הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
37
ועדת הכלכלה

15.2.2011


הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 457

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, י"א באדר א התשע"א (15 בפברואר 2011), שעה 10:30

הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009

חברי הוועדה: כרמל שאמה-היו"ר

אחמד טיבי

חנא סוויד

דניאל בן סימון

חמד עמאר

יצחק וקנין

ישראל אייכלר

רון חלפון

- עו"ד, לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור

- מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דני מורג

- סמנכ"ל קשרי תעופה בינלאומיים, רשות התעופה האזרחית

רינה פאר

- המשנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

אליעזר פרום

- מהנדס ראשי לתעשייה וניהול, רשות שדות התעופה

עוזי שליט

- עוזר מנהל חטיבת שרות לנוסע, רשות שדות התעופה

הילה דוידוביץ

- עו"ד, משרד המשפטים

תמר קלהורה

- עו"ד, משרד המשפטים

יערה למברגר

- משרד המשפטים

ד'


- משרד ראש הממשלה

ו'


- משרד ראש הממשלה

ד'


- משרד ראש הממשלה

אליהו ליפשיץ

- עו"ד, משרד התיירות

תמר פינקוס

- ממונה על הגנת הצרכן, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

חנה טירי

- עו"ד, לשכה משפטית, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

מירי אילדיס

- מנהלת פניות לקוחות, חברת אל-על

קרן כהן סעד

- עו"ד, מנהלת הלשכה המשפטית, חברת אל-על

רוני סטבקובסקי
- עו"ד בלשכה המשפטית, חברת אל-על

וגיף אליאב

- עו"ד, יועץ לרשות ההסתדרות

סלעית קולר

- יועצת משפטית, המועצה לצרכנות

ורץ וייץ


- עו"ד, ההסתדרות הכללית החדשה

אתי בנדלר

איתי עצמון

לאה ורון

יפעת שפרכר

הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב
או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009

אנחנו מתחילים ישיבה שנייה של ועדת הכלכלה. על סדר היום הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009, של חברי הכנסת המכובדים אחמד טיבי, איברהים צרצור, טלב אלסאנע ומסעוד גנאים. קיימנו מספר ישיבות בהצעת החוק.

התחיל דיון בסעיף 5 בנוגע לסירוב להעלות נוסע לטיסה.

העברנו לפני כיומיים הצעה לוועדה. ביקשנו להוסיף בסעיף 5 איזה שהוא מנגנון שמצוי בתקנה האירופית ואינו בא לידי ביטוי בסעיף הרלוונטי שנוגע לרישום יתר. מדובר באפשרות של חברת התעופה או של המארגן להפחית במחצית את סכום הפיצוי הכספי אם הבאנו אותו במסגרת זמן מסוים ליעד שלו. הגדרנו את השעות שאנחנו חושבים שהן שעות סבירות. אנחנו גם ציינו שלאור העובדה שמדינת ישראל היא מדינת קצה והמרחקים שהוגדרו בתקנה האירופית אינם נכונים לגבי מדינת ישראל צריך לשנות את הטווחים. ביקשנו להתחיל מ-2000 קילומטר, לעבור אחר כך לטווח שבין 2000 ל-4500 ולאחר מכן לעלות ל-4500. ביקשנו להחיל מסגרת של 4,5 ו-6 שעות.

אתם רוצים לרוקן את התקנות מתוכן.

ההתייחסות שלך קצת קיצונית כי זה קיים בתקנה האירופית. החוק הזה מבוסס על התקנה האירופית.

מה השוני כאן לעומת התקנה האירופית?

אנחנו ביקשנו להגדיל את טווח השעות בין 4,5 ו-6 שעות ולשנות את המרחקים.

בתקנה האירופית זה 4,5 ו-6?

לא, זה 2,3 ו-4.

למה את רוצה להגדיל?

אין לנו את היעדים המקומיים כמו שיש באירופה.

אני לא חושב שיש שוני.

חברות אירופאיות בשביל להגיע מלונדון לפריז או מפריז למילאנו יכולות לעשות את זה תוך שעתיים, שלוש. התקנה האירופית התייחסה למרחקים האלה. לאל-על כדי להגיע לאנגליה לוקח 5,6 שעות, למילאנו 3 שעות וחצי. המרחקים מלכתחילה יותר ארוכים, לכן נדרשת פה התאמה. השעות הן לא אותן שעות והמרחקים הם לא אותם מרחקים. חייבים להתאים.

למה חייבים להתאים? אנחנו כולנו יודעים שבאירופה יש מרחקים קצרים יותר בין מדינות מאשר בין ישראל למדינות אחרות.

כמו שהחקיקה הזאת מיועדת להטיב עם הצרכן בהיבט של לתת פיצוי כך היא גם אמורה להתאים את עצמה ביחס לחברת התעופה שתוכל להתאים את עצמה ולתת..

אני לא מצליחה להבין למה.

למה מי שטס לאתונה בפחות משעתיים צריך לקבל פיצויי..?

למה אנחנו מדברים רק על אתונה?

יש טעם מסוים במה שהחברות אומרות פה, כי התקנה האירופית עשתה איזו שהיא חלוקה ואיזה שהוא מדרג. אני מניחה שזה נעשה מתוך הבנה מה סך כל הטיסות שנעשות ביבשת, החלוקה שלהן במרחקים. הם לא עשו סל אחד עם פיצוי אחד, הם ניסו לעשות משהו מאוזן עם מדרגות. אני מניחה שהמדרגות האלו התייחסו למאפיינים. אין ספק, ועל זה כולנו מסכימים, שהמאפיינים של הטיסות מישראל מעצם הגיאוגרפיה של ישראל הן טיסות ארוכות יותר מהטיסות האירופיות. באירופה יש הרבה יותר טיסות קצרות מאשר בישראל. אני לא מדברת כרגע על איזו התאמה צריך, אבל נראה לי הגיוני שצריך התאמה מסוימת לאור האופי..

מה לגבי טיסה לירדן?

יש מעט טיסות קצרות.

ירדן זה רבע השעה. צריך לקצר? להאריך? מה צריך?

כל המכלול של האיים היוונים, אם זה אתונה, דרום איטליה. אלה הכל טיסות קצרות. תלכו לשדה ותראו כמה טיסות יוצאות לשם.

אפשר להגיד איזה אחוז זה מכלל הטיסות? אלה נתונים רלוונטיים.

הועלתה בעבר סיבה לבדוק את מכלול הטיסות מעצם העובדה שכאשר מדובר בפיצוי ליחיד צריך לפצות אותו. אחת הסיבות של כל הפיצויים היא לגרום לחברות הטיסה לא לאחר בטיסה, לא לבטל טיסה. ברגע שמתייחסים למדרג זה אומר שאנחנו לוקחים בחשבון שהוא יגרום לחברות לא לאחר. מכיוון שהמדרג בישראל שונה יש סיבה ראויה לבדוק אותו ולבצע את ההתאמות לא בשל הפיצוי לנוסע אלא יותר מהסיבה של מניעת חברת הטיסה לאחר.

הפרופורציה שצריכה להישמר פה זה בין משך הטיסה למידת העיכוב. זה מה שרוצים לקבוע, נכון?

גם מעבר לכך. רוצים לגרום לחברות הטיסה שלא יהיה להן כדאי לאחר. כאשר יש מדרג לא מאוזן זה לא מידתי. כאשר המדרג מאוזן..

כדאי לאחר.

לא שכדאי.

מתי אנחנו מותחים את הגבול בין עיכוב סביר לעיכוב בלתי סביר? חלק מהבחינה של העניין הוא בין משך העיכוב למשך הטיסה. זה הכלל שצריך לחול. למה הכלל הזה שונה בין ישראל לאירופה? אם אני עומד לטוס בטיסה של שעתיים ומעכבים אותי 3 שעות זו כנראה בעיה.

אני רוצה להחזיר אותנו לסעיפים שהוועדה עדיין לא אישרה. אחרי שהוועדה קראה איזה סוגי הטבות יש לפי החוק הזה עברנו לסעיף הסעיף הראשון שנוגע לסירוב להעלות נוסע לטיסה ולמה הוא יהיה זכאי. מי שלא עלה בכלל לטיסה זה אחד ששילם עבור הטיסה וכשהוא בא אומרים לו שהוא לא עולה. אז כביכול הוא זכאי לכל סל ההטבות שהחוק מעניק. כשמחזירים אותנו לעיכוב לעומת ביטול, אז עיכוב של עד שעתיים לא מזכה בשום הטבה, לרבות כוס מים מינרלים. ביטול נותן את הסל המלא של ההטבות, עיכוב נותן הטבות חלקיות. מדובר כאן על עיכוב של בין שעתיים ל-8 שעות. הוועדה העלתה את מספר השעות מ-6 שעות ל-8 שעות. האם מה שגברתי מציעה זה להעלות את זה ל-4 שעות, זאת אומרת שאדם יהיה מעוכב 4 שעות בשדה התעופה ולא יהיה זכאי לסנדביץ'? על זה אנחנו מדברים?

לא.

אתם מדברים כל הזמן על כך שצריך לשנות את הטווחים של השעות ושל מרחקי הטיסה. אולי תסבירי מה ההשלכות של מה שאת מבקשת.

אנחנו לא מדברים על לשנות את הזכויות שלו לגבי סיוע, אנחנו מדברים על הזכות הנוספת לפיצוי כספי. התקנה האירופית בסעיף 2(7) אומרת שאם המפעיל בגין רישום יתר מביא את אותו נוסע ליעד שלו אחרי שעתיים, שלוש או ארבע, יופחת הפיצוי הכספי ב-50%. אני לא מצליחה להבין מדוע יש התנגדות לזה כשזה קיים אחד לאחד בתקנה האירופית. מסיבה כלשהי זה לא נכנס להצעת החוק.

בתקנה האירופית זה מוגדר בפרמטרים אחרים.

יש פה שני נושאים שונים, שתי הערות שונות של חברת אל-על. הערה אחת היא לגבי משהו שקיים בתקנה האירופית ולא קיים בהצעת החוק. לקחו כמעט את כל מה שהיה בתקנה האירופית ואת הדבר הזה לא כללו. מדובר בסיטואציה שבה הפיצוי מופחת ב-50%. זה לא נכנס להצעת החוק. בתקנה האירופית זה חלק מהמכלול.

למה שלא נכניס?

סוגיה שנייה היא סוגיה שונה. היא מדברת על המרחקים הרלוונטיים לקביעת הפיצוי. זה רק לגבי פיצוי על ביטול טיסה.

כאן זה על רישום יתר. אנחנו מדברים על הסעיף של רישום יתר.

