הכנסת השמונה-עשרה

PAGE
ועדת הכלכלה
33
17/1/2011

הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס' 420

מישיבת ועדת הכלכלה
‏יום שני, י"ב בשבט התשע"א (‏17 בינואר, 2011), שעה 14:20

1.
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009 (פ/1374), של חברי הכנסת אחמד טיבי, אברהים צרצור, טלב אלסאנע ומסעוד גנאים

חברי הוועדה: כרמל שאמה – היו"ר

מנחם אליעזר מוזס – מ"מ היו"ר

חה"כ אחמד טיבי

עו"ד רון חלפון
-
הלשכה המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור
-
מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד תמר קלהורה
-
מחלקת ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד יערה למברגר
-
מחלקת ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד הילה דוידוב
-
מחלקת ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

עו"ד טארק קסיס
-
מחלקת ייעוץ וחקיקה – כלכלי פיסקלי, משרד המשפטים

ד'
-
משרד ראש הממשלה

ח'
-
משרד ראש הממשלה

עו"ד אליהו ליפשיץ
-
היועץ המשפטי, משרד התיירות

דני מורג
-
מנהל תחום בכיר, רשות התעופה האזרחית

אלי פרום
-
מהנדס ראשי תעשייה וניהול, רשות שדות התעופה

עוזי שליט
-
עוזר מנהל חטיבת שירות לנוסע, רשות שדות התעופה

עו"ד רוני סטבקובסקי
-
הלשכה המשפטית, חברת אל-על

מירי אילדיס
-
מנהלת פניות לקוחות, חברת אל-על

עו"ד אהוד שבתאי
-
מזכיר החברה וסמנכ"ל, חברת ארקיע

עו"ד גידי ארנון
-
היועץ המשפטי, חברת ישראייר

קובי זוסמן
-
מנכ"ל יאט"א

יוסי פתאל
-
מנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות

עו"ד סלעית קולר
-
היועצת המשפטית, המועצה לצרכנות

עו"ד וגיף אליאב
-
רשות ההסתדרות לצרכנות

עו"ד צבי שפר
-
לשכת היועץ המשפטי, ההסתדרות הכללית החדשה

אתי בנדלר


איתי עצמון


רן סלבצקי (מתמחה)

לאה ורון

אירית שלהבת
הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009 (פ/1374)

אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ט-2009, של חברי הכנסת אחמד טיבי, אברהים צרצור, טלב אלסאנע ומסעוד גנאים.


לפני כשבועיים קיימנו דיון בהכנה לקריאה ראשונה של הצעת החוק והצבענו כבר על חלק מן הסעיפים, אם אינני טועה. נמשיך מהיכן שהפסקנו.

הוועדה דנה על סעיף 3 והצביעה עליו, למעט פסקה (2).

סעיף 3 מונה את סוגי ההטבות שהחוק הזה מעניק במקרה של עיכוב או ביטול. להזכירכם, עיכוב עד שעתיים לא מזכה בהטבה כלשהי. "עיכוב" הוא עיכוב הטיסה עד 8 שעות. מעבר ל-8 שעות זה נחשב כבר לביטול.

היות ולא הייתי בישיבה הקודמת, במה מזכה עיכוב עד 8 שעות?

יש כמה סוגי הטבות שהצעת החוק מעניקה: 1) סיוע ללא תשלום שכולל ארוחות, מלון, הסעה וטלפון; 2) החזר הוצאות הכולל את מחיר כרטיס הטיסה + העברה ליעד הסופי; 3) כרטיס טיסה חלופי; 4) פיצוי כספי.


במקרה של ביטול, דהיינו עיכוב של למעלה מ-8 שעות, זכאי הנוסע לסיוע ללא תשלום, כפי שהזכרתי קודם, או להחזר הוצאות או לכרטיס טיסה חלופי, אחד משניהם – החזר הוצאות כולל את מחיר כרטיס הטיסה + העברה ליעד חלופי – וכן לפיצוי כספי.


במקרה של עיכוב, כאמור בין 2-8 שעות, זכאי הנוסע שעוכב לסיוע ללא תשלום ולהחזר הוצאות. במקרה של סירוב לעלות בכלל לטיסה הוא זכאי לאותן הטבות כמו במקרה של ביטול. זה כאילו ביטול.


סעיף 3 מונה את סוגי ההטבות כפי שמניתי עכשיו. עדיין לא הגענו לסעיף שקובע לאיזה סוג של הטבה יהיה זכאי נוסע. זה מופיע בסעיפים הבאים. אני פשוט הקדמתי את המאוחר כדי לפרוש את התמונה בפני הוועדה.


פסקה 3(2) מתייחסת לשאלה לאיזה החזר הוצאות יהיה זכאי נוסע. בהתאם לפסקת משנה (א) שבפסקה (2) "ההחזר יהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה לטיסה שעוכבה או בוטלה או לחלק בטיסה שעוכב או בוטל; מפעיל טיסה או מארגן ישלם החזר כאמור בתוך 21 ימים מיום פניית הנוסע בכתב".


התעוררה כאן שאלה, מה קורה כאשר מדובר בכרטיס משולב, המשלב טיסה ושירותים שונים: שירותי נופש, מלון, השכרת רכב וכדומה. אנחנו מצפים לתשובה.

מי אמור להשיב על השאלה?

אני מניחה שנציגי הממשלה.

יש שתי סוגיות שנתבקשנו להתייחס אליהן. האחת היא בנוגע להחזר הוצאות כאשר הטיסה נרכשה במסגרת חבילת תיור – אליה נתייחס מייד. השנייה היא האם מגיע החזר הוצאות בגין טיסה שעוכבה. גישת הממשלה היא שאין מקום להחזר הוצאות כל עוד הטיסה עוכבה, בוודאי לא כאשר הצעת החוק קובעת שבמקרה של ביטול יהיה או מתן טיסה חלופית או החזר הוצאות ולא גם וגם. אחרת נוצא איזה יציר-כלאיים בהצעת החוק, לפיו בעיכוב בין 5-8 שעות יהיה זכאי אדם גם לטוס וגם לקבל החזר הוצאות. אנו סבורים שיש כאן כשל שנותר מן העבר ולכן מבקשים למחוק בסעיף 3(2)(א) את המילים "לטיסה שעוכבה" ולהשאיר רק "טיסה שבוטלה".

כלומר, בעיכוב בין 5-8 שעות אתם מתנגדים לפיצוי כספי?

במילא הצעת החוק לא קובעת פיצוי כספי במועדים האלה. הצעת החוק קובעת פיצוי כספי רק בטיסה שבוטלה.

לא כך כתוב בהצעת החוק המקורית.

גם בהצעה המקורית הפיצוי הכספי הוא רק על טיסה שבוטלה, וכך גם בדירקטיבה האירופית. בעיכוב בין 5-8 שעות – אז זה היה בין 5-6 שעות – דובר על החזר הוצאות, שגם הוא סוג של פיצוי כספי אבל לא "פיצוי" כהגדרתו בהצעת החוק. זה היה גם בהצעת החוק המקורית.

נדמה לי שבהצעה המקורית – ותתקן אותי היועצת המשפטית אם אני טועה – יש גם פיצוי כספי בגין העיכוב.

אני חוששת שלא. כדי להקל על עצמי בניתי טבלה.

הטבלה המפורסמת שלך מהשנה שעברה עדיין כאן?

כן. לדעתי היא מלפני 3 שנים. על עיכוב לא מופיע פיצוי כספי.

מה מופיע בדירקטיבה האירופית?

אינני יודעת.

גם שם לא מופיע פיצוי.

העתקתי את הדירקטיבה האירופית.

אני רוצה לנסות להסביר מדוע הדירקטיבה האירופית נוקטת באותה גישה כמו הצעת החוק. אמנת ורשה ואמנת מונטריאול – ישראל שותפה לאמנת ורשה ובקרוב תהיה שותפה גם לאמנת מונטריאול – מדברות על עיכוב בטיסה וקובעות שלא יהיה פיצוי בגין עיכוב בטיסה אלא לפי האמנה. ישראל מחויבת לאמנה, כמובן, וכך גם האירופאים. לכן נקבע שבנוגע לעיכוב לא יהיה פיצוי נוסף, כי זה סותר את הוראות האמנה. רק כאשר יש ביטול – האמנות לא עוסקות בביטול ולכן אפשר לתת בגין זה פיצוי. אחרת תהיה בהוראה כזאת כדי לסתור את הוראות האמנות שמדינת ישראל חברה בהן.

אתה אומר שפיצוי במקרה של עיכוב סותר את האמנה? ומה עם פיצוי במקרה של ביטול? זה לא סותר את האמנה?

זה לא סותר, מכיוון שאמנת ורשה ואמנת מונטריאול לא עוסקות בביטול טיסה, הן עוסקות רק בעיכוב.

האם אי-שם בעולם באמנה כלשהי יש פיצוי כספי בגין עיכוב טיסה?

אינני יודע.

מישהו מן הנוכחים יודע?

באמנת ורשה לא כתוב שאין פיצוי בעת עיכוב טיסה. פשוט יש נסיבות שבהן ניתן לקבל פיצוי ויש נסיבות שבהן אי אפשר לקבל פיצוי, מכיוון שזה חוזה שצריך לקיים אותו בכל מקרה, וגם לפי האמנה צריך לקיים אותו. בנסיבות מסוימות אדם יכול לקבל פיצוי ואז יש הגדרה של פיצוי מקסימלי באותן נסיבות.

מה הן הנסיבות, למשל?

מצוינות הנסיבות שלא נכללות. כלומר, עליך למלא את החוזה. צריך לפצות בגין עיכוב אלא אם כן הוכיח המוביל האווירי שמדובר בנסיבות שאינן בשליטתו ושהוא עשה הכול כדי להימנע מן הנזק שנגרם. מדובר על עיכובים. האמנה אכן לא עוסקת בכלל בביטול טיסות.

למיטב זיכרוני, האמנה מחריגה רק מקרים של התנהגות רעה מדעת של המוביל.

לא, יש גם וגם.

נשאלת השאלה, עיכוב של 7 שעות למשל, אחרי שאישרתם שביטול הוא מ-8 שעות ואילך, ויש לי על כך השגה - - -

הוועדה אישרה את זה.

