנין, התיקון הזה בא לאחר תיקון 84 לפקודת התעבורה שנותן איזשהו מנגנון דומה בנושא זיהום אוויר. אנחנו, כמובן, תומכים בעידוד תחבורה ציבורית, ותומכים במתן סמכויות נוספות לרשויות המקומיות. זה מתלכד בד בבד עם האינטרסים שלנו. לצערי, הנוסח שציינת לא מתואם איתנו. אנחנו העברנו את ההערות שלנו, והנוסח לא מתואם. ההערה העיקרית שלנו היא שאנחנו רוצים לוודא שאותם תוכניות או תיקון לחוק לא ייצרו פגיעה בנושאים סביבתיים, ובעיקר באיכות האוויר. זה מתחבר למה שאמרה פה נציגת מוסד "שמואל נאמן". שימוש לא נכון בתחבורה ציבורית יכול להוביל להחמרה הן בפליטות מזהמי אוויר והן בפליטות גזי חממה. אנחנו מכירים הרבה מאוד מקרים כאלה. אני מאוד לא רוצה שתיקון חוק כזה שהמטרה שלו לשפר את המצב יגרום לנזקים. יש דוגמאות גם מהארץ וגם מהעולם, וכבר כיום יש במדינת ישראל אוטובוסים כל כך ישנים ומזהמים, שעדיף שייסעו ברכב פרטי מאשר באוטובוסים האלה. יש חשיבות גדולה לסוג האוטובוסים ואיך זה ישפיע על איכות האוויר.

לצערנו הרב, זאת עמדה עקבית של המשרד להגנת הסביבה, שתחבורה ציבורית מזהמת את האוויר. זה בעייתי כעמדה.

זה נשמע לי ההיפך ממה ששמעתי כבר עשרות שנים.

זה לא מה שנאמר. הוא אמר, תלוי- -

בואו לא נעוות את הדברים שנאמרו. הוא אמר – ישנם מצבים.

הוא אומר שישנם אוטובוסים ישנים- -

אלה נתונים ידועים ומוכחים בכל העולם שאוטובוסים ישנים – ויש לנו על זה הרבה עבודות – יכולים לגרום יותר נזק ויותר זיהום מאשר חדשים.

אבל אין עמדה למשרד להגנת הסביבה להעדיף רכב פרטי על אוטובוסים בגלל העניין הזה.

בוא ניקח את זה לכיוון החיובי: העמדה היא שישנה חשיבות גדולה יותר גם לשימוש בתחבורה ציבורית נקייה וחדישה וגם להגדיל את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית. ככל שתגדיל את מספר האנשים פליטת המזהמים פר-נוסע תהיה עדיפה לתחבורה הציבורית. זאת עמדתנו.

טוב מאוד.

מה עמדתכם לגבי הוצאת הרכב בפרטי ממרכזי הערים? הרכב הפרטי שגודש את הערים הוא שמזהם בפועל. האם יש לכם ברירה גם בעניין הזה?

כן.

אוקיי, אני אשמח לשמוע אותה.

צריך לבחון כל מקרה לגופו, אבל ברמה העקרונית אין ספק שסגירת מרכזי ערים לכלי רכב פרטיים, בפירוש יכולה להוביל לשיפור גם באיכות האוויר ולזרימה חלקה יותר של התנועה. כל כלי הרכב, ובמיוחד תחבורה ציבורית, יפלטו פחות מזהמי אוויר וגזי חממה כאשר הם ייסעו באופן חלק ורצוף ולא פקקים שנוצרים - -

אני שמח לשמוע את זה כי אם מביאים דוגמות מכל העולם הנוער זאת הדוגמה הכי ריאלית בנושא הזה. הרכב הפרטי מזהם.

התיקון העיקרי שאנחנו רוצים להכניס בהצעת החוק לאור הדברים שאמרתי הוא: מכיוון ששתי תוכניות ירוצו במקביל – האחת לעידוד תחבורה ציבורית והשנייה צמצום זיהום האוויר מתחבורה מאוד חשוב לנו שגם בתוכנית הזאת אחת מאמות המידע לאישור התוכנית יהיו מידת ההשפעה שלה על איכות האוויר. כי אם תבוא תוכנית, שמעודדת תחבורה ציבורית, אבל את התוכנית הציבורית הלא נכונה, עלולה להתעורר בעיה באיכות הסביבה.

תיקון 84 לפקודת התעבורה לא הגיע לידי יישום, הוא לא מוצלח – ואני מניח שחבר הכנסת חנין מכיר את זה היטב – בעיקר מכיוון שהכריזו על מרב הדרכים המרכזיות במטרופולינים כדרכים חיוניות, ובדרכים החיוניות חוקי העזר והתוכניות של הרשויות המקומיות לא תופסות. לצערי, לא קבעו הסדרי תנועה חילופיים לצמצום זיהום האוויר באותן דרכים חיוניות. לכן כיום המצב הוא שכל חוק עזר שקובעים לא יהיה תקף באותן דרכים, ואין הסדר חילופי. לכן נוסף לכך אנחנו רוצים לנצל את ההזדמנות שהצעת החוק הזאת עולה ופותחת את הסעיף ולהכניס גם תיקון לסעיף של הדרכים החיוניות, ולבקש שלא יראו דרך כדרך חיונית, אלא אם קבע המפקח על התעבורה הסדרי תנועה לשם צמצום זיהום האוויר.