הפיצוי מדורג בהתאם למרחקים מסוימים. פה יש את הדיון לגבי המרחקים השונים באירופה ובישראל והטענה בדבר הצורך בהתאמה. זאת שאלה שונה מהשאלה של הפחתה ב-50%. אלה שני נושאים שונים שלא צריך לערבב ביניהם.

מתי ההפחתה ב-50% קיימת בתקינה האירופית?

ברישום יתר.

ברישום יתר יש הפחתה של 50%. מה הבעיה להכניס את זה בהצעת החוק שלנו?

אין בעיה, אנחנו חושבים שצריך להכניס את זה. אנחנו חוששים שזה נשמט בטעות מהנוסח שבמקורו היה תרגום של הדירקטיבה האירופית.

יש נוסח מסודר?

אני לא קיבלתי למרות בקשותיי הרבות אף נוסח משום גורם.

אנחנו העברנו לוועדה נוסח לפני יומיים.

כנראה שקרתה תקלה.

אני רוצה להתייחס לעניין הטווחים. טווחי הטיסה מישראל לאירופה הם טווחים שונים. הטווחים שקבועים כאן מתאימים לאירופה. הטווחים האלה ייצרו אנומליה בכך שאדם שטס למדריד לא יהיה זכאי לאותו פיצוי כמו אדם שטס לברצלונה. ברור שאנחנו לא מתכוונים לדבר הזה.

בכל טווח שהוא תהיה לך עיר שתיתן פיצוי אחר באותה מדינה.

דעתנו היא שיש מעגל אחד, שזה אגן הים התיכון, כולל ירדן, מצרים והמדינות השכנות. המעגל השני הוא אירופה, כאשר לדעתנו באירופה לא צריכה להיות אבחנה בין פריז למדריד. המעגל השלישי הוא ארצות הברית, המזרח הרחוק וכו'.

מה אומרת התקנה האירופית לגבי ארצות הברית?

גם בתקנה האירופית טיסות לארצות הברית ולמזרח הרחוק הן במעגל השלישי. זה ברור מאליו. מכיוון שאנחנו מרוחקים מאירופה צריך לעשות את ההתאמה הזאת. בדיקה שעשינו העלתה שהטווחים הנכונים לישראל זה שהמדרגה הראשונה תהיה 2000 קילומטר, המדרגה השנייה תהיה בין 2000 ל-4500 והמדרגה השלישית 4500 ומעלה. זה מוציא לפועל באופן מדויק את הכוונה של התקנה האירופית.

יש סוג של בלבול בין מרחק לזמן. מה אם השאיפה הסבירה של הצרכן להגיע בזמן מתוכנן ליעד?

זה לא קשר לזמן.

זה שהוא טס יותר רחוק אומר שהוא חייב לתכנן מראש שהוא יכול להגיע באיחור רב יותר? אנחנו מדברים על שאיפה סבירה של הצרכן לא להגיע באיחור למקום שהוא רצה להגיע אליו. זה שהוא טס יותר שעות לא בהכרח חייב להביא לכך שהוא צריך להסכים מראש שהאיחור יהיה רב יותר. בואו נפריד בין השאיפה של הצרכן להגיע בזמן למקום כלשהו לעובדה שהוא צריך לטוס יותר שעות למקום מסוים.

אני מסכים לחלוטין. אנחנו מסכימים שהתקנה האירופית ראתה את ארצות הברית ואת המזרח הרחוק כמעגל השלישי הרחוק ביותר. כך אנחנו רוצים לעשות בארץ. אנחנו מתכוונים שהטיסות הקרובות יהיו במעגל הראשון והבינוניות במעגל השלישי. מבחינה גיאוגרפית כשאתה מודד את המרחקים אתה רואה שהמרחקים שמתאימים לאירופה לא מתאימים לישראל. זה נראה לי מאוד ברור.

העיקרון מקובל, רק העובדה שאני צריך לטוס יותר זמן לא בהכרח אמורה לכפות עלי להסכים לאיחור רב יותר. משך הטיסה לא בהכרח צריך להשפיע על השאיפה הסבירה שלי להגיע בזמן. זה שאני טס לארצות הברית במשך 15 שעות לא בהכרח אומר שאני צריך להסכים מראש על איחור של 6 שעות. צריך להפריד בין מרחק לשאיפה להגיע בזמן.

יכול להיות שאתה צודק, אבל הגישה של התקנה האירופית לא מקבלת את מה שאתה מציע. אם אני מתכנן נסיעה של חצי שעה טווח הביטחון שאני לוקח הוא פחות מאשר כשאני נוסע לאילת. זה הרציונאל של התקנה האירופית. ההצעה כאן מאמצת את הרציונאל האירופי.

אנחנו לא בהכרח צריכים לאמץ את זה ב-100%. צריך לשקול את ההיגיון שעומד מאחורי התקנות.

דווקא בטיסות ארוכות העיכובים הגדולים יוצרים בעיה הרבה יותר קשה. הרבה פעמים כשאתה טס טיסה ארוכה אתה נערך לאורך של הטיסה. ככל שתקלו יותר התמריץ יהיה גדול יותר לאחר את הטיסה או לעשות רישום יתר.

יש כאן, כמו שנאמר בשתי ההערות האחרונות, אמירה שאם המרחק של הטיסה ארוך יותר צריך לקבל יותר איחור בהגעה ליעד וצריך להפחית משיעור הפיצוי. העיקרון הזה לא נראה לי. מה הרציונאל? מה ההיגיון? אני לא רוצה לאחר בטיסה לאתונה וגם לא בטיסה ללוס אנגל'ס.

בהצעת החוק שאדוני הגיש כתוב שבטיסות ארוכות הפיצוי גבוה יותר, לא נמוך יותר.

נעזוב את הסעיף הזה. נחזור לסעיף הזה בשלב יותר מאוחר.

עיכוב טיסה 6(א) נוסע שהטיסה שלגביה הונפק לו כרטיס טיסה המריאה במועד המאוחר מהמועד הנקוב בכרטיס הטיסה, זכאי לקבל ממפעיל הטיסה או מהמארגן סיוע כאמור בסעיף 3(1)(א) ו-(ד); בסעיף זה, "מועד המאוחר מהמועד הנקוב בכרטיס הטיסה" – (1) שעתיים ומעלה מעבר למועד האמור – בטיסה למרחק שאינו עולה על 1500 ק"מ; (2) שלוש שעות ומעלה מעבר למועד האמור – בטיסה למרחק שבין 1500 ק"מ ל-3500 ק"מ; (3) ארבע שעות ומעלה מעבר למועד האמור – בטיסה למרחק העולה על 3500 ק"מ. (ב) בלי לגרוע מהוראות סעיף קטן (א), נוסע שהונפק לו כרטיס טיסה שהמריאה באיחור של חמש שעות ופחות משמונה שעות מהמועד הנקוב בכרטיס הטיסה, זכאי לקבל ממפעיל הטיסה או מהמארגן הטבות אלה: (1) החזר הוצאות; (2) שירותי סיוע כאמור בסעיף 3(1)(ב) ו-(ג), אם בחר הנוסע לקבל כרטיס טיסה חלופי לטיסה שצפויה להמריא ביום שלמחרת.


הסעיף מדבר על מקרה שבו טיסה עוכבה במועדים שנקובים בסעיף קטן (א). בסעיף קטן (א) מדובר על סיוע של מזון, משקאות, זכאות לטלפון או פקס. בסעיף קטן (ב)(1) מדובר על שירותי סיוע של הלנה במלון והעברות ליעד הסופי.

בדיון הקודם הוועדה קיבלה החלטה עקרונית על דעת מציע הצעת החוק שלא יהיה החזר הוצאות אלא תינתן האופציה לאחר 5 שעות להחליט אם הוא רוצה לטוס בטיסה חלופית או לקבל את השבת התמורה. כמובן שזה צריך להיות בנוסח.

הוועדה החליטה על 8 שעות במקום 6.

המציע קיבל את ההצעה שבין 5 ל-8 שעות תהיה האופציה לנוסע לבחור אם הוא רוצה לקבל את הכסף חזרה או להמשיך ולהמתין לטיסה חלופית. חברת התעופה לא תוכל להחזיק אותו כבן ערובה בשדה התעופה. אנחנו סבורים שיש לתקן את המרחקים כדי שיתאימו לגיאוגרפיה של ישראל, שזה 2000, 4500 ומעל 4500.

ייתכן שאתה צודק, אבל גם עו"ד עצמון וגם אני לא זוכרים שהוועדה החליטה כך ושזה אושר. היה דיון בנושא הזה.

היא לא החליטה באופן רשמי. ההחלטה הייתה עקרונית בלבד. הוחלט באופן עקרוני לתת לו את האופציה כבר אחרי 5 שעות ולא להמתין עד 8 שעות.

ברגע שהביטול נדחה ל-8 שעות במקום 6 שעות הצרכן נמצא במצב שהוא לא יכול באופן חד משמעי להכריז שהעסקה בוטלה. ההצעה אמרה שבין 5 ל-8 שעות תהיה תחנת ביניים שלא מזכה אותו בפיצוי על פי חוק, אבל נותנת לו זכות להחליט שהוא לא רוצה להמשיך הלאה, שהאיחור הוא בלתי סביר עבורו והוא מעדיף לבטל או להזמין במקום אחר. זאת תחנת הביניים שמאפשרת לצרכן עד 5 שעות להיות זכאי לסנדביץ' ולשירותים הנלווים, כאשר מ-5 שעות עד 8 שעות יש לו את הזכות להחליט אם הוא רוצה להמשיך בעסקה או לצאת ממנה. הנושא הזה הוא קריטי עבור הצרכנים מאחר והם לא יצטרכו להגיע לערכאות משפטיות בכל תיק בנפרד ולהוכיח שהאיחור בנסיבות העניין היה בלתי סביר. כך אנחנו מפחיתים עומס מבתי המשפט שלא יצטרכו להתעסק בסוגיה הזאת. מ-5 עד 8 שעות לצרכן יש זכות. היה וחברה רוצה לשמר את הלקוח ומעדיפה שהוא לא יבטל אחרי 5 שעות, מטבע הדברים היא תציע לו פיצוי שיכול להיות שיספק אותו והוא יישאר באותה עסקה.

איך מוסיפים את זה לנוסח?

נשב על הנוסח בהמשך.

אנחנו נאשר את העיקרון.

בין 5 שעות ל-8 שעות תהיה אופציה בין המשך המתנה לביטול עסקה.

תהיה זכות לצרכן לבחור.