בכנסת יש מה שקרוי רביזיה. זה זכותו של חבר הכנסת, בפרט אם הוא היוזם. אני חוכך בדעתי לגבי האפשרות הזאת.

גם הרשות להגנת הצרכן תמכה בתיקון הזה.

אני שואל – וייתכן שאשתכנע, שמתם לב שאני פתוח לשמוע דעות שונות, אני רוצה שהצעת החוק תעבור בצורה סבירה – למה 8 שעות ולא 6 שעות? לא השתתפתי בדיון הקודם. מי יזם שזה יהיה 8 שעות?

קראת את הפרוטוקול?

לא קראתי אותו. בדרך כלל פרוטוקולים של ועדות לא מתקבלים מייד בניגוד למליאה. מי יזם שזה יהיה 8 שעות ולא 6 שעות כפי שכתוב בהצעת החוק המקורית? מי הגה את הרעיון הזה?

הצעת החוק המקורית לא התייחסה לפרק זמן של ביטול.

בדירקטיבה האירופית זה 6 שעות.

לא.

מאין בא המספר 6 שעות?

אני מבקש להסביר. הדירקטיבה האירופית, וגם הצעת החוק של אדוני, לא הבחינה בין עיכוב ובין ביטול. היא קבעה שבמקרים של ביטול יינתנו הטבות כאלה ובמקרים של עיכוב יינתנו הטבות אחרות, כאשר לאף אחד לא ברור מתי עיכוב הופך להיות ביטול. אם מעכבים נוסע 20 שעות בשדה התעופה וחברת התעופה אומרת לו: הטיסה רק מתעכבת, היא לא מתבטלת – לדעתנו צריך לקבוע איזה קו מתי העיכוב הופך להיות ביטול. בהצעת החוק של אדוני ובדירקטיבה האירופית אין קו כזה.


ההצעה של הממשלה, שהתקבלה בוועדה, היתה לנסות לתחם את הזמן, שמאותה שנייה והלאה גם אם אדם ייצא בטיסה זה ייחשב כביטול.

מה כן מופיע בדירקטיבה האירופית?

לא מופיע כלום. שם ההבחנה בין עיכוב ובין ביטול אמורה להיקבע על-ידי בית-המשפט.

אז כל אחד יילך לבית-המשפט?

לכן אנו סבורים שזה פתרון לא טוב ומנסים לשנות את זה.

אולי כדי להשלים, כפי שאמרנו בדיון הקודם, היה פסק-דין שניסה להתמודד עם הקושי הזה, כי היה קושי ביישום של הדירקטיבה האירופית. יש פסיקה אחת שאנחנו מכירים, שנמצאת כיום בערעור, שמדברת על 3 שעות. אמרתי גם בדיון הקודם, אני סבורה ש-3 שעות זה קיצוני מדי ונמוך מדי. גם באירופה אני מאמינה שיחשבו על זה מחדש.

בפרט במדינת קצה כמו מדינת ישראל.

כפי שאמרתי בדיון הקודם, בעיניי הקביעה 6 שעות או 8 שעות לא קדושה. צריך לקבוע מספר סביר. להגיד לך שמספר סביר הוא רק מספר אחד? אני מניחה שיש טווח מסוים שבו אפשר לקבוע זמן סביר.

עו"ד בנדלר, נדמה לי שאני זוכר דווקא 6 שעות בגלל שזה הופיע בדף שלך.

ייתכן. למען האמת, מאז שהתחלנו לטפל בהצעת החוק הזאת הספקתי לטפל בכמה עשרות, אם לא מאות נושאים. אני יכולה לומר בוודאות, אני זוכרת שהצעת החוק המקורית לא כללה הגדרה מה הוא ביטול. דובר על עיכוב ודובר על ביטול. הקושי לדעת מתי טיסה נחשבת למבוטלת ומתי היא רק מעוכבת, הבנו שזה קושי שנתקלו בו גם באירופה בתהליך היישום. הדרך היחידה שמצאנו להתגבר עליו היא פשוט להחליט באופן שרירותי, אחרי כמה שעות נראה טיסה שעוכבה כאילו היא כבר בוטלה. הרבותא היא שבמקרה של טיסה שבוטלה יש גם זכאות לפיצויים מעבר להטבות האחרות, לפיצויים כמעט אוטומטיים לפי מרחק הטיסה.


עכשיו השאלה מה נכון בנסיבות העניין. כתבנו 6 שעות. בישיבה הקודמת העירו שזה מעט מדי ואז הוחלט על 8 שעות.

אני מ"אל-על". בדירקטיבה האירופית מגדירים מה זה cancellation. זאת הגדרה שביקשנו להכניס להצעת החוק. ההגדרה קובעת:""Cancellation" means the non-operation of a flight which was previously planned and on which at least one place was reserved". זאת ההגדרה המהותית של ביטול טיסה. היה לנו קושי להגדיר "טיסה שבוטלה" לפי פרקי זמן. קיבלנו בסופו של דבר את ההצעה על 8 שעות, אבל הדירקטיבה האירופית כן מצאה לנכון להגדיר מהותית מה זה אומר טיסה שבוטלה ולא להגדיר את זה לפי שעות.

בפועל ההתמודדות עם ההגדרות הללו העלתה קשיים שלא צפו בעת כתיבה הדירקטיבה. למשל, טיסה שלא יצאה ושהוזמן אליה לפחות מקום אחד, אם היא יצאה אחרי 12 שעות או 24 שעות – קחי למשל את הטיסה שלכם לניו-יורק שיוצאת בכל יממה ב-24:05 ושתמיד נושאת את אותו מספר טיסה. האם הטיסה שיצאה אחרי 24 שעות היא הטיסה הקודמת שבוטלה או היא כבר טיסה אחרת?

הפרשנויות המשפטיות של ההגדרה הזאת היו שבעצם שינוי מספר הטיסה מהווה אינדיקציה לכך שהטיסה בוטלה.

נפגשנו בזמנו עם נציגי הממשלה, עם רשות שדות התעופה. ההסברים שלהם לגבי מספרי הטיסות הביאו אותנו לכדי כך שלא יכולנו לתת לזה מענה ראוי.

בפסק-הדין שציינתי כאן מדברים גם על נסיבות שונות ומאפיינים שונים שיכולים להביא לכך שיראו טיסה כמבוטלת. בכל מקרה, רק שינוי או אי-שינוי מספר הטיסה לבדו היה מוסכם שלא יכול להוות קריטריון להכריע אם טיסה בוטלה או לא בוטלה. כמובן יכולות להיות בזה מניפולציות פשוטות למדי. בכל מקרה, דיברו על 3 שעות, אבל גם מנו רשימה ארוכה מאוד של קריטריונים ומכך ראינו את המורכבות של ההכרעה בכל הנסיבות. העניין הזה נדון כבר בעבר בהרחבה רבה למדי.

אפשר להתקדם.

אני מייצג את רשות ההסתדרות לצרכנות. אני סבור שטוב שאנחנו נכנסים להגדרה הזאת, כי היא מאפשרת למנוע התדיינויות מיותרות בבתי-המשפט במטרה לקבוע מה הוא ביטול. אנו סבורים כי ההצעה המקורית, שקבעה 6 שעות, היא ההצעה המאוזנת ביותר, שמאזנת בין הזכות של הצרכן לקבל החלטה מושכלת, בידיעה שהוא הולך לקבל פיצוי מוסכם על הנזק שנגרם לו, ובין זכותם של המעסיקים והעוסקים בעניין להתעכב בשל נסיבות כאלה או אחרות. ככל שנדחה את זה לשעות רבות יותר זה בהחלט יכול להשפיע על הצרכנים לקבל החלטה מושכלת ויגרום להם להסכים לנסיבות הקיימות.

נחשוב על זה.

ככל שחבר הכנסת טיבי יחליט להגיש בקשה לדיון מחדש, הוועדה תדון.

אתייעץ עם היושב-ראש. זה יהיה בתיאום עם היושב-ראש. אני מציע שנתקדם.

מכל מקום, כרגע הוועדה צריכה להכריע בעניין סעיף 3(2)(א). בקשת הממשלה, שהובאה על-ידי עו"ד רון חלפון מן הלשכה המשפטית של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, היא למחוק את המילים "שעוכבה או" מן הסעיף הזה.


דבר שני, עדיין לא קיבלנו התייחסות למקרה של חבילת תיור.

באשר לחבילת תיור אין לנו עדיין עמדה מאוחדת. יש לנו חילוקי-דעות.

אסביר שוב. נקבע כאן כי "ההחזר יהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה לטיסה שעוכבה או בוטלה". איך יודעים לחלץ מתוך מחיר חבילת תיור את מחיר כרטיס הטיסה?

דנו בנושא חבילת התיור ואכן מדובר בסוגייה מורכבת. מצד אחד, כפי שאמרתי בדיון הקודם, לא סביר שבכל מקרה של שילוב שירותי תיירות הסכום כולו יוטל על מפעיל הטיסה. למשל טיסה שעוכבה ב-9 שעות והחבילה כולה כוללת טיסה ורכב ומדריך ויכולה להגיע לעשרות אלפי דולרים, נראה לי שזה לא יהיה סביר. בכל זאת צריך כאן אלמנט של מידתיות ביחס לפגיעה ולפיצוי על הנזק שנגרם. מצד שני, יש קושי לפעמים לחלץ את מחיר הטיסה מהמחיר הכולל. לדוגמה, יש "דיל" של 600 דולר ליעד מסוים באירופה. לפעמים אם קונים בנפרד את הטיסה עצמה, הטיסה תעלה יותר מאשר מחיר החבילה כולה. זה תחום שאין בו מחירון, לא כמו כלי רכב או תחומים אחרים, אחרת אפשר היה לדבר על מחיר הטיסה במחירון.

זה גם מוצר אחר לגמרי. אין שום קשר. הניסיון לחלץ מתוך זה את מחיר הטיסה בלתי אפשרי. כאשר עושים את ה"סלט" הזה הטיסה לא קיימת בפני עצמה. היא כרוכה בחבילה. זה דבר שמלכתחילה אין לו שום סיכוי. חבילה היא מוצר אחר שיש אליו התייחסות נפרדת בחוק בגילוי נאות בשיווק חבילות תיור לחוץ-לארץ. החבילה מוגדרת שם היטב עם כל החובות של המארגן.

