הכנסת השמונה-עשרה

הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב ראשון









פרוטוקול מס' 474
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום שלישי כ"ה באדר א' התשע"א (1 במרס 2011) בשעה 8:30

הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010.

חברי הוועדה: יצחק וקנין – היו"ר

רוברט אילטוב

ישראל אייכלר

רוברט טיבייב

אלכס מילר

דוד רותם

עו"ד רחל גוטליב – משנה ליועץ המשפטי לממשלה, משרד המשפטים

עו"ד עינת גדעוני – ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד יערה למברגר – ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים
יצחק רז – החוקר הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אורי דיין – סגן החוקר הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד רון חלפון – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

סנ"צ קלוד גוגנהיים – עוזר ליועץ המשפטי, המשרד לביטחון פנים

רפ"ק אלי דוידסון – קצין מדור חקירות, המשרד לביטחון פנים

סא"ל מוריס הירש – רע"ן זרועות, מפצ"ר, משרד הביטחון

סא"ל זהר פלג – רע"ן חקירות, מפצ"ר משרד הביטחון

רס"ן מרב בן עטר – יועצת משפטית, ח"א, מפצ"ר, משרד הביטחון

יובל לוטן – מנהל בטיחות בטיסה, חברת אל-על

עו"ד רוני סטבקובסקי – לשכה משפטית, חברת אל-על

עו"ד עומר שלו – יועץ משפטי ומזכיר החברה, חברת אל-על

רם קורש – מנהל תכנון מבצעים, חברת אל-על

בני טבק – קצין בטיחות טיסה, ישראייר

נמרוד היימן – קצין בטיחות טיסה, ארקיע

גיורא רום – מנכ"ל רת"א

עו"ד רננה שחר – יועצת משפטית, רת"א

עו"ד אבישי פדהצור – יועץ משפטי, רת"א

גדי רגב – ראש מטה תעופה, רת"א

דפנה עין דור – מחלקה כלכלית, רת"א
יאיר גנות – ממונה על מערך הבטיחות, רש"ת

אילון טל – ראש אגף פיקוח ובקרה, רש"ת

עו"ד רינה פאר – המשנה ליועץ המשפטי, רש"ת

עמרי טלמון – מנכ"ל קלוב התעופה

אברהם קמחי – חבר הנהלת קלוב התעופה

עמרי אבני – יו"ר אגודת פקחי הטיסה

עו"ד אלי נידם – אגודת פקחי הטיסה

עו"ד מאיר אסרף – אגודת פקחי הטיסה

ד"ר בנימין קלנר – רופא, החברה הישראלית לרפואה תעופתית

ירון אשכולות – סמנכ"ל כים ניר שירותי תעופה

דיויד גולן – מנכ"ל כים ניר שירותי תעופה

עו"ד לורה לויט – כים ניר שירותי תעופה

חנן ליס – ראש מבצעים, כים ניר שירותי תעופה

קובי זוסמן – מנכ"ל יאט"א

בועז חטיבה – יו"ר איגוד הטייסים

גדי אריאל – חבר מועצת איגוד הטייסים

עו"ד רון גנט – יועץ משפטי, איגוד הטייסים

ד"ר אודי קנטור – ההסתדרות הרפואית בישראל

איתי עצמון

לאה ורון

שרון רפאלי
הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010

בוקר טוב לכולם. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010. בדיונים הקודמים, כזכור, היו מספר דברים שביקשנו עליהם דיון מחודש, ואני אביא חלק מהסעיפים שאני רוצה לפתוח אותם ולעשות עליהם רביזיה בהתאם לבקשות שלי ושל חלק מהגורמים שהגישו אליי בקשות. אני נעניתי כמעט לכל הבקשות לפתוח סעיפים מסוימים ולעשות עליהם רביזיה. אני מקווה שלקראת השעה 10:30 כשאנחנו אמורים לסייע אנחנו גם נצביע ונסיים את חוק הטיס. בעזרת השם, נקווה שזה יהיה בשעה טובה.

ביקשנו דיון מחדש לבקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים לסעיפים 126(1)(א) ו-(1)(ב) בהגדרת "הסכום הבסיסי" לעניין עיצום כספי. ביקשנו דיון מחדש לבקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים לסעיף 35(א) לעניין סמכות התליה לצורך תיקון ליקויים. אני ביקשתי רביזיה לסעיפים 126(א)(4)(ב)(2), סעיף 126(א)(5)(ד), סעיף 126(א)(7)(ב) – כולם בעניין העיצומים הכספיים. הכוונה היא הפחתת גובה העיצום.

אני אמשיך ואגיד את כל הסעיפים הבאים שהם רביזיה שלי, ואני פותח אותם: סעיף 1 – הגדרת האמנה; סעיף 35(א)(2)(4א) – עילות לסירוב לחידוש רישיון, הגבלתו, התלייתו או ביטולו וכן הוספת סעיף קטן לעניין מסירת הודעות בכתב; סעיף 38 לעניין בקשה לרישיון עובד טיס לאחר שבוטל; סעיף70(א) – תקנות לעניין רעש כלי טיס; סעיף 112 – תקנות לעניין דוחות בחקירה בטיחותית; סעיף 116- בקשה להוסיף הקלטת קול שהוקלטה בתא הטייס להגדרת חומר חקירה לעניין אי קבילות וחיסיון חומר החקירה; סעיף 116א לעניין אי קבילות הדוח הסופי; סעיף 125(ב) (33א) לעניין הפרת החובות החלות על טייס מפקד; סעיף 145א לעניין הודעה למנהל על אירוע בטיחותי; סעיף 148 לעניין כפל עיצום כספי בארץ ובחו"ל; סעיף 168 – הוראות לעניין רישוי כלי רחיפה (תחילה ותקנות ראשונות).

אני רוצה רק להדגיש שאחרי המכתבים של השר ומכתב הפנייה שלך פורסמו אתמול באתר הוועדה כל התוספות לסדר היום לכלל הגורמים והגופים.

פתיחת הסעיפים לא מחייבת שינוי בהם. אני פותח את הסעיפים, אני אקיים דיון, ואם אראה שיש צורך בהתאם לבקשות לעשות שינויים, כפי שעשינו את זה לאורך כל החקיקה, אנחנו נעשה את זה גם פה.


מי בעד כל הסעיפים שביקשתי לדיון כולל רביזיה על אותם סעיפים? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד הרביזיה על הסעיפים – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

הדיון והרביזיה על הסעיפים אושרו.

הרביזיה על הסעיפים אושרה.

כל הבקשות לדיון מחדש מסעיף 12-1 אושרו.

אני אתחיל בבקשות של השר. השר ביקש את סעיף 126(1)(א) שעניינו הקטנת העיצומים הכספיים. מי מציג את זה? רננה, בבקשה.

בדיון בוועדה על סעיף 126 – הגדרת הסכום הבסיסי, אנחנו התחייבנו בפני היושב ראש נשקול שוב את נושא העיצומים ליחידים, לעובדי הטיס. אחרי ניירות שהגישו אגודת פקחי הטיסה ואיגוד הטייסים בחנו שוב את הסכומים שהוצעו מול המודל האמריקני ששימש לנו בסיס לקביעת העיצומים הכספיים, והגענו למסקנה שניתן להוריד את העיצומים בפסקה (א), כלומר לטייסי חברות התעופה ולפקחים של רש"ת שהם האנשים שבידיהם מופקדים חיי אדם במובן הכי מובהק של המילה, ל-4,000 ולגבי מדריכים בפסקה (ב) – מ-2,500 ל-2,000 שקל, אדוני.

אני רוצה שנקריא את העיצום שהיה והעיצום שהופחת.

הקראה: (1) "לגבי עובד טיס- (א) שהוא טייס של כלי טיס גדול, מפקח על תעבורה אווירית או מורשה להדריך לתפקידים כאמור" – היה 5,000 שקלים, אדוני – אנחנו מבקשים 4,000 שקלים.




(ב) המורשה להדריך לתפקידי עובד טיס שאינו עובד טיס כאמור בפסקת

משנה (א)" – היה 2,500 שקלים חדשים, ואנחנו מבקשים – 2,000 שקלים חדשים.

יש הערות? או שאתם שמחים על כך.

בוקר טוב. אני מאגודת פקחי הטיסה. אכן אנחנו הגשנו מסמך, שהוא לדעתי מאוד מנומק, שפירטנו בו גם סכומים ומספרים של משכורות פקחי הטיסה, במיוחד בקבוצה הגדולה, שהיום זאת הקבוצה הצעירה של פקחי טיסה. הסברנו ש-5,000 שקל זה קנס מאוד גבוה לפקחי הטיסה בקבוצה הזאת, ולכן בצורה מאוד מנומקת ביקשנו להפחית הסכום ל-2,000 שקלים. אגב, הסתכלנו גם קצת מסביב וראינו שלחברות תעופה הפחיתו באחוזים הרבה יותר גדולים מ-20% שהופחת לנו. אז קודם כול, אני מודה על כך שהפחיתו, וזה יפה, אבל זה לא מספיק, ואני חושב שצריך להוריד את הסכום ל-2,000 שקלים.

אם אפשר לציין עוד דבר אחד: כזכור, סעיפים 127, 128, 129 ו-130, אלה שמפרטים את סכום העיצום הכספי- -

אנחנו מדברים פה על הגובה המקסימלי. עדיין יש תקלות שייתנו את המרווח. גם בתוך החוק.

באופן כללי מנויות כ-80 הפרות בכלל סעיפי העיצום הכספי, מתוכן ארבע הפרות הן בסכום הבסיסי מבחינת עובדי הטיס. כל שאר 76 ההפרות הן אוטומטית 50%, 25% או 10% מהסכום הבסיסי, ועל זה, כמובן, יש ההפחתות בתקנות ההפחתה. בסופו של דבר כאשר מדובר באנשים שבידיהם מונחים חיי אדם בצורה כל כך משמעותית אתה צריך גם ליצור הרתעה.

אני רוצה לציין שמבחינת פקחי הטיסה המספר 10% הוא לא רלוונטי, אנחנו לא בקבוצה הזאת של 10%, אלא רק ב-50% ו-25%.

שזה 400 שקל.

גם זה כבד.

סכום העיצום עליכם אפילו לא מגיע בחלק מהמקרים ל-500-400 שקלים. לדעתי, בכל זאת- -

500 שקל אני קונה.

בטח שאתה קונה. השאלה מאיפה אתה לוקח את זה. אם אתה רוצה לקחת את זה כשאתה רואה את הסכום המקסימלי או שבאמת אנחנו צריכים לראות את המידתיות פה ואת האחריות של כל אחד מהתפקידים שעליהם הטלנו את העיצום הכספי. אנחנו בסך-הכול עושים פה צעד חשוב מאוד בהתחשבות בבקשות שלכם. זאת הייתה גם יוזמה של שר התחבורה לאור שיחות שהיו לי איתו בנושאים האלה. לדעתי, הדבר הזה הוא לברכה. אני לא אוכל להיענות לסכומים נמוכים מזה. הדברים הם ברורים, ולהוריד את זה מ-4,000 בסכום המקסימלי ל-2,000 זה כבר יהיה מגוחך. זה עדיין העיצום הכספי המרבי. אם ניקח את סכומי ההפחתות במקרים מסוימים לא תגיע גם ל-500 שקל. אני אומר את זה בצורה ברורה.


בפניי הונחו על-ידי משרד המשפטים כל העיצומים הכספיים בכל מיני קטגוריות שונות שלא שייכות לחוק הטיס. אני יכול להגיד לכם שראיתי עיצומים אפילו בתפקידים זוטרים יותר בשאר ענפי המשק. בסך-הכול הלכנו צעד לקראת הפקחים, הטייסים, חברות התעופה. בכל מה שאני פותח היום אנחנו הולכים לקראתכם. גם העיצום הכספי ההתחלתי מהספר הכחול, כזכור לכם, היה גבוה הרבה יותר – קנסות בגובה 200-150 אלף שקל שהורדנו אותם ל-100 אלף שקל- -

זה לא רלוונטי.

לכן - -

יש גם עיצומים כספיים הרבה יותר נמוכים על דברים הרבה יותר חמורים. בנושא של עיצומים כספיים אין כללים ברורים.

ניסינו למצוא את האיזון. אני כבר שנה שלמה יושב פה, ולדעתי, כל הנוכחים בחדר הזה יודעים שבאמת נעשתה עבודה שלא כלאחר יד גם בדיון העיקרי. אנחנו כרגע לקראת הסיכומים והסיום, אבל בדיון העיקרי דנו בדברים, הפחתנו, ועכשיו אנחנו מביאים עוד הפחתה עכשיו. אני לא יכול להיענות לבקשה להפחית את זה מתחת למה שהבאנו כרגע. מ-4,000 להוריד ל-2,000, לא. לכן אני אאשר את הסכומים כפי שנתבקשו.

מה הסכומים?

מה שהיה 5,000 שקל הורדנו ל-4,000, ומה שהיה 2,500 הורדנו ל-2,000. אנחנו נעבור בקשה-בקשה. כרגע אלה הסכומים שדנו עליהם.


נצביע עליהם ונאשר אותם. מי בעד ההפחתה? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד ההפחתות – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

ההפחתות אושרו.

ההפחתות אושרו.

חבר הכנסת רותם מצביע במקום חבר הכנסת חמד עמאר, וחבר הכנסת מילר- -

אני ניגש, רבותיי, לסעיף 126(א)(ב) לעניין עיצום כספי על בעל רישיון הפעלה אווירית. הסעיף הזה היה במקור שלו, אחרי שעשינו את ההפחתות בספר הכחול – הורדנו את זה ל-15 אלף, ועכשיו אנחנו מפחיתים את זה ל-12,500 שקלים. יש הערות, רבותיי? אין הערות. מי בעד סעיף - -

אדוני שם לב שיש פה חוסר פרופורציה נוראי? אתה מטיל על המפקח או על הטייס 4,000 שקל, ועל מי שמחזיק 15 מטוסים אתה מטיל 15 אלף שקל. אין פה פרופורציה.

יש פרופורציה לגבי כללי האחריות. הסעיף הזה נוגע למטוסים בינוניים וזעירים, אם אני לא טועה. לכן ראינו לנכון להפחית את הקנסות עבורם. זאת בקשה שלי, לא של אף אחד.

