הכנסת השמונה עשרה

PAGE
43
ועדת הכלכלה

13.2.2011


הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 450
מישיבת ועדת הכלכלה

יום ראשון, ט' באדר א' התשע"א (13 בפברואר 2011), שעה 10:00

יישום הרפורמה ביבוא המקביל

חברי הוועדה: כרמל שאמה – היו"ר

אלי אפללו

דפנה עין דור, מנהלת אגף כלכלה , משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור, מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד זרית זוכוביצקי-אור, הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אסף יצחקי, ראש מטה שר התחבורה והבטיחות בדרכים

לנה גרשקוביץ, מרכז כלכלה בכיר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר עובדיה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אשר דולב, רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

עו"ד אופיר פיקהולץ, רשות ההגבלים העסקיים

יעקב אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב

יעקב יהודה רודד, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב

עו"ד אסף שביט, היועץ המשפטי, איגוד יבואני הרכב

רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים

עו"ד אינגריד הר אבן, היועצת המשפטית, איגוד המוסכים

יוסי סקורניק, יו"ר חטיבת החלפים, יצרני ומשווקי נורות חשמליות

יוסי טופז, חבר הנהלת חטיבת החלפים, יצרני ומשווקי נורות חשמליות

נמרוד הגלילי, מנכ"ל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג

אסי שמלצר, סגן יו"ר חברת ניו קופל, חברה להשכרת רכב וליסינג

עו"ד זוהר גרינברג, מועדון האופנועים הישראלי

דורון קידר, מנהל חברת ביתן ספרק, יבואני חלקי חילוף תחליפיים

עו"ד זאב פרידמן, היועץ המשפטי, המועצה לצרכנות

רם אביב, מנכ"ל גיט סט אר ישראל, יו"ר איגוד יבואני אופנועים, קטנועים וטרקטורונים

אלי ברדה, מנכ"ל ליגל אופנועים

אורי דגמי, יו"ר ביי אנד דרייב יבואנית אופנועים

שמואל השמשוני, נציג חברת יוריס, יבואנית רכבת

תומר לויתן וירושבסקי, מנכ"ל חברת ה.מ. ישראל, יבואן אופנועים בע"מ

רפי שכוח, נציג חברת יוריס, יבואנים רכבים

ישראל בן חיים, אגודת יבואני הרכב ומנכ"ל קמור רכב בע"מ, יבואנית רכבי BMW
ארז טרופן, מנהל אגף אסטרטגיה ופיתוח עסקי, צ'מפיון מוטורס

ירון גורטלר, מנהל שיווק, יוניברסל מוטורס

מיכה כרמון, מנכ"ל פרויקטים מיוחדים, יוניון מוטורס

צבי פולק, מנכ"ל קבוצת כלמוביל

מג'יד פאהום, סמנכ"ל טכני, ש.א.מ יבוא

דניאל בן טוב, מנכ"ל שירומיקה מוטורס בע"מ

אבנר קז, מנהל חברת מאיר

אסי שמלצר, סגן יו"ר חברת ניו קופל

עו"ד הילה וולגמוט, יועצת משפטית של יבואני האופנועים, קטנועים וטרקטורונים שאינם חברי איגוד

קובי בן אור, סמנכ"ל קבוצת אלון מוטורס, סוכנויות רכב בע"מ

חן נוימן, מנכ"ל חברת אלון מוטורס

דן בליליוס, מנכ"ל חברת אוטו חן בע"מ

אלי בליליוס, מנכ"ל חברת אוטו חן בע"מ

נסים בנימין, יו"ר איגוד העוסקים ברכב הדו גלגלי

עו"ד עינת ברכה, משנה למנכ"ל ארגון אמון הציבור

בני גרין, עמותת איגוד יועצי ונותני שירותים בתחבורה

יואל שקד, עמותת איגוד יועצי ונותני שירותים בתחבורה

יוסי סקורניק, לשכת המסחר

יוסף טופז, לשכת המסחר

אורי דגמי, לשכת המסחר

הדר תומר, עורך מדור רכב, כלכליסט

דניאל שמיל

יאיר דידי

אתי בנדלר

לאה ורון

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ
יישום הרפורמה ביבוא המקביל

אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום יישום הרפורמה ביבוא המקביל. היום לפני שנה פחות יומיים אישרה ועדת הכלכלה את צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (יבוא רכב ומתן שירותים לרכב) והמטרה הייתה הגברת התחרות בענף יבוא הרכב. התקווה הייתה לבשורה גדולה לצרכני הרכב במדינת ישראל, וזאת הייתה גם הצהרת המשרד והבנת ועדת הכלכלה. אנחנו בטח מחויבים לפקח, כוועדה פרלמנטארית, על פעילות הממשלה, קל וחומר כאשר מדובר בתקנות, צווים וחקיקה שהוועדה הכינה.


שנה אחרי לצערי אין לנו בשורות. על רפורמות אחרות אפשר לדבר על מעט התקדמות או מידה מועטה של התקדמות אבל כאן מדובר על אפס התקדמות. מטרת הדיון הזה היא לשים על השולחן את החסמים או הטעויות שבוצעו בתקנות ובצווים, כך שאפשר יהיה לפתוח את המהלך ולקדם אותו.


כפי שראיתי ולמדתי מחומרים – אני מבקש גם מהמשרד להתייחס - אלמנט של פתיחת תחרות היא גם הקלות על יבואנים חדשים בתחום ה רכב ולא רק על יבואנים מקבילים כאשר גם זה מהווה סוג של תחרות.


יש לי גם כמה שאלות לגבי נקודות עיקריות אבל אעלה אותן במהלך הדברים לאחר הצגת הדברים על ידי הצדדים השונים.


בכל מקרה אני יכול לומר שוועדת הכלכלה לא תרפה מהעניין ולכן יזמנו את הדיון ולא הסכמנו לא לדחות אותו ולא לבטל אותו, למרות בקשות שונות שהופנו אלינו. אנחנו נקיים את הדיון הזה שהוא דיון ענייני-רעיוני אבל לאחריו נצפה לקבל גם מהמשרד וגם מהממשלה לקבל תיקוני חקיקה כדי לקדם את התחרות בענף הרכב.


הדובר הראשון הו אבנר פלור ממשרד התחבורה, מנהל אגף הרכב. בבקשה.

בוקר טוב. אדוני היושב ראש, רציתי לומר שאפס התקדמות זה קצת בעייתי לומר ואני תכף אפרט. נכון שספציפית לנושא יבוא מקביל יש בעייתיות מסוימת אבל הצו אפשר המון דברים והרבה נושאים קודמו במהלך השנה האחרונה, ואני אפרט אותם.

אני אחדד את דבריי כדי שלא יהיו אי הבנות. מיד אחרי החקיקה בשעתו שמעתי הצהרות וקראתי כותרות של פניות של גורמים רציניים במשרד לשמש כיבואנים מקבילים. אני שואל אותך האם במהלך השנה האחרונה יובא רכב אחד ביבוא מקביל?

לא.

מבחינתי זה אפס. אני מודד את מידת ההתקדמות במספר הרכבים, חלקי סך הרכבים שמגיעים לישראל, כמה מהם יובאו ביבוא מקביל. אם אתה שם מקדם של אפס, זה תמיד יהיה אפס אלא אם כן תגיד לי שבחודשים הקרובים אתה צופה שיש בצנרת יבוא מקביל.

אני מודה לוועדה על אישור הצו בפברואר 2010, צו יבוא שירותים לרכב. הצו נכנס לתוקף ביום 7 באפריל 2010 וכבר מאפריל 2010 היו כל הנהלים מוכנים. מאפריל, ואפילו קצת לפני, התחילו היזמים לפנות אלינו. כמו שאמרת, הצו מאפשר לא רק את הנושא של יבוא מקביל אלא הוא גם מעניק הקלות משמעותיות בתנאים ובדרישות ליבוא רכב, כמו הנושא שביטלנו את החיוב של הבעלות או הפעלת מוסך, כך שלא מחויב שיהיה בידי יבואן אלא הוא יכול לחתום חוזה עם איזשהו גורם שהוא. אציין כי מדובר בשינוי מבנה מורכב, שבירת מונופולים רבי עוצמה ומטבע הדברים התוצאות הן ארוכות טווח.


אדגיש כי את הרפורמה ליבוא מקביל ספציפית צריכים לבחון לאורך זמן ולדעתי שנה לא מספיקה לכך.

מתי לדעתך נראה פירות ראשונים לפי הצפי שלך?

בהמשך אני אדגיש את כל הנקודות האלה עליהן אתה שואל.


טרם אתייחס ליבוא המקביל, כמו שביקשת, אני רוצה לתת הישגים של הצו בנושא ההקלות המשמעותיות. נכנסו במהלך השנה האחרונה שלושה יבואני רכב. נכון שהם ישירים ולא מקבילים. אחד מהם היא חברת בטר פלס. כמו כן בהליכי עבודה אצלנו עוד שלושה יבואנים גם של כלי רכב וגם של אופנועים ואוטובוסים. בשנה האחרונה חל גידול בכמות כלי הרכב ומגוון הדגמים וזה כתוצאה – לפחות איך שאני רואה את זה – מהצו שיש לו חלק גדול וחשוב בנושא הזה. כמו כן יש הליכים מתקדמים ליבוא מותגים חדשים מארצות הברית, מותגים שעד היום לא היו כמו סובארו, טויוטה, הונדה וכולי. כשאני אומר הליכים מתקדמים, אני מתכוון לכך שאצל חלק מהיבואנים יש גם את אישור היצרן ליבוא רכב מארצות הברית. כמו שאמרתי, מכיוון שמדובר בהליך ארוך, יש הרבה משאים ומתנים והיבטים מסחריים שאורכים זמן.


מאז כניסת הצו לתוקף השר והמנכ"ל ביקשו אותי באופן אישי להוביל את הנושא ואכן נפגשתי עם מעל עשרה יזמים שרצו לייבא רכב ביבוא מקביל, חלקם עוסקים בתחומי הרכב וחלקם יזמים חדשים. לאחר מספר פגישות ודיונים עם מספר יזמים, ב-10 ביוני חברת שלמה סיקס, מכירת רכב 2000, קיבלה אישור עקרוני להיות יבואן מקביל. הם היו הגוף הראשון שקיבל אישור ליבוא מקביל. מאז האישור העקרוני שלנו שהיה בחודש יוני, החברה התחילה לפעול מול סוכנים מורשים של היצרנים בחוץ לארץ.


אני רוצה לתת תמצית של הנושאים והחסמים שהועלו על ידי החסמים וזאת בעקבות בדיקות שערכתי.

שלמה רכב עוד לא ייבא דבר ביבוא מקביל

הוא לא ייבא ביבוא מקביל, אבל הוא קיבל אישור עקרוני להיות יבואן.

מה מעכב אותו מלייבא? אם אני חושב עליו, זה האדם שצריך להשקיע הכי פחות כדי להיות יבואן כי יש לו את כבר את כל המערך ויש לו חברת ליסינג לא קטנה שיכולה להיות משענת.

אני תכף אגיע לסעיף של החסמים ואציג את הדברים. נמצא כאן גם נציגו ואפשר לשאול גם אותו.


לגבי החסמים שהועלו על ידי היזמים במהלך השנה האחרונה. מדובר בהליך יזמות ארוך ומורכב, היות שמדובר במציאת כלי רכב המתאימים לשוק הישראלי ולתקינה בישראל. הנושא השני הוא בחינת היבטים מסחריים על ידי יזמים, שאלה הם דברים שאורכים זמן. בהרבה מן המקרים, הסוכן המורשה מחויב ליידע או לקבל אישור היצרן לביצוע העסקה. כאן נכנס הנושא הזה ולפי המידע שקיבלתי היו מספר יזמים שהגיעו לשלבי החוזה הסופיים אבל לא נחתמו החוזים בין היתר בשל התנגדות היצרן ו/או היבטים מסחריים.

אתה יכול לומר לנו לאיזה סעיף בצו שאושר אתה מתייחס?

לא הבנתי את השאלה.

לאיזה סעיף בצו שאושר אתה מתייחס.

אני מתייחס לסעיף ההגדרות בנושא סוכן מורשה. סוכן מורשה, מי הוא. בעצם היבוא המקביל הוא יבוא שמיובא באמצעות יבואן, באמצעות דילר בחוץ לארץ שמקושר ליצרן הרכב. כמו שאתם יודעים, אדוני היושב ראש, בשנת 2002 הוסרה הבלעדיות של יבוא רכב ומאז, משנת 2002 לאותם מותגים שמשווקים בישראל לא נכנס שום יבואן נוסף פרט למקרה הספציפי בשנה האחרונה של שלמה סיקס שמייבא את אופל, אבל הוא מייבא ישירות מהיצרן.

הוא בלעדי. זה לא מקביל.

היום, בנקודת זמן זו, בשנה הזו, ישנם שני יבואנים שיכולים לייבא אופן, מבחינת הזיכיון מול היצרן.


התנגדות היצרנים איננה חדשה . גם האיחוד האירופי למשל ניהל במשך שנים מלחמת חורמה באותם יצרני רכב שניסו לשמור על אפליית מחירים בין מדינות האיחוד והציבו חסמים, ולכן בשנת 2002 פורסמה דירקטיבה אירופאית המעגנת את נושא החסמים של היצרנים. מבדיקה שאנחנו ערכנו – עם מינהל סחר חוץ במשרד התעשייה - עולה שיש קושי לאמץ או לחייב את אותה דירקטיבה בישראל, זאת אומרת שיהיה שוק פתוח ובאמצעות החקיקה ניתן יהיה לייבא דרך אותם דילרים, כפי שנהוג באירופה ואומר למה אני מתכוון. דילר באירופה, מאיטליה יכול לקנות מגרמניה, מגרמניה יכול לקנות מאיטליה וכולי.


מחיר הרכב. החסם השני הוא מחיר הרכב והשוק הסגור.

עדיין לא הבנתי למה מה שיכול להתקיים באירופה לא יכול להתקיים כאן.

הדירקטיבה האירופאית הספציפית שאני מדבר עליה, משנת 2002 היא דירקטיבה שמחייבת את מדינות האיחוד וזה בתהליך בדיקה מול הממונה על ההגבלים העסקיים ומול מינהל סחר חוץ שבודקים איך אנחנו כן יכולים לאמץ את אותה דירקטיבה בין היתר.

אגב הגבלים עסקיים, זה נכון שהמשרד פנה לרשות להגבלים עסקיים לבדוק את ההתנהלות של יבואני הרכב בעניין?

כן.


החסם השני לדעתנו הוא מחירי הרכב והשוק הסגור בישראל. כמו שאתה יודע אדוני היושב ראש, בישראל השוק הוא סגור והוא לא פתוח.


