PAGE
27
ועדת הכלכלה

4.1.2011


הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 403

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"ח בטבת התשע"א (4 בינואר 2011), שעה 8:30

הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010

חברי הוועדה: יצחק וקנין-היו"ר

נחמן שי

יצחק רז החוקר הראשי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אורי דיין סגן החוקר הראשי , משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רון חלפון לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבישי פדהצור עו"ד, רשות התעופה האזרחית

רננה שחר יועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

יהודה גילאי ראש תחום תקינה כושר אוירי, רשות התעופה האזרחית

גד רגב ראש מטה תעופה, רשות התעופה האזרחית

שירז זייפרני עו"ד בלשכה המשפטית, משרד האוצר

אשר דולב רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

יערה למברגר ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

יאיר גנות ממונה על מערך הבטיחות, רשות שדות התעופה

רינה פאר המשנה ליועמ"ש, רשות שדות התעופה

אברהם קמחי חבר הנהלה, קלוב התעופה

עמרי טלמון מנכ"ל, קלוב תעופה

בועז חטיבה יו"ר איגוד הטייסים

רון גנט יועץ משפטי איגוד הטייסים

גדי אריאל חבר מועצת איגוד הטייסים

ו' משרד ראש הממשלה

בנימין קלנר רופא, החברה הישראלית לרפואה תעופתית

קברינט יובל לוטן מנהל בטיחות בטיסה, חברת אל-על

רם כורש קברניט, חברת אל-על

רוני סטבקובסקי עו"ד בלשכה המשפטית, חברת אל-על

אל"מ יואב לאור ראש מנהלת לבטיחות ולביקורת איכות, חיל האוויר

רס"ן מירב בן-עטר פרקליטות צבאית – יועמ"ש חיל האוויר

סא"ל מוריס הירש חיל האוויר – רע"ן זרועות

רס"ן אלברט שמידט מ"מ רע"ן חקירת תאונות, חיל האוויר

עמרי אבני יו"ר אגודת פקחי הטיסה

אלי נידם עו"ד, אגודת פקחי הטיסה

אברהם רזיאל ראש אגף מבצעי אוויר, התעשייה האווירית

נצ"מ נועם אדר מפקד יחידה אווירית, משטרת ישראל

סנ"צ קלוד גוגנהיים עוזר יועמ"ש, משטרת ישראל

רפ"ק אלי דוידסון קצין מדור חקירות, משטרת ישראל

איתי עצמון

לאה ורון

יפעת שפרכר

הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010

אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בהצעת חוק הטיס, התש"ע-2010. הבנתי שד"ר קלנר רוצה להגיד משהו בתחילת הישיבה.

מן הראוי שנלמד מתחולת חוקים בארצות אחרות. בארצות אחרות מופיע בראש החוק מבוא שבו המחוקק מביע את כוונתו בחוק. בחוק הזה אין את זה. לפחות בפרק הזה שדן בחוקי בטיחות טיסה ראוי שיהיה מבוא שבו יהיה כתוב שהאמת חשובה מהצדק והלקח חשוב מהעונש. זה איננו. ביקשתי את זה מרננה בזמנו. צריך להגיד לחוקר מה אנחנו רוצים ממנו.

יש חשיבות רבה מאוד למסירת הודעות בטיחותיות מכל מיני סוגים. חשוב שלמוסר ידיעה בטיחותית תהיה חסינות לגבי אותה ידיעה. לא יכולים לבוא אליו בטענות, לחקור אותו או להעניש אותו. זה מאוד חשוב, כי אחרת לא יהיו ידיעות.

היית צריך להעיר לנו את ההערה הראשונה שלך בישיבה הראשונה בחוק הטיס. למה חיכית?

לא מצאתי את המקום הנכון איפה להעיר.

יש דפוסים מסוימים של חקיקה, אנחנו לא נמציא כאן המצאות חדשות. ככל שמדובר בסעיף הצהרתי, הרי שסעיף 96, שאני מקווה שנגיע אליו היום, קובע מה מטרת חקירה בטיחותית. אני חושב שזה סעיף שמהווה מעין סעיף הצהרתי או סעיף מטרה לפרק ז'. אנחנו לא ניצור תקדימים בחקיקה הישראלית.

דיברתי עם היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה על כך. היא אמרה שלא עושים את זה כך. בדקתי עם רובינשטיין והתברר שיש חוקים שבהם יש מבוא.

יש סעיף מטרה.

מן הראוי שגם יהיה בחוק הזה. זה חוק שנוגע לנו.

במסגרת הדיווחים השוטפים שאני מקבל מארצות הברית על אירועים כאלה ואחרים היה אתמול דיווח מעניין מאוד. התחילו את סיכומי 2010. ה-FAA מספר שהייתה עלייה של 51% בדיווחי טעויות של פקחים. זה נראה מאוד משונה שבשנה אחת פקחי הטיסה התדרדרו עד כדי כך שהם מנסים להסביר את זה. לבטיחות לא קרה כלום. הבטיחות נשארה טובה, אפילו מצוינת. אחד ההסברים הוא ששיפרו את החסינות שנותנים להם על דיווחים, לכן פתאום אנשים מדווחים. אצלנו אחוז אחד זה בכלל לא מספר. שם יש כמות ענקית. 51% זאת כמות משמעותית מאוד. זה מחזק את הדברים שנשמעו פה בעבר. זה מתבצע בשטח.

סימן א': הגדרות 94. בפרק זה – "אירוע בטיחותי" – תאונת טיס או תקרית טיס לרבות תקרית חמורה; "אירוע בטיחותי חמור" – תאונת טיס או תקרית חמורה; "גוף חוקר" – רשות המוסמכת על פי דין לחקור עבירות פליליות; "זמן הפעלה או תחזוקה" – כל אחד מפרקי הזמן המפורטים להלן, לפי העניין: (1) בכלי טיס מאויש – פרק הזמן מרגע עלייתו של אדם לכליה ט יס בכוונה לטוס בו, עד לרדתו מכלי הטיס, ובכלי טיס בלתי מאויש – פרק הזמן מהרגע שכלי הטיס מוכן לתזוזה לצורך המראה, עד לעצירתו המלאה בסוף הטיסה וכיבוי מערכת ההנעה העיקרית שלו; (2) פרק הזמן שבמהלכו מתבצעות פעולות בדק בכלי הטיס בהיותו על הקרקע;

גוף חוקר זאת הגדרה רחבה. יש ברשות המסים ובכל מיני רשויות שאין להן דבר וחצי דבר עם בטיחות טיסה. אנחנו חושבים שמן הראוי לצמצם את ההגדרה הזאת ולא לכתוב פה גוף חוקר, אלא לכתוב פה את אותם גופים שבאמת יכולים להיות. אני מציע שהאנשים המקצועיים יגדירו בדיוק מי הם הגופים החוקרים הרלוונטיים לצורך הפרק הזה.

אני חושב שיש בהערה הזאת מן הצדק. אני מציע שבינתיים לא נאשר את ההגדרה הזאת. נאשר אותה כאשר נדון בסעיפים המהותיים שעושים שימוש בהגדרה הזאת. כך נראה גם מה ההקשר של הדברים.

אני רוצה לתמוך בנקודה הזאת מאחר שרק לאחרונה פנו אלי מביטוח לאומי ואמרו שסעיף 308 נותן להם רשות לחקור אותי. זה משהו מלפני שבוע וחצי.

אם לא תוכל לתת לגוף אחר לפי מה שמוצע בחוק הזה גם לא תוכל לתת לביטוח לאומי. זה לא שהם יקבלו את זה מהמשטרה.

בסעיף (2) מדובר בפרק הזמן שבמהלכו מתבצעות פעולות בדק בכלי טיס בהיותו על הקרקע. זו הרחבה לעומת מה שמקובל. בדרך כלל פרקים מהסוג הזה מדברים על זמן טיסה. פה יש הרחבה של סמכות החקירה גם באותם תהליכים שמתבצעים על הקרקע, כמו פעולת האחזקה כשהמטוס עומד במוסך.

אתה אומר שכשהמטוס בתוך המוסך בטיפול שגרתי או בכל טיפול אחר לא צריך לחקור?

אני לא אומר את זה. אנחנו לא מתנגדים לעצם הכללת הקטע הזה של פעולות אחזקה תחת פרק ז', אבל מתעוררת בעיה שתשוב ותעלה לנו בהמשך הפרק הזה בנושא הסמכות הכפולה. כיום יש למשרד העבודה והרווחה ולמשטרת ישראל סמכות לחקור אם קרתה תאונת עבודה בהיותו על הקרקע. עכשיו מתעוררת השאלה מי החוקר. אנחנו חושבים שצריכה להיות בתוך החוק עצמו הגדרה ברורה של עדיפויות. אנחנו חושבים שמרגע שהחוקר הראשי נטל לידיו את החקירה הוא צריך להיות בעדיפות על פני כל גורם אחר על מנת להגשים את המטרות של הפרק הזה. אם יש חקירה שנועדה לצורכי בטיחות החוקר הראשי הוא זה שצריך לנהל אותה בכל תנאי. צריך שיהיה גוף חוקר אחד. לא ייתכן שכמה גופים יבואו, יחקרו ויבחשו. אם נסתכל על זה מנקודת ראותו של אדם שהיה מעורב באירוע והוא צריך להעיד בפני כמה חוקרים זה יוצר בלבול ומבוכה. כל חוקר נתון לסוג אחר של סמכויות ונהלים. נוצר כאן מצב בלתי אפשרי.

