PAGE
36
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
16.12.2010

הכנסת השמונה-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 142
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום חמישי, ט' בטבת התשע"א (16 בדצמבר 2010), שעה 10:00

חוות דעת מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה האזרחית (ספטמבר 2010)

– הישיבה התקיימה בשדה התעופה בלוד

חברי הוועדה: יואל חסון - היו"ר
אמנון כהן

אברהם מיכאלי

אנסטסיה מיכאלי

עתניאל שנלר

צבי ורטיקובסקי

- משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

שמואל הרשקוביץ

- מנהל אגף בכיר, משרד מבקר המדינה

אליהו בניהו

- סגן מנהל בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה

אסף חברוני

- מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה

דניאל אלמשט

- מנהל ביקורת, משרד מבקר המדינה

יעקב גנות

- מנכ"ל, משרד התחבורה

מלי סיטון

- יועמ"ש, משרד התחבורה

אורית קרופ

- מבקרת, משרד התחבורה

אורי דיין

- סגן החוקר הראשי, משרד התחבורה

אילן חיים פור

- אגף הביקורת, משרד התחבורה

סא"ל יהורם מזרחי
- רע"ן תחבורה, משרד הביטחון וצה"ל

רס"ן טל דבורסקי

- רמ"ד ביקורת המדינה ומערכת הביטחון, משרד הביטחון וצה"ל

שלום גנצר

- הממונה על ביקורת המדינה במערכת הביטחון, משרד הביטחון וצה"ל

יעקב זלצר

- מנהל אגף ביקורת, משרד ראש הממשלה

פנינה סופר

- מנהלת תחום, משרד ראש הממשלה

גיורא רום

- מנהל רשות התעופה האזרחית

אלון שלו

- מנהל תיאום בטיחות טיסה, רשות התעופה האזרחית

גד רגב

- ר' מטה, רשות התעופה האזרחית

ישי דון יחיא

- יועץ מקצועי למנהל רשות התעופה האזרחית

קובי מור

- מנכ"ל, רשות שדות התעופה

גיא ישראלי

- רמ"ט, רשות שדות התעופה

אודי בר עוז

- סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

מירה ינון

- ראש אגף ביקורת, רשות שדות התעופה

מירי גרוסמן

- מבקרת, רשות שדות התעופה

אדר אבישר

- דוברות, רשות שדות התעופה

יובל לוטן

- ראש אגף בטיחות ואיכות, חברת אל-על

שמואל קנדל

- מנהל נמל התעופה בן גוריון

יאנה סוריאצ'נה

- כתבת ערוץ הכנסת

יצחק פרי

- קול ישראל

יסמין גיל

- כלכליסט

יואב זיתון

- כתב, Ynet
יוסי טיבור

- יועץ ליו"ר הוועדה, ח"כ יואל חסון

חנה פריידין

ריקי אליה

יגאל אמיתי

ס.ל. חבר המתרגמים בע"מ

חוות דעת מבקר המדינה בנושא בטיחות התעופה האזרחית (ספטמבר 2010)

חבר'ה, אני קודם כל מתנצל על האיחור הגס, זה לא ראוי ולא מכובד וזה פשוט לא היה בידי ולא היה תלוי בי.

בוקר טוב, הגענו לסייר פה אצלכם. זה נקרא רשות התעופה האזרחית?

המארחים הם רשות התעופה האזרחית, הם נתנו את האכסניה. מר גיורא רום הוא מנהלה, ובהמשך נבקר אצל רשות שדות התעופה.

אנחנו באנו ללמוד ולדון בדוח המבקר על נושא בטיחות התעופה האזרחית, להכיר גם את המציאות היום, גם את ההתמודדות, גם התייחסות למסקנות המבקר. קדימה.

בבקשה, מר ורטיקובסקי, תסקור בקצרה את העניינים.

בוקר טוב, תודה רבה. אנחנו מתכנסים היום לאחר אירוע השרפה בכרמל ואם מישהו היה צריך תזכורת כמה נושאים של בטיחות יכולים להיות רגישים ומסוכנים ובעלי השלכות, הרי שקיבלנו לצערנו את התזכורת הזאת ואחד מהתחומים הרגישים מאוד בתחום הבטיחות זה תחום הבטיחות בתעופה.

לבקשת הוועדה לענייני ביקורת המדינה, בישיבה שהתקיימה ב-28 ביולי 2008, משרד מבקר המדינה הכין חוות דעת על פי סעיף 21, על בטיחות בתעופה האזרחית, וזו חוות דעת שפורסמה בספטמבר 2010, במסגרתה ערכנו ביקורת בעיקר על משרד התחבורה, רשות התעופה האזרחית, החוקר הראשי ורשות שדות התעופה. התחומים שנבדקו במסגרת חוות הדעת הזאת הם כדלקמן: הטיפול בדוחות וביישום ההמלצות של דוחות שהוכנו על ידי גורמים מקצועיים קודמים, לפני שביקורת המדינה הכינה את חוות הדעת שלה, כגון רשות התעופה האזרחית הבין לאומית, ה-FAA, זה מינהל התעופה האזרחית של ארצות הברית, ועדת לפידות, וגם היו דוחות של ביקורת פנימית של משרד התחבורה. תחום נוסף שאנחנו כיסינו היה הקצאת משאבים והכשרת כח אדם, המצב החוקי, מעמד החוקר הראשי והטיפול בהמלצות של החוקר הראשי, פיתוח תשתיות והצטיידות, בעיקר בנמל התעופה בן גוריון ובשדה התעופה עובדה, תיאום ניהול המרחב האווירי בין התעופה האזרחית לבין התעופה הצבאית, הסדרת תחומי תעופה חדשים, כגון כלי טיס בלתי מאוישים והסדרה או פיקוח על התעופה הספורטיבית.

אני אסקור ממש בהבזקים ובקצרה את עיקרי הממצאים. אם תרצו במהלך הדיון להיכנס לפרטים נוספים, כמובן שאנחנו עומדים לרשותכם. ועדת לפידות הגישה, לבקשת שר התחבורה ובטיחות בדרכים, שאול מופז, שהקים ועדה בראשות האלוף במילואים עמוס לפידות, את הדוח בדצמבר 2007, שם הועלו ליקויים חמורים הנובעים מהזנחה רבת שנים של תחום הבטיחות בתעופה האזרחית.

בדוח שהגישה 75 המלצות לתיקונים. בעת עריכת הביקורת אנחנו מצאנו ש-15 מתוך 75 המלצות לא יושמו, 31 המלצות יושמו באופן חלקי, וזאת למרות שעברו שנתיים ממועד פרסום ההמלצות.

בדצמבר 2008 הוריד מינהל התעופה האזרחית בארצות הברית את דירוג הבטיחות של התעופה בישראל והסיבה העיקרית של הורדת הדירוג היתה כי רשות התעופה האזרחית לא מילאה את הדרישות המתחייבות על פי תקני הבטיחות הבין לאומיים.