אנחנו ביקשנו להגדיל את טווח השעות. כשטיסה מתעכבת יש את העניין של סלוטים. בשדות התעופה הזרים כשאנחנו מאבדים סלוט אנחנו צריכים לחכות כמה שעות טובות בשביל האפשרות לטוס. זה משהו שהוא לא בידיים שלנו. ברגע שיש עיכוב אנחנו מחכים לסלוט הבא שמתפנה. יש שדות תעופה שמאוד עמוסים, מאוד פקוקים ואנחנו מוגבלים. אנחנו זקוקים לגמישות הזאת כי זה לא תלוי בנו. אל-על לא נמצאת בשום ברית עם שום חברת תעופה. כשאנחנו לא נמצאים בברית אין לנו את האפשרות לשים את האדם בחברות אחרות ולהטיס אותו תוך שעה או שעתיים. יש לנו את האפשרות להטיס אותו איתנו.

או לשלם לו כרטיס.

האם חברת אל-על רוצה לומר שגם בטיסות קצרות נוסע שיושב 3 שעות בשדה התעופה לא יהיה זכאי לאוכל ולשיחות טלפון? רק על זה מדובר. אני הייתי אומרת שצריך לבטל את פסקה (2) ו(3), משום שמדובר כאן על הטבות, שזה מזון, משקאות, שיחת טלפון ומשלוח הודעה באמצעות פקסימיליה או דואר אלקטרוני לפי בחירת הנוסע. אלו ההטבות שעליהן מדובר בהקשר של האיחור. בטיסה ארוכה רק עיכוב של למעלה מ-4 שעות מזכה בהטבה הזאת. אני לכשעצמי לא מבינה איך קורה דבר כזה.

הכוונה שלנו לא הייתה לגבי מזון וטלפון.

אולי ראוי שהוועדה תשקול את הקטנת הטווח, דהיינו זכאות למזון עם משקעות והודעה על העיכוב בכל מקרה של איחור של שעתיים ומעלה בלי שום כל קשר למרחק.

אנחנו מצטרפים להצעה הזאת.

זה משהו שהחברה עושה ממילא.

זה יהיה בכל מקרה של עיכוב של שעתיים ומעלה מעבר למועד האמור.

אנחנו חושבים שלגבי 6(ב) צריך שיהיה פטור כאשר העיכוב נובע מסיבות ביטחוניות.

כשנשמע את הטיעונים שלכם ל-7 נוכל לחזור ולהוסיף סעיף קטן (ג) ב-6.

כבר עכשיו הוועדה מחליטה שאישור סעיף 6 כפוף לשינויים ככל שיוחלט עליהם כשידונו בנושא של עיכוב או ביטול מטעמי ביטחון.

אנחנו מבקשים שיהיה פטור גם במקרה של עיכוב או ביטול בגין שביתה. הוועדה דנה בעניין הזה.

מה זאת אומרת שביתה?

אנחנו מבקשים שכשיש שביתה לא תחול החובה לתת את ההטבות. עלול להיווצר מצב שאנחנו נרוקן מכל תוכן את השביתה. לא זאת הכוונה. הוועדה דנה בזה יותר מפעם אחת.

הוועדה לא דנה בזה. בכל ישיבה נציגי ההסתדרות מעלים את זה ובכל ישיבה אומרים שכשנגיע לסעיף הרלוונטי נדון בזה. יש סעיף בהקשר של ביטול טיסות. שם אנחנו מציעים נוסח חדש על פטור מתשלום פיצויים במקרים שמי שאחראי לתשלום הפיצוי לא יכול לשלוט עליהם. בכלל זה יעלה הנושא הזה של שביתה או השבתה.

אני לא מוצא לנכון להכניס את זה פה.

משרד המשפטים רוצה שזה יהיה רק שביתה או השבתה שמאורגנים כדין. צריכים לדון בנושא.

החוק הזה לא צריך לחול במקרה של שביתה או השבתה מוגנת. אם אנחנו נתחיל לפרוט את זה למקרים השונים ולהגיד על זה כן ועל זה לא, אז בכל מקרה אנחנו יכולים להגיע למצב של פגיעה בזכות השביתה שהיא זכות חוקתית. כך היא מוכרת במשפט הישראלי. כאן אנחנו מדברים על יצירת עילת תביעה חשובה.

אנחנו יודעים שכשיש שביתה האזרחים סובלים. למה שהחברות שמשלמות חנייה עבור המטוס בזמן שהוא לא טס לא ישלמו עבור כרטיס הטיסה? למה רק האזרח צריך לשלם את המחיר ולא החברה? גם החברה שמפעילה ומטיסה צריכה לשאת בנזק ולא רק האזרח.

ידוע ששביתה גורמת נזק. זה חלק מהאיזונים כאשר בית הדין לעבודה בא לשקול אם יש מקום להוציא צו מניעה או אין מקום להוציא צו מניעה. לפעמים אפילו כשהוא דן בתביעות נזיקיות הוא עושה את כל האיזונים האלה. אחד העקרונות שמוסכמים או קיימים על פי הפסיקה הוא שאכן שביתה גורמת נזק לציבור. מוסכם שכך זה קורה. בשיטת המשפט הישראלי הוחלט להעמיד את זכות השביתה מעל לדברים האחרים באופן יחסי כאשר נשקלים דברים. אם לא נפתור את החבות של המפעיל או של המארגן על פי החוק הזה שיוצר עילת תביעה חדשה.. אגב, זה לא מבטל עילות תביעה אחרות שקיימות לנוסע. אם אנחנו נקנה אפשרות ועילת תביעה חדשה אנחנו מכרסמים בזכות השביתה.

למה? זכותכם לשבות, אנחנו נשלם מחיר אבל גם החברות ישלמו. המטוס חונה בנמל באותו זמן. הוא משלם מס נמל על כל שעה. למה שרק הנוסע יישא בנטל השביתה? אני לא מערער על זכות השביתה. זכות השביתה היא זכות מקודשת בחברה.

הנושא של פיצוי שיגיע לנוסע - כאן אנחנו מדברים על כמות גדולה של נוסעים - יכול לבוא ולהיות שיקול שיטה את האיזונים בין הזכות לשבות לבין הוצאת צו מניעה.

איך זה יטה את האיזונים?

השבתה של נמל תעופה גורמת לנזקים אדירים למשק ולכלכלה כך שהסנדביץ', האי-מייל או הטלפון לא בטלים ב-60 אלא בטלים ב-60 מיליון.

אנחנו לא מדברים על זה. אני לא יודעת אם חבר הכנסת אייכלר מדבר כרגע על הנושא של הכריך או על הפיצוי הכספי.

הכל. גם אם אני אלך על הפיצוי הכי דרמטי שיש בחוק, אז בין זה לנזק שגורמת שביתה אין פרופורציות. זה לא מוסיף כהוא זה. את יודעת מה המשמעות של השבתת נמל התעופה? השופט יבוא ויבטל שביתה בגלל פיצוי שחברות תעופה צריכות לשלם?

זה יכול להיות שיקול. אנחנו לא רוצים להיות במצב שאנחנו נשכנע את בית הדין שלא צריך לקחת את זה בחשבון. למה להוסיף את זה?

מה שאתם אומרים זה שאתם מגיעים לבית הדין ושהצרכן יידפק.

אנחנו לא רוצים שהצרכן יידפק. ככל שמדובר בהסתדרות החדשה יש התנהלות מאוד אחראית. אם תיזכרו אתם תראו שלא היו שביתות שהצרכן נדפק, רק כשלא הייתה ברירה. בקיץ האחרון יושב-ראש ההסתדרות אמר שהוא יאפשר לילדים ולמשפחות לצאת לחופש. בעסקת החבילה תרמנו את תרומתנו להבראת המשק. אנחנו נוהגים במספיק אחריות. לפעמים הצורך לספק את אותו כריך, את אותם שירותים עלול לכרסם בעניין השביתה, עלול לרוקן אותה מתוכן.

מי אמר שהעובדים יצטרכו להיות אלה שיספקו את הכריכים?

אנחנו רוצים לקחת את הדיון לא רק להיבט של השביתות אלא להיבט שאם יחליטו לסגור את שדה התעופה בשל מזג האוויר ונוצר עיכוב של 7 שעות. עיכוב של 7 שעות יכול לחייב אותנו במקרים מסוימים להלנה בבית מלון. העלות הזאת היא עלות מאוד כבדה. כרגע היא אמורה לחול על חברת התעופה כשאין לה שום יד ושום שליטה על אירוע כזה. כרגע אין לזה מענה. אני צריכה בתור חברת התעופה לבוא ולממן את העלויות האלו.

איך זה בתקינה האירופית?

יש התייחסות.

יש הקלה בנושא הזה?

התקנות האירופיות לא נועדו להפיל על חברות התעופה את כל הנזקים שקורים מכל העולם, רק מה שהן אחראיות לו.

התקנות האירופיות תומכות במה שהיא אומרת?

התקנות האירופיות תומכות במקרה של סגירת שדה התעופה, במקרה שפקח מודיע שאי אפשר להטיס את המטוס. לא מדובר בשביתה. אפשר להכניס את כל מה שרוצים ברמת העיקרון. הרעיון הוא לגבי עיכובים שנגרמים על ידי חברות התעופה, לא על ידי גורמים חיצוניים.

אתם מדברים על כוח עליון.

אתם צודקים לגמרי כשמדובר בפיצוי. השאלה היותר מעוניינת היא שאלת הסיוע. זה שהם לא צריכים לפצות אם התפרץ הר געש זה ברור לחלוטין. הם גם לא צריכים לפצות אם יש סגירה מטעמים ביטחוניים או מטעמים אחרים.

מה זה הסיוע?

סנדביץ', מלון. הבעיה המרכזית היא עלות הלינה.

מה אשמות חברות התעופה שענן וולקני התפרץ? איך הן יכולות למנוע את זה?

הן לא אשמות.

זה כמו שיתפרץ לי ענן וולקני באמצע טיול ואני אספוג נזק.

אנשים תקועים בשדה ולא יודעים מה ילד יום. נקודת המוצא היא שזה לא בגלל החברות. השאלה אם זה אומר שלחברה אין אחריות לשום דבר.

אנחנו סתם מפילים את זה עליהם. אין להם שום יכולת להתגונן, אין להם שום יכולת למזער את הנזק במצב של התפרצות ענן וולקני או סופת טורנדו. מה אנחנו רוצים להשיג? רק להפיל עליהם עלות?

מה יעשה הנוסע?

הנוסע ישלם בעצמו את הנזק שנגרם לו. מה נשיג כשנטיל עליהם את העלות הזאת? זה לא יתמרץ אותם לעשות שום דבר אחר.