כשהוועדה תגיע לסעיף אתם בטח תעירו את הערותיכם.

אנחנו לא מבקשים, כמובן, להתייחס לכל סעיף וסעיף, אלא רק רוצים לוודא שההיבטים הסביבתיים מקבלים מענה כדי שבשלבים מאוחרים יותר לא יטענו שמדובר בנושא חדש. כיוון שהחלטת הממשלה- -

אין בעיה של נושא חדש. אנחנו לקראת קריאה ראשונה בינתיים. אני מקווה שנסיים את זה בחצי השעה הקרובה, אבל משום מה אני לא בטוח.

בגלל זה אנחנו מבקשים לייצר את התשתית כבר עכשיו כדי שבהמשך לא תהיה בעיה.

כדי להבין את העמדה של המשרד להגנת הסביבה: האוטובוסים ההיברידיים –בדקתם שזה באמת מזהם פחות מאחרים?

חד משמעית כן.

בשעתו כשהייתה העדפה למנועים היברידיים במכוניות פרטיות אנשים שמו בלוני גז על הגג, וזה שזה לא התפוצץ זה רק נס. אני לא יודע איך נקרא- -

בלוני גז זה לא מנוע היברידי, זה שני דברים שונים.

שילוב של גז וסולר.

לא, לא.

זה מנוע חשמלי ומנוע בערה פנימי שרצים במקביל, אבל מנוע הבערה הפנימי יכול להיות בנזין או סולר. בתחבורה הציבורית הכוונה היא למנוע סולר יחד עם מנוע חשמלי. כמובן, גם אלטרנטיבות הנעה אחרות הן טובות, אבל זה פחות העיקר. גם אוטובוסים חדישים רגילים של מנוע סולר שעומדים בתקינת זיהום האוויר הם גם טובים.

תודה. יושב ראש ארגון "מתונה" מרדכי פדר.

תודה, היושב ראש. אנחנו ארגון הסתדרותי לבטיחות בדרכים. אני רוצה להתייחס לנושאים של בטיחות שבולטים בהיעדרם מהצעה זו. קודם כול בראייה כוללת, אנחנו מפחדים מהסמכות הרחבה שניתנת למשרד התחבורה בהצעה הזאת עקב מה שהיה לנו בירושלים כשמשרד התחבורה הוביל את תהליך פיתוח התחבורה הציבורית פה בירושלים – לא רק הרכבת, אלא כל מערכת התחבורה הציבורית. זה נעשה בהיעדר התייעצות עם התושבים שמכירים היטב את האזורים שלהם, ושנית תוך הפקרת בטיחות התושבים, במיוחד הולכי הרגל בירושלים במשך כל שלבי הבנייה וגם עכשיו. מה שנשאר זאת הרגשה של פחות בטיחות עקב העדפת התחבורה הציבורית. בראייה ספציפית אנחנו לא חושבים שיש לתת סמכות בלתי מוגבלת למשרד התחבורה להעדפת התחבורה הציבורית בנושא תִמרור ורִמזור, ולכן יש לנו הצעה להוסיף לסעיף ב-77א(ב)(ג), שיהיה כתוב: "לרבות באמצעות תוכנית רמזור ותמרור, ובתנאי שההעדפה לא תגרום לרכב אחר להמתין יותר משתי דקות- -

מר פדר, תעיר את ההערה על הסעיף עצמו, אנחנו אפילו לא יכולים כרגע לרשום.

בסדר.

שנית, כיום בסעיף 77א יש בשלב התכנון דרישה להתייחסות לבטיחות בדרכים. לדעתנו, נכון גם בשלב הדיווח השנתי של שר התחבורה לוועדת הכלכלה, גם להכניס סעיף המחייב אותו להתייחס לנושא הבטיחות בדרכים.

תודה רבה. אנחנו נעבור ליושב ראש ארגון נהגי המוניות מר שמעון דהרי.

תודה לך. בדברי ההסבר להצעת החוק מצוין כך: "קידום התחבורה הציבורית במגוון אמצעים". רציתי לדעת האם זה כולל את מוניות השירות, איפה הן נמצאות במגוון הזה. אנחנו מסיעים מספיק נוסעים. לפניי דיבר ממלא מקום ראש העיר נתניה, והוא דיבר על נתניה. אני רק רוצה להזכיר ולציין שבנתניה לבד כ-20 אלף נוסעים משתמשים בתוך העיר בתחבורה הציבורית.

בתחבורה הציבורית או במוניות השירות?

בקווי השירות.

התשובה היא שלפי הצעת החוק אתם לא נמצאים.

זה רק בנתניה. אני לא מדבר על ראשון, על אשדוד, על חיפה ועל כל הארץ.

אתם לא נמצאים, זאת הטענה.

אני לא רואה איפה אנחנו משתלבים פה.

לא משתלבים בהצעה.

אנחנו מסיעים כ-400 אלף נוסעים ביום, פי 2.5 מהרכבת. זה חשוב. זה נתון שאני מחדד אותו.

אני נמצא כבר בדיון שני שאני שומע שקווי השירות של המוניות עוברים הדרה. לא רואים אותם. מה הסיבה? אולי יש מדיניות למשרד התחבורה בזה?