נניח שהוא לא נפגע מזה שהוא החליק מהמטוס אלא מכך שהוא החליק מהחלון של המוסך. האם גם את זה יחקור החוקר הראשי?

צריכה להיות הגדרה של עדיפויות.

אתם רוצים לעשות את שדה התעופה סטרילי מחקירות של גורמים כך שרק החוקר הראשי יחקור?

אם החוקר הראשי החליט שזאת חקירה שהיא תחת סמכותו, שיש עניין של בטיחות טיסה הוא יחליט לחקור. מרגע זה גופים אחרים יהיו מנועים מלחקור. לא כל דבר הוא חוקר. הוא מחליט איפה הוא ייכנס לחקירה. אם מישהו החליק ונפל מאדן החלון לא יהיה לו עניין בזה. יבוא מי שסמכותו לחקור ויחקור. אסור שיהיה מצב של חקירה כפולה או משולשת. זה מצב לא תקין. את זה צריך להסדיר על ידי סדר עדיפויות. סדר העדיפויות הנכון צריך להיות כך שברגע שיש אירוע של בטיחות שיש לו השפעה על בטיחות טיסה והחוקר הראשי מחליט לחקור, באותו רגע גוף אחר יימנע מלהשתמש בסמכויותיו עד שהחוקר הראשי ישלים את החקירה או יעזוב אותה.

אני רוצה להצטרף ולחזק את ההערה של חברת אל-על. אני רוצה להראות שיש הבדל בין מצבים של עבודה על כלי הטיס, שעל זה מדובר פה בהצעת החוק, לבין דברים אחרים שלא קשורים לבטיחות טיסה או לבטיחות הטיפול בכלי טיס. בדוגמה שאתה הבאת, אדוני היושב-ראש, לא מעורב כלי טיס. אני לא חושב שזה מקרה שקשור לחוקר. בכל מה שקשור לכלי הטיס, לטיפול בו, לעבודה עליו, בוודאי להפעלתו, צריכה להיות עדיפות מאוד ברורה לחקירה הבטיחותית. העיקרון הזה הוא כללי ואוניברסאלי, הוא לא נוגע למקרה הספציפי שאל-על ביקשה להדגיש. הוא נוגע לכל התחום שאנחנו דנים בו.

הנושא הזה של קדימות מוסדר כבר ב-831.5.

אני מצטרף לדברים של יובל מאל -על ולדברים של איגוד הטייסים. זה לא מספיק ברור. העליתי בדיונים המקדימים שהיו ברת"א את העניין של איפה זו חקירה שנוגעת לבטיחות כלי הטיס ומה היא תאונת עבודה שהביטוח הלאומי, גהות ובטיחות וכו' מטפלים בה. יש פה כפל, בעיקר בכל מה שנוגע לתחזוקה. אם אדם נפל מכלי הטיס אני לא בטוח שזה נוגע לבטיחות טיסה. אם טרקטור פגע בכנף תוך כדי נסיעה בתוך המוסך יכול להיות שהמוסך לא מסודר נכון. אולי בסוף תהיה מלחמת רשויות לגבי מי מטפל, האם זאת תאונת עבודה או תאונת בטיחות טיסה.


יש פה בהגדרות פעולות בדק בכלי טיס. אם אנחנו חוזרים להגדרה בפרק ההגדרות הראשון, אז - לכאורה אני יורה לתעשייה האווירית ברגל - אין שם שום דבר שנוגע לדברים של יצרן.

הסבה.

הסבה זה לא יצרן. במוסך של ייצור מטוסים קורת תקרית או תאונה שפוגעת בבטיחות והיא לא תיחקר.

בעולם זה מקובל.

השבוע הגיעו 3 דוחות מכמה מקומות באירופה על מטוסים שנגררו והתנגשו ביניהם. אלה מסוג הדברים שמוכרחים להכניס להם הגדרה מדויקת. לא היה שם טייס. בסך הכל שני מטוסים נגררו והתנגשו. הנושא הזה הוא בוודאי תעופתי, משום ששדה התעופה היה מעורב בזה. מוכרחים לעשות הגדרה הרבה יותר ברורה לעניין.

אני לא חושב שאפשר ליצור אבחנה או נכון ליצור אבחנה חדה בין תאונות עבודה לתאונת טיסה, למרות שעל פניו אפשר ליצור אבחנה כזאת. התשתית החוקית שמונחת יוצרת תרבות. תרבות הבטיחות היא תרבות אחת. הפרדה כזאת לאותם טכנאים שעובדים על המטוסים תיצור מצב שבתחומים מסוימים ידווחו כי שם זה בתוך הסל של התרבות הבטיחותית, כאשר כל מה שנוגע לעבודה לא ידווחו כי שם זה חוקים אחרים. אני חושב שאנשים שעובדים בתוך סביבת עבודה מסוימת ותרבות העבודה שלהם משפיעה על בטיחות הטיסה מסוגלים במהלך חייהם המקצועיים ליצור את האבחנה הזאת. באופן עקיף הדברים האלה משפיעים על בטיחות הטיסה.

אנחנו מתנגדים לרעיון הזה. החוק הזה לא נועד להסדיר את החקירה המשטרתית, בטח לא לתת קדימות על פני החקירה המשטרתית. אין מניעה שתתנהל חקירה של תאונות עבודה, לרבות חקירה פלילית, במקביל לחקירה של החוקר הראשי. אם יוחלט בהתאם לסעיף 119 שתהיה עדיפות לחקירה המשטרתית תהיה עדיפות לחקירה המשטרתית. אנחנו מתנגדים שתינתן עדיפות גורפת לחקירה הבטיחותית.

אירוע בטיחותי כפי שמוגדר פה בחוק זה אירוע שקשור בכלי טיס. המפתח לכל אירוע בטיחותי זה שמעורב בו כלי טיס כלשהו, לא רק עבודה באיזה שהוא מוסך, גם אם הוא מוסך של כלי טיס. מה שקורה בפעולות אחזקה ובדק זה שבעצם אנשי קרקע , שהם לא טייסים, מורשים להפעיל מטוס, כולל להריץ את המנועים שלו, כולל להפעיל את כל המערכות שלו, במקומות מסוימים גם להסיע אותו. הם בעצם הופכים להיות טייסים. חקרתי אירוע של ג'מבו שרץ ודרס 7 מכוניות. מה ההבדל אם ישב שם טייס או מכונאי? צריך את הקופסא השחורה, צריך את ההקלטה, צריך להבין בדיוק בכל המפסק ולוגיה של המטוס, בכל הטכניקות והטעיות האפשריות. אם דיילת או עובד ספק שמכניס חומר למטוס סוגר דלת – כדי לסגור צריך לדעת כי כל דלת נסגרת בצורה שונה במטוס עצמו ובין מטוסים - ונופל למטה והוא עד היום פגוע ראש, אז אין הבדל בין אם זאת הייתה דיילת או ספק. אם מכונאים מנסים לבדוק שהם תיקנו את המטוס כמו שצריך ובטעות הם מפעילים איזה שהוא מפסק והג'מבו נופל על האף, שזה מיליון וחצי נזק, אז זה לא עניין שיבוא מישהו ממשרד העבודה ויחקור את זה וייכנס לכל הפרוצדורות של איך עושים ואיפה הטעויות. בשביל זה צריך הבנה עמוקה מאוד בתעופה. אנחנו מדברים על אחוז מאוד קטן של חקירות - זה לא אירוע פשוט שמישהו נפל מחלון או מסולם - שהחוקר הראשי – אני חושב שזה נכון ולכן הכנסנו את זה- צריך לחקור. בפועל זה קורה. לא נתקלתי ולו פעם אחת בבעיה עם משרד העבודה או עם המשטרה. תמיד הם אמרו לי כל הכבוד שאני חוקר.

אף אחד לא התנגד לזה.

מה קורה היום בפועל?

בפועל כשנופל מכונאי או מטוס נופל על האף רק אני חוקר. אם התמ"ת, משטרת נתב"ג או משרד העבודה רוצים הם מתאמים איתי. הם אומרים לי לסיים, או שהם מבקשים שאני אומר להם מתי הם יכולים להיכנס.

גם אם זאת תאונה שמישהו קיפח את חייו?

עוד לא קרה לנו מקרה שמישהו קיפח את חייו.