אבל בהקשר של גילוי נאות. לא בהקשר אחר.

נכון, אבל ללקוחות יש מספיק דרכים לתבוע את כספם, לא רק סביב הנושא הזה. החוק הזה, גם בעולם וגם בישראל, נועד לעסוק בטיסות בלבד. מי שקונה חבילה – העיכוב משבש כמובן גם את כל הלינות במלונות וכל השירותים הנלווים, לא רק את הטיסה עצמה. אי אפשר לקחת את החבילה ולפצל אותה ל-4 תביעות שונות.

כאשר אדם קונה חבילת תיור ל-4 ימים ו-3 לילות, הוא בירר שהיציאה מן הארץ ביום ראשון בשעה 6 בבוקר והחזרה ביום רביעי בשעה 10 בלילה ויודע שיש לו 4 ימי תיור. ורק אז מודיעים לו, או כאשר הוא מגיע לשדה התעופה או לפני כן, שהטיסה נדחתה והיא לא תהיה ביום ראשון בשעה 6 בבוקר. הוא מפסיד יום שלם. האם לא מגיע לו שום פיצוי על העיכוב הזה?

השאלה אם החוק הזה ייתן לכך מענה. השאלה אם הוא יצטרך ללכת לתבוע בנפרד, או שהחוק הזה ייתן את המענה.

ייתכן שראוי לאפשר לאותו אדם לקנות כרטיס חלופי בחברה אחרת לטיסה מוקדמת.

אבל אז הוא לא יכול לקבל את שאר השירותים מכיוון שהשירותים כרוכים בבית-מלון, במדריכים.

הוא יגיע לאותו בית-מלון בכוחות עצמו ויקבל החזר הוצאות. אינני יודעת.

כשקונים שירותי בית-מלון בנפרד וטיסה בנפרד, זה לא נהפך אוטומטית לחבילה. כאשר יש טיסה שכרוכה בשירותי קרקע – אגב, זה לא אומר שהוא לא יכול יותר לתבוע ולא מגיע לו היום הזה בחזרה, והוא תמיד גם זוכה בבתי-המשפט. אבל אנחנו לא צריכים לקחת את כל המקרים ולשפוך אותם אל תוך החוק הזה. החוק הזה מדבר על מקרה שרוכשים טיסה בלבד, ובטיסה בלבד התשובות נמצאות. לנסות להכניס פנימה גם את החבילות – זה פשוט לא יצלח מכיוון שהמוצר עצמו לא קיים כטיסה בלבד ולכן אי אפשר לחלץ את החלק הזה מתוכו.

אנחנו מציעים להשאיר את ההכרעה בעניין הזה להכנה לקראת הקריאה השנייה והשלישית כי יש כאן כל מיני פתרונות אפשריים. צריך עוד לחשוב על זה.

כלומר, אתם מציעים להשאיר את הנוסח כפי שהוא בשלב הזה ולכתוב בדברי ההסבר שבעת הכנת הצעת החוק לקריאה השנייה והשלישית תדון הוועדה כיצד להסדיר את זה.

כן, כי זה באמת מורכב מאוד.

אני מסכים.

אם כך, הוועדה צריכה להחליט גם איך להתייחס לבקשת נציגי הממשלה לא לאפשר החזר הוצאות במקרה של טיסה שעוכבה אלא לשלם רק מעבר ל-8 שעות.

גם בעיכוב קצר מ-8 שעות יידרשו לתת סיוע. מעל 5 שעות, למשל, יצטרכו לתת לינה, שזה אחד ההבדלים המשמעותיים.

לינה לשעתיים עד שהמטוס ייצא?

לא לשעתיים. זה בעיכוב של יותר מ-5 שעות. למשל אם הטיסה היתה אמורה להיות ב-1 בלילה והיא תהיה רק ב-6 בבוקר, הנוסע ישמח לנוח אפילו רק 4 שעות בבית-מלון.

ואם הטיסה היתה אמורה לצאת ב-10 בבוקר והיא יוצאת ב-3 אחר-הצהרים?

אמורים לקבל מזון, משקאות ואמצעי תקשורת, כפי שנקבע בדירקטיבה האירופית. בסופו של דבר טיסה היא דבר מורכב מאוד והעיכוב יכול לנבוע מסיבות רבות, חלקן קשורות לחברת התעופה, חלקן לא קשורות לחברת התעופה. קורה שטיסות מתעכבות וכל מי שטס יודע. לכן קבעו את הגג של 8 שעות. במהלך 8 השעות יש סיוע לנוסעים.

אם זה באמצע הלילה הנוסע מקבל מקום לינה.

הוא מקבל מקום לינה וכן הסעה לבית-המלון.

האם יש להבדיל בהצעת החוק בין שעות היום ושעות הלילה?

כתוב: מלון במקרה של שהייה של הנוסע.

המלון נראה לי מראה מאוד-מאוד דחוק. אם זה ביטול הוא זכאי בלאו הכי.

כאן מדובר עד ל-8 שעות.

הם מבקשים לא לזכות בהחזר הוצאות בעיכוב של 5-8 שעות. על זה מדובר כרגע.

אילו הוצאות? בואו נשמע.

החזר ההוצאות הוא בעצם מחיר כרטיס הטיסה + העברה ליעד הסופי. השאלה אם אדם שטיסתו עוכבה במשך 5 שעות ומוציאים אותו אחרי 7 שעות, האם הוא יהיה זכאי רק לשיחות הטלפון, למזון ולמשקה בתקופת העיכוב שלו, או ללינה במקרה שהעיכוב אירע בלילה, או שיאמרו לו: עוכבת כל-כך הרבה שעות, לפחות תטוס בחינם. זה המשמעות.

לזה התכוון המחוקק.

אינני יודעת. זה המשמעות של הדברים. החזר הוצאות אומר שבעצם הוא לא נושא במחיר הטיסה במקרה הזה.

גם לעכב אותו וגם שישלם?

אני מבקש להסביר. ניקח מקרה שטיסה התעכבה במשך 10 שעות ואחרי 10 שעות יצא הנוסע לדרכו. מגיע לו רק פיצוי של 1,000 שקלים.

ממש לא. מגיע לו או כרטיס חלופי או החזר הוצאות וכן פיצוי כספי.

בטיסה שיצאה בעיכוב של 10 שעות, אם הוא טס מגיע לו רק פיצוי כספי.

לא. מגיע לו החזר הוצאות.

הוא הרי טס בטיסה החלופית.

אבל הוא טס בסופו של דבר. למה חברת התעופה צריכה להחזיר לו הוצאות?

זה בדיוק העיוות. כל השאלה כאן, על אילו הוצאות מדובר.

לא כך הבנתי את העניין. השאלה אילו הוצאות נותרו.

זה הטיסה החלופית והוא טס בה.

הוא לא קיבל כרטיס טיסה חלופי אלא הוא טס בטיסה שהוא שילם עבורה.

את מציגה את זה כפיצוי למעשה.

אני סבור שנפלה כאן טעות.

המשמעות היא למעשה שהוא טס בחינם במקרה כזה ובנוסף מקבל פיצויים.

לא כך כתוב כאן.

לדעתי בדיוק כך כתוב.

יש לזה התייחסות בדירקטיבה האירופית. המשמעות היא לתת לו כאן כפל פיצוי, גם לתת לו פיצוי כספי וגם כרטיס טיסה בחינם. זה כרטיס שהוא שווה-כסף, יש לו ערך כספי.

אז מה הסנקציה בגין ביטול הטיסה?

עוד לא הגענו לסעיף על ביטול טיסה. את זה נשאיר לדיון כאשר נדון בביטול טיסה.

כאשר טיסה מבוטלת, הרי הנוסע שילם כבר עבור הכרטיס. אם הטיסה מבוטלת והוא יוצא למחרת היום אז הוא כבר שילם עבור הטיסה.

אבל הוא מקבל החזר הוצאות או כרטיס טיסה חלופי, לזה הוא זכאי, או זה או זה. כלומר, הטיסה שלו תהיה בחינם בסופו של דבר.

הטיסה החלופית איננה בחינם מכיוון שהוא כבר בעצם שילם עבור הטיסה. זה שמעלים אותו על טיסה חלופית, זה לא בחינם כי הוא כבר שילם עבור הטיסה. הוא רק לא צריך לשלם פעם שנייה.

לא כך הבנתי את הדברים.

אלא אם כן הנוסע נאלץ להוסיף כסף. אם מוצאים לו טיסה במחיר זהה, למשל הוא עולה על אותה טיסה למחרת היום, אז כבר אין כאן על מה לדבר, לא על החזר הוצאות ולא על שום דבר. יש רק את השאלה של הפיצוי אחר-כך. החזר ההוצאות יכול להיות רלוונטי אם הוא עולה על טיסה אחרת שעולה הרבה יותר, שהוא נאלץ להוסיף כסף ואז יכולה להתעורר השאלה הזאת. אבל במקרה הרגיל, כאשר הנוסע עולה על טיסה חלופית במחיר זהה או כמעט זהה, ובהנחה שהוא מקבל באמת את כל הסיוע, לרבות לינה וכולי, אין לו בעצם הוצאות. ההוצאות יכולות להיות אם הוא נאלץ להוסיף כסף לכרטיס.

יש החזר הוצאות. גם היום אנחנו ב"אל-על" מחזירים החזר הוצאות. זה יכול להיות עד 8 שעות וגם אחרי 8 שעות. אם כתוצאה מן העיכוב או הביטול הלקוח הגיע מאוחר והפסיד לילה בבית-מלון ונאלץ לשלם עבור הלילה הזה או לשלם דמי ביטול או דמי איחור הגעה למקום, גם היום הוא מקבל החזר עם הצגת קבלות. לא החזר כרטיס מלא. הוא מקבל החזר הוצאות.

כלומר לא צריך בכלל חקיקה כדי להסדיר את זה?

יש כאן כמה סוגיות, אבל באשר להחזר הוצאות הלקוחות מקבלים החזר הוצאות על נזקים ישירים. "אל-על" גם היום מטפלת בזה, החל משעתיים איחור, במה שנקרא accommodation – אירוח של נוסעים.

