הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
43
ועדת הכלכלה

9.2.2011


הכנסת השמונה-עשרה


נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 449

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, ה' באדר א (9 בפברואר 2011), שעה 8:30

הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010

חברי הוועדה: יצחק וקנין – היו"ר

יצחק רז



- החוקר הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גיורא רום


- מנהל רת"א

גדי רגב



- ראש מטה תעופה, רת"א

עו"ד רננה שחר


- יועמ"ש, רת"א

יהודה גילאי


- ראש תחום תקינה, רת"א

עו"ד אבישי פדהצור

- רת"א

אלון שלו


- ממונה על הבטיחות, רת"א

יאיר גנות


- ממונה על מערך הבטיחות, רשות שדות התעופה

רינה פאר


- המשנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

אילון טל


- ראש אגף פיקוח ובקרה, רשות שדות התעופה

יערה למברגר


- ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

רפ"ק אלי דוידזון

- קו"ד חקירות, המשרד לביטחון הפנים

רפ"ק גדי וינר


- טייס, נציג משטרת ישראל בחוק הטיס

סא"ל מוריס הירש

- ראש ענף זרועות, משרד הביטחון

רס"ן מירב בן עטר

- יועמ"ש חיל האוויר

יובל לוטן


- מנהל בטיחות בטיסה, חברת אל-על

עו"ד רוני סטבקובסקי

- לשכה משפטית, אל-על

עמרי טלמון


- מנכ"ל קלוב התעופה

אברהם קמחי


- חבר הנהלה, קלוב התעופה

עמרי אבני


- יו"ר אגודת פקחי הטיסה

עו"ד אלי נידם


- אגודת פקחי הטיסה

בועז חטיבה


- יו"ר איגוד הטייסים

רון גנט



- יועץ משפטי לאיגוד הטייסים

גדי אריאל


- חבר מועצת איגוד הטייסים

ד"ר בנימין קלנר


- רופא, החברה הישראלית לרפואה תעופתית

איתי עצמון

לאה ורון:

בוקר טוב לכולם, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010. אנחנו עכשיו בישורת האחרונה לפני שאנחנו מסיימים את החקיקה. אני מקווה שזו ישיבה לפני אחרונה. מה מונח על הפרק, רננה?

אנחנו מבקשים להתחיל עם סעיף 125א רבא - אחריות נושא משרה בתאגיד, להמשיך לסעיף 141א(3), הנושא של הטלת עיצומים כספיים, תקנות להחלת אמת מידה, נוהל או הליך לפי סעיף 37 לאמנה, אחר כך – 145א ו-145ב.

אוקיי, תתחילי.

אגיד שאדוני החליט לא להצביע על זה בשל הסתייגות של חברת אל-על. חברת אל-על הגישה חוות דעת, אנחנו הגשנו תשובה, והנוסח המוצע הוא אחרי שבחנו את הטענות.

זה מוסכם אתם?

מקובל עלינו, כן.

"125א.
(א) נושא משרה בתאגיד חייב לפקח ולעשות כל שניתן למניעת עבירות לפי סעיף 125, למעט עבירות של עובדי התאגיד לפי סעיף 125(ג)(4), על ידי התאגיד או על ידי עובד מעובדיו; המפר הוראה זו, דינו – קנס כאמור בסעיף 61(א)(2) לחוק העונשין, התשל"ז–1977; לעניין סעיף זה, "נושא משרה" – מנהל פעיל בתאגיד, שותף, למעט שותף מוגבל, או בעל תפקיד אחר בתאגיד האחראי מטעם התאגיד על התחום שבו בוצעה העבירה.

(ב) נעברה עבירה לפי סעיף 125, למעט עבירה של עובד התאגיד לפי סעיף 125(ג)(4), על ידי תאגיד או על ידי עובד מעובדיו, חזקה היא כי נושא משרה בתאגיד הפר חובתו לפי סעיף קטן (א), אלא אם כן הוכיח כי עשה כל שניתן כדי למלא את חובתו.

יש הערות? הסבר, בבקשה.

באופן כללי הסעיף של אחריות נושא משרה בתאגיד הוא סעיף שקיים באופן רחב בחקיקה הישראלית, מתוך ההבנה שיש תאגיד - אבל למי בתאגיד אתה רוצה לתת תמריץ ומהו סוג התמריץ? יש פה חובת הפיקוח של תאגיד על העובדים שלו, לעשות כל שניתן למניעת עבירות ולגילוין. הנושא של "למעט עבירות של עובדי התאגיד לפי סעיף 125(ג)(4)" - נטען במקור שעבירות של התאגיד התאגיד יפקח, אבל מה עם עבירות אישיות של העובד? למה שצריך שיהיה גם פיקוח על העבירות האישיות של העובד? בחנו מה מבין ההפרות האישיות של העובד באמת לא סביר ולא ניתן שהתאגיד יפקח. העבירה שקבועה ב-125(ג)(4) זאת העבירה על הדלפת חומרים מהחקירה הבטיחותית. פה הגענו למסקנה שיש ניגוד אינטרסים אמיתי בין התאגיד לעובדים שלו, שפה יכול להיות שהתאגיד לא יוכל לפקח. כבר העובד מתגונן על השם שלו, כבר הם לא רואים דברים עין בעין ויכול להיות שהוא לא יוכל לפקח. את זה הוסכם להחריג, כל השאר נשאר בגדר הסעיף.

יש הערות? אין. אני מצביע על כל הסעיף 125א.

סעיף 125א אושר.

סעיף 141 עלה פה בשבוע שעבר בנושא פרסום בדבר הטלת עיצום כספי. אדוני לא הצביע על 141א(3).

נכון, השארנו את זה פתוח כיוון שהבנתי שהפקחים והטייסים - - -

הייתה עוד התייעצות בנושא, גם עם משרד המשפטים, גם עם הלשכה המשפטית של הוועדה.

הבנתי שיש איזה נוסח.

עומד לנגד עינינו גם התיקון בחוק האריזות, שהוועדה אישרה בנוסח, והשאלה מה יהיו ההשלכות הפרשניות של ההבדלים בין הנוסח הזה לנוסח הזה. רת"א רוצה לתת הצהרה לפרוטוקול, שמבחינתה, כאשר לציבור אין דרך להשפיע על הבחירה של עובד הטיס - הוא לא יכול - - -

אדם לא יכול לפקח בעת שהוא טס, אדם גם לא יכול לבחור את הטייס של חברת התעופה, שיטיס אותו. כשהוא קונה כרטיס טיסה הוא לא יודע אם שם הטייס הוא X, וגם הוא לא יודע אם למחרת החברה, בשל שיקולים שלה, תשנה את תוכנית החלוקה שלה של - - -

בדרך כלל הוא קונה את כרטיס הטיסה הרבה לפני, גם החברה לא יודעת מי יהיה הטייס בשלב הזה. אבל אנחנו רוצים להצהיר לפרוטוקול שמבחינתנו התיבה: "אם סבר שהדבר נחוץ לשם אזהרת הציבור" – אין שום משמעות מעשית לפרסם אזהרה לציבור אז אנחנו נפרסם. במילים אחרות: אנחנו לא רואים בפרסום שמו של קברניט בחברת תעופה או בפרסום שמו של פקח במגדל כמשהו שניתן בכלל להזהיר את הציבור מפניו, כי לציבור אין שום ברירה ואין שום בחירה ולכן הסעיף הזה נועד רק למקרים שיש לציבור יכולת לעשות שימוש מושכל במידע הזה, מה שלא קיים במקרים האלה. אנחנו מבקשים, בגלל ההשלכות הפרשניות, להישאר עם הנוסח הזה. רת"א גם תעגן את זה במדיניות האכיפה שלה בצורה ברורה.

השאלה היא אם מבחינת החקיקה אנחנו יכולים להשאיר את זה עמום כזה לפרוטוקול.

אבל גם בפרשנות החקיקה - כמו שאדוני ראה וגם אנחנו נעזרים בזה - נעזרים בפרוטוקול הישיבות בכנסת לשם פרשנות דברי חקיקה. רק לאחרונה, באיזשהו הקשר, הוצאנו את הפרוטוקולים משנת 2004 וקראנו פרוטוקולים של ישיבות שלמות כדי להיעזר בהם בפרשנות חקיקה.

אני מסכים אתך בעיקרון, אבל השאלה היא אם אנחנו יכולים להשאיר את זה. זה עמום.

בדרך כלל נוהגים לעשות את זה כשהוועדה לא מודעת. אבל משמודעת הוועדה לכך, אנחנו מפנים אנשים לפרוטוקולים?

בבקשה, אדוני.

בוקר טוב, כמובן שאנחנו מברכים על הגישה שרת"א הציגה כאן. שמו של המפר מבחינתנו, פקחי הטיסה, לא אמור להיות מפורסם. אני לא רואה שום סיטואציה שהוא אמור להיות מפורסם. לכן אני מאוד מקווה שההסבר שקיבלנו יקבל ביטוי בחוק או בתקנות, שיאפשרו לנו באמת לראות שהנושא הזה סגור מבחינתנו.

מבחינתכם אולי זה סגור. מבחינתי זה לא מצלצל טוב.

האם אפשר לרשום: לשם אזהרת הציבור הנוגע לעניין?

אתם מדברים על כל עובד? בעצם לא תפרסמו שם של עובד שפעל מטעם בעל רישיון – זה מה שאתם מנסים להגיד בהצהרה הזאת לפרוטוקול?

איתי, אני שואל שאלה: הרי מה שגובר, לכל הדעות, זה מה שכתוב בחוק. נכון שלוקחים את הפרוטוקולים ומשתמשים בהם, גם בבית המשפט, אבל אני לא יודע עד כמה זה יגבר על החקיקה עצמה. השאלה שלי היא אם יש פתרון יותר טוב מהפתרון הזה שהם הציעו.

אני חושב שיש לי פתרון, שאולי גם יכול לנסות לתת מענה לקושי הפרשני שעלול להיווצר לעומת מה שכרגע כתוב בסעיף 44 בחוק להסדרת הטיפול באריזות, שבו הסיטואציה היא אחרת. אם הכוונה היא שלא יפורסם שם של עובד שפעל מטעם בעל רישיון או גוף ציבורי – מדברים על רשות שדות התעופה – אז אולי אפשר - - -

היא גם בעל רישיון.

היא תהיה בעל רישיון.

אבל רואים שהיא בעל רישיון לפי הוראת המעבר.

אז אולי אפשר לומר שלעניין הפסקה הזאת לא נראה עובד מטעם בעל רישיון כמי שנותן שירות לציבור, אף אם הוטל עיצום כספי באופן אישי על אותו עובד.

זה כולל גם את הפקחים?

כן, כל עובד. מטעם בעל רישיון – אבהיר. יש הרבה מאוד סוגים של רישיונות לגופים, אבל יש גם את הרישיון האישי של עובד הטיס, לכן "מטעם בעל רישיון, למעט לפי סימן א' לפרק ב'".

למעט עובדי טיס.

כן, אבל צריך להסדיר את זה.

אני חושב שזה הרבה יותר טוב.

אנחנו בעד הנוסח החדש. הוא מצוין מבחינתנו.

מה שמציע היועץ המשפטי של הוועדה מקובל בהחלט.

כן, מר טלמון. אם יש מישהו שאתגעגע אליו זה אתה.

אני דווקא דואג לבחור הקטן, ליחיד שמדריך טיסה או אחד שעושה טיסות סבב וכל מיני כאלה. יכול להיות שהוא עובר עבירה – אני חייב לומר לבושתי שאני כבר מבולבל מכל רשימת העבירות האלה – אבל העבירה היא יותר מנהלתית והטילו עליו עיצום. הוא נותן שירות לציבור ויודיעו את שמו. הציבור לא מבין בעבירות, הוא רואה שהטילו עיצום על מישהו אז בעיניו הוא מוקצה או קרוב לזה, כאשר ההפרה היא מנהלתית ובשום פנים ואופן לא משפיעה על בטיחות הטיסה, שהיא צריכה לעניין את הציבור. כתוב כאן שהמנהל יוכל לפרסם את שמו של יחיד. הייתי מאוד שמח אם אפשר יהיה להוסיף שם את התנאי שמעבר לזה שזה כרוך בשירות לציבור גם יש בזה משום השפעה על בטיחות הטיסה, כי זה מה שמעניין את הציבור ולא אם הרישיון הוא בדיוק בתוקף שבוע או לא.

אני מבין את מה שאתה אומר אבל אני חושב שהנוסח שהציע איתי משלים את הכוונות של רת"א ושל החקיקה, כפי שזה הוצע בהתחלה. אני חושב שזה סוגר לנו את הפינה די טוב.

אקרא את הנוסח. בסופה של פסקה 3 תבוא התוספת הבאה: "לעניין פסקה זו לא יראו עובד מטעם בעל רישיון" – כמובן, לא מדובר על בעלי הרישיונות שהם עובדי טיס.

למעט לפי סימן א' לפרק ב'.

נבדוק. אני לא בטוח שאנחנו זקוקים לזה, אבל לצורך ההבהרה. "לא יראו עובד מטעם בעל רישיון כמי שנותן שירות לציבור, אף אם הוטל עיצום כספי על אותו עובד לפי פרק זה".

רבותי, מקובל? אם כך נצביע.

סעיף 141א(3) אושר.

זה בכל זאת לא נותן מענה לבחור שלי, הבודד.

אני אשמור עליו בפעם הבאה. אל תדאג.

הנושא שהדבר נחוץ לשם אזהרת הציבור - הרעיון שעמרי אומר מגולם בסעיף. זה לא רעיון שזר לסעיף.

כן, כן. אני חושב שזה המכסימום שאפשר לעשות וזה עונה למה שהפקחים רוצים ולמה שהטייסים רוצים. אנחנו ממשיכים הלאה.

בכחול הונח בפני הוועדה סעיף 145 – הוראות שעה דחופות. היו בו שני נושאים: אחד, הוראות לשם אימוץ סטנדרטים של האמנה; והשני - אמנות דחופות. דנו בנושא עם הייעוץ המשפטי של הוועדה, בחנו שוב את הנושא והצענו להפריד את הסעיף לשני נושאים שונים - הוא היה מראש עם שני נושאים שונים, יכול להיות שמראש היה מוטב להפריד.

על החלק השני עוד לא גמרנו לדון אבל את החלק הראשון אנחנו מבקשים לאשר. מדובר בנושא של אימוץ סטנדרטים לפי האמנה. באופן כללי, החקיקה הבטיחותית של עולם התעופה, ואדוני כבר יודע את זה, מתאפיינת בכך שארגון התעופה הבין-לאומי אחראי על התקינה המסיבית, הגדולה, הענפה והמפורטת. זו תקינה שעוברת הרבה מאוד שקלא וטריא בעולם התעופה המקצועי הבין-לאומי, גם מולנו וגם מול הציבור, עד אשר נהיה סטנדרט בין-לאומי. במהלך 30 השנה האחרונות ישראל הצטיינה בעיקר בחוסר היכולת שלה להתאים את החקיקה הפנימית שלה, את התקנות שלה, לסטנדרטים של ה-ICAO. זו אחת המכשלות הגדולות שלנו בחזרה לקטגורי 1, הפערים האדירים שהצטברו בחקיקת המשנה.

כשאנחנו מדברים על קטגורי 1 מדברים על שלושה נספחים מתוך 18 נספחי אמנת שיקגו. כל שנה יש ערימה של תיקונים של נספחי אמנת שיקגו, שיש צורך להכניס אותם לתוקף. לכן רצינו להציע מסלול יותר קצר - זה גם היה בכחול - של חקיקה יותר מהירה, כאשר אנחנו מאמצים סטנדרטים של ה- ICAO, וזה 144א. בהצעה המקורית הוצע שהמנהל יעשה את זה בהוראות שעה, עכשיו אנחנו מציעים שזה יהיה תקנות של השר לכל דבר ועניין. הן יהיו תקנות של קבע, הן ייוחדו לסטנדרטים הבין-לאומיים ולתעופה הבין-לאומית בישראל.