בנוסף, מיסי הקנייה לרכב בישראל הם מהגבוהים בעולם ונגזרים ממחיר הרכב. כלומר, יצרני הרכב צריכים למכור את המכוניות במחיר נמוך יחסית ליבואן כדי שהמחיר הסופי יהיה תחרותי. יבואן שלא קונה ישירות מהיצרן, לא יצליח להשיג מחירים נמוכים ובצירוף המסים יהיה המחיר הסופי יקר ולא אטרקטיבי. יחד עם זאת, מבדיקה שערכנו והשואה שעשינו לגבי מחיר הרכב לפני המיסוי, עולה שלגבי הרכבים המשפחתיים המחיר שמקבל היבואן בארץ הוא נמוך לעומת אירופה, אך גבוה יותר מהמחיר בארצות הברית. אני מדבר על הרכבים המשפחתיים כמו מזדה 3, פורד פוקוס וכולי. לעומת זאת, לגבי הרכבים היוקרתיים – מרצדס, ב.מ.וו וכולי – המחיר שמקבל היבואן הישראלי לעומת ארצות הברית ואירופה גבוה יותר. יש לנו את הנתונים ובמידת הצורך גם נציג אותם בפני הוועדה.


יש עוד חסם. היזמים נתקלו בבעיות של אי הסכמת היבוא לישראל וזאת גם בשל בעיות מיסוי במדינות מסוימות. לדוגמה, בגרמניה רכישת רכב למותגים המיוצרים בגרמניה מקנה לדילר הנחה במיסוי ובהתאם הרכב מחויב להירשם לגרמניה. יש בעיות מיסויות של המדינות השונות ויש גם הקלות. ברגע שאתה מוציא רכב ממדינה מסוימת – זה לא בכל מדינות האיחוד האירופי – אתה חייב להוציא אותו רק לאחר שהוא נרשם באותה מדינה וזאת בעיה כי אנחנו לא מאשרים במסגרת הצו יבוא רכב שנרשם במדינת חוץ אלא רק רכב חדש.


החסם הנוסף שעלה, גם אחרי בדיקות ועל ידי היזמים, הוא אי יבוא מארצות הברית. אנחנו אמרנו שיבוא מקביל של רכב בארצות הברית מותנה בכך שאותו מותג באותה תקינה ייובא על ידי היבואן הישיר, היבואן הקיים היום. אם סוברו מייבא סוברו עם תקינה אמריקאית, ניתן ליבואן המקביל גם לייבא את הרכב הזה. זה באיזשהו מקום יוצר חסם כי אנחנו תלויים ביבואנים הקיימים.

למה זה כך אם זאת תקינה אירופאית?

לא, עם תקינה אירופאית אין בעיה, אבל מדובר בתקינה אמריקאית. היום סוברו מייבא את הרכבים שלו עם תקינה אירופאית וברגע שהיבואן המקביל רוצה לייבא, לפחות לפי הצו הקיים היום, הוא מחויב שהיבואן הישיר ייבא את אותו רכב עם אותה תקינה. כך זה מבחינת הצו הקיים היום.

מה זה נועד לשרת?

יבוא מקביל זה שאתה אמור לייבא את אותו רכב שמייבא היבואן הרגיל. זה אומר גם את אותו תוצר וגם אותה תקינה, וזאת בעצם ההגדרה של יבואן מקביל וזאת התחרות האמיתית. לכן לכל חסם כאן, יש לנו פתרונות שאני אגע בהם בחלק השלישי של דבריי. אני קודם רוצה להעלות את החסמים ואחר כך אתייחס לפתרונות.


כמו שאמרתי, אני אישית נפגשתי עם כל היזמים האלה. יש עדיין יזמים שמצויים בתהליכי עבודה מול אותם דילרים ויש לי לפחות מקרה אחד או שניים של אחד שאף קיבל את הסכמת היצרן ליבוא רכב לישראל. זאת אומרת, זה בתהליך עבודה מתקדם. מכיוון שמתייחסים לזה גם היבטים מסחריים רבים של מחירי הרכב, יש לנו איזשהו קושי להגדיר לוחות זמנים ולומר מתי זה יצא לפועל כי הם דנים גם בהיבטים המסחריים וגם בכל היבטי התקינה וכולי. זה בתשובה לשאלתך בפתיח.


לאור הבעיות והלימוד שלנו את הנושא במהלך השנה הזאת, בכוונת משרד התחבורה לפעול במספר מישורים נגד אותם הגופים השונים החוסמים את פתיחת הענף ליבוא בתיקוני חקיקה נדרשים.


בשבועות הקרובים נגיד לוועדה תיקוני חקיקה והייתי מבקש מאדוני היושב ראש, במידה שזה אפשרי, שכבר בשבועות הקרובים יתקיים דיון בו נגיש את התיקונים הנדרשים.

אם אתה יכול לומר לי מתי הם יוגשו, אני יכול לקבוע דיון. יש לך מושג מתי אתה מתחייב להגיש?

יש איזושהי התייעצות גם עם משרד המשפטים וגם עם משרד התעשייה אבל ברגע שהכל יהיה מוכן, נגיש לכם.

מהרגע שתגיש, תוך שבוע-עשרה ימים תתקיים ישיבה.

תודה.


במהלך השבוע-שבועיים הקרובים אנחנו נפנה לכל יצרני הרכב בעולם בפנייה נוספת לגבי הנושא של המדיניות החדשה שלנו. כמו שאמרתי, פנינו לממונה על ההגבלים העסקיים.

אולי אתה מוכן לחדד את הנקודה הזאת? למה הכוונה שלכם שתפנו ליצרנים בעולם?

אנחנו נפנה ליצרנים בעולם ונשאל את עמדתם בנושא הזה כי חלק מהטענות של אותם יזמים הן שיש התנגדות של היצרנים ליבוא מקביל של רכב וזאת מסיבות שונות. אנחנו נפנה אל אותם יצרנים ונבהיר להם את המדיניות שלנו. אנחנו רוצים לקבל את עמדתם בנושא.

סליחה, לא הבנתי. מה הכוונה נבהיר להם את המדיניות שלנו?

עם כניסת הצו לתוקף, נעשתה פנייה לאותם יצרני רכב פרטיים מסוג M-1 אליהם התייחס הנושא של היבוא המקביל. העברנו להם את המדיניות שלנו ולאחר שנה, ולאחר ששמענו את אותם יזמים, עולה שבכל זאת יש התנגדות של מספר יצרנים, ואני לא אומר של כולם. חלק מהיצרנים, אין שום חסם לגביהם. אנחנו נפנה בשנית לכל היצרנים רכב פרטי מסוג M-1.


פנינו גם לממונה על ההגבלים העסקיים. לפני נדמה לי שבועיים התקיים כאן דיון בנושא של קבוצות ריכוז. אנחנו פנינו אל הממונה כדי שהיא תוכל לבחון את הנושא באותה מסגרת ולבחון את ההיבטים שמצויים בתחום סמכותה ובכלל זה פנייה אל הגורמים הפועלים בענף וזאת מתוקף סמכותה איך וכיצד לפעול כדי למנוע את אותם החסמים.


אדוני היושב ראש, אם יש שאלות, אני אענה.

בהמשך נחזור אליך עם שאלות. אני רוצה לשמוע עוד כמה דעות. יעקב אנוך, נשיא איגוד יבואני הרכב.

בוקר טוב לכולם. אני מוכרח לומר שאבנר אמר כמעט כל מה שרציתי לומר, אבל אני בכל זאת אגע בכמה דברים. כשאנחנו שואלים את עצמנו למה אין יבוא מקביל למדינת ישראל, יש מספר תשובות והן מאוד ברורות. התשובה הראשונה היא שיבוא מקביל יכול להתקיים כשיש כדאיות כלכלית. אף יבואן מקביל לא ייכנס לתחום שאין בו כדאיות כלכלית שהוא יוכל להרוויח בו כסף. כדאיות כלכלית נובעת מיתרון כזה או אחר בקנייה. בגלל מצב המיסוי במדינת ישראל, שהוא דומה מאוד לדנמרק ולתורכיה, המיסוי הגבוה גורם לכך שהיצרן יהיה שותף במידה כזאת או אחרת דרך מחיר ה–FOB של המוצר, מחיר בית החרושת, לנטל המסים. כלומר, היבואנים הישראלים קונים בוודאות ואת הדברים האלה בדקו לפחות בתקופת בועז סופר, כאשר הכל היה חשוף לעיניו, כל החשבוניות שלנו נמצאות במכס, והוא עשה בדיקות עם גורמים אחרים בעולם ועלה בוודאות שמחירי המכוניות לישראל מהיצרנים נמוכים יותר ב-10 ויותר אחוזים מאשר אותן מכוניות יוצאות למקומות אחרים בעולם.

כלומר, עצם החיבור בין היבואן בישראל ליצרן במחירים שנובעים מנטל המסים בישראל, אנחנו זוכים למחירים מאוד אטרקטיביים. אנחנו יודעים שאילו היינו יכולים, היינו יכולים לייצא מכוניות שהגיעו לישראל אחרי ההובלה לישראל ועם הובלה חזרה לאירופה ועוד להישאר עם רווח. לא כך המצב באירופה או בארצות הברית, שם מחירי המכוניות בקנייה, מי שקונה ישירות מהיצרן, גבוהים מאשר קונים היבואנים בישראל. יתרה מכך, ביבוא המקביל הרכב הולך להירכש מדילר או ממי שקנה מהיצרן. ברור לכם שמי שקונה מהיצרן רכב רוצה להרוויח משהו והוא לא עושה זאת לשם צדקה, ולכן טבעי הוא שיוסיף על מחיר הרכב שהוא קונה אצל היצרן חמישה אחוזים או יותר. כך שהפער בין מחיר הקנייה של יבואני רכב בישראל לבין מחיר המכירה שהדילרים יכולים למכור ליבוא המקביל הולך וגדל. בפער הזה קשה מאוד גם להביא מכוניות וגם להרוויח כסף. אני לא מדבר על דברים נוספים. אני לא מכניס כאן ארגומנטים נוספים כמו מחיר הובלה ימית של יבואן שמביא אלפי מכוניות שהוא שונה ממחיר הובלה ימית של יבואן שמביא רק מאות מכוניות.


לכן, מבחינה כלכלית, הסיכוי שיהיה יבוא מקביל של רכב למדינת ישראל – ואני אתמקד במכוניות של עד 200 אלף שקלים – קטן מאוד. כל חסם שלא הוזכר כאן הוא לא חסם. החסם הוא חסם כלכלי וכל עוד אי אפשר לגבור על החסם הכלכלי, אף אחד לא יביא מכוניות כדי למכור אותן כאן ולא להרוויח כסף או למכור ולהפסיד. זאת הסיבה האמיתית למה אין יבוא מקביל ברכב של עד 200 אלף שקלים, ואני אגע בנפרד ברכב במחיר של מ על 200 אלף שקלים. בטווח של עד 200 אלף שקלים, לא יכול להיות יבוא מקביל מסיבות כלכליות וכדי להתגבר על הסיבות הכלכליות, זה רק במעשים אשר אסורים. מה שקורה היום ביבוא האישי, כאשר מפצלים חשבוניות בחוץ לארץ, משלמים כאן מסים רק על חלק מהרכב, על אחת החשבוניות, המדינה מפסידה הכנסות - ואת זה אני מצטט מפי ועדת השופטת בלנץ' ולא אני אומר – ולכן המדינה סובלת מכך שהיא לא גובה את המסים כראוי, האזרח או מי שעוסק בתחום, כולל הסוחרים, נהנים מכך שעל חשבון המיסוי הם מצליחים להביא מכוניות כביכול יותר זולות, אבל גם זה רק במכוניות היקרות ביותר.


הטענה כאילו היצרנים חוסמים את היבוא המקביל היא טענה מופרכת וזאת מסיבה מאוד פשוטה. אף אחד לא הביא, עד כמה שאני יודע, מסמך שאומר דבר כזה. זאת אומרת, לבוא ולומר שלא הולך לי כי היצרנים חוסמים, זה הכי קל. מאחר שאני חי בענף, אני יכול לומר לכם שבבדיקה שאני עשיתי עם מפיצים, נקרא להם כך, במדינות מסוימות באירופה, כל אחד מהם מוכן למכור לי מכוניות. לא הייתה לי בעיה לא של יצרן שלא מרשה לו ולא בעיה אחרת. כשביקשתי את המחירון, והמחירון אתי, ראיתי שבמחיר שהוא יכול למכור לי מכוניות, אני לא יכול להביא מכוניות. כלומר, אי אפשר להביא מכוניות במחיר הזה, גם להרוויח כסף וגם שתהיה הצדקה כלכלית.


אלה שכביכול הסתכלו על השוק הזה חשבו שהם יכולים להביא סטוקים. המונח סטוקים הוא כביכול מוצר שנמצא זול כי מישהו תקוע אתו. לצערי בשנות השפל שהיו, במשבר, היו באמת סטוקים בארצות הברית ואפשר היה לקנות מכוניות יחסית בזול, אבל זה נגמר. המשבר עבר והיום היצע הביקוש די התאזן ואין יותר מכוניות אופורטוניסטיות כאלה שאפשר לעשות אתן את הדברים האלה.


להביא מכוניות ישנות יותר שהן מעבר לשנה מייצורן, זה להוריד את ישראל בחזרה למה שמשרד התחבורה לא רוצה, למכוניות עם תקינה נחותה ועם תופעות שלא היינו רוצים לראות אותן כאן.


לגבי אירופה. צריך להבין שאירופה היא מדינה אחת. אירופה היא אמנם אוסף של מדינות אבל מבחינה כלכלית היא מתנהגת כמדינה אחת. השוק המשותף הוא מדינה אחת וברגע שזאת מדינה אחת, אין חסמים. החסמים הוסרו ברגע שאירופה הפכה להיות איחוד אירופאי ולכן אי אפשר להשוות את אירופה לישראל. מה שקורה באירופה לא יכול לקרות בישראל אלא אם כן אנחנו נהפוך להיות חלק מהשוק. אם זה יקרה, כחלק מהשוק אנחנו ניכלל באותם תנאים שיש בשוק האירופאי.


גם באירופה, ואני מדגיש, אין מכירה מסיבית של מכוניות מארץ לארץ. אדם פרטי יכול לקנות בכל מדינה שהוא רוצה באיחוד האירופאי מכונית או מספר מכוניות, אבל אין תנועה של מאה מכוניות ממדינה למדינה או דברים כאלה. זה לא קיים.


מה שמטעה אותנו מאוד זה שיש תנועה של מכוניות משומשות באירופה, ממערב אירופה למזרח אירופה שהיא משמשת פח האשפה של מערב אירופה ומכוניות ישנות עוברות לשם. אני לא חושב שזה דבר שיכול לקרות כאן כי אנחנו לא רוצים להעלות את זיהום האוויר, להוריד את הבטיחות ותופעות שקיימות בתחום הזה.