לפי דעתי יש שתי שאלות שטעונות הכרעה. ראשית, מתי לצרכן יש זכות להגיד: אני לא רוצה להמתין? באיזה שלב הוא יכול להגיד: מן השלב הזה אני מעדיף לקבל את כספי בחזרה, או שאבחר חברה אחרת או שאטוס ביום אחר? זאת השאלה הראשונה. השאלה השנייה, מתי מגיע לו פיצוי מוסכם? אם אנחנו משייכים את זה ל-5 שעות ו-8 שעות, לדעתי אחרי 5 שעות צריך שתהיה לו זכות בחירה, שיוכל להגיד: רבותי, מספיק. מן השלב הזה אני בוחר: או למשוך את כספי בחזרה או שאני מעדיף לנסוע אתכם. אחרי 8 שעות בנוסף לזכות הזאת מצטרפת זכות נוספת, לקבל פיצוי מוסכם. אלה שני שלבים. בשלב הראשון הצרכן יכול להגיד: לא רוצה, לא יכול, פספסתי חתונה, אין לי כבר לאן לטוס, זה כבר לא רלוונטי, המלון נסגר. שתהיה לו זכות להגיד: עד כאן.

איפה דבר כזה קיים בעולם?

אני לא מדבר כרגע על מה שקיים.

הוא יהיה קיים בישראל.

הוא אומר מה רצוי.

תזכרו שזה חוזה. אני חותם על חוזה. אני מתחייב לשלם כסף עבור נסיעה ביום מסוים למקום מסוים. החברה אומרת: נכון, תבוא ב-10 אבל אולי תצא רק ב-2 או ב-6 ואולי אפילו ב-9 בשל נסיבות מסוימות. בשלב מסוים הנוסע צריך להיות מסוגל להגיד: רבותי, 5 שעות עיכוב זה זמן סביר – וזה שאלה בפני עצמה – אבל אחרי 5 שעות אני רוצה לשלוט בחיים שלי, בדברים שאני אמור לעשות. אחרי 5 שעות אני רוצה להחליט האם אני מסכים לצאת באיחור או שאני מבטל את העסקה.

ועד 5 שעות הוא לא יכול להחליט גם אם הוא יאחר את החתונה בקהיר? מה קורה עד 5 שעות?

צריך להיות טווח סביר שמותר לאחר. יש טווח שאחריו השליטה אמורה להיות בידי הצרכן.

עם כל הכבוד, לא סביר שחברת התעופה גם תטיס את הנוסע בחינם וגם תתן לו פיצוי.

למה? מגיע לו פיצוי על עגמת-הנפש.

לא מפצים על עגמת-נפש.

למה זה בחינם?

כי רשום: "ההחזר יהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה". צריך להבהיר את זה.

זה סותר את סעיף 7.

צריך לראות את רשימת ההטבות. בפסקה (2) יש החזר הוצאות ובפסקה (3) יש כרטיס חלופי. הצעתו של חברי מן הרשות להגנת הצרכן הגיונית ביותר. ברור שכרטיס חלופי לא יכול להינתן בעיכוב של שעה. ברור שזה זכות שיכולה לעמוד לנוסע רק אחרי זמן רב. אבל אני סבורה שזה נכון לאור מה שאמרו החברים מ"אל-על", שהחזר ההוצאות צריך להיות בהתאם לקבלות. בנוסף, אם הכרטיס החלופי הוא בסכום העולה בהרבה על הסכום שהוא שילם, גם את זה צריך להחזיר לו. אבל הם צודקים, זה לא צריך להיות החזר הוצאות בגובה של כרטיס הטיסה שהוא שילם. מצד שני, ברור לחלוטין שבסיטואציה הזאת, כשהטיסה מתעכבת ומוצאים לו כרטיס חלופי, זה לא הטסה בחינם כי הוא כבר שילם עבור הכרטיס. אתם מקיימים את החוזה שכרתתם אתו ושעבורו הוא שילם כבר.

ברור שאנחנו סופגים את הפרשי העלויות. לידיעתכם, עבור כרטיס חלופי בחברה זרה נגבה תעריף מלא וזה בכלל לא מוּחל על הנוסע.

הוועדה לא מבינה שאנחנו עוסקים כאן בתעשייה גלובלית עם הסכמים בילטרליים, שיש סטנדרטים מקובלים בעולם. יתחילו להעניש את החברות הישראליות בחוץ-לארץ. הרי החברות מתמחרות את הטיסות שלהן לישראל. כל חברות התעופה הזרות – ואני בהלם מוחלט שנציגיהן לא נמצאים כאן.

אנחנו בהלם שהם לא כאן עוד מן הישיבה הקודמת. הם הוזמנו.

הנזק שעלול להיגרם – בסך הכול אנחנו לא ניזוקים. אני אומר לך כמי שנמצא בתוך התעשייה. חברות טסות ממדינות למדינות בהסכמים שהם בילטרליים ושווים. כפי שחברה ישראלית נוחתת באירופה, אותם כללים חלים על חברה אירופית שנוחתת בישראל ולהיפך. כל עוד החוק מחיל כללים לגבי השוק הישראלי שהם בגדר גבולות המדינה אפשר להחליט כל דבר, אבל הכללים האלה יחולו גם על חברות תעופה בינלאומיות שמובילות למעלה מ-50% מן התנועה לישראל, שצריכות לתמחר את זה. זה לא קיים אצלן. כל מערכת התמחור שהיא "מפלצת" ברמה העולמית, עם בריתות בינלאומיות, כאשר יכניסו להם עכשיו את הפקטור הזה הוא ישבש לגמרי את כל התמחור. יהפכו אותם גם לעבריינים בעל-כרחם. אני נמצא כאן לא מטעם חברות התעופה הזרות. אין לי אינטרס וזה לא מעניין אותי, שישלמו כמה שיותר, ולפעמים אני גם לא סובל אותן, אבל לצורך העניין, ייגרם כאן נזק ברמה התדמיתית והבינלאומית למדינת ישראל.

גם נזק עסקי?

בוודאי. הם צריכים לדעת מראש את כל התמחור שלהם לישראל. הם ייאלצו אולי לייקר ב-1% את מחיר כרטיסי הטיסה כדי לעמוד בחוק הזה. ואז מה יקרה בטיסות חיבור, שמתחברות למקומות אחרים? זה לא ייאמן. הרי יש מספר גדול של תעריפים בחברות תעופה. נמצאת כאן חברת תעופה קטנה יחסית, "אל-על", שיש לה 40-50 מטוסים. הם לבד מחזיקים 15,000 תעריפים. הדברים האלה צריכים להיכנס אל תוך התמחורים. מה תגידו על הבריתות הבינלאומיות? מחר הם יצטרכו להתחיל לפצות כאן נוסעים. הרי אצלנו אין הרי געש, אבל יכולים להיות כאן דברים שיגרמו לעיכובים.

מזג אוויר סוער סוגר את שדה התעופה.

יכולות להיות כל מיני תקריות.

אבל זה מועתק מהדירקטיבה האירופית. אני לא מבין את הטיעון שלך.

כל עוד זה מועתק, אין שום בעיה וצריך לקבל את זה, אך בדירקטיבה האירופית אין פיצוי כפול. אגב, בעולם עיכובים בטיסות הם דבר שכיח מאוד.

מה הממוצע?

תלוי היכן. יש מקומות בעולם שבהם זה קטסטרופה, כאשר הנוסעים הם פשוט אסירים עד שהטיסה ממריאה. בארצות-הברית הגיעו למצב שכתבו אמנה לזכויות הנוסע כי כלאו נוסעים במטוסים כדי שלא יצטרכו לפצות אותם. אין ספק שיש בעיה, אבל האם ניתן לחוקק חוק כזה ולא להתחשב במערכת היחסים הבינלאומית של המדינה? כפי שאמר חבר הכנסת טיבי, צריך ליישר קו. הוא אמר: מה שקורה בעולם צריך לקרות גם כאן. אנחנו כמובן חכמים יותר מן העולם תמיד ... לא צריך לעשות את זה.

שמענו מחברת "אל-על" שחלק לא מבוטל ממה שכתוב כאן בהצעת החוק "אל-על" במילא עושה כבר. אמרו לנו נציגות חברת "אל-על" שהם בעצם משלמים את ההוצאות ונושאים גם בעלות העודפת של הכרטיס החלופי. כלומר, אם נכתוב את זה בחוק לא נשנה את המצב דה פקטו. השאלה כמובן האם חברת "אל-על" עושה כאן דבר חריג מטעמים יהודיים-ציוניים, או שזה הסטנדרט המקובל בחברות התעופה. ההרגשה שלי, שלא כך הדבר.

אני נציג ארגון יאט"א, שהוא ארגון התעופה העולמי שכולל בתוכו את החברות הישראליות וגם את החברות הזרות שפועלות בישראל. שאלת קודם האם צריך את החקיקה הזאת. אני מפנה שוב את החברים למה שאמרתי בישיבה שהתקיימה כאן לפני 3 שבועות, שצריך לעשות אבחנה עמוקה מאוד בין חברות תעופה סדירות – ומה שאמרה נציגת "אל-על" נכון לגבי "על-על" ונכון לגבי כל חברות התעופה הסדירות היאט"איות. קרי: לכל חברות התעופה הסדירות יש מנגנון מסודר מאוד איך לטפל בנוסע שטיסתו עוכבה, איך מטפלים בחבורה של נוסעים שטיסתם בוטלה, יש נהלים ברורים מאוד. ביקשתי מהוועדה לשקול לערוך הפרדה בין חברות התעופה הסדירות, שכאמור יש להן נהלים ברורים מאוד, ובין חברות שכר. סלח לי שאני אומר, אדוני היושב-ראש, אבל בחברות השכר הכול פרוץ ואין נהלים ברורים. לכן, כפי שחבר הכנסת טיבי ציין בתחילת הדיונים, מרבית העיכובים נובעים כנראה מאותן חברות שכר.


אשאל אותך היום, אדוני, מה לדעתך הסיבה המרכזית לעיכובים בנתב"ג בשבוע האחרון. הסיבות הללו אין להן כל נגיעה לחברות התעופה. הסיבות לעיכובים היום בנתב"ג הן בעיקר חוסר באנשי ביטחון. איך חברת תעופה יכולה לשלוט בחוסר באנשי ביטחון? כתוצאה מכך הטיסות יוצאות בעיכוב. לכן יש לערוך הפרדה מוחלטת בין חברות סדירות ובין חברות שכר.