סליחה שאני קוטע. תוכלי להסביר על איזה סטנדרטים מדובר? הרי רוב רובו של החוק הועד לאמץ סטנדרטים מתוך האמנה. מה הנושאים שאתם מתכוונים להסדיר בתקנות האלה?

לפי סעיף 37 לאמנת שיקגו נחקקו 18 נספחים לאמנת שיקגו. מבחינה תוכנית, הם חולשים על מרבית הנושאים שהחוק מטפל בהם. באופן כללי: על רישוי עובדי טיס, על רישוי מכוני בדק, על רישוי חברות תעופה – לא רק על הרישוי, גם על העבודה של חברות תעופה, על מתן שירותי ניהול תעבורה אווירית, על הפעלת שדות תעופה ומנחתים, על חומרים מסוכנים.

כל מה שנגענו בחקיקה.

אז מה היחס בין הסעיפים המסמיכים שיש לנו בהצעת החוק לבין הסעיף הזה?

מבחינת המגבלות.

אני חושב שכדאי לפרוש בפני הוועדה את התמונה הכוללת, על מה אנחנו מדברים.

באופן כללי, סעיף 125ב להצעת החוק קובע עונשין על מרבית הפרת התקנות בחוק הטיס, מתוך הנחה שמדובר בחיי אדם ולכן צריך שיהיה פה עונשין. התקנות לפי הסעיף הזה לא אמורות להיות עונשיות, לא אמורה להיקבע לגביהן עבירה פלילית ולכן חוקתית, מבחינת חוק יסוד: הכנסת וחוק העונשין, הן לא יהיו טעונות אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

אולי תדברי על ההבדלים בתכולה.

הסעיפים בחוק, כמו שיערה אומרת, התכולה שלהם רחבה יותר, הם נוגעים גם לדברים שלא נובעים דווקא מהאמנה, גם נוגעים בתחומים שבכלל לא מושפעים מהאמנה, אם זו התעופה הקלה או התעופה הפנים-ארצית, אם זה המנחתים הפנימיים ודברים מהסוג הזה. מבחינה זאת הסעיף הזה עוסק בחלק מן הנושאים שעוסקים שאר סעיפי החוק. אין כוונה פה לתת סמכויות בנושאים שלא הוסדרו קודם. למשל, היו פה הרבה שאלות בנושא של כשירות כלי טיס והכשירות האווירית הנמשכת והציוד התעופתי מצד איגוד הטייסים, של מי אחראי לְמָה, האם המפעיל האווירי אחראי או הטייס המפקד אחראי. אין הכוונה לעשות פה מסלול עוקף למה שהחליטה הוועדה, למה שהחליט החוק בסעיפים העיקריים, אלא ללכת לפי אותן הסמכות, אבל בהליך התקנה יותר מהיר.

תקראי, בבקשה.

"144א.
(א) השר רשאי לקבוע תקנות בדבר החלה או יישום, בישראל או על כלי טיס ישראלי, של אמת מידה, נוהל או הליך שארגון התעופה הבין-לאומי קבע אותם או המליץ עליהם, לפי סעיף 37 לאמנה, והכל בסייגים או בלא סייגים; החלת אמת מידה, נוהל או הליך כאמור, תהא בהתאם לתחולתם לפי האמנה; הנוסח המחייב של אמת המידה, הנוהל או ההליך האמורים, יהיה נוסחם באנגלית במועד תחילתה של התקנה.
(ב) תקנות לפי סעיף קטן (א), לעניין יירוט או לעניין הגנה וזיהוי של כלי טיס, וכן תקנות כאמור העשויות להשפיע על השימוש במרחב הפיקוח התעופתי של ישראל שהוקצה לתעופה הצבאית לפי סעיף 75, ייקבעו בהסכמת שר הביטחון.

(ג) תקנות לפי סעיף זה לא ייקבעו עבירות ועונשים, ולא תהא ענישה פלילית בשל הפרתן."

הערות? בבקשה.

בקשר לסעיף (א), בקשר לקביעת תקנות להחלת אמת מידה, נוהל או הליך - יש מצב שאמת מידה בין-לאומית, לפי הוראות או פרסומים של הארגון הבין-לאומי מכיל שינוי או עדכון שהוא מפיץ אותו לכל המדינות החברות. יש מצב, לפי מה שאני מבין, שבהוראת השר תצטרך לבוא תקנה שמעדכנת את השינוי הבין-לאומי ואז נהיה ניזונים מתקנת הטיס הישראלית. לא הבנתי למה כתוב פה שהנוסח המחייב יהיה הנוסח באנגלית.

הטכניקה של אימוץ על דרך השאיבה ולהפנות למסמך באנגלית היא טכניקה קיימת, היא קיימת גם בתקנות הטיס השונות. רק אזכיר לאדוני, בנושא השפה האנגלית למשל, באופן ישיר שאבנו לתוך התקנות מתוך נספח 10 לאמנת שיקגו של התקשורת את כל מה שקשור לאיך מבטאים מילים ואיך מספרים בשפה האנגלית, את האל"ף-בי"ת הפונטי וכו', דברים שאין טעם לתרגם אותם, אין יכולת מעשית לתרגם אותם.

אבל יחד עם זאת, הטכניקה שנוסח מחייב יהיה באנגלית קיימת בחקיקה הישראלית ויכול להיות שבחלק מהמקרים נעשה בה שימוש ובחלק מהמקרים לא נעשה בה שימוש, ולכן אנחנו מציעים למחוק את הנוסח המחייב שאמת המידה, הנוהל או הליך האמורים יהיה נוסחם באנגלית. אנחנו מציעים למחוק את זה, וככל שהדבר יהיה דרוש בגלל אופי המסמך שמאמצים אותו אז נעשה באנגלית, כפי שהיה עד עכשיו.

תודה. בבקשה, מר טלמון.

הוזכר פה כמה פעמים שהאמנה מתייחסת רק לטיסות בין-לאומיות. ברור למדי שאווירון ישראלי שעסוק בטיסות בין-לאומיות או הטייסים שעסוקים בטיסות בין-לאומיות, צריך להחיל עליהם את כללי האמנה, אלא אם כן יש סיבה כבדה מאוד לא לעשות זאת. אבל יש סקטור שלם של מטוסים וטייסים שאינם טסים בין-לאומי, וזה לא רק התעופה הכללית והספורטיבית אלא, למשל, גם טיסות של חברת ארקיע ומטוסים שלה שאינם יוצאים מתחומי הארץ או של ישראייר שאינם כאן. אף אחד לא הסמיך אותי לדבר בשמם, אבל זו דוגמה טובה.

הרעיון להחיל באופן אוטומטי את הכללים הבין-לאומיים – ונדמה לי שזה מה שכתוב כאן – גם על מטוסים ישראליים או בתוך ישראל הוא בעייתי, מפני שלפעמים הכללים האלו מחייבים לא רק הוצאה כספית אלא גם בלבול מוח לא קטן. הדוגמה של האנגלית היא דוגמה טובה כי שם היה דיון מקדים עם רת"א והוסכם שמי שלא יוצא לחוץ לארץ לא צריך לעשות בחינות באנגלית.

מי שלא טס בנתיבים בין-לאומיים.

כן, לא יוצא לחוץ לארץ.

לא - - -

דיברנו כבר על זה. זה שוב נושא שאתה מסכם משהו והפרשנות היא פתאום שונה לגמרי, אבל זה לא הנושא על סדר היום.

זה שצריך - אם משנים ב-ICAO כללים – לפעמים יש לזה סיבה טובה ולפעמים אין לזה סיבה טובה, כאשר מסתכלים על מין מדינה קטנה כמו שלנו, אבל זה יכול לעלות הרבה כסף. לכן הרעיון מראש איננו פסול, אבל אין פה שום בלמים ואיזונים ביחס להחלה של תקנות כאלה. רק השר רשאי לקבוע.

אבל אדוני, זה כתוב בדיוק בנוסח הסעיף.

לאורך כל הדרך שומע, גם ממך וגם מאחרים פה, שיש לאמץ את התקנות הבין-לאומיות כפי שהן, לפחות מה שנקרא נספח 13. להגיד עכשיו שלא נאמץ את הדברים האלו, שניקח רק חלק מהדברים וחלק לא נאמץ - זה לא נראה לי. נראה לי שבכל מקרה אנחנו צריכים להתיישר. איך דרך הפעולה של קבלת אותן תקנות? יש לזה סדר קבוע בדרך כלל בחקיקה, שהשר מתקין תקנות. יש תקנות שהוא מביא לוועדת הכלכלה ויש תקנות שהוא לא מביא לוועדת הכלכלה. אני חושב שכבר הסברנו הרבה פעמים לגבי ועדת הכלכלה. הוועדה עמוסה עד הראש, אין עוד ועדה שעובדת כמו ועדת הכלכלה. אין זמן בכלל. אין שום ועדה שמתחילה ב-8:30, רובן מתחילות ב-9:00, 9:30. ועדת הכנסת המהוללת מתחילה ב-10:00 בבוקר כל הזמן. הן לא יושבות בימי ראשון וחמישי. אז הוועדה מאוד עמוסה ולהוסיף לה דברים שיעכבו אתכם - - -

לא פעם מגיעות לפה תקנות, מביאים אותן אחרי ארבעה-חמישה חודשים ומתחיל להיות ויכוח למה רק היום הביאו אותן. זו המציאות, כיוון שהוועדה עמוסה. יש גם חקיקה פרטית, יש שמונה משרדי ממשלה – כל המשרדים הכלכליים מתנקזים לפה. אני חושב שהדרך הטובה ביותר לעולם הטיס היא הדרך שהשר יתקין את התקנות. עדיין אנחנו סומכים שהדברים לא יהיו תלושים מהמציאות. יש דברים שמראש קבענו שיבואו לוועדת הכלכלה .

אז אני רוצה להגיד שני דברים על זה. אחד, הסעיף אומר: "החלת אמת מידה, נוהל או הליך כאמור תהא בהתאם לתחולתם לפי האמנה". זאת אומרת, לפי דעתי הכוונה של עומרי בהערה שלו להחיל רק לפי האמנה, כמו שהאמנה מבקשת – תעופה בין-לאומית או במקרים שיש לה הנחיות יותר מזה - זה כתוב בסעיף. דבר שני, כתוב: "והכול בסייגים או בלא סייגים", והמשמעות היא שאנחנו יודעים לישראל, שלכל מדינה חברה, יש אפשרות להגיש difference – הודעה על הבדל - שהיא נוהגת אחרת כי הסטנדרט הזה לא מתאים או לא נדרש, כמו פינוי קרח ודברים מהסוג הזה בישראל. בכלל זה כתוב "בסייגים או בלא סייגים", כך שיש אפשרות להסתייג וזו לא החלה אוטומטית אלא יבחנו את מצב הדברים בישראל. כמובן, כמו בכל חקיקת משנה, תהיה התייעצות עם הציבור, אישור משרד המשפטים – גם המחלקה של יערה וגם מחלקת נוסח החוק.

אני מקבל את מה שאת אומרת.

סעיף (ג) עונה על מה שאמר אדוני בעניין הצורך להביא לוועדת הכלכלה. הבקשה הקבועה שלנו היא להביא לוועדת הכלכלה, ואני שואל האם העולם של הפעולות המנהליות גם נכנס פה, כי אני רואה פה התייחסות לנושא של העיצומים הכספיים וענישה פלילית ואני לא רואה איך הצעדים המנהליים נכנסים פה. זאת אומרת, אם יחול שינוי באמנה שגורר אחריו שינויים מנהליים, האם הסייג של (ג) כלול?

מה שכתוב פה זה שלא יהיה הליך פלילי, לא כתוב שלא יהיה עיצום כספי. כזכור לכם, יש עיצום כספי על הפרת ההוראות האלה, עוד מימי הכחול. זה עיצום במדרג 25%, לא 100% ולא 50%. יש פה התפשרות. הממשלה אומרת: אני הולכת אחורה באכיפה, אני לא לוקחת את כל הכלים שחוק נותן – העיצומים בסכומים המלאים שלהם או העונשין. בגדול, אדוני, כיועצת המשפטית של הרשות, אני כן הייתי ממליצה שהתקנות היו מונחות במקביל על שולחן הוועדה, שיהיה את כל ארסנל כלי האכיפה, אבל שהוא יהיה בקצב שהוועדה יכולה לספוג אותו ולא ימנע מהתעופה הישראלית לעמוד בקו אחד עם הסטנדרטים הבין-לאומיים. בוודאי שהפרה של תקנות כאלה תהיה חשופה לעיצומים כספיים ולהליכים פליליים.

לא הבנתי את ההערה שלך לגבי יהיה מונח על שולחן ועדת הכלכלה.

יש פרק 13 בתקנות ההפעלה, שמיוחד למובילים אוויריים בין-לאומיים. לוקחים את פרק 13 ומבטלים אותו, כותבים תקנות חדשות למובילים אוויריים בין-לאומיים. מכוח 144א, רק מה שכתב באמנה ומתאימים את כל הסטנדרטים. התקנות האלה הן בתוקף, ישראל תעמוד בסטנדרטים של נספח 6 לאמנה, אפשר יהיה להחזיר אותנו לקטגורי 1, אבל הייתי מצפה שהתקנות האלה יגיעו לוועדה כדי לאפשר לנו בסוף גם למקרים הקיצוניים את התהליך הפלילי וגם יגבירו את העיצומים.

את מתכוונת באותו נושא? את מתכוונת, למשל, שאתם תתקינו תקנות מכוח הסעיף הזה ובמקביל, לפי הסעיפים האחרים בהצעת החוק, שיש סנקציה פלילית לצדם, תחזרו - - -

כן, אבל לא תהיה לוועדה את החרב שבגלל שהיא לא דנה אין קטגורי 1. לא יהיה על הוועדה את החרב שבגלל שהיא לא דנה ישראל הולכת צוברת פערים מהסטנדרטים הבין-לאומיים, כי הסטנדרטים הבין-לאומיים מוחלים והוועדה בזמנה תעשה את זה.

יש עוד מישהו שרוצה לומר משהו? בבקשה, איתי.

אני רוצה להתייחס לכמה דברים שאמרה עורכת הדין שחר. קודם כול, מכיוון שהזכרת דיון שערכנו אצלנו, בלשכה המשפטית של הכנסת – אכן נערכו שני דיונים בינינו, עם היועצת המשפטית לוועדה והמשנה ליועץ המשפטי לכנסת. ישבנו אתכם עם ועם משרד המשפטים - -

עורכת הדין אתי בנדלר.

עורכת הדין אתי בנדלר, ודאי.

- - כיוון שהיו לנו קשיים לא פשוטים עם ההוראה שביקשתם להביא בפני הוועדה בסעיף 145. עיקר הקושי שלנו היה נעוץ בבעיה, לדעתנו בעיה חוקתית, של הפרדת רשויות: האם באמת להקנות למנהל רת"א סמכות לקבוע בצורה די גורפת הוראות שעה דחופות. בסעיף בנוסחו כפי שהיה בכחול לא מדובר תמיד במקרים דחופים, זה האימוץ של סטנדרטים מתוך האמנה, שאותו העליתם לרמה של תקנות עכשיו. אני עכשיו מתייחס רק לסעיף 144א - הבעיה הזאת, החשש מפני סמכות רחבה לרשות מנהלית לקבוע הוראות שיכולות להיות מהותיות בהוראות מינהל, אני חושב שהיא נפתרה.