יש לי עוד נושא אחד, ברשותך, היושב ראש. בדברי ההסבר להצעת החוק כתוב: "הכרזת דרך כנתיב – תנועה בלעדית לתחבורה ציבורית". חשוב שהוועדה תקבע שבמקום שעובר אוטובוס תעבור מונית שירות כי זה אותו שירות.

זה לא קורה היום?

יש שלושה מקומות בארץ: בחיפה, בבלינסון בפתח-תקווה שיש בהם נתיבים לאוטובוסים בלבד. היינו בסיור עם יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית בכיר, והסברנו את העניין, ועד היום לא קיבלנו תשובה.

תשובה קצרה לעניין הזה, בבקשה.

אנחנו רואים במוניות שירות חלק מהתחבורה הציבורית- -

גם אנחנו, אגב. אין פה אמירה ששוללת את זה.

אני לא רואה בהצעת החוק הזאת שום אמירה ששוללת את ההשתייכות של מוניות השירות לתחבורה הציבורית.

היא לא שוללת, אבל למה בהגדרה לא כתוב: אוטובוסים, רכבות, מוניות? מה הבעיה?

הוא יודע שיש פה הגדרה של תחבורה ציבורית- -

אין הגדרה של תחבורה ציבורית.

אין הגדרה של תחבורה ציבורית?

אנחנו תחבורה ציבורית לכל דבר.

אין בהצעת החוק הזאת הגדרה של תחבורה ציבורית, אבל אין ספק שמנקודת הראות של משרד התחבורה, מוניות הם חלק מהתחבורה הציבורית.

מוניות השירות.

מוניות ומוניות השירות גם.

אנחנו רואים במוניות מרכיב חיוני של רשת התחבורה הציבורית. אין פה ויכוח מקצועי כלשהו בינינו.

לגבי הנת"צים – כמו שידוע, לגבי כל נתיב בפני עצמו שוקלים את רמת העדיפות שיש לתת בו לסוגי תחבורה שונים, ולגבי כל נת"צ אנחנו שוקלים במפורש איזה כלים יקבלו בו העדפה ואיזה לא. יש נת"צים שמאפשרים רק למוניות שירות, יש נת"צים שמאפשרים גם למוניות רגילות- -

למוניות שירות לא קיימת.

- - יש נת"צים שמאפשרים לרכבים רבי קיבולת – זה תלוי בנסיבות ותלוי בנת"צ עצמו ובחלופות שיש לידו. אנחנו מנסים לקבוע את רמת העדיפות לתחבורה ציבורית ולמזער את הפגיעה- -

אתה מדבר רק על שני מקומות שלא נותנים למוניות, אפשר לסדר את זה?

יש עוד בעיה- -

יש לנו הידברות בנושאים האלה, ואנחנו מנסים להגיע לפתרון.

ברשותך. קווי הגלילי – חברה גדולה שמסיעה כ-35-30 אלף נוסעים ביום - -

שמעון, אתה לא מצפה שהתיאום התנועתי- - -

- - מנהרייה, עכו, הקריות וחיפה. לאוטובוסים עשו נתיב של 2-1.5 קילומטרים, והמוניות נוסעות בכל הפקק הזה. האם זה לא נושא תחבורה ציבורית? מה זה? אני לא מבין דבר כזה, אין היגיון פה.

כשהם מונעים ממוניות שירות להיכנס לנתיב תחבורה ציבורית- -

אולי נרוויח לפחות דבר אחד, שהמפקח על התעבורה אומר שתשבו איתו ותגיעו להסדרים.

אנחנו ישבנו, היינו בסיור. היה גם יושב ראש ועדת הכנסת בסיור.

נו, וזה לא עזר?

יהודה לא נתן לנו תוצאות כבר מספר חודשים. אגב, הוא בחור טוב, זה לא קשור.

אני די מופתע, אבל אנחנו בהידברות בעניין כל המקרים האלה, ואנחנו מנסים למצוא את הפתרונות המתאימים שהם פתרונות מקומיים בעיקר.

אם מוניות השירות יפסיקו להתקיים, תרשום מה שאני אומר לך: 250 אלף מתוך 400 אלף נוסעים ייסעו ברכב פרטי. אני אסביר: נוסע עולה בכל מקום ויורד בכל מקום, שירות מהיר, פחות מזהם – אין יותר טוב ממנו, במיוחד בתוך הערים. אז חבר'ה, קחו את העניין הזה ברצינות. אנחנו לא נצא ונסגור כבישים ונשתולל, אנחנו מחפשים את הצדק, ופה בכנסת זה המקום.

אם זה כל כך טוב אז מי שצריך לצאת לכבישים ולהשתולל זה הנוסעים. מה הקשר לנהגים? הנהגים בסך-הכול רוצים לתת שירות.

אנחנו נדחקים לשולי הדרך אם זה בנושא הכרטוס והסבסוד וכל השאר.

זה שמעתי, זה נושא אחר.

אנשים היום לא מתפרנסים כבר.

זה נושא אחר.

מעיון מהיר בפקודת התעבורה אני לא מצאתי הגדרה של תחבורה ציבורית, אבל מכוח ההבחנה שנמצאת בפקודה בין אוטובוס לבין קווי שירות ציבוריים המסקנה המשפטית שלי, ותתקן אותי היועצת המשפטית של הוועדה אם אני טועה, תחבורה ציבורית כוללת בוודאי גם מוניות בקווי שירות.