בנושא של רכבים מעל 200 אלף שקלים, כאן המשחק קצת שונה כי מטבע הדברים הכמות היא קטנה ולא מדובר בכמויות גדולות ביחס לשוק. כשהכמות קטנה, הטיפול הוא יותר פרטני. יכול להיות שמישהו ייסע לחוץ לארץ וימצא רכב כזה זול יותר מאשר אולי היבואן כאן קונה ושם בשוליים זה יכול להיות, אבל אין טעם ללכת ליבוא מקביל במכוניות יוקרה כי יש יבוא אישי משגשג בצורה יוצאת מן הכלל על חשבון המסים בישראל, ואם זה כך, למה ללכת לדבר האמיתי כאשר הדבר הלא אמיתי הרבה יותר רווחי והרבה יותר משתלם? אני שוב מפנה את אדוני היושב ראש לדוח ועדת בלנץ'. השופטת בלנץ' הגישה את הדוח אבל דבר ממנו לא יושם, לא לטוב ולא לרע, במשרד התחבורה. לפחות אני לא הצלחתי להבין עד היום מה ממנו יושם. אם כבודו יקרא את הדוח, זה יאיר לו בהרבה מאוד מובנים גם את הנושא של היבוא המקביל.

הדוח נגנז.

כן, אבל היושב ראש יוכל לקבל אותו ממשרד התחבורה. אגב, הדוח מעולם לא פורסם לציבור אבל אולי תוכל לקבל אותו ממשרד התחבורה ואם לא, אולי אני אוכל לדאוג לך לעותק ממנו.


יחד עם זאת, אני רוצה לומר שבעקבות מה שקרה בשנה האחרונה בהורדת מסים דרך המיסוי הירוק, התחלנו לראות מכוניות קטנות, מכוניות של 70 אלף שקלים. המטרה היא להוריד את מחירי המכוניות. באמצעות הורדת המסים שנובעת ממיסוי ירוק, פתאום אנחנו פוגשים בשוק מכוניות שעלותן 70-80 אלף שקלים, דבר שלא היה קודם לכן כאשר לפני שלוש שנים, המכונית הכי זולה בשוק, מחירה עמד על 100 אלף שקלים או על 95 אלף שקלים. היום יש מכוניות קטנות שמיסוי ירוק נותן להן יתרון גדול, יתרון במיסוי ולעתים הסכום הוא עד 15 אלף שקלים והנה הן בשוק. לפני שלוש שנים כל המומחים בתחום אמרו שהאזרח הישראלי לא אוהב מכוניות קטנות, אבל הנה , כאשר המחיר נכון, האזרח הישראלי אוהב גם מכוניות קטנות.


סקרתי איך עובד השוק ומה הסיבות לכך שאין יבוא מקביל. אני חושב שהבשורה הגדולה שבה התחלת את הישיבה הייתה מוקדמת מדיי וגדולה מדיי. מי שבישר את הבשורה אמר מתוך מאוויי לבו, אבל לא מתוך ראייה מפוכחת של השוק.


הדבר האחרון שאני רוצה לגעת בו ואני מצטער שאני צריך לגעת בו בישיבה כל כך רצינית. אנחנו השכם והערב נתקלים בידיעות שיוצאות מהדובר – ואני חושב שהוא אחד הדוברים הטובים שאני מכיר – על כך שיבואנים פונים ליצרנים ועוצרים את היבוא. בואו ניתן פרופורציה. בעולם מייצרים מעל שישים מכוניות. ישראל בשנה האחרונה שהייתה שנת שיא רכשה 220 אלף מכוניות, במספרים עגולים. כלומר, זה פחות מחצי אחוז מהייצור העולמי. שליש אחוז מהייצור העולמי. מישהו כאן חושב בתמימותו או לא בתמימותו שבאמת יבואן בישראל יכול להגיד ליצרן והיצרן הענק מעניין אותו בכלל מה חושב היבואן בישראל על העניין? זה דבר שלא קיים. אני הייתי יבואן רכב והייתי מנהל במספר חברות – בפורד, בטויוטה, בפיאט – ואני מודיע לכם שהסיפור שהיבואנים כאן משפיעים על היצרנים, אין לו שום אחיזה במציאות.


לעניין פתיחת השוק דרך היבוא מאמריקה. לפני שאני אגע ביבוא מאמריקה, אני רוצה לומר שאני מצר ואני רוצה למחות על השמועות והפרסומים שיוצאים מהדובר שיבואנים חוסמים. אף יבואן לא חוסם שום דבר. אני מצר על כך שזאת הדרך שהדובר והמשרד מתנהל. אם יש לכם הוכחות, אם יש לכם עובדות, לכו לבתי משפט ותביאו את היבואן הסורר, תעמידו אותו לדין ותעשו סדר לשם מה לצאת לעיתונות עם הסיפורים האלה שאין בהם שום ממש? גם היום אני שמח שיצא מכתב, כפי שאני מבין, לממונה על ההגבלים. אדרבה, שיבדוק, אבל שגם יפרסם הדובר את התוצאות של הבדיקה ושלא יהיה מצב לפיו תוצאות הבדיקה יהיו בשורה אחת בעמוד אחורי. באותה צורה שיוציא קומוניקט בסוף הבדיקה ויאמר: נבדק ואף יבואן לא גרם לשום חסם בנושא של היבוא המקביל. זה חשוב כי חשוב שנהיה אמיתיים ושלא נחיה מסיפורים.


יתרה מזאת. למיטב ידיעתי, ולא הכל אני יודע, אף אחד מאלה שטוענים טענות כאלה לא הביא כל מסמך. אני מודיע לכם שיצרני הרכב וסוכני הרכב עובדים עם ניירות ואף אחד לא עובד בעל פה. אם מישהו פנה ליצרן רכב והוא לא אישר יצוא לישראל, הוא הוציא על זה נייר. זאת לא תשובה שמישהו קיבל בעל פה. הנייר הזה, אדרבה, כל מי שפונה למר פלור, יושב אתו ורוצה יבוא מקביל, שיביא את הנייר ויראה שלא רוצים למכור לו. אז תהיה לו גם הוכחה , יהיה לו מה למסור לממונה על ההגבלים, הוא יוכל להראות שהנה, יצרן מסוים הוציא נייר ויש לו אותו. אין שום נייר כזה כי לא יהיה נייר כזה.

יש.

אם יש, תביא אותו. אם יש ניירות כאלה, תציגו את הניירות האלה. כמובן שליצרן יש מדיניות וזכותו לקיים את המדיניות שלו. אם המדיניות שלו היא מסוימת, היא גלויה והוא ייתן אותה בכתב ולא צריכים סיפורים כי עד כמה שאני יודע לאבנר אין שום מסמך, והוא יתקן אותי.

בוא נחזור לטענה הכלכלית שלך. אם אני מזמין מחקר שיבקש להשוות את מרווח השיווק של דלק רכב לדוגמה, מכוניות עממיות כמו מזדה, למקביל למה שקורה בעולם, אני אקבל את אותם שיעורים?

תקבל שיעורים יותר נמוכים.

כלומר, דלק רכב, מרווח השיווק שלה יותר נמוך?

ודאי. אתה לא צריך להזמין מחקר אלא קח את הדוחות.

בעולם אני לא יודע מה קורה, אבל בארץ קל לי לבדוק. ביחס למקבילים שלהם בעולם.

בוודאי. אין לי שום ספק. מחירי המכוניות כאן ברמה של מכונית משפחתית הם לא רק מהזולים בעולם אלא המרווחים עליהם שואפים לאפס. כשאני אומר שואפים לאפס, אתם יכולים לבדוק. הניירות מצויים במכס. אם היה כאן בועז סופר או מחליפו ערן, הוא היה יכול להראות. התחרות היא נוראית. צריך להבין שהשוק כאן הוא שוק של חברות ליסינג שהן יודעות היטב להתמקח.

איפה יש תחרות? הרי מזדה, יש לי רק מקום אחד לקנות. בקבוצה 3 נניח, כולם מתאמים את המחיר לרמת המחיר של הקבוצה.

לא.

השוק של הליסינג חוסם כמעט את רוב השוק.

אז מה?

אני אומר שאין תחרות. זה שאולי יבואנים לא אשמים בכך, זאת סוגיה אחת. זה שיש גופה , יש גופה, אבל השאלה אם היא התאבדה או נרצחה וזה משהו אחר.

אני שמח שאתה מעלה את זה. כשאתה הולך לבדוק את נתחי השיווק של היבואנים, כמובן שיש השפעה אדירה למכירות הסיטונאיות או למכירות לחברות הליסינג ולצי הרכב, שהיום זה הרוב. בקבוצות האלה , זה מגיע לשבעים אחוזים מהמכירות. אתה תוכל לראות בנקל – גוף מחקרי שיעשה לך את המחקר – שהמכירות ונתחי השיווק על המכוניות האלה שואפים לאפס. מכירה עם נתח שיווק מאוד נמוך והרבה פחות מאשר באירופה. באירופה לא עובדים עם פחות מעשרים אחוזים לצרכן. כאשר מוכרים לצרכן, היד האחרונה שמוכרת לצרכן לא עובדת עם פחות מעשרים אחוזים. בצי הרכב באירופה, אלה עשרה אחוזים בערך.

אם היינו עושים את זה, היצרנים היו מעלים את המחיר. היצרן של מזדה רואה דוחות רווח והפסד שלו וכל יצרן – יודע כל יבואן – יושב ליבואן שלו על הווריד, על התמחיר. הוא בודק את המחירים של המתחרים והכל שקוף ביניהם. אם היו כאן כאלה רווחים ענקיים, הדבר הראשון שהיה קורה זה שכל יצרני הרכב היו מעלים את מחירי ה-FOB כי הן חברות כלכליות וזה מה שהן רוצות לעשות. אם הייתה להן בארץ אלטרנטיבה רצינית ליבוא מקביל במחירי FOB יותר גבוהים, הם היו עושים אחד משניים: או שהם היו נותנים יבוא מקביל ומרוויחים יותר על הרכב, או שהם היו באים ליבואן שלהם הנוכחי ואומרים לו: ידידי היקר, יש לי כאן יבואן מקביל רציני, הוא מוכן לשלם לי הרבה יותר FOB, אני מעלה לך את המחיר. העובדה שהדברים האלה לא קורים היא כלכלית טהורה.

אם אני ניגש ליצרן, למזדה עולמי, ואני אומר שאני מוכן לשלם אחוז יותר מדלק רכב, ימכרו לי?

הם יעלו לו באחוז.

לא לי, כי הם גוף יותר רציני ממני.

אני אומר לך מה הם יאמרו. אם אתה תבוא עם אחוז אחד בלבד, יש להניח שעבור אחוז אחד בלבד הם לא ייקחו את היבואן שלהם ויפטרו אותו. הם יבחנו כמה אתה רציני, כמה אתה גדול, כמה אתה יכול לעבוד לאורך זמן, ואם היו חושבים שאתה רציני בעניין הזה – ומדובר על אחוז בלבד – יש להניח שהם היו הולכים ליבואן המקורי ושואלים אותו מה קורה כאן. זה טבעי. אבל הורדת המחירים במדינת ישראל, אם היא יכולה לקרות, היא לא קורית על אחוז אחד. אם מדברים על כך שבמדינת ישראל המחירים גבוהים, אז מדברים על 5-10 אחוזים.

ברור. אני מדבר על לעלות. נתתי דוגמה שאני נותן ליצרן להרוויח יותר. כלומר, אין לו סיבה לומר לא. בהנחה שאני רציני ואני נותן לו גם אחוז יותר, אין לו סיבה לא למכור לי בנוסף ואז אנחנו באים כאן לשוק הישראלי ואני כצרכן יכול לבחור איפה לקנות את המזדה שלי, ואתם תתחילו לריב על הזכות שלי לקנות.

אבל למה זה באמת לא קורה?

אין לי מושג.

אנחנו מנסים לומר שמישהו החליט שבמדינת ישראל הרכבים יקרים כי אין תחרות. במדינת ישראל הרכבים יקרים. נקודה. כולנו יודעים את זה. אבל אם מישהו יבחן את זה לעומק ויוריד את המיסוי ויגיע, כמו שאמר יקי, ל-FOB, הוא יגלה שה-FOB במדינת ישראל הוא הכי נמוך. העובדה היא שגם ביבוא של רכבי יוקרה מסוג ב.מ.וו, מרצדס ואאודי, היבוא האישי של רכב חדש הוא כמעט אפס. מייבאים כמעט אך ורק רכב משומש ויש לזה סיבות כי שם אמורים להיות הרווחים הכי גדולים במכוניות היקרות. למה לא מביאים רכב חדש? משום שגם שם קשה לאורך זמן להתחרות ב-FOB. על אחת כמה וכמה ברכבים הזולים.


אם מדינת ישראל רוצה רכבים שיימכרו זול יותר לצרכן ואם היא רוצה להוריד את רמת המחיר, היא לא יכולה לחפש את המטבע מתחת לפנס אלא היא צריכה לבחון מה במבנה השוק והמיסוי הישראלי מביא לכך שבסופו של דבר לאזרח הרכב יותר יקר והיא מחפשת את זה במקום הפופוליסטי. העובדה היא שהיא לא מצליחה לעשות יבוא מקביל וזה לא בגלל שמישהו חוסם אלא זה בגלל מה שיקי אומר. אם רוצים לבחון את זה לעומק, אפשר לעשות יבוא מקביל אולי בכל מחיר, להוריד כל סף כניסה, לשחק עם התקינות באופן כזה שתקינות לא יהיו רלוונטיות ויהיו כאן פנסים מסנוורים.

כאן אני מסכים אתך.

אפשר לעשות כל דבר. אם באמת רוצים לבחון למה אין יבוא מקביל, שיבדקו את היבוא, שילכו וידברו עם היצרנים, יבדקו את ה-FOB ויגיעו למסקנה האם במדינת ישראל אפשר לעשות יבוא מקביל כמו במדינה מסודרת ולא העיקר לעשות, ואני חושב שהמסקנה תהיה מאוד ברורה. זה המבנה של השוק, מבנה המיסוי, מבנה הצריכה בשוק ושם טמון העניין. לא ללכת ולהוריד שני אחוזים מ-FOB או שלושה אחוזים. זה לא יעשה כלום. מה שלדעתי קורה כאן זה אחרי שהייתה ועדת סופר שבצורה מאוד מקצועית ניסתה להעמיד את הסטנדרטים, ואני מסכים שיש בעיה, עכשיו מנסים, העיקר שיהיה יבוא מקביל, להוריד כל חסם ובסופו של דבר לא יהיה יבוא מקביל רציני אם יעבדו בצורה הזאת.

ברשותך, אני אמשיך את דבריי.

תסכם.