זה לא הוראות מינהל. זה תקנות בכל מקרה.

זו חקיקת משנה שאינה על-ידי שר, כמו שיש במקרים רבים בחקיקה.

יש, אבל זאת לא התפיסה שהבאתם בפני הוועדה כאשר הצגתם את הצעת החוק. הצעת החוק כוללת המון סעיפים מסמיכים, שמסמיכים את שר התחבורה. זאת הייתה תפיסת החוק, וכאן הבאתם פתאום משהו קצת אחר.

עכשיו אתייחס לסעיף 144א, כפי שהנחתם בפני הוועדה. אני חושב שצריך להבהיר בנוסח את ההבהרות שדיברת עליהן כדי לא לתת כאן כרטיס פתוח לשר התחבורה לקבוע תקנות ללא פיקוח פרלמנטרי במגוון של נושאים. כמו שאמרת, סעיף 37 לאמנה מפנה - - -

האם אפשר לסייג בתוך הסעיף הזה סעיפים מסוימים שיהיו חייבים לבוא לפה? יכול להיות שזה יניח את דעתנו.

כן.

סעיפים שיש אישור ועדה בלי קשר לפליליות.

אותם סעיפים שיש בצידם סנקציה פלילית, לדעתי צריך להביא אותם לפה.

פה אין סנקציה פלילית, אדוני.

אציע כמה הצעות כדי לצמצם. כפי שאני מבין, הכוונה היא שלא יותקנו תקנות לפי הסעיף הזה, אלא בעניינים שלגביהם הוסמך השר להתקין תקנות לפי הוראות אחרות בחוק זה. כלומר, מדובר רק על נושאים שבהם לאורך הצעת החוק השר הוסמך להתקין תקנות וגם בהתאם לאותה הסמכה. כלומר, אם מדובר על תקנות בנושא מכוני בדק ובתקנות האלו הוסמך השר לקבוע תקנות בנושאים 1, 2, 3, אז ההסמכה כאן תהיה אותה הסמכה שקבועה בבסיס המהותי שנוגע למכון בדק, כפי שנקבע בהצעת החוק.

סייג שני שאני מציע להוסיף, שבמקרים שבהם החלטת שיהיה אישור ועדה - מבחינה מהותית, לא מכוח הדין הכללי, לא מכוח סעיף 2ב לחוק העונשין וסעיף 21א לחוק יסוד: הכנסת, שמחייבים אישור ועדה על הוראות שיש לצידן סנקציה פלילית – למשל, תנאים למתן רישיון לעובד טיס.

או תנאים לפיתוח - - -

למשל. אז במקרים האלה לא ניתן יהיה להתקין תקנות לפי הסעיף הזה.

אוקיי. תנסחו את זה, ומבחינתי אין בעיה.

אני רוצה להעלות בפני הוועדה איזשהו חשש שיש לי. גם בסייגים האלה ניתן איזשהו כלי לשר התחבורה לקבוע תקנות בצורה מאוד רחבה, במגוון של נושאים, ובלבד שלא תהיה סנקציה פלילית לצידן. אני יכול להעלות בדעתי מצב שבו הממשלה, כדי להדביק פערים ולהתאים את המצב החקיקתי אצלנו למה שנוהג בעולם, תעדיף לבחור במכשיר הזה ולהתקין תקנות במגוון של נושאים - מכוני בדק או כל רישוי אחר לפי הסעיף הזה - ולוותר על הסנקציה הפלילית. כלומר, לצאת מנקודה שאומרת שעדיף שיהיו תקנות. סנקציה פלילית בכל מקרה מוטלת במקרי קיצון חמורים, אז אפשר לוותר על זה ולהתקין תקנות לפי הסעיף הזה. לכן אני רוצה להעלות את השאלה האם לא ראוי שכל הסעיף הזה, כל סעיף 144א רבא, ייקבע כהוראת שעה לתקופה של שמונה או עשר שנים, כדי שנוכל לבחון בפרספקטיבה מספקת האם לא נעשה שימוש לרעה במכשיר שניתן כאן לשר התחבורה. זה להכרעתך, אדוני היושב ראש.

אני מבין את מה שאתה אומר. את רוצה להגיד משהו?

הסעיף הזה - גם הנוסח שפורסם בכחול וגם הנוסח שעכשיו מונח על שולחן הוועדה – עברו את משרד המשפטים, בדרגים שמומחים לנושא הזה. היו דיונים אצל המשנה ליועץ המשפטי לממשלה לענייני חקיקה, הגברת אורית קורן, מר אייל זנדברג היה מאוד מעורב, בייחוד בהסדר החדש, וגם מה שאני אומר עכשיו הוא לאחר התייעצות עם אייל זנדברג.

הרעיון של הוראת שעה לכאורה שובה, לכאורה נראה כמו פתרון של פשרה, אבל למעשה אין כאן זמניות אינהרנטית בנושא עצמו. אם היו אומרים שיש עכשיו עומס שצריך לתקן ורוצים כמה שנים לעשות פרויקט מרתון ואחר כך זה יחזור - - -

הבנתי, ואפילו אחדד את זה. יערה אומרת שהדבר הזה כל הזמן מתעדכן, הוא לא דבר סטטי. אם הוא היה דבר סטטי הייתי מבין את הוראת השעה, שאנחנו צריכים להדביק את הפערים. ממה שאני מכיר בכנסת, אני אומר את זה באחריות – לפעמים אנחנו כועסים על הוראות שעה, כי מאריכים הוראות שעה עוד פעם ועוד פעם, כבר נמאס לנו, במיוחד בנושאים של ביטחון. זה חוזר על עצמו כל הזמן. פה זה לא המקרה, שאנחנו לוקחים דבר מסוים וקוצבים לו עשר שנים ובעוד עשר שנים נבחן את הדבר. להערכתי, המערכת הזאת כל הזמן הולכת קדימה, כל הזמן מתעדכנת. לכן לא הייתי שם את זה כהוראת שעה. הייתי שם את המגבלות בחלק מהדברים, שיבואו לוועדה לאישור, במה שהצעת, איתי, אבל לקחת את זה כדבר לעשר שנים - אני לא רואה - - -

אנסה אולי להסביר עוד קצת, לחדד.

הבנתי את המוטו שלך, ברור לי הדבר. במיוחד הבוקר, עם השופט שהתאבד – היו לו תיקים על תיקים שהצטברו לו. זה לא המצב רק אצל השופט הזה, בתי המשפט עמוסים עד הראש. כמות התיקים היא כל כך אדירה. היה דיון בוועדת הכספים על הנושא של שופטים וכוח אדם בכלל במערכת המשפט, ואתה מבין שהמערכת בפני קריסה. זה אמיתי. אבל תראה לאן זה יכול להוביל. אין פה הקבלה, אבל אני חושב שלא כדאי ללכת לעשר שנים. עשר שנים זה פרק זמן ארוך מאוד.

נכון, זאת בדיוק הכוונה. בכוונה לא הצעתי פרק זמן כפי שהרבה פעמים אנחנו נוהגים בחקיקה הישראלית, של שנתיים או שלוש עם מנגנון של אישור להארכה בצו באישור הוועדה, אלא בכוונה תקופה ארוכה שתאפשר לבחון את המנגנון הזה. המנגנון הזה הוא מנגנון חלופי, איזשהו מנגנון יעיל לעקוף את המנגנון הארוך יותר שמחייבות הוראות הדין לגבי אותם נושאים. כלומר, מדובר על אותם נושאים שקבועים לאורך סעיפי החוק, בסעיפים שזה סטנדרטים בין-לאומיים, רק שבנושאים האלה לא יידרש אישור ועדה.

אני יכול בהחלט להבין את הצורך, שמענו אותו, אנחנו מבינים אותו. תחשוב עכשיו שהשר או הפקידות של משרד התחבורה רואה שיש בידיה את המכשיר הזה, אז לְמָה לעגן דווקא את אותם נושאים ותקנות מכוח סעיפי החוק הרגילים? יש לנו כאן את המנגנון הפשוט, היעיל, ללא אישור הוועדה, מוותרים אפילו על אכיפה פלילית לתקופה, וככה מקדמים את אותם נושאים. אני חושב שראוי לתת פרספקטיבה ולבחון את היקף השימוש במכשיר הזה.

אבל עדיין עשר שנים זה פרק זמן ארוך.

בכוונה, כדי שיהיה מספיק זמן לבחון בפרספקטיבה ארוכה את השימוש.

אבל זה לא עונה על הגבלת הסמכויות, שדיבר עליה חבר הכנסת וקנין.

את ההגבלות הקראתי קודם, אבל זה בנוסף.

אני רוצה נגד המילה "לעקוף" את הכנסת. זה יוצר כאן מין כוונה של מרמה, כאילו יש פה איזו קונספירציה. זה לא העניין. העניין הוא מתוך הבנה שיש דחיפות וצורך בעדכון תדיר תוך 60 יום.

של סטנדרטים בין-לאומיים, שעוברים הרבה מאוד ליבון קודם.

מה שמדובר בסעיף הזה זה על הסטנדרטים הבין-לאומיים, לא דברים שתלושים מהמציאות.

לא המצאות ישראליות.

בגלל כל אופי החקיקה פה במשך כל הזמן שאנחנו יושבים, כל הזמן נפנפנו בדבר הזה – כל אלה שיושבים פה, לא אני - של האמנה הבין-לאומית, שאנחנו צריכים לאמץ. אני חושב שבחלק מהחקיקה פה אפילו עברנו אותם קצת. בבקשה.

אני רוצה לתת הסבר מה קורה בארצות-הברית, כי לי אישית היה הכבוד להיות מעורב בתהליכים שם. החקיקה התקופתית היא מאוד דינמית, היא חייבת להתעדכן מהר ולהתאים את עצמה גם לחקיקה הבין-לאומית אבל למצב בארץ ולתנאים המיוחדים בארץ. הרבה דברים שפה נקבע שיהיו בתקנות, בארצות-הברית זה regulation FAA, זאת אומרת הוראות FAA ולא ברמה של תקנות. כך שעם הקטע של זירוז החקיקה המחייבת ברמה המתאימה, אני אפילו יותר לצד חקיקה מהירה יותר וחופשייה יותר מאשר ועדות.

מצד שני, המערכת האמריקנית יצרה בלמים ואיזונים לחקיקה שממנה מפחד, במידה מסוימת, איתי. יש את המושג CAST - commercial aviation safety team - שם ה-FAA יכול לצאת כמה שהוא רוצה עם הוראות שעה, ובלבד שההוראות האלה מועלות לפורום של ה-CAST, שם יש 22 נציגים: 11 של המדינה, כמו FAA, NTSB, הפנטגון, נאס"א וכדומה, ועוד 11 מהתעשייה: איגוד הטייסים, הפקחים, ATA – air transport association – וכדומה. שם מועלה כל דבר כזה של הוראת שעה, שהוא מוגבל. בהצבעה של כולם פה אחד מקבלים, וזה עובר ל- regulation FAA בכלל בלי לעבור תהליך של תקנות. זאת אומרת, אני מודע גם למה שרת"א רוצים וגם למה שאיתי הציע.

לפי ההסבר שלך המצב שם אפילו יותר מהיר. מסלול מהיר לגמרי.

אבל שיש בו בלמים.

הוראת שעה, הכוונה היא לתקנה או לנוהל או לחוק שמסתיים בתאריך מסוים, ואחר כך נדרש להאריך אותו. אתה מדבר על קיצור הליכים.

רז, לפי ההסבר שלך, המצב שאתה אומר כרגע הוא אפילו יותר גרוע ממה שאנחנו רוצים. פה זה עדיין תקנות, זה השר. שם המסלול הוא ירוק, מהיר, אתה עובר ואין לך שום - - -

בפירוש כן. שם המסלול הוא מהיר וירוק, אבל יש בו בלמים.

הוא אומר שזה יותר טוב.

השרים, הרבה פעמים כשמביאים להם תקנות מסוימות, הם לא מבינים בהן כלום. מסבירים להם והם חותמים. אני אומר את זה באחריות, הייתי סגן שר. לא שחלילה וחס זה תלוש – לשר יש יועץ בכיר בנושא מסוים, הוא אחראי, הוא עובד מול הגורמים, הוא מביא לשר ונותן לו הסבר כללי על הדבר. הוא לא חותם כמו חותמת גומי, הוא מבין, אבל לא מתעמק בדברים כמו שאנחנו מנסים לעשות פה בחקיקה.

גדי, בבקשה.

אני מבקש להכניס עוד זווית להסתכלות הכוללת, במיוחד על רקע הדברים שלך מקודם, שהעומס פה הוא כל כך גדול. אחד הדברים שנבדקים בביקורות התלת-שנתיות או הכמה שנתיות, שארגון כמו ה-ICAO או ה-FAA עושה, זה הפערים בין מה שהארגון קובע כסטנדרטים לבין מה שיש לכל מדינה. זה בדיוק מה שבא הארגון לבדוק. אם אדוני זוכר את שמונת האלמנטים שעליהם נפלה מדינת ישראל בהקשר של הביקורת של ה-FAA ובצורה דומה שנה לפני זה עם ה-ICAO, זה בדיוק הפערים בין הסטנדרטים של ה-ICAO לחקיקה הישראלית. ככל שנצטרך לבוא לפה עם כל נושא ועם כל סטנדרט ולשבת שמונה, תשעה, עשרה חודשים או שנה, אם לא יהיה לנו ערוץ שייבחר פה שיאפשר לנו להביא את הדברים קצת יותר מהר, בביקורת הבאה של ה-ICAO או של ה-FAA שוב ייפתחו הפערים האלה בצורה מאוד משמעותית.

אין ויכוח על הכלי.

ברור לנו. איתי רואה את זה באותה עין שאתה רואה. הרי בכל זאת הוא אמר שהוא מוכן, בתנאי שבעשר השנים הקרובות זה המצב ובעוד עשר שנים נבחן את זה. זה יהיה הוראת שעה לעשר שנים. אני לא חושב שיהיה איזה שינוי בעוד עשר שנים, כיוון שתמיד נצטרך להדביק את הפער וללכת קדימה.

אולי הדבר היחיד שלא יהיה, זה שלא יהיה צרוב בתודעה הישראלית קטגורי 2 כבר ויגידו: למה צריך את זה? זה הסיכון היחיד שאתה לוקח על עצמך.

אני רוצה לחדד. דברים לא ישתנו – אני מקווה שישתנו לטובה – אבל ההצעה שלי להוראת שעה היא לא בגלל שעכשיו אנחנו במצב מסוים אלא כדי לבחון את השימוש בכלי הזה. הרבה פעמים ועדות כנסת מחליטות על הוראות שעה כדי לבחון אפקטיביות של ענישה או אפקטיביות של איזושהי הוראה חדשה. זה דבר שקבוע בהרבה חוקים. למשל, אני זוכר שהדבר נקבע בחוק למניעת גניבות, לגבי תיקון רכב בשטחים למשל.

אני לא זוכר שנתקלתי בחקיקה בהוראת שעה לעשר שנים. בדרך כלל זה זמן קצר יותר.

יש לנו, למשל בחוק האפוטרופוס הכללי יש הוראת שעה לשבע שנים או שמונה שנים. אבל אני נתתי תקופה ארוכה יותר.

אין לי בעיה עם העניין שזה עשר שנים, זה לא שזה דבר שאני לא מקבל. השאלה, מבחינה אפקטיבית, אם זה לא דבר שבעוד שנים נאריך עוד פעם לעוד עשר שנים.

ניתן יהיה להביא תיקון חקיקה פשוט שיקבע את זה כהצעת חוק. זה לא משהו מאוד מורכב.

כן, יערה.

