PAGE
43
ועדה משותפת פנים-עבודה לנושא סביבה ובריאות

27.12.2010


הכנסת השמונה-עשרה


נוסח לא מתוקן

מושב שלישי





פרוטוקול מס' 34

מישיבת הוועדה המשותפת לוועדת הפנים והגנת הסביבה ולוועדת העבודה, הרווחה והבריאות

לנושא סביבה ובריאות

יום שני, כ' בטבת תשע"א (27 בדצמבר 2010), שעה 09:00

תוכניות תחבורתיות לצמצום זיהום האוויר

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

רחל אדטו

אריה ביבי

ניצן הורוביץ

עו"ד גלי דינס – לשכה משפטית, המשרד להגנת הסביבה

ימית הוניקמן-פרץ – אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

אמיר זלצברג – אגף איכות אוויר, המשרד להגנת הסביבה

ישעיהו רונן – מנהל אגף בכיר תכנון תחבורתי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עידן עבודי – ראש תחום אנרגיה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שרון מלכי – יועצת בנושא זיהום אוויר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ענת שרטר – יועצת איכות אוויר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ד"ר מיכאל גדלביץ' – רופא אזורי, לשכת הבריאות, מחוז אשקלון, משרד הבריאות

עו"ד עמנואל וייזר – לשכת עורכי-הדין

מאיה שדה – פיתוח תוכניות, הקרן לבריאות הסביבה

נעמי צור – סגנית ראש העיר, עיריית ירושלים

גיל רייכמן – מנהל האגף לאיכות וסביבה, עיריית ירושלים

נמרוד לוי – רכז איכות אוויר, עיריית ירושלים

אהוד שטיין – מנהל אגף איכות סביבה, עיריית פתח- תקווה

אינה פישר – מנהלת מחלקת איכות אוויר, עיריית פתח-תקווה

משה בלסנהיים – מנהל רשות לאיכות הסביבה, עיריית תל אביב-יפו

טל אלעל – סגן ראש העיר, מחזיק תיק פיתוח עסקי, עיריית באר-שבע

שירי סולומון – המחלקה לתכנון ארוך-טווח, מינהל הנדסה, עיריית חיפה

מוטי ויסלובסקי – מנהל מחלקת איכות סביבה, עיריית בני-ברק

שלמה גיספן – מנהל מחלקת רישוי עסקים והיחידה לאיכות הסביבה, עיריית חולון

ראובן שמר – מנהל אגף תברואה, פיקוח ורישוי עסקים, עיריית רמת-גן

אסתר סטאר – מנכ"לית ממלאת-מקום איגוד ערים לאיכות הסביבה חיפה

אברהם גלנצר – יושב-ראש איגוד מכוני הרישוי

יובל וינר – איגוד מכוני הרישוי

דוד קשאני – "קול בשכונות"

תומר שלוש – מיזם "מהיר בעיר"

עידית הוד – יועצת לאיכות סביבה, פורום ה-15

חופית וינרב דיאמנט – עוזרת מנכ"ל פורום ה-15

חה"כ לשעבר רן כהן – מכללת רמת-גן

סטודנטים מהפקולטה למשפטים, מכללת רמת-גן

שמואל חן – דובר הוועדה

יניב רונן – מרכז המחקר והמידע, הכנסת

עו"ד ורד קירו-זילברמן

הראל עמית – מתמחה, הלשכה המשפטית, הכנסת

יפה שפירא

טלי רם
תוכניות תחבורתיות לצמצום זיהום האוויר

גבירותי ורבותי, בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה המשותפת של הכנסת לענייני סביבה ובריאות. נושא הדיון שלנו היום הוא תוכניות תחבורתיות לצמצום זיהום אוויר.


אני אפתח את הדיון כדי למקד את התייחסויות הדוברים בהמשך הדרך. נקודת המוצא שלנו בכנסת ובוועדה הזאת היא שזיהום אוויר הורג אנשים. אנחנו לא מדברים פה על מותרות, אנחנו לא מדברים פה על מצב של עדיף בלי, אנחנו מדברים בפירוש על שאלות של חיים ומוות, שאלות של בריאות, שאלות של תחלואה וגם שאלות של תמותה.


כולנו מכירים את המחקר הקלסי – אנחנו כבר מציינים קרוב לעשור למועד עריכתו – שנעשה בזמנו על-ידי המשרד להגנת הסביבה בשיתוף עם ארגון אדם טבע ודין ועם ה- EPA האמריקני, שהראה שבגוש דן בלבד ישנה בכל שנה תמותה עודפת של 1,100 בני-אדם בגלל זיהום אוויר. הנתונים האלה הם נתונים קשים, הם נתונים שאי-אפשר להשלים אתם.

אני מימנתי את המחקר הזה, לא כתוב דבר כזה במחקר. אני אעביר לך.

אתה מוזמן גם להתייחס במסגרת הדיון. אנחנו מדברים על סוגיה שיש לה לא רק משמעות על איכות החיים של אנשים אלא גם על עצם החיים שלהם והבריאות שלהם.


כשאנחנו מדברים על זיהום אוויר מתחבורה, אנחנו מדברים על זיהום האוויר שבו בדרך כלל נוטים פחות להתמקד. יותר פשוט וקל להתמקד במפעלים מזוהמים, יותר פשוט וקל להתמקד בתחנות כוח. אגב, אני מנצל את ההזדמנות הזאת כדי לברך את השר להגנת הסביבה על הצו שהוא הוציא אתמול לחברת החשמל ושבעקבותיו יצומצם זיהום האוויר מתחנות כוח, אנחנו בהחלט בעד זה, וצריך לפעול גם נגד מפעלים מזוהמים וגם נגד תחנות כוח מזהמות אבל זיהום אוויר מתחבורה הוא הקטלן הגדול הפחות מוכר והיותר מסוכן בחלק גדול מאוד מהערים שלנו.


ברור למשל שאם אנחנו מדברים על זיהום אוויר בגוש דן, אזי תחבורה זה המקור העיקרי לזיהום האוויר הזה. בגוש דן תחנת הכוח רידינג עברה לגז. גם כשהיא פעלה במזוט, החלק שלה בזיהום האוויר היה מסוים ומיעוטי, ובוודאי כשהיא עברה לגז החלק שלה בזיהום האוויר מצטמצם. בגוש דן אין אזורי תעשייה גדולים, אין תעשייה כבדה, ובכל זאת יש זיהום אוויר במימדים שהם בלתי נסבלים מבחינה סביבתית ובלתי נסבלים מבחינה בריאותית.


הנושא איננו נושא חדש אבל הוא זכה לטיפול עומק במהלך חקיקה דרמטית שעשתה הכנסת הקודמת כאשר היא אימצה את תיקון 84 לפקודת התעבורה. תיקון 84 לפקודת התעבורה – שאציג אותו בצורה מאוד-מאוד קצרה כאן כדי לחסוך זמן לדיון – מתמודד עם אותו מצב שהיה קיים בעבר שבו בנושאים של זיהום אוויר מתחבורה ובנושאים של תחבורה בכלל, היו יותר מדי הורים ומריבות סמכויות בין ההורים השונים.


היו במשך שנים ויכוחים קשים בין רשויות בממשל המרכזי לבין רשויות השלטון המקומי, שכל אחד מהם חשב שהאחרים הם האחראים והאחרים הם אלה שצריכים לטפל גם בפתרון הבעיות וגם בהתמודדות אתן.


העיקרון הבסיסי של תיקון 84 לפקודת התעבורה הוא העיקרון של בעל-בית אחד. בכל שלב יש אחראי אחד שצריך לקחת עליו את ההובלה של הנושא. הוא צריך לקחת, הוא אחראי לקחת, יש לו את הכוחות ואת הסמכויות כדי לקחת.


ברירת המחדל שמציע החוק היא הרשות המקומית. החוק יוצא מתוך הנחה שהרשות המקומית – שהיא גורם נבחר שמייצג את התושבים באזור – היא הגורם שצריך להתחיל את המהלך, והרשות המקומית מוזמנת ובמקרים מסוימים הרשות המקומית גם חייבת להכין תוכנית כוללת לצמצום זיהום אוויר מתחבורה.


התוכנית הזאת צריכה לעמוד בתנאים מסוימים שכתובים בסעיף. אנחנו לא רוצים תוכניות שהן תהיינה תולדה של ראש העיר שקם בבוקר והחליט שהוא רוצה לעשות מעשה ולקבל כותרת בעיתון. המטרה היא לייצר תוכנית שהיא תוכנית רצינית, מאוזנת, מקצועית, ולכן התנאי הראשון שהתוכנית צריכה לעמוד בו הוא התנאי של המקצועיות.


התנאי השני שהתוכנית חייבת לעמוד בו כדי לעמוד בדרישות של תיקון 84 לפקודת התעבורה זה שהתוכנית תיצור העדפה לתחבורה ציבורית. הרי זה מאוד-מאוד קל להגיד – אני ביישוב X אצמצם את זיהום האוויר על-ידי זה שאני אמנע מכל האוטובוסים להיכנס. אגב, זה יהיה אולי מהלך פופוליסטי אבל הוא לא יהיה מהלך אפקטיבי מכיוון שכל הרכבים הפרטיים שייכנסו במקום אותו אוטובוס – שהוא אולי יותר בולט – יזהמו את האוויר לא פחות ואולי יותר מאשר האוטובוס שכניסתו נמנעת.


לכן, הדרישה השנייה שתיקון 84 קובע כהנחיה של המחוקק הראשי למחוקקי המשנה בדרג העירוני היא הדרישה של העדפה לתחבורה ציבורית.


מרגע שעירייה מאמצת תוכנית כזאת – שעומדת כמובן בשני התנאים האלה, התנאי של המקצועיות והתנאי של העדפת תחבורה ציבורית – היא מקבלת שלל עצום של הטבות. קודם כול, היא מקבלת סמכויות פקחים. אני מכיר לפחות ראש עירייה אחד, שהוא אגב ראש עירייה מאוד פעלתן ומוכשר ומקדם הרבה דברים בעירו, אבל הוא מאוד נהנה לחזור ולבכות כל פעם על זה שאין לפקחים של העירייה סמכויות. אני לא יודע האם הדבר הזה נגרם מכך שאותו ראש עירייה לא קרא את תיקון 84 של פקודת התעבורה או אולי הוא קרא אותו אבל הוא מתעלם ממנו.


תיקון 84 אומר באופן מפורש שמרגע שעירייה מאמצת תוכנית תחבורתית לצמצום זיהום אוויר, הפקחים שלה מקבלים סמכויות מרחיקות לכת, הפקחים העירוניים מקבלים סמכויות מרחיקות לכת כדי לבצע את מה שנקבע בתוכנית. מה שנקבע בתוכנית יכול להיות בהחלט סגירה של אזורים וסגירה של נתיבים ותמרורים. הרשות המקומית הופכת להיות לרשות תמרור מקומית.


כל הבכי הזה – לפחות של ראש עירייה מסוים אחד שלי יוצא להיתקל בו – שהוא חסר סמכויות והוא לא יכול להזיז תמרור בעירו בלי פקיד בירושלים, הוא בכי שאיננו עומד בקנה אחד עם מה שהחוק קובע.

האם מדובר בעיריית תל-אביב יפו?

אני אומר באופן כללי.

אני יודע.

אתה אמרת עיריית תל אביב-יפו, יש לנו פה נציגות נכבדה של העירייה, בוודאי תוכל להתייחס לזה.


בכל מקרה, מבחינת החוק עצמו, החוק נותן סמכויות מרחיקות לכת לפקחים עירוניים לבצע אכיפה של כל מה שכלול בתוכנית העירונית. אגב, אם יש משהו שחסר בחוק ואתם חושבים שצריך להוסיף בו כדי שסמכויות הפקחים העירוניים תהיינה יותר רחבות – תגידו, הכנסת בהחלט מוכנה לעשות את זה, אבל מתוך היכרות טובה עם החוק הזה אני אומר לכם באופן אחראי שהסמכויות שניתנות לפקחים העירוניים בחוק הזה הן מרחיקות לכת.


קבלו תוכנית של הפחתת זיהום אוויר מתחבורה, תיצרו הסדרים על-פי התוכנית הזאת, ויחד עם זה בעסקת חבילה קבלו סמכויות מרחיקות לכת לפקחים שלכם, לפקחים העירוניים.


הדבר השני שהעירייה מקבלת כאשר היא מאמצת תוכנית כזאת זה הכנסות. ההכנסות מכל מערכת האכיפה לפי תיקון 84 הולכות לקרן ייעודית שהיא בשליטת העירייה, שחלק ממנה כמובן נועד להתמודד עם הבעיה של זיהום אוויר מתחבורה, העדפת תחבורה ציבורית וכדומה, אבל הכסף הולך לקופה המקומית.


ולכן, החוק הזה גם מצד אחד מטיל חובות על הרשויות המקומיות ומטיל אחריות על הרשויות המקומיות, אבל גם מצד שני נותן להן כלים – נותן להן כלים של סמכויות אמיתיות, נותן להן כלים תקציביים. החוק הזה הוא חוק מכניס כסף, אם יודעים להפעיל אותו.


זה נכון שאנחנו לא השארנו את הרשויות המקומיות לבד. אמרנו – אם הרשות המקומית לא קובעת תוכנית או אם התוכנית שהיא קובעת איננה עונה לקריטריונים שקבועים בתיקון 84 לפקודת התעבורה, אזי משרד התחבורה יכול להיכנס לנעליה ולקבוע צירים מסוימים שהם צירים חיוניים, ובגדר אותם צירים להציע חלופות שיצמצמו לפי גישתו את זיהום האוויר מהתחבורה.


אגב, כאשר משרד התחבורה נכנס לנעלי הרשות המקומית בעניין הזה, זו לא כניסה חד-פעמית אלא הוא צריך לייצר איזשהו מודל כפי שקובע החוק, שמראה שיפור מתמשך. לא מספיק איזשהו צעד אחד חד-פעמי אלא צריכים להראות שיפור מתמשך במודל העבודה שמשרד התחבורה מקדם.


החוק הזה הוא אחד החוקים אני חושב המשוכללים, אחד המנגנונים המשוכללים, המאוזנים והמתוחכמים שהכנסת אימצה כדי להתמודד עם אותה בעיה שכפי שאמרתי קודם, הורגת בני אדם – הורגת בני אדם – פוגעת בבריאות, פוגעת בחיים בערים הגדולות. ולמרות זאת בכמה מהערים – בכמה מהערים הגדולות דווקא – אנחנו נתקלים עד היום בסוג של, הייתי אומר, התעלמות מהחוק. כאילו שהכנסת לא קיימת, כאילו חוקי מדינת ישראל לא מחייבים וכאילו הרשות המקומית לא מחויבת לחיים ולבריאות של האזרחים שחיים בתחומיה. ממשיכים לספר את אותם סיפורים שהיו לפני החוק – אין לנו סמכויות, אין לנו כוחות.


ישנה עירייה שחוזרת ומספרת על תוכנית שהיא הכינה לפני תיקון 84 – תוכנית ישנה שלא עומדת בפרמטרים של תיקון 84 – והיא אומרת, הנה הכנתי תוכנית, למה אתם לא רוצים לאשר אותה.


אני מצפה קודם כול מרשויות השלטון במדינת ישראל – אם זה רשויות של שלטון מקומי ואם זה רשויות של שלטון מרכזי – להכיר את החוקים ולפעול על-פיהם. אנחנו כמובן נשמע פה את כל הגורמים השונים שהתכנסו לדיון הזה, אבל אי-אפשר להתעלם מחוק של הכנסת.


אנחנו מקיימים את הדיון בסוף חודש דצמבר 2010. לפני שנה וחודש השר להגנת הסביבה הוציא דרישה לחמש ערים גדולות בישראל ובה הוא דרש מהן באופן מפורש להכין תוכנית לצמצום זיהום האוויר מתחבורה, מכוח תיקון 84 לפקודת התעבורה.


ההוראה הזאת יצאה ב-22 בנובמבר 2009, והיא יצאה לערים תל אביב-יפו, ירושלים, פתח- תקווה, רמת-גן וחולון. אנחנו מקיימים את הדיון הזה שנה אחרי המכתב הזה. לפי החוק, חצי שנה אחרי שהתקבל המכתב הרשויות המקומיות הרלוונטיות היו אמורות להכין ולהציג תוכנית תחבורתית להפחתת זיהום אוויר מתחבורה.


אפשר להגיד שאולי החוק לא מוכר לראשי ערים, אפשר להגיד שאולי הם לא קראו את החוק. זה לא טוב, זה לא תקין, זה לא מקובל אבל אולי זה קרה. אבל כאשר הם קיבלו מכתב מהשר להגנת הסביבה שדורש מהם לבצע ולהכין תוכנית תחבורתית כזאת, ההתעלמות הזאת הופכת להיות צועקת.

התיקון הוא כבר כמעט שלוש שנים.

התיקון הוא כבר שלוש שנים והמכתב של השר להגנת הסביבה הוא יותר משנה, ועדיין רשויות מקומיות – מסוימות, אני לא רוצה להכליל – אבל רשויות מקומיות מסוימות ממשיכות להתעלם, לצפצף, וגם להטעות את הציבור כאשר הן אומרות: אין לנו כלים, אין לנו אפשרויות, אין לנו סמכויות, אין לנו כוחות, אין לנו תקציבים, מה אתם רוצים מאתנו, אנחנו חלשים, אנחנו פה רק במקרה.