אני אסכם. עוד ארגומנט אחד ואני אסכם. נושא נוסף הוא סוג כלי הרכב שמגיעים לישראל. באירופה חמישים אחוזים מהכלים שנוסעים על הכביש הם דיזל. לישראל דיזל אתה לא יכול להביא, שוב, בגלל מיסוי. המיסוי הפלה את הדיזל כך שאי אפשר להביא דיזל לישראל. אם כן, חמישים אחוזים מהשוק יורד. בחמישים אחוז הנוספים, תשעים אחוזים מהם אלה רכבים עם גיר רגיל. אירופה היא יבשת בה נוסעים עם גיר רגיל. מדינת ישראל, תשעים אחוזים נוסעים עם גיר אוטומטי. חלק מהיצרנים האירופאים, רכב עם גיר אוטומטי מיוצר לנכים, למדינת ישראל ולשוויץ כי שוויץ היא מדינה בה נוהגים בגיר אוטומטי. לכן, כאשר אתה רוצה ללכת לשוק האירופאי ככלל, אתה לא יכול למצוא מכוניות עם גיר אוטומטי. תביא לכאן מכוניות עם גיר רגיל, אף אחד לא קונה אותן. אם כן, יש כאן בעיה גם של המוצר. לא כך זה בארצות הברית שם הרכבים אוטומטיים. יש לי גם פניות עליהן קיבלתי תשובות שלא מסוגלים לספק גיר אוטומטי כי זאת הזמנה מיוחדת מהיצרן וזה לוקח שלושה-ארבעה חודשים, ואז היצרן שואל כמה ולמה אתה צריך את זה ולמה אני לא לוקח גיר רגיל. בסוף הדרך אתה מגיע למצב שאתה לא יכול להיות זמין בשוק עם מוצר מתאים. בארצות הברית זה שונה אבל בארצות הברית, צריך לזכור, שמדינת ישראל מקבלת את התקינה האמריקאית כמו שהיא. לא כל הרכבים שמיוצרים בארצות הברית מיוצרים באותה תקינה והפתיחה מארצות הברית צריכה להיות פתיחה מאוד זהירה כי אחרת אנחנו נמצא כאן מכוניות – והיום חלק גדול מהיבוא האישי שהגיע – עם פנסים שאסור לנוע אתם על הכביש כי הם מהווים בעיה בטיחותית חמורה. אסור לנוע אתם על הכביש, אבל בכל זאת נעים אתם על הכביש. מי שהחליט שזה בטיחותי, זה לא אני אלא אלה המוסדות הבינלאומיים של בטיחות רכב.


כדי לסכם את הדברים אומר שיש כאן בעיה כלכלית מובהקת. אם היו משקיעים הגורמים הכלכליים בבדיקת הנושא עד הסוף ולא נתפסים לכך שאישה אחת בשוק אמרה לי שהיצרנים עושים כך וכך, היו מקבלים תוצאות והיו באים לוועדה הזאת, מכבדים אותה, עם תוצאות אמיתיות. זאת לא בושה לבוא ולוועדה ולומר לה את המציאות ואת האמת אחרי שהיא תיבדק ואפשר לומר שכנראה שיבוא מקביל למדינת ישראל, יש בו כמה סיבות שלא קשורות בכלל ביבואנים ואי אפשר לעשות אותו.

תודה.

אדוני, מטרת הדיון היא נושא של יבוא מקביל ולא יבוא אישי. יחד עם זאת, הנושא הזה של יבוא אישי, חלק גדול מהמלצות הוועדה אומצו. הרכבים שנוסעים כאן, מרביתם, לפחות בשנתיים-שלוש האחרונות אלה כלי רכב שעוברים בדיקות גם בנושא של הפנסים וגם בנושאים אחרים, כך שאני מבטל את מה שיקי אמר בנושא הזה של הבטיחות.

אגב, אין לנו בעיה לגעת גם בנושא היבוא האישי כי המטרה היא לא רק יבוא מקביל אלא הגברת התחרות. יבוא אישי, גם זה סוג של הגברת התחרות. עד עכשיו אני לא מצליח להבין את הסיפור של ההגבלות של מדינת ישראל, של רכב שיוצר כאן ונקנה שם או כל מיני תקינות. מה שטוב לארצות הברית, למה לא טוב לנו? זה משהו שנשגב מבינתי. כמה שמסבירים לי את זה, אין לי תשובה לומר לאנשים.

למה אתם דווקא מערימים קשיים? אני לא רואה בעיה מצדם, אבל מצד אחד אתם אומרים שאתם רוצים לתת ליבואנים הקטנים אפשרות להתמודד מול היבואנים האחרים, אבל אתם בעצמכם מערימים קשיים על היבואנים הקטנים ואתם מעלים את סף הערבות הבנקאית, לדוגמה, וכך הסבירו לי, ובסף הערבות הבנקאית הזאת אתם בסופו של דבר עושים קושי מול יבואן גדול. אם אתה עושה פר חלוקה לפי פרק רכב, שזה יכול לעלות עשרה שקלים לרכב, מול יבואן קטן שבסופו של דבר זה יכול לעלות לרכב קטן פי עשר ואפילו יכול להגיע אלפי שקלים. איך אתם עושים את זה? בדרישות של התקינה, כמו שהם אומרים, של הפנסים, אין לי ויכוח ואני חושב שזה חשוב מאוד, אבל אתם אלו שמקשים. מהצד השני אתם באים אליהם בטענות. לא בדקתי את הטענות האלו, אבל תוכיחו לנו, תבואו ותאמרו לנו שיש בעיות כאלו. זה לא מתפקידנו לבדוק את הטענות האלו כי אין לנו שום הוכחות. כמו שאמרתם, אתם מביאים את זה להגבלים העסקיים ושם אנחנו נתמודד. אבל אתם הראשונים שמקשים על היבואנים הקטנים ולא רק בנושא של המיסוי אלא בערבויות הבנקאיות. ראיתי את הנתונים והייתי המום. אתם מדברים? נאה דורש נאה מקיים, ידידי.

אנחנו עוד נגיע לנקודה הזאת.

יש לי כמה נקודות אבל העליתי רק נקודה אחת.

בוא לא נבלבל אותו.

אנחנו מתייחסים כרגע ---

לא, אין כרגע. כרגע זה הכל.

בוא נלך נקודה-נקודה.

לגבי השאלה של אדוני היושב ראש.

הבנת למה אני מתכוון?

כן.

אולי אני לא יודע להציג את זה בצורה הכי מדויקת.

הבנתי למה אתה מתכוון. באמת בשלושת –ארבעת החודשים האחרונים אנחנו בעבודה אינטנסיבית מול מינהל הבטיחות האמריקאי בנושא הזה של הפנסים וכבר עכשיו, בחודש האחרון, אישרנו דגמים נוספים עם תקינה אמריקאית מבחינת הפנסים. עד לפני מספר חודשים אושרו לישראל שלושה מותגים גדולים: פורד, קרייזלר וג'י.אמ, מבחינת היבוא מארצות הברית. אנחנו רוצים להגדיל את מגוון הדגמים, גם ליבואנים הקיימים וגם ליבוא המקביל לכן התחלנו עבודה ואני מקווה שבחודש הקרוב נסיים אותה, כדי להרחיב את התקינה האמריקאית בנושא של הפנסים אבל לא נאשר את כלל הפנסים כי זה בעייתי.

יש לי שאלה. אני רוצה להבין מה בעייתי. לפעמים הגודל שלנו הוא מגרעת. יש חסם של שוק, אבל כאן אנחנו יכולים ללכת אחרי הגדולים. מה שטוב לצרכן האירופאי ולצרכן האמריקאי, למה לא יהיה אוטומטית טוב לצרכן הישראלי?

מכיוון שבנושא הזה של הפנסים יש שתי שיטות בדיקה ויש שוני מבחינת התקינה האירופאית והתקינה האמריקאית. יש קושי של שילוב של שתי השיטות בישראל. זאת אומרת, יכול לנסוע רכב אמריקאי מול אירופאי עם תקינה אמריקאית או עם תקינה אירופאית ויכול גם להגיע למצב של סינוור.

זה לא קורה בארצות הברית?

בארצות הברית כולם עובדים לפי תקינה אמריקאית, מה עוד שגם באירופה עובדים כולם לפי תקינה אירופאית. מה שאנחנו עשינו ומה שאנחנו עושים עכשיו כדי להרחיב, אנחנו רוצים לשלב את שתי השיטות, כך שכן יהיה אפשר כי יש לנו יבוא גם מארצות הברית וגם מאירופה. אני יכול לומר לך אדוני היושב ראש שלפחות עם אותם 5-10 היזמים שנפגשתי, לאף אחד מהם לא הייתה בעיה של חסם בנושא הפנסים. לא הייתה שום בעיה בנושא של הפנסים.

לא הבנתי. הנושא של התקינה, היום באירופה אין שום רכב עם תקינה אמריקאית אלא כולם בתקינה אירופאית?

היום באירופה אין רכב עם תקינה אמריקאית שנוסע ביבוא מסחרי שוטף. כן.

איזה רכבים נוסעים בישראל? רק תקינה אירופאית?

מעל 95 אחוזים נוסעים עם תקינה אירופאית ועד חמישה אחוזים עם תקינה אמריקאית.

אם כן, יש רכבים אמריקאים.

כן, יש רכבים אמריקאים. אמרתי שהם נוסעים עם תקינה אמריקאית ואנחנו התאמנו את הפנסים לפי הדרישות של תקנות התעבורה שלנו וכן אפשרנו תקינה אמריקאית אבל שלא תגרום לסנוור.

כלומר, כל מה שמונע ממני לקנות איזה רכב שאני רוצה ולהביא אותו ארצה מאמריקה, זה הנושא של הפנסים?

נכון להיום, אלה פנסים ונושא המיילג', אבל נושא המיילג' נפתר.

מה עם ארץ המוצא?

מהי הנקודה של ארץ המוצא?

סליחה היושב ראש, רציתי עוד הערה ליקי, אם אפשר. יש לנו תלונות ואנחנו נגיש אותן לממונה על ההגבלים העסקיים.

בסדר. תשובה ברורה.

אנחנו מייצגים את עמותת נותני השירותים בתחום היבוא האישי, היועצים של היבוא האישי בארץ. אני רוצה לומר שנוצרת היום תופעה כאשר מצד אחד יש את נושא הפנסים שתכף אני ארחיב בו, והנושא השני הוא נושא ארץ הייצור. אני היום מסוגל לייבא מארצות הברית רכב שיוצר מה שנקרא בארץ נפטא, קרי, ארצות הברית, קנדה או מקסיקו. על פי תקנות משרד התחבורה, אני לא אקבל רישיון יבוא אם אני רוצה להביא רכב שיוצר לארצות הברית אבל מקורו בגרמניה.

רכב שנמצא בארצות הברית אבל יוצר בגרמניה.

נכון.

זאת בדיוק השאלה שרציתי לשאול.

זה היה כך. עד לפני שנה וחצי הבאנו את הרכבים האלה.

זה לא היה כך. הייתה איזושהי טעות והיא תוקנה.

אבנר, שלוש שנים הייתה טעות?

נמצאת כאן היועצת המשפטית. הייתה טעות והיא תוקנה. מבחינת תקנות התעבורה, מה שאנחנו מאשרים אלה אך ורק רכבים שעומדים בתקינה אירופאית או רכבים שמיוצרים במדינות נפטא שעומדים בתקינה אמריקאית. רכב שמיוצר ביפן מחויב להגיע לכאן עם תקינה אירופאית בלבד, ולא תקינה אמריקאית. אלה בעצם התקנות היום.

הוא דיבר על רכב אירופי. מה עם רכב אירופאי ממדינות נפטא?

אין בעיה. רכב אירופאי חייב להגיע עם תקינה אירופאית. אדוני היושב ראש, אנחנו סוטים ממטרת הדיון. אם רוצים להרחיב, אין בעיה.

הדיון מאפשר להעלות מספר נושאים.

אנחנו יורדים למטרה הראשית. הרי יבוא מקביל, לא עשינו את התקנות כדי לאפשר פרנסה לעוד כמה אנשים אלא בעיקר להגביר את התחרות בשוק. הגברת התחרות בשוק, יכולה להיות על ידי שני אלמנטים נוספים: הקלה ביבוא האישי, הרחבה של היבוא האישי והקלה בו, והקלה ליבואנים חדשים ישירים גם בכניסה לשוק. אלה שתי נקודות שהן מאוד רלוונטיות לגעת בהן והשאלות הן שאלות חשובות. ברגע שאני אראה שהדיון מתפזר ללא תוחלת, אני אכניס אותו למסלול הרשמי.


אולי תאמר שאתה לא מוכן עם תשובות.

אולי לא נוח לו.

חבר הכנסת אפללו, אני כאן לתת תשובות על הכל. זה לא משרד פרטי שלי. כל שאלה וכל דבר, אני אתייחס אליו.

אתה אומר שהמשכורת שלך לא תשתנה.

לא, לא אמרתי את זה. חבר הכנסת אפללו אומר שאולי לא נוח לי, אבל זה ממש לא כך.

אם אתה לא רוצה לסטות מהנושא הזה, הרגשתי שזה לא נוח.

לא. אני אענה. מדינת ישראל אימצה כתקינה ראשית, ולא רק בתחום הרכב אלא בכלל, בתחום הכבישים, בתחום הדלקים וכולי, את התקינה הראשית שלה שהיא תקינה אירופאית. זאת עובדה וזה בהתבסס על מבנה הכבישים ובהתבסס על כך שאנחנו יותר קרובים לאירופה. יחד עם זאת, מכיוון שלפני מספר שנים היה יבוא של רכב אמריקאי מארצות הברית עם תקינה אירופאית התקבלה החלטה גם לאפשר רכב אמריקאי עם תקינה אמריקאית.


יש הבדל ושוני מהותי בין התקינה האמריקאית לתקינה האירופאית במובן של התיעוד ואומר למה אני מתכוון. היום, כאשר אתה רוצה לייבא רכב אירופאי, אתה חייב לייבא אותו עם תעודות תקינה, שהרכב נבדק בפרמטרים ישראליים של זיהום אוויר ורמת רעש. לכל דבר כזה יש תיעוד. לגבי התקינה האמריקאית, אנחנו לא מקבלים תיעוד אלא הצהרת היצרן. לכן תמיד יש קושי לבוא, לבדוק ולוודא שהרכב עונה על אותן הדרישות ועל אותה תקינה.


לגבי היבואנים הסדירים, הנושא מוסדר כי עובדים ישירות מול היצרן ואז מקבלים את כל התיעוד ועונים על כל השאלות. במקרה של יבוא אישי יש קושי שלא תמיד יש לנו תשובות לשאלות שלנו, האם הרכב כן או לא עונה לדרישות התקינה


לכן אנחנו אימצנו את התקינה האירופאית כתקינה ראשית ולגבי התקינה האמריקאית אמרנו שרק לאותם רכבים שמיוצרים באותן מדינות נפטא - ארצות הברית, מקסיקו וקנדה. זה הנימוק העיקרי והראשי. זה נהוג לא רק בנושא רכב אלא גם בנושא דלק, גם בנושא כבישים, גם בנושא רכבות ועוד.

חברים, אני רוצה לשאול שאלה לפני שאני אעבור לנושא המקורי. רק לסגור את הנושא של ארץ המוצא. הרי אם אתה לבד אומר שכאחוז מסוים של רכבים אתה כן מאפשר להביא אותם עם תקינה אמריקאית מארצות הברית.