אני רוצה להגיד עוד שתי נקודות. צריך לזכור מה יש פה על השולחן. יש פה הסמכה לקביעת תקנות שהן לא פליליות, בדומה להסמכה שנמצאת באלפי אם לא מאות אלפי מקרים בחקיקה הישראלית. זה תקנות שקובע השר, זה לא סוג של חקיקת משנה שקובע המנהל, להבדיל ממה שרז דיבר על ה-FAA. העלינו את זה מדרגה. זה נמצא בכל כך הרבה דוגמאות, שבהן לא נדרש אישור ועדה, שאין שם פליליות. לכן אין בעייתיות טבועה בתקנות האלה.

מה שמפריע לי זה כאילו יש כתם בתקנות האלה: זה רק לעשר שנים, רוצים לבחון ניצול לרעה. לכאורה יכולת להגיד את זה על הרבה מקרים של תקנות שקובעים בלי אישור ועדה. מה שקשה לי בטיעון - אם הוועדה חושבת שיש פתח לניצול לרעה, אז למה לתת עשר שנים? אני לא מבינה. כשאומרים לבחון אפקטיביות, אומרים את זה על ענישה. בהרבה הקשרים פליליים אומרים את זה על סמכויות אכיפה וענישה, לראות האם יש הרתעה. דברים שצריך מחקרים סוציולוגיים לראות, למשל, הרתעה בחברה בעקבות ענישה מסוימת. לראות אם הממשלה תנצל לרעה תקנות, בשביל זה עושים הוראת שעה? אני לא מכירה דוגמה כזאת, לבדוק ניצול לרעה של הממשלה. אפילו, בעיניי, הגישה מקוממת.

אני חושבת שאת משתמשת במילים חריפות.

זה מה שאתה השתמשת.

אמרתי "שימוש". אתן דוגמה: אני, כיועץ משפטי של גוף, אולי עדיף להביא תקנה ולאמץ סטנדרט מסוים. אגיד: סטנדרט C לנספח 6 לאמנה, שמובא עכשיו בתוספת לתקנות, ואני מביא עכשיו את כל הסטנדרט באנגלית וסגרתי את הנושא של מכוני בדק או תקנות מפעילים אוויריים בין-לאומיים, במקום לשבת ולכתוב תקנות נורמטיביות כמו שאנחנו מכירים. אני לא חושד באנשים שיושבים כאן שיעשו את זה.

איתי, עם כל הכבוד לאמנה הבין-לאומית, כל תקנה כזאת וכל דבר שמפיצים אותו, גם מי שמקבל אותו פה לוקח את התקנה, בוחן אותה.

אבל זה לא יבוא לפה.

אני מדבר על ההליך הפנימי במערכת הרגולטורית: ברת"א, במשרד התחבורה.

משרד המשפטים - -

אותם אלה שבוחנים - - -

- - במחלקה לחקיקת משנה. זה לא עובד ככה, יש התייעצויות עם הציבור.

יש שימוע - - -

בכל מקרה אתה נותן ברגע הנתון הזה, על פי קו החשיבה שאתה מוביל, עשר שנים לשר להתקין תקנות כפי שהוא חושב. זה זמן ארוך מאוד, זה לא זמן קצר. לכן אמרתי שלא נתקלתי בחקיקה הרגילה בזמנים ארוכים כאלו. אז בעשר שנים אתה חושב שהשר יהיה עם שיקול דעת והכול ילך בסדר, ועוד עשר שנים יתבטל שיקול הדעת הזה? זו הבעיה שלי.

מה היקף השימוש שנעשה בכלי הזה, מכיוון שיש תקופה.

אני מקבל את דעתה של יערה בעניין הזה.

אתה לא רוצה הוראת שעה.

לא. הוראת שעה לעשר שנים זה לא דבר - - - אם הייתי אומר לי לעוד שנה, אני מסכים אתך; לעוד שנתיים – מסכים אתך. אתה אומר לי לעשר שנים, אני לא - - -

אני לא חושב שבמשך שנה או שנתיים ניתן יהיה לבחון בפרספקטיבה מספיק רחבה מה היקף השימוש שנעשה בסעיף הזה. שנתיים זה לא מספיק.

בדרך כלל, איתי, אני מסכים לכל מה שאתה אומר. פה אני מנסה לראות בהיגיון: עשר שנים זה פרק זמן ארוך מאוד.

בבקשה, אדוני.

אני חושב שצריך לקבל את מה שמציעות יערה ורננה. הסטנדרטים וההמלצות של הארגון הם מקצועיים, אלה דברים דינמיים מקצועיים, אלה שינויים מעכשיו לעכשיו. לדוגמה: מענה של כיבוי אש על מסלולים, במקום שלוש דקות שתי דקות; הפרדות של 2,000 רגל או 1,000 רגל. אלה דברים שצריך לאמץ אותם בתקנות, ואלה דברים דינמיים. הם צריכים לבוא לידי ביטוי באימוץ מהיר של הסטנדרטים האלה. אני חושב שההצעה שמוצעת פה - - -

הדוגמאות שלך לא מראות על מעכשיו לעכשיו.

לא מעכשיו לעכשיו, אבל זה אימוץ מהיר יחסית ושיקול, ואני חושב שלהביא לוועדות יהיה תהליך ארוך וההצעה המוצעת היא נכונה.

נאחזים כל הזמן לגבי התעופה, כאילו שתחום התקשורת לא צריך מענה מיידי, כאילו שתחומים אחרים לא צריכים מענים מיידיים, ולא שמעתי על המהירות הגדולה. יש דוגמאות יותר טובות, זה מה שאני אומרת.

אני רק אומרת שפה קיבלנו חותמת רשמית בין-לאומית שאנחנו בקצב צב.

אנחנו פה נותנים למערכת צ'ק פתוח לעשר שנים. לא שחלילה וחס אנחנו חושבים שהמערכת תשתולל ותעשה מה שהיא רוצה. יש פה מערכת שאנחנו עומדים מולה בפיגור גדול מאוד. חלק מזה שהורידו את הדירוג של מדינת ישראל זה בגלל שאנחנו באמת מפגרים אחריהם גם בחקיקה הראשית וגם בתקנות. אם אני נותן למערכת הזאת עשר שנים, מה יהיה בעוד שנים שישתנה? הרי בכל זאת הם מקבלים את כל הסמכויות לעשות את הדברים לתקופה כל כך ארוכה. זה לא הוראת שעה כמו שהבאתי בוועדת הכספים לשנה - רבנו ורבנו והארכנו את זה לשנתיים. לא פעם זה קורה בוועדת הכספים, שמביאים הוראת שעה לשנתיים ולשנה. זה פרק זמן ארוך מאוד.

אני רק רוצה להדגיש בפני אדוני שלא הכנסת הייתה זו שמנעה באיזושהי צורה מהממשלה ומהרשויות השונות להביא לכנסת, בין אם זו חקיקה ראשית ובין אם זו חקיקת משנה.

אין ויכוח.

אנחנו מסכימים אתך.

לא בתחום התעופה האווירית.

אני לא רק מחזק את מה שאת אומרת, יותר מזה. אני לא חושב ששום נושא מהנושאים שאנחנו דנים בהם ביומיום קיבל את סדר העדיפות כמו שקיבל חוק הטיס, שבכל שבוע יש דיון אחד, לפעמים שני דיונים, סיורים.

הייתי עדה לישיבות שהסתיימו טרם זמנן, על אף שלך היה יכולת להמשיך וגם של זמנה של הוועדה, ואילו הממשלה לא הייתה ערוכה עם סעיפים להביא לאישור הוועדה. אז בואו נאמר את זה קודם כול, שזו לא הוועדה וזו לא הכנסת.

לא, הכנסת לא מעכבת כלום. אני רק טוען שאם נצטרך להביא לפה גם את התקנות האלו, לדעתי, זה יהיה מין - - -

· - -

לא, לא רבנו. איתי הציע לסייג את הסמכויות, ואולי צריך להתמקד בסייגים של הסמכויות, ולאחר מכן הוא אמר: בואו נציע בחקיקה את מתן האפשרות לכנסת לבחון אחרי תקופה מסוימת האם הסמכויות האלה נוצלו; האם היה מצב, חלילה, ששר הרשה לעצמו להפליג בסמכויותיו; האם היה מצב, חלילה, שמי מהעובדים התרשל ולא השתמש במסלול הארוך, על אף שהיה צריך והביא תקנות לאישור הוועדה אלא בחר במסלול הרעה וניצל את הסעיף הזה. זה מה שאומר היועץ המשפטי.

אין שום אלמנט של דחיפות בסעיף, אני מזכיר.

יש דחיפות באימוץ התיקונים.

אני מבין, אבל מנוסח הסעיף אין שום אלמנט של דחיפות.

אפשר להגיד שבשל הצורך לאמץ את האמנה - - -

זה לא סעיף הצהרתי. אנחנו לא עושים פה הצהרות.

לא הצהרתי, אבל אין כאן מטרה של דחיפות. אתם מדברים על זה.

אבל יש מטרה של דחיפות, גם אם זה לא במילים של הסעיף. אי אפשר להגיד שאין פה מטרה של דחיפות, אני מצטערת.

לא בנוסח, אני מצטער.

נציג אל-על, בבקשה.

אני חושב שההצעה שהממשלה מציעה היא הצעה טובה. אני חושב שאנחנו, כציבור המשתמשים, חיים קשה מאוד עם הפערים שנוצרו במשך השנים בין החקיקה הישראלית לבין הסטנדרט הבין-לאומי, כי אנחנו צריכים לענות לשניהם. זה לא רק שה-FAA הוריד אותנו לקטגוריה 2, תשאל קברניט באל-על לפי מה הוא טס הוא יגיד לך שהוא טס לפי ה-FAA, כי כבר אין לו אמון בחוק הישראלי בגלל כל הפיגורים שנוצרו.

אני מציע, על מנת להניח את דעתו של איתי, שאני מאוד רוצה להניח את דעתו: אתה לא צריך לחכות עשר שנים. תיקח עכשיו עשר שנים אחורה, מה השתנה ב-ICAO. נניח הנחת עבודה שרת"א אימצה את כל השינויים האלה ותראה איפה אתה עומד, לא צריך לחכות עשר שנים. אני חושב שלא תמצא שם טעויות. אם רת"א או מדינת ישראל תאמץ את הדברים האלה במנגנון כזה או אחר היא לא תטעה, כך אנחנו מרגישים.

זאת אומרת, אתם בעד זה שלא תהיה הגבלה של זמן, של עשר שנים.

הם רואים בזה צורך כמכשיר קבוע, אדוני.

מכשיר קבוע, שחשוב לשמור עליו.

עוד פעם – אני מדברת על סטנדרטים בין-לאומיים, על דברים שנדונו, לא על המצאות.

ודאי, ודאי.

יש דמיון מסוים, בעיניי, בין התיקונים של האמנה לסוג של תקינה. זו תקינה של עולם התעופה, אלה גם הדוגמאות שניסה לתת יאיר גולן, לדעתי. פעמים רבות החקיקה מפנה ומאמצת תקן, וזה מה שאנחנו עושים פה. כמו שמכון התקנים עובד, יש לו ועדות ויש לו המון הליכים עם המון אנשי מקצוע עד שהוא קובע תקן מסוים, גם כאן נעשים המון הליכים עד שנעשה תיקון של האמנה. אולי יוכלו להבהיר יותר. זה לא שמישהו קם בבוקר ואומר: בואו נתקן את האמנה.

ברור. הדברים ברורים לנו לחלוטין.

לכן זה משהו שהוא בשל, הוא עבר ליבון. זה איזשהו הסדר מקצועי חדש, שנדרש תיקון. התיקון הוא הרבה פעמים בדחיפות, אחרת לא היו מתקנים את האמנה. מצאו שזה בטיחותי יותר, אז צריך בהקדם להכניס את זה.

אני חושבת שאין מחלוקות ביניכם. אני חושבת שבסך הכול צריך להכניס את הדברים שדיברתם עליהם ולהתקדם הלאה.

יש לי עוד דבר אחד, שלא קשור, אדוני. אני מבקשת שבמקום לכתוב "השר רשאי לקבוע תקנות בדבר החלה", שיהיה כתוב: "לשם החלה או יישום", משום שמחקנו את הנושא של האנגלית ודיברנו על העניין שייתכן שיש דברים שמתאים לקבוע אותם בעברית, ולכן לא "בדבר" אלא "לשם".

אקרא את הסעיף עם התיקונים. אני מבין שהסיפא שמתחילה במילים "הנוסח המחייב" תימחק, ובמקום "בדבר" יבוא "לשם". כתבתם: " החלת אמת מידה, נוהל או הליך כאמור, תהא בהתאם לתחולתם לפי האמנה;" אני מבקש שנבחן בשלב הנוסח אם צריך בכלל את התוספת הזאת. אני לא בטוח שצריך. זה ברור, זו החלה של נוהל, הליך או אמת מידה מתוך האמנה. זה ברור שהיא לא תחול מעבר.

איתי, צריך לזכור שה-ICAO לא מוציא רק כללים. בעיקר הוא עובד בשלבים, ב-recommendations. זאת אומרת, יש מצב שאתה רואה שבדיון שנעשה בין כל המדינות מחליטים להתחיל בהליך לכיוון כזה וכזה, ובשלב ראשון ממליצים למדינות ללכת בהליך הזה, צוברים ניסיון ובסוף מיישמים אותו. זאת אומרת, יש כמה שלבים. יכולה מדינה להגיד – או אפילו יכול להיות שהיא יזמה את זה - את הדבר הזה, למרות שהוא רק recommendation, אנחנו רוצים להחיל אצלנו בפועל. לכן הסעיף הזה חשוב. זאת אומרת, אין מצב ש-ICAO נותן רק כללים, הרוב זה המלצות ולכן צריך סעיף שאני מאמץ את ההמלצה.

אבל כתוב: "קבע אותם או המליץ עליהם לפי סעיף 37 לאמנה".

לכן חשוב שהסעיף יהיה.

דיברתי על היקף התחולה לפי האמנה.

יכול להיות שאתה צודק. אפשר לבחון בנוסח אם צריך.

זה מה שאני מבקש. בעצם ייווסף סעיף קטן (ד), שיקבע שלא יותקנו תקנות לפי סעיף זה אלא בעניינים שלגביהם הוסמך השר להתקין תקנות לפי הוראות אחרות בחוק זה – זה מה שדיברנו קודם לכן, ובאופן שלא יחרוג מגדר או מהיקף ההסמכה באותן הוראות. כלומר, הכול בכפוף להסמכה שנקבעה בהוראות אחרות בחוק. סייג נוסף שדיברנו עליו, שלא יותקנו תקנות לפי סעיף זה אלא אם כן התקנות לפי ההוראות המסמיכות האחרות בחוק אינן טעונות אישור ועדה. כלומר, בכל מקום שבו נקבע באופן מהותי שצריך אישור ועדה, ללא קשר מהאישור המתחייב מהדין הכללי בשל סנקציה פלילית, יחול הסייג הזה.

אוקיי.

אני מבהירה: כמו שאיתי אמר, לא אישור ועדה שנובע מסעיף 2ב או 21א(א) לחוק יסוד: הכנסת.

נכון.

ואז מה קורה אם יש נושא חדש? ה-ICAO באו עם איזה רעיון אחר לגמרי, שלא חשבנו עליו עד היום ולא מופיע.

ולא בעניינים שיש בחוק?

אי-אפשר לעשות.

אם זה נושא שלא נמצא בחוק יכול להיות שיהיה צריך - - -

יש את 146א(7), הסמכות להתקין תקנות.

אוקיי, יש סמכות לזה, אבל לא דרך - - -

יש הערות? אצביע על סעיף 144א.

אני רק מזכיר שעל הפרת תקנות לפי סעיף זה לא תהיה ענישה פלילית.

ודאי. מי בעד סעיף 144א, כולל התיקונים שהוצעו?