היו עכשיו שלגים בניו-יורק. אפשר לבדוק אם החברות בארצות הברית לא שילמו על הלינה בגלל השלג. זאת לא בעיה שאנחנו ממציאים.

הן לא משלמות.

גם אם הן היו משלמות זה לא היה הוגן לבוא ולהגיד להן לשלם את הנזק. בכל דבר שיש לחברת התעופה יד בעניין אני מוכן ללכת לכיוון הלקוח, לא במקרים שאין לה כל קשר לעניין.

צריך לזכור שממילא הנזקים שנגרמים לחברות התעופה הם גבוהים מאוד.

בלי שום קשר. לא צריך לגרום להם נזק אפילו כשלא נגרמים להם נזקים.

בתקנה האירופית המתווה קצת שונה. אנחנו לא יודעים מה הם היו אומרים על עיכוב כי מבחינתם הם דיברו על ביטול.

זה מקביל למה שמופיע בסעיף 7(ג)(3). זה חל רק לגבי פטור מפיצוי כספי, לא לגבי ההטבות האחרות.

הייתי מפריד בין הסנדביץ' ועזרות אחרות ובין לינה, שזאת הוצאה כספית כבדה לחברות. זאת האבחנה שהייתי עושה. כל הסיוע של נוחות ועזרה זה משהו שאפשר לקחת בחשבון. את המלון הייתי מוריד מהסל במקרה של כוח עליון.

הם לא אומרים כוח עליון, הם אומרים משהו קצת יותר רחב מכוח עליון.

תגדירו את זה איך שאתם רוצים. אני מדבר על סופות, רעידות אדמה, עננים וולקניים.

מה עם סגירת שדה בגלל מזג האוויר או בגלל שרש"ת החליטה?

כשאנחנו מדברים בחוזים אחידים על נסיבות של פטור מאחריות אנחנו מדברים על נסיבות שלא היו בשליטתו של הספק, שהוא לא צפה ולא יכול היה לצפות אותם. זה בוודאי מכניס לפה עניינים ביטחוניים, אסונות טבע, פגעי מזג האוויר יוצאים מגדר הרגיל. זה שבאירופה יש שלג זה לא משהו בלתי צפוי. לוח הטיסות צריך לשקף את זה. סגירת שדה התעופה באופן בלתי צפוי ומטעמים כאלה ואחרים נכנסת לנוסחה הזאת. אני לא בטוחה שצריך לפרט יותר מידי.

לא ביקשנו לפרט. תפרטו ככל שתרצו.

אפשר להוסיף לרבות אם רוצים, אבל אני חושבת שכדאי שתהיה נוסחה כללית. יכול להיות שכדאי שיהיה סעיף מיוחד כי זה רלוונטי גם לעיכוב וגם לביטול.

כשנגיע לסעיף 7(ג) נציע שחלק מהסעיף הזה לגבי הנסיבות שאין למפעיל או למארגן שליטה עליהן יהיה בסעיף כללי של פטור מחובת מתן הטבות, למעט סיוע ללא תשלום ככל שמדובר בסיוע ההומניטארי.

למעט בית המלון.

מדובר באוכל ותקשורת.

לכאורה החוק נותן מענה כי ברגע שהחברה מבטלת את הטיסה היא לא חייבת לשלם פיצוי אם זה קרה עכב נסיבות שלא היו בשליטתה. מה קורה כשהחברה מבקשת מהצרכנים להמתין? יש לחברה זכות לבטל ולהגיד שלא יכולים לטוס.

אחרי 5 שעות הוא יכול לבטל.

אחרי 5 שעות הוא יכול להגיד שהוא מעדיף לטוס. במצב כזה הוא אמור להיות זכאי למלון. מה שקורה פה זה שהחברה במקום לבטל ולהיות פטורה מפיצויים יכולה לבקש מהצרכנים להמתין עוד ועוד ולהגיד שהם לא זכאים למלון כי זה לא תלוי בה.

הוא מחליט.

לגבי החזר ההוצאות בסעיף 6 יש את העניין של הנופשונים. כאשר אני לוקח נופשון ואני יכול לקבל החזר הוצאות לא ברור לי אם אני יכול לבטל את העסקה ולקבל החזר הוצאות אחרי 5 שעות שאני מתעכב. כשאני לוקח נופשון עם מלון אין לי את האופציה הזאת, כי אני לא אקבל החזר על הבית מלון. אם אני אקבל החזר זה יהיה על הטיסה ואז אני תקוע ב-8 שעות.

גם אם עברו 8 שעות ובוטלה הטיסה עדיין הבעיה שאת מציגה תקפה.

זה אחרת. ברגע שהחוק קבע ולא אני זאת שבוחרת שאחרי 8 שעות הטיסה מבוטלת ומגיע לי איזה שהוא פיצוי, אז כשאני אלך לבית משפט ואני אבקש את ההחזר של בית המלון יגידו לי שהחוק קבע שהטיסה בוטלה, אין פיצוי ושהבית מלון מגיע לי. אם אני אבחר לא לבטל עסקה, כשאין לי זכות ביטול עסקה ברמת עיקרון אלא בגלל הטיסה, אני עלולה למצוא את עצמי במצב שלא יפצו אותי על בית מלון אם אני אלך לבית משפט בעניין הזה. יגידו שהחוק קובע רק החזר הוצאות טיסה ואם אני בוחרת לבטל אני מפסידה את המלון.

העניין של חבילות תיור הוא עניין שניסינו למצוא לו פתרון. בדיון הקודם נקבע שנשאיר את זה להכנה לקריאה שנייה ושלישית ונציין את זה בדברי ההסבר. הבעיה שהיא מעלה היא בעיה תקפה שנוגעת לכל ההקשרים. תמיד יש בעיה עם הנושא של איך מחזירים את הכסף, איך מחלצים את מחיר הטיסה ומה קורה עם מחיר המלון אם לא טסתי. זאת בעיה שעדיין הוועדה לא נתנה לה פתרון. גם הממשלה לא הציעה פתרונות כיוון שאין לה בשלב הזה. אנחנו צריכים לדון על זה בסיבוב הבא.

מחקנו את סעיף 6(א)(2) ו-(3) ושינינו את 6(א)(1) כך שהוא יהיה אופציונאלי.

נשארה ההערה בנוגע לנושא של הביטחון. האישור כפוף לנושא הביטחון שיידון בסעיף הבא.

הנושא של השביתה רלוונטי גם לסעיף 6.

מה בנוגע להפרדה של המלון?

במקרה שמדובר בנסיבות שלחברת התעופה אין שליטה עליהן יהיה צורך בסיוע, למעט המלון. אני מניחה שגם לא הסעה למלון.

האם מה שהעלינו יידון במסגרת אותו סעיף פטור שיהיה כללי? באיזו מסגרת זה יידון? לפני זמן מה עבר תיקון לפקודת העיריות. שם הגדירו נושא של עירייה שאינה יכולה לתפקד. ביקשנו את ההחרגה הזאת כך שהסמכויות שלה מועברות לעירייה אחרת. ביקשנו שבהגדרה תוחרג עירייה שאינה יכולה לתפקד, למעט מסיבה של שביתה. זאת לא הפעם הראשונה שתהיה החרגה גורפת למעט שביתה. זה לא משהו שלא קיים.

אין הקבלה מלאה בין הדברים. בנושא של הפיצוי ציינת רק את הטיעון הכלכלי של בית משפט בהתייחסו לשביתה. בהקשר של סגירת שדה התעופה המשמעות של הפיצוי של חברות התעופה לא קיים, הוא לא פרופורציונאלי לנזק של סגירת שדה התעופה בפני עצמו.

בוודאי שהוא קיים.

בית משפט שרואה נזק של 100 מיליון ליום או 101 מיליון ליום זה אותו דבר.

אני רק חושבת על הצורך בהלנה של כמות גדולה של נוסעים. זה כסף גדול.

מיליון דולר. הלוואי והייתם מתייחסים לזה כאל כסף גדול, כי להשבית שדה תעופה זה כסף הרבה יותר גדול.

כשמוכרזת שביתה בכל מה שקשור לתעופה זה תמיד מסיבות מספיק טובות, מספיק חשובות ומספיק ראויות שאני חושבת שצריך לתת לזה את ההגנה הראויה כפי שזה בא לידי ביטוי בפסיקה אצלנו.

אין לי בעיה. בפעם האחרונה שהושבת שדה התעופה אני התייצבתי ראשון עם העובדים. אין לי בעיה עם שביתות. הטיעון שאם בית משפט לא יאשר שביתה או כן יאשר שביתה בגלל הפיצוי של הסנדביצ’ים, בתי המלון או הפקס לא קיים.

אני רואה את זה כמדרון חלקלק. צריך להיזהר מזה. אם נתחיל לעשות מדרגים ונתחיל לעשות אבחנות זה מדרון חלקלק שצריך להיזהר ממנו. האיזונים קיימים, לא צריך להוסיף עליהם. בתי הדין יודעים לעשות את זה במצב הקיים. ברגע שאתה מוסיף עילה אתה משנה את התמונה. לא צריך ללכת למקום הזה. הצעת החוק הזאת לא מפקיעה מהצרכן עילות אחרות שקיימות לו. אני חושבת שאין מקום להוסיף עילה נוספת.

את אומרת שבשביתה הוא לא יקבל פיצוי.

אלא אם כן הוא יתבע מכוח עילות אחרות.

אין פה תביעות. את אומרת שבשביתה הוא לא יקבל פיצוי.

הבעיה היא לא עם הפיצוי. שביתה מוגנת היא לא עילה להפרת חוזה ולשיטתנו גם אי אפשר לאפשר עילת תביעה ברשלנות. השאלה שכרגע אדוני דיבר עליה היא שאלת הסיוע. אני מסכימה עם אדוני שכאשר מדובר בסנדביצ'ים, בטלפון או בדואר אלקטרוני אין סיבה לא לאפשר את זה.

הסעיף יאושר כנראה בלי התוספת של ההחרגה של השביתה.

אני עדיין לא שללתי את ההצעה שלהם.

אני הבנתי שהוועדה מדברת על סנדביצ'ים, פקסים ומיילים שבכל מקרה יינתנו. את ההלנה החרגנו.

באה ההסתדרות ואומרת שגם סנדביצ'ים היא לא רוצה.

במקרה של עיכוב בין 5 ל-8 שעות בשל שביתה או השבתה מוגנים, האם הנוסע יהיה זכאי להחזר הוצאות במידה והוא החליט לחזור לביתו ולבטל את הטיסה? אני מבינה שההכרעה היא שלסנדביץ' הוא יהיה זכאי, אולי אף למשקה וטלפון. מה בקשר להחזר הוצאות הטיסה?