העיצום הכספי לטייסים של הכלים האלה הוא רק 1,000 שקל. תקרא את פסקת משנה (ג) בפסקה (1): "שאינו כאמור פסקות (א), ו-(ב) – 1,000 שקלים חדשים". זאת אומרת לא טייס של כלי טיס גדול ולא פקח טיסה.

אנחנו מדברים על כלי טיס להובלת מטען או נוסעים בטיסות בינלאומיות.

לא, לא.

126(א)(4)(ב)(2) ו-(א)(5)(ד).

(ב) זה לא נוסעים ומטען ולא בטיסות בינלאומיות. אלה החברות הקטנות יותר.

דרך אגב, זה סכום הבסיס, ומזה נגזרים גם שאר הדברים. 50%-25% זה לא מחייב. 1,000 שקל זה הקנס המרבי. עדיין יש פה שיקול דעת של הרגולטור להטיל עונש של - - -

זה מעוגן בחוק.

נדון בשלושתם ביחד, זה אפשרי?

כן, כן.

אני אקריא את השני: 126(א)(5) – העיצום הכספי היה 15 אלף שקלים, ואני מוריד אותו ל-12,500 שקלים חדשים. יש הערות לגבי זה? כן, בבקשה.

אנחנו חברה שמפעילה כלי טיס חקלאיים ונופלים בקטגוריה של יותר מ-700 קילו, אבל לא כלי טיס גדולים. לפי הגדרת הקטגוריות כרגע אנחנו נופלים בשדה של עיצומים לכלי טיס גדולים, ונדמה לי שהעיצום הכספי צריך להיות - - - על מי שמוביל יותר נוסעים ומהווה סכנה פוטנציאלית אם הוא חורג מהתקנה. אנחנו חוזרים על בקשתנו שעלתה כמה פעמים בעבר לתת לכלי טיס שעוסקים בכיבוי אש ובחקלאות קטגוריה נפרדת גם לעניין העיצומים. לפי הגדרות הסף, אנחנו נופלים בגלל המשקל בקטגוריה של בואינג 747. זה לא סביר.

להשיב?

כן, ודאי.

אנחנו צריכים לזכור שהעיצומים הכספיים הם על הפרות של הוראות. חוק הטיס הוא באופן כללי הרגולציה שלו היא של בטיחות ושל חיי אדם. לכן לעשות הבחנה סקטוריאלית – אפשר לומר – בעיצומים, לפי המיהות של הגורם שמפעיל, ושהמדינה תאמר מראש שהיא מסכימה שבתעופה חקלאית תהיה פחות בטיחות או צריך פחות הרתעה – התפיסה היא לא נכונה, אדוני.

האם לא יהיה נכון להגיד שכשיוקם צי כבאות אווירית יהיה מקום לבדוק בכלל את כל נושא הבטיחות שקשורים אליהם?

אתה צודק, אדוני- -

לא צודק.

רק רגע. הוא צודק במחשבה אולי שתנאי ההפעלה, גם של טיסות חקלאיות וגם של טיסות כיבוי הם תנאים לא שגרתיים מהבחינה של טיסה בנתיבים, שמירה על הפרדות גבהים ודברים מהסוג הזה, אבל זה חלק ממעטפת ההפעלה שלהם שמעוגנת כדין בתקנות ובנהלי התעבורה האווירית, וזה הכול בסדר. השאלה מה קורה כשהם מפרים אותם.

עשיתם הפרדה בין "גדולים" ל"קטנים". אף על פי שאנחנו קטנים ובדרך כלל נושאים מים המשקל שלנו יותר גדול ונופלים בקטגוריה של בואינג שלוקח 300 נוסעים. לדעתי, אנחנו יותר דומים עם הטייס הבודד שלנו, למטוסים קטנים.

אתה מדבר על משקל המראה מרבית של 5,700 קילוגרם? זה משקל ההמראה המרבי שמקובל באמנה לעניין קליטה טיס גדול. לא המצאנו פה שום דבר.

- - - יהיה יותר מ-5,000- -

הפרות.

מפעיל כלי טיס בודד וכלי טיס שהוא לא גדול צריך להישפט – במירכאות – כמו מפעיל של כלי טיס קטן ולא כמו מפעיל כלי טיס רב נוסעים.

אני מבקש לומר משהו.

בבקשה, גיורא.

אנחנו יכולים להיכנס עכשיו לתהליך שבו אנחנו נעשה חיתוך לאורך ולרוחב בשישה צירים שונים של עולם התעופה- -

עשינו אותו עם הטבלה שהצגנו והפחתנו שם ועשינו את כל מה שעשינו. כנראה, לא הייתי צריך לפתוח את הסעיפים.

עולם התעופה בנוי לפי משקל. זה לא עולם התעופה הישראלי, אלא עולם התעופה העולמי שהוא עולם חכם מאוד. הוא לא שואל ממה מורכב המשקל, והוא לא שואל מה הטעינו במטוס – הוא בנוי לפי משקל, ויש הרבה מאוד הסברים למה המשקל מנבא לא רע בכלל של בעיית הבטיחות האפשרית. אני לא הייתי רוצה שנתחיל לעשות הבחנה בין השימושים. אני יכול להגיד שאני יכול להביא מטוס שהוא אמבולנס ולומר לך שכמו המים החולה שוקל הרבה – אבל הוא חולה – כמה חולים יש לנו באמבולנס.

אני נעניתי לבקשה של חלק מהגורמים שיושבים סביב השולחן. כשהצגנו את הדברים, הדברים עלו וכבר עשינו חלק מההפחתות ואת השינויים המתבקשים. אני הבאתי עוד שינוי ביוזמתי שלי. לכן אם אתם מתכוונים שאם פתחתי את הסעיף אולי אני ארד עוד קצת אני לא מתכוון לעשות את זה. ככה הבאתי את הדברים, וככה אני משאיר אותם. זמננו קצר. הסעיפים שאנחנו מדברים עליהם כאן, דנו עליהם עם טבלה מפורטת והלכנו לכל הקטגוריות. מי שזוכר את אותה ישיבה זוכר כמה שינויים עשינו באותם דברים.

היו כמה ישיבות.

כן, לא הייתה ישיבה אחת.

אפשר להצביע, אדוני.

אני אצביע גם על השלישי. סעיף 126(א)(7)(ב) לעניין עיצום כספי על בעל רישיון להפעלת מנחת – פה אנחנו הורדנו את זה ל-10,000 שקלים מ-15 אלף שקלים. אז אם גם פה אני אשמע הערות על 35%, שוב – אני ממש ביקשתי את זה מהשר והבאתי את הדברים האלה על דעתי שלי. לכן אני מבקש פה לאשר את שלוש ההפחתות האלה. מי בעד ההפחתות? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד ההפחתות – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

ההפחתות אושרו.

ההפחתות של השר ושלי אושרו.


אנחנו ממשיכים לסעיף 35 לעניין סמכות התליה לצורך תיקון ליקויים. רננה, בבקשה.

בדיון שהיה בוועדה בזמנו בנושא סעיף 35 עלו הערות בעיקר מאיגוד הטייסים ונשאלה שאלה מהי מהות ההתליה. האם התליה היא פעולה שאתה מתלה רישיון לצורך תיקון ליקויים או לצורך נקיטת פעולות מתקנות,כגון הדרכה, אימון, צבירת ניסיון או שהתליה היא משהו מעין עונשי כמו "שב בבית ותחשוב על מה שעשית" שהיא בעצם התחליף המידתי לביטול במקרים שבהם אדם מתנהג בהתנהגות לא מקובלת – למשל, לקח את בנו הקטן על ברכיו במטוס בלי לקשור אותו, וטוען שזאת הבטיחות במיטבה. זה קורה. האם במקרים כאלה התליה יכולה לשמש תחליף לביטול, סוג של התליה עונשית.

בדיון שנערך בוועדה נטען על-ידי הציבור שככל שיש מקום לנקוט אמצעים מתקנים לא יינקטו אמצעים עונשיים. קודם כול אנחנו ננקוט אמצעים מתקנים, ורק לאחר מכן ננקוט אמצעים עונשיים. זאת אומרת, אם אתה מגיע למסקנה שיש בעיה מקצועית, בעיה ברמה התפקודית שלו – קודם כול תלך לנושא של אמצעים מתקנים, של הדרכה, של אימון וכדומה, ורק לאחר מכן תנקוט ביטול או התליה של "שב בצד ותחשוב על מה שעשית".

אנחנו התנגדנו לכך משום שחשבנו שזה עניין של מידתיות ולא צריך להכניס את כל המשפט המנהלי לתוך חוק הטיס, אבל הוועדה קיבלה את עמדת הציבור בנושא הזה וניסחה את סעיף קטן (א)(1). יצאה בעיית נוסח, שלפי דעתי, מוסכמת פה על כל הציבור שבסופו של דבר מה שיוצא מהנוסח זה שכאשר אתה מגלה בעיות שניתן לתקנן, כלומר בעיה ברמה המקצועית של עובד הטיס, ואתה חושב שהוא צריך לעבור אימון, הדרכה וכולי, אתה לא יכול להשתמש במכשיר ההתליה. זה מה שיצא – שלא ניתן לעשות התליה לצורך פעולות מתקנות.

אני מציע שתקראי את כל התיקון, ואם יהיו הערות נשמע אותן, ואחרי כן נצביע.

בסעיף 35(א) ברישא "המנהל רשאי להגביל רישיון", אנחנו מבקשים להוסיף את המילים: "להתלותו עד למילוי תנאים שיורה עליהם, להתלותו לתקופה שלא תעלה על שנה, לבטלו או לסרב לחדשו. לאחר שנתיים לבעל רישיון הזדמנות להשמיע טענותיו בהתקיים אחד מאלה, וגו'".

יש הערות? אני מבין שאין הערות, וזה מוסכם על הציבור. מי בעד הסעיף כפי שהוקרא? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 35(א) – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 35(א) אושר.

סעיף 35(א) אושר.

חבר הכנסת אלכס מילר מצביע במקום חבר הכנסת רוברט אילטוב.

תודה.

אני ביקשתי לפתוח את סעיף 35(א)(2)(4א) – עילות לסירוב לחידוש רישיון, הגבלתו, התלייתו או ביטולו וכן הוספת סעיף קטן לעניין מסירת הודעות בכתב. יסביר איתי, היועץ המשפטי של הוועדה.

בסעיף 35(א) מנויות העילות להגבלת רישיון, להתלייתו או לביטולו. הבקשה היא לגבי העילות המנויות המנויות בפסקה (2). פסקה (2) קובעת שהמנהל יוכל להפעיל את סמכותו אם חדל להתקיים תנאי מהתנאים לקבלת רישיון. פסקה (4א) – "המנהל יוכל להפעיל את סמכותו", לפי הסעיף, אם בעל הרישיון הורשע בעבירה שלדעת המנהל מפאת מהותה, חומרתה ונסיבותיה אין הוא ראוי להחזיק ברישיון או להפעילו, לפי העניין.

בפסקה (2) – "חדל להתקיים תנאי מתנאי הרישיון" – הבקשה היא שאם אותו תנאי חזר להתקיים בבעל הרישיון ההחלטה מתבטלת. לפי מה שהבנתי, אם התנאי האובייקטיבי חוזר להתקיים בעל הרישיון מקבל חזרה את הרישיון או שההתליה מתבטלת.

אתה מדבר על (2) או על (4א)?

כרגע על פסקה (2) של סעיף קטן (א) – "חדל להתקיים תנאי לקבל הרישיון".

הערות.

הנושא הזה עלה כבר כשדנו בסעיף. אני אחזור על התשובה שנתנו אז: ישנם תנאים מסוימים שלא רלוונטי ש"חזר להתקיים התנאי" או שמעצם מהותו לא נראה לי נכון. למשל, הרישיון ניתן על יסוד מידע כוזב – מה זה "חזר להתקיים התנאי"? המידע שהוא נתן ברישיון היה מידע כוזב, אז עכשיו הוא תיקן את הרישיון וזה בסדר? יש פגם בזה שהרישיון ניתן על יסוד מידע כוזב. הרישיון בוטל. אדם יכול אחרי שנה להגיש שוב בקשה לקבל רישיון, לעבור את התהליך, ואני מניחה שהוא יקבל את רישיונו. יש פה עילות נוספות, למשל הוא הורשע בעבירה שלדעת המנהל הוא אינו ראוי להחזיק ברישיון וכדומה, אז מה קורה, מתי התנאי- -

הדברים ברורים, יערה.

אני רוצה להשלים את התשובה של יערה. יש מדרג בסעיף עניין החלטה לביטול רישיון: התניית תנאים ברישיון, התליית הרישיון, ביטול רישיון, סירוב לחדש – יש מדרג. החלטה של ביטול היא החלטה שמתקבלת בתנאים קיצוניים, ולעיתים נדירות היא המכשיר הכבד ביותר. כמובן, המידתיות חלה תמיד. צריך לבחור באמצעי הפוגעני פחות להגשמת המטרה והתכלית שאתה רוצה להגשים. לחשוב שאם הגעת למצב של ביטול בגלל תנאי שלא התקיים זה אומר שהיה משהו מאוד חמור, ולחשוב שהביטול ייעלם ויתפוגג מכוח החוק, נשמע לי בכלל לא לעניין.

כן, בועז חטיבה, בבקשה. אתם ביקשתם ואני נעניתי לבקשה שלכם לפתוח. לא הבטחתי שאני אתקן.

אנחנו שמחים שנענית, ואנחנו ננסה לשכנע. אנחנו סבורים שלדוגמות שהביאה יערה, כמו מידע כוזב – יש תת סעיף נפרד. אנחנו מדברים על מצב שבו חדלו להתקיים תנאים באופן אובייקטיבי כפי שהרישיון צריך להינתן בסעיף 3 להצעת החוק, נדמה לי, בהתמלא סדרה של תנאים אובייקטיביים. אם נניח קב"ט משרד התחבורה ביטל את ההיתר הביטחוני שלי ומתלים לי את הרישיון, ועכשיו קב"ט משרד התחבורה נחה דעתו- -

זאת השערה שמתלים לך את הרישיון. אני לא בטוח שהמנהל יתלה לך את הרישיון על בעיה כזאת.

נכון, אבל מדובר פה בעניין אובייקטיבי.