חברות וחברים, לכן אנחנו כינסנו את הדיון הזה בוועדה, כיוון שהשאלה הזאת היא שאלה בעלת חשיבות קריטית. אנחנו לא מתכוונים להרפות מזה, אנחנו לא מתכוונים לעבור על הנושא הזה לסדר-היום. אנחנו נשמע היום את ההתייחסויות של הגורמים השונים שנמצאים סביב השולחן והמטרה שלנו היא לקיים דיון אפקטיבי, לראות האם יש באיזשהו מקום עדיין איזשהם חסמים, האם יש איזשהם ליקויים שמונעים את קידום המהלך הזה בצורה מהירה ואפקטיבית במהרה בימינו – לא בימי נכדינו ולא בימי נכדי-נכדינו. אנחנו רוצים שיפורי תחבורה ציבורית מפחיתי זיהום אוויר עכשיו. זה אפשרי, זה נדרש על-פי החוק וזה חייב להתקיים גם במציאות.


אנחנו נקיים את הדיון קודם כול בהצגה קצרה של נתונים והתייחסות של המערכת הממשלתית. יש לנו כמובן את המשרד להגנת הסביבה, את משרד התחבורה, את משרד הבריאות. מי מכם שרוצה לומר כמה מלות פתיחה מוזמן, ואז נעבור להתייחסות הגורמים האחרים. בבקשה, אדוני.

אמיר זלצברג, המשרד להגנת הסביבה. ראשית, אני רוצה להרחיב לגבי הדברים שאמרת בהתחלה. בכל מקום ישוב, בכל ריכוז אוכלוסייה, התחבורה זה המקור העיקרי לזיהום אוויר. אנחנו יודעים את זה, יש לנו תחנות ניטור שמודדות את זה. אפילו באזורים כגון חיפה שיש בהם תעשייה, התחבורה זה המקור העיקרי לזיהום האוויר בריכוזי אוכלוסייה.


לאור זאת ולאור תיקון 84 לפקודת התעבורה, המשרד – לאחר שהוא נוכח בחריגות מתקני איכות האוויר – הוא הוציא הוראה למספר רשויות לחייב אותן בהכנת תוכנית.


הרשויות החלו להיערך לכך. חלקן הקימו צוותי עבודה, בנו שלד של תוכנית, אנחנו מעורבים בזה. הם לא עמדו בלוח זמנים כפי שנקבע בהוראות החוק, וחלק מכך שהם לא עמדו בלוח זמנים גרם לנו להציע תמיכה לרשויות שמעוניינות לבצע תוכנית כזאת – גם לרשויות שלא מחויבות על-פי חוק – ועל כן המשרד פרסם קול קורא לתמיכות, ואנחנו בימים האחרונים אישרנו תמיכות לחלק מהרשויות, תמיכות כספיות להכנת התוכנית.

איזה רשויות?

מראש אני אציין שעיריית תל-אביב קיבלה השתתפות של המשרד כבר לפני כמה שנים. בנוסף, ירושלים, חולון, בית שמש שהחליטה אף שהיא לא חייבת להכין תוכנית, בני-ברק ופתח- תקווה.


בנוסף לאותה תמיכה כספית אנחנו גם שכרנו שירותים של חברת ייעוץ מהארץ וחברת ייעוץ בין-לאומית שיסייעו לנו ולרשויות בתהליך הכנת התוכנית וגם יבדקו את התוכנית. לכן, המשרד מאוד מעוניין לקדם את התוכניות האלה וגם פועל בהתאם.


אציין בסיום את חוק אוויר נקי שעוד מספר ימים ייכנס לתוקפו ונותן סמכויות נוספות לשר להגנת הסביבה להכריז על אזורים כאזורים נפגעי זיהום אוויר, ובמצב כזה הרשות מחויבת להכין תוכנית שדומה מאוד לתוכנית שמצוינת פה בהוראות פקודת התעבורה, ובמידה והרשות לא תכין את אותה תוכנית השר רשאי לתת הוראות לרשות לבצע תוכנית כאמור.

תודה רבה, אדוני. משרד הבריאות, בבקשה.

בוקר טוב. שמי ד"ר מיכאל גדלביץ', מחוז אשקלון של משרד הבריאות. אני מבקש להדגיש שנכון להיום במצב שבו כל העולם נמצא, עוצמת הראיה המדעית, מה שאנחנו קוראים ה- Evidence בתחום של הקשר בין זיהום אוויר לתחלואה ותמותה, היא כל כך חזקה, שלמעשה אין ספק שאכן כפי שאמר חבר הכנסת חנין, יש לנו ביטחון די מוחלט שזה גורם משמעותי וחשוב בתמותה ובתחלואה.


לא מדובר רק בתחלואה ובתמותה מסיבות חריפות, כלומר לא רק התקפי לב, התקפי אסתמה ומחלות מהסוג הזה. אנחנו מדברים גם על תחלואה כרונית, כשדרך אגב הרבה יותר קשה למדוד ולהעריך את ההיקף המדויק של הדברים האלה. אנחנו מדברים גם אפילו על תחלואה ממארת.


המחקרים בתחום תחבורה בסוגים שונים של תחלואה מתמקדים בין היתר למשל בקשר בין מגורים ליד כבישים, ליד דרכים שמתקננים לכל הסוגיות של רמה סוציו-אקונומית, גיל ופיזור אוכלוסייה מבחינות אחרות, והשיטות היום מאפשרות לזקק את הקשר הישיר בין מה שאנחנו קוראים מדד של זיהום אוויר מתחבורה, ותחלואה או תמותה. אנחנו רואים שיש קשר, והקשר הזה מתבטא בעשרות אחוזים של תוספת וזה כמובן מיתרגם ברמת אוכלוסייה למקרים רבים מאוד.


הדברים האלה מחזקים, הם הופכים את העוצמה של ה- Statement - מבחינתי לפחות כאיש מדע- למשהו שהוא מחייב, ומכאן הנגזרות.

תודה רבה. משרד התחבורה.

האם אני יכול לא להרגיש נאשם ראשי? קצת מילות עידוד להתחלה.

קודם כול, אדוני מבין שקרתה איזושהי תקלה בהידברות בין מרכז המחקר והמידע של הכנסת לביניכם, שבעקבותיה עמדתכם לא הגיעה במלואה לידי מרכז המחקר והמידע, שהכין לנו אגב נייר מאוד מתומצת ומגובש שאני מאוד מודה עליו. יניב, שוב תודה על עבודתכם ועל תרומתכם.

תודה.

אגב, למי שלא מכיר את תיקון 84 של פקודת התעבורה, זו תמצית מאוד-מאוד מגובשת של חוק שאולי קצת מורכב ומסובך לקרוא אותו בטקסט המשפטי שלו, אבל דרך התמצית הזאת אני חושב שגם הסוגיות ברורות וגם ההתייחסות אליהן ברורה. קרתה כנראה איזושהי תקלה באופן שבו נעשתה ההידברות עם משרד התחבורה, אבל אני שמח שאתם כאן ואנא תשלימו את מה שאתם רוצים להעיר.

תודה. לגבי התקלה אתה צודק. אתמול היתה לי שיחה מקוטעת עם יניב, שלא הסתיימה. בכל אופן, אם תרצו אני אשלים את הפרטים עכשיו, אין פה שום דבר דרמטי.


כך או כך, בתור נאשם ראשי וכנראה בצדק, שהתחבורה היא הגורם לזיהום העיקרי של האוויר – ולא סתם התחבורה אלא התחבורה הציבורית בפרט – פה נוצר איזשהו באג.

אדוני לוקח על עצמו אשמה שאף אחד לא העלה אותה – לא בעניין משרד התחבורה, בינתיים לפחות, ולא בעניין התחבורה הציבורית. תחבורה ציבורית, אני לא חושב שסביב השולחן הזה ובוועדה הזאת יש מישהו שיכול להגיד שתחבורה ציבורית היא הגורם לזיהום אוויר.

זה מה שנאמר. לפחות בעברית הפשוטה שלי זה מה שהבנתי.

להיפך. להיפך.

רכבי דיזל.

רכבי דיזל. שעיקר הזיהום בא מרכבי דיזל.

לא נכון.

זה לא? אוקיי.

אני יכול להסביר. אולי קיבלת את הרושם לכך מכיוון שאוטובוס תחבורה ציבורית דיזל, מבין סוגי כלי הרכב שקיימים היום בישראל שנוסעים, פליטה סגולית שלו היא הכי גבוהה והכי בעייתית והוא נוסע כמעט תמיד במרכזי ערים, האוכלוסייה חשופה אליו, הוא נוסע במחזור נסיעה של עצור-סע, עצור-סע, הרבה האצות והוא גורם לפליטה מוגברת אז כרכב אחד הוא פולט יותר.


עם זאת, אי-אפשר להסיק מכך שתחבורה ציבורית היא דבר מזהם או שאסור לעודד תחבורה ציבורית. ההיפך הוא הנכון, אנו סבורים שיש לעודד תחבורה ציבורית, והכי חשוב הוא לעודד תחבורה ציבורית "נקייה".

אני שמח על התיקון.

אתה אומר שככל שתחבורה ציבורית יותר תקועה בפקקים, היא יותר מזהמת.

חד-משמעית. גם מהאגזוז של האוטובוס עצמו וגם מכיוון שפחות אנשים יעברו בתחבורה הציבורית ויהיו יותר כלי רכב פרטיים שמזהמים.

כן, אבל בכל העולם כבר מצאו מנגנונים שמאפשרים לתחבורה ציבורית לא כל כך לעמוד בפקקים. חבר הכנסת הורוביץ אני בטוח ידע להתייחס לעניין.



אני מקדם בברכה את חבר הכנסת לשעבר רן כהן, שמכבד אותנו בנוכחותו בדיון החשוב הזה.

אנחנו פה עם סטודנטים מהפקולטה למשפטים במכללת רמת-גן.

יפה מאוד. הסטודנטים מהפקולטה למשפטים, אתם מגיעים לדיון מרתק על השאלה למה חוק של הכנסת לא מצליח לעשות שינוי. בבקשה, מר רונן.

אתה היטבת לתאר את תיקון 84, והמיוחד בתיקון 84 הוא היכולת לשלב בין שני דברים שסותרים אחד את השני. מצד אחד, לצמצם את המזהמים ואת המזהם המרכזי שבכל זאת זה התחבורה – לא התחבורה הציבורית אלא התחבורה – אבל איכשהו להישאר עם התחבורה הציבורית מפני שבלעדיה אנחנו לא יכולים ולא רוצים להיות, ופה עיקר העניין.


מעבר לחובות שהוטלו על הרשויות המקומיות, שאני לא נכנס אליהן; דרך אגב, לשאלות של יניב, לא קיבלנו אף פנייה מאף רשות מקומית לסיוע כלשהו משום סוג - לא כספי, לא מקצועי, שום דבר.

ואם תקבלו, אני מניח שאתם - - -

אנחנו צריכים לדעת מה הוא יכול לתת. המשרד להגנת הסביבה מעמיד ואנחנו לוקחים, אנחנו לא יודעים מה האפשרויות.

אנחנו לא במשא ומתן כרגע. אני לא יודע מה אתה צריך. שאני אגיד לך מה לבקש ממני?

כן, אם יש צורך. אני לא יודע. סך הכול, כולנו פה אמורים להיות שותפים מסביב לשולחן הזה.

אני יכול כבר להבטיח על הסף עזרה מקצועית – מעורבות מקצועית ועזרה מקצועית. מבחינת דברים אחרים אני לא יודע.


כך או כך, כדי לא לדבר על המגרש של השכנים, אני אדבר על המגרש שלנו. במשרד התחבורה, תיקון 84 – לפניו ואחריו – עושה את כל מה שיכול משרד ממשלתי לעשות בתחום הזה, לא רק מן השאיפה לצמצום זיהום האוויר אלא השאיפה לקידום התחבורה בכלל, ובתוכה גם צמצום זיהום האוויר. אני לא מחפש אוויר מזוהם יותר מאחרים כך שאין פה ויכוח.


במסגרת זאת אנחנו משקיעים כמויות אדירות, חסרות תקדים, של מאמץ, אנשים, מקצוע, כסף וכל דבר אחר שכרוך בכך. ראה כל מערכות הסעת המונים במטרופולינים, והדבר הזה הוא קשה כקריעת ים-סוף, קשה כקריעת ים-סוף. אני לא יודע כמה מכם היו מעורבים בפרויקטים של BOT שעוסקים בהסעת המונים. תראו מה קורה בירושלים, זה לא מפני שאנחנו ישנים טוב בצהרים. זה מסובך, קשה ולפעמים בלתי אפשרי. תראו מה קרה לקו האדום בתל-אביב. השקענו בזה כמויות מטורפות של כסף, מאמץ ואנרגיה, והקו נפל. עכשיו אנחנו מחפשים דרכים אחרות איך להיחלץ מזה.


בחיפה תיסע המטרונית, שהיא כבר טכנולוגיה אחרת של אוטובוס דומה לרכבת אבל זה בסך הכול אוטובוס, נוסע במנועים היברידיים. אנחנו קוראים לזה BRT.

שישה מתוך 95 הם היברידיים.

בסדר, אתה צודק. את רומא לא בנו ביום אחד.

והאחרים שאינם היברידיים, איזה כלי רכב אלה?

הם יהיו כלי רכב זמינים ומצויים, ולאט-לאט בהדרגה יוחלפו כולם. אני בכוונה לא אענה על השאלה הזאת, לא מפני שלא הבנתי אותה אלא מפני שאין לי שום יכולת – אנחנו לא מייצרים פה אוטובוסים, אנחנו קונים אותם. יש את המגבלה של הזמנת האוטובוס, עד שמייצרים אותו, עד שמביאים אותו, ואנחנו כרגע במרוץ מטורף של הזמנת אוטובוסים יורו-4, יורו-5, וכבר הודלף לי שיש גם 6, אני עוד לא שמעתי עליו.


בכל מקרה, אנחנו עושים את כל מה שאנשי מקצוע במשרד ממשלתי יכולים לעשות עם כל חוקי חובת המכרזים – שאני לא יודע כמה מכם חוו את המעבר של חובת המכרזים, את המעבר של פרויקטי ה-BOT עם זכיינים פרטיים שעניינם גם להרוויח, ואת כל המורכבות של תשתיות מעורבות בהסעת המונים, שזה זמן, זמן, זמן וכסף, זמן וכסף – בכמויות לא של מאות מיליונים אלא של מיליארדים.


ולכן, כל מה שאנחנו יכולים לעשות אנחנו עושים. זה לא יהיה היום וגם לא מחר בצהרים. זה לא יהיה. למה לא יהיה? מפני שזה מה שבני-אדם יכולים לעשות. כל מה שאני יכול להגיד הוא שאנחנו הולכים בכיוון הזה. הולכים בכיוון הזה עם כל ה"כוח" שיש למשרד ממשלתי, וזה יגיע. זה לא יגיע בעוד שבועיים, זה יגיע כאשר זה יגיע, ואני לא אענה על השאלה מתי משום שאני לא יודע. עובדה היא שהקו בתל-אביב נפל. אנחנו חשבנו שב-2007 נעשה את הנסיעה הראשונה, איפה אנחנו ואיפה 2007. כנ"ל בירושלים, ובחיפה המצב יותר אופטימי.


לכן, במקום לקטר הרבה, אני מסכם. מה שאנחנו יכולים אנחנו עושים, ובלי לחסוך שום תקציב, שום מאמץ, שום אנרגיה, שום דבר אחר, וככל שאתם יכולים לעזור לנו בכל דרך אפשרית – בבקשה.

שלוש שאלות, ברשותך אדוני. אתם יכולים להשוות היום בין שלושה מודלים תחבורתיים. האחד שניסינו אותו בגוש דן, עם הקו האדום. שנית, שניסינו אותו בירושלים עם הרכבת הקלה, וכדומה. שלישית, שמנסים אותו בחיפה. האם יש לכם מסקנות מהשוואת שלושת המודלים האלה?

כן. אני לא בטוח שהמסקנות האלה נוסחו בצורה מסודרת במשרד, עוד לא הגענו לזה אבל אם אתם מרשים לי להקדים את המאוחר, נכנה את זה כדעות האישיות שלי כדי לא לחייב אחרים במשרד.


בדעות האישיות שלי, אני שיניתי את דעתי במאה-ושמונים מעלות מהאמונה הטפלה כנראה, ש-BOT הוא ישועתנו, וככל שזה יהיה תלוי בי, לא יהיה יותר BOT. אנחנו לא יכולים להתמודד עם זה.


מעמידים מולנו ענק של קונצרן, עם יכולות בלתי מוגבלות, מול שניים וחצי אנשים שרצים בין עניין לעניין וצריכים גם להגיע הביתה לישון, וחושבים שהלחצים והאיזונים האלה קיימים. הם לא קיימים. ראה מה קרה בתל-אביב, תראה מה קורה לנו בירושלים. זוהי מסקנה אחת.