השאלה היא לא אם הוא יקבל פיצוי, אלא שזכותו לבקש החזר על הכרטיס. זאת זכות בסיסית של נוסע. אני לא חושב שאפשר לפגוע בזה.

אם החוזה מסוכל, אז כל צד צריך להשיב את מה שהוא קיבל.

נשאיר את החזר ההוצאות. את המלון מחריגים.

הוא יהיה זכאי לסיוע, למעט מלון.

אנחנו מצביעים על סעיף 6(א) ו-(ב) בכפוף לכל ההערות, התוספות, ההחלטות והאזהרות שייתכן ונבוא ונשנה משהו בעתיד בהקשר של הביטחון. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר

סעיף 7 ביטול טיסה. (א) נוסע שהונפק לו כרטיס טיסה לטיסה שבוטלה, זכאי לקבל ממפעיל טיסה או מהמארגן הטבות אלה: (1) החזר הוצאות או כרטיס טיסה חלופי, לפי בחירת הנוסע; (2) שירותי סיוע;(3) פיצוי כספי. (ב) מפעיל טיסה או מארגן שהציע לנוסע כרטיס טיסה חלופי, כאמור בסעיף קטן (א)(1), והנוסע קיבל הצעה זו, רשאי להפחית במחצית את סכום הפיצוי הכספי שהנוסע זכאי לו לפי הוראות חוק זה, ובלבד שמועד הנחיתה ביעד הסופי של הנוסע אינו מאוחר מהמועד המקורי לנחיתה באותו יעד – (1) בשעתיים – אם הטיסה היא במרחק שאינו על 1500 ק"מ; (2) בשלוש שעות – אם הטיסה היא במרחק שאינו עולה על 3500 ק"מ;(3) בארבע שעות – אם הטיסה היא במרחק העולה על 3500 ק"מ;

ההערה הראשונה היא בנוגע לשירותי סיוע. אין ספק שצריכים להיות מוענקים שירותי סיוע, השאלה עד מתי. מדובר פה על טיסה שבוטלה. השאלה עד מתי צריך לתת סנדביצ'ים ועד מתי צריך להלין במלון. על פי הנוסח הזה זה יכול להיות גם למשך שנה. צריך לסייג את זה עד למועד יציאה של טיסה חלופית. סיוע לא יכול להיות לנצח. זה דבר ברור לחלוטין.

כמה זמן הצרכנים צריכים?

לחברה שמורה הזכות לבטל את הטיסה. כל מה שהיא תצטרך לשלם זה רק פיצוי מוסכם. היא מגבילה את הנזק שלה.

זו טיסה שבוטלה.

לא ברורה כאן ההגדרה של נוסע שצריך לקבל מלון. לדעתי זה או שאתה מקבל כרטיס ומלון, או שאתה מקבל השבת התמורה ופיצוי מוסכם. צריך להפריד בין הדברים.

הבעיה עם הנוסח זה שרובו מועתק, עם שינויים קלים שניסינו לעשות, מהדירקטיבה האירופית. זה יוצר בעיה.

בסעיף (3)(1)(א), שמדבר על המזון, מדובר על מזון ומשקאות בהתאם לזמן ההמתנה. אי אפשר לתת פרשנות שזמן ההמתנה נמשך שנה שלמה.

גם לגבי (ב) - האירוח בבית המלון שנדרשת שהייה של לילה אחד או יותר, או נדרשת שהייה ארוכה מהשהייה שתוכננה על ידי הנוסע.

דברים כאלה נתונים לפרשנות סבירה. אני לא יכולה להגיד אם 3 שעות מצדיקים כריך אחד, חצי כריך או כריך וחצי. אני לא חושבת שראוי שניכנס לרזולוציה הזאת. נותנים לזה פרשנות סבירה בהתאם לנסיבות העניין.

אני מקבל את ההערה. אני רוצה להעיר לעניין הטווחים. הציעה היועצת המשפטית של הוועדה שנבטל את המדרגות בסעיף 6 ושנשנה אותן בסעיפים האחרים.

לא אמרתי שנשנה בסעיפים האחרים, אמרתי שבכל מקרה בסעיף 6 צריך לשנות.

ההצעה שלנו היא שהמדרגה הראשונה תהיה 2000, אחרי זה בין 2000 ל-4500 והמדרגה השלישית מעל ל-4500. באופן כזה יעדים כמו לונדון, מדריד וליסבון יישארו יעדים שהם בתוך אירופה. הצעת החוק קובעת הפרדה בין יעד כמו לונדון ליעד כמו פריז.

זאת אבחנה שאני מקבל אותה. האבחנה במדרגה הנמוכה יותר מטרידה אותי . למה ורנה לא שקולה לבוקרשט, סופיה ואודסה?

היעדים שנמצאים בתוך 2000 קילומטרים הם עמאן, אנטליה, אתונה, קהיר, אילת, איסטנבול, אנקרה, עובדה, רודוס, בוקרשט, אודסה, סופיה ובלגרד.

למה ורנה לא?

ורנה היא לא באגן הים התיכון. כשאנחנו מדברים על אגן הים התיכון אנחנו מדברים על יוון, תורכיה, המזרח התיכון.

ורנה זה הטיסות של הנופשונים. זה הטיסות שאנשים נוסעים מחמישי עד ראשון. אתה רוצה להעלות את המדרגה לטיסות כמו פריז?

יש שני צדדים למטבע, כי אם משנים את המדרגות משנים אותן גם בנוגע לגובה הפיצוי. ככל שהיעד רחוק יותר כך מגיע פיצוי גבוה יותר. יש רווח גם מהכיוון השני.

אנחנו לא רוצים שהם יגיעו לפיצוי. זאת המטרה הראשית.

אנחנו רוצים שהם ייסעו וייהנו מהנופש.

האם אנחנו מבינים שהאבחנה של 4500 קילומטרים היא אבחנה מקובלת? לונדון צריכה להיות כמו פריז.

אין ויכוח. אני חושב שאפשר לקבל את זה. בין לונדון ללוס אנג'לס או למזרח הרחוק יש הבדל. לונדון יותר דומה לפריז. הבעיה היא כשהעלית מ-1500 ל-2000. פה אני לא בטוח. זה מוציא יעדים כמו סופיה, ורנה. גם ורונה זה יעד של נופשונים.

זה קצת מאולץ לעשות רק לפי נופשונים, כי ורונה זה גם יעד..

הכל פה זה שרירותי. המספר 2000 או 1500 לא רשומים בעשרת הדיברות.

יש איזה שהוא רעיון גיאוגרפי בחלוקה.

מה ההבדל בין בוקרשט לורנה?

תלוי איפה חותכים את זה. אנחנו הלכנו לפי אגן הים התיכון ומזרח אירופה.

בוקרשט זה לא באגן הים התיכון. זה באזור הבלקן כמו סופיה וכמו ורנה.

ההצעה שלנו הפוכה. ההצעה היא להכניס יותר יעדים לטיסות הקרובות. אנחנו אכן חושבים שמקומות כמו סופיה ובוקרשט אלו טיסות קרובות.

לכן הם רוצים להעלות את זה ל-2000, כי הם אומרים שאם יעשו 1500 הם יצאו מהגבול.

זה בהתאם למה שחושב יושב-ראש הוועדה. יושב-ראש הוועדה סבור שסופיה היא לא כמו לונדון. סופיה צריכה להיות כמו אנקרה. זאת ההצעה שלנו.

אני לא מבינה, על רקע זה שבאירופה יש יותר טיסות לטווח קצר ובינוני, למה הנוסע האירופי יזכה לפיצויים גבוהים יותר מהנוסע הישראלי.

מדינת ישראל לא יושבת באירופה. אנחנו צריכים להתאים את עצמנו.

אני לא מבינה את הנושא הזה של ההתאמה.

נוסע שטס למדריד ונוסע שטס לברצלונה זכאים לאותו גובה של פיצוי.

אין לי עמדה בנושא. אני מנסה להבין את האבחנה שמנסים ליצור בין הנוסע הישראלי לנוסע האירופי. אם באירופה קבעו שהטווחים הם של 1500 קילומטר ל-3500, מדוע שונה דינו של הנוסע הישראלי? למה העובדה שיש באירופה יותר טיסות קצרות ויותר טיסות בכלל צריכה להשפיע על זכאותו של הנוסע לפיצויים?

הטיעון הוא טיעון אחר ממה שאת מציגה. אני סבור שמי שטס למדריד ומי שטס לברצלונה זכאי בדיוק לאותם תנאים. אין שוני בין מדריד לברצלונה.

למה אתה רוצה להפחית מחצית מהפיצוי?

כמה שעות טסים לכאן, כמה שעות טסים לשם ומה המרחק?

בין מדריד לברצלונה יש הפרש של 10 דקות.

למה באירופה יש הפרש בטיסה של 10 דקות? 1500 קילומטר בתוך אירופה הם אותם 1500 קילומטר שיוצאים מישראל.

אני חושב שמי שטיס למדריד לא צריך להמתין יותר ממי שטס לברצלונה.

הסעיף אומר שחברת תעופה תהיה רשאית להפחית מחצית מהפיצוי אם היא מצליחה להביא את הנוסע באיחור של שעתיים עד טווח מסוים, 3 שעות עד טווח אחר או 4 שעות עד טווח מקסימאלי. אתם רוצים ששעתיים יהיו עד 2000 קילומטר. זה לטובת הצרכן. 3 שעות..

מרחק ארוך יותר שכולל יותר יעדים. פחות נוסעים ימתינו פחות זמן בנמל התעופה.

אין בעיה. זה לא אומר שנשנה את הטווחים בסעיף ההוא.

גם שם זה לטובת הצרכן. על פי הצעת החוק לנוסע שממתין שעתיים לא מגיע שום פיצוי. גם לזה שממתין 4 שעות לא מגיע שום פיצוי. הסעיף הזה שאומר שניתן להפחית את הפיצוי למחצית אם הוא ממתין 4 שעות הוא לא הגיוני. אדם שהמתין בשדה התעופה 4 שעות לא מגיע לו שום פיצוי, מגיע לו רק סיוע.

מדובר על כך שהטיסה שלו בוטלה.

לא מגיע לו פיצוי כספי כלשהו אם הוא יושב 4 שעות בשדה תעופה.