מאז השתנה משהו בעניין הדירוג?

לא.

הוא עדיין לא הועלה מחדש. הסיבה העיקרית שהיתה בעיה של הקצאת משאבים וויכוחים ממושכים בין רשות התעופה האזרחית לבין הממונה על השכר במשרד האוצר על תנאי ההעסקה של העובדים ברשות התעופה האזרחית.

המשמעות של הורדת הדירוג היא למעשה הקפאת הסכמים דו צדדיים, הקפאת רישיון המפעיל המבצעי של חברות התעופה הישראליות. במלים פשוטות, זו פגיעה כלכלית קשה בחברות התעופה הישראליות וזה מכביד גם על סדרי הנחיתה והבדיקות שנעשות למטוסים הישראליים בארצות הברית וגם פקיעת הסכם הקוצ'רינג עם התעופה הישראלית. זה גם פוגע באפשרויות התחרות וההתפתחות.

עוד נמצא שעדיין ממשיכים לעבוד על פי חוק הטיס מ-1927, שלמעשה זאת פקודה מנדטורית מיושנת שאינה מתאימה למציאות. כבר ב-96' הוגשה הצעת חוק טיס חדשה. בעקבות הורדת דירוג הבטיחות על ידי ה-FAA, הואצו התהליכים לחקיקת חוק טיס חדש, אבל התהליכים האלה עדיין נמשכים.

מצאנו גם שהתגלעו חילוקי דעות בין מנהל רשות התעופה האזרחית לבין החוקר הראשי. אלה חילוקי דעות שלא כל כך תורמים לתקינות יחסי העבודה בתחום של הבטיחות בתעופה והחוקר הראשי נתקל במגבלות שיש בהן כדי לפגום בעצמאות המקצועית וביכולת שלו לעבוד בצורה מקצועית. למועד הביקורת גם משרד התחבורה לא וידא שיש ברשותו את המשאבים המאפשרים לו פעולה מקצועית, על פי שיקול דעתו וכפי שמתחייב מתקנים בין לאומיים.

ברשות התעופה האזרחית ובמשרד החוקר הראשי לא היו נתונים שנתיים מרוכזים על המלצות שהתקבלו, שיושמו או שנדחו, מתוך דוחות החוקר הראשי על תקריות ואירועים של תאונות. לשמחתנו אין כל כך הרבה תאונות בתעופה המסחרית, בעצם לא היתה תאונה, אבל בתעופה הכללית הספורטיבית כן היו.

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה, NTSB, National Transportation Safety Board. זאת רשות שעוסקת ומתפעלת בבטיחות בתעופה ביבשה ובים והיא כפופה ישירות לקונגרס. משרד מבקר המדינה המליץ בפני משרד התחבורה לבחון את האפשרות ליישם מודל כזה גם במדינת ישראל, בהתאמות הנדרשות, על מנת להביא לשיפור של בטיחות התחבורה בכלל ובטיחות התעופה בפרט.

בתחום של התשתיות, מצאנו שיש בעיה עם מבנה המסלולים וזאת בעיה עתיקת יומין, עוד מימי המנדט, בנמל התעופה בן גוריון, והוחלט ברשות שדות התעופה, גם בעקבות ועדת לפידות, לעשות שינוי במסלולים. אני לא אכנס לפרטים, אני מניח שהמנהל הכללי של רשות שדות התעופה ייכנס לזה יותר. הוחלט גם להקים מגדל פיקוח חדש וגם לשפר את סדרי הנחיתה ממזרח למערב, כנדרש. אבל, שוב, אני לא אכנס כרגע לפרטים.

הוועדה תבקר גם בשטח.

גם התייחסנו לנמל התעופה עובדה שאמור לשמש כנמל תעופה תחליפי, במקרים שהמטוסים לא יכולים לנחות בשדה התעופה בן גוריון, וגם שם מצאנו שיש בעיה של צורך בפיתוח התשתיות, גם בהצטיידות, אבל אפילו בדבר פרוזאי כמו חוסר בכבאיות מספיקות ומתאימות כדי לאפשר נחיתה של מטוסים גדולים. גם הבעיה הזאת קיימת. כל עוד הכבאיות האלה לא קיימות שם, במקרה שאי אפשר יהיה לנחות בבן גוריון, המטוסים נאלצים לנחות בחוץ לארץ.

לגבי המרחב האווירי. ביוני 2008 הוקם צוות משותף למשרד התחבורה ולמשרד הביטחון, לבחינת מערכת היחסים בין התעופה האזרחית לתעופה הצבאית. הצוות הזה היה צריך להגיש את המלצותיו עוד באוקטובר 2008. נכון למועד סיום הביקורת, במאי 2010, הוא עדיין לא הגיש את הדוח.

נמצאו סדרה של ליקויים גם בסדרי הפיקוח והבקרה על התעופה האווירית, אבל אני, ברשותך, לא אכנס כרגע לפרטים. שוב, אם תרצו פירוט יותר גדול על הליקויים, נעשה את זה בהמשך.

נמצא שבפיקוח על כלי הטיס הבלתי מאוישים לא היתה הסדרה, וגם בתחום התעופה הספורטיבית. בנוגע לסדרי הפיקוח והבקרה של התחום הזה, התקנות היו מיושנות, לא מתאימות וגם כשהוקמה מחלקה ברשות התעופה האזרחית, כדי לטפל בתחום הזה, לא היה די פיקוח. המשטרה גם לא ביצעה פעילות אכיפה והרתעה בתחום הזה.

לסיכום, מדובר בתחום הלוקה בהזנחה זה שנים רבות, ומערכת שהיתה בתהליך---

לקה.

אנחנו נשמע אם כבר כל הליקויים, שעליהם הצבענו אנחנו והצביעו דוחות קודמים, אכן תוקנו. אם זה יהיה לשון עבר, אני הראשון לשמוח. למעשה זאת היתה מערכת שהיתה בתהליך הידרדרות. אנחנו מודעים לכך שמאז הורדת הדירוג, המשרדים, וגם רשות התעופה האזרחית וגם רשות שדות התעופה, נרתמו למהלך של שיפור, אבל המלאכה, נדמה לי שהיא עוד רחוקה מלהיות מושלמת. לנוכח הסיכונים הגלומים והרגישות של התחום הזה, יש לתת עדיפות עליונה לתיקון הליקויים שעליהם הצביעה חוות הדעת של מבקר המדינה, כמובן גם בדוחות הקודמים, שכן בדיני נפשות עסקינן, וכדאי להפיק גם לקח מהאירוע האחרון שלצערנו קרה, כדי שחלילה לא נראה מחזות דומים בתחום התעופה האזרחית בעתיד.

עד כאן.

תודה, אני מודה לך, מר ורטיקובסקי.