היה לנו מקרה.

האם במקרה שמישהו מקפח את חייו המשטרה נכנסת רק אחרי שביצעת את החקירות?

בעיקרון כן.

אולי יש משהו דחוף שהמשטרה צריכה לדעת אותו.

לא מדובר שהיא תיכנס בעוד חודש, היא יכולה להיכנס אחרי יום. אם לא יורידו את המתח מהקופסא השחורה, לא יחלבו את הנתונים המשטרה יכולה לעמוד מול הרוג. המשטרה מבינה שעדיף שאני אתחיל. הם מתאמים איתי מתי הם יכולים להיכנס. אני לא עוצר אותם. אני רוצה את הקדימות. אני רוצה להיות הראשון ששואל. הרבה פעמים כששוטר שואל הוא מכניס את התשובה. הוא לא מבין את סוג התשובות. אני לא חוקר וגובה הודאה מהנחקר. אני מנסה להבין ממה שהוא אומר וממה שהוא לא אומר מה כנראה קרה פה. יש חשיבות לחקירה מקצועית בטיחותית, לא להתחיל ישר בחקירה פלילית. הפלילית תגיע. היה ואנחנו מקבלים את הרעיון הזה של זמן פעולות בדק אני מציע להכניס את ההכנות לטיסה. פתאום נוצר פה חור שגמרת לתקן מטוס, השמשת אותו ויש את הקטע שאדם דוחף מטוס. היה לנו עכשיו אירוע שמישהו דחף מטוס כדי להתחיל להסיע והוא עוד לא שם את הרגל ובא אוטו ונכנס במטוס.

גם אחרי טיסה.

טיסה נגמרת בכיבוי מנועים בעמדה.

זה לא מה שכתוב בהגדרה. בתקנות אחרות לגבי זמן טיסה יש לפחות 2 או 3 הגדרות. מה שרז אומר איננו תופס לגבי ההגדרה הזאת. הוא נכון לגבי הגדרה אחרת של טיסה.

האמריקנים עברו לפני 13 שנה תאונה קשה מאוד - TWA800 - שבה החקירה עברה כפינג פונג בין רשות החקירות האמריקנית ל-FBI. כתוצאה מזה ב-2003 נכתב מחדש החוק של ה—MTSB. כאשר מדובר בחקירה בטיחותית - החקירה הבטיחותית איננה מחפשת עבריינים, היא מחפשת להציל אנשים - יש לה עדיפות.

הדבר הזה ברור לנו.

אם זה ברור, אז החוק צריך לתת עדיפות לחוקר הראשי בעניין הזה.

אני לא חושב שהנושא הזה הוא דווקא בקטע של ההגדרה הזאת.

הנושא של המשטרה מוסדר בסעיף 119. כשנגיע לסעיף 119 נדון מה מקום המשטרה, עדיפות, סמכות וכו'. הנושא של האם בדק ותחזוקה, אם הוא כלול בתאונות או בתקריות זה נושא נפרד. הנושא השלישי זה בעצם משהו הצהרתי לקדימות החקירה הבטיחותית, כמו שאל -על מציגה, כמו שהתעשייה האווירית מציגה. זה דבר שצריך להיות, אלא אם כן נקבע מפורשות אחרת בפרק ואז נסייג את אותם מקרים. על דעת איגוד הטייסים צריך סעיף שקובע ומסדיר כמו בארצות הברית.

אני מצטרף למה שהוא אמר. אין למשטרה עניין מיוחד להיכנס לחקירה. ברירת המחדל אומרת שהיא לא נכנסת לעניין הזה. ייתכנו מצבי קיצון. שווה בנפשך שהייתה תאונה שמאחוריה עומד זדון. ברור שזה עניין משטרתי. במצב כזה המשטרה נכנסת לפעולה. אף אחד לא יחליף את החקירה המשטרתית. לא הבנתי עדיפות על פני מה. אני מציע שכרגע לא נדון בזה, כי ההגדרה לא מתמודדת עם סוג של התנגשות. זה מוסדר אחר כך בסעיף 119.

אני רוצה לדבר על האדם שמאחורי המקרה. אם אנחנו נתחיל את האירוע בחקירה משטרתית אני חושב שנפסיד הרבה מאוד מרמת המוטיבציה של אותו אדם לתת לנו דיווחים.

רבותיי, אנחנו עדיין לא הגענו לעניין של מה חוקר, מי ראשון. פה יש הגדרה כללית.

אני חושב שצריך לתת קדימות לחקירה הבטיחותית וצריך לעודד את האנשים לדווח. עם האינפורמציה הזאת אפשר להפיק את הלקחים לעתיד. המשטרה צריכה להיכנס רק אחרי זה.

רצית לשאול לגבי ההגדרה של אירוע בטיחותי וההגדרה של אירוע בטיחותי חמור. אני קורא כאן שתי הגדרות. אני לא מוצא הבדל גדול בין שתי ההגדרות. שתיהן מדברות על אותם מקרים. האם יש הבדל בין השתיים? האם זה מבטל את ההגדרות שאנחנו מכירים היום, שזה אירוע קל, בינוני וחמור?

אנחנו מקדימים את הדיון בנוגע לקדימות חקירה בטיחותית אל מול חקירת משטרה וחקירה של משרד העבודה. זה נוגע לסעיף 119.

לעניין האבחנה בין אירוע בטיחותי לאירוע בטיחותי חמור. אירוע בטיחותי כולל את כל האירועים, כולל תקריות שהן לא חמורות. אירוע בטיחותי חמור איננו כולל תקריות שאינן חמורות. יש במהלך הפרק הוראות שנוגעות רק לאירוע בטיחותי חמור, לכן נעשתה האבחנה כאן.

אפשר לראות את זה כמעגלים. יש את כלל האירועים הבטיחותיים, שכוללים תקריות ותאונות. בתוך התקריות יש תקריות חמורות ויש תקריות שאינן חמורות. ניסינו למקד פה כך שההוראות יהיו מדויקות יותר. יש הוראות שצריכות לחול רק על אירועים בטיחותיים חמורים, יש הוראות שצריכות לחול על כלל האירועים.

דיבר נציג המשטרה על מקרה שבו נהרג אדם. כל הפרק הזה עוסק בדיני נפשות. צריך להבין את זה היטב. החוקר הראשי עוסק במקרים של תאונות בין שני מטוסי ג'מבו שיכולים להיות בהן 800 הרוגים. בזה אנחנו עוסקים. אנחנו עוסקים בדיני נפשות. צרך לתת לזה את המשקל הראוי. בכל העולם מקובל – אנחנו גם הולכים בכיוון הזה - לאמץ את הגישה שאומרת שיותר חשוב למנוע את האירוע הבא מאשר מה שהיה. על זה צריך לשמור.

אנחנו נגיע להגדרת אירוע בטיחותי. בהגדרת תקרית ותאונת טיס כתוב כך: "אירוע שאינו תאונת טיס הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק". מה שאמר החוקר הראשי מהבחינה הזאת לא נכון כי זה יותר רחב. אירוע הקשור בפעולת בדק זה לא רק כשמפעילים את המערכות של המטוס אלא זה גם אירוע שקשור בפעולת בדק. יכולה להיות גם הדוגמה שלך וגם דוגמאות נוספות שאברהם רזיאל נתן.

את מציעה לתקן את ההגדרה של כלי טיס?

אפשר לכתוב את המילים: "או אירוע הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס המערבות הפעלת מערכות של כלי טיס". את זה אפשר לעשות.

זה מוציא פעולות בדק רבות מהעניין.

מה שקשור להפעלת המערכות. החוקר הראשי אמר שזה מה שחשוב.

כל מה שקשור לכלי טיס. אירוע בטיחותי זה לא תאונת טיס, תקרית טיס, תקרית חמורה, אלא זה אירוע הקשור בכלי טיס שכולל תאונה, תקרית, תקרית חמורה. הקישור של האירוע הבטיחותי עם כלי טיס נמצא בהגדרות של התאונה, הוא לא נמצא בהגדרה הכוללת.

השאלה אם זה לא מופיע בהגדרות.

ההגדרה של תאונה, תקרית וכו' עוקבת אחרי הסטנדרטים הבינלאומיים הקבועים בנספח 13 לאמנה לעניין מה זה תאונת טיס. יש פה הרחבה בחוק. כל הנושא של זמן תחזוקה ואירוע שקשור בפעולות בדק בזמן תחזוקה איננו קיים בדין הבינלאומי ואיננו מקובל. יש פה הרחבה. נדבר על זה כשנגיע ל-119 . לגבי הרחבות נוספות צריך לשקול ולבדוק אותן.

על סמך מה עשיתם את ההרחבה?

על סמך עמדתו של החוקר הראשי שחושב שזה נכון לעשות.