אז אתה אומר שאם הצעת החוק הזאת תעבור כפי שכתוב היום, להסמיך את המפקח הארצי על התעבורה לקבוע שזאת דרך לתחבורה ציבורית – גם מוניות השירות כלולות בה.

ככה זה נראה.

חבר הכנסת דב חנין הוא אחד הקברניטים בעיריית תל-אביב. הוא מבין שבלי קו 4, 5 או 16 אלפי אנשים היו משתמשים ברכב הפרטי. חולדאי מעדיף להוציא את האוטובוסים ולהכניס אותנו. זה קלטנו.

בתוך העיר?

בתוך העיר.

- - -

למה "או-או"?

העניין של קווי השירות ברור. כבר אומר חבר הכנסת חנין וגם היועצת המשפטית שתחבורה ציבורית – אני לא יודע למה זה לא מוגדר במפורש- -

זה מוגדר. אני תכף אדייק בדברים שלי.

אילן קרני, מנכ"ל מטרופולין שנרשם, ואחר כך היועצת המשפטית.

כולם מדברים על העדפה של אוטובוסים בנת"צים וברִמזור, אבל יש לי פה הצעה מהפכנית, במיוחד כשהרשויות המקומיות יושבות פה סביב השולחן: אולי ייתנו העדפה לאוטובוסים בתחנות אוטובוס? לאוטובוסים היום אין העדפה בתחנות אוטובוס. פשוט כך. פה אני מכוון במפורש לרשויות המקומיות. הפריקה וההעמסה נעשות בשעות העומס – עוצרים את האוטובוסים, אין שירות, יש סיכון של חיי אדם. אנשים ברכבים פרטיים עומדים בתחנות אוטובוס ברשויות המקומיות. אם אני לא מכיר את הרשות המקומית בשביל לזרז פקח האוטובוס עוצר ולא מגיע בזמן, מאבדים את האמינות של תחבורה ציבורית. זה נמצא במפורש בשטח של הרשויות המקומיות. אז אולי תצא מפה קריאה, זה גם חלק מהעניין. אני מציע במפורש העדפה בתחנות אוטובוס, ואז נדבר על כל הדברים האחרים.

תודה רבה. עכשיו אני ארצה לבקש מהיועצת המשפטית לתת לנו את ההיבט המשפטי של כל הדברים שדוברו כאן.

ברשותך, יש הרבה מאוד היבטים משפטיים לכל מיני נוסעים שדיברו עליהם כאן, ולדעתי, אם אתה לא רוצה שאני אקח עכשיו את כל זמן הישיבה פלוס שעה בישיבה הבאה – אני לא אתייחס לכל ההיבטים המשפטיים, אלא רק לשלוש נקודות מצומצמות.


הראשונה היא להערת הפתיחה של חבר הכנסת חנין ובהמשך הערות שנאמרו כאן, לגבי הזווית המשולבת של השיקולים הן של הפחתת זיהום אוויר והן של הפחתת עומס התנועה בדרכים. כפי שהזכיר חבר הכנסת חנין, תיקון 84 לפקודת התעבורה שהתקבל בשנת 2008 הוא תיקון שנעשה במסגרת חוק אויר נקי בוועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת, לא בוועדת הכלכלה, שאמונה על נושאי התעבורה. במסגרתה הוספו מספר סעיפים שהראשון בהם הוא סעיף 77א רבתי שעניינו בנוסחו הקיים "תוכנית תחבורתית לצמצום זיהום האוויר.

בהצעת החוק הזאת מוצע לדבר על כך שסעיף 77א יעסוק בתוכנית תחבורתית לגבי צמצום זיהום האוויר והפחתת עומס התנועה בדרכים. לאחר מכן יש סעיף נוסף מוצע שעוסק יותר בתוכנית אך ורק לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית. אני מוכרחה לומר שככל שניסיתי להבין את היחס בין שתי התוכניות האלה, היחס איננו ברור. אני חושבת שאני הבנתי למה הכוונה, אבל הוא ממש איננו ברור בהתאם לנוסח המוצע. מדוע איננו ברור? אני אכנס לזה אולי כשהוועדה תקרא את הסעיפים ותשמע הערות ונעיר הערות לגבי כל אחד מהסעיפים. אז אני אצביע על הקשיים שבעניין הזה.

שאני אבין יותר טוב: את אומרת שצמצום זיהום האוויר והפחתת עומס תנועה בדרכים הם שני נושאים נכבדים בפני עצמם.

בסעיף אחד מנסים לעשות תוכנית משולבת שזה סעיף 77א שעל-ידי תיקונים מסוימים לאותו סעיף, ולאחר מכן מוצע להוסיף סעיף 77א(1) שעניינו אך ורק עידוד השימוש בתחבורה הציבורית.

היחס בין שתי התוכניות האלה – התוכנית המשולבת מחד גיסא לבין התוכנית שעניינה עידוד השימוש בתחבורה הציבורית – ניסו להתייחס לנושא הזה בהצעה. הפתרונות שהוצעו אינם פתרונות ברורים. זה נושא אחד שרציתי להעיר את תשומת הלב.

לקראת הישיבה הבאה ראוי שאני אבוא בדברים עם משרד התחבורה; אני אעיר להם בדיוק איפה המוקשים, להבנתי, וכדאי לתת על כך את הדעת ולקבל הצעה ברורה יותר.