ביטחון הוא אולי כוח עליון.

בישראל – כן.

ביטחון זה דוגמה, אבל אם אגיד לך את הסיבות שבשלן בשנת 2010 חברות תעופה סדירות התעכבו זה יישמע לך פרוזאי לגמרי, אבל זה האמת: התפרצות הר געש באיסלנד, מזג האוויר באירופה, מזג האוויר בארצות-הברית, שביתה של פקחי טיסה בניקוסיה, שביתה של רשות שדות התעופה בתל-אביב. לכן יש לערוך הפרדה מוחלטת. אני מסכים עם דבריו של מר פתאל. אנחנו נכנסים לעומק של נושא שהוא מורכב מדי מכדי שחוק פשטני מאוד ייתן לו פתרון. את כל זה אני אומר מבלי לגרוע מן העובדה שחברות התעופה רוצות מאוד להסדיר את מכלול היחסים בינן ובין הנוסע במקרה של עיכובים.

איפה הנהלים שלכם? אפשר לראות אותם?

בחברות התעופה הסדירות היאט"איות לכל חברת תעופה יש נהלים פנימיים ברורים מאוד. מה שאמרה נציגת "אל-על" נכון לגבי "אל-על" ונכון לגבי 100% מחברות התעופה הסדירות. יושב לידי כאן נציג "ארקיע", גם הוא יכול למנות בפניכם איך הנהלים הפנימיים שלהם נותנים מענה לדברים האלה. יושב כאן נציג "ישראייר" ושם קורה אותו דבר, ואם יהיה כאן נציג של חברת תעופה זרה שפועלת בישראל, בלי שאתאם את זה מראש, תהיה לו גם כן תשובה מסודרת מאוד ומאורגנת איך מטפלים בנוסע שטיסתו עוכבה.

אולי אנחנו צריכים לקבל נייר מסודר עם פירוט הנהלים המקובלים בחברות התעופה. אנחנו מדברים כאן כל הזמן באוויר, בלי לדעת מה המצב בשטח. נראה לי לא סביר שאנחנו ממשיכים לדון בהצעת החוק שלפנינו בלי לדעת מה הנהלים של חברות התעופה. יתכבדו חברות התעופה, שטוענות כל הזמן שהחוק הזה מכביד עליהן ומקשה עליהן, ויגידו מה הנהלים שלהן, מה הן עושות, ובמיוחד אם הן נורא רוצות, כפי ששמענו כאן, שיוסדר מישור היחסים בינן ובין הלקוח. ואז אפשר יהיה לקחת את הנהלים האלה, בהנחה שהם באמת סבירים - - -

לא את זה רצה מציע הצעת החוק. המציע רצה להיצמד לדירקטיבה האירופית ולא לנהלים של חברות התעופה הסדירות.

אני לא מציעה להיצמד לדירקטיבה האירופית. אם הנהלים של חברות התעופה סבירים וטובים, ואולי אפילו גם עולים בקנה אחד עם הדירקטיבה האירופית, ויש לי הרגשה שבאמת לא נמצא הבדלים כל-כך גדולים, אז יהיה לנו פשוט יותר לאמץ לכאן דברים מתוך הנהלים הפנימיים וגם יהיה לנו פשוט יותר לדעת על מה אנחנו מדברים, כי כרגע אנחנו לא יודעים.

עו"ד קלהורה, הייתי מאמצת את הצעתך בשתי ידיים אילו הועלתה לפני 3 שנים. הצעת חוק הזאת הוגשה בכנסת השבע-עשרה ואחרי ישיבה אחת או שתיים לא הגיעה אפילו לשלב של הכנה לקריאה הראשונה, ובכנסת הזאת מתקיימת זו הישיבה הרביעית בהכנת הצעת החוק לקריאה הראשונה. עכשיו לעשות הפסקה ולהגיד: אנא חברות סדירות, תתכבדו ותעבירו את הנהלים שלכן, ננסה לגבש מהם הצעת חוק? זה לא סביר.

לא הייתי מנסה לגבש מן הנהלים הפנימיים הללו הצעת חוק.

הרי יש כאן ניסיון ברור של חברות התעופה לרוקן את הצעת החוק הזאת מתוכן. זה מה שאתם מנסים לעשות. אני מקווה שאת לא תעזרי להם עם ההצעות הללו שלך.

אין לי שום כוונה לעשות כן.

החוק הזה מטרתו להגן על הצרכן. כבר 3 שנים אנחנו דנים בהצעה הזאת. כאילו הם הגיעו היום לדיון לראשונה. הם היו יכולים להתכונן מראש. אני מגלה גמישות מסוימת, אבל אני לא רוצה לבטל את הצעת החוק או לרוקן אותה מתוכן. לכן חייבת להיות מוטלת סנקציה על חברות תעופה שמעכבות את הטיסה מעבר לזמן סביר או מבטלות אותה.

רציתי להציע את זה ממקום הפוך. אנחנו כל הזמן שומעים טענות, לכן יתכבדו חברות התעופה ויחשפו את המצב לאשורו. במקום לשמוע את זה כאן מחברות התעופה באופן ספורדי ומקוטע, שפתאום התברר שהן בעצם כן מחזירות כסף, שיתכבדו ויחשפו איך בדיוק הן עובדות. אפשר לעשות את זה בשלב ההכנה לקראת הקריאה השנייה והשלישית אם לא רוצים לעשות את זה עכשיו, אם חושבים שזה מעכב, אבל שהנתונים יהיו גלויים וברורים. שיטרחו חברות התעופה וישלחו נציג ואז אפשר יהיה לשקול לגופו של עניין את מה שהן אומרות. אנחנו שומעים שלכאורה כבר היום הן עושות את מה שאנחנו מדברים עליו, כלומר נותנות החזר הוצאות מלא. אם כך, אני שואלת, מה הבעיה לעגן את זה בחוק?

זה מה שמוצע כאן.

החזר ההוצאות שמוצע כאן הוא בסכום שמוצמד לכרטיס טיסה, אבל בפועל אנחנו שומעים שהם מחזירים הוצאות על-פי קבלות. זה לא מופיע בהצעת החוק. אנחנו גם שומעים שהם סופגים את העלות של הכרטיס החלופי במידה שהיא עולה על המחיר ששולם. למה לא נכתוב את זה כאן אם זה הנוהל? אנחנו לא משנים את המצב שלכם כהוא זה.

מה את מציעה?

כל עוד ההוצאות הוצאו באופן סביר. אם טיסה התעכבה ואדם התאכסן במלון מאוד-מאוד יוקרתי ומביא חשבונית על סך 3,000 אירו, כנראה לא נאשר את זה, אבל אם המלון סביר בנסיבות העניין, נאשר. ל"ארקיע", כמו לחברות התעופה הסדירות האחרות, יש נהלים ברורים מאוד איך לטפל במקרים כאלה.

עולות כאן בעצם שתי שאלות. קודם כול, מה הן ההוצאות שבגינן נותנים החזר. אחר כך עולה השאלה האם זה רק במצב של ביטול או גם במצב של עיכוב. כרגע כתוב כאן: "ההחזר יהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה". אומרות החברות: אנחנו מחזירים לו את ההוצאות שלו בעין.

מה זה: "ההוצאות שלו בעין"? את מדברת על אירוח? זה מופיע בחלק הקודם, בפסקה (1).

אמרה חברתנו שאם כתוצאה מן העיכוב בטיסה הוא גם פספס אחר-כך לילה במלון - - -

אבל זה לא קשור. כאן מדובר על כרטיסי טיסה. בפסקה (1) מדובר על שירותי סיוע. את רוצה לשנות שם?

לא. כרטיס חלופי מוסדר בסעיף 3(3). עכשיו השאלה היא מה הן ההוצאות שאנחנו מדברים עליהן בפסקה 3(2).

המושג מבלבל. המושג הנכון הוא "השבת תמורה". אם שילמת עבוא הכרטיס אתה מקבל את התמורה בחזרה. החזר הוצאות זה הוצאות למיניהן: הסעה , בית-מלון וכולי.

זה בעצם: החזר הוצאות בשל טיסה.

"השבת תמורה" היא המושג הנכון.

אנחנו מבקשים להקל על הצרכנים, שלא יצטרכו לפנות בכל מקרה לבית-המשפט לתביעות קטנות כדי שבית-המשפט בכל מקרה ומקרה יקבע את הפיצוי ההולם. אנחנו מבקשים לקבוע כאן סטנדרט מסוים, מתי הלקוח יכול להשתחרר מן ההסכם ומתי הוא זכאי לקבל פיצוי מוסכם. אנחנו לא רוצים, כפי שמר פתאל אמר, שיגיעו כל הזמן לבתי-המשפט והשופט יכריע בכל מקרה ספציפי האם זה טיסה סדירה או טיסת שכר, האם זה ביטול כדין או לא כדין, האם הפיצוי הולם או לא הולם. זה המטרה, שהצרכנים לא יצטרכו כל פעם לפנות לבתי-המשפט.

לצטט אותי באופן לא מדויק, ועוד בפניי? זה קצת מוגזם. חכה שאצא. דיברתי רק על חבילות.

מה הנוהל היום למי שהזמין כרטיס לטיסה רגילה ובשל האיחור מצאו לו טיסה חלופית במחלקת עסקים? מה קורה אז? מה אתם מחזירים?

זה נוהל של חברות התעופה כבר היום. אם הם צריכים להטיס אותו ואומרים לו: תטוס ב"ביזנס", אז הוא יטוס ב"ביזנס".

על חשבונם. זה סעיף 3(3).

היום עשו את השדרוגים הללו כי צריכים את המקומות הללו.

אני נציג "ישראייר". ההגדרה כאן קובעת: "ההחזר יהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיבה לטיסה שעוכבה או בוטלה". זה ההחזר. לשאלתך, תיאורטית או לא, לפי הצעת החוק הנוסע יכול לבחור לשדרג את עצמו למחלקה הראשונה. אין כאן שום מגבלה, וזה מאוד לא הגיוני לדעתי. אם הוא קנה כרטיס לניו-יורק במחלקת "אקונומי" ב-800 דולר, אם ישדרג את עצמו למחלקה הראשונה העלות תהיה 10,000 דולר.