שמיוצרים בארצות הברית, במדינות נפטא.

כן. רבותיי, ארץ מאוד קטנה, ארץ עולם שלישית שנקראת ארצות הברית, אין לה מושג ירוק בדיני תעבורה, אין לה מושג ירוק בבטיחות, החליטה לייבא לתוכה פולקסווגן טוארג מגרמניה. נוצר מצב, וזה העולם הפתוח של העולם העסקי, שלרכוש את אותו רכב בארצות הברית עולה יותר זול מאשר להביא אותה מגר מניה.

באיזו תקינה עומד הרכב הזה?

הטוארג שמגיעה לארצות הברית תואמת את התקינה האמריקאית. ברגע שהיא הגיעה לשם, היא תקינה אמריקאית.

למרות שהיא יוצרה באירופה, היא לא תואמת את התקינה האירופית?

גם וגם. חברים, אני לא רוצה להטעות. אני רוצה לומר את הדבר הבא ובזה אני בטוח. רכב שיוצא על ידי יצרן אירופאי לצורך השוק האמריקאי – ואני בטוח שאבנר יסכים אתי – הוא מותאם לשוק האמריקאי ועל זה לשנינו אין ויכוח. השאלה שאני שואל היא השאלה הבאה: אם כך, מה ההבדל עכשיו אם אני מביא פולקסווגן טוארג תואם את השוק האמריקאי מארצות הברית לבין פורד אקספלורר שתואם את השוק האמריקאי מארצות הברית, בהנחה שתקבל – ואחר כך נדון – את כל האישורים שאתה מבקש? אנחנו קיבלנו תחושה שזה היה חסם, כשהתחלנו את הנושא של יבוא אישי, חסם קשה לנושא התחרות הכספית כי לא יעזור, השוק האמריקאי הוא שוק גדול, שוק של מסה וניתן להשיג שם את המכוניות במחירים הרבה יותר נמוכים. זה רק חומר למחשבה לאדוני היושב ראש.

אולי יש לו תשובה. יש לך תשובה לגבי הטוארג?

אנחנו נעביר את כל ההתאמות הדרושות.

יש עוד מדינות בעולם שיגבילו ולא ירצו את הטוארג הזאת ביבוא אישי?

אמרתי שבאירופה, במדינות האיחוד האירופאי, לא מקבלים רכב עם תקינה אמריקאית. זאת עובדה ונמצאים כאן היבואנים שיצדיקו את העובדה הזאת.

צריך לשאול את היבואנים.

רכב שמיוצר באירופה עם תקינה אמריקאית, לא יכול להירשם באירופה.

הוא יכול להירשם ביפן?

גם לא.

כל העולם עובד עם תקינה אחת. אירופה היא רק תקינה אירופאית, ארצות הברית היא רק תקינה אמריקאית ויפן רק תקינה יפנית. מדינת ישראל אימצה את התקינה האירופאית אלא שבגלל לחצים פוליטיים אמריקאים, באו האמריקאים ואמרו שלא יכול להיות, אנחנו האמריקאים חברים שלכם, שרכב שברולט, קרייזלר וכולי המיוצר בארצות הברית יצטרך לעבור תקינה אירופאית ומדינת ישראל נכנעה והסכימה שרכב בתקינה אמריקאית, מלבד הפנסים שזה דבר בטיחותי שאין להתפשר עליו, ייכנס לארץ בתנאי שהוא חדש והוא בא משלושת החברות האלה . זה לא בגלל שהעולם נוהג כך.

עם תיקון קטן.


אני רוצה לומר לאבנר שאם אתה תייבא היום רכב אמריקאי מגרמניה, אתה תקבל את רישיון היבוא שעד לא מזמן לא נתתם אותו, אתה תכניס את הרכב, תבצע התאמות מסוימות גם בפנסים והרכב יעבור תקינה וינוע על הכבישים.

תסביר עוד פעם.

בוא ניקח מדינה כמו גרמניה שאני מניח שגם היא לא מבינה שום דבר.

רוצים לייבא רכב בתקינה אמריקאית.

ניקח את הפורד מוסטנג מארצות הברית – ואני בכוונה מקצין ואבנר יודע שזה רכב בעייתי – ונכניס אותה לגרמניה, אני אצטרך להעביר אותה, אני אטפל בפנסים שלה.

אין הליך כזה בארץ?

רק לאחרונה, ממש לאחרונה. אמרו לנו שזה תקן אמריקאי ולא נקבל על זה שום רישיון. לאחרונה, בשני דגמים, וזה מה שהזכיר קודם אבנר, קיבלנו את האפשרות להביא את הרכב, לקבל עליו רישיון יבוא ולהתחייב מול שלטונות משרד התחבורה שאנחנו נבצע את ההתאמות הדרושות.


אני רוצה להבהיר מה זאת אומרת התאמה דרושה. אנחנו לוקחים את הרכב למעבדה של הטכניון שקיבלה הכשר לכך ממשרד התחבורה ומקבלים את חותמת הכשרות של הפנסים לתנועה. למה לא לעשות את זה לכל רכב שנ מצא בארצות הברית, כולל הרכב הגרמני והיפני?

נכון. באמת למה לא?

אדוני היושב ראש, אמרתי, אנחנו פועלים בנושא הזה של היבוא האישי בדומה ליבוא המסחרי ואומר למה אני מתכוון. כל מה שאני מאשר ליבוא המסחרי במובן של המדיניות, תקינה אירופאית או תקינה אמריקאית ---

מצדי תאשר את זה גם למסחרי. זה שאתה לא מאשר את זה למסחרי, זאת לא תשובה.

עניתי.

לא, אני רוצה להבין. רכב גרמני שאני מביא מארצות הברית, למה אני לא יכול להכשיר אותו בדיוק כמו שאני מכשיר רכב אמריקאי על פי פרמטרים שאתם קבעתם ולא קבעו אנשי היבוא האישי? אתם נתתם להם מסלול להכשיר מוסטנג לדוגמה, למה את אותו מסלול אי אפשר להכשיר את ה-טוארג?

אמרתי שהתקינה הראשית שלנו היא תקינה אירופאית. כמו שאמרתי, יש שוני בתיעוד שמתקבל בין התקינה האירופאית לבין התקינה האמריקאית. התקבלה החלטה – וזאת מדיניות שנהוגה מזה שנים – שהתקינה הראשית היא תקינה אירופאית, מכיוון שגם התיעוד הוא בהתאם ולאותו אחוז של דגמים ותוצרים שמיובאים על פי תקינה אמריקאית, שמפעל האם שלהם ממוקם שם, אנחנו מאפשרים על פי תקינה אמריקאית. גם ליבואנים המסחריים לא מאפשרים לבצע הסבות. לקחת רכב עם תקינה אמריקאית ולהסב אותו לתקינה אירופאית.

אני עדיין לא מבין ואני לא קשה הבנה.

אני מסביר.

אני כנראה לא מבין אותך. אם אתה מאפשר במסלול מסוים לקחת מוסטנג ולהעלות אותה כחזיר בתחילת המסלול והיא יוצאת כבש כשר בסוף המסלול, למה זה לא טוב לטוארג? אני לא מבין את זה.

אני רוצה לבקש מהיושב ראש ומהוועדה להבין שזה פתיר. זאת סוגיה שבעיניי אין לה שום פתרון מוצדק. זאת אומרת, הדרך היא ללכת וכן לבצע את ההתאמות האלה.

אי אפשר.

מה זאת אומרת אי אפשר

אני אסביר. כשאנחנו מאשרים רכב, יש למעלה מ-60 דירקטיבות ותקנים בהם חייבים לעמוד אותם רכבים. אותו רכב שמגיע והוא מוסב, שמבצעים לו הסבה, הוא לא יוכל לעמוד באותן דרישות ובאותן דירקטיבות שהחלק הגדול מהן הן דרישות בטיחותיות. זאת אומרת, אי אפשר לקחת רכב, להסב אותו ושיעמוד באותם שישים-שבעים דירקטיבות.

למה במוסטנג זה אפשרי ובטוארג לא? לא הבנתי.

מה ההבדל ביניהם?

אותו רכב מוסטנג הוא רכב שעומד בתקינה האמריקאית
והוא מיוצר בארצות הברית. הוא לא מיוצר באירופה.

והטוארג? אותי לא מעניין איזה פועל הרכיב, השאלה היא אם זה עומד בתקינה אמריקאית או לא. הרי אתה לא מרשה להביא את הטוארג הזה כי הוא לא עומד בתקינה האירופאית אבל הוא כן עומד בתקינה האמריקאית. אנחנו אומרים שלא נביא אותו באופן ישיר אלא רק אחרי תהליך של הסבה. מה עדיין לא בסדר אם אני מביא רכב, ולא משנה מה המותג שלו, ומעביר אותו בתהליך הכשרה והוא צריך לעמוד ביעדים שאתה קבעת? לא עמד בסוף, אל תיתן לו אישור. המייבא לוקח את הסיכון עליו. עדיין, למה אתה לא מרשה לו את התהליך?

אדוני היושב ראש, יש לי בקשה. מכיוון שהנושא של הדיון היה אחר, אני מתחייב להעביר לוועדה נייר עמדה מסודר עם הנימוקים האלה. אני רואה שיש כאן איזושהי אי הבנה ואני רוצה שזה יהיה מסודר.

אין בעיה. זה אומר שברגע זה אין למשרד תשובה טובה למה לא. אנחנו נשמח לקבל אותה.

זאת תשובה.

דרך אגב, הבנתי שבשנה האחרונה יש ירידה חדה בהיקף היבוא האישי.

ממש לא.

כמה ייבאו ביבוא אישי?

בשנה הקודמת יבוא אישי נע בסדר גודל של 3,000 והשנה הוא בין 2,800 ל-2,900, בכולל, בשנת 2010.

אז יש ירידה.

יש ירידה אבל לא חדה.

אני ראיתי באיזשהו פרסום שיש ירידה של כמעט עשרים אחוזים.

לא. אני אציג לך את הנתונים.

בכל מקרה, התחייבת לתת תשובה לגבי ארץ המוצא והסבה בארץ.

כן. אני אגיש לוועדה תשובה מסודרת.

סליחה, אולי אני אסביר לכם בדיוק.

רק שנייה, תנו לי לסיים את מה שהתחלתי בו. רבותיי, דיברתם כאן על התחרות החופשית. דיברתם כאן על היבוא המקביל ואני חושב שאם אנחנו מדברים על שוק של תחרות חופשית, אי אפשר להתעלם מהיבוא האישי. עם כל הכבוד, 3,000 מכוניות זה לא עשר וזה לא עשרים. וראו איזה פלא. אין לי כוונה, יקי, לנהל כאן שדה קרב מולך בסגנון בו התחלת קודם וזרקת כל מיני משפטים שמקומם לא כאן, אבל נוותר על זה, אלא אני רוצה לחזור בחזרה. ראו פלא, מכוניות מסוימות שנמכרו במחירים, ואני יכול לתת דוגמה כמו סוברו מדגם B-9 שנמכרה במחיר של 350-360 אלף שקלים, התחיל יבוא אישי ולפתע היא צנחה ב-70-80 אלף שקלים והיבואן לא מפסיד. היבוא האישי יצר משיכה למטה של המחירים.

מאיפה מייבאים את הרכב הזה?

במקרה זה מארצות הברית. תמיד יהיה הרבה יותר אטרקטיבי לייבא רכב מארצות הברית למדינת ישראל כי המחירים הנקובים שם הרבה יותר נמוכים.

הם מגיעים עם תקינה אירופאית?

לא. היא הייתה בתקינה אמריקאית.

מסבים אותה כאן?

כן. יש התאמות, יש קריטריונים של אבנר פלור ואנחנו מתאימים אותם.


בוא נניח רגע לנושא התקינה ונדבר על הפן הכלכלי של התחרות שמאפשר היבוא האישי. אמר כאן חברי היושב מצד ימין שלי, צביקה, והזכיר שמכוניות חדשות ביבוא אישי – ונתת דוגמה מעולם ה-ב.מ.וו – אפס, כמעט לא נכנסות. בוא נעשה סדר. זה לא נכון, זה ממש לא נכון. אתה צודק בדבר אחד. מרבית המכוניות שנכנסות ארצה ביבוא אישי, הן בגיל ממוצע של בין 16 ל-18 ל-14 חודשים, ולמה? לא יעזור כלום, כי אם לא היה שינוי בספציפיקציות של הדגם – כלומר, אם הדגם החדש לא יצר בו איזשהו שינוי – מבחינה עסקית בארצות הברית, כשאתה רוכש רכב בן שנה, הוא הרבה יותר אטרקטיבי לרכישה בארץ שאתה עושה את השקלול הסופי, גם את המיסוי שלו כרכב ישן וגם את מחיר הקנייה שלו כרכב ישן.


לגבי מחירים בחדשים. אני יכול לומר לך ואני אתן לך דוגמאות של ב.מ.וו מסוג אקס 5 ומסוג אקס 6 ותראה איזה פלא. חדשים לחלוטין – אפס קילומטרים – במרבית המקרים הם גם הרבה יותר מאובזרים מהרכב שמיובא על ידי היבואן, יימכרו במאה אלף שקלים פחות. לא עשרים אלף שקלים אלא מאה אלף שקלים פחות. אם אנחנו הולכים לכיוונים של המשומשים, אני אשמח בפורומים אחרים להראות גם פערים גדולים יותר. שאף אחד לא יטען נגדנו, כמו שהיה כאן ניסיון של יקי ידידי, לפיצולי חשבוניות וכולי.

סליחה, אני מצטט את שלטונות המכס.

שלטונות יושבים ובודקים אותנו ואתכם רכב-רכב. אנחנו גם נבדקים לא בצורה מדגמית אלא אנחנו נדרשים להביא חשבוניות. לא יושבים שם אנשים מטומטמים שלא יודעים את מלאכתם. אם כן, נשים את זה רגע בצד. לא יתכן שכשאני שומע את שניכם, אני בעצם שאלתי את ידיד כאן מצד ימין למה לו בכלל להיכנס לתחום הרכב כי זה תחום מאוד מפסיד. אני שומע את שניכם ואני פתאום שומע איזשהו סיפור.

אל תתווכחו. הוויכוח הזה מיותר.

נכון. חברים, היבוא האישי מאפשר תחרות אמיתית. נקודה. אני בעד ומה שחורה לי כאדם שעוסק בתחום זה שאין סדר.

עדיין היבוא האישי מתמקד בעיקר בסגמנט של רכבי היוקרה. לא שזה לא מעניין אבל זה פחות מעניין אותנו.

אנחנו מתעסקים במכוניות ממחירים של 150-160 אלף שקלים עד 200 אלף שקלים וזה הסגמנט הנמוך שלנו. זה לא הרוב, זה נכון. מ-230-240 אלף שקלים ומעלה, זה הרוב. אני רוצה לבקש מהוועדה לאפשר לכונן תחרות חופשית במדינת ישראל ולעזור לכונן רגולציות שגם יסבירו מיהו האדם שעוסק ביבוא אישי. כלומר, בואו נעשה סדר בעניין. היום נוצר מצב שאנחנו אינסטנציה לא קיימת. יש תגובה כמו בת יענה. אני לא מסוגל היום לפנות למשרד התחבורה ולייצג לקוחות שלי ולומר ככה או לא. אנחנו לא קיימים.