הנושא השני שרציתי להעלות להתייחסות קצרה הוא הנושא של הרשות המטרופולינית לתחבורה ציבורית. אני מחזיקה את החוברת שחולקה קודם כאן, וכפי שנאמר גם בקול רם השלב הראשוני מדבר על שלב הסכמי, ולאחר מכן "גוף מייעץ למשרד התחבורה בנושא התחבורה הציבורית. לאחר תקופת פעילות שתוגדר בהסכם ההתאגדות תמוסד בחקיקה ותהפוך לרשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית. בשלב שלאחר החקיקה הרשות תקבל את רוב הסמכויות הנוגעות לתחבורה הציבורית במטרופולין במטרה לשפרה ולהתאימה לצורכי האזור". לדעתי, זאת דרך ראויה שסוקרים שלבים בהתפתחות של רשות חדשה. דא עקא שבהתאם להצעת החוק כבר יש התייחסות לגוף הזה שעדיין לא הוקם בחקיקה וכבר מציעים לתת לו סמכויות עם וכאשר הם יוקמו בלי שהוועדה יודעת איך הם יוקמו, מה יהיו סמכויותיהם וכולי. גם לכך אני כמובן אתייחס בשלב הזה. אני כמובן אציע לוועדה שלא להעניק שום סמכויות לרשות תחבורה אזורית, כפי שהיא מכונה כאן בהצעת החוק- -

זה לא מה שאמרנו, גברתי. את מייחסת לנו דברים, וזה לא מה שאמרנו.

היא לא מתייחסת למה שאתה אמרת, אלא למה שכתוב בחוק.

אני קראתי מתוך המסמך ומה שמופיע בהצעת החוק.

אנחנו אמרנו שמשרד התחבורה צריך לתת את הדעת באיזה ערוץ הוא רוצה ללכת- -

אין פה ויכוח. היועצת המשפטית אומרת שבתוך הצעת החוק מתייחסים לגוף שעדיין לא קיים.

בסעיף 2 להצעת החוק המתקן את סעיף 77א לפקודה, בפסקה (4) המתקן את סעיף קטן (ב) כתוב:"בסופו יבוא: "הוקמו רשויות תחבורה אזוריות לפי חוק או בדרך אחרת" – זאת אומרת, למשל הסכם – "רשאי שר התחבורה / המפקח על התעבורה להטיל את הכנת התוכניות על רשות התחבורה האזורית במקום על הרשות המקומית". כבר מוצע לתת סמכויות לגוף שהוועדה איננה יודעת מהו, שלא הוקם בחקיקה. הוקם או בחקיקה או בדרך אחרת, עלומה, הסכמית למשל- -

אבל אם הוא יוקם בחקיקה, אין בעיה עקרונית.

ברגע שתהיה חקיקה שתקים רשות כזאת יינתנו לה הסמכויות באותה חקיקה. אני לא צריכה לתת כרגע סמכויות לגוף שאינני יודעת מהו.

אבל יש סמכויות שהשר יכול ממילא להעביר במסגרת רשות תִמרור או כל מיני דברים כאלה- -

יכול להיות. הוא יכול להקים רשות תמרור חדשה.


אינני מציעה לשלול סמכויות שיש היום לשר. אני מתייחסת להצעת החוק כפי שהונחה על שולחנה של הוועדה, ובאמת הערות מאוד כלליות שנובעות בין היתר מתוך דברים שנאמרו כאן.

הערה נוספת מתייחסת לסוגי התחבורה הציבורית שעליהן תחול הצעת החוק. סעיף 77א בנוסחו היום מגדיר מהם שירותי תחבורה ציבורית. אני קוראת הנוסח לפני תיקונו המוצע: "כל אחד מאלה: 1. רכב ציבורי בקו שירות;".

רכב ציבורי בהתאם לפקודת התעבורה הוא "רכב המשמש או המיועד לשמש להסעת נוסעים בשכר;". המשך ההגדרה בעניין קו שירות: קו שירות מוגדר "מסלול הסעה של אוטובוס ציבורי או מונית שקבועות בו תחנות להעלאת נוסעים ולהורדתם כפי שנקבע ברישיון קו השירות;".

נכון. לא שונים מהאוטובוסים.

לכן לכאורה מוניות שירות כלולות. דא עקא שאינני יודעת מה נקבע ברישיון קו השירות. לכן יכול שרישיון קו השירות ינוסח באופן שישלול בעצם את הקיום של מוניות השירות כחלק ממערך שירותי התחבורה הציבורית כי בעצם זה מותנה באמור ברישיון.

אתם מחלקה משפטית, אתם תדאגו לזה.

לכן כשאמרת זרקתי שאין התייחסות מפורשת בהצעת החוק למוניות שירות. לכאורה אתם כלולים, אבל יכול שברישיון ישללו את האפשרות שלכם להיות חלק ממערך התחבורה הציבורית- -

או בכלל ישללו להם את הרישיון. זה גם יכול לקרות.

- - ולכן הוועדה תצטרך לתת את דעתה במפורש לשאלה הזאת במהלך הדיונים.