IKO זה מינימום סטנדרט. IKO מטפל באירוע טיסה. כל מדינה רשאית לעצב לה איך היא רוצה לבדוק את התעופה שלה. יש לא מעט מדינות שאת מה שאני אומר הן עושות. הן לא עושות את זה בפינצטה במקומות בהם זה לא סתם שמישהו נפל או משהו שמשרד העבודה צריך לחקור, אלא במקומות שנכון שתהיה חקירה מקצועית כאילו מדובר באירוע טיסתי.

כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים שנוגעים לנושא של קדימות החקירה, מי חוקר ראשון, מי הראשון שמגיע לשטח, האם החוקר הראשי נגדיר את הדברים בצורה הטובה ביותר כך שתהיה מקובלת על כולם.

אני מבין את הכוונות הטובות של רז, אנחנו בעיקרון מסכימים איתן, אבל זה לא מספיק ברור. אנחנו נעמיס את החוקר הראשי בכמות דיווחים. אם לא נדווח נהיה עבריינים.

אתה אומר דברים כלליים, אתה לא אומר דברים ספציפיים.

מה לא מספיק ברור?

את הנושא של עבירה על אי דיווח הורדנו.

האם לא מספיק ברורה ההגדרה? האם לא מספיק ברור העניין של האם זאת החקירה של המשטרה או של התמ"ת? אלה דברים אחרים. לגבי השאלה השנייה יש תשובה ברורה. לגבי היחס לחקירות אחרות נדבר בחלקים אחרים. האם ההערה שלך היא שההגדרה לא ברורה?

ההגדרה של מה זה פעולות בזמן הפעלה ותחזוקה. לגבי תחזוקה אני חושב שזה לא מפסיק.

מה אתה מציע?

אין משהו קונקרטי שאני מציע.

אני מציע שכל מה שקשור בכלי טיס, לא רק עבודת בדק על כלי הטיס, ייכנס. יש בזה מידה מסוימת של צדק. את המקרה של כלי התעשייה האווירית שעשו בו שינוי ובמקום אחר כשניסו להכניס חשמל הוא נשרף חקר ה-MTSB בואינג, לא המשטרה ולא משרד העבודה. אם לא הייתה המעורבות שלי יחד איתם כל האחריות הייתה נופלת על התעשייה האווירית. זו לא עבודת בדק.

אני עדיין חושב שאתם מערבבים בין הדברים, כי לדעתי זאת פעולת בדק רגילה לחלוטין. ברגע שהתעשייה האווירית עובדת על מטוס, מחליפה מניפה, מחליפה כל חלק אחר, עושה איזה דבר במערכת החשמל..

זאת לא עבודת בדק. הם עשו שינוי במטוס. שינוי במטוס זה כמו ייצור.

שינוי זה פעולת בדק.

אני לא מבין את זה אחרת.

הנקודה היא אותם מקרים שנפל אדם מהכנף.

זה קשור בכלי טיס.

ההגדרה לא מספיקה.

הוקראו 4 הגדרות: הגדרת אירוע בטיחותי, אירוע בטיחותי חמור, גוף חוקר וזמן הפעלה או תחזוקה. אני הצעתי לא לאשר בינתיים את ההגדרה של גוף חוקר.

וזמן תחזוקה?

כן.

צריך להוסיף הכנות לטיסה.

מה זה הכנות לטיסה?

זה לא מספיק ברור. מתי מתחילה ההכנה?

בין גמר הבדק ליציאה לטיסה יש זמן הכנת המטוס לטיסה. זה גם אירוע שצריך להיחקר כזמן הפעלה.

האם יש בעיה לרדת לסוף דעתו של רז בעניין הזה ולהכניס משהו?

אם הוא רוצה להוסיף צריך לפנות, לכתוב ולדבר על זה.

תשבו על זה. אם תרצו אני אפתח את הסעיף בישיבה הבאה. אני מצביע על הכל פרט להגדרה של הגוף החוקר. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

אושר

החוקר הראשי – מי שמונה לפי הוראות סעיף 99; "חומר מחשב", "פלט" – כהגדרתם, בחוק המחשבים , התשנ"ה-1995; "חפץ" – לרבות תעודה, מסמך, חומר מחשב וכל דבר העשוי לשמש ראיה בחקירה בטיחותית; "כלי טיס" – לרבות כלי רחיפה כהגדרתו בסעיף 80; "מסמך" – לרבות פלט;

מי בעד ההגדרות?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

ההגדרות אושרו

"תאונת טיס" – אירוע הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס, שהתרחש בזמן הפעלה או תחזוקה של כלי הטיס, ושבמהלכו אירע אחד מאלה, הכל פי שקבע השר בהתאם לנספח 13 לאמנה: (1) אדם נהרג או נפגע באופן חמור; (2) נגרם לכלי הטיס נזק חמור או כשל מבני; _3( כלי הטיס נעדר או שלא ניתן להגיע אליו;

גם אירוע זדוני יכול להיכנס להגדרה הזאת. אפשר לעשות את זה בהגדרה או בסעיף 119.

זה ייכנס בתקנות.

אני מבין שההגדרה תלויה בתקנות. כתבתם הכל כפי שקבע השר.

יש תקנות.

בסעיף 119 יש תשובה למה שהוא שואל?

אנחנו רוצים את התשובה בסעיף 119.

כשנגיע לסעיף 119 ותראה שיש צורך לעשות שינויים אנחנו נעשה אותם. מי בעד ההגדרות שהוקראו?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

ההגדרות אושרו

"תקרית טיס" – אירוע שאינו תאונת טיס, הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס, שהתרחש בזמן הפעלה או תחזוקה של כלי הטיס ושהשפיע או שעלול היה להשפיע על בטיחות הפעלתו;

רננה התייחסה להגדרת כלי טיס שקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק. צריך לשים לב לסיפה. הסיפה מאזנת את זה. זה רק תקרית שהשפיעה או שעלולה להשפיע על בטיחות הפעלתו. אם מדובר פה בפעולת בדק שלא קשורה לבטיחות כלי הטיס זה לא ייפול לגדר ההגדרה. צריך לקרוא את ההגדרות של זמן תחזוקה והפעלה יחד עם ההגדרות של תאונה ותקרית.

"תקרית חמורה – תקרית טיס בנסיבות שבהן כמעט והתרחשה תאונת טיס, ובכלל זה סוגי תקריות המפורטים בצרופה C לנספח 13 לאמנה, וכן סוגי תקריות שפירט החוקר הראשי, בהסכמת המנהל, במסגרת שירותי המידע התעופתי.

אנחנו חושבים שההסכמה צריכה להיות הסכמת השר. המנהל יכול להיות גם גוף נחקר. החוקר הראשי יושב בתוך משרד התחבורה. השר מבחינתו יכול להתייעץ עם המנהל ועם כל גורם אחר, לרבות חיל האוויר, אבל ההסכמה צריכה להיות שלו.

רציתי להעיר לגבי הסיפה של ההגדרה. בהגדרה הספציפית הזאת אנחנו עושים שימוש בסעיפים 97, 103,104. אני חושב שכדי שתהיה הגדרה ברורה צריך להוריד את הסיפה שמתחילה במילים "ובכלל זה". בצרופה C לנספח 13 לאמנה מפורטות דוגמאות. הדוגמאות האלו יכולות להשתנות. אנחנו בדרך כלל לא מפנים בהגדרה בחקיקה ראשית להגדרות מתוך אמנות שיכולות להשתנות מעת עת. ההגדרה צריכה להיות תקרית טיס בנסיבות שבהן כמעט והתרחשה תאונת טיס. ניתן להסמיך את החוקר הראשי לפרסם במסגרת שירותי המידע התעופתי את הדוגמאות. מדובר בדוגמאות של תקריות טיס חמורות.

זה קצת בעייתי. צרופה C לנספח 13 מגדירה במפורש שזאת רשימת מינימום. יושבות אחת לכמה שנים 190 מדינות ומחליטות על מינימום סטנדרט שכל מדינה לא יכולה לרדת ממנו אלא רק לעלות ממנו. כל מדינה יכולה להגיד שאת זה היא רואה באופן חמור וגם את זה. את מה שמוגדר בצרופה C כל המדינות מקבלות על עצמן, כי אחרת יכול לקרות מצב שיהיה אירוע של מטוס שלנו בהיתרו ואצלנו זה ייחשב אירוע בינוני ולא צריך לעשות שום דבר, אצלם זה אירוע חמור מאוד וצריך לדווח, אסור לזוז וכן הלאה. נוצר מצב שזה ייפול בין הכיסאות ואנחנו נקבל תלונות על זה. צריך להבין שהצרופה הזאת זה המינימום סטנדרט. הרשימה לא סגורה, אבל היא מינימאלית לאירועים. היא חייבת להתעדכן אוטומטית. ברגע שבכל המדינות החליטו שרוצים להוסיף גם נחיתה על מסלול הסעה כאירוע חמור כל המדינות צריכות לנהוג כך.