הדוח הוא חמור מאוד. אנחנו מתייחסים לדוח הזה. לפני שכתבתם אותו, הכנסת העלתה את זה כבר מספר פעמים, הן אצל השר הקודם, הן אצל השר הנוכחי, כשכל אחד מבחינתו עשה לדעתי כמיטב יכולתו. חסר לי דבר אחד בדוח הזה, הפרק החשוב שכתבתם על האחריות המיניסטריאלית בדוח האחרון אחרי האסון. פה אסון עומד להתרחש, לצערנו אנחנו חיים פה על נסי נסים, חסר לי שמבקר המדינה פה לא מתריע לפני האסון שחלילה יקרה ואז יגידו 'אה, זה נמשך 10 שנים, 15 שנים'. הרי המצב פה לא חדש, המצב הוא ישן, התחלפו הרבה שרים, מישהו צריך לקחת את האחריות המיניסטריאלית לפני שקורה אסון.

ביסודו של דבר אתה צודק, אבל אם תרשה לי, אני אקרא לך מתוך עמוד 16 בדוח, טרחנו לצטט מתוך מה שה-FAA עצמו אמר, וכך אנחנו כתבנו: 'באותו הסיכום של ה-FAA צוין כי ככל הנראה היה חוסר רצון ברמה המיניסטריאלית לספק לרשות התעופה האזרחית את המשאבים הנדרשים לה לביצוע בקרה---

זו היתה הערה חשובה, חבר הכנסת מיכאלי.

המנהל הכללי של משרד התחבורה.

רבותיי, אנחנו נמצאים מספר חודשים אחרי שהשבנו וענינו לדוח המבקר, דוח חשוב מאוד, ממצה מאוד, שנלקח מבחינתנו במלוא הרצינות. אני שמח להודיע לוועדה שמתחום החקיקה, ארגון, ניהול, תקצוב, פיקוח ובקרה, הגוף הזה, גם רשות התעופה האזרחית וגם החוקר הראשי, עברו מהפכה, ואני מדגיש מהפכה, היסטורית. מעצמאות רשות התעופה האזרחית ועד תקצוב רשות התעופה האזרחית, הרשות מקבלת תמיכה וגיבוי מלא ממשרד התחבורה. רשות שדות התעופה, בהמשך המנהל הכללי של רשות שדות התעופה יציג את השינויים הדרמטיים, שעוד לא הסתיימו, שעוברים על שדה התעופה בן גוריון, ותיווכחו בעצמכם בשינויים, כאשר אין פה מגבלה תקציבית. אנחנו עושים את הכל, מפני שאנחנו מודעים לחשיבות ולחומרת המצב שהיה, אנחנו ממשיכים ונמשיך.

במהלך הסקירה או בהמשך הביקור, לקראת הסיכום, אני בטוח שהסיכום יהיה הרבה יותר אופטימי לעומת הפתיחה של נציג מבקר המדינה.

ואני מבקש, אדוני היושב ראש, שלפי הסדר שהנושאים הועלו כאן, אנחנו נגיב, כל אחד בתחומו הוא.

מנהל רשות התעופה האזרחית, מר רום, בבקשה.

תודה על הדיון. אני מנהל רשות התעופה האזרחית שנתיים וקצת, כל הזמן בצל הנבואות על התאונה הבלתי נמנעת שתקרה. אז קודם כל כתבתי מאמר, שאני מבקש שיחולק אחר כך לחברים הנכבדים. אני לא יודע מה יהיה, תאונה כן או לא---

אני מקווה שלא. אני מתפלל כל בוקר, באזור הזה במיוחד, 'מודה אני לפניך', זאת התפילה שלא קרה משהו בלילה.

אז אני מאוד שמח שאתה מתפלל. אחרי התפילה אנחנו עושים בפועל את הדברים שצריך, ואתם תקראו את זה פה.

אני חייב להגיד לזכותך, אני לא מקנא בך, במקום שאתה נמצא בו.

אני רוצה להגיד לך עוד דבר, חבר הכנסת חסון, אין אף רגולטור במדינה שתפקידו כל כך אקוטי, מחובר ישירות לתוצאות, כמו הרגולטור של התעופה. כשיש הפסקת חשמל איומה, אף אחד לא מדבר על הרגולטור של החשמל. כשאין מים, אף אחד לא מדבר על הרגולטור של המים, כאשר יש איזה דרמה בהגבלים עסקיים... הרגולטור האווירי נחשב בעולם לתפקיד הכי רגיש בממשלה, כי התמונה שלו תופיע בעיתון מיד כשיקרה משהו. לכן אני, יחד עם 115 עובדי רשות התעופה האזרחית, עושים לילות כימים בשביל שזה לא יקרה, ואני כבר רוצה לומר תודה לאנשי רשות התעופה האזרחית, לגברים ולנשים שברשות התעופה האזרחית. 50% מהם, אגב, הצטרפו לרשות התעופה האזרחית בשלוש השנים האחרונות, יש לנו המון בקשות להצטרף, רובן מאנשים מאוד צעירים, שעושים את המהפכה ברשות התעופה האזרחית, יחד עם הוותיקים, שהם גם טובים מאוד.

מהיום שאני נכנסתי לתפקיד, אני רוצה להודות לכל משרדי הממשלה. זה כתוב פה במאמר. הכי קל היה לי להגיד ש'מחכה לנו אסון ואני רוצה א', ב', ג', ד', ה', ואם אני לא אקבל...', אני קיבלתי את כל התמיכה שביקשתי ממשרד התחבורה, קיבלתי את כל מה שרציתי מאגף התקציבים, מהממונה על השכר, מנציבות שירות המדינה, ממשרד המשפטים. אין לי ולו גרם אחד של תלונה. קיבלתי, אני לא יכול להגיד כל מה שרציתי, זה קצת ביטוי ילדותי, היחסים עם חיל האוויר, היחסים עם רשות שדות התעופה, שאני הרגולטור שלהם, יש אווירת שיתוף פעולה ורוח גבית בלתי רגילה. אני נושא באחריות, אף אחד במדינה לא נושא באחריות, רק אני, ואני לא יכול לבוא לאף אחד בטענות. אני אומר לך, אני מקבל הכל ויש פה, בקומה וחצי, 115 אנשים שעושים באמת לילות כימים.

מכיוון שאני ראיתי שלא כולם, ובכלל במדינה, מעט מאוד מכירים את רשות התעופה האזרחית, שיודעים שרשות התעופה האזרחית קיימת, ועוד פחות מזה יודעים מה היא עושה, אני רוצה לעשות עכשיו מצגת שמורכבת משלושה חלקים קצרים; מה זה רשות התעופה האזרחית, מה זה הסיפור של קטגורי 2 וקטגורי 1, ובסוף התייחסות להערות הספציפיות של המבקר.

אני רוצה שתוסיף, באיזה שהוא שלב שתבחר, אתה פה שנתיים, מאוד חשוב לי לדעת מה ראית כשהגעת, מה קיבלת, לאיזה מציאות נכנסת, ובמה היא שונה היום, גם לאור הדוח וגם בכלל.

אני שאשמח לענות לך על זה.