התליית הרישיון היא - - -

יש פה לא רק ביטול רישיון, יש פה גם התליה וגם הטלת הגבלות למיניהן. כשמבחן הפעולה כנגד מחזיק הרישיון הוא אובייקטיבי כך גם צריכה להיות החזרת הרישיון להבדיל מהמקרים האחרים שמנויים בסעיף 35 שהם דברים בעלי אופי עונשי. כי אם נתתי מידע כוזב או יש לי בעיה של הפרות או כושר מקצועי לקוי- -

כתוב ברישיון שצריך תנאי בריאות. אם אדם חלה, ובגלל זה יש לו חוסר ראייה; אחרי כן הוא עבר ניתוח, ולכן התלו לו את הרישיון, כי זה תנאי ברישיון- -

זה לא, אבל בסדר- -

מה, לא? תעודה רפואית.

אבל התעודה הרפואית היא משהו נפרד, היא לא ברישיון. זה הסדר נפרד.

זה בנוסף לרישיון. התעודה הרפואית היא נפרדת. אבל גם יש התליה. אם יש מקרה כזה של משהו שהוא זמני, לא משתמשים בקלות בסמכות הביטול.

אבל הסעיף לא מפריד.

תני לי דוגמה מה זה "חדל להתקיים תנאי מהתנאים".

אני אתן דוגמה.

היעדר עבר פלילי.

עבר פלילי זאת דוגמה שעדיין קיימת. למשל תנאים מגבילים - - - עברו הפלילי של המבקש זה תנאי לקבלת רישיון. אם לאדם יש עבירה מסוימת שבגינה אי אפשר לקבל רישיון, ועכשיו הוא מורשע בעבירה כזאת, זה לא דבר שישתנה מחר. זה נמצא בסעיף 3- -

- - -

אבל זה גם תנאי לקבלת רישיון.

זה נכון.

אני אתן עוד דוגמות.

האם יש תנאי שיכול להירפא, זאת השאלה.

ברור ומובן מאליו, זה חלק מהמשפט המנהלי, שבמקרים הרגילים ברגע שרישיונה של חברת תעופה מותלה משום שאין לה שני כלי טיס כפי שאמור להיות לה בבעלותה – כשיהיו לה שני כלי טיס הרישיון יוחזר. זה ברור מאוד, אדוני.

אז למה לא לכתוב?

זה נורא ברור. מה אכפת לך שיהיה כתוב שאם התנאי מולא יוחזר הרישיון? למה זה צריך להפריע למישהו? המשפט המנהלי, את יודעת, זה אחר כך מגיע לבג"ץ.

אני אתן לך שתי דוגמות, אדוני: למשל חלק מהתנאים של קבלת רישיון תעופה של חברה היא שתהיה לה הנהלה של ארבעה או של שישה אנשים. אין לה הנהלה, והיא פועלת כבר כמה זמן – זה לא רק תנאי לקבלת הרישיון זה גם תנאי שצריך להתקיים במהלך תקופת הרישיון. אם היא פעלה כך היא הפרה את הוראות החוק- -

אין שום ספק.

- - האם גם במקרה הזה אתה תפרש שברגע שנרפא התנאי, והיא שמה את האנשים שלה אז אתה חייב להחזיר לה, ואין שום מחיר? זאת אומרת בן אדם יכול להפר- -

אבל רננה- -

- - -

רבותיי, רבותיי- -

- - - במקרה הזה זה לא צעד עונשי- -

זה חלק מצעד עונשי, למה לא?

לא, לא- - -

יש צעד עונשי בתת סעיף (3).

אם אני מתלה רישיון זה לא עונש?

אם הייתי צריך שיהיו לי שישה מנהלים, ויש לי רק חמישה- -

או רק אחד.

או רק אחד. ואז לקחו לי את הרישיון, ובצדק, ומיניתי חמישה מנהלים ראויים, ועכשיו יש לי שישה. למה שיגידו לי להגיש בקשה חדשה? תחזירו לי את הרישיון. אתם רוצים להעניש אותי? תעמידו אותי לדין, תקנסו אותי, תטילו עליי עיצומים – מה שאתם רוצים, אבל קודם כול תחזירו את הרישיון.

מה שאתה אומר זה סיכון הבטיחות, סליחה שאני אומרת את זה.

- - - אני לא מסכן בטיחות.

- - -

אם יש לי שישה אני כבר לא מסכן את הבטיחות. כשהיה לי אחד לקחת לי בצדק.

אבל אם בנסיבות העניין בחרתי לבטל זה אומר שזה, כנראה, נמשך זמן רב, כנראה שזאת לא פעם ראשונה. אם בחרתי לא להגביל – זה אחרת יהיה צעד לא מידתי ולא סביר, והפעלת סמכות מנהלית- -

לא יהיה שום שוט- -

- - -

בועז, אני לא אתן לשנות את הסעיף הזה. זאת תהיה טעות מצדכם. לאורך כל הדרך חיפשתי את ההיגיון בחקיקה. וההיגיון אומר לי בצורה ברורה שאם אני משנה את זה פה אני פותח פתח לא טוב. אני אומר לכם את זה באחריות.

למה, אדוני?

אתה צריך משהו שיתריע. אם לא הוראה של מלכות – איש את רעו. כל אחד ימצא את הפתח מתי הוא יוצא ומתי הוא נכנס. יתלו לו את הרישיון, ואחרי תקופה הוא יבוא וישנה. אני לא רוצה שנתחיל להיות תלויים במצב של דין ודברים ודו-שיח עם הפקידים. החקיקה צריכה להיות ברורה בנושא הזה, והיא ברורה פה.

אני רק רוצה להשלים את דברי היושב ראש. צריך לזכור שבסעיף 35 יש סמכות של המנהל שהוא צריך להפעיל אותה בהתאם לשיקול דעתו. לדעתי, לא נכון לשלב בתוך חקיקה ראשית את כל השיקולים של המשפט המנהלי. זה יכול ליצור גם בעיות פרשנות, וזה גם לא נכון מבחינת מהות ההסדר שמבקשים כאן לקבוע.

אדוני, אם אפשר, עוד משפט אחד.

כן, בועז.

אנחנו סבורים שהמענה לכל הדוגמות שניתנו כאן מכל הדוברים נמצא בתת סעיף (1), ב-(1א), ב-(3), ב-(4). כל תסריטי האימה שצוינו פה – ניתן להם מענה בתת סעיפים אחרים של 35(א). כל הנושא של הפרות, כל הדברים הפליליים, מידע כוזב – כל דוגמה שניתנה פה, יש לה מענה בסעיפים האלה.

בועז, תאמין לי שאם אני פותח את הסטנוגרמה של הסעיפים האלה, אני מוצא שאותם דברים אמרת גם אז.

נכון.

שמעתי בקשב רב. לא השתכנעתי גם אז שיש צורך לשנות את הדבר הזה. איפה שהיה צורך עשינו את הדברים. לדעתי, אין צורך לשנות פה את הסעיף. זה פשוט ייקח אותנו למקומות שאנחנו לא רוצים.

שני מטוסים בבעלות זה תנאי לרישיון?

היום כן.

אם היו לי שלושה מטוסים וקיבלתי רישיון – מכרתי אחד ולשני, לא יודע מה קרה לו, ויש לי רק מטוס אחד. המנהל התריע והתריע, ואחרי שהוא התריע חמש פעמים הוא ביטל לי את הרישיון- -

ביטל, התלה.

חדל להתקיים תנאי.

לא, הוא לא מבטל מיד, הוא לא יכול לבטל מיד- - -

קודם כול הוא התלה לי, ועוד לא היה לי מטוס, ואז הוא ביטל- -

אדוני מבין את הצורך- -

- - - למרות שלא היה לך.

לא הפעלת, אין הפרה.

לא הפעלתי, לא כתבתי שהפעלתי.

רבותיי, תכתבו שאם אדם הפעיל בניגוד לרישיון - -

זה כבר כתוב.

אבל "חדל להתקיים תנאי מהתנאים". עד שקניתי מטוס נוסף כי הייתי צריך לגייס כסף ומשקיעים וכו'- -

רבותיי, אתם רוצים להוריד את ההרתעה בפני הציבור. אם לא תהיה הרתעה לא יהיה כלום בחקיקה הזאת.

אני אגיד לך מה קורה בחיים המציאותיים? לא מתלים להם את הרישיונות. החברות ממשיכות לפעול עם מטוס אחד, הם נותנים ארכות. בעולם האמיתי עוד לא הותלה- -

בעולם - - - יש מעט מדי ביטולי רישיונות.

עוד לא הותלה רישיון של חברת תעופה עד היום מכיוון שאין לה מספיק מטוסים.

רבותיי, אני רוצה לסכם. הדבר הזה לא מתבצע בשרירות דעת, בשרירות לב ובצורה אוטומטית. לא קורה שבא מנהל ומתלה רישיון. אני מאמין שיש כמה סיבות שהצטברו יחד שבגללן המנהל הגיע לאותה החלטה. לכן רבותיי, אין צורך לשנות את הסעיף הזה. ביקשתם, ונתתי את האפשרות שוב להביע את הדברים.


אני מצביע על הסעיף כפי שהוא, בלי שינויים. פתחתי אותו, ואני מצביע עליו שוב. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 35(א)(2)– רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 35(א)(2) אושר.

הסעיף אושר ללא שינויים. נשאר כפי שהיה.

יש עוד פסקה שלגביה ביקשת בקשה לדיון מחדש: 35(4א) שבו מדובר על הגבלה או התליה של רישיון בשל כך שבעל הרישיון עבר עבירה חמורה.

לא כתוב "עבירה חמורה".

"מפאת חומרתה, מהותה ונסיבותיה".

השאלה אם זה לא צריכה להיות עבירה שכרוכה בטיס.

זה מה שיוצקים תוכן- - - לדוגמה – הברחת סמים – זה כרוך בטיס? הוא עושה את זה במסגרת זה שהוא טס הלוך-חזור, קל לו מאוד להבריח סמים- -

אז זה ודאי כרוך בטיס.

אז זאת עבירה שמפאת מהותה, חומרתה ונסיבותיה.

אבל אם הוא נסע עם האוטו שלו למקום מסוים בארץ וקנה סמים והעביר אותם למקום אחר, זה קשור לטיס?

לי נשמע לי בכל מקרה שעיסוק בסמים ובטיס זה דבר שהולך ביחד.

גם לנו לא. אבל אני מבקש להתייחס, אם אפשר. הטענה שהעלה איגוד הטייסים בהקשר של (4א) היא שיש שני סעיפים אחרים בחוק שמסמיכים את השר לקבוע עבירות שבגינן לא יינתן רישיון או יילקח רישיון. אני אזכיר אותם: ב-3(ב)(3) וב-43(1)(ב) קובע השר תנאים כפוף לאישור ועדת הכלכלה לגבי העבירות הפליליות שבהן אין עילה לא לתת רישיון או לקחת רישיון.


בתנאים האלה קובע השר בתקנות מתי לא יינתן או יילקח רישיון.

3(ב)(3) הוא סעיף הסמכה לשר לקבוע תנאים לעניין עברו הפלילי של המבקש. זה סעיף שהוא הסמכה לשר. אנחנו רצינו לקבוע במפורש שעניין הרשאה בעבירה פלילית - - - זאת עילה לביטול רישיון ולא כתלות לתנאים שיקבע השר, לפי 3(ב)(3), שהם תנאים של מתן רישיון שצריכים להתקיים במהלך תקופת הרישיון. אני מבינה את ההערה אבל כיוון שאין ויכוח מהותי שעבירה מהסוג הזה היא עבירה שהיא עילה לפסילת רישיון אז אני לא מבינה על מה הוויכוח- -

הוויכוח הוא מאוד פשוט. אני אסביר.

- - שמבחינה משפטית יצרנו פה כפילות, זה הטיעון?

לא, אין לנו בעיה עם כפילות, יש לנו בעיה עם מהות, והמהות היא שהשר קובע בתקנות באישור פרלמנטרי שאנסים, רוצחים ומבריחי סמים לא יוכלו לעסוק בטיסה, וזה בסדר גמור – אבל אם השר וועדת הכלכלה סברו שאם אני תפסתי שטח במושב של השכן שלי או שהעסקתי עובדת זרה - -

- - -

- - יכול להיות שאני כן יכול לעסוק בטיס, ואולי זה לא אתי, ותטפל בו ועדת האתיקה של איגוד הטייסים. אבל אם השר והמחוקק קבעו תנאים שבהתמלאם כן נותנים או לא נותנים רישיון, אנחנו חושבים שבעניין הזה לא צריך להשאיר שיקול דעת למנהל. הוא עוסק בדברים מקצועיים, הוא לא צריך לעסוק בעניין הערכי, עם כל הכבוד.

למי אתה רוצה שנשאיר שיקול דעת?

למחוקק ולשר. יש כאן סעיפים שמאפשרים להם לקבוע את הדברים האלה.

השר יכול לכתוב בתקנות את סוגי העבירות. מר חטיבה טען שהתקנות שיזכו לאישור פרלמנטרי ינקבו ויפרטו את סוגי העבירות. ממש לא בהכרח. הסעיף הוא סעיף הסמכה שלפיו השר יכול לקבוע בתקנות אם עבירה- - -

לאורך כל הדרך אמרנו שבאותם דברים שיש להם נגיעה פלילית, אותם תקנות יגיעו לוועדה לאישור. ואז אתה תטען את אותן טענות.

אבל אנחנו שם נוכל להתמודד על התקנות. אבל פעם שייקבעו תקנות, והשר באישור הוועדה או לא באישור הוועדה – לא משנה כרגע יקבע רשימה מסוימת- -

קבענו כלל מוסכם לאורך כל החקיקה שכאשר זה סנקציה פלילית זה מגיע לוועדה.

נכון. אנחנו מדברים על אותם מקרים שלא ייקבעו בתקנות ולא עברו דרך הוועדה. נניח שמישהו עשה משהו לא בסדר שאנחנו לא תומכים בו ולא מעודדים אותו, אבל הם עדיין לא עילה להתליית רישיון או לביטול רישיון טיס, ויחליט המנהל שהוא רוצה לקחת לי את הרישיון - -

הדבר הזה ממש מחזיר אותי אחורה לאותם דיונים. אתה מדבר על מישהו שלא עושה את הדברים בשיקול דעת – מונח לפניו משהו, הוא צריך לקבל אחריות. יש לו אחריות באמת כבדה- -

ליכולת המקצועית שלי, לא לעניין ערכי, אם אני ראוי או לא ראוי.

הוא צריך לאכוף את הדברים, איך הוא יעשה את זה? במה?

הוא צריך לאכוף את אותם דברים שקבע השר בתקנות. והתקנות ייקבעו בתהליך שהוסבר פה על-ידי נציגת משרד המשפטים.