האם יכול להיות מצב שאם לא מכניסים את הסעיף הזה בצורה הזאת יבוא ה-IKO ויגיד שלא מעלים אותנו חזרה בדירוג?

הם יכולים להגיד שהצוות ברח מבלי לדווח.

אם תפרסם את מה שיש פה תהיה מכוסה.

אתה יודע טוב מאוד שלפרסם בתקנות לוקח זמן.

כל העניין פה הוא טכני. אנחנו מנסים למצוא את הדרך איך להכניס את הדברים בחקיקה ראשית בצורה כזאת שזה לא יפגום.

זאת הגדרה מאוד חשובה לצורך הפרק הזה. נתתי דוגמאות לסעיפים מהותיים חשובים שבהם עושים שימוש בהגדרה. אני חושב שההגדרה צריכה להיות ברורה. אני לא מתווכח עם החשיבות של פירוט סוגי התקריות. גם בתקנה האירופית מצרפים את זה כדוגמאות, כנספח.

קשה מאוד לטייסים ופקחים להבין אם הם צריכים לראות בזה חמור או לא. ברגע שזה חמור כללי ההתנהגות הם אחרים. אנחנו אומרים שכדי שיהיה לך קל תיקח דוגמה של מקרים.

איך אתה פותר את הבעיה?

יש אפשרות להסמיך את החוקר הראשי, בהסכמה או בהתייעצות עם המנהל, השר וכו' במסגרת שירותי המידע התעופתי. עיינתי וראיתי שיש בשירותי המידע התעופתי דוגמאות לתקריות חמורות. כתוב "להלן רשימת דוגמאות לתקריות חמורות". יש רשימה של דוגמאות כפי שפרסמה רת"א באתר שלה. אפשר לקבוע את זה בתוספת לתקנות.

השאלה אם החשיבות של הנושא הזה לא צריכה להיות בחקיקה ראשית.

אני חושב שזה יכול ליצור בעיה.

צריך את הגמישות.

ההגדרה צריכה להיות הגדרה מהותית שלא משתנה. ההגדרה מסתיימת במילים "והתרחשה תאונת טיס". כל הסיפה זה דוגמאות לסוגי תקריות. אני חושב שאין מקומן בהגדרה בחקיקה ראשית. הצעתי את האפשרויות לפיתרון.

אולי המשפט "תקרית טיס בנסיבות שבהן כמעט והתרחשה תאונת טיס" זה הגדרה מהותית, אבל הוא לא מייצר את הוודאות ואת הבהירות שאיתי חותר אליה. זה מאוד עמום. מה זה כמעט התרחש? זה מביא למצב שאסור לך לגעת בכלי אחרי תקרית חמורה, אתה חייב לדווח בעל פה. זה מביא איתו סוג של הגבלות חמורות. אסור להמשיך ולהטיס כלי אחרי תקרית חמורה, צריך לנחות ולהישאר שם. בעינינו צריך את הנושא של פירוט הדוגמאות וההסמכה. במקום שזה יהיה בהגדרות צריך לכתוב הסמכה אופרטיבית לפרסום דוגמאות.

לגבי השאלה אם זה תקנות או לא תקנות. אני לא חושבת או אני לא רואה למה זה חייב להיות תקנות ולמה זה לא יכול להיות פרסום בפמ"ת.

לגבי הסכמת המנהל סעיף 78 להצעת החוק קובע שמי שאחראי על פרסום המידע התעופתי הוא המנהל. החוקר הראשי אינו מפרסם בפמ"ת. זה עניין טכני מי קובע. אנחנו בהחלט חושבים שבגלל שהחוק לא עושה את מה שהמלצת ועדת לפידות אמרה, שרת"א היא זאת שתחקור תקריות והחוקר יחקור רק אירועים בטיחותיים חמורים, צריך כאן בקרה ושיקול דעת של המנהל האם תקריות מסוג פלוני הם אכן חמורות במידה שהטייס חייב להעמיד את הכלי, אסור להזיז אותו. אנחנו לא מוכנים שיימחק הנושא של הסכמת המנהל. ניתן להפוך את זה לסעיף אופרטיבי.

רננה, את צריכה את הסכמת המנהל בגלל שזה בפמ"ת, בגלל שזה בשירותי מידע תעופתיים?

גם וגם. גם בגלל העניין המהותי וגם בגלל העניין הפרוצדוראלי.

קיבלתי בזמנו אישור של כמה מנכ"לים בקובץ החלטות שלי. היו החלטות שבתוך הפמ"ת יהיה חוצץ לחוקר הראשי.

אין כזה דבר.

אם אין כזה דבר צריך לחשוב על זה.

בוא נעשה את זה בתקנות.

זה יתקע חצי תעופה. זה ההבדל בין הפמ"ת לתקנות.

תכניסו את זה בתקנות.

כש-IKO מתקנים ומוסיפים עוד אירוע בדוגמאות אז יש 60 יום עד שזה נכנס לתוקף. זה לא למחרת.

IKO משנים פעם בכמה שנים.

אם זה רק תקנה של שינוי קטן אפשר לעשות את זה תוך שבועיים.

זה לא קטסטרופאלי אם זה ייקח חודשיים. הגדרות לא צריך לשנות מאחר וזה עוקב לאורך שנים. אי אפשר כל שנה לשנות.

כתוב "ובכלל זה". מבחינה משפטית אין בעיה.

יש בעיה, כי אנחנו לא מפנים בהגדרה בחקיקה ראשית להגדרות באמנות. אנחנו פשוט לא עושים את זה. לא להגדרות באמנות, לא בהגדרות של חקיקת משנה. ההגדרה צריכה להיות ברורה.

בהרבה הגדרות בחקיקה הפנו לתקנים.

גם זאת בעיה.

מה ההבדל? זה סוג של תקינה. ה-IKO הוא סוג של תקינה. עשינו את זה בהרבה דברי חקיקה ראשית.

אני מסכים עם יערה בנושא הזה. אני חושב שאת כל החוק הזה בנינו על ה-IKO.

לא בצורה כזאת.

בכל זאת אנחנו רוצים להשתוות אליהם.

אני מציע שנסמיך את השר לקבוע בתקנות סוגים של תקריות טיס חמורות בהתאם להוראות נספח 13 לאמנה ככל שישראל לא הסתייגה מהן, או משהו בנוסח כזה.

רון חלפון
ודוגמאות נוספות.

זה מה שאמרתי. אם אדוני יחליט תהיה גם הסמכה לפרסם במסגרת שירותי המידע התעופתי.

אם זה בתקנות זה מיותר.

אין צורך. מבחינתי התקנה יותר חזקה.

אני מבקש להצטרף לעמדתו של איתי. יש חשיבות לפרסום ישראלי של סוגי התקריות ברשומות, בפמ"ת או בכל אופן אחר. לאותו עובד טיס יהיה קשה לעקוב אחר הוראות האמנה שמתעדכנות. בכל מקרה בו החוקר, השר או כל מישהו אחר הוא זה שיעדכן גם קיימת חובה על אותו עודד טיס לדעת את אותה הוראה. הדבר הזה נהוג בפקודת הרוקחים או במקומות אחרים שלוקחים הוראות חקיקה ממקומות אחרים ומוסיפים אותם לנספחים, לרשומות, לתוספות וכן הלאה. העמדה הזאת היא עמדה נכונה.

חובת הטייסים לדעת את הפמ"ת ואת ה-AIP.

זה לא הפמ"ת.

יש להם חובה להכיר את הדבר הזה. מהבחינה הזאת אין הבדל.

זה לא מופיע בפמ"ת. מדובר פה על תקרית טיס, ובכלל זה סוגיית תקרית. אותן תקריות שמפורטות בצרופה C לא מפורטות בפמ"ת.

בוודאי שכן.

תגדיר את זה כך שמה שיפורסם בפמ"ת יחייב את אותו עובד הטיס. איתי צודק. עובד הטיס לא צריך לעקוב אחרי האמנה.

מה גם שהאמנה לא מתפרסמת באינטרנט.

באופן כללי ההצעה מקובלת. מה שצריך זה לקבוע הוראת מעבר כדי שהדוגמאות שקבועות היום בפמ"ת יחולו ביום של תחילת החוק.

כך אנחנו עובדים כבר 10 שנים.

הסעיף יהיה סעיף אופרטיבי. אנחנו לא קובעים סעיפים מסמיכים בהגדרות. בהגדרה של תקרית חמורה יהיה כתוב כך: "תקרית טיס בנסיבות שבהן כמעט שהתרחשה תאונת טיס". הסיפה תימחק. במקומה נשלב סעיף מהותי אופרטיבי שיסמיך את שר התחבורה לקבוע בתקנות סוגי תקריות בהתאם לנספח 13 לאמנה, וכן הוראת מעבר כפי שהציע עו"ד רון חלפון.

לא רק בהתאם לנספח 13.

לרבות.