ההערה האחרונה היא לנציגי המשרד להגנת הסביבה. אנחנו בהכנה לקריאה ראשונה. כידוע, בשלב הזה אין בעיה של נושא חדש או של חריגה מגדר הנושא. טענה כזאת יכולה לעלות רק לאחר הקריאה הראשונה, בהכנה לשנייה ולשלישית, וברור שהערותיכם יישמעו בעת קריאת סעיפי הצעת החוק, וככל שהוועדה תקבל את עמדתכם ההתייחסות לעמדתכם תיכלל כבר בנוסח שיוכן לקריאה הראשונה. זאת ההזדמנות לפנות לכל אחד מהגורמים שחושבים שראוי להכניס תיקונים אלה או אחרים בנוסח הצעת החוק. אני מציעה להעביר לנו בכתב מראש את הערותיכם, את הצעותיכם לתיקון כדי לייעל את הדיון הבא.

כיוון שאתם טריים מהדיון הזה אני מציע לעשות את זה בתוך שבוע כדי שלא תשכחו את ההערות עד שיגיע הדיון. פנייתה של היועצת המשפטית היא מאוד חשובה. מר אטיה, אנא העבירו בכתב את הערותיכם החשובות. כל סעיף שאתם חושבים שצריך לתקן או לשנות, תעבירו. זה לא במקום פגישה, אבל זה ייעל את העניין.

לפני שאני מסכם את הדיון אני רוצה לשאול אם יש עוד מישהו שרוצה לומר משהו חדש? המוניות כבר דיברו, נכון?

יש עוד סעיף קטן שאני רוצה לחדד. היה דיון לפני שבוע שבו גם אתה נכחת לגבי השימוש המשולב- -

הכרטוס.

אם כבר הולכים להליך של עידוד השימוש בתחבורה הציבורית צריך לקדם את מה שדובר בישיבה הקודמת של ועדת הכלכלה, לשלב את מוניות השירות בפרויקט רב-קו. אנחנו התחייבנו לעמוד בזה באותם תנאים.

בהחלט.


עוד מישהו?

אני היועצת המשפטית של זכיינית של הרכבת הקלה בירושלים. אנחנו, כמובן, מצטרפים לברכות על חוק שמיועד לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית, במיוחד כאשר יש בין היתר סעיפים המדברים על מתן העדפה יתרה לתחבורה הציבורית.

אני רק רוצה להסב את תשומת לבה של הוועדה להערה כללית: כיוון שהחוק מציע להחיל את כל ההסדר גם על הרכבת הקלה, ויש כאן כל מיני הוראות שמאפשרות, בין אם לשר ובין אם לרשות המקומית או לרשות מטרופולינית כזאת או אחרת, לקבוע, כפי שכתוב במספר סעיפים: "הפעלה ושדרוג של תשתית התחבורה" או קביעת ההעדפה שתינתן לאמצעי התחבורה, קביעות על מחירים וכדומה. יש כל מיני הסדרים- -

אז בזמן שנקרא את הסעיפים תהיו ערניים.

מה שאני רוצה להגיד זאת הערה כללית: יש מספר רב של נוסעים שמוסדרים כבר בהסכם הזיכיון באופן מאוד מפורט, ודאי כשמדברים על דברים שקשורים לתשתיות, במיוחד כשמדובר על רכבת שנוסעת על פסים, וזה לא משהו מאוד גמיש או הוספה של קרונות או הרחבת הקווים. אני מבקשת בתור הערה כללית שכל פעם כשבאים להחיל את התוכנית על הרכבת הקלה זה יהיה בשים לב לתנאי הזיכיון.

זה ברור מאליו.


אחרון הדוברים, בבקשה.

אני מנהל תחבורה ציבורית בעיריית פתח-תקווה. אני כבר 50 שנה בתחבורה הציבורית. הערה לגבי הנת"צ שמוניות לא נכנסות – הנת"צ נבנה על עקרונות הרכבת הקלה.

היות שהזמן קצר תתמקד במשפט אחד.

הנת"צ נבנה לפי עקרונות של הרכבת הקלה. המפרץ הוא לשלוש קרונות. מהמפרץ אי אפשר לעקוף, ולכן כשמוניות נכנסות פנימה הן עוצרות ליד הרמזור בתחילת הנת"צ, ואז הוא חוסם את כל הצומת. לכן הם הפסידו בבית המשפט- -

יש פתרון – יקצו לנו תחנות בתוך המתחם הזה. אין שום בעיה, נעקוף את זה.

לגבי החוק עצמו: אני שואל, בשביל מה החוקים? אם פותחים את ספר חוקי התעבורה יש לנו בלי סוף חוקי תעבורה. משטרת ישראל, עם כל המטלות הכבדות שיש לה לא מסוגלת היום לבצע את זה. עוד חוק? מי יבצע את זה? גם היום אפשר לעודד את התחבורה הציבורית, כפי שהזכירו כאן את מפרצי החנייה שאוטובוסים לא מגיעים אליהם, לא קולטים ולא יכולים לגשת, והנוסעים יורדים בין המכוניות ומסכנים את עצמם- -

המצב הקיים טוב לכם, אתם רוצים להנציח את המצב, זה טוב.

אילו משטרת ישראל הייתה מתוגברת זה היה עדיף על כל הדיונים האלה. היא הייתה מתוגברת בכוח אדם, ואת האכיפה צריך להחזיר למשטרת ישראל מהפקחים. הפקחים בעיריות לא עושים את העבודה שלהם כי הם מאוימים. הם מאוימים קשות וקשה להם לעשות את זה- -

אתה מתואם עם הפורום שלך שם?