קודם כל על מה רשות התעופה האזרחית אחראית, מה זה רשות התעופה האזרחית. זה מבנה התעופה בישראל. רבע אחד מהתעופה נקרא מובילים אוויריים, זה תרגום של המושג האנגלי, Air Carriers. אלה חברות התעופה הישראליות הגדולות, החברות הזרות, יש בישראל חמש חברות גדולות, אנחנו מטפלים בכמאה חברות זרות שטסות לארץ, כשיש לנו אחריות כבדה לגבי מי בא ומי לא בא.

תחום שני נקרא תעופה כללית, אלה המטוסים שאתה רואה בהרצליה, בחיפה, בשדה דב, מטוסים יותר קטנים, יש בהם בתי ספר לטיסה, מטוסי מנהלים, מטוסים פרטיים.

תחום שלישי הוא תחום התעופה הספורטיבית שמופיע בחוות דעת המבקר, אז"מים, אלה אווירונים זעירי משקל, זה הביטוי המסודר לאולטרא לייט, מה שקראו פעם, ותעופה תחביבית, זה כל מה שאתה רואה בגעש ובזיכרון, האנשים האלה שקופצים ממצנח, שאתה לא יודע למה הם עושים את זה בכלל.

והמקום הרביעי זה כטב"מים, כלי טיס בלתי מאוישים, תחום שהולך והופך דומיננטי יותר ויותר בתעופה בכלל וישראל היא אחת משש יצרניות הכטב"מים הגדולות בעולם. אנחנו מייצרים כטב"מים מהגדולות בעולם. אנחנו מייצרים כטב"מים בקרוב למיליארד דולר בשנה.

מזל"ט?

מזל"ט זה מטוס זעיר ללא טייס. מזל"ט זה מטוס זעיר, המטוס הכי זעיר של חיל האוויר שיש לה היום, רוחב הכנפיים שלו הוא כמו של בואינג 737, המטוס בלי טייס. זה כבר מזמן לא מזל"טים, זה כטב"מים, זה מל"טים וזה ביג דיל.

זאת, הייתי אומר, תוחלת הנזק אם יקרה משהו, כי הנטייה לראות את הכל כשווה היא נטייה ניהולית מאוד שגויה. כשאני באתי לרשות התעופה האזרחית מצאתי את הקו הירוק הזה די הפוך, התעסקות אדירה עם השלישי, עם התעופה הספורטיבית, והתעסקות מינימלית עם המובילים האוויריים. זאת תוחלת הנזק וזה מכתיב לי את הקצאת משאבי הניהול שלי ושל כל יתר האנשים. זה נובע מכך שכל התעופה האזרחית היא בסופו של דבר משרתת אדם שנקרא הנוסע המשלם. כל סיפור התעופה האזרחית זה שאתה קנית כרטיס, הבת שלך, אשתך, קנתה כרטיס ב-500 דולר לפריז, והיא אמורה להגיע לפריז. זה כל הסיפור של התעופה. כל היתר זה שולי לגמרי.

התעופה העולמית מטיסה 2.25 מיליארד אנשים בשנה, הם אמורים להגיע בבטחה למקום. גם, אגב, אם הם נוחתים בדרך בפאפוס או בניקוסיה, כי יש ערפל. זה לא המודד. המודד הוא אם הם מגיעים למקום או שיש 43 לוויות. בתעופה העולמית, שמטיסה 2.25 מיליארד אנשים, בשנה יש בממוצע 600 הרוגים. בישראל, כבר עשרות שנים לא היה אף אחד.

זה בזכות התפילה.

אל"ף, חלק זה בתחום התפילה---

למה תמיד הם אחראים לתפילה? כולם צריכים להתפלל.

זה חלק חשוב מאוד, אבל אנחנו משתמשים בדברים נוספים.

זה ייעוד רשות התעופה האזרחית, מורכב משלושה דברים: להשגת רמת בטיחות תעופה גבוהה בישראל, לקיום תעופה יעילה. אני מוכרח להגיד לך מלה על זה. התעופה היא משאב לאומי, נמל התעופה בן גוריון הוא משאב לאומי, השמים, הנתיבים, ערוצי הרדיו, אנחנו מייצרים תל"ג עם התעופה ויש הבדל גדול אם מגיעים לארץ 100 מטוסים ביום, או 150, כי המטוסים האלה מביאים נוסעים, תיירים, מטען. זאת אומרת זה קונץ קטן מאוד לעסוק רק בבטיחות, כי אני יכול להגיד, מטוס אחד בשעה, אתם תראו, לא יצטרכו להתפלל כבר. אנחנו צריכים גם להפוך את זה ושזה יהיה יעיל. לפני שבוע, למשל, אני אישרתי, אחרי עבודה של קרוב לשנה, להקטין את המרחק בין המטוסים מעשרה מייל, לחמישה מייל. לא עניין של מה בכך, מחייב המון עבודת מטה, אבל זה מגדיל את ההספק של בן גוריון בשעות הלחץ. וזה לא איזה מן החלטה על הגבעה, כמו בצנחנים, זה המון עבודת מטה, לוודא שזה נעשה בבטיחות מוחלטת. דבר אחרון, לקידום התעופה בישראל, שזה כל מה שהיה לנו שם, התעופה הספורטיבית וכן הלאה.

התפקידים של רשות התעופה האזרחית; קודם כל אנחנו אחראים על ייזום החקיקה. בשנתיים האחרונות בנינו ארכיטקטורת חקיקה חדשה לגמרי שמתחילה מחוק ראשי, שזה חוק הטיס, חוק משני, שזה תקנות, ומתחת לזה עוד שתי שכבות שאני לא רוצה להיכנס אליהן, זה עניין פנימי שלי, אני מוציא את הרגולציה, איך אני מסדיר את זה.

חוק הטיס סיים ביום שלישי האחרון את הפרק ה-12 מתוך 13 פרקים, כהכנה לקריאה שנייה. נשאר עוד פרק אחד. זה חוק ענק בהיקפו, יש בו 35,000 מלים בחוק ו-50,000 מלים בדברי ההסבר.

תן לי להבין, איך זה באמת יכול להיות ש-14 שנה החוק הזה לא טופל כמו שזה מטופל היום?

אתה מדבר על 83 שנים, לא 14.

מ-96'.

ב-96' היתה אפיזודה מקומית שלא קרה כלום. החוק הנוכחי הוא כשהאחים רייט עוד היו בחיים.

איפה היתה הבעיה? למה זה לא קודם? הכנסת התלבשה על זה עכשיו ואפילו הקימו ועדת משנה לצורך החוק הזה---

לא הקימו ועדת משנה.

חבר הכנסת וקנין קיבל מנדט לנהל את זה.

והוא מנהל את זה. אני לא אחראי על ההיסטוריה ואני לא רוצה להסביר איך זה היה. אני יודע שאני באתי---

חבר הכנסת מיכאלי, אתה מציע ועדת חקירה ממלכתית?

לא, זה אתה מציע, לא אני.

אני לא מציע. פעם אחרונה שהצעתי, נהייתה מהומה.

אני מקווה שתתחרט על ההצהרה שלך, שתמשיך לעקוב אחרי זה.