סעיף 144א אושר.

אדוני, עכשיו אנחנו רוצים להעלות בפני הוועדה את סעיפים 145(א) ו-145(ב). 145(א) זה דיווח על אירועים בטיחותיים למנהל, ו-145(ב) על מערכות למידע בטיחותי. אלה דברים שעלו פה אפרופו פרק ז'. באופן כללי, הפצנו לציבור נוסח ביום חמישי, ביום שני היה הדיון עם הציבור. אנחנו מאוד מודים על הנכונות ועל המהירות, מבחינת לוח הזמנים שהצבנו. אני רוצה לנצל את ההזדמנות ולהודות על שיתוף הפעולה. העברנו לוועדה גם את ההערות ואת התשובות וגם את הנוסח המתוקן בעקבות הערות הציבור.

מה עם סעיף 145? כתוב שהוא לא הוצבע.

לא גמרנו לדון עם הייעוץ המשפטי של הכנסת, אז אנחנו מבקשים לא להביא את זה. אני מציעה שגיורא יפתח.

אני מבקש לומר כמה דברים. כל הדיון עוסק במערכת היחסים שבין הרצון לקבל כמה שיותר נתונים בצורה וולונטרית ובין הדרישה, שאנחנו רואים אותה כלגיטימית, של המדווחים לחסינות. ובכלל, מה תכלית הדיווחים.

אני מקווה שהדיון יתבסס על המחשבה שהחוק מסדיר את התעופה לשנים רבות לבוא, ולא בא לתת פתרונות לכאן ועכשיו, בלחצים שפועלים מזה שנה. בהשאלה, כבוד היושב ראש, אם אני יכול להביא משהו מהצבא, לא הייתי רוצה שבדיון הזה נחשוב כמו חטיבת המבצעים במטה הכללי, אלא כמו החטיבה לתכנון אסטרטגי, שמסתכלת הרבה קדימה.

אבקש לציין כמה הנחות. איסוף הנתונים האובייקטיבי עולה כל הזמן עם השנים בצורה ממש אקספוננציאלית – מהר מאוד, בקצב הולך וגדל. כשאני משווה איך פעם עמדו לרשותנו הנתונים - נניח לפי 40, 30 ו-20 שנה - והאמצעים שישנם היום, אמצעי ההקלטה האלקטרוניים, אמצעי איסוף הנתונים, זה בכלל עולם אחר. עולם התעופה מוכרח למצוא דרך איך הנתונים האלה ישמשו לתכלית הראשונה, שזו תכלית התחקור, אבל בלי לשמש לתכלית השניה, שזה הביטחון של עובדי הטיס בהתנהלות שלהם, שגם אם היא לא הייתה מושלמת היא עדיין נעשתה בתום לב ומתוך רצון לבצע את תפקידם.

בכלל, כל הנושא הזה, שהוא טכנולוגיה, לא קיבל מספיק ביטוי בחוק הטיס. בדיונים בשמונה החודשים האלה הזענו הרבה מאוד על דברים של האופי הישראלי, אבל בעצם מה שמכתיב את התעופה להרבה שנים, לא פחות מהרבה תחומים אחרים, זה הטכנולוגיה. היא מכתיבה את אופי החוק ואת אופי התקנות.

דבר שני, עולם התעופה שינה את עצמו ב-20 השנים האחרונות, שינה את היחס בין לקחים מתאונות, מה שנקרא בלטינית פוסט פקטום, ללקחים מכמעט תאונות, שזה אקס פקטום. אם פעם עולם התעופה היה מתבסס ב-80% על לקחים מתאונות, היום הוא מתבסס ב-80% על לקחים מהדיווחים בלי שהיו תאונות ורק 20% מתאונות, וטוב שכך, כי התאונות ירדו.

דבר שלישי שאני רוצה לומר, זה שעולם התעופה מבקש להחריג את עצמו בכל מה שקשור בחסינות מעולמות תוכן דומים, שיכול להיות שגם בהם צריך חסינות, כמו רפואה ודברים אחרים. ובכל זאת, בגלל האופי המיוחד של עולם התעופה השאיפה הזאת קונה לה אחיזה בקהילה המשפטית הבין-לאומית. התפיסה של חסינות לעולם התעופה, והפתרון או הכיוון הוא שהעולם הולך לכיוון של סביבת עבודה שידועה בכינוי שלה just culture, שהעיקר שלה זה שיתוף במידע במקביל למתן הגנה לנותני המידע. בתוך זה ישנה הסתייגות, שעיקרה הוא ששיתוף המידע לא גובר על תופעות שמוגדרות בעולם ה- just culture בצורה הבאה: אחת, נקראת באנגלית reckless conduct , שאפשר לקרוא לזה התנהגות חסרת אחריות; gross negligence, שזה רשלנות רבתי – אני לא משתמש במושגים משפטיים אלא בתרגום חופשי – והשלישי, החמור מכולם, זה willful misconduct, שזה עשיית זדון במודע. היה בחיל האוויר לפי שנה, פלוס מינוס, שטכנאי חתך עם קאטר חוט חשמל במטוס 16-F. זה willful misconduct. שום דיווח לא יכול לכסות על הדבר הזה.

למעט אם הוא רוצה צל"ש על שגילה את זה.

רת"א מתעסקת הרבה מאוד עם just culture. היינו לפני כמה חודשים בכנס באירופה, הוצאנו גם סיכום מאוד מפורט בנושא. יש צורך להסדיר את המתח בין המסדיר ובין המוסדר בכל מה שנוגע לחוק. התוצאה שמובלת על-ידי ה-ICAO – שמוזכר פה המון אבל יש פה מעט אנשים שמכירים את עוצמתו ואת הרצינות שבה הארגון הזה פועל – זה להקים מערך שיש לו שלושה נדבכים. אחד נקרא SMS – safety management system – זאת מערכת שהיא ברמת המפעיל בחברת התעופה או במכון הבדק; השני זה ה-SSP – state safety program – שזה ברמת המדינה; השלישי זה ה-CMA – continues monitoring approach - שזה החזון של ה-ICAO, שזה שנתונים בישראל, בבלגיה, באנגליה ובניקרגואה ישמשו את כולם. כל שלושת הנדבכים האלה חיים מחומר הגלם שמוכנס להם מהרמה הנמוכה ביותר, וזה הדיווחים.

אגב, היית בביקור בחיל האוויר לפני כחודשיים. במבק"א מי שאחראי לתת את תמונת הבטיחות זה ענף הבטיחות האווירית, לא ענף חקירת התאונות, כי הוא נותן את תמונת הבטיחות למפקד חיל האוויר לא על בסיס התאונות שהיו, לא עלינו, אלא גם על בסיס מה שיכול היה להיות תאונה ולא קרה. לכן, בסיס הנתונים הוא מה שעושה את ההבדל.

אני רוצה להגיד איך רת"א מבינה את הדיווחים. דיווחי הבטיחות בעולם מקבלים צורה של משולש, כי ככל שעולים למעלה החומרה קשה יותר, ותודה לאל, ככל שעולים למעלה מספר האירועים שבחומרה הגבוהה הולך וקטן. ככל שנמצאים למטה המספר גדל, ולכן יש לזה צורה של משולש בשק, שלפניכם. למעלה, בקצה, יש את התאונות שמוגדרות בצורה ברורה: יש תאונה או אין תאונה. מתחת לזה מה שנקרא תקריות חמורות. שני החלקים האלה, בישראל הם בין 5% ל-6% מסך הכול האירועים המדווחים. יש נניח 1,200 אירועים בשנה, פלוס מינוס, זה בערך כ-6%. הרוב המכריע זה מה שנמצא למטה, זו אחת מקבוצות חומר הגלם של רת"א.

באיזה צורה זה בא לידי ביטוי? רת"א מקבלת דיווחים על אירוע א', אירוע ב', אירוע ג' ואירוע ד', ויכול להיות שהיא פתאום מחברת חמש נקודות כי היו חמישה דיווחים על תקלה במנוע מסוג מסוים, של מטוס מסוים, שהיו חמישה אירועים שקרו במקומות שונים: בהרצליה, בשדה תימן, בשדה דב. רת"א, באגף כשירות אווירית, זה המקום היחידי שבו זה מצטבר, ופתאום נוצר קו שמחבר את הנקודות. רת"א יכולה לקבל דיווח שמטוסי חברת "קונטיננטל" פעם אחרי פעם באים לנחיתה בנתב"ג בצורה שגויה ואז רת"א, כשהיא מחברת את הקווים, הולכת לחברת "קונטיננטל" ומתברר שהמחשבים של חברת "קונטיננטל" – זה סיפור מהמציאות - לא מתארים את הכניסה הנכונה לנתב"ג בישראל. רת"א יכולה לקבל דיווחים על סינוורי לייזר, אנחנו מעבירים קו. רת"א צריכה לתת תשובות רגולטוריות, תשובות אפליקטיביות לתופעות, שלא כולן תאונות או דברים חמורים, אלא זה חומר הגלם שלנו.

מבחינת רת"א, אנחנו מציבים חומה ברורה בהצעה החוק הזו בין אחריותה של רת"א כמפקחת ואוכפת לבין האחריות שלה הכוללת לבטיחות. אותנו מעניינת האחריות לבטיחות. לכן יש בסעיף הזה חומה בין זה לבין האכיפה. במידה מסוימת אתה תראה שאנחנו מוותרים על סמכויות האכיפה לטובת אמצעי התיקון. המילה "תיקון" מאוד חשובה פה, ה-correction. את רת"א מעניין התיקון, לא מעניינת האכיפה, אלא אם אנחנו חוזרים לאותם שלושה מקרים של gross negligence, willful misconduct וכן הלאה.

מנהל רת"א לוקח סיכון מסוים בכל הגישה הזאת, אבל מנהל רת"א מעדיף שיהיה תיקון ולא לעסוק באכיפה. רת"א, בכל התחום הזה, לא מתעניינת בפרט. אותי לא מעניין איזה שמעון או יהודה או לוי או משה. אותי מעניינת התופעה במנועי הצסנה או בסינוורי הלייזר וכן הלאה. במקור רת"א את הצעת החוק, עד שזה עבר למשרד התחבורה. הצענו הגנות, שלדעתנו הן מהמתקדמות בעולם, אפילו לגבי החקיקה האירופאית, שהיא יותר מתקדמת מהאמריקנית. בתיאום עם משרד המשפטים, אלה הגנות שלא ניתנות לרגולטורים אחרים. התחום הזה קיבל בהצעה הזאת אקסטרה מייל לגבי ההגנות, בשביל לתת הגנה לעובדי הטיס.

הייתי מציע - - -

תן לי רק לגמור, עוד כמה מילים. במקור, כשכתבנו את הטקסט הראשוני, הוספנו משהו שלא קיים היום אצל החוקר הראשי, שעל המידע לא תחול רק סודיות אלא אי-קבילות, שזה באמת צעד מאוד מתקדם.

אני מבקש שהדיון ייקח בחשבון את מה שאמרתי, שאנחנו עוסקים בחוק לטווח הארוך מאוד, חוק שצריך להסדיר או לבנות מערכת לאומית לבטיחות תעופה, שצריכה להיות דומה למערכות בארצות מתוקנות אחרות. אתן לך דוגמה. תראה שבנושא של הדיווחים יהיה פה ויכוח אדיר על אם הדיווחים מגיעים בפקס. כבוד היושב ראש, הפקס ייעלם מחיינו תוך חמש שנים. המכונות האלה לא יהיו. החוק הזה צריך להיות יותר קונספטואלי ולא לעסוק בעניינים טכניים, שהם נכונים לכאן ועכשיו, אבל החוק הזה יהיה 30 או 40 שנה. אנחנו חושבים שסעיף 145(א) ו-(ב) נותנים קונסטרוקציה כזאת. היינו צריכים להתגבר פה על דברים שיחזרו בשיחה, כמו: למה לא כללנו את המושגים של gross negligence, בתרגום העברי, וכן הלאה. נגיע לזה, יש פה סעיפים שנותנים לזה תרגום אופרטיבי, כי זה עוסק בכוונה ואנחנו לא יכולים לעסוק בכוונה.

אבל הסך הכול, אנחנו חושבים שהדיווח על אירועי בטיחות הוא אבן יסוד בכל הנושא של יצירת מערכת לאומית לבטיחות, ומתן פתרון לסוגיית החסינות לעובדי הטיס המדווחים הוא תנאי לכל נושא דיווחי הבטיחות.

תודה. הייתי לוקח את מה שאמרת בנושא הזה, בכלל כל מה שאנחנו עושים בחקיקה הזאת והמיוחדות שבה, ואומר למשרד המשפטים, ליערה, לקחת את זה להרבה למקומות אחרים, כי אני חושב שהתועלת הרבה יותר גדולה מהנזק. חלק מהטיפול שלנו בהרבה בעיות חברתיות זה אמצעי הענישה ולא הניסיון למצוא את הפתרון או מניעת הבעיות, אחרת נמשיך ונראה בחברה שלנו את כל התחלואים שעולים ויורדים.

דרך אגב, המוטו בתורה הוא חד-משמעי, לפי המוטו הזה: "מודה ועוזב ירוחם". בתנאי שהוא לא איזה שור מועד, יש פעמיים ובפעם השלישית נגמר הסיפור. אבל אם הטיפול בתחלואי החברה – הייתי לוקח נושא קרוב לנושא הזה, נושא תאונות הדרכים. אם יטפלו בנושא הזה באותה רצינות כמו שפה מבינים, שיכולה להיות טרגדיה גדולה. אני לא מדבר על השוליים שבשוליים, שבאמת לא צריך לתת להם רישיון מהיום הראשון, אני מדבר על הנורמה. החינוך ללכת בדרך מסוימת, לי אין ספק לאן נגיע. נוכל למנוע עשרות תאונות דרכים. ברור שבתאונות הדרכים יש הרבה דברים, כמו שבטיס יש הרבה דברים, כמו תשתיות ודברים אחרים.

אני מקבל את מה שאתה אומר לחלוטין. גם ראינו את זה בסיורים שלנו, את לימוד הלקחים, עד כמה הדבר הזה חשוב מאוד. אתה אומר איפה טעית, במה שגית ואיך מתקנים. יש דברים שציינת פה, שיכול להיות שחברה מסוימת יש לה בעיה במכשיר הניווט, שהוא מכניס אותו בדרך אחרת. זה חוזר על עצמו, ועובדה שבודקים את הדבר הזה. כל אירוע כזה נרשם ונבדק, וגם האירוע הקטן ביותר. מזה מסיקים את כל המסקנות ואת הלקחים, איך פותרים את הבעיה. אני מסכים לחלוטין עם מה שאתה אומר.

רבותי, אני מציע נקרא את הסעיף ונשמע הערות. אחרי שנשמע את ההערות נראה לאן אנחנו מתקדמים.

"היה אדם מעורב באירוע בטיחותי שאינו תאונת טיס כהגדרתה בסעיף 94, יעביר את ההודעה כאמור בסעיף 97(א) גם למנהל, לפי הוראות סעיף 97(א);"
לפי סעיף 97 יש חובת הודעה לחוקר הראשי על אירועים בטיחותיים. סעיף 97(א) מדבר על הודעה בכתב על כלל האירועים וסעיף 97(ב) מדבר על הודעה בעל-פה על אירועים חמורים. כאן אנחנו מדברים על ההודעה בכתב, שהיא לא על כלל האירועים אלא לא על תאונות טיס, שהיא תינתן גם לרת"א. זאת אותה הודעה. הכוונה היא שיהיה בסיס מידע אחיד לרשויות שפועלות בתחום התעופה האזרחית, שזה רת"א והחוקר הראשי, שיפעלו על בסיס אותו מידע. זה סעיף קטן (א).