אני אומר את זה: הם מאוימים. נורא קשה לפקח לעבוד. אני אומר את זה מתוך ניסיון- -

איפה אנחנו? בשיקגו.

אולי נעשה חוק שפקחים חייבים להיות מעיר אחרת שלא יגורו באותה עיר.

ויכוח על מה? על מה אתה אומר בדיוק שיש בעיה? על מה, על נת"צים?

על אדום-לבן, על חנייה במפרצי אוטובוסים – על כל האפשרויות- -

אתה לא צריך פקחים, יש שיטות אלקטרוניות. תצלם אותם וזהו.

- - -

הדברים של אבשלום שמחי מצדיקים דיון מחדש- - -

אדוני היושב ראש, חשוב לדעת שבכל מה שקשור לסמכויות פקחים המשרד לביטחון הפנים מתנגד להרחבת סמכויות הפקחים. אנחנו ביקשנו להרחיב את סמכויות הפקחים העירוניים כדי לאכוף את הנת"צים.

אבל מר שמחי הסביר גם מדוע המשטרה מתנגדת. כי הפקחים מאוימים, הם גרים בשכונה.

אין קשר בין התנגדות המשטרה לזה.

תרשה לי לחזק את דבריך שאמרת לגבי מהירות הנסיעה. הבעיה של תחבורה ציבורית זה מהירות נסיעה; לא המהירות – האיטיות של הנסיעה. זאת אחת הבעיות של תחבורה ציבורית. אז אם יש ציר תנועה מפתח-תקווה לתל-אביב שאוטובוסים צריכים לנסוע בו – ועכשיו מביאים את ה-BRT, שייסעו מהר. לאן ייסעו מהר? אם הם נוסעים ויוצאים מחלוצת הפרדסנות בבני-ברק ימינה לכיוון מערב ושמאלה לרחוב השומה, הם חוסמים ציר שלם. אם יוצאים ממור שמאלה ושוב ימינה לרחוב רבי עקיבא – חוסמים ציר שלם. אם אין רשות אחת שמנהלת את הכביש הזה שהוא עורק ראשי – ויש הרבה עורקים ראשיים, מבת-ים לתל-אביב ומפתח תקווה לז'בוטינסקי – ומנהלת מעקב אחר הרמזורים, לעולם לא תהיה מהירות נסיעה. כי כל רשות עושה את זה לאזרחיה.

ההסכמים הקואליציוניים בתוך הערים לא נותנים לבצע שום דבר – לא סגירת מרכזי ערים. היום מרכז עיר כמו פתח תקווה זה מגרש חנייה של mall בארצות-הברית או באירופה- -

אדוני, יש לי חדשות בשבילך: העירייה שלך, כמו גם עיריית תל-אביב ועיריות נוספות מהערים הגדולות, הגישו למשרד התחבורה תוכניות למניעת זיהום אוויר בתוך מרכזי ערים, ובין היתר סגירה של מרכזי ערים. התוכנית של עיריית תל-אביב שוכבת כבר כארבע שנים במשרד התחבורה ומחכה לאישור. זה לא נכון.

ואנשי השוק סגרו שני מנופים של 400 אלף כל מנוף. זה מה שיש. קשה היום לסגור את המרכז. תודה רבה.

אני מאוד מודה לך, מר שמחי, על ההערות החשובות. אני רוצה לסכם.

בא כוח המשטרה רוצה להתייחס.

היות שהזכירו את המשטרה אני רוצה להתייחס. המשטרה שותפה בפרויקט של אכיפה אלקטרונית בנתיבי תחבורה ציבורית בשלוש הערים הגדולות בעקבות החלטת ממשלה. זה בינתיים הולך טוב, ואנחנו מקווים שנוכל להרחיב את הפרויקט הזה.

כל ההכנסות קודש לאוצר.

אני רוצה להתייחס להערה של חבר פורום ה-15. ישנה חשיבה כוללת במשרדי הממשלה, כולל המשטרה, ויש נטייה להגביר את סמכויות הפקחים.

המשטרה בעד הגברת סמכויות הפיקוח?

המשטרה בעד, אבל צריך להבין- - -

לא בנת"צים.

אל תטעה את הוועדה, אדוני. אתם מדברים על מניעת אלימות, שזה סיפור אחר לגמרי.

מר אטיה, תאפשר למר לוינגר לדבר.

אמרת את הדברים שלך, עכשיו אנחנו רוצים לשמוע מה המשטרה אומרת. הוא אומר שהמשטרה כן מעוניינת לחזק את הפקחים, ולגבי הנת"צים יש לו הערה.

אני רוצה לסייג.

לגבי הנת"צים יש נטייה כללית במשרדי הממשלה לתת יותר סמכויות לפקחים, בין היתר פקחים עירוניים ופקחים של משרדי ממשלה. יש חשיבה, ומשרד המשפטים מעורב בזה. צריך לזכור שבמובחן ממצב שבו רכב חונה ואין בו נהג, מצב שנהג נוסע ברכב בנת"צ. מה קורה אם הנהג לא רוצה להתפנות מהנת"צ? האם לפקח יהיו סמכויות נלוות של עיכוב, של מעצר, שלא תתפתח אלימות? אלו דברים שנלקחים בחשבון. אנחנו לא רוצים להקים עוד משטרה, שתהיה משטרה כפולה, שתהיה מדינת משטרה. כל הדברים האלה נלקחים בחשבון. אנחנו מבינים שכן צריך להגביר את סמכויות הפקחים, אבל צריך לעשות את זה תוך כדי חשיבה במינון מתאים, אולי בהדרגה. לכן הדברים האלה נלקחים בחשבון כל הזמן.