הנושא של שירותי מידע תעופתי לא ייכנס.

תהיה הוראת מעבר.

הייתי מבקש שהשר גם יקבע וגם יפרסם.

תקנות מפורסמות ברשומות.

שיהיה בפרסומי המידע התעופתי, כי זה המידע שנגיש לציבור עובדי הטיס.

נספח 15 לאמנה קובע פורמט ברור מה צריך להיות בשירותי מידע תעופתי. ככל שלפי נספח 15 לאמנה הנושא הזה צריך להיות, אז הוא יופיע. שירותי מידע תעופתי הרבה פעמים מצטטים דברי חוק. זאת לא הפעם הראשונה וגם לא הפעם האחרונה.

לציבור העובדים יהיה מאוד קשה להגיע למשהו שפורסם ברשומות.

זה מה שאיגוד הטייסים רצה.

אם יש את זה על פי הסטנדרט הבינלאומי זה יפורסם.

אני מצביע על ההגדרות של תקרית טיס ותקרית חמורה בהתאם לתיקונים שהוצעו. מי בעד?

ה צ ב ע ה

בעד – פה אחד

ההגדרות אושרו

סימן ב': חקירה בטיחותית ומטרתה. חקירת בטיחותית 95. חקירה שלא אירוע בטיחותי לפי פרק זה היא הליך הכולל איסוף מידע וניתוחו, הסקת מסקנות לרבות קביעת הסיבות או הגורמים התורמים לאירוע הבטיחותי, ומתן המלצות לצורך שיפור בטיחות התעופה, ככל שיש צורך בהמלצות כאמור. (בפרק זה – חקירה בטיחותית).

אני חושב שפה המקום להוסיף את התוספת ההצהרתית לפיה חקירה בטיחותית קודמת, למעט חקירות שסויג לגביהן במפורט. זה לרבות 119 ככל שיוחלט, מפקחי עבודה ככל שיוחלט. זה המקום להוסיף את הסעיף ההצהרתי שכולם הסכימו עליו בפתיחה של הדיון.

אני לא מבין את סעיף המטרה של חקירה בטיחותית שקודמת להכל. יש אינטרסים אחרים שצריכים לטפל בהם, שזאת חקירת פלילית, חקירת עבודה ועוד נושאים אחרים. סעיף מטרה כזה הוא לא ישים.

אני רוצה להתייחס להצעה להוסיף סעיף הצהרתי. אני לא יחזור על הקלישאה שהמחוקק אינו משחית מילותיו לריק. צריך להבין מה המטרה של הסעיף ההצהרתי. אם יש איזה הוא חשש ספציפי ניתן לתת לו מענה בסעיפים הרלוונטיים. לא הבנתי מה המטרה של הוספת סעיף כזה. הניסוח הוא לא הבעיה, השאלה מה החשש ואיפה החשש.

לא ברור שניתנת קדימות לחקירה הבטיחותית על פני חקירות אחרות. שמענו את המשטרה שאמרה שהיא לא משתמשת בזה אבל היא רוצה שזה יהיה שם. יום אחד הם ישנו את מדיניות היישום שלהם ולא יהיו חקירות בטיחותיות. אנחנו לא מדברים על דברים תיאורטיים. אנחנו נחשפנו לאירועים. היו בשנה האחרונה מקרים. היה אירוע בטיחות בנתב"ג. לחוקר הראשי נודע על האירוע אחרי שהמטוס המריא. מפקחי רת"א היו שם, תשאלו את הטייסים. היה אירוע בטיחות מאוד חמור בתעשייה האווירית עם טייס שעשה דברים לא בסדר. אם לא הייתה שם חקירה בטיחותית והיו עושים חקירה פלילית כדי לעשות חשבון עם מישהו לא היו מגיעים לחקר האמת. פסק מי שפסק שהחקירה התעופתית תתבצע קודם. זה מה שאיפשר להגיע לחקר האמת, לברר הרבה מאוד דברים והרבה מאוד בעיות שלא היו נחשפות בשום אופן אחר עד שהייתה קורית תאונה. לכן חשובה ההגדרה הזאת.

אפשר לדעת איזה אירוע?

הכפיר.

לא הייתה מעורבות של שום רשות אחרת.

זה בדיוק מה שאני אומר. אני עובד טיס. קורה לי החוקר, קוראת לי רת"א וקוראת לי המשטרה. למי אני אלך? עם מי אני מדבר קודם?

רציתי להסביר מה המקרים שבהם יכולה להיות התנגשות כזאת. מדובר על הגעה אל הנחקר כדי לקבל את אותה גרסה.

יש את הנושא של סדר העדיפויות בין החקירה המשטרתית לחקירה של משרד התמ"ת. זה מוסדר ב-119. פה דיברנו על כך שנגיע לזה ב-119. עכשיו יש את נושא הסמכויות מול רת"א.

יש כמה וכמה סיטואציות שבהן יכול לעלות החשש הזה. השאלה אם יש עוד סיטואציות חוץ מההגעה אל חומר החקירה, הגעה אל הנחקר, גישה אל כלי הטיס. ניתן לתת מענה בסעיפים האופרטיביים, מעבר לסעיף ההצהרתי. מה המשמעות של סעיף הצהרתי אם יש לך הוראה אופרטיבית ספציפית במקרים כפי שתיארתי שיפעלו לפיה? השאלה מה תהיה המשמעות לסעיף כזה.

ישנם סעיפים נקודתיים שאנחנו יודעים מה אנחנו רוצים וכיצד למנוע, אבל צריך לזכור שמהלך החקירה הוא מהלך חקירה מורכב. יש המון נקודות ממשק יחד עם גופים שונים שבמסגרתם אנחנו צריכים לדעת איך אנחנו מפרשים, מה הפלטפורמה עליה עומד החוקר. אם ניקח לדוגמה את מגילת העצמאות, אז אין לה בעצם מעמד משפטי מובהק. לאורך הדרך אנחנו מפרשים פעולות שאנחנו מבצעים ברוח הדברים שנקבעו במגילה. גם כאן, כאשר מדברים על ממשק כלשהו, עדיין צריך לדעת מה הבמה עליה עומד החוקר. כאשר יש פעולה לאורך הדרך של מספר חודשים, כאשר הוא נמצא עם גופים שונים צריך לדעת שהחוקר קודם לכל. דווקא הצהרה כזאת בפרק כל כך חשוב שעוסק אך ורק בבטיחות באה להסביר מה מטרת החוק.

הסעיף הזה הוא לא דקלרטיבי, הוא לא קישוט, הוא סעיף מעשי שנותן אבחנה מאוד ברורה לתכלית החקיקה. זה לא 100% ברור משאר הסעיפים. עוד לא הגענו ל-119. יש מגמה מאוד ברורה בעולם - גם אני כממונה על הבטיחות באל-על יכול להעיד על כך מתוך הבית - שאנשים חוששים יותר ויותר לדבר. זה משהו שקיים בכל ציבור התעופה בעולם, זה לא משהו שמיוחד לנו. זה קורה בגלל המגמה הגורפת של משפטיזציה, של חקירות, של מאסרים וכן הלאה. אנשים אומרים שהם לא מדברים, שהם קוראים לעו"ד לפני שהם פותחים את הפה . באותו רגע קברת את החקירה הבטיחותית. נוצרה פה איזושהי תמונה כאילו יש הגנה על אינטרסים מיוחדים. פה מדובר בהגנה על האינטרס הציבורי. אנחנו רוצים להגן על הציבור מפני בעיית הבטיחות הבאה, לא לשמור על אינטרס של נחקר כזה או אחר.

כל אחד מאיתנו העלה נקודות עקרוניות שמציקות לו מקריאה של פרק ז' . עכשיו כשאנחנו מגיעים לכל סעיף וסעיף בפרק ז' אנחנו רואים שכל נקודה שהעלינו בעבר מתקשרת לאיזו שהיא בעיתיות בתוך הסעיף. איתי העלה שאלה. צריך לראות את האדם שמאחורי מילוי הטופס, את האדם שמאחורי התקרית. אם אני אמלא דוח תקריות וכשיגיע אלי חוקר כלשהו אני ארגיש מאוים ואני אקח עו"ד החקירה הבטיחותית תפסיק להיות חקירה למניעת התאונה הבאה.

יש פה בסעיף איזו הגבלה כלשהי על החקירה. חקירה זה דבר שיודעים איפה הוא מתחיל אבל לא יודעים איפה הוא נגמר. לפעמים כשמתחילים להרים אבנים מוצאים עקרבים, נחשים וכל מיני דברים שלא היו צפויים להיות שם. אני מבקש להבין מה המטרה של הביטוי "ככל שיש צורך בהמלצות כאמור". איתי אמר שהמחוקק לא מפזר מילותיו לריק. הביטוי הזה מצמצם ולא מרחיב. צריך להיות ברור שכשנכנסים לחקירה היריעה יכולה להתרחב. זה לטובת העניין. לפעמים היא לא נוגעת למקרה שעליו מדובר, כי פתאום מתברר שיש צרה אחרת שהיא הבעייתית.