מסקנה שנייה. מנהרות, רכבות ומטרו – אני לא יודע איך יגיב חבר הכנסת הורוביץ ואני לוקח סיכון – אבל בכל אופן, מערכות של מטרו כבדות, גדולות עלינו, אנחנו לא יכולים להרים את זה. זה מיותר, פשוט מיותר, אין צורך בזה. אפילו בתל-אביב, אפילו הקו האדום – כל הבדיקות המסודרות של כמויות הנוסעים הצפויות ב- 20:30, ב-20:35, יכולים להסתדר בקלות עם קו עילי, לא צריך את כל המנהרות האלה. דעתי אני, ואם ירביצו לי אחר כך, אין דבר.

להיפך. נחבק אותך. אנחנו מסכימים לחלוטין.

אז לקחתי סיכון מחושב.

מסכימים לחלוטין.

ולכן, בעד מה אני כן, כל הזמן אמרתי מה אני לא. אני, ככל שאני יכול להציע או להמליץ בשולי התפקיד שלי – הטכנולוגיה והשיטה המתאימות ביותר שלנו זה מה שמכונה כרגע BRT. זה אותם אוטובוסים רבי-קיבולת. יש להם מספר יתרונות שלא יסולאו בפז. לא יסולאו בפז.


אל"ף, הם לא צריכים מסילות. נושא הנחת המסילות הוא דבר שמשגע את כל המערכת, במדינה חסרת ניסיון מסילתי לחלוטין. יש לנו את רכבת ישראל אבל היא נמצאת איפשהו במקום אחר. המסילות בעיר זה דבר חדש, אין לנו שום ידע, יכולת וכולי. אנחנו מתגלחים על עצמנו, ולראיה – זה לוקח זמן. כשאנשים מתגלחים על עצמם זה לוקח זמן, והבאנו את כל המומחים שרק אפשר. זה לא בדיוק ככה שמישהו לוחץ על כפתור, עושה שני טלפונים והנה הרכבת נוסעת. היא לא נוסעת.


אנחנו לא יכולים לחפור מנהרות. זה גדול עלינו, זה יקר, זה מסובך.


ל-BRT יש יתרון נוסף. הוא לא צריך את החשמול, הוא נוסע על עצמו. מערכות החשמול האלה- חברת החשמל לא יכולה לספק. ה-BRT הוא הכלי האולטימטיבי, עד שיהיה חשמלי ממש.

יש לו נתיב ייעודי.

כן. ל-BRT אנחנו נותנים את הנתיב הבלעדי, את הבלעדיות על התשתית. זה בכוח, בחריקת שיניים. יש לזה מתנגדים, זה בא על חשבון הרכב הפרטי. כמו שאתם יודעים, לתת דברים על חשבון הרכב הפרטי זה לא דבר קל. אנחנו צריכים לתת נת"צים ומת"צים מופרדים. האכיפה עליהם, על מנת שאחרים לא ייכנסו, היא לא פשוטה ולא קלה. כל זה בחריקת שיניים.


ולכן, הקיבולות וכמויות האנשים הצפויות לנסוע במערכות האלה יכולות לקבל שירות מעולה, נהדר, טוב, יפה ומתאים – בגודלו, בצורתו ובתדירותו – על-ידי המערכות האלה. למה אנחנו צריכים ללכת לכל הפרויקטים ה"פאנסי" האלה? אנשים תמיד אומרים לי למה בלונדון אפשר ולמה בפריז אפשר. אני לא יודע, באמת שאני לא יודע. אולי מפני שזה נעשה לפני 150 שנה. אני לא יודע למה.


כרגע כאן אנחנו לא יכולים לעשות את זה, בוודאי לא אם אנחנו רוצים לראות את המערכות האלה בדור הזה, כפי שאתה אמרת. אם יש לנו את הסבלנות להגיד – נעשה מערכת מטרו תת-קרקעית עם 17 קווים צולבים, אבל נראה אותה רק בשנת 2044, בבקשה. אבל אם אנחנו רוצים לראות את זה עכשיו בדור הזה, נצטרך להסתפק במשהו יותר פשוט, מה גם שהוא מספיק לנו. לא צריך עם טנק להרוג זבוב. לא צריך, ואלה המסקנות האישיות פרטיות לכל דבר שלי, וככל שאפשר לעשות בזה שימוש, בבקשה.

חבר הכנסת הורוביץ. אני עוד אחזור אליך, מר רונן.

בוקר טוב. תודה ליושב-ראש הוועדה על הדיון הזה – דיון חשוב, אולי בין החשובים שמתנהלים בכנסת. אני רוצה להגיד שאני מאוד שמח לשמוע מה שאתה אומר. תמצתת בחמש דקות את התפיסה התחבורתית שצריכה לשרור במדינת ישראל ושלצערי מגיעים אליה עכשיו אבל תוך ייסורים קשים ובזבוז כספים מחריד ממש.


ראיתי שכמה גבות התרוממו כשאמרת שקשה לנו להתמודד עם מנהור וקשה לנו להתמודד עם חשמול, ומסילה, ואנשים שאלו למה זה כל כך קשה. עובדה. אנחנו עכשיו בקריסה של הפרויקט בתל-אביב, הפרויקט בירושלים – רכבת קלה שהיא הכי כבדה בעולם, רכבת קללה כבר קוראים לה בירושלים, לא רכבת קלה - ואנחנו חוזים בתוצאות הקשות האלה לנגד עינינו, תוך עיכובים בלתי נסבלים של שנים ארוכות בכל הפרויקטים האלה.


אתה צודק בכל מה שאמרת ואני אפילו אוסיף עוד כמה נקודות, וכדאי לדבר באופן ספציפי. הממשלה החליטה לפני שבוע וחצי כמדומני בכל זאת לקחת על עצמה את הפרויקט בתל-אביב ואת הקו האדום לעשות בעצמה, תוך דבקות בתכנון המקורי שהוא תכנון תת-קרקעי של 12 קילומטרים מתחת לגוש דן.


לא משנה אם נעשה את הקו התת-קרקעי הזה בשיטת Cut-and-Cover או נחפור אותו מתחת במנהרה, הקשיים הביצועיים והסבל שהדבר הזה יגרום במשך שנים ארוכות לתושבי בני-ברק, רמת-גן, תל-אביב, פתח-תקווה והלאה, הם פשוט דבר שאנחנו לא מסוגלים ואין לנו גם שום צורך להתמודד אתו.


אמרתי את זה לשר התחבורה באופן אישי ואני גם אומר את זה כאן – שעם כל הקושי בדבר, הרי מה שעברנו עד עכשיו והניסיון שצברנו, מחייב שינוי כיוון. ואני יודע שיש תכנון, אבל רק חישבו על חפירת מנהרה מתחת לכל ציר ז'בוטינסקי, מפתח תקווה, בני-ברק, רמת-גן ותל-אביב, תת-קרקעי, ומה זה יעשה לא רק לכל מטרופולין גוש דן אלא לכל המדינה. הרי צינור שמתפוצץ כמה שעות ברוקח תוקע את כל המדינה מחיפה ועד באר-שבע, אז תארו לכם שנים של עבודות חפירה לאורך הציר המרכזי ביותר בגוש דן.


היקף הנסועה, כפי שאמר מר רונן, לא מצדיק את המנהור. סוגיות אחרות של ביטחון, של חפירות, של תחנות, לא מצדיקות, והשיטה האחרת, למרות שיש לה חסרונות - שום שיטה היא לא מושלמת, גם ב-BRT יש חסרונות, צריך להקצות נתיב ייעודי, זה דורש פעולה מסוימת – אבל היתרונות הם בבירור מתאימים לתנאי הארץ ועולים באופן חד-משמעי על החסרונות ועל כל מה שכרוך ברכבת הקלה, בוודאי כשמדובר ברכבת קלה שהיא תת-קרקעית.


אני חושב שהבעיה היא בסופו של דבר בעיה מחשבתית. במשך שנים ארוכות מאוד פמפמו ושטפו את הציבור בדיבורים על מטרו. כל ראש עיר שנכנס, כל שר תחבורה שנכנס, חזר על המנטרה הזאת, בלי באמת לרדת לעומק הדברים. בדיקות שנערכו בעולם בשורה ארוכה של ערים בין מערכות רכבת קלה לבין BRT, העלו שבסופו של דבר חלק ניכר מהשיקול, ככה או ככה, היה שיקול פוליטי מבחינת יחסי ציבור ותדמית ולא נשען על בדיקה אמיתית ועל יתרונות או חסרונות.


אין לי שום ספק שבמטרופולין גוש דן השיטה הנכונה היא BRT ולא רכבת קלה, תת-קרקעית בוודאי שלא. אני לא הייתי שולל לגמרי משהו מסילתי, אבל זה חייב להיות המיעוט של הדבר. הדבר העיקרי צריך להיות BRT. יש כבר תוכניות, אני חייב לתת כאן קומפלימנט לסיעה של דב בעיריית תל- אביב "עיר לכולנו", שהציעה רעיון כזה שנקרא "מהיר בעיר" שהוא סוג של שלב ראשון בחשיבה תחבורתית חדשה. אני יודע שהדרגים המקצועיים – ואתה הצגת את זה כאן – כבר חושבים כך, גם במשרד האוצר מתחיל ליפול האסימון, גם בעיריות נופל האסימון, אבל בגדול, המערכת עוד נעה על-פי השיטה הקודמת ואנחנו משלמים על זה מחיר יקר.


אמר שר התחבורה – והוא לא מהמפלגה שלי, ולמרות זאת הוא אמר דברים נכוחים - שאם צריך להצביע על המחדל הגדול ביותר בתחום הניהול הציבורי במדינת ישראל מאז קום המדינה זה עניין התחבורה הציבורית, במיוחד במטרופולין גוש דן. והכספים שאנחנו כבר שילמנו בתור מדינה על העניין הזה זה דבר שבוודאי יהיה עניין לוועדת חקירה ממלכתית.


אני חושב שזאת ההזדמנות. אנחנו מדברים כאן על זיהום אוויר אבל הדברים הרי נוגעים לכל תחומי החיים שלנו. נוגעים למעמדה של העיר במדינת ישראל, למעמד השטחים הפתוחים, למעמד הפרבור, לנושא המשקי, ליכולת של כל אזרח להגיע מהבית לעבודה, לשעות הפנאי שלנו – כל הדברים שכרוכים בחיי היומיום מבחינת תחבורה.


ומה שנכון בכל מקום בעולם צריך גם להיות נכון בארץ. רוב האנשים – יותר מ- 85% - הם יוממים ומשתמשים בתחבורה הציבורית כדי להגיע באותו מסלול ובאותה שעה מהבית לעבודה ומהבית ללימודים, מדי יום. עבור יוממים, תחבורה ציבורית היא הפתרון האולטימטיבי.


והישראלי איננו חייזר, וברגע שתיתן לו אופציה טובה להגיע מהבית לעבודה בשעה קבועה, במהירות, בזול, בנוחות – הוא יעדיף את התחבורה הציבורית.


זה פחות זיהום אוויר, זה פחות תאונות דרכים, וכדאי להגיד את זה. אנחנו מדברים על זיהום אוויר אבל בתאונות דרכים נהרגו מאז קום המדינה יותר אנשים מאשר נהרגו בכל מלחמות ישראל והטרור ביחד. זה שומר על השטחים הפתוחים, זה שומר על הסביבה, זה מחזק את העיר וזה מאפשר לאנשים התייעלות נכונה וזה מאפשר פעילות משקית נכונה.


לכן, הנושא הזה הוא הנושא הקריטי מבחינת סדר-היום האזרחי במדינת ישראל. אני שמח מאוד על הדברים. דב חנין מוביל את זה בוועדה הזאת ואנחנו עובדים ביחד במקומות אחרים כדי לשים את הדברים האלה בראש סדר העדיפויות.

תודה רבה. אני אאפשר למישהו מהאנשים שעסקו ועיצבו את התוכנית הזאת של "מהיר בעיר" לומר כמה מלים, אבל אני רוצה להקדים התייחסות להיבט שבדרך כלל יש עליו ויכוח והוא השאלה מהו היחס בין הסדרת התנועה בתוך העיר לבין הסדרת התנועה אל העיר, לתוך העיר.


ופה, הנתונים המעניינים שאנחנו מוצאים מראים שהיום במדינת ישראל יש שיפור מסוים - מסוים, אני לא אומר מספיק - ביכולת של אנשים נניח להגיע לתוך גוש דן בתחבורה ציבורית. יש לנו היום רכבת, אנחנו רוצים יותר קווים, אנחנו רוצים יותר קרונות אבל זה לאט-לאט מתקדם בכיוון הנכון. אנשים יכולים להגיע מחוץ לתל-אביב או מחוץ לגוש דן לתוך גוש דן לעבודתם ברכבת.


למה בכל זאת 95% או 90% מהאנשים לא עושים את זה? מבדיקות שעשינו מסתבר שאנשים לא עושים את זה מכיוון שהם אומרים לעצמם – אנחנו נגיע לתחנת הרכבת בתל-אביב או היכן שזה לא יהיה בגוש דן, נגיע בנוחיות. אפשר להגיע בנוחיות אבל בתוך גוש דן אנחנו נלך לאיבוד. מערכת התחבורה הציבורית בתוך גוש דן לא נותנת לנו פתרונות. בסופו של דבר אנשים הרי לא רוצים להגיע לתל-אביב כדי להגיע לתחנת רכבת, הם רוצים להגיע לתל-אביב כדי להגיע לאן שהם צריכים – אם זה עבודה, אם זה לימודים, אם זה כל דבר אחר.


לכן, העובדה שאנחנו בתוך המטרופולין עצמו כל כך מפגרים ביכולת לתת תשובות תחבורתיות טובות, יעילות, והכי חשוב עדיפות על הרכב הפרטי, זה מה שגורם לאנשים – למי שיכול – להצביע ברגליים או יותר נכון להצביע בישבן, לשבת ברכב הפרטי ולנסוע ברכב הפרטי לעיר.

אני יכול להציע לך כמה נימוקים נוספים. אל"ף, יש לנו מבנה אורבני גיאוגרפי מיוחד – מרחקי הנסיעה אצלנו מאוד קצרים, ולכן כל הניסיון העולמי, עד כמה שאני למדתי אותו, מצביע על כך שהיתרון של הרכבת הולך וגדל ככל שמרחקי הנסיעה יותר ארוכים, אז הצ'ופר והסוכריה הגדולה. אצלנו אתה נוסע מהרצלייה לתל-אביב, אתה נוסע כמה דקות, אז מה ה"ביג דיל".


שם אתה צריך להתחיל להסתובב,לחפש תחבורה ציבורית לאן שאתה צריך, ולכן במצב הזה אין טעם לתחבורה ציבורית אלא אם הקושי היחידי הוא שלא תמצא חנייה. סיפור החנייה הוא נקודת מפתח, אנחנו משך שנים מנסים לקדם תקני חנייה מופחתים, עם כישלון – אני, בגוף ראשון מותר לי – וכישלון מלא. לא הצלחתי לשכנע – חוץ מעיריית ירושלים שהיא בעיני יוצאת דופן לטובה – בגוש דן לא ניתן לקדם תקני חנייה מופחתים.


ברגע שהאיש יודע – הוא מקבל את רכב הליסינג שלו מהעבודה, הדלק לא עולה לו, האוטו לא שלו, בליסינג תיסע ככל שתרצה אין שום מגבלה, בקצה מחכה לו מקום חנייה – למה למען השם הוא צריך לנסוע ברכבת חמש דקות? הוא יכול ברבע שעה להגיע למקום העבודה שלו עם האוטו ולצאת מתי שהוא רוצה.


כל העניין הזה לא יכול להיות אחרת אלא אם לא תהיה לו חנייה או ששיטת הליסינג תשונה, ופה הסוד המשולב. זה לא הרכבת שהיא לא בסדר. אז נכון, יש את הנושא של הרכבת עם הדיוק והתדירות וכולי, אבל גם אם תעשה אותה מושלמת שבעולם, פשוט לא כדאי, וזה אני רוצה שיהיה ברור כאן. זה המבנה האורבני הגיאוגרפי של נסיעות קצרות, עם ליסינג צמוד וחנייה זמינה. כל הדבר הזה לעולם – לעולם, גם כשתהיה תחבורה ציבורית והקו האדום ייסע – למה לנסוע בקו האדום אם אני יכול להגיע בעוד שלוש דקות עם הרכב למקום?

תודה רבה. מר שלוש, בבקשה.

זו בדיוק הבעיה בעצם, לדעתי. אולי אני אומר את זה גם מתוך איזשהו פער דורי, אבל המצב הזה לא ממשיך. הוא לא ממשיך להתקיים כי אין אפשרות שכולם יגיעו עם האוטו לכל מקום, ורואים את זה בעובדה שאני הגעתי לפה בשעתיים נסיעה על כביש 1, וזה בנושא שבאתי לדבר עליו, מה שאנחנו ניסינו לתת בעיריית תל-אביב דרך תוכנית "מהיר בעיר".


תוכנית "מהיר בעיר" היא לא רק תוכנית אופרטיבית שבעצם סימנה שני קווים – אחד חוצה את העיר ואחד סובב את העיר – שבאמצעותם פחות או יותר אפשר לפתור את כל בעיות ההגעה מנקודה לנקודה בתוך תל אביב-יפו, בטווח זמן די קצר, אלא זה גם חזון. חזון במובן זה שהערים שאנחנו מתכנסים לתוכן צריכות להיות מתוכננות אחרת.