יערה, תסכמי בבקשה.

מתן סמכות כזאת לרגולטור כעילה לביטול רישיון היא שכיחה, היא סעיף סטנדרטי. מה שנאמר פה שזה לא שיקול דעת מתאים למנהל זה בהחלט לא טענה נכונה. יש עשרות דוגמות בחקיקה הישראלית, ואני ממש יוצאת כנגד הטענה הזאת. ניסיתי להסביר מדוע הטענה ב-3(ב)(3) היא לא נכונה. אגב, הסתכלתי על מה שמנוי כיום וכתוב: "עבירות לפי- - - עשרות חוקים, ביניהם גם חוק העונשין". זה לא שמנויות כיום עבירות. וגם זאת לא הדרך החקיקתית היחידה שאפשרית בתקנות. בהחלט יכול להיות שבתקנות השר יקבע הוראה כללית לגבי העבר הפלילי. לכן הטיעון שלכם מבחינה מהותית לא בא לידי ביטוי בחוק המחויב מכוח ההסמכה שיש ב-3(ב)(3). אני לא רואה פה קושי בכך שאנחנו רוצים להבהיר אמירה שחברי הכנסת- -

יערה, הדברים ברורים. אני לא מתכוון לשנות גם פה, אני מודיע חד וחלק.

אני הבעיה של איגוד הטייסים זה המילה "ראוי"- -

רק תציג את עצמך. יש כאן בקשה של ערוץ הכנסת שכל דובר יציג את עצמו לטובת הצופים בבית.

רון גנט מאיגוד הטייסים. אנחנו מדברים על המונח "ראוי" שמדבר על ערכיות. טייס זה נושא מקצועי. ברגע שהשר קבע בתקנות מהן עבירות שעל פיהן הוא לא יכול מבחינה מקצועית להחזיק ברישיון שלו אלה הם אותם הנסיבות ואותן העבירות שהמנהל רשאי לאחר מכן להתלות או לבטל את הרישיון. לדעתנו, המנהל לא יכול לאחר מכן מבחינה ערכית לעשות בחינה של הדברים ולהוסיף על אותה רשימה שהשר קבע. על כן אנחנו לא מבינים מדוע אי אפשר להצטמצם לאותן העבירות שהשר קבע במפורש בתקנות. זה מה שאנחנו מבקשים.

רננה, בבקשה. זאת התשובה האחרונה.

יערה כבר השיבה שהקביעה המפורטת של עבירות היא לא מתחייבת. יכול להיות שתהיה תקנה הרבה יותר כללית שלפיה עבירות שמפאת חומרתן ונסיבותיהן אין הוא ראוי; שנית, לדוגמה, אם במשך השנים נהייתה עוד עבירה, כמו למשל הטרדה מינית – אולי זאת לא דוגמה טובה – או עבירות מהסוג הזה שאחר כך ראוי להפעיל שיקול דעת נוסף על מה שכתוב בתקנות.

דוגמה מצוינת.

נכון, זאת דוגמה מצוינת- -

- - -

- - -

אני לא מתכוון שתנהלו דו-שיח, אני מתכוון לסכם את זה.

- - -

מה זה רלוונטי?

רבותיי, אני משאיר את הסעיף כפי שהוא, לא משנה אותו.

אנחנו נצביע, רבותיי. מי בעד השארת סעיף 35(4א) כניסוחו? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 35(4א) – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 35(4א) אושר

הסעיף אושר כפי שנוסח.


לעניין מסירת הודעות בכתב, איתי, בבקשה.

בקשה נוספת היא להוסיף לסעיף 35 הוראה שלפיה החלטה על ביטול רישיון, התלייתו, הגבלתו או סירוב לחדשו תימסר בכתב לבעל הרישיון הנוגע בדבר. אם אני לא טועה, הנושא עלה בוועדה כאשר דנו בסעיף, ואני גם בדקתי את זה שוב – עקרונית לא נהוג בחקיקה שאני בדקתי להוסיף הוראה מפורשת כזאת. מצאתי דוגמה אחת בחוק הפיקוח על ייצוא ביטחוני. זאת הדוגמה היחידה שמצאתי בינתיים. זה לא נורא אם נכתוב את זה, אבל אני לא בטוח שזה נכון.

כל ההוראות ניתנות בפועל בכתב.

לא יזיק אם נוסיף את זה.

אין לנו התנגדות.

אנחנו נוסיף את זה. רק תגיד איזה סעיף כדי שאנחנו- -

בסעיף 35 יתוסף סעיף קטן נפרד שיקבע שהודעה על ביטול רישיון, התלייתו, הגבלתו או סירוב לחדשו תימסר לבעל רישיון, בכתב.

מי בעד כפי שניסח היועץ המשפטי של הוועדה? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד ההצעה להוסיף סעיף קטן – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

הסעיף אושר.

הסעיף אושר.


סעיף 38 לעניין בקשה לרישיון עובד טיס לאחר שבוטל. יסביר איתי.

סעיף 38 קובע שמי שהמנהל ביטל את רישיון עובד הטיס שהיה בידו הגדר שבאותו רישיון לפי סעיף 35 מנוע להגיש בקשה לרישיון או להגדר חדש מאותו סוג שבוטל, אלא לאחר שחלפה שנה ממועד הביטול, כלומר תקופת המתנה של שנה. הבקשה, כפי שאני מבין אותה היא שאם מדובר על התליה, הגבלה או ביטול, לפי עילות מכוח סעיף 35(א)(2) – "חדל להתקיים תנאי לקבלת רישיון" או לפי 35(א)(5): "ליקוי מקצועי" – בעצם לא יחויב עובד הטיס להמתין שנה להגשת בקשה לרישיון חדש אם חזרו להתקיים בו התנאים לקבלת רישיון או אם הוכח כי תוקן הליקוי שבשלו בוטל או הותלה רישיונו לפי סעיף 35.

כן, בבקשה.

אנחנו מתנגדים לכך, אדוני. אני קודם כול רוצה להפנות את תשומת לב הוועדה לכך שבסעיף 144, סעיף הפטורים, למנהל יש שיקול דעת לפטור מההוראה של סעיף 38 בהתאם לנסיבות הקונקרטיות של המקרה. ביטול רישיון זה האמצעי הקיצוני ביותר שננקט בנסיבות הקיצוניות ביותר שבהן אין מנוס אלא לבטל לאדם מסַכן. לעניין הידע המקצועי עילה (א)(5) שנזכרה מגיעים לביטול רישיון, מהניסיון שלנו, רק כאשר אדם הוא מבוגר מאוד ולא יכול לשקם את העניין הזה. לכן זה בכלל לא יהיה רלוונטי- -

לא הבנתי את ההסבר שלך, אני מתנצלת.

מתי את מבטלת את הרישיון בגלל חוסר מקצועיות? מבטלת רישיון, לא מתלה ושולחת לעשות הדרכה או אימון – כאשר זה בלתי ניתן לשיקום. מתי כבר הגעת לזה? ואז דווקא במקרה הזה שהוא יחזור שוב ויעשה? זה נשמע לי לא הגיוני. לגבי 35(א)(2) נראה לי שרק נסיבות מאוד קיצוניות יכולות להוליך לביטול רישיון. אני לא מכירה את זה. ולכן לחכות שנה בתקופה שמביטול הרישיון – בהרבה חקיקות שאנחנו מכירים זה הרבה יותר משנה, שנה היא תקופה מאוד קצרה יחסית. אנחנו לא מקבלים את זה.

רבותיי, אתם רוצים להעיר הערה לפני שאני אחליט?

אני מאגודת פקחי הטיסה. אני לא כל-כך מבין את הוויכוח. מה מפריע לבן אדם להגיש בקשה? יגיש בקשה, המנהל יבדוק – ירצה, יאשר, לא ירצה – לא יאשר. אבל רציתי להגיד עוד משהו אחד שנאמר בזמנו כשדנו בסעיף בעניין פרק זמן של שנה. בשביל לשמור על רישיונם בתוקף, פקחי טיסה חייבים לעבוד מספר מסוים בשנה – 12 ימים בשנה, ואם אנחנו פה לוקחים את פרק הזמן של שנה ובשנה הזאת הם לא יוכלו לעבוד, אז ממילא, אם ירצו או לא ירצו רישיונם כבר פג תוקף.

זאת משמעות ביטול רישיון – להתחיל מחדש.

אבל לא זאת הייתה הכוונה כשחוקקתם את החוק.

בוודאי שכן.

הכוונה לא הייתה לגרום לו ששנה הרישיון שלו לא יהיה בתוקף, ואחר כך ממילא הוא כבר לא בתוקף. לכן הייתי ממליץ להוריד את פרק הזמן משנה ל-11 חודשים בשביל לאפשר את האפשרות שהוא יוכל לעבוד.

אדוני, זה לא מקובל. זכור לך מקרה שבוטל רישיון של פקח?

לא. אבל זה לא משנה- - -

זה מאוד משנה.

הרעיון של שנה הוא סנקציה אנושית. אם לבן אדם בוטל רישיון בגלל כושר לקוי ההמתנה של שנה בבית לא רק שלא תעזור לו, אלא אף תזיק לו. אותו אדם שהרישיון בוטל לו אמור להגיש בקשה חוזרת, לחזור חזרה למבחנים, לחזור חזרה ללימודים. להעניש בן אדם בגלל כושר לקוי? אם אותו אדם לא עבר את המבחנים הוא בכל אופן לא יקבל, מדוע להשאיר אותו שנה בבית כשהוא לא עובד? שנה בבית הוא יושב בגלל כושר לקוי. הוא יגיש בקשה מחדש, ייגש למבחנים מחדש, וברגע שיראו את המבחנים הוא יקבל. עד שהוא לא יעבור הוא לא יקבל.

כשמנהל מבטל רישיון זה כבר מקרה קיצוני מאוד.

ויש סעיף 144, אדוני. יהיה המקרה הקונקרטי שבו אפשר יהיה להקטין משנה. צריך לקבוע פה עשר שנים- - -

למה אותו אדם צריך לחכות בבית שנה בגלל כושר לקוי? האם זה מה שיגרום לו לכושר משופר יותר? למה הוא לא יכול לגשת מיד למבחנים?

שנה היא תקופה קצרה- -

השאלה היא למה.

- - ברגע שבוטלו לא ניתן לקבל אישור רישיון- -

אם כבר ביטלו לו את הרישיון, זה כשלעצמו מצב קשה מאוד. אולי השנה לא נתפסת, אולי צריך להגיד חמש שנים?

אנחנו רוצים להגדיל, אדוני.

כל עוד הוא לא עובר את המבחנים ברור שהוא לא יקבל, השאלה היא למה הוא צריך לשבת שנה בבית? למה מגיע לו העונש הזה?

כיוון שאם ביטלו לו את הרישיון, כנראה, הוא עשה מעשה קיצוני שלא הייתה ברירה למנהל לעשות את זה.

עורך הדין פדהצור בדק: למשל, שמאי מקרקעין שבוטל רישיונו – שבע שנים עד שהוא יכול להגיש בקשה נוספת לרישיון חדש.

שני דברים נשמעים פה: מצד אחד אתם שומעים מה קורה במחוזות אחרים; פעם שנייה עונה עמרי אבני, נציג הפקחים, שעוד לא התלו לאף אחד רישיון. אז אני לא יודע על מה הוויכוח פה. לכן אני לא משנה את הסעיף ומשאיר אותו כפי שהוא.


מי בעד סעיף 38 כניסוחו? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 38 כניסוחו – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 38 כניסוחו אושר.

סעיף 38 כניסוחו אושר.


אני חוזר לסעיף 1 בהגדרות בנושא האמנה.

כאשר דנו בהגדרת האמנה בסעיף 1 להצעת החוק עלתה שאלת פרסום האמנה באינטרנט, ונציגי רת"א בדקו את הנושא שוב, והוסכם שהאמנה ללא נספחיה תוכל להתפרסם באתר הרשות.

כן, ניתן לפרסם את האמנה באתר הרשות.

אתם מסכימים לשינוי. יש מישהו שרוצה להעיר משהו לגבי השינוי הזה? אלה דברים שכבר דיברנו עליהם; אנחנו רק עושים מחזור כרגע ומתקנים תיקונים. מי בעד סעיף 1 בעניין האמנה, כולל השינוי? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 1 – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 1, כולל השינוי, אושר.

הסעיף אושר.


אנחנו עוברים לסעיף 70(א).

לסעיף 70(א) מוסמך שר התחבורה והבטיחות בדרכים בהסכמת השר להגנת הסביבה, לקבוע מפלסי רעש או מכסות רעש שמפעיל אווירי צריך לעמוד בהם. אני מבין שהבקשה היא שתקנות לפי סעיף 70(א), כלומר קביעת מפלסי רעש או מכסות רעש, נוסף להסכמת השר להגנת הסביבה יהיו גם באישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

מאחר שבחקיקה כשהעברנו את הסעיף הזה לא כתבנו "באישור ועדת הכלכלה", והנושא הזה הוא חשוב מכיוון שנכון שהייתה לנו הגדרה ברורה לגבי אותן סנקציות פליליות – ביקשתי פה להוסיף את המילים "באישור ועדת הכלכלה של הכנסת".


יש למישהו הערות?

לי יש הערה. מאז שיצאנו לדרך, ואני מקווה שאנחנו נסיים אותה, שמענו לא פעם על העומס הגדול שיש על כתפי ועדת הכלכלה. כל מי שניהל פעם משהו יודע שיש המון חוכמה במה שאתה לוקח על עצמך, ויש לא פחות חוכמה במה שאתה לא לוקח על עצמך. הנושא של מפלסי הרעש, יש לו מגנים ב-360 מעלות של הרבדים הנמשלים השונים גם בלי ועדת הכלכלה; שנית, אם המפלסים ילכו לאיזשהו כיוון הם ילכו לכיוון של הורדה, של הפחתה- -

אני לא בטוח, גיורא.

אני אומר לך. אף אחד לא מתכוון להעלות את מפלסי הרעש. לכן זה נראה לי מיותר. מכיוון שאמרת מה שאמרת אני מציע שוועדת הכלכלה תדון בזה רק אם הכוונה תהיה להעלות את מפלסי הרעש. אם לא – לוותר על ועדת הכלכלה, כי זה יסבך את התהליך, זה יאט אותו, זה יפגע בתושבי המדינה.

יש עוד הערות, רבותיי?