הבנתי. תודה. הדוברת הבאה היא עורכת הדין הילה וולגמונט שמייצגת את יבואני האופנועים, הקטנועים והטרקטורונים.

אופנועים, קטנועים וטרקטורונים. אנחנו מדברים על יבואנים שמתעסקים ביבוא של בין 50 ל-100 כלים בשנה. אותם יבואנים בתהליך התאגדות עכשיו והם לא נכללים באיגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי שהיה לכאורה המייצג שלהם בתיקון לצו אבל למעשה לא שמר על זכויותיהם. לכן ארבעת היבואנים שנמצאים כאן אתי, הם דוגמה לכך שמשנת 2011 אין להם יותר רישיון יבוא למרות שהם פעלו בשנת 2010 וחמש שנים לפני כן, ייבאו רכבים לישראל, רכבים דו גלגליים, מכרו אותם, אבל נכון להיום הם ללא רישיונות יבוא.


זה בגלל שני חסמים עיקריים שהוכנסו בצו כאשר האחד מהם הוא ערבות בנקאית של מיליון שקלים והון עצמי של מיליון וחצי שקלים, סעיפים 3(א)(8א) ו-3(א)(12) לצו.


אנחנו מבקשים לתת את הדעת לכך שהם לא היו נוכחים בדיון הקודם ומה שנקבע אלה דרישות קשיחות של מיליון ומיליון וחצי שקלים שהיא בלי שום קשר להיקפי היבוא ולכמות היבוא.

זאת נקודה שאנחנו כבר נוגעים בה.

זה דבר ראשון. כמו כן מבקשים לפתור את הבעיה נכון להיום שהאנשים האלה נותרו למעשה ללא יכולת להתפרנס. שנת 2011 כבר נכנסה והם לא יכולים לייבא רכבים יותר. למעשה הם בנויים על זנבות שנשארו להם במלאים של 2010.

למה הם לא יכולים לייבא?

כי אין להם רישיונות יבוא, כי הם לא עומדים בתנאים.

בגלל הערבות וההון העצמי?

נכון.

אולי זה באמת הזמן לגלוש לנקודה הזאת. אני מדבר על צו הפיקוח, על סעיפים 3(א)(8ב) ו-3(א)(12) שעוסקים בעניין הערבות הבנקאית וההון העצמי הנדרש. יש כאן באמת קביעה אחידה והיא לא מבחינה בין כמות והיקף הפעילות של אותו יבואן. הרי הערבות היא לא חינם ואם אנחנו מעמיסים עלויות וגם יכולות, בעיקר עלויות, פר רכב או כלי רכב מיובא על יבואן קטן לעומת היבואן הגדול, יש כאן פער שבסוף הוא מגולגל על הצרכן והוא גם פוגע בתחרות ומייקר את המוצר. השאלה אם אי אפשר לעשות איזו דיפרנציאציה בנושא הזה.

במסגרת הבחינה של מתן רישיונות לשנת 2011 באמת קיבלנו מאזנים כספיים של כל הגורמים הרלוונטיים והתברר שיבואני רכב דו גלגלי מסוימים, היקפי הפעילות שלהם באמת מאוד מאוד מצומצמים בסדרי גודל של שלושים וחמישים שאלה הם סדרי גודל מאוד מצומצמים. הון עצמי שלילי וגירעון בהון עצמי שלילי של מספר מיליוני שקלים. היבואן הוא לא מטרה אלא הוא אמצעי. המטרה שלנו היא להבטיח יבוא סדיר של רכבים, כולל רכב דו גלגלי.


הנתונים הכספיים שלהם מצביעים על כך שיש חשש כרגע להמשך יבוא סדיר והמשך מתן שירותי תחזוקה. הדרישות שלנו אכן גבוהות יחסית להיקפי הפעילות האלה ואין כאן ספק. אנחנו בוחנים את האפשרות אבל בכל מקרה התנאים יהיו צריכים להיות כאלה שכמו שהנתונים של היבואנים הקיימים, הם יצטרכו לעשות רביזיה גדולה ולא בטוח שיש מקום בשוק ליבואן לשלושים כלי רכב דו גלגלי. לא בטוח שזה המצב הנכון, אם הוא יעמוד בדרישות מסוימות. אנחנו לא יכולים לאפשר יבוא של רכבים עם מצב כספי כמו שיש ליבואנים הקיימים.

מה זה מצב כספי? מה הכוונה?

הון עצמי שלילי, גירעון בהון עצמי של מספר מיליוני שקלים.

אבל ההון הזה מגובה בכספים. ההון הזה מגובה בהלוואת בעלים שהושקעה בעסק. את לא יכולה לצפות שבעסק בן שנה שהושקעו בו שלושה או ארבעה מיליוני שקלים, הוא יניב פירות של רווחיות תוך פרק זמן כל כך קצר. אני בעברי הקודם מנהל כספים של חברה די גדולה ואני מכיר חברות שבמשך עשרות שנים לא הצליחו להגיע להון העצמי הנדרש שאתם מבקשים. איפה המידתיות כאן?

אנחנו בחנו במסגרת הצו, ויש סעיף שמאפשר לנו לתת איזה שהן החרגות לטווח קצר. בחנו את כל האפשרויות והקלנו באמצעות הלוואת בעלים שימירו אותה לשטרי הון, בחנו כל מיני דברים כדי להקל וחלק נכבד מהיבואנים של הרכב הדו גלגלי הקטנים נופלים אצלנו במקרה של חריג שאנחנו נאפשר להם בצורה מדורגת לעמוד בדרישות הצו. חלק מכובד מהיבואנים.

מה זה חלק נכבד? כמה מתוך העשרה שהגישו לכם קיבלו?

ארבעה-חמישה. סדר גודל של ארבעה-חמישה. יש יבואנים שלא עומדים בדרישות.

אני יושב ראש ההתאגדות. כאשר יודענו רק ב-5 באוקטובר שהשתנו כל התקנות, התארגנו ובשם כולם, כעשרה יבואנים, יצאנו לדרך והתחלנו להתנהל מול משרד התחבורה. כל שעשינו, פנינו למשרד התחבורה, העלינו בפניו את הבעיה שנוצרה, קיבלנו אוזן קשבת, אבל כאשר הגענו לשלב הפרקטי, מה שנותר זה שחמישה יבואנים שטוענים כאן כרגע שהם עברו את זה, קרסו. פשוט סגרו את הדלתות שלהם. אנחנו נותרנו עוד חמישה יבואנים שמנסים לעבור את הרף הזה. מדובר כאן בחברות שקיימות בסביבות חמש שנים. אלה חברות שהן חברות חדשות ולהיכנס לענף הדו גלגלי זה לא קורה ביום אחד. לא ביום אחד אתה חודר לשוק הזה בצורה שאתה באמת יכול להגיע לרווחים שדורשת הרשות. מה שנותר לנו כאן הוא מצב בו השקענו את מיטב כספנו, השקענו שנים של עבודה ודווקא עכשיו, כאשר אנחנו מגיעים סוף כל סוף לשלב שיכול להיות שנראה אור, באה הרשות ובאופן חד משמעי סוגרת לנו את הדלת בפנים. כל מה שעשינו, היא מורידה לטמיון.


אני אישית – ואני מדבר כאן גם בשם חבריי – השקעתי, בגלל שהרשות נתנה לי את האפשרות. הרי אם הרשות ידעה כבר לפני חמש שנים שמתכוונים לשנות את הצו הזה, מדוע היא נתנה לי את האפשרות? מדוע היא נתנה לי לבוא ובעצם להשקיע את מיטב הוני ובסוף לסגור אותו, אחרי חמש שנים, בגלל דבר שהם ידעו מראש שהם עומדים לשנות?

בואו נפריד בין שני הרכיבים של הון עצמי וערבות בנקאית. בערבות בנקאית, למה אתם לא מוצאים לנכון לעשות איזושהי חלוקה, לקשור בין היקף הפעילות של היבואן, שזה גם היקף האחריות שלו?

הסכומים חושבו בבסיס על היקפי הפעילות הגבוהים, המינימאליים שהותרו לנו בבסיס. אכן, כאשר גיבשנו את גובה הדרישות לא ידענו את הנתונים לגביהם ואנחנו בוחנים עכשיו את האפשרות להקל אבל עדיין לא בסדרי גודל.

אנחנו רוצים הקלה יחסית.

היא לא תהיה יחסית כי עדיין יש לנו בצו דרישות שצריכים לפצות ועדיין הסכומים צריכים להיות באחוזים מסוימים שירתיעו וייתנו מענה.

אבל אני לא מבין מה הקשר.

עדיין יש סף מינימאלי.

יש בסיס של אחריות.

גם לפני כן היה מדובר כאן על ערבויות של עד 700 אלף שקלים ללא תלות בהיקפי הפעילות.

בבסיס לא מדברים, אבל צריך לעשות איזושהי מערכת.

זה יהיה יותר נמוך מהמיליון ומשהו.

אני מדבר גם על רכבים.

גם על רכבים. מה אתם תעשו בתחום הרכבים?

ברכבים, אותו הדבר. הרכבים, זה סף מינימאלי.

למה?

איך אתם רוצים להקל?

אנחנו הקלנו משמעותית מול ההמלצות של ועדת סופר שדובר על הבסיס. שם דובר על ערבויות של חמישים מיליון שקלים. אנחנו הקלנו משמעותית.

כמה רוצה סופר?

חמישים מיליון שקלים.

אז הוא רצה.

זה מה שדובר בוועדה.

אנחנו הרי באים מתוך מגמה להקל.

יש כאן הקלה דרמטית. אף אחד מה יבואנים של הרכבים לא פנה ואמר שיש לו כבר רכבים מחכים ואין לו ערבות של עשרה מיליון שקלים. זה לא היה חסם. לגבי רכב לא היה חסם בכלל.

אנשים לא יבואו ואולי יעשו או לא יעשו עסק. יכול להיות שיש גם כאלה אבל מספיק שאדם הולך ועושה את העסק ונדרש להקדיש ערבות שלא נדרשת על פי היגיון כלכלי, אז הוא נחשף לעלות גבוהה פר רכב שמתגלגלת בסוף על הצרכן וגם מקשה על הרעיון הבסיסי של הגברת התחרות. אם אני מעמיס עליו עלויות שלא לצורך, אני מכביד עליו ביכולת שלו להתחרות. כשאת קובעת בסעיף 3(8)(ב) שמונה מיליון שקלים, אלא אם כן תסבירי לי שגם יבואן שמייבא מאה רכבים, יבואן חדש, יכול להיות יבואן כזה והוא לא רע לשוק, הוא צריך – לעומת דלק רכב, שמייבאים גם כמה מותגים ו משווקים עשרות אלפי מכוניות בשנה – גם שמונה מיליון שקלים. איפה ההיגיון?

כמו שדיברתם קודם, כאשר אתה תבוא ליצרן ותגיד לו שאתה נותן לו עוד אחוז, מה שעלה כאן בשיחה, הוא אמר שהוא רוצה לדעת שיש לו יבואן רציני. החסם הוא לא אנחנו.

למה לא שמונים מיליון אלא שמונה מיליון? שמונים מיליון, הוא יותר רציני איך זה נקבע? אני רוצה ללכת רגע אחורנית. הרי אלה מספרים ואת המספרים לא קבעתם לפי כיוון הרוח אלא ישבתם עם איזה חישוב.

היה איזשהו חישוב במחיר רכב ממוצע ומספר רכבים ממוצע מינימאלי של סדרי גודל של 250 כלי רכב בשנה. היבוא המינימאלי.

אתם לא רוצים לעזור ליבואנים חדשים כנגד יבואנים קיימים?

יבואן חדש, כדי שיקים כאן איזשהו מערך של שיווק, של הפצה, של פרסום ---

סליחה, גם הבדל בין העלות ל-250 רכבים לבין 10,000 רכבים או 5,000 רכבים, את יוצרת כאן איזושהי אפליה שאולי היא נדרשת. אם תוכיחי לי שהיא נדרשת, בסדר. אם אני מכרתי רק 250 רכבים בשוק, למה אני צריך שמונה מיליון שקלים? מה אני יכול לגרום למדינת ישראל? איזה נזק אני יכול לגרום?

אחת הבעיות בדברים האלה היא שיודעים בדיעבד כמה היה לך בשנה שעברה ולא יודעים כמה יהיה לך בשנה הבאה. כאשר מתחיל יבואן חדש, אני לא יודעת, יכול להיות שבסוף בפועל הוא ימכור 10,000 כלי רכב, 5,000 כלי רכב, ויש לנו כרגע רכבים והוא נעלם. הוא מצא איזשהו מבצע והוא נעלם ויש לי 5,000 כלי רכב שאין להם מענה. יש לנו אי ודאות לגבי היבואנים החדשים.

אני אעשה הקבלה לתחום הבנייה. אנחנו רוצים שהבתים לא יתמוטטו והדירות של האנשים לא יתמוטטו ושיהיו איכותיים. יש כמה סוגים לקבלנים. יש קבלן בהיקף ג-1, ג-2, ג-3, ג-4, ועושים הבחנה ונותנים לכל אחד מראש מה הוא כן יכול לעשות ומה הוא לא יכול לעשות. אין לי בעיה שתגידי ערבות של מיליון שקלים, אבל אתה מוגבל ל-250 רכבים בשנה. זה נקרא יבואן קטן. ירצה, ילך ויתקדם עם השנים, אבל לבוא מהתחלה ולומר לו שמראש הוא יהיה דלק רכב? אנחנו מכבידים עליו או מחסלים אותו. יכול להיות שיש כאלה שאנחנו גם מחסלים את היוזמה שלהם כי כל יבואן שבא ועושה תוכנית עסקית, מכניס ישר את העלויות, מחשב כמה העמלה הזו עולה לו בבנק, איך הוא יכול להשיג את העלות הזאת וזאת עלות שמכבידה. אם היא לצורך, היא לצורך, אבל עוד לא שמעתי למה היא לצורך.

אנחנו נבחן את החלופה הזאת אבל אני יכולה לומר שמה שאנחנו בחרנו בבסיס, לפי סדרי גודל של היבואנים הקיימים, אנחנו צריכים כביכול להבטיח עם ערבויות של מספר עשרות מיליוני שקלים. דרך אגב, אני עונה על הרכב הפרטי ולא על האופנועים. כבר עברנו לשיחה אחרת.

זה אותו הדבר.

אפשר לחזור לאופנועים, אין בעיה.

זה מעניין לעניין באותו עניין. אנחנו יכולים לקבל את התחשיב שעומד מאחורי השמונה מיליון שקלים?

בוודאי.

נראה מה עומד מאחורי המספרים האלה ותנו לנו לבחון. יכול להיות שנאמר שאתם צודקים.