בנוסח הכחול, במקור, סעיף 97 היה שההודעה תימסר גם לחוקר הראשי וגם למנהל. אנחנו חשבנו שנכון להפריד את זה לסעיף נפרד, שהוא גם לא חלק מפרק ז'. זה לא חלק מחקירת תאונות על-ידי החוקר הראשי. זה נמצא עכשיו במקום אחר בתוך החוק.

"(ב) על הודעה שהועברה למנהל לפי סעיף קטן (א) יחולו הוראות סעיפים 116 ו-117, וכן יחולו לגביה הוראות אלה:

(1) המנהל לא ישתמש בה בהליך לפי סעיף 35 כלפי עובד טיס או בהליך מנהלי כלפי איש צוות שמסר את ההודעה, אלא אם כן ההודעה מעידה על – (א) הפרת הוראות לפי דיני הטיס, כאשר חומרת התנהגות המפר או חומרת נסיבותיה מעידה כי המשך פעילותו כעובד הטיס או איש צוות עלולה לסכן את בטיחות התעופה; (ב) לשם תיקון מצב דברים שהתמשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה;

(2) המנהל לא ישתמש בה בהליך לפי פרק ט', כלפי עובד טיס או איש צוות שמסר את ההודעה."

כזכור, ההודעה לפי 116 לא קבילה בבית משפט וחסויה. אז היא ממשיכה להיות לא קבילה וחסויה. מסירתה גם למנהל לא הופכת אותה להיות קבילה בבית משפט ולא הופך אותה להיות לא חסויה. 117 הוא סעיף הסודיות, הסודיות על ההודעה נמשכת.

עכשיו יש פה את העניין שגיורא דיבר עליו, שרת"א מסיגה לאחור את סמכויות האכיפה שלה. קודם כול, לא יוטל עיצום כספי. כל העניין הוא לבדוק מה קרה באירוע – לא בכל האירועים, בחלק מהאירועים - אבל לא ייפתח הליך של עיצום כספי על סמך ההודעה הזאת כלפי עובד הטיס המדווח.

לעניין ההליך המנהלי, ההליך במישור הרישיון, שזה התלייה, ביטול, הגבלה או סירוב לחדש רישיון - יש פה שתי אפשרויות להשתמש בזה: לשם תיקון ליקויים – התגלה שעובד הטיס צריך הדרכה, זה משפר את הבטיחות, אין ויכוח שזה כל תכלית בדיקת ההודעות. בסעיף (א) יש נושא של התנהגות מאוד חמורה, שגיורא תיאר קודם. בספרות העולמית של ה-just culture מקובל לדבר על הפרה ביודעין או הפרה מכוונת או הפרה ברשלנות חמורה. אבל מאחר שמבחינת שיטת המשפט שלנו זה לא נכון שאלה יהיו אמות המידה שיהיו לפני המנהל, אז פה אנחנו מדברים קודם כול על יסוד הפרת הוראות דיני הטיס, ושיש פה התנהגות שחומרתה או חומרת נסיבותיה מעידה שהפעילות יכולה לסכן את הבטיחות. למשל, אדם שחתך במתכוון את הכבל, כמו בדוגמה שנתן גיורא, או אדם שנחת על חוף הים על אנשים וברח או אדם שכיבה את מכשירי הקשר ולא רצה לשמוע את מגדל הפיקוח – יש כל מיני תופעות, אדוני. הן בשוליים של הדבר, אבל הן מתקיימות – זה מעיד על מסוכנות ובעינינו זה שווה ערך לעולם ה- just culture.

בבקשה.

לעניין סעיף קטן (א), האם תוכלו להסביר לוועדה מה נהוג בעולם מבחינת דיווח כפול. האם יש דיווח כפול כזה בארצות-הברית, באירופה, או שהדיווח הוא נפרד: לרשות החוקרת ולרגולטור?

אני יכולה להגיד על אירופה. באירופה הדיווח על אירועי בטיחות הוא לכל הרשויות, למאגר מידע אחד, לפי התקנה האירופאית.

לפי התקנה זה לא הרשות החוקרת מעבירה לרגולטור?

לא. בתקנה האירופאית מ-2003, זו התקנה שעוסקת באירועי הבטיחות שלא נחקרים על-ידי ה-investigative body, זה מאגר מידע משותף. כתוב שם שצריך לקבוע אחד מהם.

כאשר לא מדובר על תאונות.

כן.

הערות?

לגבי סעיף קטן (א), אני חושב שאיתי נגע בדיוק בנקודה של טכניקת הדיווח ולמי מדווחים. אין ספק שצריך לדווח, אנחנו מכירים בזה שצריך להיות מאגר מידע וכן הלאה. אני לא משוכנע במאה אחוז שהנוסח שמונח בפני הוועדה נותן את המענה המדויק.

לשאלת איתי, בארצות-הברית למשל, ידוע שיש שם בלגן שלם כי מדווחים גם ל-FAA, גם ל-NTSB וגם לנאס"א וכל מערכת היא מערכת אחרת. יש להם קשיים מאוד גדולים, שהם לא יצרו דרך לפתור את כל המנגנון הזה וליצור איזשהו מאגר מידע, וככה זה גם ברמה הבין-לאומית. אני חושב שדווקא שיש שמחוקקים את החוק, אולי יכולים להסדיר איזה מוקד מידע. אני לא יודע אם צריך להסדיר את זה דווקא בחקיקה ראשית – אבל איזשהו מוקד מידע שאליו מדווחים וממנו המידע יתפצל לגורמים השונים: לרת"א, לחוקר הראשי, למי שצריך.

מי אמור להיות המאגר הזה?

איפה רצית שיהיה המאגר הזה?

אני חושב שהוא צריך להיות ברת"א.

יש החלטה של שר התחבורה - אני לא יודע אם הקודם או הנוכחי או של המנכ"ל - שתקום מערכת ממוכנת. בכל זאת, אנחנו כבר ב-2011 וכל העניין הזה הולך להיות הרבה יותר מקוון. תהיה מערכת ממוכנת שתהיה משותפת לרת"א ולחוקר הראשי, לשם יגיעו כל הדיווחים וזה יהיה בסיס הנתונים. תמיד אפשר לומר שיש איזה טייס של אולטרא לייט, שהצליח לעשות איזה משהו. אנחנו לא יכולים לתת פתרון לכל 100% הדיווחים, והם גם לא כל כך אקוטיים בשבילנו. הרוב המכריע של הדיווחים באים משני מקורות: מרש"ת, באחריותה על כל עולם הפיקוח ובקרת הטיסה, ומחברות התעופה הגדולות, שכולן מוסדות מסודרים, עם תקשורת, עם אינטרנט, עם מערכות מקוונות. לחיל האוויר יש מערכת כזאת, אנחנו בוחנים עכשיו, בשיתוף עם החוקר הראשי, שלוש מערכת. נדמה לי שאנחנו הולכים ומתכווננים על איזושהי מערכת, שנדמה לי שרש"ת אימצו. אבל בסופו של יום – ואני לא מדבר אתך על כשיבוא אליהו אלא הרבה קודם - תהיה מערכת - - -

כשיבוא אליהו עולם כמנהגו נוהג. הרמב"ם אומר את זה.

אז אחד הדברים שהוא ימצא זה שיש מערכת, שהיא מערכת - - -

אז אולי צריך לסייג את הסעיף בחוק: כל עוד לא הוקמה מערכת משותפת.

העניין עצמו, קונספטואלית, צריך להתקיים. בהמשך להערתו של יובל, אני אומר לכם שאנחנו גם מטפלים גם בפתרון הטכני. אבל גם היום זה עובד.

החוק קובע למי חייבים לדווח. הנושא של הקמת מערכת והצד הטכנולוגי, לטפל בנוחות ובייעול של הדיווחים הוא עניין מקובל, הוא גם עניין מטופל, כמו שגיורא אמר.

אנחנו עובדים על זה. יש לנו בתקציב סעיף כזה, יש חברות שהגישו לנו הצעות.

הערות?

מדובר על טופסיאדה ב-97(א), כן נכנסו לפרטים של דרך הדיווח.

אנחנו מדברים על טפסים אלקטרוניים.

זה כיוון שקורה בהרבה תחומים, שעוברים לשיטה של דיווח אלקטרוני, שגם נותן פה אפשרות שלוחצים לחיצה אחת וזה נשלח לכל המקומות ולא צריך לשלוח בנפרד. זה כמובן נוחות. אני חושבת שזה חלק מתהליך כולל של שיפור השירות הממשלתי.

זה מטרטר אותנו במליאה. בבקשה, אדוני.

יש כנראה קצת בלבול, בכל אופן אצלי, בין חיסיון לחסינות. חיסיון מזכירים, חסינות לא מופיע בטקסט. אני חושב שהבוז של כל הנושא הזה הוא מתן חסינות למי שמדווח הודעה בטיחותית, אירועית, שלא יינקט נגדו שום דבר - לא המנהל, לא רת"א ולא המנהל בחברת התעופה. אז אם יתגלה שעשה את זה במזיד יש לו חסינות, צריכה להיות לו חסינות. אם הוא עלה על הכותרת יחפשו אותו.

זה דבר חדש. נתנו את החסינות בסעיפים 116 ו-117 בצורה ברורה. כתבנו מה דינו של אותו חומר, מבחינת הקבילות בבית המשפט. אמרנו שם את כל הדברים. אתה קצת מרחיק לכת לדברים שנעשו במזיד, בכוונה תחילה, נגרם נזק וחלילה וחס אפילו קיפח חיי אדם. מה אתה מצפה? שהמערכת לא תפעל נגד אותו עובד? איפה זה קיים, באיזה מקום? הכוונה שלנו היא לתת חיסיון לדברים שנעשו בתום לב, לא בכוונה תחילה ולא במזיד ולא, חלילה וחס, כמו שסיפר גיורא, שמישהו חתך את הכבל.

דרך אגב, בצבא הייתי בוחן רכב, טנקים. הייתי בא לחייל, היה אומר שזה רק שני ברגים. אבל זה הזרוע של ההיגוי, אם זה משתחרר באמצע ההיגוי, אז מה אתה עושה? לפעמים יש ראש קטן.

אני רוצה להבהיר מה שאמרתי. אנחנו רוצים שהאינפורמציה תגיע, אנחנו צריכים לתת לזה תמריץ.

נגיד שעובד מסוים נתן אינפורמציה שהיא בעצם - -

- - פלילית. אני רוצה לתת לו את החיסיון.

אני חייב להשאיר את שיקול הדעת למנהל, לאותם ממונים על אותו עובד, להבין אם הדבר הזה הוא דבר שאפשר לעבור עליו לגמרי לסדר היום, בלי שום ענישה, בלי שום סנקציה. זה כבר שיקול דעת שלהם, הם בוחנים. אני חושב שבסך הכול נתנו את המעטפת של החיסיון וההגנה לאותם מקרים שדברנו עליהם במשך כל התקופה האחרונה. אני אומר שמה שנעשה פה לא נעשה בשום חקיקה אחרת. בשום חקיקה אחרת לא קיים דבר כזה, אני אומר לך את זה באחריות, כי אנחנו מבינים את המטרה העליונה, מה אנחנו רוצים. אבל אי-אפשר לתת צ'ק פתוח לגמרי, שלא יפעלו בשום פעולה מנהלתית נגד העובד, או השעיה או דברים כאלה.

אדוני, אני רוצה לחזק את מה שאתה אומר עכשיו, שבאמת ההגנות מפני המשפט הפלילי והמשפט הכללי קיימות בחקיקה אחרת. ההגנות האלה, בסעיף זה, כנגד פעולות אכיפה של רת"א, לא קיימות בחקיקות אחרות. אני מדברת על בין-לאומיות. זה בדרך כלל חלק ממדיניות האכיפה, פה שמנו את זה בחוק.

אני אומר לכם שהלכנו רחוק-רחוק למטרה העיקרית, שכולנו דיברנו עליה לאורך כל הדרך. יש הערות? כן, מר טלמון.

מה שנאמר פה על-ידי מר רום ואחרים זה דברים בסיסיים מאוד וחשובים מאוד, השאלה אם הסעיף מגיע אליהם. דבר אחד כבר נאמר, שמסד הנתונים צריך להיות יחיד, לא ייתכן שיהיו שני מסדי נתונים. אני מתעסק בטכנולוגיה בסך הכול מזה 52, התחלתי עם מחשבים בשנת 59', אז יש לי קצת מושגים אלמנטאריים בתכנון ולוגיקה של מערכות. אחד מאבי אבות הטומאה זה שמערכת ניזונה משני מקורות, כי הסיכוי ששניהם יהיו שווים הוא נמוך מאוד. לכן צריך מסד נתונים אחד ויחיד ולכן הדיווח צריך להיות אחד ויחיד.

נאמר פה ש-95% מהאירועים בכלל לא נחקרים על-ידי החוקר הראשי; 5% מהאירועים - - -

זה לא נתון בדוק. קודם כול, הוא חוקר לפחות 10%-15%, בודק 50%.

20% אתה כן חוקר?

חוקר מלא, אבל יש גם בדיקות.

אני הולך למה שאמרת, רז. 80% מדווחים לרת"א, מאירועים שלא נחקרים על-ידך. מר טלמון רוצה שתהיה מערכת דיווח אחת, למקור אחד, נכון?

אמת ויציב. מערכת אחת, מקור אחד, דיווח.

אז אתה מצפה שכל מה שקורה באירועים ידווח לחוקר הראשי.

לא אמרתי למי בשלב זה. אני אומר רק שצריך מערכת אחת - - -

מה אתה רוצה, שאנחש? אני צריך להחליט.

תיכף אגיד, לא סיימתי את דבריי. צריך מערכת אחת ודיווח אחד. מי לוקח את הדיווח ומכניס למערכת – זאת אומרת הגורם שמדווחים אליו - - -

רבותי, אני לא רואה כל מניעה שהדבר הזה ידווח לשני הגורמים. אין לי בעיה עם זה.

לי יש בעיה.

חייבנו בחקיקה שנושאים מסוימים ידווחו לחוקר הראשי. כתבנו את זה ואמרנו את זה בצורה ברורה. אם יש דברים, כמו שאני מבין מדבריך עכשיו, שקורים מקרים מסוימים שלא מדווחים לחוקר הראשי, נתנו להם פתרון בחקיקה.

לא כיוונתי לזה בכלל.

אז מה? אני רוצה שתהיה יותר פשטני.

אמרתי: מערכת אחת, מקום אחד שאליו מדווחים דיווח אחד. עכשיו השאלה הרלוונטית היא איפה המקום הזה ומה המשמעות של המקום שאליו מדווחים לגבי הדיווחים, כשאנחנו אומרים - - -

אין לי בעיה, אני אומר לך את זה חד וחלק. קודם כול, המערכת חייבת להיות אצל הרגולטור, זו דעתי. במקביל, אין שום מניעה שהדבר הזה יהיה מחובר גם לחוקר הראשי. אין לי בעיה עם זה בכלל, אני חושב שזה לטובת העניין. הרי מה אנחנו רוצים, ריבונו של עולם? למנוע תאונות, להגיע למכסימום של תיאום בין הגורמים. לכן, אין בזה מניעה וזו לא סתירה אם הדבר הזה יהיה קודם כול וגם יהיה שם. הדבר הזה צריך להיות מחובר יחד. אין בזה שום סתירה. זה מה שאנחנו רוצים.

המקום שאליו מדווחים לא כל כך חשוב מבחינת הדיווח עצמו. זה יכול להיות לרת"א, זה יכול להיות לחוקר הראשי או למשרד התחבורה, משרד הפנים או משרד המשפטים. השאלה היא אם למקום שאליו מדווחים יש השפעה כלשהי על כמות הדיווחים ואיכותם. זו השאלה שצריך לדון בה, מפני שדובר פה הרבה על חיסיון וחסינות אבל לכן אנשים צריכים להיות משוכנעים שהדבר הזה אכן קיים.