עורך דין עומר שלו מאל-על. הנושא הזה נדון ארוכות בוועדה בדיונים. עמדתנו הובעה, כולל הסתייגויות לגבי הנוסח שכבר עובר וקיים. אנחנו מברכים על הרעיון שהוועדה תדון בזה כדי לאזן בין כל השיקולים, כולל האפשרות של חברות התעופה לקיים- - -

מה דעתכם על מה שאמר גיורא, שזה רק בעניין של הגדלה?

הורדה, משמעה מבחינתנו הוא קושי רב יותר לקיים את הטיסות. לכן חשוב לנו מאוד שהוועדה תוכל לשמוע אותנו ולשמוע את השיקולים שעומדים שם.

אני מסיר את ההתנגדות שלי.

מי בעד סעיף 70(א), כולל התיקון שהוצע? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 70(א) כולל התיקון – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 70(א) אושר.

הסעיף אושר. אנחנו נשנה את הסעיף ונוסיף שהתקנות יהיו באישור ועדת הכלכלה.


סעיף 112.

בסעיף 112 מוסמך שר התחבורה לקבוע בתקנות הוראות לעניין הדוחות שיש להכין ולהגיש במסגרת חקירה בטיחותית לפי פרק ז'; כמו-כן השר מוסמך לקבוע דוחות נוספים שיוכנו ויוגשו במהלך אותה חקירה. הבקשה היא להוסיף את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת לתקנות. הנושא הזה נדון בוועדה, והוחלט שלא לקבוע שהתקנות יהיו באישור ועדת הכלכלה.

יש למישהו הערות?

הנושא הזה נדון בדיונים שהיו בממשלה וגם מול רת"א, וההגשה המקורית הייתה באישור ועדת הכלכלה בגלל כל מיני אירועים שאירעו בעבר. כיוון שבדרך כלל אנחנו עובדים על-פי IKO, נעבוד לפי הדוחות הסטנדרטיים שמחייבת האמנה לפי מה שקיים היום ולא כל יום שני וחמישי- -

אתה מסכים שמה שקיים היום לא יבוא לוועדת הכלכלה?

זה אושר, אני אומר מה שכתוב בחוק. מה שכתוב בחוק, כן.

אין לך בעיה. אני מוכן בעצת עורך הדין עצמון שאם יתווספו דוחות נוספים – אותם נביא לאישור ועדת הכלכלה.

כלומר רק הסיפא: "ורשאי השר לקבוע דוחות נוספים שיוכנו ויוגשו במהלך חקירה – רק הנושא הזה יובא לאישור.

ואז יפנו את זה ל-א' ו-ב' או משהו כזה?

כן.

תסלחו לי שאני אומרת לכם – הלב של העניין הוא הדוח הראשוני, הדוח הסופי וכולי. הדוחות הנוספים זה עניינים- - - ודווקא את זה אתם חושבים להביא לוועדה? זה נשמע לי פספוס של העניין. אם כבר חושבים להביא לוועדה, תביאו לוועדה את ההסבר. אנחנו לא מתנגדים, זה לא משנה לנו.

נקבע שדוחות נוספים יובאו לאישור ועדת הכלכלה. מי בעד סעיף 112 כפי שהוצע? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 112 כפי שהוצע – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 112 אושר.

הסעיף אושר.


אנחנו עוברים לסעיף 116 שעניינו מתן חיסיון לחומר.

הסעיף הזה, כזכור, עוסק באי קבילות וחיסיון של חומר חקירה בטיחותית ודוח החקירה בהליכים משפטיים. הבקשה היא להוסיף הקלטות קול שהוקלטו בתא טייס להגדרת חומר חקירה בטיחותית, כלומר להקנות להקלטות האלה חיסיון ואי קבילות בהתאם להוראות סעיף 116.

בהצעה שהוגשה היום לדיון מוצע חיסיון יחסי להקלטות קול בתא הטייס, ואנחנו מבקשים לדון בזה יחד עם הנושא- -

ולא פה. מקובל עליי.אני לא נענה ל-116, אבל אנחנו שמענו- -

אתה לא מקבל את הבקשה להוסיף.

אני לא מקבל את הבקשה, אבל נתקן את זה בסעיף.

הבקשה לפתוח את הדיון בסעיף 116 הסתיים.

הסתיים.

האם לא יהיה נכון לדון ב-116 באותו הקשר של התיקון שעליו מדובר, כי בעצם זה עוסק באותו נושא?

רבותיי, תסמכו עליי. כשנגיע לזה, נפתור את הבעיה.


116א – קבילותו של הדוח הסופי.

הסעיף קובע כי הדוח הסופי בחקירה בטיחותית לא יהיה קביל כראיה במשפט, למעט בחריגים המפורטים בסעיף, כלומר ערר לפי סעיף 37, עתירה מנהלית, ערעור, ערעור מנהלי – ולא ישמש בהליך שנוקט מעביד כלפי עובדו. אני מבין שההצעה היא לקבוע שהדוח הזה לא יהיה קביל גם בהליך מנהלי.

מה אתם אומרים? רז, אתה רוצה להגיד משהו?

הציבור מתנגד קודם כול.

אנחנו מתנגדים לכך, אדוני.

גם אין קבילות בהליך מנהלי. זאת לא שאלה של קבילות.

מי מהציבור רוצה להגיד?

המונח הוא לא קבילות. הטענה של איגוד הטייסים בהקשר של סעיף 116א היא שאותו מנגנון שאישרה הוועדה בסעיף 145א שפעולות יינקטו כנגד עובד טיס רק במקרים הקיצוניים יותר שקראנו להם בכותרת "Just Culture", והדבר נפרט לפרוטות בהצגה שעשה מנהל רת"א בוועדה בדיון מוקדם יותר שנערך ברת"א, שבעיקרון לא מחפשים את הגישה העונשית, את הנקם, אלא מחפשים את הגישה המתקנת. מצד שני לא רוצים לתת הגנה לפושעים ולעבריינים, ולכן כן נוקטים בצעדים במקרה הקיצוני גם אם היה שיתוף פעולה וחקירה וגם אם היה דיווח מרצון. עדיין במקרה הקיצון של מישהו שעשה משהו בזדון או ברשלנות קשה, אז נוקטים צעדים. אנחנו מבקשים להחיל את אותו מנגנון גם בסעיף 116א. אנחנו חושבים שזה נכון, ואם לא נעשה את זה אז כל המנגנון הטוב והנכון שנבנה בהתייחס לפרק החקירות יכול ליפול על הדבר הזה, כי בסופו של דבר הנחקר יודע שהדוח יכול לשמש נגד, ופה לא הצענו אי קבילות של הדוח. ביקשנו להוסיף שהשימוש בדוח כדי לנקוט צעדים מנהליים כנגד עובד הטיס- -

- - - יהיה פומבי שכל תכליתו היא בטיחות.

תכליתו היא בטיחות, אין ספק. אבל השימוש בהתבסס על הדוח לשם נקיטת צעדים מנהליים, צריך להיות מוגבל לאותו מנגנון שאישרה הוועדה בסעיף 145א.

אנחנו השבנו בהרחבה, זאת הייתה הבקשה שהגיעה מאגודת פקחי הטיסה. השבנו גם לאגודה וגם לאיגוד.

אנחנו חושבים שני דברים בסיסיים, אדוני: קודם כול יש פעמים שבהן עובד הטיס עצמו רוצה להשתמש בדוח בהליך המנהלי, ואנחנו לא חושבים שראוי לאסור עליו את זה. זה גם קרה, קורה ויקרה- -

לא ביקשנו את זה.

שנית, בסעיף 145א ובסעיף 145ב שעדיין לא אושר החריגים האלה הם הגיוניים. יש כלל האירועים והדיווחים שהם ברמת מסוכנות נמוכה ולא מעידים על בעיה טיסתית. לכן לקבוע כלל שבדרך כלל לא ייעשה שימוש, ורק במקרים של מסוכנות, בין אם היא נובעת מרמת המקצועיות של האדם ובין אם מסוכנות שנובעת מהתנהגות עבריינית – רק במקרים האלה ייעשה שימוש. אבל במקרים שחוקר החוקר הראשי, במשולש העליון של קצה הקרחון, במקרים שבהן המסוכנות כבר הוכחה- -

בועז מציע שנתלה הדוח באולם תצוגה כדי שיראו אותו.

לשים אותו במרתף.

ממש לא.

כל תכליתו של סעיף 35 וכל תכליתה של רת"א היא הבטיחות. החוקר הראשי מוצא שהמסקנה שלו – "אישי, צוות אוויר". כתוב שהייתה תאונה, הייתה בעיה, קרו תוצאות גרועות – "אישי, צוות אוויר", ועכשיו על זה רוצים להפעיל את הכלל והחריג – ב-95% מהמקרים לא נשתמש בזה, ורק כאשר הרגנו 700 בני אדם, אז נשתמש בזה. זה נשמע לי לא הגיוני, זאת פיקציה, החריג הזה. רז בעצמו יגיד כמה הגורם האנושי מתבלט בדוחות, כמה פעמים זה הכשל הטכני וכמה פעמים זה הגורם האנושי. אבל יש צורך לטפל בזה, וזה במקרים שבהם המסוכנות כבר הוכחה. לכן לפי דעתי, לא נכון להכניס את זה אף על פי שלגופו של עניין בוודאי אנחנו מסכימים במהות במובן הזה שאלה מקרים שיש בהם מסוכנות, אחרת לא היינו פועלים. אני מתכוונת ש-99% זה ייכנס לחריג הזה ולכן לא צריך לקבוע אותו כחריג, אלא אם אתם רוצים לקבוע אותו כחריג.

אני מאגודת פקחי הטיסה. אני רוצה להגיד קודם כול ש-116א הוא כולו בטיחות טיסה. אני לא חושב ש-116א הוא יותר בטיחות טיסה מאשר כל החומר שנמצא ב-116, ושם לא ניתן לעשות בזה שימוש, בהליך המנהלי.

נוסף לכך, בעניין השימוש שאפשר לעשות בזה. אנחנו לא מעוניינים לאסור את השימוש, אלא לעשות הגבלה מסוימת למקרים מסוימים. אם נשאיר את המצב כמו שהוא, ויכול להיות שיבהירו לי עכשיו אחרת – זה דבר שכתבנו בתגובה שהעברנו אתמול לרת"א – אם עובד טיס משתף פעולה עם החוקר הראשי, ובזכות שיתוף הפעולה מושגת איזושהי התקדמות שלא הייתה מושגת ללא אותה השתתפות של עובד הטיס בלי אותו שיתוף פעולה, עובד הטיס יודע כשהוא עושה את זה שמרגע שמדובר בעזרה וולונטרית שלו זה לא ישמש ראיה. האם עצם העובדה שזה ייכלל בדוח הסופי אומר שאפשר לעשות בזה שימוש? הרי ברגע שדבר כזה יקרה עובדי הטיס או לא ישתפו פעולה בכלל או יתנו את שיתוף הפעולה שלהם בכך שאותם פרטים לא ייכללו בדוח הסופי. ואז מה יקרה לבטיחות טיסה?

לעניין המסוכנות – לצערנו, יש פה אירועים חמורים מסוימים. אנחנו לא חושבים שאנחנו הופכים את החריג לכלל, ממש לא. בטיחות הטיסה ומספר האירועים החמורים שמתרחשים כיום רק מוכיחים את זה לעניין השימוש של עובדי הטיס בהליך המנהלי, ועובדה שכבר קרה וביקשו.

אני מודה לרננה על הרצון שלה להגן על עובדי הטיס ועל הזכויות שלהם – גם פה, אנחנו לא אומרים לאסור את זה, אנחנו בסך-הכול אומרים שאם מבחינתנו החריגים יתקיימו לפי סעיף 145א, והמנהל יהיה מוסמך לעשות בזה שימוש – גם עובד הטיס יעשה בזה שימוש.

הבנו את הרעיון.

אני מאל-על. אני רוצה להעיר שלוש הערות בקצרה: ראשית בעניין המסוכנות – יש שני דברים שונים לחלוטין – המסוכנות ומידת הרשלנות או העבריינות שביסוד העניין. יכול להיות אירוע מאוד מסוכן שנבע מפעולה בתום לב או בשגגה, ואין לזה שום קשר. הסעיפים שהעלה איגוד הטייסים מדברים על מקרים של רשלנות ושל הפזיזות הקשה, ובהם צריך לטפל, וזה נכון. מצד שני אנחנו כן רוצים לעודד – וזה ביסוד כל הסעיפים האלה – את שיתוף הפעולה מצד האדם הנחקר. אדם שבא להיחקר חושש, בין היתר מכך שישללו לו את הרישיון או שיתלו אותו. אנחנו לא רוצים שהוא יעמוד במצב הזה, אלא באמת באותם מקרים קיצוניים שהזכיר פה איגוד הטייסים.

לכן אנחנו בהחלט תומכים במה שהציג איגוד הטייסים. אני רוצה להזכיר עוד נקודה חשובה: כבר כיום קיים הסדר כזה שלא מעוגן בחקיקה. אבל מנהל רת"א חתום במכתב שאומר בדיוק את הדברים האלה בלשון אחרת - שהוא מתחייב שלא לפעול נגד אדם שמסר מידע מרצונו, למעט במקרים של רשלנות, שהם די דומים לניסוחים של סעיף 145א. לכן לדעתנו, התיקון הזה חשוב כדי לאתר את גורמי הסיכון ולא לחכות שיקרה משהו.

הנושא ברור.

אני רוצה לומר רק עוד משפט אחד. לדעתי, עשינו כברת דרך קדימה, וכולנו מסכימים בנושא הדיווחים הוולונטריים, ובעצם בבקשה שלנו לשינוי הסעיף אנחנו לא רוצים לקחת את הסעיף ולהפוך אותו על פיו ולשנות אותו לגמרי. אנחנו פשוט רוצים לתת לאותם פקחים, טייסים וכל מי שמעורב באיזושהי תקרית את הפתח, כך שלא יצטרך לקחת עורך דין לידו, ויבדוק קודם את החוק ואז יבדוק אם הוא יכול או לא.

תסיים, אני כבר מכיר את הסעיף.

סיימתי.

תכף אני אגיד את מה שאני חושב.

רז, בבקשה.