מה אתה מציע שייכתב במקום המילים "ככל שיש צורך בהמלצות כאמור"?

אני לא מבין את הצורך במילים האלו.

אולי הכוונה היא לככל שהחוקר מצא שיש צורך בהמלצות כאמור.

ברור שהחוקר כותב דוח כפי שהוא מוצא לנכון. למה צריך לכתוב את המילים "ככל שיש צורך בהמלצות כאמור"?

זה לא בהכרח מצמצם.

מתוך השיחות כאן ניתן להבין כאילו שהחקירה המשטרתית אינה חשובה. לא כך הוא. החקירה המשטרתית חשובה מאוד. היא עוסקת בפלילים. החקירה הבטיחותית איננה עוסקת בדברים האלה. החקירה הבטיחותית צריכה אמנם לקבל עדיפות, אבל צריך לכתוב שהחקירה הבטיחותית עוסקת בבטיחות ויש לה קדימות. אסור שהיא תסרס את החקירה המשטרתית.

זה בסעיף 119.

אני רוצה לענות לאיתי ששאל אם זה רק להגיע לעד. אני יכול להעיד שבשנים האחרונות יש החרפה בנושא הזה של המירוץ להשיג חומרי חקירה. אגב, זה לא רק רת"א. זה רת"א, זה מפעילים,חברות תעופה, רש"ת, משטרה. היום אני מוצא את עצמי שולח במקרה של תאונה אחד שילך לחברה לקחת מסמכים, מישהו אחר ללכת למכון הבדק לקחת את הספרות הטכנית, מישהו אחר ללכת למכון ההוא לקחת את הספרות של המטוס, מישהו אחר ללכת לחוף הים לדבר עם המשטרה שמחלצת את המטוס. אני צריך לשלוח כמות אדירה כי כולם שמים ידיים. אתה שומע שאחד כבר שומע את ההקלטות ואז אני שומע את האדם שלא אומר לי בדיוק את מה שהוא זוכר אלא אחרי שהוא רענן את הזיכרון שלו בהקלטות, או שנגעו בקופסא השחורה והורידו אותה. אנחנו הלכים לקראת מצב שיותר ויותר קשה לחלוב את הנתונים. לא צריך להתחבר פיזית. זה הכל יכול להיות אלחוטי. המצב הזה שאין לך קדימות, לא שואלים אותך וישר לוקחים את החומרים ומתדיינים עליהם פוגע בניקיון של מה שאני מקבל.

מה אתה מציע?

הבנתי שהולכת להיות הצעה טובה.

חקיקה היא לא הצהרה. אני שמחה שרון הזכיר את מגילת העצמאות. מגילת העצמאות היא מסמך מאוד חשוב בעל אופי אחר. במדינת ישראל מאוד נדיר שיש סעיפים הצהרתיים. בפרק הזה יש קצת סעיפים שיש להם אופי הצהרתי. אני חושבת שלא נכון לעשות סעיפים הצהרתיים שאין בהם תועלת ממשית. אנחנו לא מקשטים את החוק.

הגדרת עדיפויות היא לא הצהרה.

קודם נאמר פה שננסה לפרוט לפרוטות מה מטריד. אם יש היבטים נקודתיים שמטרידים לגבי מי יגיע ראשון, מי יחקור ראשון אפשר למצוא פתרונות. זה אפילו יותר נכון מאשר לזרוק רק הצהרה שבסוף ברגע האמת תפורש כסעיף אופרטיבי. בואו נראה מה באמת מטריד.

דווקא בשעת אמת ההצהרה חשובה.

אנחנו מדברים פה בשני סוגים של בטיחות . הבטיחות של עוד שנה או עוד חצי שנה כשיצא הדוח אל מול הבטיחות של מחר בבוקר. כל הזמן מדברים שהפרק הזה הוא בטיחות. רישוי הטייס אינו בטיחות? רישוי החברה אינו בטיחות? הנתיבים אינם בטיחות? כל הפרקים מא' עד ו' לחוק אינם בטיחות? בוודאי שהם בטיחות. כל חוק הטיס עניינו בטיחות.

בהם כבר נגענו והסדרנו.

אם אתה אומר קדימות לחקירה הבטיחותית על פני כל חקירה אחרת, אז רת"א אינה חוקרת ולכן זה בכלל לא היה נותן את מה שרוצה איגוד הטייסים. לגבי מירוץ הסמכויות מול רת"א חייבים להבין שאתה מתפשר בבטיחות אם אתה קובע מנגנונים שהם קשיחים ולא נותן מענה קונקרטי לבעיות. אני מסכימה אם איתי ועם יערה על כך שאם יש בעיה קונקרטית צריך לפתור אותה. הצהרות כלליות עלולות..

לא מדובר בשנה. כשאומרים קדימות החקירה הבטיחותית זה לא קדימות לעד, זה קדימות ליום, יומיים או שלושה ואז מתאמים עם החוקר הראשי. הכוונה היא שהעדים יסיימו את החקירה שלהם על ידי החוקר הבטיחותי. ברגע שהוא מיצה את הרוב הוא אומר שמבחינתו הם יכולים לחקור את האדם הזה. החקירות שלנו מסתיימות תוך שבועות או חודשים בדרך כלל, הן לא כמו בעולם במשך שנים.

בשבוע האחרון בדקתי 21 מדינות בעולם. הן מנותקות, הן עצמאיות. החוקר הראשי עצמאי בתוך משרד התחבורה או עצמאי לא במשרד התחבורה.

קביעת קדימות זה לא הצהרתי, זה אופרטיבי. הצהרתי זה כשאומרים שהמחוקק רואה חשיבות בפרק הזה. אנחנו רוצים לקבוע את הכלל שהחקירה קודמת. הבנתי שרוצים להציע פה הגבלת שעות כדי שהחוקר יוכל להגיע, רוצים להציע סייגים לגבי 119. מקובל על האיגוד. כרגע צריך לקבוע את הכלל. הכלל אומר שאנחנו רוצים לראות בחקירה הזאת חקירה קודמת. זה אופרטיבי. זה קדימות.

עמדת הממשלה כפי שבאה לידי ביטוי בוועדת שרים אומרת שיש קדימות לחקירה הפלילית. הנושא הזה עלה במפורש בישיבות ממשלתיות.

אני לא אתן את זה בחקיקה הזאת.

מה שאת אומרת זה גם הצהרתי.

ממה שאני בודק, חוקר וקצת קורא אני מגיע למסקנה שיש קצת שוני בחקיקה הזאת. זאת לא חקיקה רגילה של אירוע, של רצח באיזה שהוא מקום או טעות של מישהו באיזה שהוא מקום. המערכת פה היא מערכת אחרת לגמרי. יש חשיבות גדולה ללימוד הלקחים מתוך החקירה, מה נמנע בפעם הבאה. ממה שראיתי הדברים ברורים לחלוטין. אין מה להשוות. צריך לתת לחוקר הראשי את האפשרויות כדי שיוכל לחקור בצורה שהמסקנות שלו יהיו לתועלת. אם נכניס גורם פלילי לפני החוקר הראשי בחקירה הזאת זאת תהיה שמירה על זכות השתיקה ולא תהיה תועלת מהדבר הזה. אם חלילה וחס תהיה תאונה אווירית יהיה אסון גדול מאוד. הצורה הזאת מקובלת בכל העולם, אנחנו לא ממציאים את הגלגל פה. גם בחיל האוויר נוהגים באותו סדר. יש שם מערכת שבודקת את הדברים, מנסה להגיע לעומק לגבי מה קרה, איך קרה. זה לא שאותו אחד יעמוד בצד ולא ישתף פעולה או ישקר בחקירה. החשיבות הזאת היא חשיבות גדולה מאוד. אנחנו שומעים את זה בדברים. זה הרושם שאני מקבל מתוך מה שראיתי עד כה. חשוב מאוד שהדברים האלה יהיו ברורים. לא נוכל לאפשר פה את החקירה הפלילית לפני החקירה הבטיחותית. זה לא סותר שהחוקר הראשי ייכנס , יחקור ויבדוק ואחרי זה המשטרה תיכנס. יהיו מקרים שהחוקר הראשי יקבל החלטה שהמשטרה תיכנס מיידית. אם רוצים תועלת של 100% או 90% בחקירה לטובת התעופה האזרחית זאת הדרך היחידה. אני לא חושב שיש דרך אחרת.

במסגרת הדיון על חקירות שונות יש גם הבדלים רציניים מאוד במועדי הזמן שבהם מתנהלים הדברים. דובר קודם על מה קורה אם נהרג אדם. אני אתן דוגמה למקרה שבו נהרג אדם. זה דווקא מטיסן ממונע לפני כ-3,4 שנים. ילד הטיס טיסן שלא כדין.