הדברים שאתה אומר הם חשובים, אבל הם לא תשובה לשאלתו של מר אטיה. מר אטיה לא רוצה כרגע סמכויות מעצר ואפילו לא סמכויות חקירה. הוא מדבר על סמכות בסיסית לאותו פקח של הרשות המקומית- -

הכוונת תנועה, למשל.

להגיש דוח, זה האלמנטרי ביותר.

לכן אני רוצה לפנות אליך ואל המשרד לביטחון פנים, להיכנס לדיאלוג מאוד מואץ עם פורום ה-15 לגבי סמכויות המינימום. עזוב רגע את השאלות של עיכובים, מעצר, חקירה ומעצר עד תום הליכים – על זה נדבר אחר כך.

הוגשה הצעת חוק בעניין של חבר הכנסת זאב בילסקי, והיא עלתה לוועדת שרים לענייני חקיקה. בוועדת שרים לענייני חקיקה הגיע המשרד לביטחון פנים והשר לביטחון פנים ואמרו, לא נעניק סמכויות. ביקשנו לתת דוח לאדם שנוסע שלא כחוק בנת"צ, לא ביקשנו לעצור ולא לסחוט אותו- -

אני מודה לכם. אני רוצה לסכם את הישיבה כי הזמן כבר הסתיים.


הוועדה מברכת על הרצון הטוב לעידוד התחבורה הציבורית, כי זה יכול לעזור להרבה אנשים ולרוב האנשים – אם כי צריך מאוד להיזהר לא לפגוע גם בבעלי רכב פרטי שגם הם בני אדם וגם להם יש זכויות. העידוד צריך להיות, חבר הכנסת חנין, באופן שהתחבורה הציבורית תהיה כל כך טובה שאנשים ירצו לנסוע, ולא שיכפו עליהם נסיעה בתחבורה ציבורית.

לגמרי. שיטת הגזר.

כן, הגזר ולא המקל. בכל זאת, תקופה של ריכוזיות שלטון שקובע לאנשים תוכניות חומש, כפי שהיה בברית-המועצות – זה לא הצליח. לעומת זאת הקפיטליזם האכזרי בארצות-הברית גם לא הצליח. לכן אנחנו צריכים למצוא איזון בין הצורך של האנשים לתת להם נגישות וכדאיות לנסוע בתחבורה ציבורית לבין הצרכים של שאר האוכלוסייה.


מנהלת הוועדה רשמה כאן את הדברים שאתם דיברתם: לבחון להוסיף לחקיקה התניה בנושא הפחתת פליטות גזי החממה; לטפל בנושא מוניות השירות, וכמובן, לשבת על נוסח הצעת החוק עם נציגי הרשויות המקומיות ועם ארגונים למאבק בתאונות הדרכים, לרבות ארגון "מתונה"; גם לרשויות המקומיות צריך לאפשר להפעיל הסדרים להפעלת תחנות האוטובוסים באופן שלא יפריעו להם כלי רכב פרטיים, שלא ייכנסו לתחנות האוטובוסים. אגב, זה דבר מובן מאליו בעולם, אבל אני לא יודע למה פה לא מבינים את זה.

לגבי לקיחת סמכויות מהרשויות המקומיות – צריך לעשות את זה מאוד בזהירות ובהסכמה כמו בכל דבר, ולא לעשות את זה בהגזמה. גם כשעושים אזורים מטרופוליניים- -

אדוני, אתה מתכוון לעניין המימון?

לא לעניין המימון, גם לסמכויות. הרי אם ניקח מראשי הערים ומחברי העיריות את האפשרות להסדיר את העניינים התחבורתיים בפנים בשם האינטרסים הכוללים עלולים לפגוע בהחלטות מקומיות – לשים תמרור פה, להחליף רמזור, לשנות רמזור. אלה דברים מאוד מקומיים. לתת להם גם את האפשרויות.

הוועדה מבקשת ממשרד התחבורה וממשרדי הממשלה הנוספים לעשות נוסח יותר מתוקן וברור, על-פי ההסכמות שיש להם עם חבר הכנסת חנין עם הרשויות המקומיות ועם נהגי המוניות, כך שלוועדה יבואו דברים מוגמרים ולא נתחיל פה מבראשית.


עד לישיבה הבאה אני רוצה לראות נוסח מתוקן וברור שגם אנשים שמעורבים בזה יסכימו על זה, וזה יהיה מקובל על דעת כולם, כי האינטרס של כולם הוא משותף – לעזור לנושא התחבורה הציבורית ולא להפריע לנושא המכוניות הפרטיות. תודה רבה.

תוספת אחת לסיכומך בהמשך לדבריה של היועצת המשפטית: כל הגורמים שנמצאים פה מתבקשים להעביר הערות תוך שבוע בכתב כדי שאותו נוסח משולב ומתוקן יוכל לכלול גם את ההפנמה של חלק מהדברים האלה. תודה רבה.

תודה רבה לכם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה ב-12:40