אני שמח שדוח החוקר הראשי מקבל כזה משקל, אבל אסור שהדוח הסופי יהיה "כזה ראה וקדש". במדינות אחרות או הוא לא משמש ראיה או חומר בהליך מנהלי או במדינות אחרות, שבחוק שלנו הלכנו בכיוון הזה – רק מידע עובדתי. לפי הצעת החוק, החוקר הראשי מפרסם בכל חקירה את טיוטת המידע העובדתי עוד לפני שהוא הולך למסקנות. טיוטת המידע העובדתי יכולה לשמש את המנהל בכל הליך שהוא רוצה לעשות. לא חובה לקבל את מסקנות החוקר הראשי מבחינת ההיבט שזה החלטות או מסקנות מקצועיות שהן לא משפטיות, הן לא חד משמעיות במובן שזה מעל לכל ספק סביר. לכן עובד ששיתף פעולה ונתן את החומר, ובעקבות החומר שנתן הוא מופיע במידע העובדתי, רק לא בשמו – יש האיזון הנכון. אני חושב שצריך ללכת לכיוון הזה, ושהדוח הסופי לא יהיה יחיד מול עובד טיס בהליך מנהלי.

הוא אף פעם לא יהיה יחיד.

אם עובד טיס אומר שהוא אכן מסכים עם מה שכתוב בדוח, ממילא אין בעיה; אם הוא אומר שלא, יצטרכו לעשות עוד עבודה קטנה ברת"א לאסוף - - -

אני רק אשלים מה שאמר רז. כמובן, רת"א לא יכולה להחליף את שיקול דעתה בשיקול דעתו של החוקר הראשי, והיא מחויבת לעשות בדיקות עצמאיות משלה במקביל לחוקר הראשי כדי לבסס את שיקול הדעת, לרבות הניתוח המקצועי של הדברים. אבל כמו שאמר החוקר הראשי, יש דברים בדוח שהם רק בדוח. את המנוע שולחים למעבדה לחקר כשל – פעם אחת, לא פעמיים; ויש דברים שרק לחוקר הראשי יש האמצעי לעשות אותם, לאף אחד אין האמצעים לעשות אותם. לכן יש חובה להשתמש בזה. מה אתם אומרים?

אתם רוצים לעשות עוד שיקול דעת פה? אני מציע שתלכו לקראת העניין הזה.

בסדר, אנחנו מסכימים. זה לא צריך להיות בסעיף 116א, אבל אנחנו מסכימים על העיקרון שלא ייעשה שימוש בדוח הסופי בהליך, לפי סעיף 35, אלא בסייגים שכתובים בסעיף 145א(ב).

אז לא הכי פשוט להכניס את זה לפה, רננה?

לא.

לא ב-116א.

בועז, תן לנו, התקדמנו במשהו היום. לא עשינו כלום היום.

אני מצביע על הסעיף כפי שהוקרא: מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 116א – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 116א אושר.

סעיף 116א אושר. התיקון ייעשה בסעיף 145 ולא פה.

- - -

אנחנו נמצא את המיקום.

אוקיי. מבחינתנו העיקרון ברור.

סעיף 125(ב)(33א), בבקשה. עניינו של הסעיף בהטלת אחריות פלילית.

סעיף 125(ב) מונה רשימת עבירות שמי שעובר את אותן עבירות, דינו מאסר שנה. הבקשה היא לגבי פסקה (33א): "טייס מפקד שהפר חובה החלה עליו לפי סעיף 73(ג)". הבקשה היא להוסיף: "חובה החלה עליו בקשר להפעלת כלי הטיס. אם אני זוכר נכון, תיקון זהה לגבי ההפרה בסעיפי העיצום הכספי.

אנחנו מסכימים. אנחנו רק רוצים להבהיר שהנושא של חובות בקשר להפעלת כלי הטיס חל גם על הנושא של החלפת הפיקוד. גם לגישתכם, נכון?

73(ג) בכללותו, לא נכנסנו לרזולוציה מה מתוכו כן, ומה מתוכו לא.

בסדר גמור.

מי בעד תיקון סעיף 125(ב)(33א) כפי שהוצע? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 125(ב)(33א) – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 125(ב)(33א) אושר.

סעיף 125(ב)(33א) נתקבל ויתוקן.

אנחנו בסעיף 145א.

סעיף 145א עניינו הודעה למנהל על אירוע בטיחותי שאינו תאונת טיס.

איגוד הפקחים.

סליחה, אדוני, רק להחליף ניירת.

זה יותר מדי מהר?

כן, לא עומדים בקצב.

זה טייס? לא עומד בקצב?

טייס זה בסדר, עם הניירות אני לא מסתדר.

אני מבין שהבקשה היא להקנות להודעה למנהל את אותן הגנות שניתנו בפרק ז'.

הם ניתנו, כתוב.

זאת לא בקשה שלנו.

זאת בקשה של איגוד הטייסים, אם אני לא טועה, לא?

לא.

להזכירכם, על 145א כבר הצבענו; מה שנשאר פתור זה 145ב.

במכתב שלכם כתבתם שאישור סעיף 145 ייצור בעיות. השאלה היא מה אתם מבקשים לשנות? הסעיף אושר.

במהלך הדיון בסעיף 145א(ב)(1)(א) עשינו תיקון ניסוחי מסוים בסעיף הזה. בזמנו אנחנו דיברנו על כך שבסעיף (ב)(1)(א) מדובר בהפרה - -

כן. "ההודעה מעידה על הפרת הוראות".

זה מצוין.

תרדו מהסעיף הזה.

הסעיף הזה יורד.

אתה מצביע על הסעיף שיאושר כניסוחו.

כניסוחו, לא משנים. מי בעד הסעיף כניסוחו בישיבה שהתקיימה בסעיף הזה? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 145א – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 145א אושר.

אנחנו מגיעים לסעיף 148 שעניינו כפל עיצום כספי.

סעיף 148 לעניין תחולה לגבי כלי טיס ישראלי ואיש צוות באותו כלי טיס בהיותם מחוץ לישראל. בדיון בוועדה מ-16 בנובמבר עלתה השאלה האם יוטל עיצום כספי על מפעיל כלי טיס ישראלי ועל איש צוות באותו כלי טיס בשל אותו מעשה הן מכוח הדין הישראלי בפרק ט' להצעת החוק והן מכוח הדין הזר שחל במדינה הזרה שבה הופעל אותו כלי טיס. חשבתי שמן הראוי לקבוע כלל שלא יוטל כפל עיצום כספי, כלומר איזשהו כלל של הפחתה. אני אקריא את ההצעה, שהיא כמובן הצעה עקרונית, שתיווסף בסעיף 148 לאחר פסקה 4 – שתהיה פסקה חדשה – שתקבע כדלקמן: "אם הפר מפעיל אווירי של כלי טיס ישראלי או איש צוות באותו כלי טיס הוראה מהוראות לפי חוק זה המנויה בסימן א' לפרק ט'" – כלומר ההפרות שבשלן ניתן עיצום כספי – "לגבי כלי טיס ישראלי מחוץ לישראל, והוכח להנחת דעתו של המנהל כי המפר שילם תשלום כספי כלשהו" – או קנס או עיצום – "במסגרת הליכי אכיפה שנקטה כלפיו רשות מוסמכת במדינה זרה בשל אותו מעשה, נשוא ההפרה, יחולו הוראות אלה: "היה הסכום שהוכח תשלומו במדינה זרה שווה לסכום העיצום הכספי שבכוונת המנהל להטיל על המפר בשל ההפרה או גבוה ממנו, לא יוטל על המפר עיצום כספי, לפי הוראות חוק זה; היה הסכום שהוכח תשלומו במדינה זרה נמוך מסכום העיצום הכספי לפי הדין הישראלי – יופחת הסכום שהוכח תשלומו מסכום העיצום שיש בכוונת המנהל להטיל על המפר".

הדברים ברורים?

שאלת הבהרה: יש תקנות הפחתה שמתירות למנהל להפחית את העיצום- -

כאשר זה בארץ זה אפשרי; אני לא בטוח שלגבי חו"ל.

כן, בארץ. אתה אומר ש"בכוונת המנהל להטיל" זה כולל גם הפחתה.

עמדת הממשלה המקורית הייתה שראוי להסדיר את הנושא בתקנות ההפחתה. אנחנו חשבנו שמאחר שתקנות ההפחתה אינן טעונות אישור ועדת הכלכלה, מן הראוי לקבוע במקרה הזה כלל מפורש בהצעת החוק לגבי הפחתה עד כדי אפס עיצום כספי.

יש הערות?

השאלה היא האם העקרונות של תקנות ההפחתה חלות בנפרד מהדבר הזה.

כולל עובד טיס, נכון?

עובדי טיס לא. סתם, סליחה.

אנחנו פרנואידים, רננה, את כבר יודעת.

מה זאת אומרת, כולם?

רק לא על הפקחים.

לא, זאת הייתה בדיחה.

אין לכם התנגדות. מסכימים.

אנחנו מסכימים.

אני מצביע על סעיף 148(5) כפי שהקריא איתי, היועץ המשפטי. מי בעד? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 148(5) – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 148(5) אושר.

הסעיף אושר ויתוקן בהתאם.


הסעיף האחרון שביקשנו לפתוח – סעיף 168.

סעיף 168 קובע הוראות תחילה לחובת התקנת תקנות לפי סעיף 80ב. אני מזכיר שסעיף 80ב רבה להצעת החוק, עניינו חובת רישוי של הפעלה מסחרית של כלי רחיפה וחובת רישוי לגבי מדריכי כלי רחיפה. החלטת הוועדה הייתה שתחילתו של הסעיף תהיה שנתיים מיום תחילתו של החוק, ובלבד שעד לאותו מועד הותקנו תקנות. נוסף לכך הוחלט בדיון בוועדה שאם הותקנו תקנות, לפי הסעיף, טרם חלפו שנתיים שר התחבורה יהיה מוסמך לקבוע בצו באישור הוועדה מועד מוקדם יותר לכניסתו לתוקף של סעיף 80ב. אנחנו חשבנו שהמנגנון הזה אינו מקובל בחקיקה, ויכול ליצור קשיים משפטיים שכן ראוי שמועד תחילתה של חקיקה ראשית ייקבע אף הוא בחקיקה ראשית. לכן אני מציע לקבוע שתחילתו של סעיף 80ב הוא שנתיים או שנה מיום תחילתו של החוק, ובלבד שעד לאותו מועד הותקנו תקנות. "לא הותקנו תקנות עד למועד האמור השר יהיה רשאי לדחות בצו באישור הוועדה את מועד תחילתו של הסעיף בשישה חודשים נוספים בכל פעם".

שנתיים.

מקובל עליכם, כן?

יש לנו עמדה אחרת, אבל אנחנו לא נלאה את הוועדה.

אנחנו סבורים - - - דברי חקיקה שבהם יש הסדרים כאלה, אבל אנחנו נוותר.

יש הערות לסעיף הזה? אין הערות.

מי בעד סעיף 168? מי נגד? מי נמנע?

הצבעה

בעד סעיף 168 כהצעת התיקון – רוב

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 168 אושר

הסעיף הזה אושר ויתוקן בהתאם.


אנחנו מגיעים לסעיף 145ב – חקירות פנימיות. אתם רוצים שאני אגיד דברי פתיחה או שיש לכם איזו בשורה בשבילנו?

נמצאת איתנו המשנה ליועץ המשפטי לממשלה הגברת רחל גוטליב שבאה במיוחד לנושא הזה.

ברוכה הבאה, רחל.

שלום. אין נוסח שמונח בפני הוועדה, אלא זה נושא שהועלה. אני אבקש מגברת עינת גדעוני שתציג את עיקרי נימוקי התנגדותנו מתוך תקווה שהוועדה תהיה קשובה ולא תקדם סעיף כזה.

עינת, בבקשה.

אנחנו מתנגדים לקבוע חיסיון על חקירות פנימיות. סעיף 145ב, כפי שיוצג עוד מעט, מספק הגנה לחומרים של החקירות הפנימיות – הגנה מפני רת"א שזה עיצום כספי והגנה מפני שימוש בחומרים האלה בעיצום כספי והליך מנהלי והגנות מפני המעביד. אנחנו סבורים שההגנות האלה בהחלט מאוזנות, הן הולמות ומספקות הגנה נאותה לאותם תחקירים פנימיים.

בחוק הטיס נקבע חיסיון מאוד רחב לחומרים של החקירה הבטיחותית של החוקר הראשי; יש חיסיון מוחלט ולא יחסי, וזה בהחלט חריג מאוד גם ביחס למה שיש בעולם, ולדעתנו ההסדר הזה מאוזן ואין מקום ואין הצדקה להרחיב את החיסיון גם על החקירות הפנימיות. בעצם בישראל העיקרון הוא גילוי האמת כאשר החיסיון הוא החריג. רק במקרים חריגים ניתן חיסיון, וכך זה גם בעולם. רוצים שבפני בית המשפט ובפני הצדדים יהיה מרב המידע, והחיסיון הוא רק במקרים חריגים מאוד. החקירות הפנימיות לא מצדיקות הטלת חיסיון, לדעתנו. זה לא מקרה שהאינטרס הציבורי הוא כל כך כבד שמצדיק הטלת חיסיון.

מבדיקה שעשינו אין תקדימים להטלת חיסיון על חקירות פנימיות בעולם וגם בכללים הבינלאומיים. לדעתנו, תהיינה לזה השלכות רוחב שליליות גם על תחומים אחרים שבהם יש עניינים בטיחותיים לא פחות חשובים עם השלכות מאוד משמעותיות. לכן קביעה של חקירות פנימיות עלולה להביא לסחף ולרצון לקבוע חיסיון גם על תחקירים פנימיים שנערכים על-ידי גורמים אחרים בתחומים אחרים.

מדובר בחקירות פנימיות שנערכות על-ידי גורמים פנימיים ולא כמו החוקר הראשי שהוא גורם אובייקטיבי מטעם המדינה. הגורמים הפנימיים שכמובן רוצים לקדם את נושא הבטיחות זה מאוד חשוב, אבל יש גם אינטרסים אחרים של מקסום רווחים, וזה לא נכון במצב הזה ובחקירות האלה שמתנהלות ללא פיקוח של המדינה לתת חיסיון. החקירות הפנימיות זה לא זרוע ארוכה של החוקר הראשי, ולכן גם מהסיבה הזאת אין הצדקה לתת חיסיון.