ואם לא היה מקום ב"אקונומי" אלא רק במחלקה הראשונה? אתה צודק בטענתך כשיש ברירה, אבל לעתים אין ברירה.

אני מודה שזאת שאלה שצריך לבחון, מה כאשר לא היה מקום, ומי קובע שלא היה.

הרב ...

בדרך כלל ההליך הרגיל הוא שאני בחברת התעופה מחפש מטעמים שלי אלטרנטיבות לנוסע כי אני רוצה שהנוסע יהיה מרוצה בסופו של דבר ולא מאוד זועם.

ואם לא מצאת שום פתרון אחר פרט לנסיעה במחלקת עסקים או במחלקה הראשונה?

לא יתנו לו. יגידו לו לחזור הביתה כי הפיצוי שישולם לנוסע במקרה כזה נמוך מן השדרוג בכרטיס הטיסה החלופי.

אמצא לו טיסה חלופית, אבל אולי לא בטיסה שיוצאת תוך שעתיים. אמצא בסוף טיסה שאליה אוכל להעלות אותו. כבר נקבע בחוק שאם עיכבתי אותו יותר מ-8 שעות מגיע לו כבר פיצוי כספי מוסכם, כפי שייקבע. במהלך 8 השעות אני יכול לייצר לו פתרונות ראויים. הצעת החוק כן מתייחסת, אם הטסתי אותו דרך יעד ביניים אני צריך לשלם לו גם את ההוצאות ביעד הביניים.

אנחנו מתפרשים על פני נושאים רבים. בעצם אנחנו דנים בפסקה אחת שמנסה למצוא פתרון לשאלה: בעיכוב טיסה בין 5-8 שעות, לְמה יהיה זכאי הנוסע?

בואו נכריע, ואם יהיו הערות הן יתבררו בהכנה לקריאה השנייה והשלישית. צריך לבוא לקראת הצרכן, שתהיה סנקציה, אבל לא את זה הם מציעים. הם מציעים את מה שקיים כבר.

השאלה שלי היא האם יש סופיות דיון. כלומר, מרגע שנתתי לנוסע פיצוי על-פי החוק, האם הוא עדיין יכול לפנות לבית-המשפט? על-פי הנוסח כרגע – כן. החוק לא אמור לתפוס את כל נקודות הקצה שאתם מתארים. יהיו נקודות שבהן כן נצטרך להגיע לבית-המשפט, אין מה לעשות. צריך למצוא עכשיו דבר שמאזן בין האינטרסים של כל המשתתפים בדיון הזה.

ואשר על כן?

אשר על כן אתה מייתר את כל הצעת החוק אם הכול מגיע לבית-המשפט.

אני לא רוצה שהכול יגיע לבית-המשפט, וגם היום, דרך אגב, אני לא מנהל דברים בבית-המשפט. אני מנסה שרק מעט מאוד תיקים יתנהלו בבתי-המשפט.

בעיכוב בין 5-8 שעות לְמה יהיה זכאי הנוסע?

לדעתי במקרה כזה הוא יהיה זכאי לשיחת טלפון, לסנדוויץ' ולשתיה. הוא לא יהיה זכאי להחזר של מחיר כרטיס הטיסה.

תשים טונה בתוך הסנדוויץ' ... נו, באמת, זה מה שאתה מציע?

בשביל זה חוקקנו חוק?

במקרה של טיסה שבוטלה לחלוטין, גם שם מגיע רק החזר הוצאות או טיסה חלופית. לא תקבלי גם וגם במקרה של טיסה שבוטלה לחלוטין. קל וחומר שלא ייתנו את זה בטיסה שעוכבה במשך 5 שעות. אין בזה שום היגיון.

מה קורה כאשר יש ביטול טיסה?

בביטול טיסה מקבלים פיצוי: החזר הוצאות או טיסה חלופית + פיצוי כספי.

החזר הוצאות שנגרמו כתוצאה מהעיכוב.

לא "החזר" אלא "השבת התמורה".

השבת התמורה + פיצוי כספי.

אם הסעיף הזה מדבר על השבת התמורה, כלומר להחזיר לך את הכסף ששילמת כבר, אז בוודאי זה לא יכול לבוא ביחד עם טיסה חלופית.

או עם טיסה באיחור.

או זה, או זה. או שאתה לוקח את הכסף שלך בחזרה ומסתדר לבד, או שאתה מקבל את הטיסה החלופית שמציעים לך. אתה כן יכול לקבל גם פיצוי במקרה של ביטול.

אני שואלת מה ניתן לנוסע בעיכוב של 5-8 שעות.

בעיכוב של 5-8 שעות הנוסע זכאי או לטיסה חלופית או להחזר כספי.

כלומר, כלום. את אומרת שאם הוא עולה לטיסה באיחור של 7 שעות וחצי הוא לא יהיה זכאי אלא לסנדוויץ' ולשיחת טלפון כדי להודיע שהוא מאחר.

הוא זכאי לכל שירותי הסיוע, וכן או להחזר כספי או לטיסה החלופית.

בשביל זה הצעתי הצעת חוק?

צריך לקבוע שאחרי 5 שעות תהיה לו זכות לבחור האם להמשיך בטיסה או לוותר עליה. צריך להוסיף כאן עוד מנגנון. אנחנו לא יכולים למשוך אדם במשך 8 שעות ורק אחרי 8 שעות תהיה לו זכות להחליט. אחרי 5 שעות הוא יוכל לבחור אם להמשיך או לא להמשיך, ואחרי 8 שעות יש גם פיצוי נוסף.

כך כתוב כרגע.

אני אוהב את ההצעה שלך, עו"ד אליאב. איפה רשומה ההצעה של האדון?

היא לא כתובה.

מדובר על החזר הוצאות או על טיסה חלופית. אם אתה בוחר להמשיך אז ברור שאתה לא מקבל את החזר ההוצאות. צריך לנסח את זה בצורה הזאת. עד 5 שעות אתה לכאורה בכלל לא זכאי לקבל את הברירה הזאת על-פי הצעת החוק, אם העיכוב קצר יותר מזה.

לכן צריך לנסח את מה שאומר עו"ד אליאב, שיהיה ברור שיש לנוסע שתי אופציות.

בין 5-8 שעות עיכוב צריך לאפשר לנוסע לבטל את הטיסה. מ-8 שעות והלאה צריך לאפשר לו לבטל את הטיסה וגם לקבל פיצוי מוסכם. צריך להוסיף תחנת ביניים שמאפשרת בין 5-8 שעות רק לקבל את התמורה בחזרה. אחרי 8 שעות בנוסף לתמורה הנוסע יהיה זכאי לפיצוי מוסכם.

אם בסופו של דבר הוא עלה על הטיסה המאוחרת הוא לא מקבל בחזרה את הכסף שהוא שילם עבורה, כי החוזה כן בוצע, אם כי בוצע באיחור. אבל אם הוא לא עלה עליה אלא מעדיף לקבל את הכסף בחזרה, אז הוא כן צריך לקבל את הכסף בחזרה.

אם כך, זה נכון גם לגבי טיסה שבוטלה. אם נותנים לו טיסה חלופית, גם כאן הוא בוחר.

זה סיפור אחר.

אני מדברת על החזר התמורה. מוצע כאן שבעיכוב של 5 שעות הנוסע יהיה רשאי להחליט האם הוא עולה על הטיסה שתצא באיחור, או טיסה חלופית שתצא באיחור שמצא המפעיל או המארגן, או שהוא מבקש בחזרה את הכסף שהוא שילם עבור הכרטיס. אותו דבר גם בטיסה שבוטלה, אלא שאז בנוסף לכך הוא יהיה זכאי גם לפיצוי. כלומר, אותם עקרונות בדיוק יחולו. אם כך, בשינויי נוסח, בסעיף 3(2)(א) הנוסח יהיה כדלקמן: "החזר ההוצאות בהתאם להוראות אלה: (א) ההחזר יהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה לטיסה שעוכבה או בוטלה או לחלק בטיסה שעוכב או בוטל, וזאת אם בחר שלא לטוס באמצעות אותו מפעיל או מארגן".

"או בטיסה חלופית שהוצעה לו".

על-פי פסקה (3) מציעים לו כרטיס חלופי. על זה צריך להוסיף את העובדה שייתכן שיש לו הוצאות אחרות, שאותן שמענו כאן שהוא מקבל בחזרה. לכן, כפי שאמר עו"ד אליאב, צריך לקרוא לזה לא "החזר הוצאות" אלא "השבת התמורה". בנוסף, צריך שיהיה כאן גם החזר הוצאות.

לצרכן תמיד שמורה הזכות לפנות בעניין ההוצאות, ובצדק, כי אתה לא יכול למדוד מה ההוצאות שנגרמו לך.

סעיף 3 מפרט רק את רשימת ההטבות. הוא עדיין לא קובע לגמרי מה מקבלים בכל שלב. סעיף 3 הוא בסך הכול רשימה והוא עדיין לא מדבר על תנאי הזכאות. בתוך הרשימה הזאת כלולים שני דברים למעשה: השבת התמורה והוצאות נוספות שיכול שיהיו. בסעיפים הבאים 5, 6, 7 יהיה כתוב מתי הוא זכאי לכל אחד מסוגי ההטבות.

על איזה החזר הוצאות דיברתם?

למשל אם הפסיד לילה במלון.

זה קצת רחב מדי. זה גם לא בא לידי ביטוי בדירקטיבה האירופית. הדברים הללו מוסדרים בחוזה התובלה בין הנוסע לחברה, בכרטיס הטיסה. יש כאן שאלה של הצגת קבלות, אם כן הציג קבלות, או קבלות חלקיות, אילו קבלות ובאילו סכומים.

אפשר להשתמש במושג "הוצאות סבירות".

אנחנו לא מדברים כרגע על הוצאות נוספות.

אם הוא ישן במלון של 5 כוכבים או 4 כוכבים.

זה במקרה שהוא החליט לא לטוס.

צריך להבהיר בנוסח שהנוסע בוחר, לאחר 5 שעות, באיזה מסלול ללכת.

אם בחר שלא לטוס.

בביטול טיסה מצטרף גם פיצוי.

אנחנו מדברים כרגע על החזר ההוצאות.