כחלק מהעבודה של ועדת לפידות, הם המליצו לאמץ את נוסח החוק מ-96'. אני חשבתי שזו טעות גדולה, זה היה חוק חלקי, לא טוב, לא שלם, והחלטנו לכתוב חוק חדש. כתבנו חוק לעילא ולעילא ואנחנו עומדים לקראת השלמת הכנתו לקריאה שנייה ושלישית.

מה לוח הזמנים של החוק הזה? מתי הוא יגיע לכנסת?

אני מעריך שיש לנו עוד פרק אחד לעבור בוועדת הכלכלה. לאחר מכן יצטרכו לגמור את כל הנושא של העריכה הלשונית, וכשיושב ראש ועדת הכלכלה, מי שזה לא יהיה, יחליט להביא את זה לקריאה שנייה, זה יבוא. השר מאוד לוחץ לקדם את זה. זה באשר לחוק הזה.

חקיקה, אנחנו צריכים לשדרג כ-500-600 תקנות באופן דחוף. אנחנו רוצים לשדרג הרבה יותר. כמו שהחוק מ-27', השר הכי צעיר שחתום על התקנות זה השר קורפו. אנחנו תקועים עם תקנות שלא קיבלו שדרוג מתאים בשעה שהתעופה בעולם מתפוצצת מחידושים, שלא מותנים בכלל במה שקורה בישראל. הטכנולוגיה משתנה, התעופה משתנה, התקנים, הדרישות, הרגולציה העולמית, ואנחנו דרכנו במקום. לא ענייני למה, אני לא אחראי על ההיסטוריה. אז אנחנו מתעסקים המון עם זה ויש לנו גם חקיקה פנימית שאנחנו עושים. רשות התעופה האזרחית, בשנתיים האחרונות, עשתה יותר חקיקה מכל משרד ממשלתי אחר. לא מאיזה מחלקה במשרד, מכל משרד, זה ציטוט ממשרד המשפטים.

הדבר השני, אני אחראי על רישיון. אני מרשיין כל דבר, אני מרשיין 650 מטוסים, עושה להם בדיקה שנתית, אני מרשיין 2,500 עובדי טיס, אני מרשיין כ-1,500 טכנאים, אני מרשיין בתי ספר לטיסה, אני מרשיין שדות תעופה, כל אחד מקבל רישיון מפורט, מדויק, וצריך לעמוד בו.

הדבר השלישי, אני אחראי על פיקוח ואכיפה. זאת הנקודה שישראל לא כל כך הצטיינה בה, כי אנחנו מוצאים חקיקה, אך אנחנו לא מפקחים. כשאני באתי לרשות התעופה האזרחית היו ברשות התעופה האזרחית שני מפקחים אוויריים, היום יש 15. מפקחים אוויריים אלה קברניטים בחברות תעופה שמצטרפים לטיסות חברות התעופה הישראליות, על איזה שהוא בסיס של תכנית, שאני לא רוצה להיכנס אליה, לבדוק את רמת הביצוע של הנתיב, נתב"ג-בריסל, נתב"ג-בנגקוק, נתב"ג-יוהנסבורג, נשארים שם לאימוני סימולטור של הטייסים, טסים בטיסות שבהן מכשירים בוחנים, שבוחנים קברניטים. יש לי 15 מפקחים. קיבלתי ממשרד האוצר שלושה תקנים נוספים לקבוצה נוספת של מפקחים, שזה מפקחים של העולם הטכני, שיש לי היום למעלה מ-15, שמפקחים על כל דבר.

נוסף לזה, אני צריך אכיפה. כלי האכיפה שעמדו לרשותי לא היו מספקים, חוק הטיס החדש, כשיאושר, ייתן לי אכיפה מאוד משמעותית. יחד עם זה, גם עכשיו נעשית אכיפה, למשל מפקח שלנו היה בשדה דב לפני חצי שנה, היה שם טייס שקיבל הוראה מסוימת, לא ביצע, לא ביצע את הוראת המפקח של רשות התעופה האזרחית. הוראתו של המפקח של רשות התעופה האזרחית היא טוטאלית, אין ויכוח איתה, היא פקודה. הוא לא קיבל את זה, אני שללתי לו את הרישיון לאולטרא לייט, את הרישיון שלו למטוסים קלים והתליתי את רישיונו להיות טייס באל על, כי הוא גם באל על, לתשעה חודשים. הוא הגיש נגדנו בג"צ, אתמול התפרסמה אצל זוהר בלומנקרנץ, ב'הארץ', ידיעה מוטעית, שגויה, כמו שאנחנו רגילים מאז שנכנסתי לעולם התעופה, שזה פשוט לא יאומן, אבל אם אתה רוצה לראות אכיפה, הוא אחת התוצאות של האכיפה. יש כאלה די הרבה.

בנוסף רשות התעופה האזרחית אחראית, בסופו של דבר, על שמירה על בטיחות הטיסה. האחראי על בטיחות הטיסה במדינת ישראל זה מנהל רשות התעופה האזרחית.

יש עוד שתי פונקציות שאנחנו עושים; אנחנו מוסד ידע במחקר, אני לא אדבר על זה.

הנקודה האחרונה, שלא שייכת לדיון וגם לא היתה בביקורת המבקר, מנהל רשות התעופה האזרחית, עם אנשיו, מנהל את כל העולם של זכויות הטיס במדינת ישראל. נכס רב ערך, מורכב, מסובך, עולם מאוד מסובך, שבסוף מכתיב עם מי אתה תטוס לאיטליה, עם אל על או עם אליטליה. זה כל הסיפור של עולם התעופה, אל על רוצה למכור לך כרטיס ואליטליה רוצה למכור לך כרטיס, וכל העולם של זכויות הטיס הוא עולם מאוד מורכב, מאוד נוקשה, מאוד מקצועי. גם על זה אני אחראי.

אני עכשיו גם מוביל, מטעם הממשלה, את השיחות עם אירופה לגבי הסכם תעופה גלובלי עם אירופה, שהופכת את אירופה למדינה אחת ולא לאוסף של ספרד, איטליה, צרפת, וכן הלאה.

כמה מלים על התפתחות רשות התעופה האזרחית. אני לא אקריא את זה. אני נכנסתי לתפקידי בתחילת 2008. אני רוצה לומר לך, כבוד היושב ראש, מלה על המשאבים, בשביל להבהיר מה קרה. זו השוואה בין רשות התעופה האזרחית של לפני כמה שנים ושל היום. התקנים, פרקטיקלי, הוכפלו פי שתיים, מספר העובדים גדל פי שתיים, המשימות גדלו פי שמונה, אבל אני לא בא בטענות, אני מסתדר. התקציב גדל פי יותר משתיים, ולקחתי כדוגמה רק את תקציב ההדרכה. אתה זוכר את ה-70 מיליון שקל שהכיבוי לא הצליח להוציא? מי כמוכם יודעים שכסף שהועבר, להוציא כסף ממשלתי זה תרגיל למתקדמים, ולכן ברשות התעופה האזרחית תמיד היה כסף, הוא אף פעם לא היה הופך להיות משהו פיזי, למעט המשכורות. הדרכה, שהיא חלק קריטי בהכשרתה של רשות התעופה האזרחית, היה 0 שקלים ב-2005, השנה הוצאנו 2.5 מיליון שקלים על הדרכה, 1,400 ימי הדרכה בכלל, מהם 350 בחוץ לארץ. הדרכה מאוד מתקדמת, מאוד מורכבת, של הכשרה של אנשים.