דבר נוסף, בעצם מדובר באירועים הקלים יותר ופחות חמורים. הסיכון שאליו חשוף העובד כאשר הוא מדבר הוא לא גדול; לא מדובר בדרך כלל במקרים שיכולים להביא להגשת אישום פלילי או לחשיפה אישית לתביעות, ולכן בעצם אין כאן חשש אמיתי מפני חוסר בשיתוף פעולה, וכמו שאמרתי קודם, הגנות שאנחנו מציעים לתת כן מגינות על העובד מפני הדברים שבאותם דברים הוא יכול להיות חשוף אליהם, לאותם סיכונים, ולחברות עצמן יש אינטרס עצמאי לקיים את אותן חקירות, ולכן לדעתנו, אין כאן צורך בחיסיון כדי לקיים תחקירים. חברות ימשיכו לעשות תחקירים מכיוון שזה מאוד חשוב לצורך בטיחות- -

מה היה עד היום בנוגע לחיסיון?

הם אמרו שבכלל בעולם- -

לא בעולם, בישראל.

היום אין חיסיון על תחקירים.

הנושאים לא הוסדרו בצורה שאנחנו מסדירים אותם. אני רוצה שתדע שהחוק הזה הוא בן כ-60 שנה, מקום המדינה. מאז לא נגעו בחוק הטיס. לכן יש פה דברים שהם על פי הנוהל הבינלאומי והאמנה הבינלאומית בין מדינות, והדבר הזה לקח אותנו קצת למטה. אני לא אומר שרק הדבר הזה, אנחנו הורדנו בדירוג העולמי עקב החוק המיושן שיש. הכלל בעולם, לפי מה שהם אמרו שאין חיסיון, לפי מה שאמרתם, על חקירות פנימיות. תכף נשמע את שאר הצדדים. לי יש דעה שאמרתי לכם אותה אתמול, ויכול להיות שאני לא כל-כך מעמיק בחשיבה שלי- -

נשמח לשמוע את הדעה כי אנחנו לא היינו אתמול.

הדעה שלי נבעה מהחקירה של אירוע בטיחותי גדול, ודווקא שם אני נותן את כל ההגנות. איך אני אתמרץ את אותם אירועים קטנים? הרי הדברים האלה נעשים במסגרת עובד כלפי המעסיק שלו. אם טייס עשה טעות מסוימת קטנה – זה בכלל לא מגיע לחוקר הראשי. הוא אומר שהוא עשה טעות. אני טענתי אתמול שאם במצב הקשה של "כמעט תאונה" או תאונה, חלילה, יש חיסיון מוחלט. קל וחומר אומר שעל הדבר הקטן – צריך לתת את החיסיון. אחרת איך אני אתמרץ את אותם טייסים או פקחים או כל גורם במערכת הזאת, לבוא ולדבר? הוא יגיד שאם הוא ידבר אין לו שום חיסיון, והוא לא יודע לאן זה לוקח אותו ומה יקרה בעקבות מה שהוא אומר.


יש לי חומר שאספתי במשך שנה שלמה של החקיקה הזאת. מי שראה את זה אתמול בחדר שלי הבין איזו כמות של חומר. השתדלתי לקרוא כמה שיכולתי. אמרתי לכם בתחילת הדיונים שאני לא טייס, אני בקושי יכול להיות טייח, אבל אני בכל זאת מנסה לחפש את ההיגיון. לאורך כל החקיקה הזאת חיפשנו את ההיגיון, וזה מה שגרם לנו להתקדם בהרבה סעיפים בחקיקה. כשאני לוקח את הדיאגרמות שאני מחזיק בידי אני רואה שבזכות אותם תחקירים פנימיים ובזכות אותם דברים - -

בלי חיסיון.

בלי חיסיון, ברור.

אנחנו בעידן של אינטרנט ו-sms. בשנייה אחת כל העולם יודע את הכול. במרבית המקרים של הרשעה לא בנושא הזה, אלא אפילו בנושאים פליליים, אמרתי שאם אין עד מדינה אי אפשר להרשיע אף אדם. למה אתה מגיע למצב של עד מדינה? כי אתה רוצה עדות אמיתית שאומרת – פה היה כך וכך. אותו עד מדינה הוא עבריין מועד הכי גדול שיכול להיות כי הוא היה שותף לאותו פשע. מנקים אותו, הוא הצידה- -

זה לא קשור.

זה לא קשור, אני הולך על האמת. יש כלל שאמרתי אותו כל הזמן מהמקורות: "מודה ועוזב, ירוחם". מה הכוונה? שאדם מודה שהוא עשה טעות, ירוחם. לא כל אחד מסוגל להגיד שהוא עשה משהו ולהודות בטעות, קשה למצוא את זה היום בכל פינה שאנחנו הולכים. אדם לוקח עשרה עורכי דין כדי לחפש איך להתפתל. פה אתה אומר לאדם שיגיד את כל מה שקרה. תראו איפה היינו בתאונות, לאן ירדנו כמעט לאפס. ראינו את הכלל הזה בחיל האוויר בצורה חזקה מאוד כשסיירנו בחיל האוויר וראינו את כל הנושא של התאונות. זה נותן היבט אחר לראיה שלנו כמחוקקים. אנחנו רוצים את האמת ולגלות את הכול, אבל לא תמיד התוצאה של הדבר הזה היא חיובית. התוצאה יכולה להיות הפוכה בדיוק – שאותם גורמים לא ידברו, לא יגידו מה עשו. לפעמים יש שרשרת של טעויות קטנות, ועולים על בעיה חמורה. אני שמעתי את זה לא פעם מהחוקר הראשי ומשאר האנשים שנפגשתי איתם. לכן המוטו שניסה להוביל אותי אתמול הוא ללכת לכיוון מסוים. אני הייתי בדעת מיעוט, אני חייב להגיד את זה.

אם יותר לי רק להשלים את דבריה של עינת. אני מבקשת מהוועדה מאוד להיזהר כאשר היא באה לקבוע חסיונות. במשרד המשפטים בכל הליכי החקיקה באים לפתחנו הרבה מאוד בקשות להטיל חיסיון, גם מטעם גורמי האכיפה עצמם. ואנחנו נזהרים ביותר. כי המשמעות של כל חיסיון היא שבית המשפט לא נחשף לכל האמת. החוקר של העבירה לא נחשף לכל האמת. ידיו כבולות, הוא לא יכול לקבל את החומר, וגם בית המשפט לא נחשף. לכן עלינו להיזהר ביותר.

יש לי שאלה טכנית לעניינינו: כמה מקרים קטנים כאלה בכלל לא מגיעים לחוקר הראשי היום?

מה זה משנה? זה לא משנה.

חלק היום מגיעות- -

- - -

חלק אתה לא מקבל, נכון?

חלק לא.

כמה מהם הגיעו לבית המשפט?

זה לא משנה. באותו מקרה שאמור להגיע לבית המשפט יבוא החוקר המשטרתי שחוקר את העבירה – שהיא אולי עבירה חמורה – ויגידו לו, סליחה, זה חסוי.

זאת לא עבירה חמורה.

רבותיי, אל תנהלו דו שיח. כל מי שירצה להגיד משהו אני אתן לו.

כאשר אנחנו בוחנים את האינטרס שמצדיק הטלת חיסיון אנחנו מסתכלים על זה בקפידה. לכן כאשר באה אליי הצעה לקבוע את החיסיון בקשר לחקירות של החוקר הראשי, עשינו את האיזונים וגם בחנו מה יש בעולם. במקרה הזה לא רק שאין בעולם, גם לא ראוי כי עם כל החשיבות שאנחנו רואים בחקירות מדובר בגורם מעוניין; הוא גורם שיש לו אינטרסים, מה שאין לחוקר הראשי, הוא עובד ציבור, זה האינטרס היחיד שעומד לנגד עיניו. לעומת זאת בחקירות הפנימיות הצורך בחיסיון מונע גם מטעמים אחרים. לכן נראה לי שיהיה לא נכון לקבוע חיסיון, אנחנו מציעים להסתפק במה שיש. באתי לנסות לשכנע את חברי הכנסת בכך.

הדברים ברורים.

תן לי להשתכנע. לדעתך, החיסיון יעלה את דרגת הבטיחות בתעופה או לא?

אדוני יאמר לי - -

אני שואל שאלה.

אני שואלת אותך שאלה רטורית חזרה. המצב היום הוא שאין חיסיון. נאמר כאן שהחקירות הפנימיות תרמו לחקר - -

ביקשתי לדעת – כן או לא?

לא, אני שואלת אותך שאלה רטורית חוזרת: היום ללא חיסיון, נטען כאן שזה סייע לבטיחות. גם מחר ללא חיסיון- -

לא נכון.

רגע, תנו לי לעשות סדר.

עינת אמרה שנתנו הגנות מסוימות לעובדים כדי להניח את דעתם. הגנות מסוימות – לא בפני חקירה פלילית. לדעתנו, די בכך. הטיעון שיש בכך כדי לפגוע בחקירה, לדעתי, יש בו אלמנט דמגוגי כי עובדה שהיום זה לא פגע, ועובדה שבכל העולם- -

אני לא נכנס לדמגוגיה ולא לניסוחים משפטיים בכלל, אני שואל שאלה: אם יהיה חיסיון – זה יעלה את הדרגה של הבטיחות?

לא בהכרח.

כן או לא?

לא בהכרח.

זה לא יוריד, נכון?

זה לא יוריד, אבל זה גם לא יעלה. אנחנו משלמים מחיר חברתי של פגיעה בחקר האמת. השאלה אם זה מוצדק.

אני רוצה להגיד משהו. בדרך כלל כשדנו בחקיקה הזאת במשך השנה המוטו שהוביל אותנו הוא שרצינו לראות מה קורה בעולם.

נכון.

אחד הדברים המעניינים אותי הוא שאין חיסיון על חקירות פנימיות.

הנושא של חקירות פנימיות, לדעתי, זה רגע האמת של המחוקק פה. זה מה שיכול לעשות את המדרגה הבאה בטובת הבטיחות. חד משמעית. אני לא מכיר שחקירות פנימיות הגיעו לדין פלילי, ולכן זה לא רלוונטי משטרה או לא משטרה. זה לכל היותר מגיע מדי פעם דווקא ל"אזרחי" לתביעות נזיקין שפתאום אנשים נפגעים מכך שדווקא עובד שפעל לא נכון תובע בנזיקין.

החברות עושות חקירות פנימיות. אחת מהגדולות פרסמה שבחמש השנים האחרונות הם הגדילו את כמות התחקירים הפנימיים פי שלושה, הורידו את שיעור התאונות פי ארבעה- -

לרבע.

- - אבל אין שיתוף פעולה בין החברות בגלל החשש לחיסיון, בגלל החשש שהחומר ייצא ויודלף. ואז יוצא מצב שלכל היותר מקבלים קברניטים שאומרים שהם יודעים על חברות בחו"ל בתחום הבטיחות יותר מאשר על החברה של עצמם.


אני לא אומר לתת לגורמים פרטיים לעשות חקירות פנימיות- -

יותר מאשר על החברה של עצמם?

בדיוק.

בתוך החברה לא מתפרסם התחקיר הפנימי?

בדיוק. חוששים שזה ילך לכיוונים שיפגעו באנשים.

התחקיר הפנימי לא מתפרסם בחברה - - -

- - -

יש פעמים לא מעטות שיגידו לך על חקירות שקורות בחו"ל יותר מאשר קורה בתוך החברה.

אני הצעתי מנגנון מבוקר, מנגנון שיחפה על כך שהחוקר הראשי לא יכול לעשות את מה שקיים במדינות אחרות. אם היה לי 15-10 חוקרים – מילא, אבל אני בסך-הכול עם סגן ועוד חוקרים חיצוניים שעוזרים לנו באתרי תאונות וכדומה. הגרעין לא מספיק. אנחנו עשינו את זה בחיל האוויר, ואני מציע לעשות את זה גם כאן. מדובר בתהליך מבוקר שהחברה שמודיעה על כל חקירה פנימית שהיא עושה – כל חקירה כזאת יכולה להילקח על-ידי החוקר הראשי. אני יכול ללוות כל חקירה עם אחד החוקרים החיצוניים שלי שהוסמכו. חקירה פנימית, אחת המגבלות שלה היא שהיא יכולה להיות רק בתוך הארגון, אבל האופי של הטיסה הוא שכמעט אף פעם זה לא בתוך הארגון. את מדברת על טיסה, אז יש כבר חברה ופקח; את מדברת על שירותי קרקע אז יש שדה תעופה. היחיד שיכול לתת את המענה שיצרפו את שאר הגופים זה החוקר הראשי. החברה עצמה לא יכולה למצות את התחקיר הפנימי לבד בצורה טובה.


מה שאנחנו מציעים, היות שהחברה הודיעה שהיא פותחת בחקירה, והחקירה הזאת היא שקופה, ואנחנו גם מתייחסים בסוף החקיקה - -

- - -

רננה, אני רואה שיש לך מצב-רוח.

זאת הבעיה שמשפטנים מובילים ולא אנשי המקצוע. אני לא יושב פה עם אנשי מקצוע.

לא הבנתי. עם התקן וחצי שלך אתה מציע - -

יש לי חוקרים חיצוניים שעל-פי החוק הזה הם גם קיבלו סמכויות. היום יש לי כבר שלושים ומשהו, ובתוך כמה חודשים יהיו שישים. אלה אנשים שהוסמכו לחקור, הם חברי צוות בחקירה שלנו, והרעיון הוא שהחקירה הפנימית, בין אם היא של רש"ת או של חברת תעופה, תהיה מבוקרת, מפוקחת, תהיה בקרת איכות עליה- -

זה רעיון. הרעיון הזה לא בא לביטוי בחוק. הממשלה לא הגישה אותו- -

יערה, זה רעיון שהצגתי לפנייך כבר לפני חודשים.

נכון, אבל משרד התחבורה- -

רבותיי, סליחה.


יובל, בבקשה.

קברניט יובל לוטן, ראש אגף בטיחות באל על. אני רוצה להתחיל מהדברים שאמרה פה המשנה ליועץ המשפטי לממשלה בעניין אינטרס פרטי למול אינטרס ציבורי. באופן אישי כממונה על הבטיחות באל-על אני אחראי בצורה ישירה על בטיחותם של מיליוני נוסעים כל שנה שטסים בחברת אל-על. יש אנשים כמוני בתפקידים דומים. אני לא חושב שנכון להגיד שאני מייצג אינטרס פרטי צר.

יובל, מה אתה אומר על הכלל שבעולם זה לא קיים?