זה לא מדויק. מי שהטיסה שלו עוכבה אבל יצא עם הטיסה שלו מלכתחילה לא זכאי לפיצוי בעיכוב עד 8 שעות, לא רק בין שעתיים ל-5. כאן לא מדובר על הסיטואציה הזאת. כאן מדובר על כך שהטיסה שלו בוטלה, אין טיסה אחרת אבל חברת התעופה הצליחה למצוא לו טיסה אחרת לא באותה חברה, לא באותה טיסה. לא מדובר על עיכוב בשדה. יכול להיות שהוא יצא לפני המועד שהוא היה צריך לצאת אבל עם יעדי ביניים כדי להגיע ליעד שלו.

אדם שהגיע ליעדו שעתיים מהמועד המתוכנן יהיה זכאי לפיצוי ואילו אדם שהיה 8 שעות בשדה התעופה לא יהיה זכאי לפיצוי. זה נשמע לי לא הגיוני.

אלו שתי סיטואציות שונות. בביטול יש לו זכות להגיד אחרי 5 שעות שהוא לא רוצה יותר לחכות ושיתנו לו את הכסף, או להגיד שהוא יחכה את ה-8 שעות ויקבל טיסה חלופית.

מה תעשה חברת תעופה? במקום להוציא אותו שעתיים אחרי, היא תייבש אותו 5 שעות ולא תשלם. מה החוכמה? עדיף לה שהוא ישב 8 שעות בשדה התעופה ולא להוציא אותו שעתיים אחרי. איזה מן תמריץ זה?

יכול להיות ש-8 שעות זה מוגזם.

הביטול של השעתיים הוא כתוצאה מזה שחברת התעופה בחרה מסיבות כאלו ואחרות לבטל את הטיסה. זה ללא קשר לחוק הזה. היא החליטה לבטל את הטיסה ונוצר מצב שהאדם יכול לקבל כרטיס חלופי לאחר שעתיים. במצב שבו חברת התעופה החליטה לבטל את הטיסה – אנחנו לא מדברים על העיכוב שנגרם - יכול להיווצר מצב אבסורדי שאדם שמעכבים אותו יישאר הרבה זמן כדי לקבל את הפיצוי ואילו אדם שביטלו לו את הטיסה יקבל את הפיצוי יותר מהר.

את האבסורד הזה אני מבקש למנוע.

האבסורד הזה נובע מזה שהם ביטלו את החוזה.

את מדברת על צרכן אחד שהגיע בטווח של שעתיים ליעד שלו ומקבל מחצית מהפיצוי ועל אדם אחר שהמתין 7 שעות בשדה התעופה ולא זכאי לכלום.

ההסדר שמוצע בסעיף הזה הוא בסדר. אנחנו נחזור אחורה ושם..

אנחנו בנושא הזה של ההגעה ליעד מבקשים לתקן את השעות. מיעד מסוים באירופה ליעד אחר באירופה או מיעד מאירופה לארצות הברית יותר קל להביא את הלקוח עד שעתיים, עד שלוש ועד 4 בהתאמה. בטיסה חלופית מהארץ להביא אותו עד שעתיים, עד שלוש ועד ארבע זה מאוד קשה. זה ישים, אבל זה מאוד קשה. ביקשנו לא רק לשנות את הקילומטרים אלא גם את השעות מהטעמים הגיאוגרפיים בלבד, לא בשביל לעורר את המוטיבציה ההפוכה שלנו לבטל טיסות. זה לא מה שאנחנו עושים. גם כשאנחנו מבטלים טיסות אנחנו דואגים לטיסות חלופיות.

את יודעת מה כתבתם בהצעה שלכם?

כתבנו בהתחלה 10,11 ו-12, אבל אנחנו חוזרים בנו ומבקשים 4,5 ו-6.

הוא יוכל לצאת בטיסה החלופית קודם. השלב של ההמתנה הוא לא פונקציה של המרחק. בעיה של סלוטים יש באירופה ויש בארץ. יש זמן נתון של טיסה. נתתי לו טיסה חלופית. אותה בעיה של סלוט באירופה היא אותה בעיה של סלוט כאן. זאת לא פונקציה של מרחק גדול יותר. אין סיבה בעולם להגדיל את השעות כי אנחנו מדברים על זמן הגעה לשם בטיסה חלופית. אני לא מצליחה להבין את ההיגיון למה כשאנחנו מדברים על זמן הגעה באיחור זה משתנה. מה ההבדל אם יכולתם קודם לעשות ועכשיו הקדמתם או איחרתם אותו בחצי שעה לטיסה חלופית?

ההבדל הוא בהיצע של הטיסות החלופיות. באירופה יש יותר היצע מאשר אצלנו.

זה הכל פונקציה של הכרטיס שתהיו מוכנים לשלם לטיסה חלופית.

היצע לא קשור למחיר.

מתמטית זה לא נכון.

מתמטית זה נכון.

תני לי דוגמה מעשית.

כשאתה רוצה להציג טיסה חלופית באירופה יש לך כמה טיסות שבהסכם של שיתוף פעולה יכולים להטיס. כשאנחנו מאחרים לטיסה לסופיה או מבטלים ורוצים להעביר, אז הטיסה החלופית מוגבלת. יש לנו את החברה הזרה שיוצאת פעם ביום. גם היא מוגבלת בכמות.

את לא חייבת טיסה ישירה.

נכון, אנחנו מנסים את הכל.

לכן זה שעתיים, שלוש וארבע.

ההיצע מוגבל. אני מוכנה להמציא את הנתונים, כולל את ההסכמים. אנחנו עם היצע של 35 מטוסים והם עם מטוס אחד שחג באוויר למקרה שיש תקלה טכנית.

התקנות האלו הן לא לאל-על, הן לכלל צי המטוסים שמגיע לכאן. יש כאלה שמגיעים 3 פעמים ביום. אנחנו לא יושבים כאן בשביל להתקין תקנות לאל-על. אנחנו יושבים לדבר על נוסע שבוחר כל נמל תעופה שהוא.

ארקיע ביקשה שנייצג אותה בדיון הזה. כל ההערות שאנחנו מעלים משקפות את עמדתה של ארקיע. למדינת ישראל יש שדה תעופה אחד בינלאומי. יושבים פה נציגי רש"ת שיכולים להגיד כמה שדה התעופה של מדינת ישראל שונה מכל שדות התעופה האחרים באירופה ובעולם, מה כמות המטוסים ששדה התעופה מטפל ומה כמות המטוסים ששדות התעופה באירופה מטפלים. זה הבדל של שמיים וארץ. הגודל של שדה התעופה שלנו, כמות חברות התעופה שמשתמשות הוא שונה, הוא קטן יותר מאשר מה שיש באירופה. יש מסלול המראה אחד במדינת ישראל.

לכן נדרשת התאמה בין התקנה האירופית לחוק המוצע כאן.

האם מקובל עליכם להגדיל את השעות תמורת הפחתת ההנחה בפיצוי?

זאת החמרה עם התקנה האירופית. אנחנו לא מצליחים להבין את ההיגיון. אנחנו יכולים להראות לכם את הנתונים מה קורה בשדה התעופה בהיתרו, מה האפשרויות, מספר חברות התעופה שאפשר להטיס את האנשים לעומת ישראל. תראו שאמיתית זה בלתי ישים.

התקנות האלו לא מדברות רק על שדות תעופה של ערי בירה מאוד גדולים, הן מדברות על כל שדות התעופה באירופה.

בישראל יש שדה תעופה אחד. תנו לנו להציג את הנתונים ותראו מה ההבדל. מאוד חשוב לנו שתבינו למה נדרשת האבחנה הזאת. תנו לנו להציג לכם נתונים מה קורה בשדות התעופה באירופה בכל שעה נתונה, כמה אפשרויות יש לחברת תעופה שמבטלת טיסה או מעכבת טיסה לעומת אל-על.

אני חושבת שכדאי, כמו שעשינו בתקנות ביטול עסקה, להעביר את זה כך, כאשר אנחנו נבדוק את זה במהלך חצי שנה. אם הנזקים של אל-על יהיו כאלה שהם לא יעמדו בהם אנחנו נחזור לוועדה ונראה אם צריך לתקן את הטווחים.

סביר.

אנחנו מבקשים לא להצביע על הסעיף הזה.

אני לא מסכים.

אדוני מבקש להצביע על סעיפים קטנים (א) ו-(ב) כך שבסעיף קטן (ב) במקום 1500 יבוא 2000, במקום 3500 יבוא 4500 ובפסקה (3) המרחק העולה על 4500. בנוסח אנחנו נקפיד לומר שמדובר עד שעתיים, עד 3 שעות ועד 4 שעות. מעל ל-4 שעות אין הפחתה.

הזכות של המוביל להפחית ב-50% מותנית בזה שהנוסע יקבל את ההצעה של המוביל. בתקנה האירופית לא מתנים את ההפחתה ל-50% ברצון של הנוסע לקבל או לא לקבל. זה חל גם בביטול טיסה וברישום יתר.

זה לא תלוי בהסכמת הלקוח.

האם זה מותנה באירופה רק בעצם העובדה שהחברה הציעה לו בין אם הוא טס ובין אם הוא לא טס בטיסה החלופית?

זה מה שאני מבינה.

למה להחמיר פה? יש מישהו שמתנגד להיצמד לתקינה האירופית בעניין הזה?

דהיינו למחוק את המילים "והנוסע קיבל הצעה זו".

נא למחוק את המילים "והנוסע קיבל הצעה זו".

קחו בחשבון שייתכן שמדובר במשפחה שהתכוונה לטוס ביחד או לזוג שהתכוון לטוס ביחד. כאן מספיק שיציעו לאחד מהם. אם הוא לא יקבל את ההצעה הזאת בשל כך שהוא לא רוצה להיפרד מיתר בני משפחתו זאת כבר תהיה עילה להפחתת הפיצוי.

האם לא נכון לומר שיחיד דינו כדין רבים?

זה לא נובע מהנוסח. ברמה הפרשנית יחיד כולל גם רבים. זה לפי חוק הפרשנות. כאן ברור שזה לפי נסיבות העניין. אם הציעו לנוסע מסוים אני לא יכולה לומר שזה רק אם הציעו לכלל הנוסעים, לבני משפחתו או לקבוצה שעליה הוא נמנה.

הנושא של טיול מאורגן זאת באמת שאלה.

נחזיר את המילים "והנוסע קיבל הצעה זו".

להפריד את מי שנוסע ממשפחתו..

זה מה שאמרתי.

אפשר לכתוב את המילים "הנוסע ומלוויו".

ואם זה טיול מאורגן?

טיול מאורגן זה כבר יותר מידי, אבל משפחה..

הוא אמור לטוס בלי הטיול המאורגן?

אפשר להכניס מגבלה שאין להפריד הזמנה. זה מאוד ברור, זה לא משהו שצריך לחשוב עליו.

מה אם אני נוסעת עם שתי חברות שלי וכל אחת הזמינה בנפרד?