זה מבנה רשות התעופה האזרחית, אני לא אעשה מזה סיפור יותר מדי גדול. יש ארבע מחלקות מבצעיות; מבצעים; כשירות אווירית, זה הטכני; תשתיות, זה כל מה שקשור בשדות תעופה וכן הלאה והתשתית האווירית; קשרי תעופה בין לאומי, זה מה שאני דיברתי קודם; למעלה זה המטה. אני לא רוצה להיכנס לדבר הזה, אני לא חושב שזה כל כך קריטי.

יש לי עוד שני גופים שהם גופים כאילו זמניים. אחד, מנהלת תב"ל, זה תעופה בטוחה לישראל. זה המנהלת שהיא האינטגרטור של כל החזרה לקטגורי 1, ומנהלת מיגון מטוסים. אני קיבלתי מטעם ראש הממשלה את האחריות להוביל הקמה של מערכת הגנה בפני טילים על מטוסי נוסעים. זה פרויקט של 405 מיליון שקלים, מאוד מתקדם מבחינה טכנולוגית. רשות התעופה האזרחית התבקשה להיות האחראי על הפיתוח הזה. כמובן לא לבד, עם משרד הביטחון ועם חברות אזרחיות, אבל האחריות---

ראש הממשלה הנוכחי או הקודם?

בזמנו של הקודם היו הדיונים והוא קבע שרשות התעופה האזרחית תוביל את זה ותהיה אחראית על זה.

לא ראיתי שום התייחסות לחוקר הראשי.

החוקר הראשי כפוף לשר התחבורה, הוא לא כפוף לי. הוא נפרד ועצמאי.

אז איפה מקומו היום? כי בדוח המבקר יש לנו הערות מאוד קשות לגבי היחסים---

קודם כל היחסים הם טובים מאוד. דבר שני---

אני לא התכוונתי ליחסים בין אישיים, אתם לא יוצאים לבר. אני שואל ברמת יחסי עבודה.

החוקר הראשי אמור לחקור תאונות ותקריות קשות ולהניח את זה על שולחני. הפרק האחרון נקרא המלצות, התקנות בעצם אומרות לי שאני צריך לקבל את ההמלצות ולהודיע תוך כמה זמן אני עושה, או לא לקבל ולהודיע איזה לא קיבלתי ולמה, וזה מה שאני עושה. החוקר הראשי מהווה, אני מעריך, פחות או יותר 5% עד 7% מתכנית העבודה שלי. יש לי---

יחסי העבודה היום, איך הם מתקיימים בין החוקר הראשי לבינך, כרשות התעופה האזרחית?

יושב שם בקצה מר אלון שלו, שהוא מנהל מחלקת הבטיחות ברשות התעופה האזרחית, הוא איש הקשר מול החוקר הראשי, ראש אגף המבצעים שלנו, קברניט מייקי אברהמי, נמצא בקשר כמעט יום יומי עם החוקר הראשי. קודם כל הם מדברים הרבה מאוד בטלפון, כל הדברים האלה, וכשהם צריכים לתאם משהו, הם מתאמים משהו. לא תמיד החוקר הראשי שבע רצון מהדרך שבה אני מתרגם את ההמלצות שלו, אבל אלו יחסי עבודה.

אוקי, יכול להיות שככה זה צריך להיות.

היה לנו דיון משותף אצל שר התחבורה לפני שלושה ימים., שר התחבורה ביקש שיוקם פורום משולש, של רשות שדות התעופה, רשות התעופה האזרחית והחוקר הראשי, לתאם. אנחנו נקים את ה---

השאלה שמעניינת אותי, כי זה באמת כבד משקל, כי אם החוקר הראשי שהוא, אני משער, אדם מקצועי ואדם בעל ניסיון, אני משער---

הוא אמור להיות כזה.

הוא לא כזה?

לא אמרתי. אני אומר בתיאוריה. גם אני אמור להיות משהו. הוא אמור להיות מקצועי ושולט בתפקידו.

לא, יש הבדל אם הוא מקצועי בעיניך או---

הוא מקצועי.

אדוני המנהל הכללי, הוא מקצועי?

כן.

אני שואל, אני לא מכיר את האיש.

אם הוא עובד תשע שנים, הוא עושה את הכל, בעל מקצוע מוכר, מכיר, עובד. הסגן שלו כאן. הוא כרגע נמצא בטורקיה.

אני רוצה רגע להתייחס לעניין הזה. קודם כל היה צריך להביא לידיעת הוועדה לביקורת המדינה שהוא לא מגיע היום, את זה לא ידענו. על פי דוח מבקר המדינה, כל אדם שמוזכר בדוח מבקר המדינה, חובתו להגיע לדיונים. הוא היה צריך להיות כאן. אם הייתי יודע שהוא לא כאן, בגלל שיש התייחסות כל כך חדה לגבי הסוגיה הזאת, יכול להיות שהייתי קובע דיון ביום אחר.

אם כך, אני מתנצל, אבל נאמר לו בצורה חד משמעית, אם אנחנו צריכים לשלם לו כרטיס להקדים, לאחר, לבוא ולחזור חזרה לטורקיה, אני אברר ותקבל תשובה.

הוא בחופשה פרטית?

לא, הוא בכנס בין לאומי והוא שלח את הסגן שלו.

מאה אחוז. בשורה התחתונה, הדבר הזה לא תקין.

אני רוצה להבין דבר אחד, אדם מוגדר כמקצועי, בסדר גמור, אני מקווה שהוא מקצועי, זה גם נדרש, אני מאמין, מהגדרת התפקיד. עכשיו אתה בא ואומר דבר מעניין, שאני מנסה להבין אותו. הוא כותב למשל המלצות, כותב דוח, ואז זה בא אליך ואתה זה שצריך להגיד האם אתה מקבל או לא מקבל.

כך אומרות התקנות.

אתה חושב שזו הדרך הנכונה?

בכל העולם זה ככה. אני קורא את ההמלצות. בחוקר ראשי עובדים נניח 3, 4, 5 אנשים, פה עובדים 115 אנשים, אין גוף יותר מקצועי ויותר גדול בתחום התעופה האזרחית מרשות התעופה האזרחית, אז אני מפעיל על זה את השיפוט המקצועי שלי, אני רואה דברים נוספים שאני עושה, אני יודע איך תכנית העבודה שלי, אני יודע מה תכננתי, אני יודע איך זה משתלב, איך זה לא משתלב, האם יש משהו שאני---

והאחריות היא עליו.