בעולם יש התקדמות בשני כיוונים מנוגדים: מצד אחד יש התקדמות לכיוון המשפטי שהיום יותר ויותר אירועי בטיחות ותאונות מטוסים הולכות לאפיק המשפטי ומקבלות טיפול בערוצים קרימנליים ממש, וכנגד זה יש מגמה הפוכה לתת יותר חיסיון לאלה שיכולים ושיש בידם המידע כדי לא להגיע לאותם ההליכים. נכון שאנחנו בנקודת הזמן הנוכחית רוצים לעשות פה- -

אל תתבייש, תגיד – ניתן אור לגויים.

אנחנו רוצים להיות אור לגויים, אבל אנחנו לא המצאנו את התורה הזאת. יש הסדרים שאולי לא מעוגנים בחקיקה ראשית, למשל בארצות-הברית, של הגנה מאוד מפורטת.

יש כאן הצעת פשרה. אני לא יודע אם זאת הצעה פשרה, אבל אולי יניח את דעתנו. אני לא יודע עד כמה.

אני רוצה להזכיר שהגשנו הצעה.

יש לנו עשר דקות, ואני חייב לסיים.


מר טלמון, בבקשה.

אני מבין פה את ההתנגשות בנושא הזה של חקירות פנימיות. עורכי הדין רוצים בכל תוקף למצוא אנשים, לתלות אותם על העץ או למרוח אותם בזפת ולגלגל אותם בנוצות. זה דבר רצוי מאוד כאשר הבן אדם הוא עבריין. הדוגמה הזאת של עד המדינה היא מצוינת – אם העבריין הזה הביא לכך שחמישה אחרים לא ייפגעו אז החשבון עדיף. אני הזכרתי פה באחד הדיונים את מכתב נאס"א, וזה לא רק חיסיון. אני גם הכנתי מצגת להסביר את הרעיון שכבר אומץ בידי 13 מדינות וכשני שלישים מטייסי העולם טסים לפיו. אבל אני מבין שלא ייתנו לי להציג אותה. העיקרון הזה אומר שאם דיווח עובד טיס: טייס, פקח, טכנאי וכן הלאה – תוך עשרה ימים הפרטים נמצאים שם על אירוע כזה או אחר במגבלות, כלומר האירוע אינו פלילי ואינו בזדון וגם לא כל יומיים כי לא נותנים פה קרנות מזבח לעבריינים מועדים. לא רק שיש חיסיון, יש לו חסינות מלאה, אי אפשר לנקוט נגדו שום הליך מנהלי, משפטי, אזרחי או מה שלא יהיה, אפילו אם האירוע דווח במקביל ובלתי תלוי בגורם אחר.

זה 145א, זה קיים, אדוני.

זה קיים.

אנחנו בסך-הכול נתנו את אותן ההגנות בחקירות שמגיעות לחוקר הראשי בצורה ברורה ומוחלטת, והדברים נשמעו ונאמרו פה. לגבי העניין הזה לי יש רק קושי אחד: כל הזמן הסתמכנו על הכלל העולמי, ופה לא ראיתי שיש כלל מנחה, לפחות באותן אמנות ובדיקות שהצוות של משרד המשפטים עשה וגם רננה. לא מצאנו שיש כלל כזה באותן תאונות- -

כדאי שנשמע את נציג הרופאים על חקירות פנימיות.

אני חושב שכן צריך לתת לזה את ההגנות.

מישהו צריך להחליט אם הולכים לעולם הרפואה שבו החקירות נעלמו לגמרי, ואנשים מתים בכמויות- -

יפה.

- -בגלל חוסר בחקירות פנימיות. ישנו כאן נציג ההסתדרות הרפואית שכדאי לשמוע אותו – או לעולם התעופה- -

מאחר שהבטחתי שאני אתן לו לדבר, אני אתן לך לדבר. תאפשר לו, מר טלמון, כדי שנספיק.

בארץ שאסור להזכיר את שמה בשנה שעברה בפעם הראשונה בהיסטוריה לא הייתה שום תאונה קטלנית של מטוסי נוסעים. כלום.

ד"ר קנטור, בבקשה.

בוקר טוב. ד"ר אודי קנטור, ראש האגף למדיניות של ההסתדרות הרפואית. אני רציתי לספר לחברי הוועדה ולאורחים את הניסיון שלנו מהיעדר החיסיון ומהטשטוש של הגבול המשפטי והגבול של הבטיחות שמובל בגאווה ובעוז על-ידי המשפטנים. יש פה ערבוב של בטיחות, טיפול, ניהול סיכונים לבין אפיק משפטי-משמעתי שהוא ראוי ומכובד, ולא צריך לערבב מין בשאינו מינו.

אנחנו כ-20 אלף רופאים במדינת ישראל. בהנחה שרופא הוא בן אדם ועושה פעם אחת בשנה שגיאה, יש לנו שגיאות, כשלים ותקלות, רק מהידועות – 20 אלף לשנה; מדווחות – פחות מ-10%, נחקרות – 5%. היקף ה"כמעט תאונה" הוא ביחס של 12:10 לתאונה מדווחת. כל החומר הזה, כל הנתונים האלה לא נבדקים, לא מעובדים, לא מוסקות מסקנות, וועדות חקירה שמתקיימות הן טריבונל משפטי. הרופא מגיע עם עורך דין, אין דיבור של אמת, אין גילוי של אמת, אין גילוי של מלוא הפרטים. אם אני מתבונן ושומע מה שקורה פה, ועדות הבדיקה הפנימיות שאתם מדברים עליהן שקולות לוועדות הבדיקה שמתקיימות בבתי החולים. אני שומע בהגבלה שיש סכנה שהרופאים יטייחו את החקירות. זה בעצם האקוויוולנט וחקר האמת לא ייצא. אז אני מודיע שכרגע אין חקר אמת. מה שקורה בעולם – אני לא יודע מה קורה בנושא התעופה, אבל אני יכול להגיד לכם שעולם הרפואה בארצות-הברית שהיא המדינה המובילה בניהול סיכונים ובבטיחות הטיפול יש קודם כול חיסיון לדיווח, יש חיסיון לוועדות הבדיקה בצורת pre-review, ויחד עם זאת התוצאות עדיין לא משביעות רצון. כמה חולים משלמים בסבל ובדמים, תרתי משמע – אין לנו מושג, אבל אני יכול להגיד לכם שאם 20 אלף רופאים עושים שגיאה אחת בשנה אנחנו מדברים על הרבה אלפים של חולים ובנזקים של מאות מיליונים – וזה קצה הקרחון, כמו שמישהו כבר אמר.

אני לא מעניש שאני מסיים היום את החוק. יש עוד שלושה-ארבעה סעיפים שצריכים לסיים אותם, ולכן סיכמתי עם לאה מנהלת הוועדה שביום שני הבא מ-13:00 עד 16:00 נסיים את החוק, בעזרת השם. לא תהיה ברירה.


אני אאפשר לך לסיים את דבריך, ואני חייב להגיד משהו לפני שאני נועל את הישיבה.

אני רציתי רק להתריע בפני שכפול המצב שקיים בעולם הרפואה והעתקתו לעולם התעופה. ההגבלות הן רבות; אנחנו עובדים באותם תנאים, אנחנו ניצבים באותם מצבים יש לנו אותם רבדים של אירוע גדול ואירוע קטן. הפירמידה של "כמעט תאונה" – "תאונה קטנה", כמו שאתם קוראים לזה – מהווה את רוב האירועים שעליהם אנחנו מבססים את הידע, את הניסיון את המסקנות. זאת לא חוכמה לטפל באירוע בודד של טרקטור שרק קרע כבלים – את זה גם אף אחד לא יכול להסתיר. המקרים הקטנים, הלא מדווחים, מכיוון שאין תרבות דיווח, מכיוון שיש תרבות משפט גורמת לנזק, ובשם האיזונים הלא ברורים אנחנו פוגעים ב-95% מהאוכלוסייה. לכן לא כל כך ברור לי איפה האיזון הציבורי.

בבקשה.

אני מהייעוץ המשפטי של המשטרה.

אני רוצה להוסיף על מה שנאמר. במקרה בשבוע שעבר הייתי בדיון נוסף בבית המשפט העליון בנושא שנקרא "חיסיון תחקירי הרכבת". לצורך העניין זאת אותה דוגמה, זה דיון נוסף, שבעה שופטים. רק להצביע על מורכבות העניין – היה פסק דין של בית משפט עליון בערכאה שלישית ודיון נוסף. כי הנושא הזה הוא מורכב ביותר.

אני שואל אותך שאלה אמיתית שאני מתלבט בה ומתחבט בה ברצינות לגבי הסעיף הזה. אתמול שעתיים ישבתי בחדר עם נציגי משרד המשפטים וגם עם רננה, ואני מנסה לחשוב על רציונל. האם התועלת מול הנזק לא נלקחת בחשבון אם אני חוסך חיי אדם? איפה התועלת שלנו, רבותיי? אמרתי, מה זה "מודה ועוזב, ירוחם"? כשאדם אומר שהוא עשה טעות, ומהטעות הזאת הוא משליך על עוד אלף טעויות אחרות שאחרים עושים אותן ושומרים אותן מתחת לשולחן ולא מוכנים לדבר כי יש בעיה, הוא צריך עורך דין צמוד בשביל הדבר הזה. אותם דברים הם מכלול של פאזל שאתה מחבר אחד ועוד אחד, ואז אתה מגיע לקו חשיבה. דרך אגב, אנחנו לא עושים כלום. תאונות הדרכים זה רק דיבור- -

יפה. תן לי- -

- - יש תאונות שאין מה לעשות – כשהאדם הוא שיכור ונוסע, זאת לא הבעיה; אבל יש בעיות שאנחנו יכולים למנוע בכך שנגיד יותר, נדבר, נגיד את האמת- -

יפה.

- - היום יש פחד לדבר.

תן לי להגיב על ההתלבטות שלך.

לאורך כל המסלול בחקיקה הזאת הלכתי על הקו הזה. הצלחנו לשכנע אתכם בחלק מהדברים. זה לא שמישהו פה משפיע עליי, אני מנסה להפעיל את ההיגיון הבריא. יש לי בת שעובדת דווקא במחלקה לסיכונים רפואיים בבית החולים בנהרייה, והיא מספרת לי דברים. אני לא צריך את הרופא שיגיד לי אותם. אני מדבר במלוא האחריות. היא אומרת לי דברים שמגיעות תביעות משפטיות נגד רופאים בכל מיני עניינים, ואני מבין גם למה זה מגיע. השאלה היא האם הנזק לא גדול מהתועלת שאנחנו רוצים להשיג. איפה האיזון של הדבר הזה?

אם יותר לי להעיר, השאלה היא לא רק זאת. זה נכון, אבל השאלה היא האם למשל תחקירים במשטרה, באותה מידה, כי היא עוסקת בחיי אדם יום-יום, לא צריכים להיות חסויים. התחקירים במשטרה לא חסויים- -

אתה יודע מה זה מזכיר לי? אנחנו נוסעים במהירות, רואים ניידת – מורידים את הרגל מהגז, וממשיכים עם הרכב שוב. זה מה שאתם רוצים? זאת לא התועלת.

לא, אנחנו לא אומרים.

אני אגיד דבר מאוד פשוט, שזה נושא מורכב מאין כמותו, ואם תיעשה פה החלטה כזאת היא מקרינה על הרבה מאוד מגזרים אחרים. נתתי את המשטרה כדוגמה. הייתה הכרעה של המחוקק שבמשטרה התחקירים אינם חסויים. רק תחקירים מסוג מאוד מסוים ומוגדר. ברכבת התחקירים לא חסויים. גם ברכבת, לצערנו הרב, יש תאונות קשות מאוד, ויש ויכוח גדול האם התחקירים צריכים להיות חסויים או לא חסויים. זה תקדים.

אני צריך לנעול, אנחנו נמשיך את הדיון. אבל תסתכלו על הדיאגרמה הזאת - איפה היינו בתאונות ולאן ירדנו?

ללא חיסיון.

אז אם יהיה חיסיון זה בכלל יהיה אפס.

בלי חיסיון לא יהיו חקירות פנימיות. בלי חיסיון לא יהיו חקירות פנימיות.

- - -

מה לעשות? אני לא הצלחתי לשכנע אתכם.

דווקא הדיון כאן לימד עד כמה ההכרעה פה תשליך על הרבה מאוד תחומים- -

רחל, אני חייב להגיד לך משהו. אני מסכים איתך שמעתיקים בחקיקה. כשהביאו אליי בנושא של חוק המחזור- -

לכן לא בכדי נמצא כאן נציג הרופאים.

תאמיני לי שאני רוצה להסכים איתך. אני רוצה להבין. בחקיקה הזאת אני מחפש מה הנזק מול התועלת.

נכון.

את אומרת שהתועלת היא כזו וכזו – אבל מה הנזק שיכול להיגרם כתוצאה מכך? כמה חיי אדם אני מפקיר בהחלטה כזאת?

רבותיי, יכול להיות שאני, חבר הכנסת יצחק וקנין שמצביע, מפקיר חיי אדם בהצעה הזאת. אבל אני שוב אומר, אני מנסה לראות את האיזון הנכון. רחל, כשבאתם בחוק המחזור הבאתם את זה לפה, ואני זוכר שאמרתי שאצלי זה לא יעבור, פרסום שמות, כיוון שאני לא רוצה להדביק אות קלון לכל החיים. לכן לקחנו את זה גם לחוק המחזור שאמרתי את מה שאמרתי גם בו. שלא תחשבי שאני הולך לכפות את דעתי עליכם, בשום פנים ואופן. אמרתי את זה אתמול, ולא אחזור מדבריי. אני לא אכפה את דעתי בסופו של דבר.

משפטן לא צריכה להיות בעיה בניהול סיכונים, זה לא אותו דבר.

רבותיי, אנחנו עדיין מחפשים לאורך כל החקיקה הזאת – תאמין לי, אם היית שואל את כל היושבים פה ביום הראשון שהביאו את הספר הכחול – הם היו אומרים, תיקח אותו, תגנוז אותו, תשרוף אותו, שלא ייראה פה בכלל.

היום, אחרי שנה שלמה שאנחנו עוסקים בחוק וכמעט מסיימים אותו שהחוק אחר לגמרי ממה שהיה כשהתחלנו. זה בזכות כל מי שיושב פה.

אני חייב לסיים את הישיבה ולהגיד את הסיכומים בישיבה הבאה.

הישיבה הבאה תיפתח בסעיף 145ב.

תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה ב-10:30