אני מציעה להחמיר עם עצמנו ולא לבטל לגמרי את הסעיף. לא רק משפחות, אלא אפילו את עם החברות שלך תחת אותה הזמנה.

אנחנו לא תחת אותה הזמנה.

מה עם העניין של מלוויו?

לא מוכרת לי הגדרה למושג מלווים.

האם אתם תסכימו למלוויו, אם זה משפחה, חברים, קבוצה?

המילה "מלוויו" מקבלת קונוטציה של מישהו שצריך ללוות אותו.

במילון העברי בני לוויה אלה אנשים שהולכים יחד.

זה הנוסע והנלווים לו, לא המלווים.

נניח שקניתי כרטיס באל-על ובאים ואומרים לי שבוטלה הטיסה ושאני צריך לטוס עם חברה אחרת. אפשר לשנות באופן חד-צדדי את ההסכם? אני עשיתי הסכם עם חברת אל-על. יכולים לכפות עלי באופן חד-צדדי לשנות את ההסכם?

כדי שאתה תגיע ליעד.

גם האינטרס שלי הוא שלא ייבשו אותי 8 שעות ושאני אגיע ליעד כמה שיותר מהר. זה שיקול שאני צריך לקחת. יכולים לייבש אותי 8 שעות ולא לשלם לי פיצוי, או לאפשר לי להגיע תוך X שעות ולקבל חלק מהפיצוי. זאת ההחלטה שלי, זה השיקול שלי. יכפו עלי לטוס עם חברה שאני לא רוצה לטוס, שאני חושש לטוס איתה? אני רוצה לטוס עם חברה X, לא עם חברה Y. זאת ההחלטה שלי שאני מבקש שיכבדו אותה. זה מתקשר ל-8 שעות. אני אמור לבחור אם ייבשו אותי 8 שעות, אני אקבל 0 ואני אטוס עם החברה שהזמנתי..

זה נכון שבמצב מסוים אדם לא יוכל לקבל כל טיסה חלופית. לפעמים אתה לא מורשה לעצור במקומות מסוימים.

אדם שלא רוצה לנחות בגרמניה.

כל מיני סיבות. אנחנו מתערבים בשיקול הדעת של הצרכן.

אנחנו מחמירים כל העת במקום שאין צורך. המטרה היא למזער את הנזקים.

גם נתיב הטיסה יכול להיות בעייתי.

אנחנו ניצמד לנוסח המקורי.

על סעיפים קטנים (א) ו-(ב) ניתן להצביע.

מי בעד סעיפים (א) ו-(ב) עם השינויים שסיכמנו?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

(ג) על אף האמור בסעיף קטן (א), נוסע שטיסתו בוטלה לא יהיה זכאי לפיצוי כספי בהתקיים אחד מאלה: (1) מפעיל הטיסה , המארגן או נותן שירותי סוכנות נסיעות הודיע לו על ביטול הטיסה 14 ימים לפחות לפני מועד הטיסה הנקוב בכרטיס הטיסה, או אם הודעה כאמור נמסרה לנוסע בין שבעה ימים ל-14 ימים לפני מועד הטיסה הנקוב בכרטיס הטיסה והמפעיל הטיסה או המארגן הציעו טיסה חלופית שמועד המראתה הוא לכל היותר שעתיים לפני מועד הטיסה הנקוב בכרטיס הטיסה ושמועד הגעתה ליעד הסופי הוא לא יאוחר מארבע שעות לאחר המועד המקורי לנחיתה באותו יעד; (2) מפעיל הטיסה, מארגן או נותן שירותי סוכנות נסיעות הודיע לו על ביטול הטיסה פחות משבעה ימים לפני מועד הטיסה הנקוב בכרטיס הטיסה והציע לו טיסה חלופית שמועד המראתה הוא לכל היותר שעה לפני מועד הטיסה הנקוב בכרטיס הטיסה ושמועד נחיתתה ביעד הסופי הוא לא יאוחר משעתיים לאחר המועד המקורי לנחיתה באותו יעד; (3) מפעיל הטיסה או המארגן הוכיח כי ביטול הטיסה נבע מנסיבות מיוחדות שלא יכול היה לצפותן מראש, וגם אם היה עושה כל שביכולתו – לא יכול היה למנען.

יש פה את אותו רציונאל שמתקיים גם למעלה, זאת אומרת שאם יש טיסה חלופית לא באותה חברה או שלא מקובלת עליו מסיבותיו הוא.. צריך להתייחס גם פה לסיטואציה כזאת.

אני מניחה שזאת טיסה חלופית של אותה חברה.

לא מדובר דווקא באותה חברה.

זה סותר את הסעיף הקודם. אני מבקש להתריע ולומר שכל סעיף שנחמיר על חברות הטיסה יביא בסופו של דבר לייקור הטיסות. גם את זה צריך לקחת בחשבון. אם נצמד לדירקטיבה האירופית המחירים פחות או יותר שווים, אבל אם נקשה על חברות הטיסה הן ייקרו את מחירי הטיסות וזה לא יהיה לטובת הצרכנים.

בסוף זה יתאזן. אתה לא יכול להשאיר תחום כזה פרוץ בלי להסדיר אותו. יכול להיות שזה יעלה את המחירים, אבל הקנסות שישלמו מהפיצויים יאזנו את כל התמונה. אחרת אין כל טעם בכל הדבר הזה.

אני עוד לא נתקלתי בחקיקה אחת שהייתה חקיקה לטובת הצרכן שלא הילכו אימים על חברי הוועדה ועלינו בכך שכל תיקון כזה יעלה את המחירים.

לכן אנחנו לא מתרגשים מההערה הזאת.

אם הם ירצו תחרות לא תהיה עלייה.

האם השיקולים שמבדילים בין היחיד לקבוצה שייכים לכאן?

כאן מדובר על כך שהפטור מתשלום פיצוי למפעיל הטיסה או למארגן יחול אם הוא הציע לו בטווחי הזמן הנקובים כרטיס טיסה חלופי. כאן לא מדובר על כך שהנוסע הסכים או לא הסכים לקבל את כרטיס הטיסה החלופי, טס או לא טס באמצעות כרטיס הטיסה החלופי, אלא עצם ההצעה. כאן נשאלת השאלה מה קורה אם מציעים לנוסע כרטיס טיסה חלופי והוא לא מעוניין לעשות שימוש בכרטיס הטיסה החלופי הזה. לפי ההצעה בכל זאת יחול הפטור מהפיצוי הכספי. הוועדה צריכה להחליט אם יש מקום במקרה הזה לפטור או להתנות את זה בהסכמת הנוסע לקבל כרטיס טיסה חלופי.

השוני המהותי, להבדיל מהמקרה שהצרכן נמצא בשדה התעופה והוא נמצא במצוקה כי הוא צריך להחליט, זה שפה יש זמן מראש. הוא יכול לבטל, להזמין כרטיס יקר יותר, לפנות לערכאות ולתבוע על כל הנזק. השוני המהותי שפה הוא לא שבוי באיזה שהוא מצב שהוא צריך להחליט מיד. זה שהוא פטור מפיצוי מוסכם זה לא אומר שהוא לא יכול לתבוע פיצוי בכל דרך אחרת.

לא תמיד. בפסקה (2) מדובר על כך שהודיעו לו על ביטול הטיסה פחות מ-7 ימים, כולל גם יום לפני. האפשרות להשיג כרטיס טיסה חלופי יכול להיות מוטל בספק גדול כאשר מדובר בטווח זמן מאוד קצר.

צריך להגדיל את הטווח או להטיל חובה לשלם פיצוי מוסכם.

ההבדל בין (1) ל-(2) הוא שבביטול בטווח של 14 יום לא בהכרח מציעים לו טיסה חלופית. זה או 14 יום לפחות, או בין 14 יום לשבוע שהציעו לו טיסה חלופית.

הטווחים כאן הם אחרים.

בסעיף קטן (2) לא תקבל פיצוי רק אם הודיעו לך על הביטול והציעו לך טיסה חלופית.

בכל מקרה גם בפסקה (1) הודיעו לך על הביטול והציעו לך כרטיס טיסה חלופי. השאלה כמה זמן מראש. כאן זה בין 7 ל-14, כאן זה בין חצי שעה לפני..

כתוב פחות מ-7 ימים. נותנים לך גם טיסה חלופית שהיא במועדים יותר קרובים למועדים המקוריים.

אני יכולה לחיות עם זה טוב. נשאלה פה שאלה מצד חברי הכנסת אם במקרה כזה כשמציעים לך טיסה חלופית שלכאורה תנאיה מצוינים, אין לך כמעט הקדמה ואין לך כמעט איחור, תגיע ליעד שרצית, רק מאלצים אותך לטוס בחברה אחרת, זה יישאר לשיקול דעתו של הנוסע להגיד שהוא מסכים או לא.

אני מסכימה עם חברי אליאב שאמר שזה לא בדיוק אילוץ מכיוון שבכל זאת אתה עדיין לא טסת, אתה עדיין לא בשדה.

האבחנה שהציע נציג ההסתדרות נבעה מכך שהוא אמר שניתן לו טווח זמן מספיק להחליט שהוא ירכוש בעצמו כרטיס טיסה חלופי בחברה אחרת ולקבל החזר הוצאות. ניסיתי לעמוד על כך שהטיעון הזה הוא לא טיעון מדויק ככל שמדובר בביטול זמן קצר לפני הטיסה המיועדת.

אנחנו יודעים שיש טיסות של הרגע האחרון. יכול להיות שבסעיף (2) צריך לומר בין 7 ליום, זאת אומרת לא ביטול. אז יש לו אפשרות לארגן לו טיסה של הרגע האחרון. אם זה ביטול של הרגע האחרון זה שקול כנגד ביטול בשדה עצמו. אם זה נעשה יממה לפני הטיסה אין לזה מקום, אבל בשבוע אין בעיה.

עד מתי פחות מ-7 ימים?

לא מוגבל. אולי עד 24 שעות לפני הטיסה.

זה אולי צריך להיות עד 48 שעות כדי שיוכל לקנות מקום אחר.

סעיף (1) מאוזן כי מדובר בטווח זמן סביר. סעיף (2) הוא טיפה קיצוני, כי אנחנו מציבים את הצרכן בפני חוסר ברירה. לא בטוח שתוך שבוע הוא יוכל למצוא כרטיס חלופי במידה והוא לא רוצה לטוס עם אותה חברה. סעיף (1) מאוזן כי יש מספיק זמן כדי שהצרכן יקבל החלטה נבונה. סעיף קטן (2) זה רק אם מחייבים בחלק מפיצוי מוסכם כזה או אחר, אחרת צריך לבטל את הסעיף.