הילד היה צופה.

הילד נהרג. הגיעו אלי כאיש הקלוב כדי לשאול שאלות מקצועיות. הסברתי מה שהסברתי כמיטב יכולתי . מאז לא שמעתי שום דבר על זה. אני לא יודע אם החקירה המשטרתית הסתיימה ואם היא הסתיימה מה תוצאותיה. זה די מעניין אותנו. זה כבר שנים. אני לא זוכר מה זמן ההתיישנות של עבירה פלילית, אבל זה נמדד בשנים. נדמה לי שזה 7 שנים. לא מחויבים לסיים את החקירה תוך יומיים. חקירה בטיחותית לא תמיד אפשר לסיים ביומיים.

אין ספק שגם לחקירה משטרתית יש חשיבות בעיתוי שלה. יכול להיות שיש ראיות, השמדת ראיות.

אמת ויציב, אבל כשמדברים בחקירה בטיחותית העניין של המהירות הוא בנפשה. צריך להגיע לשורש העניין אם חושבים שיש בעיה של התאונה הבאה. פה המהירות היא ממש בשורש העניין, לא נספח.

גם אתה מבין שתהיה עדיפות לחקירת המשטרה. כל היושבים בחדר הזה יבינו שאם יש אירוע טרור או אירוע פלילי מובהק במובן הזה של פעולה בזדון שמסתתרת מאחורי התקרית או מאחורי אובדן נפש או אפילו חבלה חמורה..

הפרטים שאתה מתייחס אליהם כרגע מופיעים ב-119.

גם מבחינת המשטרה הדברים לא תמיד קורים בהתחלה. האנשים המעורבים מצביעים על האינטרס הבטיחותי. ככל שנפתחת חקירה בטיחותית כל החומר שנמצא נכנס למסלול שברירת המחדל שלו הוא חיסיון. אין מה לחשוש במובן הזה, כי חקירה משטרתית שמתנהלת במקביל לא מתנגשת. יש חומה סינית מאוד גדולה במובן זה שכשחומר אמור להגיע מחקירת הבטיחות למשטרה יש פרוצדורה מאוד מכבידה שאין לה אח ורע בהליכים אחרים. הדברים הבעייתיים יותר נוגעים לסוגיות כמו גרימת מוות ברשלנות או חבלה חמורה, שאז יכולה להיות תוצאה שונה לפי הנסיבות השונות. אנחנו מבקשים לא לקבוע איה שהוא כלל גורף, כי המשטרה לא חוקרת בעצמה אם יש גוף חוקר אחר. בדרך כלל רק במקרים חריגים היא מרימה את הכפפה הזאת.

הרבה פעמים יש חשיבות מאוד גדולה לתת קדימות לחקירה המשטרתית. דיבר פה מר טלמון וחיווה את דעתו לגבי אופן ניהול החקירה המשטרתית. זה שווה ערך לזה שאני אחווה דעתי על כל מיני נושאים מקצועיים בנושא טיסה. החקירה המשטרתית זה מקצוע, יש לה כללים. צריך להבין שהמשטרה לא פותחת בחקירות באופן שרירותי כי אין לה דברים אחרים לעשות. החוק נותן את המענה למקרים שבהם קיים חשד לביצוע עבירה. רק במקרים כאלה אנחנו מדברים על קדימות לחקירה המשטרתית. כשיש חשד לביצוע עבירה וכשיש חשש לשיבוש הליכי החקירה. צריך לזכור שהחוק נותן מענה לחקירה הבטיחותית בכך שהוא מדבר על החיסיון המוחלט שיש למי שמעיד ולמי שמוסר חומרים לחוקר הראשי. אני כשלעצמי לא מוצא שום הבדל בין כך שאותו אדם שחשוד יעיד קודם במשטרה ואחר כך אצל החוקר, או קודם אצל החוקר ואחר כך במשטרה. הוא יכול להחליט לא לדבר במשטרה ולדבר בפני החוקר בכל שלב. כדי למנוע את התאונה העתידית וכדי למנוע את החשש לפגיעה בעתיד צריך לטפל באדם בפן הפלילי. דיברו על אותו ילד שנפגע מטיסן. אותו מקרה הגיע לשולחני. נוהלה שם חקירה. אנחנו לא נוהגים להודיע לעדים על תוצאות החקירה, לכן זה לא הגיע לאדוני. נוהלה שם חקירה משטרתית, בדקו את הנושא, חקרו עדים. הייתה משמעות לחקירה הזאת.

119 נוגע למה שאמרת.

119 בא אחרי דיונים שערכנו, אחרי פשרות שעשינו. זאת הדרך להסדיר את הנושא הזה של הקדימויות.

אני יוצא מהנחת יסוד שאכן יש התנגשות בין חקירת החוקר הראשי וחקירת המשטרה. אני יוצא מנקודת הנחה כזאת. יכול להיות מצב שאחד יפריע לשני. משנות ה-50 ואילך היו מאות תאונות קטלניות בשנה. בשנת 2010 קיבלנו דיווח על 28 תאונות קטלניות בעולם. היו מאות תאונות שנחקרו בשיטה של החקירה של החוקר הראשי בווריאציות השונות. אולי היו מקרים ספורים שהגורם לתאונה היה פלילי. כל יתר מאות המקרים היו תאונות מקצועיות או טכניות.

כשאין חשד לפלילים לא נחקור.

איך תדע? ברגע שאתה נכנס לתמונה הסתיימה החקירה.

אנחנו מדברים פה על חקירה של אירוע בטיחותי. אירוע בטיחותי זה 100% של האירועים. החוקר הראשי חוקר כ-5% מסך כל האירועים האלה. יש עוד 95% מהאירועים שהוא לא חוקר.

אם זה 5%, תן לו את הקדימות. אתה אומר הפוך ממה שצריך.

אני מדבר על 95% שבהם יש טייסים עבריינים.

לדעתך זה טייס עבריין, לדעת מישהו אחר זה לא טייס עבריין, זאת אולי טעות אנוש.

בדיעבד יכול להסתבר שמדובר בטייס עבריין?

אתה סותר את עצמך אם אתה טוען ש-95% אינם בתחומו של החוקר הראשי.

עוסקים בעתיד, לא במה שהיה.

יש 3 נושאים שעומדים על הפרק. יש את סעיף 95 שלא נגענו בו כרגע. אגב קריאתו הועלתה בקשה לסעיף הצהרתי. ככל שאני מבין ניתן מענה בפרק לסיטואציות של גישה לכלי טיסה, גישה למסמכים באופן מוגבל. אין כרגע סעיף שנוגע לגישה לנחקר מיד לאחר האירוע, זאת אומרת עדיפות לחוקר הראשי בגישה לעד או לאדם שהיה מעורב באירוע. ככל שחברי הכנסת יסמיכו אותי לנסח, אני אעביר נוסח לוועדה לקראת הדיון הבא.

אני מסמיך אותך לכך. גם חבר הכנסת שי מסכים לכך.

אני אעביר את זה להערות הממשלה. לעניין סעיף הצהרתי ככל שתסמיכו אותי אני כמובן יכול להביא הצעה. השאלה למה ההצעה הזאת מכוונת. האם היא מכוונת למספר חודשים לאחר שאירע האירוע? למצב מיד לאחר האירוע הבטיחותי יש מענה. אתם נותנים לנו הסמכה בנושא הסעיף לעניין הגישה לנחקר. האם חברי הכנסת מעוניינים בסעיף שיקבע שככל הניתן בנסיבות העניין תהיה לחוקר הראשי איזו שהיא קדימות בביצוע חקירה בטיחותית, הוא יוכל להשלים חקירה או להמשיך חקירה בטיחותית זמן מה לאחר האירוע..?

זה הכיוון. זה המוטו. על זה אתה תבנה את הדברים.

אדוני, אנחנו חושבים שיש עוד אינטרסים. אנחנו חושבים שיש את האינטרס של החקירה הבטיחותית, יש את האינטרס של הבטיחות של רת"א.

אם אני אשתכנע שפגעתי באחד האינטרסים שלכם אני אשנה את כל מה שאמרתי כרגע. אני לא משוכנע שאני פוגע בכהוא זה באינטרסים של אף אחד.

בוא נסכם שאת זה כשנגיע לסעיף 119.

אם מקובל עליכם זה יהיה "ככל הניתן בנסיבות העניין ולמעט אם נקבע אחרת בפרק זה ראה החוקר הראשי כי יש צורך להמשיך בחקירה בטיחותית או להשלימה לפי הוראות פרק זה, תהא לו קדימות בגישה אל כלי טיסה המעורב באירוע, אל נחקרים אפשריים ומסמכים כדי לבצע חקירה בטיחותית".

אני לא חושבת..

אין לנו זמן להגיב על זה עכשיו.

אני לא מצביע על זה עכשיו. תשבו על הנושא. אני אפתח את הישיבה הבאה בנושא הזה. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:25