לדעתי, כל הערים בישראל מתוכננות - לפחות מאז שקמה המדינה – מתוך מימד אחד, המימד התחבורתי של כלי רכב פרטי. ואם ציינו קודם את שר התחבורה, בכנס יום תחבורה ציבורית שנערך ב-6 באוקטובר בתל-אביב, שר התחבורה הכריז שהכניסות לתל-אביב ייחסמו החל ב-1 בינואר למשאיות בין השעות 06:00 ל-09:00 בבוקר.


ביום תחבורה ציבורית אתה מכריז שלא תהיה כניסה של משאיות כדי לפנות את המקום למכוניות פרטיות, אז רק הגדלת את הפקק ורק הגדלת את העומס בכניסות לתל-אביב, ועוד בכנס יום תחבורה ציבורית להכריז על זה, אז אני לא קורא לו שר התחבורה אלא שר התחבורה הפרטית כי הוא בטח לא מקדם את התחבורה הציבורית.


בעניין הזה גם מופיעה לכם בדפים התוכנית של עיריית תל אביב-יפו בנוגע לסגירת מרכז העיר לכלי רכב מזהמים. תוכנית מאוד יפה, רק שהיא לוקחת בדיוק ההיפך את המושג של כלי רכב מזהם. כלי רכב מזהם זה לא אוטובוס וזה לא משאית. אומנם פר כלי רכב הוא פולט קצת יותר מזהמים, אבל פר אדם, אין פתרון יותר טוב ממנו. בטח שאי-אפשר להכניס את כל המכוניות למרכז תל-אביב, וזה מה שהתוכנית הזאת לא פותרת בעצם.


לכן אני אומר ש"מהיר בעיר", מעבר לעניין האופרטיבי של איזה קווים יעברו איפה, זה גם חזון של עיר שעושה שימוש בעיקר בהליכה ברגל, ברכיבה על אופניים – אפרופו המרחקים הקצרים – וגם בתחבורה ציבורית כי מה לעשות, אי-אפשר להגיע מפלורנטין לאוניברסיטה בלי תחבורה ציבורית. אני מנסה לעשות את זה באופניים, עדיין לא הצלחתי, וזה הסיפור של "מהיר בעיר".

תודה רבה. בכמה משפטים למי שלא מכיר את התוכנית הזאת. התוכנית הזאת מדברת על משהו שפועל כמו רכבת תחתית לכל דבר ועניין – רשת, מהיר, נוסע בלי לעמוד בפקקים ובלי לעצור ברמזורים – אבל הוא לא רכבת, הוא לא תחתית והוא ניתן לפריסה באופן "מהיר בעיר" על-ידי אוטובוסים מהירים כמו שחבר הכנסת הורוביץ הסביר.

זה דמוי מטרונית בעצם.

כן.

צריך להסביר שהאוטובוס, התדמית שלו בציבור היא תדמית גרועה – מיוזעת כזאת, מיושנת, משהו עתיק שכזה. אנחנו מדברים כאן על מה שנקרא אוטובוסים מערכתיים, אוטובוסים רבי-קיבולת, שיש להם את כל היתרונות של רכבת קלה או של מטרו. הם מהירים, הם מרווחים, הם נוחים, הם יעילים. המטרונית בחיפה הולכת בכיוון הזה. זה בעצם אוטובוס שאפשר לקרוא לו אוטובוס מטרו, שיש לו את כל היתרונות של רכבת קלה או תחתית אבל בעלות ממש מזערית בהשוואה למערכות האחרות ובזמן ביצוע מהיר בהרבה, של שנתיים-שלוש, שאלה יתרונות שבאמת מחייבים הליכה לקראת אוטובוסים כאלה.


ושוב אני אומר – הרבה פעמים בתהליך קבלת ההחלטות, ולא רק בארץ, השיקולים בעד ונגד הם לאו דווקא שיקולים שנוגעים למהות העניין אלא יותר לנושאים תדמיתיים ואחרים, ולכן צריך גם שיהיה כאן מהפך תדמיתי.

תודה רבה. חברת הכנסת רחל אדטו, בבקשה.

כמובן, אין חולק על החשיבות, כל מה שנאמר כאן, אני כמובן מצטרפת למה שאמר חבר הכנסת ניצן הורוביץ.


יחד עם זאת, עברתי על הדף של הממ"מ - שכרגיל הוא ערוך בצורה בהירה ואינפורמטיבית – וראיתי את תגובת משרד התחבורה, שלא טרח בכלל להשיב, וזה מחזיר אותי לישיבה בחדר הזה לפני שבוע בה שמענו את נציגת משרד התחבורה, מחלקת התכנון של משרד התחבורה, מהנדסת, אחראית על תכנון, כאשר היא התחילה את המשפט שלה: אם היינו מקשיבים לכל הארגונים הירוקים ולכל הוועדים שמתנגדים, לא היינו יכולים לקדם תוכניות של משרד התחבורה.

מי זאת היתה?

הדברים כתובים, מצוטטים, אני רק לא זוכרת מה שמה אבל זה מופיע בפרוטוקול. וזה מעלה שוב את הנקודה שאני כמו קאטו הזקן חוזרת ומדברת על סיפור הרכבת לירושלים וסיפור הוצאת מבשרת בכלל מהחשיבה על הרכבת לירושלים, כאשר במבשרת 30,000 תושבים שמרביתם מחזיקים שתיים או שלוש מכוניות שכולן עולות מדי יום על הכביש או לירושלים או לתל-אביב.


ולכן, כל חשיבה שהיא חשיבה אסטרטגית וחשיבה לטווח ארוך לא היתה יכולה להרשות כל פרויקט שהוא שמוציא אזור שמנקז 30,000 אנשי מבשרת ועוד 200,000 אנשי מטה יהודה שהיו יכולים להיעזר ברכבת הזאת לכיוון מערב או לכיוון מזרח.


ולכן, כאשר משרד התחבורה רואה את כל התגובות האלה ונצמד לתוכנית של שנת 2002, ולא מוכן לחשוב חשיבה אחת של חמש שנים קדימה, עשר שנים קדימה מעכשיו, ולא להתייחס לכל הנושאים החשובים שאנחנו מעלים כרגע, אני מרגישה חוסר אונים ובעיה מאוד קשה לדבר על זיהום אוויר כאשר המשרד – שזה באחריותו, בין היתר, יחד עם המשרד להגנת הסביבה שכן פעיל בנושא הזה – אבל אם משרד התחבורה לא מגיב, לא מתייחס, הדברים כתובים שחור על גבי לבן גם בתגובה פה וגם בכל הדברים שנאמרו על הרכבת לירושלים, זה חוסר אונים מצד אחד, אבל הבעיה היא שזאת התפיסה.


ולכן, אני חושבת שעוד הרבה אנחנו נצטרך לדבר על הדברים האלה, אבל אם זאת תגובת משרד התחבורה וזאת החשיבה, ו-200,000 איש תושבי מטה יהודה ומבשרת ציון ימשיכו לזהם את האוויר יום-יום בכביש הלוך וחזור לירושלים, אז אנחנו בבעיה.

תודה רבה.

אדוני היושב-ראש, אם מותר לי להתפרץ.

לא להתפרץ, אתה יכול לקבל את רשות הדיבור.

בעקבות הדברים של חברת הכנסת אדטו, הכל כך נכוחים. אני יזמתי דיון לפני כמה שנים בוועדת הכלכלה בנושא הזה, והאויב הכי גדול של הצבת תחנה במבשרת ציון וסביבתה, על 200,000 תושביה, היה משרד התחבורה - אני חייב לומר את זה - ושר התחבורה שעמד אז בראש היה מאיר שטרית.

תודה רבה. אנחנו מייד נגיע לשאלה של ירושלים. נמצאת אתנו סגנית ראש העיר, גברת נעמי צור, שהיא מאוד מחויבת גם לענייני תחבורה ציבורית וגם לענייני סביבה. כיוון שקודם עלה הנושא של גוש דן אני רוצה לאפשר לנציג עיריית תל-אביב, מר משה בלסנהיים, שהוא מנהל הרשות לאיכות הסביבה בתל-אביב. בבקשה, אדוני.

צר לי שאני הולך לקלקל פה את השמחה לכולכם.

לא היתה שמחה. עד עכשיו היתה הרבה דאגה. אולי אתה הולך לקלקל את הדאגה.

יש פה הרבה שמחה והרבה שמחה לאיד אני שומע מהרבה אנשים, וצר לי שאני הולך לקלקל את השמחה ולהעמיד את העובדות על אשורן.


גם בוועדה הזאת ובמספר ועדות אחרות, כולל לך אישית, הוצגה תוכנית מאוד מקיפה של המשרד להגנת הסביבה, עיריית תל-אביב וועדת מנכ"לים, שמבוססת על החלטת ממשלה, שקבעה שיש להכין תוכניות לטיפול בזיהום אוויר בגוש דן, גם בדגש על תל-אביב. ישבו מיטב המומחים.

התוכנית הזאת, מאיזו שנה?

החלטת הממשלה?

לא. התוכנית, מתי הוכנה?

התוכנית הוכנה לפני כשלוש-ארבע שנים.

לפני תיקון 84.

ודאי, לפני. אני אתייחס למה שאתה אומר. הגוף המוסמך במדינת ישראל והמקצוען ביותר לטפל בזיהום אוויר, על-פי מיטב ידיעתי, זה המשרד להגנת הסביבה. הוא הגוף המוסמך, הוא גם קיבל את המנדט לטפל בכך.


עיריית תל-אביב, ביחד עם ועדת היגוי, ועדה מקצועית מיוחדת שכוללת את אנשי המקצוע - - -

המשרד להגנת הסביבה פנה אליכם בנובמבר.

אני אעמוד על הכול.

מאה אחוז. הגוף המקצועי שאדוני מתייחס אליו.

הוכנה תוכנית מקיפה לטיפול בזיהום אוויר בתל-אביב, כאשר התוכנית הזאת אינה מדברת אך ורק על תחבורה ציבורית. זיהום אוויר בגוש דן או בתל-אביב איננו נובע אך ורק מתחבורה ציבורית.

ברור שלא.

הוא נובע מהרבה מקורות נוספים, שגם עליהם צריך לתת את הדעת וגם בהם צריך לטפל.

מובן מאליו שזיהום האוויר לא נובע רק מתחבורה ציבורית. זו אמירה מוזרה.

והתוכנית הזאת, שהיקף הכנתה הגיע כבר בשלב זה לכמיליון שקלים שהושקעו בתוכנית, התוכנית הזאת נותנת תשובה לכול. היא מורכבת מכ-50 צעדים שמתפרקים והולכים לעוד צעדי משנה. היא קיבלה את האישור ואת ברכת הדרך של המשרד להגנת הסביבה והיא יצאה לפועל לפני שלוש-ארבע שנים.

יצאה לפועל?

כן. עשרות צעדים כבר בוצעו.

אז למה יש זיהום אוויר כל כך קשה בתל-אביב?

אם אנחנו מדברים על עובדות, ואני אענה על הכול, התוכנית הזאת יצאה לדרך לפני כשלוש-ארבע שנים, היא ממומשת על-פי התוכנית המאושרת בברכת השר.

מה היא כוללת?

היא כוללת עשרות צעדים. אני העברתי לך את התוכנית הזאת לפחות שלוש פעמים, לבקשתך.

אנחנו כרגע בדיון בכנסת. תאמר לציבור.

היא כוללת טיפול גם במקורות ניידים, גם במקורות נייחים.

למשל? תן לנו שלושה או ארבעה צעדים בולטים.

למשל, סוגי הדלק למיניהם. עיריית תל-אביב נלחמה, הגיעה עד בתי-המשפט כדי לשפר את איכות הדלק, את הסולר למשל, מ- 350 Ppm הגענו היום ל- 10 Ppm. זה לא נולד סתם ככה, זה הגיע בגלל יוזמה של המשרד להגנת הסביבה ועיריית תל-אביב עד בית-המשפט, בסופו של דבר הגענו לזה. התוצאה הזו הביאה ל- 8% הפחתה בזיהום אוויר, למשל, על-פי הנתונים.


עיריית תל-אביב היום לא עובדת סתם, היא לא זורקת רעיונות לאוויר. יחד עם המשרד להגנת הסביבה פותח מודל ממוחשב, שכל צעד, כל רעיון, כל מי שחושב משהו - מכניסים את זה למודל, יש תוצאה.


לשבת פה ו"לפנטז" – סליחה על המילה ואני מתנצל מראש – ולזרוק רעיונות בלי שום ביסוס מקצועי, בלי שום מודל מה זה יביא, אנחנו לא יודעים לעבוד ככה. אנחנו עובדים כגוף מקצועי ביחד עם המשרד להגנת הסביבה, כל צעד שלנו מחושב.


גם בתוכנית שלנו "אזור מוגבל תנועה במרכז העיר" אנחנו לא סוגרים את מרכז תל-אביב. אנחנו קובעים שלמרכז תל-אביב – לא אנחנו קובעים, קודם כול ממשלת ישראל קבעה את זה – ממשלת ישראל החליטה בהחלטת ממשלה, שקיבלה תוקף פעמיים, שאחת מהערים הגדולות במרכז גוש דן או בתל-אביב תעשה תוכנית למגבלות על מרכז העיר.

זו היתה החלטה לקבל כמה תוכניות מכמה ערים.

בעקבות ההחלטה הזו היתה ועדת מנכ"לים שבה נכחו שר התחבורה או נציגי תחבורה, משטרה, המשרד להגנת הסביבה, עיריות, גופים מקצועיים. נפלה החלטה לעשות את התוכנית הזאת. עשינו את התוכנית הזאת.


התוכנית הזאת מדברת על הפחתה בסדר גודל של בין 15% ל-17% ברמת זיהום אוויר. אני חוזר שוב – 15% עד 17%.

אבל לא בטווח הארוך. בטווח הקצר לא ייכנסו אוטובוסים למרכז.

בטווח המיידי, עם הפעלת התוכנית, אנחנו מדברים על תוכנית מיידית. ביום הראשון, בין 15% ל-17%. מחושב, מאושר על-ידי המשרד להגנת הסביבה, מאושר על-ידי השר להגנת הסביבה, הגוף המקצועי.

רק קידמתם את הרכב הפרטי.

אנחנו לא מסוגלים לבצע את התוכנית הזאת בגלל נימוק אחד. משרד התחבורה מתנגד. למה? הוא אומר שזה יפגע בתחבורה הציבורית. אנחנו לא מבינים את הקשר, אין שום קשר, שום פגיעה בתחבורה הציבורית.

מה הקשר? אתה לא מכניס אוטובוסים למרכז העיר. איך אני אמור להגיע לשם? רק בן-אדם עם רכב פרטי יכול לנוע בישראל.

אתה פשוט כנראה לא קראת את התוכנית, ואם אתה רוצה אני אתן לך עותק מהתוכנית. תשב ותלמד את התוכנית לפני שאתה אומר מה שאתה אומר. אין שום קשר למה שאתה אומר.

אני למדתי את התוכנית ואני חושב שאתם לא שמים לב למימד מאוד חשוב בתכנון התחבורה.

מר שלוש, הערתך נרשמה.

זו התוכנית היחידה שזמינה לביצוע מחר בבוקר, אני חוזר – מחר בבוקר. אנחנו יכולים מחר בבוקר אם משרד התחבורה יסיר סוף-סוף - צר לי שאתה נציג משרד התחבורה - -

גם לי.

- - אבל זו כרגע הכתובת בדיון. אנחנו נשמח אם משרד התחבורה יסיר מחר את התנגדותו הבלתי מובנת, ונצליח מחר בבוקר לממש את התוכנית הזאת, שקיבלה את ברכת השר להגנת הסביבה, כולל בחודשים האחרונים.

התנגדותו מובנת. הוא מגן על הציבור מפני עיריית תל-אביב.

זה דיון של עיריית תל-אביב?

ישבנו, השר להגנת הסביבה ישב עם מנכ"ל משרד התחבורה, מר גנות, שסיים את תפקידו לאחרונה, לפני חודש, והיתה עוד פגישה. מר גנות הבטיח שהוא תוך שבועיים יבחן מחדש את התוכנית הזאת וייתן את תשובתו. תשובתו לא ניתנה עד היום, אנחנו יודעים גם את הסיבה, הוא סיים את תפקידו.


משרד התחבורה טוען שהתוכנית איננה ניתנת למימוש. התוכנית הזאת איננה ניתנת למימוש מסיבה אחת, שאין לו את מספר האוטובוסים הנקיים, "סו קולד". זאת אומרת, אם לחברת דן אין את מספר האוטובוסים המתאימים, הנקיים, "סו קולד", איך אפשר לעשות ארגון אחר, עם איזה אוטובוסים בדיוק. הלוא אין, זה הסד"כ. יש סד"כ אוטובוסים "נקיים", סד"כ האוטובוסים "המלוכלכים". כל הדיבורים פה – בואו נארגן מחדש תחבורה ציבורית, מבלי שחברת דן יכולה להציג סד"כ נקי, אז על מה אנחנו מדברים בדיוק. איזו תוכנית? מישהו מחר בבוקר יביא אוטובוסים "נקיים" – מתאים לנו, תביאו אותם לתוכנית שאנחנו יצרנו יחד עם המשרד להגנת הסביבה.


אז מה השוני פה, אני לא מצליח לרדת להיגיון שעומד מאחורי הדברים. על מה אתם בונים תחבורה נקייה בדיוק, אם אין, אם הוצהר פה על-ידי משרד התחבורה שאין.