והאחריות היא עליי.

יפה, אז זה מה שצריך להגיד, החוקר הוא הגוף הממליץ, הוא אומר מה דעתו ובסופו של דבר אתה בא, עם כל הצוות שלך ואנשיך, מקבל את ההחלטה, האם זה מתאים, או לא מתאים.

אני יכול תוך שלוש דקות לשים לכם פה, למשל, באופן אקראי, חמישה סיכומים של חמשת הדיונים האחרונים על דוחות של החוקר הראשי. אתם תראו כמה ההתייחסויות הפנימיות שלנו מפורטות, מקצועיות, מתייחסות לכל סעיף בעובדות, במסקנות, בהמלצות. אני אוכל להעביר לכם את זה בשמחה.

בעצם היוזמה באה ממנו, בהיררכיה, מבחינת המשרד.

זה לא יוזמה, זה תפקיד בחקיקה.

יוזמה למה, חבר הכנסת מיכאלי?

לחקירה.

כשיש תאונה הוא צריך לחקור, למרות שיש לו פררוגטיבה שאם הוא לא מוצא שיש בזה עניין, אז הוא יכול גם לא לחקור, אבל הוא נדרש לחקור תאונות ותקריות חמורות, שזה מן הגדרה קצת יותר מטושטשת. דוח לפידות ממליץ שהוא יעסוק בחקירת תאונות ותקריות חמורות, ורשות התעופה האזרחית תעסוק בכל שאר התקריות, שזה הבאלק הגדול של התקריות. החוק מגדיר לו, הוא עושה את החקירות האלה, הוא מוציא את זה, הוא שולח לי, אני קורא את זה, אני עושה על זה דיון אצלי, עם מיטב האנשים, אני מוציא תשובה כתובה, דבר דבור כהלכתו, וזה נמצא, ואני יכול להעביר לכם כמה שאתם רוצים, מתי שאתם רוצים.

אתם לא כותבים דוחות נוספים?

אנחנו לא גוף חוקר. הוא הגוף החוקר, אנחנו, כשיש דברים שאנחנו חושבים שהן תקריות קלות, אני אתן לכם דוגמה, סנוור בלייזר של מטוסים שבאים לנחיתה בנמל התעופה בן גוריון, זו תקרית שלא מוגדרת כחמורה, אבל כשאני מזהה שזו תופעה שחוזרת על עצמה, חמש, שש, שבע פעמים, אני יודע שאני צריך לעשות משהו בכל העולם הזה של איך אני נותן תשובה לדבר הזה. כשיש כל מיני דברים שקשורים בנתיב שבין ים המלח ואילת, כשאני מקבל מספיק דיווחים, אני יודע שצריך לפתור את זה ופתרתי את זה. זאת אומרת רשות התעופה האזרחית היא הגוף השלטוני שנותן את התשובות האופרטיביות כשהוא מזהה שמשהו הופך להיות תופעה. לכן אני מקבל את הדיווחים, יש לי פה אנשים מקצועיים, מכל סוגי התעופה, ואנחנו עושים כמיטב יכולתנו.

כשיש מקרים של חילוקי דעות בין רשות התעופה האזרחית לבין החוקר, לעניין יישום ההמלצות, באים לשר?

לפי התקנה הוא יכול, אם הוא לא מקבל את דעתי, לפנות לשר.

וזה קורה?

הוא בא אליי.

אני רוצה לדבר על החזרה לקטגורי 1, כי אני לא רוצה להחמיץ את החלק השני. קודם כל אני רוצה להראות לכם את הביקורות שנערכו ברשות התעופה האזרחית. אדון ורטיקובסקי התחיל לדבר על זה. מה שמשותף לכל הביקורות זה מה שכתוב בצד שמאל. באנגלית זה נקרא 'Does not meet international standards', זה היה בדוח שקיבלנו מהאמריקאים, כשהורידו אותנו בדצמבר 2008 לקטגורי 2.

כמה קטגוריות יש בסך הכל?

שתיים. מה זה הקטגורי 2 המסתורי הזה? כל רשות התעופה האזרחית נבחנת לפי שמונה אלמנטים קריטיים, critical elements , הראשון זה חקיקה ראשית, האם יש חוק טיס; השני האם יש תקנות מעודכנות; השלישי, האם רשות התעופה האזרחית היא עצמאית. אני אתן לך דוגמה, היה בעיתונים שמקסיקו חזרה לקטגורי 1 לפני כמה זמן. אתם לא עוקבים אחרי זה כי זה לא התחום שלכם. אחרי ארבעה חודשים, וכולם אמרו 'וואו, מקסיקו ארבעה חודשים וישראל שנתיים'. מקסיקו היא קטגורי 1 ובמקסיקו המקביל שלי שלל רישיון של חברת תעופה, חברת התעופה פנתה לבית המשפט, בית המשפט עשה overwrite על רשות התעופה האזרחית והחזיר לה את הרישיון. האמריקאים מיד הורידו אותם לקטגורי 2, כי מדינה שבה בית המשפט מתערב בתחום בטיחות, במקסיקו זה יכול לעבוד, אל תבואו אלינו לאמריקה עם כזה סידור. האמריקאים לא קיבלו את זה, זה סודר, זה לקח ארבעה חודשים ובמקסיקו, כשיש בעיית בטיחות, מי שנושא באחריות זה רשות התעופה האזרחית ולא בית המשפט. אז עצמאות של רשות התעופה האזרחית היא אבן יסוד בתפיסת הבטיחות העולמית. הדבר הרביעי זה כשירות בהכשרת מפקחים. סיפרתי לכם על 15 המפקחים האוויריים ו-15 המפקחים בתחום התחזוקה, ומפקח בתחום הפקחים שקלטנו לפני שנה ועוד. תשתיות מידע, נהלים ושיטות, יש מאחורי זה הרבה. רישיון ותיעוד, אני אתן לכם דוגמה למה שאנחנו עושים. אני אמרתי לך שאנחנו נותנים רישיונות ומתעדים. מצאתי ברשות התעופה האזרחית ארכיונים אדירים של תיקים אישיים ותיקים רפואיים של אלפי אנשים. אנחנו עושים מבצע ענק ברשות התעופה האזרחית של סריקה של 2 מיליון מסמכים. עד היום סרקנו 800,000, להעביר את כל הארכיונים המיושנים האלה, שהם על ניירות כאלה, למחשב. זה מבצע אדיר, אז אנחנו מטפלים בכל הדברים האלה. ופיקוח מתמשך, זה מה שסיפרתי לך על המפקחים, זה לא יכול להיות אחד בעיר, שניים במדינה. זה מוכרח להיות כל הזמן, והכי חשוב, הכי חשוב, הכי חשוב זה אכיפה. מצאת משהו? אתה צריך לאכוף.

איך נערכנו לחזרה לקטגורי 1?

בהורדת הדירוג לדירוג 2, מה היה הדבר שהיה הכי גרוע?