לא היו הערות לפסקת משנה 3(2)(ב). אפשר להצביע על סעיף 3(2). בסך הכול הוספתי הרגע, וכנראה עוד נשנה את הנוסח, אני חוזרת שוב: "(2) השבת תמורה בהתאם להוראות אלה: (א) השבת התמורה תהיה בסכום ששילם נוסע בשל רכישת כרטיס טיסה לטיסה שעוכבה או שבוטלה או לחלק בטיסה שעוכב או בוטל, והכול אם בחר הנוסע שלא לטוס באמצעות אותו מפעיל או מארגן במועד אחר".

וצריכה להיות התייחסות לכרטיס טיסה חלופי.

זה בפסקה (3). אני מדברת כרגע על פסקה (2)(א).


"(ב) הציע מפעיל טיסה או מארגן כרטיס טיסה ליעד שאינו היעד הסופי – תכלול/יכלול השבת התמורה/החזר ההוצאות גם הוצאות בשל העברת הנוסע לשדה התעופה ביעד הסופי".

אני מצביע על סעיף 3(2)(א).

הצבעה

בעד סעיף 3(2)(א) – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

הסעיף נתקבל.

סעיף 3(2)(א) התקבל.

סעיף 4 – אחריות מפעיל טיסה ומארגן

"מפעיל טיסה או מארגן שאין בינו ובין הנוסע התחייבות חוזית והנוסע מקבל ממנו שירות – יראו אותו, לעניין חוק זה, כמי שמקיים את ההתחייבויות החוזיות מטעם האדם או הגוף שהנוסע התקשר עמו בחוזה."

צריך להיות ברור שב"מפעיל טיסה" מדובר באותן הגדרות כמו ברישיון הפעלת כלי טיס לפי סעיף 2(א), וב"מארגן" הכוונה על-פי תקנות רישוי שירותי תעופה, כי ההגדרות כאן לא מספיק ברורות. זה צריך להיות עקבי עם תקנות רישוי שירותי תעופה.

אבל יש הגדרה ל"מארגן".

תסתכל בעמוד הראשון והשני בהגדרות, יש הגדרה ל"מארגן" ול"מפעיל טיסה". תראה אם הן בסדר או לא.

על-פי ההגדרה "מארגן" שמופיעה כאן פשוט מפילים את זה שוב על מארגנים בארץ ולא על חברות התעופה.

אז צריך לתקן את זה.

"מארגן" מוגדר היטב בהגדרה הכלולה בתקנות רישוי שירותי תעופה (טיסות שכר), 1982. סליחה, אני חוזר בי. זה אותו דבר.

אנחנו מבקשים בסעיף 4 להוסיף "מפעיל טיסה או מי מטעמו" בגלל טיסות של שיתוף קודים. ייתכן שחברת "אל-על", לדוגמה, תמכור טיסה של חברה אחרת. לכן יש מקום לכתוב "מפעיל טיסה או מי מטעמו", כדי ש"אל-על" לא תשלח ל"סוויס" ו"סוויס" ל"אל-על".

נניח שיש הסכם שיתוף קודים. רכשתי כרטיס טיסה ב"אל-על" ו"אל-על" שלחה אותי לטוס בחברה אחרת.

לא משנה. הכרטיס הוא של "אל-על".

הכרטיס הוא של "אל-על" אבל בפועל אני טסה ב"אמריקן איירליינז".

הכרטיס הוא החוזה.

אנחנו רוצים למנוע אפשרות שיבוא נוסע אל "אל-על" עם כרטיס של "אל-על" ויגיד שהוא רוצה פיצוי, ויגידו לו: מה אתה רוצה? לא אני איחרתי. תלך ל"סוויס", "סוויס" איחרה. זה לא היה בשליטתי.

זה לא יכול להיות אם זה כרטיס של "אל-על". הרי הכרטיס הוא החוזה. החוזה הוא של "אל-על". כתוב שם "סוויס", זה נכון. אגב, בעידן הבריתות זה קיים המון. החוזה הוא של חברת "אל-על" להטיס אותך לפי הפרטים, היא שחייבת. זה יכול להיות עם "סוויס", זה יכול להיות בעצמה, זה יכול להיות עם חברה אחרת.

כרטיס הטיסה הוא החוזה.

אנחנו רוצים למנוע אפשרות שהחברה איתה יש לי חוזה תטען: לא אני התרשלתי אלא חברה אחרת, החברה שהפעילה את הטיסה, ואילו החברה שהפעילה את הטיסה תגיד: אין לי חוזה אתך ולכן תלך למי שקנית ממנו את הכרטיס.

בדיוק את זה בא הסעיף למנוע.

אני לא מתווכח עם דבריך, זה בסדר ונכון. הוויכוח כאן לא מהותי. הבעיה היא ש"מי מטעמו" יכול לפתוח את זה למשל ל- - -

כי את הסנדוויץ' הוא כנראה מסרב להעלות לטיסה.

אני מקבל את דבריך, רק שלא יקרה שיבואו לבתי-המשפט ויגידו: כתוב "מטעמם" ולכן זה לא אנחנו.

התפקיד של הסוכן להגיד לנוסע עם איזו חברה הוא טס, בין אם זה חברת "אל-על" ובין אם זה חברה אחרת.

נפלאות דרכיהם של בתי-המשפט, כידוע לכם.

בטיסה של שיתוף קודים, מי נחשב מפעיל?

יש operating carrier, שהוא מי שמפעיל את הברזל, ויש marketing carrier, שהוא מי שמכר את הכרטיס.

אל תשכח שהכסף משולם לנו ולכאורה יכולים לבוא אלינו בתלונות.

הכרטיס הוא החוזה.

מי שאחראי על השירות זה ה-operating carrier.

שזה יהיה בהסכם בין "אל-על" ובין "סוויסאייר".

אני רכשתי כרטיס טיסה ב"אל-על". אני רוצה לקבל את הפיצוי מ"אל-על".

אבל את הסנדוויץ' לא תוכלי לקבל עכשיו מ"אל-על" כי הטיסה היא של "סוויס".

אז שהם ידאגו לזה בחוזה ביניהם, אבל אם לא אקבל אז אתבע את "אל-על" ולא את "סוויס".

במקרה זה תהיה תביעה.

ברור שאם המפעיל בפועל יקיים את ההתחייבויות אז הכול בסדר גמור. הבעיה היא כאשר הוא לא מקיים את ההתחייבויות. מי יהיה בן-שיחי?

צריך לוודא שהוא שמחויב בגין ההתחייבויות.

מי שרכשתי ממנו את הכרטיס הוא שאחראי כלפיי. לכן אני לא רוצה לכתוב "או מי מטעמו".

אולי אפשר לשקול שינוי בהגדרה, או פתרון אחר, כי כרגע "אל-על" יכולה להפנות נוסע ל"סוויס" ו"סוויס" יכולה להפעיל אותו ל"אל-על".

לא. זה "מפעיל הטיסה".

אבל מפעיל הטיסה הוא לא מי שקנית ממנו כרטיס.

נכון. זה "מפעיל טיסה או מארגן שאין בינו ובין הנוסע התחייבות חוזית והנוסע מקבל ממנו שירות – יראו אותו ... כמי שמקיים את ההתחייבויות החוזיות" שלי עם "אל-על", אבל בן-השיח שלי הוא "אל-על" לצורך העניין הזה. אם הנוסח לא מספיק ברור, הוא יובהר.

מהזווית של דיני נזיקין, כאשר חובה סטטוטורית מוטלת על אדם הוא לא יכול להתנער ממנה ולהגיד: הקבלן שלי עשה את העבודה. לצורך העניין, מן הבחינה המשפטית המהותית, כאשר שיתוף קודים הוא בעצם קבלנות, לפחות בדיני נזיקין, כאשר החובה מוטלת על מפעיל הטיסה, זה שהוא מבצע את הטיסה באמצעות חברת תעופה אחרת לא משחרר אותו מחובתו החוקית והם לא יוכלו להתנער.

זה לא מדויק, מכיוון שהיום יש כבר מטוסים שיש עליהם סמל של בריתות תעופה, אין שֵם של חברת תעופה. במקרה הזה, לשיטתך, לא יהיה שֵם קונקרטי שאפשר יהיה לתבוע אותו.

אבל עדיין יש לי כתובת, היכן שרכשתי את הכרטיס.

מחוקקים את הצעת החוק לפי מה שהיה עד היום אבל לא לפי מה שיהיה. במציאות של מה שהולך לקרות, כבר היום יש חברות תעופה וירטואליות שבהן את לא רואה בכלל על איזה מטוס את עולה עד שאת מגיעה לשדה התעופה. הנאמנות של הלקוחות הפכה לבריתות, שהן תאגיד של חברות תעופה. את מגיעה למטוס שאין עליו סמל. זה יילך ויתגבר.

זה ממש לא נכון. יש operating carrier ויש marketing carrier ויש קוד לטיסה. הקוד הוא האינדיקציה מי מפעיל את הטיסה.

הדבר הזה הולך ומתגבר. הלקוח יכול למצוא את עצמו בלי כתובת.

תודה רבה. אנחנו מעמידים את סעיף 4 להצבעה. נצביע על הסעיף כפי שהוא, ללא התוספת "או מי מטעמו".

הצבעה

בעד סעיף 4 – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

הסעיף נתקבל.

סעיף 4 נתקבל.

סעיף 5 – סירוב להעלות נוסע לטיסה

"(א)
מפעיל טיסה או מארגן המסרב להעלות לטיסה נוסע, לרבות בשל רישום יתר, יפנה תחילה אל הנוסעים הרשומים בטיסה ויבדוק אם יש ביניהם נוסע המוכן לוותר על מקומו בטיסה בתמורה להטבות כפי שיוסכם בין אותו נוסע למפעיל הטיסה או למארגן.

(ב)
נוסע שמפעיל טיסה או מארגן סירב להעלותו לטיסה ולא הסכים עם מפעיל הטיסה על ויתור על מקומו בטיסה בתמורה להטבות כאמור בסעיף קטן (א) – זכאי לקבל ממפעיל הטיסה או מהמארגן, באופן מיידי, שירותי סיוע ופיצוי כספי, וכן החזר הוצאות או כרטיס טיסה חלופי לפי בחירת הנוסע.