על הפחתת השימוש ברכב הפרטי.

לא. סליחה. צר לי שאני עונה לך בפינג-פונג.

- - - ייצר אלטרנטיבה.

כולל תקני חנייה.

ממשלת ישראל, המשרד להגנת הסביבה זיהה בשלב ראשון את הדיזלים בלבד כבעיה. תקראו את כל המחקרים, תקראו כל מה שאומר המשרד להגנת הסביבה. בשלב ראשון ניתנה עדיפות לטיפול בדיזלים, לא בבנזין. שלב הבנזין, נגיע לאחר מכן. גם ממשלת ישראל, ועדת מנכ"לים, החליטה שבשלב ראשון התוכנית הזאת תיתן מענה לדיזלים. זה מה שאנחנו עושים. אנחנו, מה שנקרא בעגה הצבאית, ממלאים פקודות. קיבלנו פקודה מממשלת ישראל, קיבלנו פקודה מוועדת מנכ"לים.

אדוני, קיבלתם פקודה קודם כול מהכנסת כי הכנסת חוקקה תיקון שקובע מה צריך לעשות, וגם קובע את הפרמטרים איך צריך לעשות את זה. ואתם מהתיקון הזה מתעלמים, אתם אומרים – אנחנו הכנו תוכנית אחרת, בצורה אחרת, במתכונת אחרת, וכל עוד לא ידונו אתנו על התוכנית שלנו אנחנו מתעלמים מהתיקון שהכנסת חוקקה.

התוכנית הזאת, שהיא אחד הצעדים מתוך עשרות צעדים, כפי שאמרתי, היא כרגע התוכנית האלטרנטיבית לטיפול בזיהום אוויר בתל-אביב, ואני שוב חוזר – הוא יוריד בן-לילה בין 15% ל-17%, מאושר על-ידי המשרד להגנת הסביבה במודל שבוצע. תראו לי פה עוד תוכנית, למישהו פה יש תוכנית אחרת שמורידה בין 15% ל-17% את רמת זיהום האוויר בן-לילה? על מה אנחנו מדברים, יש למישהו תוכנית אחרת כזו? אין לאף אחד.

אדוני, אני רוצה לשאול אותך שאלה, ואני באמת שואל את השאלה לא כדי לנגח, אין לי שום מטרה לנגח כאן.

אני אגיע לכול.

אני מוטרד מהדבר הבא. אתם הכנתם תוכנית. אין על זה ויכוח. אכן, כמו שאדוני אמר, גם לי אתם הבאתם בזמנו את התוכנית ואני עברתי עליה.

מספר פעמים. ביקשנו גם את התערבותך האישית לקידום.

אמרתי לך, ואמרתי אגב גם לראש העירייה, שהתוכנית הזאת היא תוכנית מעניינת, אני בהחלט חושב שהיא תוכנית מעניינת, היא לא עומדת בדרישות של תיקון 84. לכן הצעתי לעירייה – כיוון שהעירייה, יש לה באמת הרבה מאוד יכולות מקצועיות אמיתיות קיימות – תתכבד העירייה, תחשוב מחדש על התוכנית, תתאים את התוכנית לדרישות תיקון 84 לפקודת התעבורה, ואם היא תעמוד בדרישות האלה גם משרד התחבורה לא יוכל להתנגד.

לפני ארבעה חודשים אני העברתי גם לוועדת המחקר של הכנסת את מכתבו של השר להגנת הסביבה, שבחן שנית את התוכנית. ב-7 ביולי 2010 כותב השר להגנת הסביבה לראש עיריית תל-אביב ש"המשרד להגנת הסביבה מברך את עיריית תל אביב-יפו על הכנת תוכנית לביצוע פרויקט אזור מוגבל תנועה במרכז העיר. התוכנית אשר המשרד שותף ומלווה את הכנתה" – שותף ומלווה את הכנתה, זה מה שאני אומר - - -

מר בלסנהיים, אין ויכוח על מה שאדוני טוען, שהתוכנית הזו אכן הוכנה בהתייעצות עם המשרד להגנת הסביבה, זה לא הוויכוח. הכנסת, מתוך היכרות עם הבעיות האלה, בנתה מנגנון שמנסה לאזן בין כל הגורמים שנמצאים סביב השולחן – משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה, השלטון המקומי – בנינו איזון בתיקון 84, שנועד לתת פתרון למבוי הסתום שהתוכנית שלכם הגיעה אליו.


אם אתם תלכו באפיק שאנחנו קבענו בחקיקה של הכנסת – זו לא רק בקשה, זו גם דרישה, זה חוק, זה מחייב. זה מחייב אפילו ראשי עיריות במדינת ישראל, אפילו הם כפופים לחוק.


לכן, אם אתם תלכו באפיק הזה ואם בכל זאת תיתקלו בבעיות עם משרד התחבורה, אין שום ספק שהכנסת תתערב בעניין כי הכנסת מעוניינת לעזור לחקיקה שלה.

כבר אמרתי לך מספר פעמים, כולל בדיון האחרון, שתיקון 84 הוא מבורך, אבל מה, כתבתם שורה קטנטנה, כמה מילים – הכול מותנה באישור שר התחבורה.

לא נכון.

איזו סמכות נתתם לראש העיר אם אותה שורה קטנטנה מובאת לשר התחבורה, הוא אומר: "נייט", לא מוכן. מה עשינו?

פשוט לא נכון.

מר בלסנהיים, אני קצת נעלב, אני חייב להגיד לך למה אני נעלב.

כתוב אישור שר התחבורה והשר להגנת הסביבה. זה גם כתוב במסמך שהונח הבוקר על שולחננו על-ידי ועדת הכנסת.

לא נכון.

לא נכון? תקראו, אני קורא עברית. נמשיך הלאה. אין שום היגיון היום בהתנגדות משרד התחבורה, כאשר אין תוכנית אלטרנטיבית זמינה בטווח הנראה לעין. אין, אין היום. אנחנו ללא שום קשר ממשיכים כאן את התוכנית הגדולה שלנו.
כל שנה אנחנו שמים על השולחן מספר צעדים. למשל, 100 קילומטרים שבילי אופניים נולדו בתל-אביב בשנים האחרונות, זה כלול בתוכנית;Stage II בתחנות הדלק, כלול. אנחנו מגלגלים עוד מספר מהלכים, ואני גם ביקשתי את עזרתך לפני כמה זמן.


מוניות היברידיות למשל. מישהו שכח שבתל-אביב נוסעות כ-4,000 מוניות? הן שווה-ערך לאותם אלפי אוטובוסים של חברות דן ואגד. הן נשכחו מהתמונה? רק אגד ודן חשוב? המוניות לא חשובות?


מדוע ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת לא תשים גם את אותן 4,000 מוניות דיזל על שולחן הדיון? שכחו מהם? אנחנו לא שכחנו. אנחנו נמצאים איתם בשלב מאוד מתקדם, בשיתוף עם המשרד להגנת הסביבה, עם אמיר זלצברג – שלשמחתי יושב פה – במהלך להפוך אותן להיברידיות, למשל. זה חשוב? אני חושב שכן. זו תחבורה ציבורית? ודאי שזה תחבורה ציבורית.


אנחנו למשל נמצאים במהלך נוסף של תחליבי סולר. פניתי גם אליך בנושא, ביקשתי שתקדם, תעזור לי בזה. תחליבי סולר – שהובא גם לחברת דן – חברת דן מתנגדת. למה היא מתנגדת? אנחנו לא יודעים, אין שום סיבה. תחליבי סולר זה אמולציה של מים וסולר – עד 13% מים וסולר – יכולה להביא עשרות אחוזים בהקטנת זיהום אוויר ממנועי דיזל. נבדק במעבדות של הטכניון, המשרד להגנת הסביבה אמיר זלצברג יושב פה, יכול לאשר זאת. למה זה לא יהיה מחר בבוקר בתחנות הדלק בכל המדינה, במיוחד בתל-אביב? בין 30% ל-40% הפחתה ב"נוקסים", מיידית, ככה, בן-לילה. זה לא חשוב?


אלה דברים ריאליים למחר בבוקר, זה כלול בתוכנית שלנו. אנחנו לא מחכים רק לארגון התחבורה הציבורית, אנחנו לא ישנים. אנחנו ממשיכים הלאה.


אני מנהל מאבק נגד חברות הדלק על ה- Stage II למי שלא יודע – ישStage I ,Stage II , פליטת האדים שמתדלקים. גם פה הגענו כמעט לאיום בבתי-משפט. בסופו של דבר, כל חברות הדלק התחייבו שעד סוף שנה זו, 2011, בכל תחנות הדלק בתל-אביב – אני מבין שזה גם יהיה בכל המדינה – יהיה את ה-Stage II. זה לא מזהם את האוויר? מזהם. לפי החישובים שלנו ולפי מסמך של המשרד להגנת הסביבה, בין 3% ל-4% הפחתה בזיהום אוויר. זה הולך ברגל? לא. יש עוד הרבה צעדים.

מה שבוודאי לא הולך ברגל זה ההתעלמות הנמשכת של העירייה מתיקון 84.

לכן, בנושא עידוד תחבורה ציבורית אין לאף אחד כרגע אלטרנטיבה למחר בבוקר.


אני מזכיר לכולם את החלטת הממשלה. זו לא תוכנית לנצח. התוכנית של מגבלות תנועת דיזל למרכז העיר נקבעה לשנה, שנה אחת פרויקט ניסיוני. אחרי שנה צריך לחזור לכנסת, לממשלה, להציג משמעויות, להציג תוצאות, ואז נראה, אולי התוכנית הזאת תורחב לכל גוש דן? אולי היא תכלול את כל תל-אביב, אולי היא תכלול גם את בת ים, את חולון וכדומה?


יכול להיות אבל קודם כול תנו לבצע תוכנית שהיא זמינה למחר בבוקר. אנחנו יודעים בדיוק מה אנחנו רוצים. התוכנית הזאת מתוכננת עד המסמר האחרון. הדבר היחידי שמפריע לנו כרגע זה משרד התחבורה. הוא מתנגד, מכל מיני נימוקים.

אבל הוא פה לידך, אתה יכול לשכנע אותו.

אנחנו לא ישנו, לא ישנו.

מר בלסנהיים, משפטי סיום.

השר להגנת הסביבה לקח על עצמו לפני כחודשיים – והעברתי את המסמכים לוועדה – להסדיר ולבוא בדברים עם שר התחבורה. אני יודע שמור אליהו קבעה את הפגישה בין שר התחבורה לבין השר להגנת הסביבה במהלך השבועיים הקרובים.


אני אחדש עוד לוועדה. אתמול ישבנו עם משטרת ישראל. משטרת ישראל אישרה את התוכנית שלנו. אישרה אותה, מקובל עליה, אין שום בעיה. ישבנו אתמול עם אגף התנועה של מחוז תל-אביב, קיבלנו את ברכת הדרך ממשטרת ישראל.


כל הגופים במדינת ישראל – המשרד להגנת הסביבה, הממשלה, ועדת מנכ"לים, גופים מקצועיים– כולם מאשרים, כולם מברכים את התוכנית הזאת. אז מה, איזו סיבה לא לבצע אותה מחר בבוקר? פוגע באוטובוסים, אנחנו לא פוגעים בשום אוטובוסים. אנחנו אומרים – לאזור הזה ייכנסו אוטובוסים "נקיים". אם אין אוטובוסים "נקיים" לאותו אזור, אין את זה לשום תוכנית אחרת.

אם התוכנית הזאת תסכים גם לא להכניס ג'יפים מזהמים, אנשים שבאים לבד בתוך הרכב של עצמם - - -

זה לא דיון של עיריית תל-אביב.

התוכנית הזאת כוללת את כל רכבי הדיזל במדינת ישראל.

בסדר, אבל גם רכב פרטי סתם שנוסע בו בן-אדם ותופס מלא מקום במרכז העיר, זה לא נותן פתרון.

אני אשאיר לך פה עותק, תקרא את התוכנית.



הלך משרד התחבורה, אם מותר לי להתבטא כך, "עשה עוד תרגיל". הלך ועשה "איקס מיקס דריקס", מה שנקרא, לקח את הרחובות המרכזיים בתוכנית שלנו והכריז עליהם כאזורים שאסור לעשות בהם כלום, חיוניים.


זאת אומרת, שמט לנו את השטיח מתחת לרגליים. כלום. לא רק שאני צריך את אישור שר התחבורה. הלך המפקח על התעבורה והכריז על כל הצירים המרכזיים בלב התוכנית שלנו כצירים חיוניים שאסור לי לעשות בהם כלום. אם אולי נשיג את אישור שר התחבורה, המפקח על התעבורה עשה לנו מלכודת שנייה. אנחנו לא יודעים לעבוד בשיטות האלה.

אני רוצה לחדד את העניין, אני אולי אסביר לגבי משרד התחבורה – אני לא מדבר בשמם אבל אני חושב שאני מבין את הגישה, ואני חושב שגם אתה מבין.


בשנה האחרונה עלו על הכביש בישראל יותר מ-250,000 מכוניות חדשות, נוספו. יותר מחצי מהמספר הזה מגיע לגוש דן כי שם נמצאים רוב מקומות העבודה בישראל. אתה יכול להבין שהמרחב הגיאוגרפי הוא מרחב נתון, וכשאתה דוחס עוד ועוד מכוניות לתוך שטח נתון, התנועה הולכת ונעצרת. היום כשאדם מנסה להגיע מרמת השרון לתל-אביב בבוקר או לנסוע אחר הצהרים, יכול גם לנסוע שעה וחצי, או מראשון-לציון – מרחקים קצרים של 15-10 קילומטרים – לעמוד שעה וחצי בפקק הלוך ושעה וחצי בפקק חזור. אתה מבין את ההשלכות גם לגבי המטרופולין וגם לגבי העיר תל-אביב.


משרד התחבורה, בראש מעייניו זה עידוד התחבורה הציבורית, ולכן יש לו בעיה עם התוכנית שלכם כי היא מגבילה אוטובוסים.

היא לא מגבילה אוטובוסים. היא לא מגבילה. אין שום הגבלה של אוטובוס.

אין ויכוח אתך שעדיף לעבור מיורו-3 ליורו-5 ולהוריד את הזיהום מהדיזל, וכולי, אבל במצב הנתון, שהלחצים התחבורתיים על העיר כל-כך כבדים, כל-כך קשים, אתה יכול להבין למה מבחינת משרד התחבורה יש בעיה בהגבלה על אוטובוסים.

איך אפשר להתנגד לתוכנית שמחר בבוקר מורידה בין 15% ל-17% מרמת זיהום האוויר?

כי עוד עשר שנים יהיו עוד מכוניות על הכביש.

אני אמרתי לך את אותן מלים בדיון האחרון שקיימנו רק באולם אחר, אותן מלים בדיוק, ואני אחזור עליהן פעם שלישית ורביעית.

זה לא כל-כך טוב, מר בלסנהיים, אנחנו אמורים להתקדם מדיון לדיון.

אין ויכוח אתך, אנחנו מסכימים אתך.

אין שום סיבה שמחר בבוקר התוכנית הזאת לא תצא. אין אלטרנטיבה, לאף אחד פה סביב השולחן אין שום תוכנית אלטרנטיבית אחרת. התוכנית שלנו מאושרת על-ידי הגורם המוסמך במדינה, קרי השר להגנת הסביבה.

אדוני אמר את זה. אנחנו לא נמשיך ונחזור על הדברים. תודה רבה, מר בלסנהיים. עורך-דין עמנואל וייזר מייצג אצלנו את לשכת עורכי-הדין, אבל אני מכיר אותו גם כמי שמצוי היטב בנושא של זיהום אוויר בגוש דן, נושא שיש לו בו כבר ותק.

אכן, אדוני, תודה רבה. אני אבקש ראשית להתייחס בכמה מלים לנושא שהציג פה משרד התחבורה. הועלתה כאן הבעיה למה לא נוסעים ברכבת. אני רוצה לציין שמעבר לחוסר יכולת בתוך תל-אביב לנסוע מתחנת הרכבת לאתרים שונים, יש גם בעיה בתחנות המוצא, שחלק גדול מהן מצוי מחוץ לערים ולמעשה כדי להגיע לאותה תחנה צריך רכב כי אחרת אי-אפשר להגיע – מי שרוצה בנתניה, מי שרוצה בראש העין, בפתח תקווה – יש בעיה להגיע לתחנות האלה וזו גם בעיה שצריך לפתור.


בנוסף לכך, מטריד אותי מאוד – שוב ושוב חזר כאן משרד התחבורה על העובדה שהוא לא מוכן לציין יעדי זמן. כאשר לא נקבעים יעדים, גם לא יתוקצב נושא בהתאם ולא יושקע מאמץ כפי שצריך כי תמיד זה ניתן לשינוי, זה גמיש.

כבר תוקצב.

תוקצב סכום מסוים, זה לא אומר שזה הסכום שאותו צריך היה באמת לתקצב.

זה לא נכון, מאיפה אתה לוקח את זה? תוקצבו סכומים מטורפים.

סליחה, אני לא הפרעתי לך, אנא ממך. תגיב אחר כך.

אני מצטער.