חשוב לציין שמטרת כל חברת תעופה שהנוסע יטוס איתה, לא יטוס עם חברה אחרת. זה יותר זול לנו. ברור שאנחנו מעדיפים שהנוסעים יטוסו איתנו. בתנאי הכרטיס הנוסע יודע שיש אפשרות שיהיו ביטולים. הסעיף כפי שמנוסח מביא את אותו נוסע בהפרשים מאוד קטנים ליעד, תוך שעה עד שעתיים. זה מאוד סביר. זה תואם אחת לאחת את התקינה האירופית. אני לא רואה סיבה לשנות את זה. זה יותר מסביר להביא אותו תוך שעה ליעד.

אין מחלוקת, רק השאלה הייתה אם צריך את הסכמתו של הנוסע לכך או לא. ברוב המקרים הנוסע יקבל את ההצעה הזאת בברכה, הוא יטוס והכל יהיה בסדר. נניח שהוא לא רוצה לקבל משום שהוא לא רוצה לטוס לניו יורק בחברה שאינה שומרת כשרות, או שהוא לא רוצה לנסוע בלי בן או בת זוגו.

זאת בעיה שאפשר לפתור אותה.

יכול להיות שצריך להיות כתוב פה ונלוויו.

מה זה נלווה? נלווה זה מי שהוא מחליט שנלווה אליו, או החברה היא זאת שמחליטה?

בוודאי שהאיש מחליט מי נלווה אליו.

החברה תגיד שזה רק באותה הזמנה. אני מתנגדת לעובדה.

החזר כספי זה משהו אחד, פיצוי זה משהו אחר. זה דבר שמקובל בתעשייה להפנות לחברת תעופה אחרת. כשאתה מביא אותו בתוך לוחות זמנים מאוד קצרים וקרובים להצעה המקורית שלו אני לא רואה סיבה לפיצוי.

פיצוי כספי בסעיף הזה לא כולל את זכותו לקבל החזר?

זה בנוסף.

לא ברור מהסעיף שמגיע לו החזר הכרטיס.

כאן זה רק סייג לקבלת פיצוי כספי.

אני מסכימה שצריך לקצר את זה ל-24 שעות.

48 שעות זה סביר.

צריך להגביל את זה. הדבר השני שרלוונטי הוא מה קורה כשהטיסה החדשה והחלופית מתעכבת.

רצון הנוסע מאוד בעייתי. זאת יכולה להיות גזירה שלא נוכל לעמוד בה תפעולית. אם נצטרך לשאול מטוס ג'מבו של 400 נוסעים מה כל אחד רוצה זה מאוד בעייתי. איך נבצע את זה?

לא דיברנו על רצון הנוסע. מגבילים בזמן, לא ברצון.

כשחברות התעופה בוחרות לשאול נוסעים באופן פרסונאלי הן יודעות לעשות את זה. אני לא חושבת שזה בלתי סביר לשאול גם 400 נוסעים.

אין לזה אח ורע בתעשייה.

לא דובר על רצון נוסעים.

רבותיי, בוחרים בכם כדי לטוס איתכם, לא כדי לטוס עם מישהו אחר. יש כרטיסים זולים יותר.

ברור שאם אנחנו לא מטיסים את הנוסע שלנו אנחנו משיבים לו את הכסף. גם אנחנו נפסדים בדיוק כמו שהנוסע יוצא נפסד. יש לנו בדיוק את אותו אינטרס כמו שיש לנוסע.

לא דיברו בתיקון על רצון נוסע. כל מה שאמרו זה שצריך לקצר את זה בין 7 ימים ל-48 שעות עד הטיסה.

זה עלה במהלך הדיון אם הנוסע קיבל את ההצעה או לא קיבל אותה.

סעיף קטן (1) מאפשר לצרכן את הזמן להחליט אם הוא רוצה לקנות כרטיס בחברה אחרת או שהוא מעדיף לנסוע באותה אופציה שמציעים לו. סעיף קטן (2) לא משאיר לו את הזמן לקבל החלטה באופן מאוזן. יכול להיות שלא תהיה לו האפשרות להזמין בחברה אחרת. אז אנחנו מגיעים למצב שכאילו כופים על הצרכן איזו שהיא עסקה שהוא לא רצה לבצע אותה מלכתחילה.

אני לא בטוחה. בעולם של היום אנשים יכולים לקום ולהחליט שהם טסים. הם רק צריכים את הדרכון איתם. יש טיסות של הרגע האחרון. אני לא בטוחה שבין יומיים לשבוע לפני זה זה לא מספיק זמן למצוא משהו אחר. זה נכון שזה תלוי יעד.

אני חוזר ומדגיש את החשיבות של הליווי. בשביל הרבה אנשים הטיסה זה הביחד, זה לא רק הביזנס. בשביל אנשים שהולכים לעשות ביזנס זה לא משנה, אתה יכול להציע לו ככה או ככה. כשאני נוסע עם אשתי החוויה היא המעניינת. החוויה להיות ביחד בשדה התעופה, במטוס. כל אחד שנוסע ברכב צריך לבטח את עצמו. זה חוסר הוודאות שהחברה צריכה לשלם עבורו. אי אפשר לבוא ולהגיד לו שעה לפני או באיזה תנאים הוא יקבל את החלטה. הוא רוצה לעשות כיף. צריכים לתפוס אותו ברגעים של חולשה?

ברורה לי מטרת החוק, אבל בחקיקה הזאת צריך להיות איזה שהוא איזון בין הצרכן לחברות התעופה. האיזון הזה מופר פעם אחר פעם בכל סעיף לרעת חברות התעופה. באירופה כל חברות התעופה צריכות רק להודיע לנוסע ובזה נגמר העניין. בישראל הבקשות מביאות אותנו למצב בלתי אפשרי.

מה נהוג בעולם?

התקנה האירופית אומרת שהוא זכאי לפיצוי ללא שום צורך בהסכמת הנוסע וללא שום התייחסות..

איך אתם מציעים לפתור את הבעיה שהחברה תעשה הפרדה בהצעות שלה בין הנוסע לבני משפחתו או למלווים אחרים?

אין לנו התנגדות שזה יהיה נלווים. אין לנו שום רצון להפריד. לא תהיה בעיה מבחינתו לא להפריד את ההזמנות.

הבעיה שעולה פה היא ההפרדה בין בני משפחה. זה בעייתי. צריך שהניסוח יאמר שהחברה תדאג לכך שאותם בני משפחה, חברים יהיו באותה טיסה.

אני מציע את הניסוח הבא: "הציע לנוסע ולנלווים אליו בטיסה זו". כך לא פגעת בחברות.

אולי כדאי להבהיר שהנלווים זה מי שהנוסע אומר שהם הנלווים, לא החברה.

הנוסע או הנלווים אליו בטיסה זו. הוא יגיד אחר כך בבית המשפט שאלה האנשים שנלוו אליו. ברור שהאדם קובע מי הנלווים אליו.

אני חוששת שאם רק נגיד נלווים החברה תפרש את זה לפי הזמנה. הרבה פעמים רואים הזמנה אחת ומבינים שזה האדם והנלווה. כיום לא תמיד זה נעשה בהזמנה אחת.

אנחנו מסכימים להצעה של חבר הכנסת. הנלווים עמו לטיסה זו אינם בהכרח אותם נוסעים שיושבים באותה פינה או באותה הזמנה. זה נותן מענה לחשש.

אני מציעה שהוראות פסקה (1) ו-(2) לא יחולו אם הנוסע סירב לטוס בטיסה החלופית בשל כך שההצעה לא ניתנה לנלווים אליו לטיסה בהתאם להודעתו, או בשל כך שנבצר ממנו לטוס באותה טיסה מטעמי דת או ביטחון.

או בריאות. יש אנשים עם מוגבלויות שצריכים להתאים את עצמם לטיסה.

או בריאות זה מאוד רחב.

אין לזה סוף.

יש התייחסות מיוחדת לאנשים עם מוגבלויות.

מה הכוונה במילים "מטעמי ביטחון"?

יש טיסות שעוברות מעל ארצות שיש אנשים שאסור להם לטוס מעל אותן ארצות. אנחנו מדברים כרגע על סעיף (ג) פסקאות (1) ו-(2). פסקה (2) תחול על ביטול טיסה פחות מ-7 ימים ולא יאוחר מ-48 לפני מועד הטיסה. לגבי שתי הפסקאות האלו תיכנס ההגבלה שהיא לא תחול במקרה של סירוב מהטעמים שדיברנו עליהם.

הטעמים שדיברו עליהם זה דת וביטחון.

מטעמי דת, ביטחון או מגבלות רפואיות.

למה יש את השינוי הזה של פחות מ-7 ימים ולא יותר מ-48 שעות? זה לא תואם את התקינה האירופית.

מה יש בתקינה האירופית?

יש התייחסות בין 0 ל-7. מה הרעיון של 48 שעות?

צריך להיות היגיון.

הרעיון של 48 שעות אומר שהוא יכול לקנות כרטיס טיסה אחר.

צריך להוריד את העניין של 48 שעות. יש איזו שהיא נורמה עולמית. אתם רוצים להיות חריגים לגמרי? אני לא מבין אתכם. אני מצביע על (ג)(1) ו-(2), כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

הסעיפים אושרו

(ג)(3) מפעיל הטיסה או המארגן הוכיח כי ביטול הטיסה נבע מסיבות מיוחדות שלא היו בשליטתו, ובכלל זה שביתה או השבתה מוגנות וגם אם היה עושה כל שביכולתו לא יכול היה למנוע את ביטול הטיסה בעקבות אותן נסיבות.

סיכול חוזה מתרחש לא רק בנסיבות של כוח עליון. זה רלוונטי גם לעיכוב וגם לביטול. הדבר הזה צריך לצאת מ-7(ג)(3).

לגבי זכאות לפיצוי כספי למקרה של..

אמרנו שזה לא רק זכאות לפיצוי אלא גם זכאות לסיוע.

לסיוע מסוג מסוים.

נכון. הדבר השני הוא לגבי הניסוח. אפשר להסתפק בנוסח הזה או שאפשר לפרט. אם מפרטים צריך לפרט את הכל. יש את העניין של שביתה, יש את העניין של טעמי ביטחון. אני לא יודעת מה עוד יכול לבוא בחשבון. אני לא הייתי שמה רק שביתה.

מזג אוויר.

זה נכנס לתוך ההגדרה הכוללת.

אנחנו נמשיך את הסוגיה המורכבת הזאת בישיבה הבאה. עד אז נקבל נוסח מעודכן. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:50