(ג)
הוראות סעיף זה לא יחולו אם לא ניתן להעלות נוסע לטיסה בשל מצב בריאותו של הנוסע, בשל טעמי ביטחון או בטיחות, בשל כך שאין בידי הנוסע מסמכי נסיעה נאותים, או בשל כך שהנוסע לא התייצב בדלפק הבידוק(CHECK IN COUNTER) של מפעיל הטיסה בשדה התעופה במועד שנקבע לשם כך ושהובא לידיעתו על ידי מפעיל הטיסה, המארגן או נותן שירותי סוכנות נסיעות, בעת הזמנת כרטיס הטיסה, ואם לא נקבע מועד כאמור – 90 דקות לפחות לפני מועד ההמראה הנקוב בכרטיס הטיסה שבידיו."


הסעיף העיקרי כאן הוא סעיף קטן (ב), שקובע כי אם נוסע הגיע לטיסה במועד כפי שצריך היה לבוא בהתאם למסמכי הנסיעה שיש בידיו ולא עלה על הטיסה בשל סירוב מפעיל הטיסה או המארגן להעלותו לטיסה, הוא יהיה זכאי במקרה כזה לקבל גם שירותי סיוע, גם פיצוי כספי וכן החזר הוצאות. כלומר, הוא יקבל כאן את כל חבילת ההטבות.

שירותי סיוע הוא יוכל לקבל רק אם יבחר בכרטיס טיסה חלופי. אם הוא חוזר הביתה אז לכאורה שירותי הסיוע לא רלוונטיים.

אם הוא לא ירצה לטלפן לא יכריחו אותו, וגם אם הוא לא ירצה סנדוויץ' לא יכריחו אותו לאכול סנדוויץ'.

זה רק במידה והוא נשאר להמתין.

אנחנו לא יודעים, משום שייתכן שהוא תקוע בחוץ-לארץ. אתה יוצא מתוך הנחה שהוא חוזר הביתה אבל אולי הוא צריך לחזור לבית-מלון.

ומסמכי נסיעה נאותים.

יש היום את תקנות רישום-יתר לפי תקנות חוק רישוי שירותי תעופה - - -

סליחה, אדוני, ברשותך, באשר לסעיף שעוסק בעיכוב בשל ענייני בטיחות או ביטחון, היות ואני צריך לעזוב עכשיו אני מבקש לדלג עליו והוא יידון בישיבה הבאה כאשר אהיה נוכח. אני מבקש, אדוני. אני רוצה שהצעת החוק תעבור, אבל לא בצורה שרירותית.

בסדר. אין בעיה. זאת בקשה צנועה של יוזם הצעת החוק.

תודה רבה, אדוני.

היום החקיקה מסדירה כבר את נושא רישום-היתר בתקנות ואנו סבורים שאין צורך להרחיב כפי שהצעת החוק מבקשת לעשות. היא מרחיבה את זה גם לתשלום פיצוי באופן מיידי של סיוע ופיצוי כספי והחזר הוצאות או כרטיס טיסה. כולם חיים בשלום עם החקיקה הקיימת כבר למעלה מ-15 שנים ואנחנו לא מבינים מדוע כאן מחליטים להרחיב את גובה החובות של המובילים האוויריים. אנחנו סבורים שאותה קונסטרוקציה צריכה לחול גם בחקיקה הזאת. צריך למצוא את הדרך ולהמשיך להחיל את ההסדר הקיים בתקנות רישום-יתר.

אין לנו עמדת ממשלה בעניין הזה. אנחנו בדילמה.

אין ספק שחקיקה ראשית גוברת על חקיקת משנה. מן הסתם כל אחד מן היושבים כאן יודע את זה. השאלה אם התקנות הנוכחיות משביעות רצון או אינן משביעות רצון. ככל שיש בנוסח המוצע שינוי לעומת התקנות הקיימות אז צריך להצביע היכן השינוי הזה איננו ראוי ולשכנע את הוועדה בכך, שאם לא כן אין שום סיבה לא לכלול את זה. הרעיון היה כן לכלול. אם אני זוכרת נכון, תקנות רישום-יתר חלות רק לגבי טיסות סדירות ואינן חלות לגבי טיסות שכר. כאן ההוראה כללית, כפי שהצעת החוק כולה חלה על כל סוגי הטיסות, ולכן מצאו לנכון להסדיר את זה.

נכון, אבל תקנות רישום-יתר כן מסדירות גובה פיצוי הולם.

זאת השאלה, אם הוא הולם. יש מי שסבור שאולי אם מישהו סוּרב לעלות לטיסה מגיע לו פיצוי בדיוק כמו למי שטיסתו בוטלה.

בתקנות רישום-יתר הפיצוי הוא בין 50-200 דולר והן לא עוסקות בסיוע, מה קורה עד שאדם עולה על הטיסה הבאה שלו, אין על כך שום דבר. התקנות גם לא מתייחסות לטיסות שכר. השאלה מה עושים. האם נבטל אותן? האם נתקן אותן? זאת שאלה שבתוך הממשלה פנימה עוד לא "התבשלנו" בה.

אני מניחה שאם הממשלה תמכה בהצעה החוק הזאת, כולל בסעיף הזה על סירוב להעלות לטיסה, בין היתר בשל רישום-יתר, ולא רק רישום-יתר - - -

התמיכה בהצעת החוק היתה על-פי תיאום.

כעת לראשונה אני שומעת שיש לכם בכלל הרהורים בעניין הזה וכבר נפגשנו פעם-פעמיים.

לדעתי זה עלה בכנסת הקודמת.

הנושא הזה הועלה בעבר מספר פעמים והדילמות הן אכן כפי שהציגה עו"ד קלהורה. את למעשה אומרת: מגיע כאן פיצוי, כפי שמגיע לאדם שהתעכבה או בוטלה טיסתו. אבל הסעיף הזה מציע דבר הרבה יותר מרחיק-לכת, שברגע שמסורב הנוסע מלעלות לטיסה מגיע לו מיידית פיצוי והחזר הוצאות, אפילו אם הוא יכול לצאת בתוך שעה בטיסה חלופית.

תציע שיפורים אם אתה חושב שיש בעיה עם הנוסח, אבל נשאל כאן האם בכלל יש צורך בסעיף הזה לאור העובדה שיש תקנות רישוי שירותי תעופה (רישום-יתר), שכפי שאמרתי הן חלקיות ולא נוגעות לכל סוגי הטיסות.

לא אמרתי שאין צורך בסעיף הזה. השאלה אם צריך אותו בהקשר הספציפי של רישום-יתר. בהנחה שנאמר שזה לא חל על רישום-יתר, השאלה כמובן מה נשאר בתוך הסעיף.

בהנחה שזה לא חל על רישום-יתר של טיסות סדירות. הוועדה סברה כי אין לעשות כאן אבחנה בין טיסות שכר ובין טיסות סדירות.

נכון, אז אפשר להפנות לתקנות ולכתוב שהפיצוי יהיה כמתחייב בתקנות רישום-יתר.

נכפיף את החוק לתקנות?

לא. הפיצוי יהיה בהתאם לאמור בתקנות רישום-יתר.

אנחנו לא נוהגים לעשות את זה בחקיקה.

הפיצוי שאנחנו מעניקים ובכלל התלונות שמגיעות אלינו הם לא בחלק הזה של רישום-יתר. כאשר אנחנו מטפלים בנוסע על-פי תקנות רישום-יתר הוא מקבל מענה. אנחנו לא נתקלים בבעיות.

אבל חברת "אל-על" היא לא החברה היחידה, יש עוד חברות. נראה לי שדווקא חברות הצ'ארטר הן הבעייתיות יותר בשירות שלהן.

לא לעניין רישום-יתר, אלא באופן כללי, כי טיסת צ'ארטר מטבעה נמכרת כולה, המושבים הם בהתחייבות, אז בגדול אין בה רישומי-יתר.

הם מעבירים את הנוסעים אוטומטית בלי שהם יודעים שהם הועברו בגלל רישום-יתר.

לא בטיסות שכר. בטיסות שכר מוכרים 100% מן המושבים.

על-פי התלונות שהגיעו אלינו, הם מעבירים את הנוסעים ללא ידיעתם בשל רישום-יתר.

יש הערות לגופו של עניין?

רצינו להזכיר בעניין הסיוע, מכיוון שלא הכניסו כאן סייגים לאנשים עם מוגבלות או לילד ללא ליווי ואפשר יהיה להוריד אותם מן המטוס במקרה של סירוב להעלאת נוסע, אנחנו רוצים שיוסיפו שבמקרה כזה יוצמד ליווי של מבוגר לנוסע, מלווה מטעם מפעיל הטיסה שיסייע לו. יש מקרים שבהם אנשים עם צרכים מיוחדים זקוקים למלווה למשך זמן ההמתנה שהם לא תכננו אותה, ובוודאי אם מורידים ילד מטיסה כאשר הוא ללא מלווה. אני סבורה שלא צריך להוריד את האנשים האלה מן הטיסה מלכתחילה וצריך להיות לזה סייג, אבל מכיוון שלא קיבלו את ההערות שלנו אז צריך להבטיח שיהיה לאנשים הללו ליווי.

לגבי ילד יש נוהל מיוחד, שמלכתחילה הוא צריך להיות עם מלווה.

היום יש נוהל מיוחד, אבל אם היה רישום-יתר ולא מעלים אותו לטיסה, מה קורה אז?

אצלנו לא מורידים ילדים בלתי מלוּוִים.

את הילדים מעלים לטיסה. אחרת זה לא תואם את ההיגיון – ההיגיון הכלכלי, ההיגיון המוסרי וההיגיון הנזיקי.

בנוגע לפיצוי המיידי - - -

ננעל את הדיון בשלב הזה. אני מבקש מהנהלת הוועדה לקבוע לנו דיון ביום ראשון או ביום חמישי, שאינם ימי כנסת, כדי שיהיה לנו יום שלם לסיים את הדיון בהצעת החוק. אפשר שהדיון יתקיים גם באזור תל-אביב, לפי הנוחות של המעורבים בדבר.

ברשותך, אדוני היושב-ראש, אני מבקשת, אם יש הערות ספציפיות לסעיף כלשהו, אם מבקשים שינויי נוסח או התאמות מסוימות תעבירו את ההצעות כדי שיהיו בפני הוועדה. זה יקל על הדיון.

אני מקווה שבתחילת פברואר נתכנס ונסיים את הדיון בהצעת החוק. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:45
PAGE
33