אין כאן יעד של זמן, משמע הדבר שכאשר יש לחצים אחרים, לוח הזמנים משתנה על-פי נוחות האנשים. ונכון אמרה קודם חברת הכנסת אדטו, שמענו כאן בשבוע שעבר דברים מדאיגים מאוד בנוגע לשיקולים שהמשרד נוקט.


הועלה כאן הנושא של רכבים "נקיים" כאלה ואחרים. אני רוצה להזכיר שמעבר למצב ההתחלתי של כלי רכב, יש חשיבות רבה לנושא אחזקת כלי הרכב, התחזוקה שלו, ופה חייבים להגביר את מידת הפיקוח.


לפני מספר שנים התחילה אגודת מלר"ז – נדמה לי גם בשיתוף עם משרד התחבורה – בבדיקה של כלי רכב בכבישים, ואז הסתבר שדווקא אותן משאיות שאמורות להוות אחד מגורמי הזיהום העיקריים, לא היו להן כלי מדידה. אני לא יודע מה המצב היום אבל בוודאי חייבים לוודא שהפיקוח והאכיפה על כלי הרכב האלה נעשים בהמשכיות לא רק בטסט השנתי, שהוא לא שווה הרבה.

היום מודדים אותם והעמותה פעלה עם המשרד להגנת הסביבה, ועדיין פועלת.

כן, אבל יש לה נדמה לי כשתיים-שלוש ניידות, זה לא אכיפה כפי שצריכה להתבצע.

יש היום שש ניידות שמופעלות על-ידי המשרד, אחת מהן בשיתוף עם עיריית ירושלים ואחת מהן בשיתוף מלר"ז – מספר רשויות בגוש דן – ובימים אלה פרסמנו מכרז שמזמין רשויות נוספות ורשויות קיימות להצטרף, ואנחנו נממן עד 50% ויותר מפעילות של אותה ניידת, לפקח על התקינות של אותם כלי רכב, כי רכב לא תקין הוא רכב שמזהם. לא סתם מזהם, יכול לזהם פי-20 ויותר, ולכן יש לכך חשיבות מאוד גדולה.

אז אני בהחלט מברך על היוזמה הזאת ואני מקווה שזה אכן ייושם. הדבר האחרון בהיבט הכללי, כפי שאמר קודם נציג המשרד להגנת הסביבה – בעוד שבועיים נכנס חוק אוויר נקי לתוקף, ומאותו רגע למעשה חלה חובה על הרשות המקומית לפעול למניעה ולצמצום של זיהום אוויר.


אני חושב שמן הראוי היה שהרשויות המקומיות באמת יפנימו את החובה שלהן לא רק לבצע הוראות אלא ליזום, כי החובה הזאת היא מנותקת מתיקון 84, היא חלה עצמאית מכוח חוק אוויר נקי ומחייבת את כל סמכויות העירייה בכל התחומים, לא רק בתחום התחבורה, הווי אומר גם בתחום התכנון והבנייה, גם בתחום רישוי עסקים, כל הגורמים האלה צריכים להיות מגויסים לצורך הפחתת זיהום האוויר.


בנושא של תל-אביב, פה אני מראש אומר, כפי שאדוני היושב-ראש יודע, לפני כמה שנים ייצגתי עמותה בשם "אוויר לנשימה" שניהלה הליך משפטי נגד עיריית תל-אביב בנושא זיהום האוויר.

נגד משה בלסנהיים אישית ונגד ראש העיר אישית.

כנושאי תפקידים.

למען הסדר הטוב, שזה יהיה בפרוטוקול.

כנושאי תפקידים. לצערי הרב, התביעה הוגשה בשנת 2003, בעקבות ביטויים ששמעתי אותם כאן, זאת אומרת לא נעשתה החלפת דיסקט בעיריית תל-אביב. העמותה פנתה לעירייה וביקשה ליישם מספר צעדים. התגובה שקיבלנו אז – אנחנו לא פועלים על-פי רצונות של פנטזיונרים אלא לפי הנחיות המשרד להגנת הסביבה, אז המשרד לאיכות הסביבה, ופה באמת שורש הבעיה כי כל הצעדים האלה שאנחנו שמענו ממר בלסנהיים אלה בעצם צעדים שלא נוגעים לעירייה. זה יפה – שינוי איכות הדלק במדינת ישראל, מוניות היברידיות במדינת ישראל – יש לעיריית תל-אביב הצעות לכל גוף אחר איך הוא צריך לפעול ולהתנהל, פרט לאיך עיריית תל-אביב צריכה לפעול.


אמר מר בלסנהיים, הצעות אחרות. אז בבקשה. העירייה מתמקדת היום באותה תוכנית - שאגב לא הוכנה בהתנדבות אלא כחלק מהפעילויות של העירייה במסגרת התביעה המשפטית - מתמקדת באותה תוכנית של סגירת מרכז העיר. כדאי לדעת שתחנות הניטור שמראות היום על חריגות שפוגעות בבריאות, נמצאות מחוץ לאותו אזור שעתיד להיסגר.


אותו אזור שלא ייסגר, לא צפוי בו שינוי לטובה אלא אם כבר נהפוך הוא, שינוי לרעה, כיוון שהתנועה בהיקף של האזור הסגור תתגבר, ופה אין פתרון למרבית שטחה של העיר תל-אביב אלא לשטח מאוד מצומצם, שזה מאוד נחמד להגיד העיר ההיסטורית אבל שאר תושבי תל-אביב ימשיכו לסבול מהזיהום.


למעשה, התוכנית - מישהו כאן השתמש בביטוי "להרוג בטנק זבוב", אז אומנם אנחנו לא מדברים כאן על זבוב אבל עדיין היא הרבה יותר קיצונית ממה שנדרש.


זיהום האוויר, לפחות בגוש דן ולדעתי גם במקומות האחרים, הוא לא משהו שקיים כל הזמן. כדי שהוא יתממש ישנם שני תנאים - האחד זה תנאים מטאורולוגיים, והשני זה שעות עומס.


הווי אומר, כאשר יש לנו צירוף של תנאים מטאורולוגיים שמונעים פיזור, עם שעות העומס בבוקר ואחר הצהרים, אלה השעות שבהן צריך לבצע את הפעולות שימנעו את הצטברות הזיהום. אין שום הכרח לסגור לאורך כל הזמן אזור מסוים, רוב הזמן זה לא יועיל – אולי לא יזיק אבל זה בוודאי לא ייתן את הפתרון לזיהום.

ופה עיריית תל-אביב צריכה להפעיל באמת סמכויות במישורים אחרים. למשל, לדרג שעות פתיחת עסקים. למשל, לקבוע שבימים שבהם יש זיהום אוויר, עסק לא יהיה רשאי לקבל סחורה באמצעות רכבי דיזל – צעדים שיהיו מידתיים בהתאם לרמת הזיהום האמיתית. לא סתם להגיד – יש לנו פה בעיה, בואו נדפוק על כל העיר עם פטיש חמישה קילוגרם כדי להכניס את המסמר.

זה דבר שעיריית תל-אביב באופן עקבי מתעלמת ממנו. עיריית תל-אביב מקדמת עכשיו תוכנית שתגדיל את מספר העסקים בסדר גודל – אם אני זוכר נכון, ופה אני מראש מתנצל אם אני טועה – אבל סדר גודל של 40%, שזה אבסורד בשעה שהיא לא נותנת עדיין פתרון לבעיה תחבורתית שתיגרם כתוצאה מהגדלת העסקים האלה, וברגע שייכנס חוק אוויר נקי לתוקף, לדעתי גם קידום התוכנית הזאת יהיה מוטל בספק.

נאמרו כאן דברים לגבי עיכוב של משרד התחבורה. אני רוצה להדגיש – תיקון 84 לא מחייב הסכמה של השר ולא של אף גורם אחר. הוא מחייב להתייעץ ומחייב להציג, וזה נכון שהמפקח על התעבורה יכול לקבוע דרכים מסוימות כדרכים חיוניות אבל הוא לא יכול לפסול תוכנית ולא יכול למנוע ביצועה של תוכנית, כך שגם פה, אם היה באמת רצון לעשות, כבר מזמן היה אפשר לבצע.

תודה רבה, אדוני. אנחנו נעשה עכשיו סבב קצר של ערים אחרות שהוזמנו לדיון הזה. קודם כול, העיר ירושלים. סגנית ראש העירייה, בבקשה, גברת צור.

קודם כול, אנחנו מברכים על הדיון. אני נזכרת, כשחוק אוויר נקי קודם בכנסת, השר להגנת הסביבה דאז – אז היה איכות סביבה, נדמה לי – אמר שחבל לחוקק את החוק הזה כי לא יהיה ניתן לאכוף אותו. ואז אמרנו – ואז הייתי במחנה של ארגוני הסביבה – קודם שיהיה מה לאכוף. שיהיה מה לאכוף, נוכל להילחם על איך לאכוף, ואין ספק שהנושא חשוב.

אני רוצה להביע כאן שתי הזדהויות. הזדהות עם מה שאמר חבר הכנסת ניצן הורוביץ בפתיחה כעמדה בסיסית וניתוח המצב. אני חושבת שזה פורס את העובדות, ותודה למשרד להגנת הסביבה שמאפשר לנו כרשות מקומית כיום להיכנס לניתוח ולהבנה של מה משמעויות זיהום אוויר מתחבורה ואיך לפעול כדי להפחית.

את הדבר הזה כמובן לא נוכל לעשות לבד, נצטרך לפעול בצוות. יש לנו הייצור המורכב הזה בירושלים, תוכנית אב לתחבורה, ואנחנו צריכים לעבוד יחד אתם בשיתוף פעולה, ושיתוף פעולה עם הרבה גורמים נוספים. ובעצם אתה העלית את זה כי יש דברים בזירה של התמרוץ של תחבורה ציבורית שמעבר לאחריות של הרשות המקומית, שהיא בעצם הגורם שנתפס כאחראי עיקרי על כל מה שקורה במדינה. אחריות אישית יש לראש רשות ואין נדמה לי בהרבה אינסטנציות אחרות במדינה.

הנושא של תמריץ למשתמש בתחבורה ציבורית ותמריץ לשימוש ברכב "נקי" ודלקים "נקיים" ורכבים חשמליים והיברידיים, כולל מוניות, וגם אפילו איזה סוג רכב המפעילים משתמשים, שזה לא בדיוק בידי הרשות המקומית, פה אנחנו צריכים עזרה ושיתוף פעולה איתכם ועם הפורום הזה, אולי פורומים נוספים, כדי להביא לשינוי. כשיש דיון אצלנו בוועדת הכספים תמיד צוחקים עלי ואומרים שאני בניגוד אינטרסים כי אני משתמשת בתחבורה ציבורית ולא מחזיקה רכב באופן אישי.

זה כפתיח, וירושלים כמובן היתה שפן הניסיון של רכבת קלה, אותה שיטה של BOT. אני לא בטוחה שהבעיה היא ה-BOT. הבעיה היא מי עורך את החוזה ומול מי, ומי אחראי ומי מיישם. אני חושבת שהגענו למצב בירושלים שאין שרשרת פיקוד ראויה, קשה לדעת למי לבוא בטענה ואנחנו חוזרים שוב ושוב לבורר, והבורר פוסק, ושוב פוסק, ואנחנו רואים את הניתוח שנערך בלב ה- Down-Town של ירושלים, ניתוח שעמד להצליח כשאמרו שהחולה קרוב לוודאי ימות, והניתוח יהיה מוצלח, אבל אנחנו עכשיו מתאוששים. אנחנו בחדר התאוששות, אני אופטימית מצידי. אנחנו רואים את הולכי-הרגל חוזרים לרחוב יפו, אנחנו רואים את ההתאוששות.

אני נזכרת בעצב בשלב של אישור תוכנית הרכבת הקלה, זה משהו כמו החיתוך במערכת החינוך. אנחנו תמיד צריכים ללמוד בראי ההיסטוריה מה עשינו לא נכון כשנשמעו הקולות בזמן הזה. היו הרבה קולות שאמרו BRT כבר בהתחלת הדרך, גם מומחים שהגיעו מחוץ-לארץ ועמדו ברחוב יפו, אמרו: אתם לא צריכים את המערכת הזו, BRT ישרת אתכם באותה מידה, ייתן את אותה עדיפות, אותה העדפה, ואנחנו בינתיים ירדנו מעיר שבה שני-שלישים השתמשו בתחבורה ציבורית לעיר שבה שליש מהאוכלוסייה משתמש בתחבורה ציבורית, על אף שאנחנו עדיין העיר הכי משתמשת. לכן המפעיל, אגד לדוגמה, לא מיהר בירושלים להביא את הרכבים עם הדלקים היותר ידידותיים, ואנחנו מתמודדים עם הדבר הזה.

אני חושבת שה"קייס" של ירושלים הוא "קייס" לאומי גם כי היכולת של ירושלים לתפקד בתחבורה זו יכולת של הבירה שלנו, ואנחנו לא צריכים לזלזל בכך. ראש העיר גם העלה נקודה נוספת – במעגלי התחבורה הציבורית אנחנו רגילים במדינה שלנו לחשוב על זה כברירת המחדל, כמי שלא יכול להרשות לעצמו לרכוש רכב. אני מסכימה, בדור הצעיר התפיסה הזאת משתנה, היא כבר משתנה מהשורש באירופה. אני רואה הדים לכך גם אצל הילדים שלי וצעירים שגדלים, זה אולי לא הייעוד הבלעדי שלהם להחזיק רכב או שני רכבים.

אבל יש מעגלים נוספים של שימוש בתחבורה ציבורית. למשל, בעיר ירושלים עלינו על העובדה שיש המעגל התיירותי. התייר מגיע לעיר, למה שיהיה מובן מאליו שהוא צריך לשכור רכב? אני אעדיף בהרבה שהוא ישתמש באותו מערך.

הלכה למעשה, יש לנו מצב של התאוששות מניתוח, ובפועל הקו הראשון שיופעל – אנחנו מקווים בחודשים הקרובים – אי שם בקיץ, על אף שהבורר פוסק שוב ושוב לטובת הזכיין, וזוהי תעלומה שלא הצלחתי לפתור אותה מתחילת הקדנציה אבל לאט-לאט יהיה לנו קו משמעותי שבאמת לא יזהם. הוא יהיה גם שקט והוא יהיה ראוי, ובסופו של דבר אני חושבת שהוא יסיע הרבה מאוד אנשים ואנחנו נכנסים כעת לבדוק את המעגלים הנוספים של מערך הסעת ההמונים.

האוטובוסים המשופרים שנכנסים כבר בקו השני, ה-BRT המשלים, פה אני רואה כישלון מסוים. אני מתחילת הקדנציה פעלתי וקיוויתי שהם יוכלו להיות היברידיים, ופה אני אפילו לא בטוחה איפה זה נעצר, מי אמר שאין – משרד התחבורה, המפעיל. אי שם מישהו אמר אין מספיק תקציבים.

אני חושבת שזה קריטי. קווים של BRT, אם הם יופעלו וזאת תהיה הנורמה, חייב להיות גם סטנדרט של אוטובוסים היברידיים.

ואז מגיע הדבר הנוסף, ההנגשה של אותם הקווים – אותם קווים או מעגליים או אורכיים, השלד של התחבורה הציבורית – איך אדם מגיע, ואנחנו עוסקים בכך בהרבה ישיבות של ועדת התכנון העירוני שלנו בנושא הנגשת העיר למשתמשי תחבורה ציבורית. איך אדם קשיש או אמא עם עגלה או אדם עם מוגבלות, או סתם אדם או ילד, מגיע מביתו אל התחבורה הציבורית, אל אותו עורק ראשי, איך זו לא תהיה הכבדה.

אני חושבת שעדיין לא נכנסו מספיק למערכת הזאת בירושלים. זה לא סגור, לא תפור עד הסוף, ושוב אנחנו מנסים לעבוד בשיתוף פעולה עם כל הגורמים. כולל, הדבר הכי חשוב ואני חושבת שזו הבשורה של התוכנית, שאנחנו רוצים לקדם בעזרת המשרד להגנת הסביבה כי כאן אני ביקשתי להדגיש בהגשת הקול קורא שיש לנו הזדמנות לעשות מה שלא נעשה מספיק בעבר להבנתי, וזה לשתף את בעלי העניין, את המשתמשים בתחבורה ציבורית, בחשיבה ובמסקנות של התוכנית שנכין, ואני אתן כמה דוגמאות.

דוגמה אחת.

אני אתן דוגמה מהשכונה שלי. חברת הכנסת רחל אדטו הציגה את המקרה של מבשרת, אני אציג את המקרה של שכונת קריית-משה, כשבדיוק בימים אלה נפלה החלטה. רכב שעולה לא רחוק מכאן, מיצחק רבין, ונכנס לקריית-משה. היתה בחירה. אמר לי ראש תושיה בירושלים – הרכבים יכולים לפנות או שמאלה בלבד או ישר בלבד. החלטנו שזה יהיה ישר, אין פנייה שמאלה.

אני כיום מוצפת וכל גורמי פניות הציבור מוצפים. שכונה קטנה שכל מי שעולה משם, עולה מבגין, חייב להיכנס לקריית-משה. מה זה אומר? זה אומר – וזה מה שאני מקווה ישתנה עם התוכנית הזאת, זה המחיש לי את העניין – זה אומר שהשיקול הוא הזרמת התנועה, הפעלת הרמזורים, השיקול שלא נכנס הוא בריאות הציבור, עלייה של זיהום אוויר בתוך שכונה שקשישים, ילדים ולא מעט אנשים עם מוגבלויות מנסים לעבור כביש ולהסתובב – רעש, חיי שכונה.