הסעיף הזה נותן להם את החסינות. ההיפך, כל הסעיף נותן את החסינות. אתם מלינים על מה? על זה שאנחנו נותנים חסינות?

הוא אומר: לך למשטרה ודווח לה, הם יחליטו לפי קריטריונים של משרד המשפטים – כן כוונה, לא כוונה וכן הלאה - אם להשתמש בזה או לא להשתמש בזה. האלטרנטיבה היא, נניח, לדווח למשרד שאין לו אכיפה, נניח מבקר המדינה או ועדת הכלכלה, ושם עושים את הסינון הראשוני של המידע. הפער הזה לא צריך לדבר עליו, הוא כבר קיים. זאת אומרת, כשמשווים את כמות הדיווחים לחוקר הראשי היום וכמות הדיווחים לרת"א - יש ביניהם הפרש משמעותי מאוד, משהו כמו 40%. ממה זה נובע? זה נובע מהחשש של המדווחים.

אין הסדר לחסינות.

ההסדר הזה לא יעזור לך, מפני שאם תכריח אנשים לדווח לך הם פשוט לא ידווחו. לך חפש אותם. אתה רוצה להגיד להם: תדווחו מרצונכם, ספרו לי על דברים שלא קרו לבואינג של חברת אל-על בשדה התעופה, שראו את זה 20,000 איש ואי-אפשר להכניס את זה תחת השולחן. יש הרבה דברים שאפשר להכניס תחת השולחן, ובדיוק את הדברים האלה מר רום רוצה לדעת. אם המנגנון לא יבטיח שלוות נפש למדווח - הוא לא ידווח. אז יהיה מנגנון עם זה וזה, רק הדיווחים לא יגיעו. מה זה לא יגיעו? 40% לא יגיעו.

הבנתי אותך. דווקא הייתי רוצה לשמוע את אל-על, את הפקחים ואת הטייסים. תגידו לי מה אתם חושבים. מי מדבר ראשון? אל-על.

אני רוצה לברך על שני הסעיפים האלה – 145א ו-145ב. סעיפים חשובים מאוד, ואנחנו חושבים, בניגוד למה שאמר מר טלמון, הם נותנים במידה רבה את המענה לאותם חששות שהיו קיימים עד היום במערכת. מה שהיה קיים עד היום היה קיים בגלל שלא היו סעיפים מהסוג הזה. היו סעיפים אחרים, שהיו פחות טובים ופחות נתנו הגנה ועכשיו אנחנו יוצאים לדרך חדשה ואני חושב שזו בשורה גדולה לבטיחות הטיסה. זה ברמה הכללית. יש פה ושם כמה הערות קטנות, אני חושב שיותר לגבי 145ב אז אולי נעיר כשנגיע לסעיפים האלה בדיוק.

תודה. איגוד הטייסים, בבקשה.

גם אנחנו מקבלים את העקרונות של הסעיף. אני גם מבקש לברך על הדברים שאמר מנהל רת"א, כי הם מציגים איזשהו שינוי מגמה, איזושהי תפיסה חדשה, שהיא נכונה וטובה והיא תקדם את הבטיחות. המבחן יהיה ביישום של הדברים, כפי שהוצגו פה. אנחנו חושבים שנוסח סעיף הוא טוב, אולי פה ושם יהיו הערות על ניואנסים.

העיקר העיקרון. בבקשה.

הקשבתי בקשב רב למה שהקריא ראש רת"א ואנחנו בהחלט מברכים על הגישה ועל כברת הדרך שנעשתה, גם בשינוי שהציעו להצעה המקורית. ברור לכולם שמדברים פה על איזון מסוים, שאנחנו צריכים לתת לרת"א סמכויות לבדיקת אירועים והסקת מסקנות, אל מול החסינות של הדיווחים של הפקחים. הפקחים משתוקקים לספר, רק בנתונים הקיימים היום הם אינם מסוגלים לעשות את זה. ברשותך, נרצה ללכת לפי הסעיפים על מנת שנוכל לסגור הרמטית.

כשנגיע לסעיף שבו אתה חושב שצריך משהו תעיר את ההערות, נשמע אותן והקדוש ברוך הוא יעזור שנקבל את ההחלטה הנכונה. רז, אתה רצית להגיד משהו.

כן, כי יש הערות שקצת מרגיזות אותי כי הן לא מייצגות את האמת. נכון להיום צריך, לפי התקנות, לדווח לחוקר הראשי את הכול. החוקר הראשי מזין את הכול למערכת מחשב של משרד התחבורה. רת"א, מיוזמתה, ביקשה להתנתק לפני כמה שנים, אבל זה לא רלוונטי. הנתונים קיימים, מוזנים באופן מלא. הנתונים שמוזנים – כל המשולש מהמצגת של רת"א, עם כל הנקודות - החוקר הראשי בודק לא רק את הטופ, הוא פה ושם בודק למטה, אפילו אירועים וירטואליים. הנתונים ישנם בידי המערכת הממשלתית, בין אם המערכת אצלי היום ובין אם המערכת תהיה משותפת.

אני קורא את המילים של החקיקה. כתוב: "היה אדם מעורב באירוע בטיחותי שאינו תאונת טיס כהגדרתה בסעיף 94, יעביר את ההודעה כאומר בסעיף 97א גם למנהל". "גם" זה בא לרבות, לא למעט.

הנקודה היא כזאת: כשמגיע נתון שנכנסים 1,200 בשנה, ארבעה-חמישה-שמונה ביום, אם זה ימי עבודה, יש אצלנו פונקציה שמזינה, בודקת את הנתונים, משלימה את הנתונים ומכניסה למחשב. הפונקציה הזאת צריכה להיות קיימת בכל מקרה, בין אם המערכת תוזן ברת"א, בין אם המערכת תוזן על ידי גוף שלישי ובין אם היא תוזן על-ידנו. מה הבעיה בדיווח כפול? קודם כול, יכולים לדבר פה על הפקס, אני עשר שנים חוקר ראשי, גם לפני עשר שנים אמרו: אוטוטו המחשב לוקח את הכול. אז אבשר לכם - גם עוד עשר שנים זה יהיה אוטוטו, מעל 50% יהיה פקסים. הדיווח הכפול יוצר בעיה. מה, למשל, אם הדיווח הגיע רק לרת"א? איפה יוזן הדטה בייס?

צריך בוודאי לפתור את כל השאלות האלה. אין כל ספק.

אותו אחד יזין את זה. אתה יודע את זה, כי עסקת באיפיון של זה.

- - - כולם יזינו אלקטרונית.

רבותי, יש לנו הצעה ונפתור את הבעיה.

גם אם בן-אדם מזין את המערכת, מישהו צריך לבדוק את הנתונים; מישהו צריך להחליט אם החומרה היא נכונה; מישהו צריך להחליט אם לא צריך לקבל את התגובה של גוף אחר. אתם לא עושים את זה אז אתם חושבים שאם יושבים ומתקתקים זה נכנס. זה לא עובד ככה, מישהו צריך לבדוק את הנתונים שנכנסים למאגר, אז יכניסו לכם זבל.

לא מונע ממך לבדוק.

עוד הערות, רבותי.

התייחסות לפסקה קטנה (ב), זאת שאלה לרננה. כעמרי ואני קראנו את הסעיף ניסינו לחשוב על אלו מקרים נופלים בסעיף (ב) שלא נופלים ב-(א). כשהסברת את הסעיף דיברת על מקרה לדוגמה, שגילינו שההכשרה היא לא מספיק טובה. אני חושב שגם המקרה הספציפי הזה יכול להיות תחת (א).

אבהיר. גם לאיתי היתה הערה בנושא הזה, שאנחנו רוצים לקבל. (א) מדבר על הפרות. (ב) לא אמור לדבר על הפרות. זה באמת לא הנוסח, אבל - - -

אז איך זה יגיע?

קודם כול, אירועי בטיחות באופן כללי – אולי החוקר הראשי יידע לומר טוב ממני - כמה מתוכם בכלל מערבים הפרות של הדין? הרבה מאוד אירועי בטיחות לא קשורים. טייס נחת אחרי אמצע המסלול או פקח עשה משהו כזה או אחר - אין עניין. לא כתוב בדין: חייב לנחות באמצע המסלול.

אז כדי לוודא: (ב) מדבר על מקרים שבהם דווח על איזשהו אירוע, לדוגמה מה שאמרת. מתגלה בעקבות ההתנהגות שיכול להיות איזושהי בעיה בהכשרה וצריך לחזור ולהכשיר, אבל במעשה שבוצע אין הפרה, כמו שמצוין ברישא של (א).

כן. (א) מתייחס רק להפרות.

הדברים ברורים. רש"ת, בבקשה.

רציתי להתייחס עוד פעם למשהו שעלה בדיון הציבורי הפורץ על רת"א, ולפני כן להתייחס להערתו של עמרי אבני מאיגוד הפקחים, שאכן נעשתה התקדמות והרבה דברים הם טובים. לתת את המשמעות והחשיבות למה שנקרא de identification of personal details - הורדת מאפיינים מזהים של האדם שדיווח או האדם שמעורב.

נגיע לזה, עוד לא הגענו ל-(ג).

איתי, אני מבין שיש לך הצעה.

אם זה מקובל על אדוני, אפשר להסמיך את השר לקבוע הוראות להקמת מערכת ממוחשבת במשרד התחבורה, שבאמצעותה יועברו דיווחים לחוקר הראשי ולמנהל. אם זאת באמת הכוונה, למה לא לעגן את זה במפורש בסעיף הסמכה בחוק?

למה צריך להסמיך?

כדי להקים מערכות טכנולוגיות לא צריך תקנות.

אבל זה דיווח משותף. זה בעצם תקנות לביצוע סעיפים 97א ו-145א.

סליחה שאני לא מקבלת את זה, זה לא קשור להחלטת מנכ"ל. מה שמעגנים בתקנות זה החובה של הציבור.

החובה קבועה כאן.

ב-97א החובה על החוקר הראשי וב-145א(א) להעביר העתק למנהל. זאת החובה של הציבור, אותה צריך לקבוע בחקיקה. להקים מערכת זה לא עניין של תקנות.

התקנות לא חייבות לדבר על הקמת המערכת. התקנות יכולות לדבר על חובת הציבור, התקנות יכולות להודיע על חובת הציבור לדווח למערכת הזאת, שבאמצעותה יועברו הדיווחים למנהל ולחוקר.

יש סעיף 97 - - -

אבל כרגע לי, כטייס, ולעמרי, כפקח, יש חובה לדאוג שיגיעו שני דיווחים נפרדים לכל גורם. האם ממשלת ישראל – ואני לא מפנה את השאלה שלי לגורם ספציפי בממשלה - יכולה לבשר לנו שבתוך X זמן תהיה מערכת שתאפשר לנו להכניס לתוכה דיווח אחד והיא תנתב את הדיווחים למי שצריך, ואנחנו לא נשבור את הראש יותר האם יצאנו ידי חובתנו והאם במקרה שלחתי פקס, שאמור היה להגיע לשלושה גורמים והגיע רק לאחד, ואחר כך יתחילו לחקור האם כן שלחתי או לא שלחתי.

מה שמחייב אותך היום, על פי החקיקה הזאת, להעביר לחוקר הראשי ורת"א. זה הכול.

נכון, שני דיווחים שונים. הבעיה שלנו עם הדיווח הכפול - - -

בועז, לא דיווחים שונים. אותו דיווח לשני גופים שונים.

ההתנגדות שלנו בעבר לזה הייתה מהותית, לא בגלל קושי לשלוח שני פקסים אלא בגלל בעיית ההגנות על המידע.

אז עכשיו יש הגנות.

נתתם מענה לבעיית ההגנה - מקובל עלינו.

אין בעיה, לדעתי, שכל ההודעות יעברו גם לחוקר הראשי וגם לרת"א. איך הדבר הזה יתבצע מבחינה טכנית? הבעיה פה היא טכנית, לא חקיקתית. נפתור אותה בחקיקה.

נכון. לבעיה טכנית דומה ניתן פה מענה, כשהממשלה אמרה: תוך X זמן אנחנו מתחייבים שיימסרו הודעות על חידוש רישיונות.

רננה, יש אפשרות למצוא פתרון לבעיה הטכנית הזאת?

יש פתרון, הוא כבר קיים. פקחי הטיסה מדווחים דיווח אחד, והמערכת האוטומטית שלנו משגרת את זה בו-זמנית לחוקר הראשי ולרת"א.

רבותי, מה הבעיה?

היה מקרה שהגיע דיווח לאחד ולא הגיע לשני והיו אי-הבנות.

יש לנו תיקון נוסח קל. בסעיף 97ד יש סעיף הסמכה לקבוע תקנות לעניין דרכים למסירת הודעות. אולי כדאי להבהיר שהסעיף חל כאן ואז אם נכתוב בסוף סעיף קטן (א): לפי הוראות סעיף 97, אז אנחנו מחילים את כל ההוראות לפי 97א ו-ד. כך אפשר יהיה לקבוע תקנות מכוח אותו סעיף.

אם אני זוכר נכון, כאשר דנו בסעיף 97 דובר על כך שהכול כפוף לתקנות.

לפי מה שאני מבין כרגע, לפי סעיף זה לא תהיה שום הודעה שלא תועבר לגורמים שצוינו פה.

על תאונות לא. למעט תאונות.

תאונות זה מעוגן בחקיקה, אין בזה שום בעיה. זה ברור לחלוטין.

כאשר דנו בסעיף 97, 97א בפרט, דובר שכולו כפי שיקבע השר, כלומר הכול כפוף לתקנות.

יש תקנות.

יש היום תקנות שמחייבות העברת הודעה למנהל?

מה זה הכול כפוף לתקנות?

זאת הייתה ההחלטה של הוועדה.

אבל התקנות ב-97 קיימות. יש את תקנות 4 ו-5 לתקנות החקירות שקובעות את דרכי מסירת ההודעה וכו'. הן יתוקנו בהמשך. החובה להעביר דיווח לרת"א היא לדעתי בת ביצוע גם בלי תקנות.

אוקיי. זאת אומרת הכוונה שלכם היא להחיל גם בלי שיש איזו התאמה בתקנות.

עוד הערות?

יש לי יותר ניסיון בתעופה אזרחית מאשר לכולם כאן. הבעיה היא שצריך הצדק לא רק להיעשות, הוא צריך גם להיראות. האם מה שייצא מכאן ייכנס ל-3,000 הטייסים במדינת ישראל, שאינם פה, שמהיום פתוח לדווח כמו בארצות הנאורות? לאו דווקא אמריקה, יש עוד מקומות בעולם. השיטה של הדיווח צריכה להיות כזאת שהקהל ידווח – לא מה שהוא מוכרח לדווח, מה שהוא רוצה לדווח, מה שיש לו בבטן לומר ובמשך שנים לא פצינו את פינו. איך נייצר את זה? זה מה שאני שואל.

אם אתה שואל אותי איך אני עובד עם הדבר הזה פסיכולוגית עם כל המערכת - - -

כן.