אנחנו למעשה בחרנו את המכנה המשותף הנמוך ביותר מבחינתנו וכך נקבע שמונה מיליון שקלים ומיליון וחצי שקלים. נכון לגבי האופנועים וכדי לא להפלות כביכול, אכן זה חושב על בסיס כמויות הרבה יותר גבוהות ממה שיש לקבוצה החדשה.

פי כמה? איך אפשר להשוות יבואן של עד מאה כלים ליבואן של 10,000 כלים?

כשקבענו את זה, לא עשינו על בסיס הנתונים שלכם ואמרתי את זה בראשית דבריי. אנחנו כרגע בוחנים את האפשרות ומאותה סיבה אנחנו נותנים פתרונות נקודתיים, כדי לתת מענה וכל חמשת היבואנים שנמצאים שם קיבלו מאתנו תשובות שמאפשרות לקבל רישיון.

מה שמספק אותנו זה אם תאמרי לנו מתי לדעתך הבחינה המחודשת שלכם תסתיים.

אנחנו בודקים את זה עכשיו. באותו תיקון שאנחנו נגיע אתו לוועדה, זה ייכלל שם.

סדר גודל של זמן? גם לא להתחייב, אבל מה הצפי היום?

מספר חודשים בודדים.

מספר חודשים?

בודדים.

איך אנחנו נשרוד?

יש אנשים שלא יכולים להמשיך לייבא.

איך אנחנו נעבוד?

לכל חמשת היבואנים שיושבים כאן, נתנו מענה.

תשובה שלילית.

לא נכון.

תשובה שלילית. הנה, כולם יושבים כאן.

האם ליבואן של עד מאה כלים, האם בעינייך יש לו זכות קיום להמשיך ולהתקיים? מדבריך עולה שאת לא מעוניינת לראות בשוק.

זה עידוד ליבואנים הקטנים. זה בעצם העידוד, בדיוק מה שאמרת.

אדוני היושב ראש, אני רוצה לומר משהו שכולם שוכחים אותו. אדוני היושב ראש, זה שהגדרנו את הערבות, זה היה מכיוון שעד הצו החדש הייתה תלות בין הערבות לבין מוסך. הוא היה מחויב להיות עם מוסך בבעלותו או בהפעלתו. אנחנו ביטלנו את זה ולכן הוגדלה הערבות.


יחד עם זאת, האחריות, וקחו את זה בחשבון, בשנה האחרונה פשט רגל אחד היבואנים של האופנועים, עוד לפני הצו החדש, וכל הלקוחות שלא קיבלו אחריות ולא קיבלו שירות ורכב, הופנו למשרד התחבורה.

בוא נבדיל בין יבואן מקביל שלא צריך מוסך לבין יבואן ישיר.

גם יבואן ישיר לא חייב.

אבל ליבואן ישיר יש את ההבטחה של היצרן, יש לו התחייבות היצרן.

אין בעיה. לכן אני אומר שיש לזה היבטים רבים, גם כמו פשיטת רגל ואז מה עושים עם אותם לקוחות שפונים אלינו.

אבל אם הוא הביא שלושים רכבים, יש לך שלושים שפונים אליך ואין יותר.

אלה גם כאלה שהיו בשנים קודמות.

אלה שלושים בשנה. יש לך שלושים בשנה ולפני כן היו עוד. אני אומר שאנחנו נבחן את זה באותה מסגרת. כבר התחלנו בעבודת מטה בנושא הזה וניתן מענה. כמו שאמרה דפנה, לחלק מהם פתרנו את הבעיה בשנה הקרובה.


אדוני היושב ראש, השבוע מתקיים אצלי דיון עם אותו איגוד חדש שהוקם ואני אשמע אותם.

מר פלור, אין לי בעיה שתעשה הבחנה להיקף מכירות תלת שנתי ושהאדם יגדיל את הערבות, אם זה יבואן חדש. בשנה הראשונה שלו לכניסה לשוק, אנחנו הרי רוצים להקל עליו, וניתן לפי הצפי של שנה. בשנה השנייה הוא המשיך ולא קרס והצליח, יגדיל את הערבות. אחרי שלוש שנים הוא כבר עובד על הערבות המקסימאלית, אבל תן לו בכניסה מה שנקרא הקלות ינוקא. הוא חדש ואנחנו רוצים לעודד אותו, רוצים להקל עליו ולא מחפשים להקשות עליו. לכן צריך להסתכל והכל כאן מדובר במספרים. תחלק, תעשה קטגוריות. אני רואה בזה משהו לא חכם לקבוע שמונה מיליון שקלים לכולם, בין אם הוא יבואן מקביל או יבואן ישיר, בין אם הוא קטן או גדול או זעיר או בינוני, אלא צריך לעשות את ההבחנות האלה כי אלה מסות וזה כסף.

אבל אנחנו דנים כרגע רק באופנועים ולא בכלי רכב.

לא.

אתה רוצה לפתוח הכל?

לא. אני מדבר אתך גם על רכבים.

זה בעייתי. אנחנו קבענו מינימום.

קבענו את המינימום על בסיס המינימום.

נראה לכם את החשבון.

אני מבקש לראות את החשבון.

אבל כרגע זה לגבי אופנועים.

לא. אני טענתי גם לגבי רכבים.

זה בעייתי.

לא הייתה לנו בעיה של אף אחד מהיבואנים שזה היה איזשהו חסם.

נראה לך שאני חלמתי על זה בלילה? לא חלמתי על הערבות הבנקאית של יבואנים חדשים. באו גורמים והציגו לי טענה שעד עכשיו אני לא מצליח לסתור אותה. אמרו לי שהם רוצים להיכנס לשוק אבל שאראה מה העלות שלהם פר רכב או פר מכירות בכל פרמטר והיא לא פרופורציונאלית והיא לא הגיונית לדבר אחר. עכשיו אני רוצה להבין למה.

אם אפשר להוסיף. לגבי היבואנים הקטנים, אם ניתן לבקש מהרשות שתיתן לנו להמשיך לעבוד בזמן הזה שאנחנו מתדיינים, שתאשר לנו רישיונות יבוא ל-2011 על מנת שנוכל להמשיך להפעיל את העסק. מה שקורה בפועל זה שאנחנו כבר חודש ימים ב-2011 עומדים בלי סחורה וזה מתכון להרס. אנחנו ניגמר. בסך הכל תוך כמה חודשים, עד שהם יסיימו להתנהל, אנחנו כבר לא נהיה ולא יהיה עם מי לדבר.

אני לא מכיר את הנתונים. אין לי כאן יכולת.

אמרנו שיבואן הוא לא מטרה אלא הוא אמצעי. אנחנו לא יכולים לקחת על עצמנו בניגוד לצו דברים שזה לא אחראי כלפי ציבור הרוכשים.

יש לכם סמכות לפטור אותם.

חמש שנים לא קיבלת כל תלונה עלינו.

עכשיו, כאשר אנחנו יודעים את מצבכם, אנחנו לא יכולים לקחת על עצמנו את ההחלטה הזאת בלי שיש גיבוי כספי לרישיון.

אולי עד שאתם עושים את הבדיקה.

אנחנו בהתכתבות שלושה חודשים.

אבל עד שאתם עושים את הבדיקה. מי שמעכב את ההחלטה ואת הסכומים שהם אומרים, אלה אתם. אם תעשו את זה בתוך חודש ימים, זה משהו אחר.

אבל אתה מסכים שזה לא יהיה אחראי שניתן להם תשובה כאן בוועדה?

ברור. לאור רגישות העניין, אנחנו מבקשים שהנושא יסתיים במהירות. מרכיב הזמן חשוב וזה תלוי גם בכם. אנחנו לא אומרים לכם איך להחליט, אבל תגמרו את זה מהר מאחר שמדובר כאן באנשים שהעסק שלהם יתקיים או לא יתקיים ותתחשבו כמה שאתם יכולים להתחשב. אני לא מכיר את הנושא לפרטיו.

לא לחכות חודשים.

כולנו קיבלנו תשובה שלילית.

זה לא נכון.

חברים, הנקודה שלכם ברורה. מעכשיו אתם רק מקלקלים. היו מקרים אחרים בוועדה, הגענו למקרים כאלה של אנשים אם ימשיכו או לא ימשיכו, ועד שהסתיים תהליך הבדיקה, נתנו רישיון זמני, היתר זמני. תחשבו על זה. אנחנו לא אומרים לכם מה לעשות, אבל זה אפשרי. אני חושב שלא יקרה שום דבר. ככל שהבדיקה שלכם תהיה יותר קצרה, המשמעות של רישיון זמני, הסיכון שלה הולך וקטן.


דני בליליוס, חברת אוטו חן, בבקשה.

אני מייצג את חברת אוטו חן. חברת אוטו חן היא חברה עם הרבה מאוד ניסיון בתחום יבוא רכב ואנחנו מלווים את התהליך של היבוא המקביל עוד משנת 2002. לפני כשנה היינו בוועדת הכלכלה ושמחנו מאוד על כביכול הפתיחה, אבל ידענו שעדיין הסיכוי הוא מאוד מאוד נמוך להיכנס. למרות זאת עשינו הרבה מאוד ניסיונות במהלך השנה הזאת. פנינו לסוכנים/יבואני רכב בכל העולם, באירופה, בארצות הברית, במזרח אירופה אפילו, בחצי מזרח אירופה כי היום זאת אירופה, אבל נתקלנו בתשובות זהות מכולם בצורה חד משמעית. בהתחלה יש נכונות מאוד גדולה, כאשר שומעים שאנחנו שוק רכב גדול ורוצים למכור לישראל, לפעמים אפילו הכמויות שאנחנו מסוגלים לרכוש עולות על כמות היבואן באותה מדינה אבל מהר מאוד, לאחר בדיקה מהירה מאוד שעושה אותו יבואן סוכן מורשה, הוא חוזר עם אותה תשובה – ויש לי הרבה מאוד עדויות לזה – שאסור לו למכור לישראל וכי הוא עלול לאבד את רישיונו. למעשה החסימה עוד קורית בכלל לפני שהיבואן הישראלי יודע מהסיפור. זאת אומרת, לא מדובר כאן על ניסיונות של היבואנים לחסום אלא בדרך כלל זה לא מגיע אליהם בכלל והסיבה היא מאוד פשוטה.

אני רוצה לשאול שאלת ביניים. תנסה להתמקד באיזה רכבים ובאיזו מדינות.

אני ניסיתי בהרבה מאוד מותגים, הן במותגי יוקרה והן במותגים עממיים.

מה השמות?

אני לא רוצה לנקוב בשמות. כמובן שהרצון ביותר שלנו הוא לאו דווקא בתחום מותגי היוקרה אלא יותר מעניין אותנו, אוטו חן, להיכנס לתחום יבוא הרכב העממי ולשם מכוונים המאמצים הגדולים שלנו.

איפה נעצרת בדיוק?

אני אסביר. אגב, אני לא כל כך מופתע מכיוון שאנחנו בניסיון שלנו עבדנו הרבה מאוד שנים והיינו בעצם בצד השני ואנחנו מכירים את זה ואנחנו מכירים את החסימות האלה. היום היבוא שאנחנו עושים הוא די מצומצם. בעבר היינו פעילים במרצדס והיום אנחנו לא שם אלא במותג אוטובוסים נוסף שהפעילות בו לא משקפת את התחום הזה. זה לא רכב פרטי. אנחנו יבואנים ישירים לצורך העניין, לנושא האוטובוסים.


בכל אופן, הסיבה היא שיצרני הרכב ברוב העולם מעדיפים – בוא נאמר במדינות כמו ישראל – שיהיה להם סוכן אחד. זאת השיטה המשוכללת אליה הם הגיעו.

מה זה מדינות כמו ישראל?

ברוב מדינות אירופה המערבית היום, היצרן יושב בעצמו והוא מפיץ לאזורים בתוך המדינה עצמה ויש לו סוכנים לצורך כך. יש מדינות, כמו ישראל, מזרח אירופה או מדינות שהפכו אירופה בהן עדיין קיימים יבואנים בלעדיים כמו בישראל. במדינות האלה, גם אם היו בעבר שניים-שלושה יבואנים לאוטו מותג, התהליך הוא להפוך ליבואן אחד בכל מדינה. זאת הדרך שהיצרנים מעדיפים לעבוד בה ולכן כל היוזמה הברוכה מאוד של משרד התחבורה לא תצליח.

מה כן אפשר לעשות כדי להצליח?

להערכתנו יש פתרון אחד לפתיחת השוק והוא לנתק לחלוטין את הקשר עם היצרן כי היצרן לא מעוניין.

איך יגיעו לכאן רכבים מעוד גורם?

לדעתנו, מה שצריך לבטל זה את החיוב בהסכם עם סוכן מורשה שהוא בעצם החסם הבסיסי ביותר.

למה נולד התנאי הזה של הסכם עם סוכן מורשה?

מכיוון שיש איזשהו חשש מאוד גדול שיגיעו לכאן מכוניות ללא תקינה או לא יקבלו אחריות או שחס וחלילה יש איזה שהן תקלות ברכב והנושא של קריאות התיקון לא יטופל כראוי.


אנחנו דוחים לגמרי את כל הטענות האלה. אנחנו יודעים ומכירים את התחום והביטול של הסוכן המורשה בדרך, יש לנו פתרון לזה ואני אומר מה הפתרון. הפתרון לדעתנו הוא שהיבואן הראשי בישראל צריך לתת את האחריות לרכבים בישראל, נקודה. היבואן צריך לטפל בכל הנושא של האחריות. הוא הרי לא משלם את האחריות אלא הוא רק מטפל באחריות.

כל עוד הוא בלעדי.

בלעדי או לא, זה לא משנה. גם אם לא קוראים לו בלעדי כי היום אסור שיקראו לו בלעדי, הוא בלעדי. בפועל הוא בלעדי. לכן הוא צריך לתת את השירות. הוא הסוכן, הג'נרל אג'נט, הוא הסוכן הראשי, הוא היבואן הראשי ובפועל הוא הבלעדי ולכן הוא צריך לטפל בכל נושא האחריות והקריאות של כל רכב שנכנס לארץ. זאת דעתנו.

הוא הסוכן של היצרן.

מאוד קשה לתת אחריות דרך סוכן מורשה באירופה.

אני רוצה להבין. השירות של יבואני הרכב בארץ, של המוסכים, היא פעילות מפסידה או מרוויחה?

קודם כל, היא פעילות מרוויחה.

היבואנים יכולים לענות. הוא לא יבואן.

הפעילות של המוסכים שלכם היא פעילות מפסידה?

בפעילות האחריות היא מפסידה. נקודה.

צביקה, אני לא הפרעתי לך. אני לא סיימתי את דבריי.

מר בליליוס, אני שאלתי אותו שאלה. אני דיברתי על פעילות במוסכים.

אין דבר כזה פעילות מוסכים.

אין למוסכים שלך מאזן?