רעש. רעש.

רעש. בשביל מה אנחנו מקדמים את המערכות האלה אם הנתיבים של תחבורה ציבורית שופכים זיהום אל לב השכונות – וזה עלה גם בניתוח של האדון ממול – אנחנו נצא נפסדים מאוד. ואנחנו כעירייה מבקשים להיות שותפים. אני אשמח באופן אישי, ויש פה צוות מהימן – נמרוד לוי וגיל רייכמן.

גברתי, תודה על הדברים. מתי אתם מעריכים שתוכלו להשלים תוכנית לפי הוראות תיקון 84 לפקודת התעבורה? מה לוח הזמנים?

אני אבקש מנמרוד להתייחס.

התוכנית היא תוכנית המשך למה שאנחנו עושים במסגרת פורום ה-15. אנחנו כבר יוצאים בהצעות ליועצים, תוך שמונה חודשים היועץ צריך להגיש את התוכנית.

הבנתי. תודה. עיריית פתח-תקווה.

בוקר טוב. אהוד שטיין, מנהל אגף איכות סביבה בעיריית פתח-תקווה. לידי אינה פישר, מנהלת מחלקת איכות אוויר. אנחנו עוסקים בנושא אוויר כבר עשרות שנים בעיר, יש לנו תחנות ניטור שלנו במימון שלנו, שמודדות זיהום אוויר כבר מעל 20 שנה. הנתונים האלה משמשים אותנו ככלי עבודה דרך חוק תכנון ובנייה, ובשנים האחרונות הפכנו אותם לתחנות תחבורתיות.

נתון שלא נאמר היום, אבל בארבע שנים האחרונות, איכות האוויר שאנחנו יודעים לזהות אותה שמקורה ברכבי דיזל, השתפרה בערך ב-14%, בין 2006 ל-2009, בעיקר בגלל שיפור במנועים של הרכבים החדשים שנכנסים. זהו נתון מאוד חשוב גם להבין לאן אנחנו הולכים. מצד אחד יש עלייה בכמות כלי הרכב, מצד שני יש שיפור.

סטטוס התוכנית – אנחנו באמצע הכנת תוכנית.

אני מבין שהתוכנית מיועדת להסתיים ביוני 2011.

אמת. הפקודה הזאת בקטע הזה עשתה דבר טוב. היא גרמה לרשות להכין תוכנית, לתקצב את התוכנית. אנחנו עדיין מחכים להתחייבות הכספית של המשרד, היא עדיין לא הגיעה אבל המשרד להגנת הסביבה – בהחלט ההתחייבות הכספית תעזור לנו לקדם את הדברים. התוכנית תציע לנו סל פעולות. חלק מהן אנחנו כבר עושים.

באיזה סדר גודל ההתחייבות? אנחנו מדברים על כמה בערך?

אני לא יודע. אין לי מושג.

אנחנו אפשרנו לממן, אם אני לא טועה, עד 70% מהתוכנית.

זה בערך 80,000 שקלים.

כל אחד בהתאם למה שהוא ביקש. ירושלים זה היה 360 - - -

לנו התוכנית עלתה קרוב למיליון שקלים בינתיים, ואני עוד ממשיך להקציב כספים.

בפתח-תקווה זה יהיה 82,000 שקלים.

זה לא יספיק לדעתי.

זה רק תמיכה.

אז הנה עכשיו אני יודע. הדברים שאנחנו כבר מבצעים, וחשוב לדעת – דרך אגב, אנחנו לא הרשות היחידה. סיימנו כרגע להכין תוכנית-אב לשבילי אופניים.

איך אתם מתכוונים לעודד תחבורה ציבורית? מהם האמצעים שאתם תעודדו בהם תחבורה ציבורית בפתח-תקווה?

ראשית, אני מחכה לתוכנית, ועם הסל הזה של התוכנית אנחנו נבוא למהנדס העיר, למנכ"ל העירייה ולראש הרשות, עם ההתחבטות. שנית, אנחנו כרגע באמצע תוכנית-אב עירונית חדשה, כלומר בתוך תוכנית-האב העירונית החדשה, יועץ התנועה שלנו הוא גם היועץ של תוכנית-האב, שם אנחנו נחפש את הדרכים לעודד את התחבורה הציבורית.

עיריית פתח-תקווה מאוד התבססה על הקו האדום. בתפיסה התחבורתית, הקו האדום הוא העורק הראשי של תנועת התחבורה מערבה, כשהאוטובוסים והמוניות למיניהם יזינו אותה. זו היתה הראייה מלפני 15-10 שנה, על הבסיס הזה גם אישרו תוכניות בנייה. דרך אגב, חלק מתוכניות הבנייה באזורי התעשייה אושרו כמעט ללא חניות, רק בגלל המחשבה שתהיה רכבת קלה ולעודד את הרכבת. האיחור הזה של 2017, מה שנאמר, לנו עושה נזק מאוד רציני.

אלא אם כן יפותחו בינתיים איזשהן אלטרנטיבות של מסלולי BRT על הקו האדום. כמובן, זה מחייב שיתוף פעולה.

בפתח-תקווה, אגב, עושים.

יש לנו נת"צים.

סיימו כבר לעבוד אצלנו, לנו יש נת"צים כבר הרבה מאוד שנים, אתם מכירים אותם.

זה לא נת"צים. זה מת"צ - מסלול תחבורה ציבורית, הוא זכות דרך בלעדית.

שאלתי אותך את השאלה של התחבורה הציבורית כמרכיב מרכזי בתוכנית כדי שלא תיקלעו למצב שנקלעה אליו עיריית תל-אביב, שהכינה תוכנית ואחר כך נכנסו לוויכוח – כן מעודד, לא מעודד תחבורה ציבורית, וכדומה.

בהחלט. יש לנו עוד כמה נקודות קטנות.

עוד נקודה אחת קטנה.

רציתי גם לשים בעיות על השולחן, שאני חושב שאתה כמחוקק יכול לעזור. ראשית, רכבים היברידיים. עודדנו רכבים היברידיים דרך החלטת מועצת עיר לחנות חינם בעיר, רק כדי לתת איזה "סטייטמנט".


שתי בעיות, אבל לפני כן מילה על מכרזים עירוניים. זה כלי מאוד חשוב ויחסית קל כדי לכוון כלי רכב מוּנעי-דיזל לנוע בעיר. כל מכרז עירוני, אנחנו מכניסים הגבלה בתוך המכרז לגיל הרכב. בעבר הכנסנו את הדרישה של ממירים קטליטיים, ראינו שזה סיפור לא פשוט. היום אנחנו מכניסים – כרגע זה משנת 2006 וצפונה, כלומר יורו-4, שלא ייכנסו לנו למכרזים עירוניים כלי רכב של יורו-2 ויורו-3.

והבעיות?

הסעות תלמידים. אחד האבסורדים, לטעמי הגדולים ביותר, משרד החינוך לא מאפשר לרשות מקומית להכניס דרישה – זה מכרז שהוא מכין – לאוטובוסים, להסעות תלמידים, שהאוטובוסים יהיו "נקיים". וכשאני דורש את זה מהרשות המקומית אומרים לי – אני מקבל את ההרשאה ממשרד החינוך. פניתי כבר כמה פעמים בשנים הקודמות למשרד החינוך, לא צלחתי, אולי השולחן הזה יצלח.

יחד עם חבר הכנסת הורוביץ אנחנו ננסה לטפל בעניין.

עשינו את זה כבר, לא צריך. אצלנו במכרזים זה כלול.

אני מאוד אשמח, זה צועק הצילו.

אז הנה, בעיריית תל-אביב זה כבר נעשה.

עשינו את זה כבר לפני שלוש שנים.

כל האוטובוסים ה"נקיים" אצלם.

העברתי את כל ה"מלוכלכים" לפתח-תקווה...

כל האוטובוסים ה"נקיים" עברו לתל-אביב. שאר העיריות...

נושא אחרון שאני חושב שהוא חשוב – אנחנו בקשר מאוד טוב עם הרכבת. אנחנו רוצים לעודד הפחתת כלי רכב שמגיעים לאזורי התעשייה, לנסיעה ברכבת. ישבנו השבוע עם אחד הנציגים הבכירים של הרכבת כדי לקדם "שאטלים". הקמנו פורום תעשיינים ירוק כדי לקדם תחבורה ציבורית, נסיעה לא בכלי רכב פרטיים אלא בתחבורה ציבורית. זה אחד מהאייטמים העיקריים בפורום התעשיינים הירוק.


אנחנו מזהים כרגע שכדי לפתח את נושא ה"שאטלים" מהרכבת למבני תעשייה מאוכלסים, נצטרך סיוע כספי, ואנחנו חושבים שאי-אפשר להטיל הכול על הרשות המקומית. אנחנו נרצה ואנחנו נפנה- אחרי שהתוכנית תעובד – למשרד התחבורה בבקשה לסיוע. גם החברות הפרטיות, גם הרשות המקומית, גם הרכבת וגם משרד התחבורה.

הוא אמר רק התייעצות. הוא לא אמר כסף.

תודה רבה. כן, אדוני.

שמי אבי גלנצר, אני יושב-ראש איגוד מכוני הרישוי.

רק שנייה, אני רוצה קודם להשלים את סבב השלטון המקומי. האם יש פה נציגות של עיריות נוספות בגוש דן?

חולון.

ברוך הבא.

ברוך הנמצא. שמי שלמה, אני אחראי על נושא רישוי עסקים, איכות סביבה וכל נושא הקיימוּת בעיר. אנחנו קיבלנו את תיקון מספר 84, למדנו אותו, על כל היתרונות והשלבים, יחסי הכוחות בין הרשות- כן התייעצות, לא התייעצות, מה בדיוק היכולות שלנו – ואז גיבשנו טיוטה ראשונית של תוכנית שהתבססה למעשה על תוכניות שחלקן כבר היו בהכנה, זה לא דברים שגילינו אותם, בעיקר בתחום התחבורה הציבורית, ואספנו גם דברים נוספים.


למשל, כפי שפה נאמר, נושא התקנת מערכות למישוב אדי דלק, Stage II, גם אנחנו – עוד לפני שהשר הציע – כבר דרשנו מכל תחנות הדלק, וזה בתהליכי התקנה אצלנו; השילוב של מכרזים עירוניים; החלפת צי הרכב העירוני; כל הסיפור של אורח-חיים בריא – הליכה ברגל, שבילי אופניים, אלה דברים שמתפתחים וקיימים ובהחלט הם חלק מהעניין.


היבטים הנדסיים כאלה ואחרים, תכנוניים, בתוך שכונה – שכמה שפחות תהיה תנועה והצורך להניע את הרכב ולזוז. אנחנו גם כן מקיימים את המערך הזה של ביקורות, ניידות מלר"ז – גם על-ידי מלר"ז בשכירה עצמית וגם על-ידי המשרד, והכול בשיתוף המשרד להגנת הסביבה. כמובן, גם תוכניות חדשות שאנחנו חושבים עליהן, כמו למשל לבחון עד כמה שניתן הגבלת אזורי תנועה. בכל זאת, העיר חולון זה לא תל-אביב אבל בהחלט יש לה נקודות מסוימות קטנות בעיר. זה היה השלב הראשון. השלב השני היה ניסיון שכל החברים פה שותפים לו, עם המשרד להגנת הסביבה ועם - - -

כשאתה אומר הגבלת אזורי תנועה, למה בדיוק אתה מתכוון? תן דוגמה.

אתן דוגמה. המודל הוא מודל שנכתב בתל-אביב, זה לבחון האם יש לנו מקום בתוך העיר חולון, על מאפייניה של העיר חולון; בכל זאת, יש לה גודל מאוד מסוים, היא לא כזאת פרוסה – שאם נעשה הגבלת תנועה, יהיו יתרונות שאני אוכל לכמת אותם, לבוא ולהגיד – בזכות זה אני יורד בכך וכך אחוזים.


אנחנו עוד לא כל-כך מזהים את זה בגלל מאפייני העיר, אנחנו לא כאלה גדולים. אז יכול להיות שאנחנו נרד, אבל לצורך העניין אנחנו עכשיו שוכרים את אותה חברה, אותו יועץ שלמעשה בסופו של דבר כולנו שוכרים אותו – רון לשם – ואנחנו הולכים לגבש את התוכנית הזאת, אם יש לה היתכנות. תיכף אגיע לפערים, אני אסביר גם למה יש לנו בעיה עם העניין.


לפחות אנחנו בעיר חולון סבורים אבל אני חושב שגם החברים שלי פה שותפים לעניין, שחלק גדול מהבעיה או התרומה המשמעותית היא למעשה החלק הראשון שדובר עליו, הבעיה המטרופולינית. בעיר חולון זה מאוד-מאוד בולט. אנחנו למעשה כלואים בכמה כבישים שבסופו של דבר ההשפעה שלהם עלינו היא כל-כך גדולה – כביש נתיבי אילון, כביש 44, כביש 4 – ואין לנו הרבה מה לעשות. אני לא יכול לרדת לנתיבי אילון ולחסום אותו, או לשנות אותו, או להגדיל אותו, אלה דברים שהם אקס-טריטוריאליים.


לכן היתה חשיבה לקחת יועץ - הרשויות היו מוכנות לממן את זה - שיעשה תוכנית מטרופולינית, לראות את הכול בראייה מטרופולינית. אין ספק שזה ייתן את ה- Benefit שלו.


שני פערים אנחנו מזהים. אחד גם נכתב פה במסמך היפה של יניב רונן – מותר להחמיא לך.

תודה.

יש לנו בעיה של חוסר יכולת מדידה. אין לנו תחנת ניטור תחבורתית. יש לנו אחת, היא לא בדיוק תחבורתית. לכן, כשבאנו לגבש את התוכנית, אני רוצה לבחון באיזה צד אני משקיע, איפה אני שם את השקל שלי, אני רוצה שהשקל הזה ייתן לי את המירב, ואין לי את היכולת הזאת כי אין לי תחנת ניטור.


פנינו לנתיבי אילון לבקשת סיוע. אם לא, אולי נפנה למשרד ונראה איך אפשר יהיה להיעזר.

בהחלט אני חושב שכדאי שתפנו למשרד.

יש לנו מערך של תחנות ניטור.

ניידות.

יש גם ניידות וגם קבועות. יש רשויות, כגון עיריית פתח-תקווה ועיריית ירושלים, שיש להן תחנות ניטור משלהן, וכמובן כל התחנות שלנו, הנתונים זמינים באינטרנט לכולם.

כן, אבל אומר לך נציג עיריית חולון, ובצדק, שכדי להשלים את המרכיב הכמותי בתוכניות שהם מגבשים, הם צריכים מסד נתונים יותר חזק ולכן מבחינתם קיום של תחנת ניטור תחבורתית בחולון הוא קריטי כדי להשלים את המימד הזה של המדידה הכמותית. בבקשה, משפט סיום.

בסך הכול, הפקודה הזאת או הצו הזה מאיץ את התהליכים בעירייה – שהיום קיימים, לא חיכינו רק להם – אבל בהחלט יוצר איזשהו סדר. אומנם נכתב פה שישה חודשים, אני מעריך ומקווה שבין שישה חודשים לשנה אנחנו נסכם גם עם היועץ, נגבש את התוכנית, נביא אותה כפי שכתוב כאן להתייעצות ונראה לאן נלך.

מתי מתחילה הרכבת באילון, הקו שיעצור בתחנות החדשות? ראשון-לציון מערב.

אפריל 2011.

הרכבת התחתית.

בחמש תחנות לנתיבי אילון.

הרכבת הכבדה. אם אתה מרשה לי להשלים.

אני מייד אתן לך, אני רוצה רק להשלים את סבב השלטון המקומי. עוד עיריות מגוש דן שרוצות להתבטא? אדוני, בבקשה.

אני מעיריית רמת-גן, שמי שמר ראובן, מנהל אגף תברואה, פיקוח ורישוי עסקים וממונה גם על איכות הסביבה. עיריית רמת-גן נכנסה לתוכנית, כמו כל העיריות האחרות. ישבנו והתאגדנו וחשבנו להקים מעין ארגון גג שיבצע תוכנית שלמה. קיימנו דיונים עם המשרד להגנת הסביבה, גם עם מחוז תל-אביב, וזה לא צלח.

אדוני, אני רק רוצה להדגיש למען מי שלא יודע, שתיקון 84 מאפשר יצירת תוכנית משותפת לרשויות מקומיות סמוכות, וזה אולי המודל הכי נכון בגוש דן.

רק שאנחנו חושבים שבמקום שהוא יאפשר הוא היה צריך לחייב כי בסיכומו של עניין, רמת-גן מתמודדת עם בעיה מאוד מורכבת של זרימת תנועה מעיר גדולה אחת לעיר גדולה שנייה, ואותה בעיה קיימת גם בבני-ברק, שציר ז'בוטינסקי מנקז אלפי אוטובוסים שלא נותנים שום שירות.

סליחה, מה זאת אומרת אלפי אוטובוסים? באמת. יש שם גם אלפי מכוניות, אז למה לא לסגור למכוניות? למה לסגור דווקא את האוטובוסים?

אני אענה לך גם על זה. ברורה לי הבעיה שלך עם הג'יפים.