שמעתי את הטייסים, שמעתי את הפקחים, שמעתי את אל-על. הם בעצמם אומרים שההגנה שנעשתה בסעיף 145א נותנת את האפשרות לדבר, לומר את הדברים, כמו שאתה אומר, שיש לך בבטן. פסיכולוגית איך זה יעבוד? אני לא פסיכולוג, אני מקווה שהדבר הזה ישפיע את ההשפעה שלו. עצם האמירה של אותם אלה שישבו כל הזמן ואמרו - - - כמה חשש היה לפקחים, לטייסים, לאל-על, חששות שהעלו בפניי בשיחות אישיות ובישיבות פה ואפשר למצוא בפרוטוקולים של הוועדה. אם הם בעצמם אומרים שזה כן נותן פתרון, אני מאמין שהתקדמנו. הרי כל אחד פה ציין את ההתקדמות בנושא הזה. אני לא רוצה להיכנס לפסיכולוגיה, אלה דברים שאני מאמין שעם הזמן יבחנו אותם. הפחד הראשוני קיים עדיין, אבל עם הזמן, כשהדבר הזה יקרום עור וגידים, לדעתי תהיה פתיחות של הטייסים, הפקחים, של כולם יחד, ללכת קדימה מתוך האינטרס שדיברנו עליו כל הזמן: בטיחות, בטיחות, בטיחות. כך אני רואה את הדברים. עוד הערות?

מספר הערות לנוסח סעיפים קטנים (א) ו-(ב). אני מבין שהכוונה שמוסיפים בסעיף קטן (א) וסעיף 97ד בסופו. בסעיף קטן (ב) אתם אומרים שיחולו הוראות סעיפים 116 ו-117, שעניינם חיסיון וסודיות וכתוב: "וכן יחולו לגביה". זה בעצם בכפוף להוראות אלה, מכיוון שיש כאן איזשהו סייג לתחולת סעיף 116.

כן.

אז נכתוב "בכפוף".

אתה יכול לחזור?

אמרתי שיש כאן איזשהו סייג לתחולתו של סעיף 116, שקובע חיסיון בכל מקרה בהליך מנהלי. כאן יש סייג, שכאשר מדובר על חומרת התנהגות המפר או חומרת נסיבותיה וכו' הסעיף הזה לא יחול. אז צריך לומר: "יחולו הוראות סעיפים 116 ו-117, בכפוף להוראות אלה.

לגבי פסקת משנה (ב): "לשם תיקון מצב דברים שהתמשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה". הנוסח לא כל כך ברור לי, לא ברורה לי הכוונה. האם הכוונה היא לתיקון ליקוי, כפי שדיברנו עליו בסעיף 35א(5), שעניינו בביטול והתליית רישיונות, באותו סעיף דובר על כך שלעניין רישיון עובד טיס, עובד הטיס גילה במילוי תפקידו חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר באופן העלול לפגוע בבטיחות התעופה, להלן ליקוי.

זאת הכוונה.

אז התיקון יהיה: אותו הליך מנהלי נדרש לשם תיקון ליקוי, כמשמעותו בסעיף 35א(5), שהתמשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה?

אבל זה כבר קיים ב-35א(5), השאלה אם אתה רוצה - - -?

כאן כתוב: באופן העלול לפגוע. אני חושב שכאן המבחן קצת יותר חמור.

אפשר להתאים את הנוסח.

בסדר.

איפה זה נכנס?

ב-(ב). לא הבנתי למה הכוונה ב"מצב דברים".

הרישא יהיה: "המנהל לא ישתמש בה בהליך לפי סעיף 35 כלפי עובד טיס או בהליך מנהלי כלפי איש צוות שמסר את ההודעה, אלא אם כן" ואז יבוא מקף. (א) יהיה: ההודעה מעידה על הפרת הוראות לפי דיני הטיס. (ב) ההליך נדרש לשם תיקון ליקוי כהגדרתו בסעיף 35א(5)" ואז זה כבר מה שהסכמנו אז מה זה הליקוי – "שהתמשכותו עלולה לסכן את בטיחות התעופה".

מהו הליך מנהלי כלפי איש צוות? כאן הפניתם לסעיף 35 ולא הפניתם לאף הוראה בחוק.

באופן כללי, לאיש צוות ניתנת תעודת איש צוות – אני מדברת על איש צוות שהוא לא עובד טיס, כמו דיילים. לפי 15 לחוק הפרשנות כל הוראת מינהל – ותעודת איש צוות היא הוראת מינהל – ניתן לשנותה, להתלותה או לבטלה באותה דרך שבה היא ניתנה. זאת אומרת, יש דין כללי שאומר שרישיונות ניתן לבטל אותם ותעודת ניתן לבטל. הכוונה היא להליך מינהלי כלפי תעודת איש הצוות. אני רוצה רק להגיד שתעודת איש צוות באופן כללי לא מוזכרת בחוק בשום דרך, רק בתקנות.

אז אפשר להגיד: "לפי חוק זה".

"לפי דין".

ברור שלפי כל דין.

בסדר, אז לא.

כתבתם בפסקת משנה (א): "כאשר חומרת התנהגות המפר או חומרת נסיבותיה". הכוונה היא לחומרת ההפרה? כלומר, אם ההפרה היא הפרה שלצידה יש איזושהי סנקציה חמורה? מה ההבדל חומרת התנהגות המפר וחומרת נסיבותיה?

זה מתקרב יותר להבנות של העולם הפלילי, שביסוד העובדתי את ההתנהגות ויש את נסיבות העבירה.

באופן כללי, ההתנהגות יכולה להיות חריגה מהגובה.

נניח שמישהו מפר הוראה, טייס חיל האוויר. הוא עושה משהו שאסור לעשות. אתה יכול לעשות את זה, נניח, באזור הנגב, אתה יכול לעשות את זה מעל כל הקהל במסדר כנפיים, שיושבים שם 5,000 אנשים, אזרחים. אתה פתאום לכאורה מסכן ציבור גדול. הנסיבות הן חלק מכלל ההפרה.

למשל, חריגה מהגובה בנסיבות של זירת רוח מסוימת - - -

אולי תנאים של מזג אוויר יותר סוער, שבו היה ראוי שאדם ינקוט יותר זהירות מהרגיל.

יש מישהו שרוצה להתייחס לפני שאצביע על סעיף 1450א) ו-(ב)?

מבחינת הסנקציה על הפרת הוראות, למשל הפרת הוראת סודיות, היא תחול כאן?

ההודעה עצמה לא קבילה במשטרה וזה מכוח סעיף 116. אם יש נסיבות - - -

השאלה היא אחרת - הפרת הוראות סעיף 116 ו-117.

על-ידי מקבל ההודעה.

לא הצענו פלילי על הדבר הזה. זו תהיה הפרה של 117.

יש הערות? אני מצביע על סעיף 145(א) ו-(ב), כולל כל התיקונים שהוצעו. מי בעד?

סעיף 145(א) ו-145(ב) אושרו.

"(ג) המידע הכלול בהודעות לפי סעיף זה יישמר על-ידי הרשות באופן שבו לא יזוהו פרטיו האישיים של מוסר המידע או של צד שלישי שהמידע מתייחס אליו."

יש הערות?

אני חושב שאולי כדאי לחדד קצת ולהגיד באופן שיבטיח כי לא יזוהו פרטיו האישיים וכן באופן שיבטיח שלא ייעשה בו בניגוד להוראות חוק זה או סעיף זה. זאת אומרת, הוראה קצת יותר חזקה.

זה בסדר מבחינתנו.

תקרא לנו.

"מידע הכלול בהודעות לפי סעיף זה יישמר על-ידי הרשות באופן שיבטיח כי לא יזוהו פרטיו האישיים של מוסר המידע או של צד שלישי שהמידע מתייחס אליו, וכן באופן שיבטיח כי לא ייעשה שימוש באותו מידע בניגוד להוראות סעיף זה".

זה אבטחת מידע, חלוקת הרשאות ודברים מסוג זה?

כן.

מי בעד סעיף (ג), כולל התיקון שהציע איתי?

סעיף 145(ג) אושר.

"(ד) על אף האמור בסעיף 117 המנהל רשאי לפרסם לציבור מידע המתקבל לפי סעיף זה, ובלבד שלא יפרסם לציבור מידע המתקבל לפי סעיף זה אלא בהתקיים כל אלה:

(1) פרסום המידע נחוץ לשם תיקון תנאים המסכנים את בטיחות הטיסה, לשם לימוד והפקת לקחים בתחום בטיחות הטיסה או לצורך שינוי מדיניות;

(2) להערת המנהל לא יהיה בפרסום המידע פגיעה בהמשך זמינותם של דיווחים לפי סעיף זה.
(3) פרסום המידע נעשה באופן המונע את זיהוי בני האדם המעורבים באירוע הבטיחותי.
(4) הפרסום אינו מהווה פגיעה בפרטיות כמשמעותה בחוק להגנת הפרטיות.

רבותי, הערות?

אני רוצה להעיר לגבי פסקה (1): "או לצורך שינוי מדיניות". אני לא מבין למה זה נדרש. במסגרת הפקת לקחים גם משנים מדיניות, אני חושב שזה אחד הדברים הראשונים שעושים במסגרת הפקת לקחים.

דוגמה מעשית: בדברי ההסבר לוועדת הכלכלה של הכנסת לתיקון חקיקה אתה כולל חלק מהנתונים של אירועי בטיחות. ועדת הכלכלה לא מפיקה לקחים ולא לומדת בתחום הבטיחות, כי היא עדיין לא מטיסה ולא מפעילה חברת תעופה. אני גם רוצה להגיד שהתנאי הזה הוא שקבוע בנספח 13 לאמנת שיקגו ומשם לקחנו את זה.

אם צריך יהיה לשנות תקנות, אם צריך לשנות נהלים, אם צריך לשנות מדיניות אכיפה של רת"א, דברים מהסוג הזה.

אני מבין למה התכוונתם. אני חושב שאולי נצטרך לחשוב על זה בשלב הניסוח.

זה עניין של ניסוח, איתי?

אני חושב שכן. רציתי להבין למה הכוונה.

אני לא מבין את ההערה של איתי. יש מדיניות של ניהול התעופה בישראל, אני מתאר לעצמי שמנהל רת"א מפעיל אותה. יש דברים שהפקת לקחים זה רובד אחד, מדיניות זה רובד יותר גבוה.

אקרא את הנוסח באנגלית. (128)
"disclosure of the safety information is necessary to correct conditions that compromise safety and/or to change policies and regulations".

Policy of regulations זה - - -

מדיניות או חקיקה?

מדיניות או הסדרה.

Regulations זה לא הסדרה. זה תקנות או מעשה חקיקה.

במשרד המשפטים אנחנו עוסקים הרבה במילה רגולציה, והמילה regulation באנגלית משמשת גם לתקנות וחקיקת משנה וגם למה שאנחנו קוראים לו בעברית הסברה. אנחנו מבינים את זה ככולל גם וגם. אני יודעת שהשפה האנגלית היא בדרך כלל שפה עשירה, אבל פה למילה יש שני מובנים.

לביטוי regulation יש את המשמעות שאמרת, לא regulations.

מה כתוב שם?

Regulations.

היינו רוצים לקבל קצת יותר פרטים על הפרסום – איך הוא יבוצע, באיזו צורה וכמה זמן הפרסום יהיה - זה למרות שאנחנו מבינים שתהיה הגנה על זיהוי המעורבים.

לגבי פסקה (1), המילה "נחוץ" – האם זה מתייחס גם לשם לימוד וגם לצורך שינוי מדיניות?

דבר נוסף, בגלל שעדיין מדובר בפרסום, למרות שלא מצוין השם, היינו חושבים שבגלל ההגנה שראוי שתהיה לעובד טיס צריך אולי להחליף את המילה "נחוץ" ב"הכרחי". זאת אומרת, אם אפשר להגיע לאותם דברים גם בלי הפרסום – להימנע ממנו.

קודם כול, "נחוץ" מתייחס לכל הרכיבים. בנוסף, אנחנו חייבים לא לשכוח ששיתוף המידע הוא הבסיס של כל הנושא של just culture, שרוצים לשתף במידע. הנושא של הכרחי – ברגע ששמת את ה- de identification, שדובר עליה, שלא יזהו את האנשים, לא תהיה פגיעה בפרטיות, אז לצמצם רק להכרחי זה חבל, זה לא טוב. כבר היום אלון שלו, קצין הבטיחות של רת"א, מפרסם דוח חודשי כזה שמראה נתונים כלליים, נתונים ממוצעים, נתונים בלי שום - - -

לעניין פסקה (3), הייתי מציע לעשות את השינוי כמו שעשינו בפסקה (ג). במקום שיהיה "באופן שיבטיח שלא", זאת אומרת להבטיח גם כאן.

בעיניי זה יותר חלש, "שיבטיח". אבל מה שאתם רוצים.

היינו רוצים את הנוסח הכי חזק. לא נריב על זה.

נבחן את זה בשלב הנוסח.

המטרה ברורה. עוד הערות?

אני בכלל מציע להעביר את שינוי המדיניות לרישא של סעיף (א): פרסום המידע הנחוץ לשם שינוי מדיניות, לשם תיקון תנאים המסכנים" וכו'. אז יש בזה היגיון וגם ברור שיש כוונה לשנות מדיניות בעקבות מידע שהתקבל.

אוקיי, הסעיף ברור. מי בעד סעיף (ד), כולל התיקונים שהוצעו?

סעיף 145(ד) אושר.

"(ה) השר רשאי לקבוע בתקנות כי פרטים הכלולים בהודעה לפי סעיף 97(א) לא ייכללו בהודעה לפי סעיף זה". באופן כללי, חשבנו שאם התחזיות שחורות, שהדבר יביא להקטנת הדיווחים בגלל שיש פה חובת דיווח גם לרת"א וגם לחוקר הראשי, יש פה מנגנון תיקון שאומר: יכול להיות שיש רובריקות שכדאי שיהיו רק לחוקר הראשי ורק לרת"א. הסעיף זה נועד לאפשר את זה.

יש הערות לסעיף (ה)? אני מצביע עליו.

סעיף 145(ה) אושר.

אפשר להגיד שוב מה התיקונים שבסוף סוכם עליהם בסעיף (ב)?

ברישא במקום: "וכן יחולו לגביה" יבוא "בכפוף להוראות אלה". בפסקה (1) זה יהיה: "אלא אם כן – ". התיבה "ההודעה מעידה על" תעבור לפסקת משנה (א). בפסקת משנה (ב) יבוא: "ההליך נדרש לשם תיקון ליקוי כמשמעותו בסעיף 35א(5)".

אז סעיף 145א אושר כולו.

כן. רננה, מה עוד יש לנו לישיבה הבאה?

אירוע משטרתי.

קודם כול סעיף 145ב, את החצי השני של 144א שדנו בו היום, סימן ח' לפרק ז', שדיבר עליו החוקר הראשי, סעיף 117.

רז, דנתם עם המשטרה?

כן. צריך רק לשבת אתם ולסגור סופית שניים-שלושה ניואנסים.

יש את 154א(12) עם המשטרה, 177א – אני לא יודעת אם הוועדה תרצה לדון בו, הוראת מעבר.

אני חושב שעדיף לדון בהוראת מעבר כאשר נדון בבדיקות סמים ואלכוהול לכלל עובדי הטיס.

וזה לא יהיה בישיבה הבאה?

נגיש בקשה - - -

יש דברים שלא סיימתם עדיין ואתם חושבים שלא יהיו סגורים עד הישיבה הבאה?

הנושא של המשטרה כנראה יצטרך להידחות לישיבה של ה-22 בחודש.

אנחנו מתחילים להגיע לסוף. מכיוון שאנחנו עדיין צריכים שהחוק יעבור את כל מערכת הניסוח בכנסת, ואנחנו רוצים לסיים אותו לפני סוף המושב, אז תשתדלו שבשבועיים הקרובים נסיים את החקיקה. זה לטובת העניין, אחרת אנחנו עלולים למצוא את עצמנו אחרי הפגרה, ואני לא רוצה בזה.

לא, לא.

רננה, תעשו את כל המאמצים לסיים ביניכם דברים קטנים שאפשר, כל הסעיפים שנשארו פתוחים. תודה לכולם, אני נועל את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:55.