המוסכים הם רשת זכיינים בבעלות פרטית. היבואן עושה מול המוסכים כמה דברים. הוא מוכר להם חלפים, כאשר חלפים שהולכים לא לאחריות, היבואן מרוויח עליהם וחלפים שהולכים לאחריות או טיפול באחריות, היבואן מפסיד עליהם. זאת החלוקה המדויקת. הרשת היא רשת זכיינים פרטית.

על החלפים של האחריות אין לך גיבוי מהיצרן?

אני מקבל מהיצרן את מחיר העלות שם. כל ההוצאות של ההובלה, של האחסנה וכולי, הם עלי, על כל יבואן ואני לא שונה בזה. כך זה על כל היבואנים ואנחנו מפסידים כי היצרן אומר שברגע שאני מרוויח ממכירת הרכב החדש, גם הוא, היצרן, האחריות עולה לו כסף ושיעלה גם לך.

הבנתי.

אני דווקא אשמח להתייחס למה שצביקה אמר. בניסיוננו במרצדס, והיינו גם שותפים עם חברת כלמוביל, לא היו לנו הפסדים בגין מתן אחריות אלא להפך, הרווחיות של המוסכים הייתה עם מתן האחריות. בעצם מהסבסוד של היצרן במחיר שעת העבודה , זה בעצם היה המקור העיקרי לרווחים של המוסכים.

אז תן אחריות. אם אתה מרוויח, תן אחריות.

לא, אני לא צריך לתת אחריות. אתה צריך לתת אחריות כי אתה הסוכן הראשי.

עזבו. את זה תסכמו אחרי כן ביניכם.

זה גם אפשרי.


בקיצור, אנחנו מציעים לבטל את הנושא של הסוכן המורשה, את החיוב בהסכם. היו לנו הרבה פגישות עם משרד התחבורה ואני מעריך שגם אלו שטוענים שיש להם הסכם ביד, אני מעריך שזה לא יחיה אלא אולי יכול להיכנס מישהו אבל אני לא נותן לזה הרבה סיכוי.

תודה. אמרת דברים ברורים.

כמשפט אחרון אני רוצה לומר שאם גורמי הרכב אומרים שזאת סוגיה כלכלית, שייתנו לשוק לדבר בעד עצמו. שיפתחו את השוק ואם מבחינה כלכלית לא נוכל להתחרות, לא יהיה יבוא מקביל. למה החשש הגדול? למה המאבק?

תודה. שני דברים למר פלור. ראשית, האמירות שלנו לגבי דרישת הערבות הבנקאית, נכונות גם כמובן לגבי דרישת ההון העצמי. אנחנו מבקשים גם לראות את התחשיב של זה ולבחון יצירת קטגוריות של סוגי היבואנים גם בסעיף הזה.


לעניין הנקודה שהעלה עכשיו מר בליליוס, הדרישה של הסכם עם סוכן בצו שהיא חסם, למה היא נולדה לשרת לדעתכם?

בעצם הוא התחליף שלנו ליצרן, לקשר שלנו עם היצרן שבעצם הוא נותן את המענה והגיבי הן בהיבט התקינתי, כי מישהו צריך לאשר לי שהרכב הזה עונה לתקינה, עונה לתקינה סביבתית, עונה לתקינת בטיחות, עונה לכל ההיבטים הצרכניים.

זה ברור. הדרישה של התקשרות לכמות של רכבים ולטווח של זמן, זאת השאלה. יש גם דרישה כזאת, לא?

נכון.

למה? אם אתה יודע שמשלוח מסוים הוא תקין, למה אתה צריך מאותו סוכן עכשיו חתונה קתולית שהוא מפחד ממנה ואולי זה מרתיע אותו והוא לא רוצה להתקשר עם מישהו בישראל. יש לו עסקה, מאה-מאתיים רכבים, היא כשרה והוא מביא אותה לארץ ומתקדם הלאה. מחר הוא קונה מסוכן אחר. זה מעודד את התחרות.

קודם כל, אנחנו כן מאפשרים לקנות ממספר סוכנים.

אתה רוצה שאני אחזיק הסכמים ארוכי טווח עם מספר סוכנים?

מה שמר בליליוס מעלה זה בעצם לבטל בכלל.

לא. אני אומר לך משהו אחר. קניתי סטוק, מצאתי סטוק שהוא זול ואני יכול לשווק אותו בארץ וכולם ייהנו.

והוא עונה לכל הדרישות ואין בעיות?

עונה לכל הדרישות. עשיתי הסכם ובאותו הסכם הדילר נותן לך את ההתחייבות שרצית אבל למעט זה שהוא מתחייב לאורך זמן לעמוד בתנאים האלה. פר עסקה. הבנתי שמשהו מרתיע את הדילרים. אנשים שניסו להתקשר עם דילרים והציגו לי נתונים, אמרו שלא הייתה להם בעיה להביא מהדילר את מה שמשרד התחבורה ביקש, למעט ההתחייבויות שזה יוצר ביניהם איזו שותפות לאורך הדרך. פר עסקה אין להם בעיה להביא את האישורים ולהפך, זה גם מאפשר להם גמישות כל פעם ללכת לדילר הזול ביותר כי לא תמיד הדילר יכול להבטיח את המחיר לאורך זמן, מחיר שהוא זול. זה לא יצרן. למה לא לתת את הגמישות הזאת? בלי להתפשר על שום תנאי של תקינה וכולי.

אנחנו נבחן את זה.

תבחנו את זה?

כן.

תודה רבה. הדובר הבא, אופיר פיקהולץ, רשות ההגבלים העסקיים.

אני רוצה להגיב למה שנאמר כאן. קיבלנו מכתב ממשרד התחבורה ובו מצאנו טענות כלליות בקשר להתנהלות העסקית בשוק. אנחנו ביקשנו ממשרד התחבורה שיעביר אלינו מידע בצורה מפורטת בקשר לטענות שהם העלו, וכאשר יגיעו אלינו הנתונים המפורטים, אנחנו כמובן נבחן את העניין.


אני כן אומר בשולי הדברים שכמובן אנחנו שמענו על הדבר הזה עוד קודם לכן מעיתונאי, עוד לפני שקיבלנו את המכתב, ובאופן טבעי צריך לזכור שברגע שהטענות האלה מועלות פומבית, היכולת שלנו לברר את הטענות באופן טבעי פוחתת.

שאלה. החוק שאנחנו מקדמים בהקשר אחר של קבוצות ריכוז, וכנראה שנסיים אותו בקרוב, האם שוק הרכב עונה להגדרה של קבוצת ריכוז?

זה עוד לא נכנס.

אני שואל לפי ההגדרה שהצעתם.

לא באתי מוכן לכך.

תודה רבה. קובי בן אור, סמנכ"ל קבוצת אלון.

שתי הנקודות שרציתי לדבר עליהן כבר עלו בדיון ואני לא ארחיב אלא אחדד. הנקודה הראשונה היא בנושא הערבות הבנקאית. אנחנו יבואן הרכב אולי הכי קטן בארץ.

כמה רכבים אתה מייבא?

השנה מכרנו מאה וקצת רכבים.

מה העלות שלך פר רכב שמכרת של הערבות הבנקאית?

שמונה מיליון למאה רכבים.

מה עלות העמלה הבנקאית?

לא הגעתי מוכן עם הנתון הזה.

אלה אלפי שקלים? מאות שקלים? עשרות אלפי שקלים?

אחוז וחצי.

אחוז וחצי, זה הרבה כסף.

כמה זמן אתם מייבאים את הרכבים האלה ?

עוד מעט שלוש שנים.

הייתה אתם איזושהי בעיה במשך שלוש השנים האחרונות?

לא.

הם קיבלו מענה לגבי הבעיה הספציפית שלהם.

אנחנו לא רואים שום בעיה בערבות של שמונה מיליון והון עצמי של עשרה מיליון שקלים אלא להפך, חושבים שזה מאוד טוב ולא כל אחד שהוא קטן – ואני מדבר רק על הרכבים ולא על הדו גלגלי כי אני לא בענף הזה – לא חושב שמי שאין לו את הסכום הזה יכול להיכנס מחר ולמכור כאן חמישים או מאה אוטובוסים או מאה כלים כמו שלי. אם בא אחד הלקוחות ולא יהיה לו את הכסף לשרת אותם אחרי כן או לתת למשרד התחבורה לשרת אותם.


הדבר היחידי שהוצאנו את היבוא המקביל שאנחנו כן מדברים עליו, וזאת הנקודה השנייה, זה ההסכם שבליליוס העלה עכשיו . ברגע שהדבר הזה ייפתר, ייפתח כאו יבוא מקביל.

תודה רבה. עורך דין זוהר גרינברג, מועדון האופנועים הישראלי.

השוק הדו גלגלי הוא שונה לחלוטין משוק הרכב הפרטי והוא שונה בצורה מהותית. קודם כל, כמות כלי הרכב הנמכרים היא קטנה מאוד יחסית לגודל המדינה. אנחנו אמורים להיות כאן שוק של כ-400 אלף יחידות בהשוואה למדינות אירופה או הים התיכון, אבל אנחנו כמאה אלף שנמצאים בכל זמן נתון. היבוא הוא כעשרים אלף והוא בעיקרו קטנועים. אין בכלל את התופעה או את המצב של חברות ליסינג. הצרכנים בעיקרון הם פרטיים. המחיר ליחידה הוא מאוד נמוך יחסית לכלי רכב, נושא שעלה קודם לכן. אנחנו מדברים על כלים שעולים אלפי שקלים בודדים, FOB. זאת אומרת, מוצרים מאוד זולים שאמורים לשמש פתרון תנועתי זול למי שלא יכול להרשות לעצמו מכונית. אם אנחנו מסתכלים על המחיר פר נוסע, אם במכונית מחיר לנוסע הוא כעשרים אלף שקלים בהנחה שהיא נוסעת בתפוסה מלאה, חמישה אנשים, הרי שבקטנוע המחיר לא יכול להיות יותר מאשר לחלק לשניים כי אין יותר משני אנשים על קטנוע ובדרך כלל יש נוסע אחד. גם במכוניות בשימוש היום יומי לא ממצים את השימוש ורוב המשתמשים משתמשים בודדים ורק בחלק מהזמן ממצים את הרכב. זאת בדיוק התופעה שיש לנו של פקקים וגודש תנועה כשאין כאילו תחליף. היבוא המקביל של קטנועים – אני אומר קטנועים ולא אופנועים כי אופנועים במובן שכל אחד רואה, אנחנו מדברים על מאות יחידות בשנה של כל היבואנים. קטנועים שזה בעצם מה שזמין לרוב המשתמשים, אנחנו צריכים לתת מענה של הרחבת השוק כדי להגיע למצב כפי שהוא ביוון, איטליה, נורבגיה ומדינות אחרות. בכוונה ציינתי מדינות שמזג האוויר בה קצת שונה משלנו. הדבר הזה אפשרי רק אם יהיה יבוא מקביל.


יבוא מקביל היום לא קיים. יש לנו שני יבואנים. יש לנו דואפול ואין שום תחרות. היבואנים האלה מחלקים ביניהם את המותגים העולמיים ובעצם אין שום מצב שמישהו יוכל להיכנס, בטח לא בתנאי הסף בהם מדובר כאן. אני מזכיר שוב שהכלים מאוד זולים, כלים שקשה לך להתמודד עם המשמעויות שיש כאן לפי הצווים.


לכן אני לא בטוח שזה הדיון הנכון אבל הפתרון, אם שואלים אותי לגבי הפתרון, הוא שימכרו יותר כשיגדל השוק. השוק היום הוא שוק של עשרים אלף כלים וזה לא שוק שמאפשר איזושהי כדאיות של יבוא מקביל ולכן צריך להגדיל את השוק והגדלת השוק אפשרית על ידי שינוי מדיניות ושינוי המדיניות היחיד יכול להיות על ידי כך שמעמד הקטנועים, לפחות הקטנים, יושווה למעמד האופניים החשמליים. זאת אומרת, יבוטל המיסוי ויהיה מצב דומה כמו בארצות האיחוד האירופי, כלי רכב זול וזמין לכל משתמש. אז בהחלט אנחנו צריכים להגיע למצב של יבוא, במקום עשרים אלף לשנה, של מאה אלף לשנה ואז כמובן צריך יבוא מקביל ולא להשאיר את השוק בידי שני יבואנים בלבד. אני לא בטוח שהם נמצאים כאן כי המצב הנוכחי הוא כמובן אידיאלי מבחינתם ולא יכול להיות יותר טוב.

תודה. רפי שכוח, נציג חברת יוריס, יבואנית רכבים. איזה רכבים אתם מייבאים?

אנחנו מייבאים ומוכרים לאנשים פרטיים.

יבוא אישי.

כן, יבוא אישי. אבנר מכיר אותי. הכנסת והממשלה חתמו על הסכמים ויש הסכמים בינלאומיים שאומרים איך לייבא והכל הולך לפי התקינה האירופאית. אנחנו מגיעים למשרד התחבורה ויש חסמים פנימיים. לדוגמה, הגבלת העברת בעלות. בעניין התקינה, כל הרכבים שמיוצרים ביפן ובאירופה, התקינה שלהם היא אותה תקינה. אם היא באה לארצות הברית וחוזרת, התקינה אותה תקינה. אתה בא למשרדי הרישוי באירופה, אתה מביא אישורים ממכון תקנים, אתה יכול להעלות את הרכב על הכביש. כאן אתה לא יכול להעלות את הרכב על הכביש. תביא רישיון מאירופה, אתה לא תעלה אותו על הכביש.


זאת אומרת, כאן יש חסמים במשרד התחבורה ואומרים ליבואני הרכב מה לעשות.

תודה. יש עוד מישהו שיש לו מה לומר? אין. אנחנו נסכם את הישיבה.


זאת כמובן הישיבה הראשונה של מעקב ובקרה על נושא היבוא המקביל וזווית רחבה יותר על הגברת התחרות בשוק הרכב.

ועדת הכלכלה רואה במשרד התחבורה כגוף שצריך להוביל את תיקוני החקיקה, זאת דרך המלך ולא חקיקה פרטית.

ועדת הכלכלה תמתין לקבלת הנתונים הבאים ממשרד התחבורה: הצעות לריכוך ההגדרה של סוכן מורשה, באם הדבר אפשרי. נושא הערבות הבנקאית וההון העצמי וסוגיית ארץ המקור.

מיד עם הגשת תקנות חדשות על ידי משרד התחבורה או החומרים החדשים, ועדת הכלכלה תתכנס שוב, כפי שאמרתי קודם לכן, ולא תרפה מהנושא עד למיצויו. המטרה שמכוונת אותנו היא הגברת התחרות בעיקר בשוק הרכבים העממיים וכמובן שגם בשוק רכבי היוקרה זאת מטרה מבורכת, גם אם היא משנית. כמובן זה בא להקל על כל מי שרוצה להיכנס לשוק תוך ההבחנות ה נדרשות בין יבואן ישיר, יבואן מקביל, יבואן חדש ויבואן קיים והיקף פעילותם.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:00