לא, אין לי בעיה עם ג'יפים, יש לי בעיה עם זה שנוסעות מכוניות פרטיות ולא אוטובוסים.

הרכבים שנכנסים, נכנסים לתוך רמת-גן. אנחנו בונים תוכנית שתביא לידי ביטוי גם תחבורה פרטית. אני מבין שהבעיה שאתה רוצה להתמקד בה היא הבעיה של התחבורה הפרטית.

זה לא אני רוצה להתמקד בה. זה המצב.

הנקודה המרכזית היא שציר ז'בוטינסקי מנקז תנועה גדולה מאוד של תחבורה ציבורית מפתח-תקווה לתל-אביב, כשההשפעה של רמת-גן או בני-ברק על התנועה בציר הזה היא מזערית. זיהום האוויר שם הוא הזיהום הגבוה ביותר שנמצא בגוש דן. תבדוק, יש את המשרד להגנת הסביבה, הוא יגיד לך את זה. יש תחנת ניטור קבועה, נותנת את הנתונים והנתונים הם ברורים.


בכל זאת, העיר רמת-גן הקימה צוות. דרך אגב, אני יכול להגיד פה בצורה מאוד גלויה שאם בודקים את כל היועצים, בכל הערים זה אותם יועצים. זאת אומרת, כשאתה אומר לי תן את התוכנית שלך לחולון או תן את התוכנית שלך לגבעתיים או לעיר אחרת, מי שבוחן אותה זה אותו יועץ.

אותה תוכנית לכולם.

נכון. הוא מבקר את התוכנית שהוא יזם. תבדקו טוב את העניינים. היועץ שלי והיועץ של פתח-תקווה הוא אותו יועץ. היועץ שלי והיועץ של חולון הוא אותו יועץ, אז האפשרות להקים ארגון אחד – ניסינו לעשות את זה, כולל מנכ"ל עיריית רמת-גן שיזם פגישה עם המנכ"לים. לא צלח.


אני אומר, במקום האפשרות בתיקון 84 - - -

לחייב את זה.

אם היו מחייבים את זה, היה קם איגוד אחד.

תודה רבה. עיריית באר-שבע.

בוקר טוב.

באר-שבע?

כן, גם באר-שבע. היא עדיין חלק מהמדינה בפעם האחרונה שבדקתי את המפה.

חלק חשוב מהמדינה. חלק חשוב.

מברכים על הצטרפותכם.

תודה רבה. טל אל על, סגן ראש עיריית באר-שבע.

ברוך הבא, אדוני, ואנחנו רואים בכם חלק חשוב מהמדינה, לא סתם חלק.

אנחנו לא צריכים את האישור לזה, אנחנו רואים את עצמנו חלק בלתי נפרד מהמדינה גם ככה.

יפה מאוד.

אני שומע פה את הדיון וליבי באמת עם כולם. היתרון של באר-שבע הוא שאצלנו הקטסטרופה, עדיין אפשר יהיה למנוע אותה. זה אומר שצריך לפעול, ואנחנו פועלים כבר מהיום במספר אפיקים. זה לא משהו שהוא מובן מאליו כי בקלות ובהיסח הדעת במהלך השנים אנחנו יכולים להגיע למצבים דומים כמו שאנחנו מכירים במרכז הארץ.


לכן, באר-שבע כעיר מטרופולין שמנקזת אליה אלפי כלי רכב ביממה, עיר מעבר קלסית, עיר שלמעשה משרתת 600,000 תושבים ולא רק את 200,000 תושביה, אנחנו פועלים במספר אפיקים כבר היום.


אנחנו מעודדים את הנושא של כבישים טבעתיים, כבישים עוקפים שמונעים כניסה מאוד-מאוד מסיבית מצפון ומדרום לתוך העיר, שחוצים את העיר מצפון לדרום, בין היתר גם כלי הרכב של צה"ל ותחבורה ציבורית בין-עירונית. יש לזה כמובן משמעות כלכלית של ירידה בתפוקות כלכליות של תנועה בתוך העיר כי למעשה התנועה המסחרית עוקפת את העיר ממזרח בעיקר, ועל זה אנחנו גם נותנים את הדעת.


אנחנו מקדמים יחד עם משרד התחבורה בצורה מתקדמת מאוד כל מה שקשור ב-BRT, על בסיס אוטובוסים בצירים הראשיים של העיר, והעיר כבר אחרי שינויים – גם גיאומטריים וגם שינויים כאלה ואחרים בצירים עצמם על מנת לאפשר תנועה של נתיב BRT.


יש תפיסת עולם ברורה שאימצנו בנושא של מיתון תנועה. זה בא לידי ביטוי כדוגמה בתקני חנייה מחמירים במרכז העיר. מרכז העיר שלנו הולך ומתפקק, תתפלאו או לא אבל גם בבאר-שבע יש סוג של פקקים בשעות מסוימות.

זו הוכחה שאתם חלק ממדינת ישראל.

אנחנו לא רוצים להיות בחלק הזה של מדינת ישראל. אנחנו בוחרים לגור בבאר-שבע ובדרום בשביל לא להיות במרכז הארץ.

זו עסקת חבילה.

אנחנו לא רוצים. לנו יש עדיין כמה יתרונות שאנחנו רוצים לנצל אותם עד הסוף ואנחנו לא מעוניינים בפקקים של המרכז.


אגב, בבאר-שבע – רק שתדעו – זמן פקק של באר-שבעי, סדר גודל תחלופה של ארבעה רמזורים זה פקק. זה פקק קשה. בשבילנו, חמש-עשר דקות לעמוד, לא לנוע, זה דבר בעייתי מאוד, אנחנו רוצים להשאיר את המפתח הזה לעוד הרבה מאוד שנים.

הלוואי עלינו.

בוא לבאר-שבע.

תודה רבה, אדוני. גברתי.

שמי אסתר סטאר, אני מנכ"לית ממלאת-מקום של איגוד ערים חיפה לאיכות הסביבה. אני דווקא רוצה לדבר בקיצור ולשבח את עיריית חיפה ואת העיריות בסביבה.


עירית חיפה, כידוע לכם, נמצאת בשלבים מתקדמים מאוד, תוך שנתיים המטרונית תצא לדרך, שהיא פרויקט BRT. זהו פרויקט שאומנם עשה קצת בעיות בשנים האחרונות אבל אין ברירה, זה מספר מועט של שנים.

ישנו מגוון של פרויקטים ראויים לציון באזור חיפה, גם שכונתיים, שזה ריכוז של אזרחים בתחבורה ציבורית מהשכונות, עיר מאוד דומה לירושלים בטופוגרפיה שלה, אל אזורי צירים מרכזיים. גם נושא של הרכבת הכבדה – תהיה הגדלה של מסלולים – הכוונה רכבת לכיוון כרמיאל, רכבת העמק.

אולי תתייחסי גם לחשמול.

החשמול זו בעיה שעיריית חיפה מתנגדת לה, אבל אני כרגע רוצה דווקא להתייחס לדברים שיוצאים לדרך, כי בעניין הזה עדיין ישנה איזושהי בעיה ואכן זו בעיה קשה.

נושא הרכבל גם יוצא לדרך ותהיה לו משמעות מאוד חשובה בהסעת המונים למוסדות החינוך – הטכניון והאוניברסיטה.

גם מנהרות הכרמל יצאו לדרך, גם להן יהיה איזשהו אפקט בהפחתת הנסיעה באזור העיר התחתית.


ישנו עוד דבר מאוד חשוב – באזור חיפה, משנת 2002 בוצעו תחנות מרכזיות לווייניות בקצות העיר. זה שיפר משמעותית את התנועה בלב העיר התחתית ולב העיר חיפה, ואצלנו בתחנת ניטור שאנחנו מודדים במרכז העיר נמדדו ערכים יורדים והולכים לאורך השנים משנת 2002 עד היום, ירידה בתחמוצות חנקן.


אני רוצה לומר דבר נוסף ואחרון, לנוכח הכוונה והברכה שהגז הטבעי, אני מקווה שיגיע.

גברתי, תודה. אנחנו עוצרים בחלק האופטימי של הגז הטבעי יגיע, פשוט בגלל אילוצי זמנים. הוועדה הזאת תקיים סיור לחיפה בדגש על פתרונות תחבורתיים כי יש בהחלט דברים מעניינים אצלכם. מר רונן, רצית להשלים.

הוזכרו פה נתיבי אילון מספר פעמים. זה באמת ציר אולי מספר אחד, אבל לפחות מהמרכזיים בגוש דן. אנחנו הולכים כרגע על פיילוט של איסור נסיעת משאיות בציר נתיבי אילון החל ממחלף גלילות ועד מחלף חולות – זה החלק הבנוי המרכזי. האיסור יהיה בין 06:30 ל-09:30, יתחיל ב-1 בפברואר עד 1 במאי, מדובר בשלושה חודשים, עם ניטור צמוד לפני ואחרי כדי לראות מה זה אומר. מדובר רק על משאיות. זה גם בתשובה ליניב, זו היתה אחת מהשאלות הרלוונטיות.


בדקנו במקור אפשרויות גם של איסורי כניסה למשאיות בצירים ממזרח למערב, כלומר צירי הרוחב. התברר שיש בכך שיבוש רבתי של תנועת הובלת המטענים וכולי, אנחנו כרגע מצמצמים את הפיילוט רק לציר נתיבי אילון ונראה מה תהיה התרומה שלו.

תודה רבה. מר רונן, בבקשה.

בעניין הדיון שהתנהל פה על האוטובוסים ה"נקיים" והמזהמים, אין מחלוקת שכולם רוצים את האוטובוסים המזהמים במקום אחר, וזה כנראה לא יקרה. בשנת 2008 נעשתה הערכה כמה יעלה להסב את כל האוטובוסים במכה אחת לתקן יורו-4, הוערך במיליארד שקלים. אני לא יודע מה הנתונים היום כי האוטובוסים המזהמים לאט-לאט יוצאים משירות אבל אני מניח שהמספרים דומים.


המשרד להגנת הסביבה היום יודע לכמת כמה אוטובוס מזהם לעומת מכוניות פרטיות, וכולי. אני חושב שהבחינה האמיתית לא הוזכרה פה. לדוגמה, אוטובוס יורו-2 מזהם שנוסע על נתיב בלעדי לעומת אוטובוס יורו-4 "נקי" יחסית שנוסע בפקק. אם ניקח את ציר ז'בוטינסקי ממחלף גהה עד הבורסה, יש שם שני נת"צים בצדדים שהם לא מנוצלים כי מכוניות פרטיות כל הזמן מפריעות להם, ובמקום שני הנת"צים האלה לבנות מת"צ מרכזי, זה אמור לקחת שנתיים-שלוש ברגע שמחליטים, ואז לבדוק אולי על-פי מודלים אם יש לכם, אוטובוס יורו-2 מזהם מגהה עד הבורסה על נתיב בלעדי לעומת אוטובוס יורו-4 שנוסע היום בפקקים.


העניין הזה, צריך לדעתי לבחון אותו בשני פרמטרים. האחד, אוטובוס מול אוטובוס, ושנית, איזושהי הערכה כמה רכבים פרטיים יירדו מהציר כי יהיה להם אוטובוס מהיר על הציר. זאת צריכה להיות הבחינה – גם כי זו הבחינה האמיתית וגם כי זה דבר שעיריות יכולות לעשות עכשיו, בוודאי כשיש להן גב ממשרד התחבורה לעניין הזה. תודה.

תודה רבה, מר רונן. כדרכך, אתה מתמצת את הדברים החשובים ביותר והעקרוניים ביותר.

הערה חשובה מאוד.

אני מתנצל בפני כל הרבים שלא הצליחו לדבר ונרשמו, וגם אלה שלא הצליחו להשלים. הדיון הזה תם ולא נשלם. אנחנו נקיים דיון המשך בנושא הזה, שהוא בעל חשיבות עצומה. אני מבטיח לכל אלה שנרשמו ועוד לא הספיקו לדבר, גם אלה שביקשו הערות תגובה – יוכלו להתייחס בדיון הבא.


אני רוצה לסכם סיכום ביניים ולומר כך. אנחנו עוסקים פה בנושא בעל חשיבות עליונה מבחינת ההשלכות שלו על הסביבה, על הבריאות של אנשים, על החיים, על איכות החיים וגם על החיים עצמם.


תיקון 84 הוא תיקון מאוד-מאוד חשוב אבל אנחנו רואים מציאות עגומה של הפרת החוק מצד רשויות מקומיות, כולל רשויות מקומיות חשובות ובעלות כוח. אנחנו פונים לרשויות המקומיות וחוזרים ואומרים להם שהתיקון הזה נותן לרשויות סמכויות מרחיקות לכת. התיקון הזה נותן לרשויות המקומיות כסף. אנא, תשתמשו בכוחות שניתנו לכם. תבצעו תוכניות, תקדמו תוכניות לפי התיקון.


אם תעשו את זה, אתם תקבלו ותהיו חייבים לקבל את העזרה של כל משרדי הממשלה הרלוונטיים. אבל אם לא תעשו את זה, אתם מבצעים פה עבירה סביבתית. זה סוג של עבריינות סביבתית שהוא לדעתי חמור ביותר, ואם רשויות מקומיות ימשיכו להתעלם מהתיקון – ואני בהחלט מברך על כל רשות מקומית שמתחילה לפחות את התהליך; אפילו אם לא סיימה אותו, אבל מתחילה לצאת בדרך הזאת- אבל רשות מקומית שמתעלמת מהוראות החוק של הכנסת, צריכה לדעתי להיות צפויה לסנקציה.


אנחנו בכנסת בהחלט נבחן ברצינות מהם הכלים שעומדים לרשותנו כדי להתמודד גם עם ראשי רשויות שמתעלמים לחלוטין מהחובות שיש להם בחוק.


ברור לחלוטין שאסטרטגית, הדבר החשוב ביותר שניתן לעשות כדי להפחית זיהום אוויר זה לעודד תחבורה ציבורית "נקייה", ולעודד תחבורה ציבורית "נקייה" זה אומר לא רק להחליף אוטובוסים – שזה אנחנו כמובן בעד – אלא קודם כול לגרום לאוטובוסים לא לעמוד בפקקים. אמר את זה מר רונן, נציג מרכז המחקר של הכנסת, אלה הם הנתונים שלנו. אוטובוס בפקק הוא האוטובוס הכי מזהם. ולכן, גם אם נחליף את זה מיורו-2 ליורו-7, והאוטובוס הזה יעמוד בפקק – הוא עדיין יזהם מאוד.


לכן, המטרה העיקרית היא לגרום לתחבורה הציבורית לנסוע, וזה אומר לתת לה עדיפות, עדיפויות דרך, וזה מה שתיקון 84 מאפשר לרשויות המקומיות לעשות.


אנחנו מתייחסים בדאגה מיוחדת למתרחש בגוש דן. גוש דן הוא אזור שעיקר זיהום האוויר בו נגרם מתחבורה. אנחנו מאוד מברכים על ההידברות שהתחילה בין ראשי הערים הרלוונטיים כדי לקדם תוכניות מטרופוליניות ורשות מטרופולינית – זה מהלך מבורך, אבל אסור להמשיך להמתין לזה. אסור גם להמשיך להמתין לקו האדום שאולי יגיע, In the year 2525 if man is still alive"", אבל אנחנו לא יכולים להמתין לו.

אז הוא יהיה ורוד בכלל...

אולי הוא יהיה ורוד.

שחור, זה מה שיהיה.

אנחנו בעד שיהיה קו אדום ושיהיה קו אדום מהר, אבל אסור להמתין לו. אנחנו צריכים פתרונות לימינו, ופתרונות לימינו אפשריים, זמינים, כמו שהועלה כאן בדיון בוועדה, התייחס לזה חבר הכנסת הורוביץ, ואני את דבריו בהחלט מאמץ כסיכום של דיון הוועדה בנושא הזה.

זה יהיה ב- 2070.

לא, זה לא יהיה ב-2070. זה תלוי גם בכם.

2065.

זה תלוי גם בכם. אם אתם תעשו מה שהחוק מאפשר לכם לעשות, זה יכול להיות בשנה הבאה.

יש תוכניות זמינות היום, רק צריך - - -

זה יכול להיות בשנה הבאה. אנחנו פונים למשרד להגנת הסביבה. ב-1 בינואר 2011 נכנס לתוקפו חוק אוויר נקי. אנחנו מבקשים מהשר להגנת הסביבה לשקול להכריז על גוש דן כאזור נפגע זיהום אוויר. ההכרזה הזו תוביל איתה מערכת של סמכויות נוספות ונלוות שיאפשרו למשרד להגנת הסביבה ולמשרדי הממשלה האחרים להתייחס בצורה יותר אפקטיבית.

אנחנו רואים פה סוג של כשל של השלטון המקומי בהתמודדות עם הבעיה הזאת, אולי בגלל שאין התמודדות מטרופולינית, אולי בגלל בעיות אחרות.

לכן, אנחנו מבקשים שהשר להגנת הסביבה ישקול להכריז על גוש דן כאזור נפגע זיהום אוויר, ולהתחיל להפעיל את כל סמכויותיו בעניין.

אנחנו נחזור ונדון בעניין, הוועדה תמשיך במעקב.
תודה רבה לכולכם. הישיבה נעולה.



(הישיבה ננעלה בשעה 11:00).