אכפת לך שנחכה עוד רגע עד שנגיע לזה? במקרה נמצא עמדי שקף.

אני רוצה לדעת מה הסיבות, מכל אלה, שבעיקר גרמו לנו לרדת לקטגורי 2.

כבוד היושב ראש, במקרה הכינותי. אני נסעתי לאמריקה וסיכמתי שהם זרקו אותנו לתעלה והם יחזירו אותנו, הם יודעים לעשות את זה. הם מכינים דבר שנקרא אקשן אייטם, עוד מעט נראה את זה, אני הקמתי פה מנהלת תעופה בטוחה לישראל, שצריכה לתכלל, to integrate, את העבודות פה, הם הקימו צוות ישראל ב-FAA, הוא היה פה כבר שש פעמים ואני אגיד לך מה הוא עושה, זה ה-cover page של תכנית פעולה שהוכנה במרץ 2009, תכנית פעולה להחזיר את ישראל לקטגורי 1, שמכילה 85 סעיפי ביצוע. כך נקרא סעיף ביצוע. זה סעיף ביצוע 6.11. יש לנו כאלה 85. זה close, תיכף אני אסביר מה זה close. אנחנו צריכים להפוך את 85 הסעיפים האלה לסגורים.

להלן המצב; בנושא האכיפה האמריקאים אישרו שסגרנו 3 מתוך 4. בנושא פיקוח מתמשך סגרנו 15 מתוך 15. בנושא רישיון ותיעוד, 5 מתוך 9, 3 מתוך 5, 16 מתוך 18, 11 מ-11. בחקיקת משנית וחקיקה ראשית תראה פערים גדולים. בסך הכל סגרנו 60 מתוך 85.

עכשיו לשאלתך, אני הוזעקתי לתפקידי על ידי שר התחבורה הקודם. הוא אמר שהאמריקאים הולכים להעיף אותנו לתעלה. באו האמריקאים עם מסמך והציגו לי אותו. המסמך היה בנוי משמונה פרקים שמתאימים לשמונת הדברים האלה. זה היה כתוב באנגלית ולמטה באותיות מודגשות היה כתוב Does not meet international standards. אתה בטח זוכר מבית ספר איך נראית תעודת שליש, טוב מאוד, כמעט טוב מאוד, לא מספיק, אנחנו קיבלנו בכל התעודה לא מספיק, כולל בזמרה ובהתעמלות. כל התעודה לא מספיק. לכן אם אתה שואל באיזה---

בקיצור הוא נשאר כיתה.

לכן כשאתם קוראים בעיתונים שיש מדינות שחזרו לקטגורי 1 בזמן יותר קצר, אלה מדינות שנכשלו רק ב-3 מתוך 8, ב-4 מתוך 8. כשגמרתי כיתה ט' קיבלתי 5 באנגלית ואמרו לי, 'לא תעלה לכיתה י', אם אתה לא עושה בקיץ...'. לידי ישב חבר שלי, שהיה אחר כך אלוף בצה"ל והוא ירד לקטגורי 2 על כל שמונת הסעיפים והוא נשאר כיתה. לימים הוא נעשה אלוף מאוד מפורסם אצלנו בצבא. אז הוא נשאר כיתה, כמו שקרה למדינת ישראל. לי היה רק באנגלית מספיק בקושי, עשיתי קורס בקיץ ועליתי לכיתה י', תודה לאל.

אנחנו נכשלנו בכל התעודה ולכן אני לא יכול לתת לך במה נכשלנו יותר ובמה נכשלנו פחות.

זה הסטטוס נכון להיום?

זה הסטטוס נכון להבוקר.

דווקא הנושא הכי חשוב של החקיקה הוא הכי...

תיכף אני אסביר לכם למה, עוד רגע. אל תיבהלו מהשרטוט הזה, הוא הרבה יותר פשוט ממה שהוא נראה. כשאנחנו מנהלים את כל החזרה הזאת, אנחנו מנהלים את זה בדרך שאנחנו רוצים להדליק את המנורה הזאת. זו המנורה של קטגורי 1. יש ארבעה קווי חשמל שאני צריך לסגור בהם את המפסקים. כשייסגרו כל המפסקים החשמל יזרום. אם אתה זוכר מחשמל. הכחולים זה מפסקים שאני סוגר פה בבית, בעצמי. האדומים, אני תלוי בגופים חיצוניים.

חוק הטיס הראשי, אנחנו הבאנו את זה לדיוני ועדת הכלכלה, תהיה קריאה שנייה ושלישית. אחרי זה, על בסיס זה אני צריך לעשות הדרכה פנימית בפרקי האכיפה והמשמעת, כי הכל זה הדרכה, וסגרתי את הקו הזה.

אני רק רוצה להגיד לך שזו ההדמיה הכי מקורית שראיתי במצגת אי פעם.

אתה רוצה שאני אגיד לך משהו? ה-FAA פנו אליי וביקשו לאמץ את זה בתור כלי של ה-FAA למדינות אחרות.

זה באמת יפה.

אפשר רק לקבל מועדים בקווים הפתוחים?

חכה, תן להתרשם מהמצגת. ראיתי אלפי מצגות בחיים שלי ותראה איזה---

כמה זמן ועדת כלכלה מטפלת בזה?

ועדת הכלכלה קיימה כבר 22 ישיבות. בשבילי, באופן אישי, זו הפעם הראשונה שאני מעורב בתהליך של חקיקת חוק. התרשמתי עמוקות מהדרך הנמרצת והמושחזת שחבר הכנסת וקנין מוביל את התהליך הזה. זה מה שאני חושב על חבר הכנסת וקנין ואני מוריד בפניו את ה---

הוא ניהל את זה בוועדת הכלכלה?

הוא מנהל את זה כוועדת משנה.

חבר הכנסת וקנין הולך ונכנס לתוך עולם התעופה, זה עולם מאוד מקצועי.

הוא עוד יבקש מכם בסוף רישיון טיס.

אנחנו נעשה לו סיבוב בשמי הארץ, אנחנו עובדים על זה.

במל"ט, בסדר?

מתי זה ייגמר? אני לא יודע. אני מאוד מקווה שזה ייגמר במושב הנוכחי.

פרק אחד נשאר עוד לדיונים בוועדת הכלכלה, הצפי הוא שהפרק עצמו ייקח לא יותר משלוש ישיבות. אנחנו באים עם עמדת ממשלה מאוד סדורה, מאוד מגובשת, אנחנו מקיימים גם במהלך הדיונים, לפני כל דיון מביאים לוועדה את עמדות כל הגורמים הרלוונטיים, כל גורם רלוונטי מקבל את התשובות מחוץ לדיוני הוועדה, באים לוועדה בצורה מאוד מגובשת. בהנחה ששלוש ישיבות ייקח הפרק האחרון, אחריו זה רק התאמות נוסחים וזה מה שנשאר.

אז אם ככה מ-2 ל-8 אפשר לקפוץ מהר מאוד.

זה לא פרופורציונלי.

המון מפסקים ייסגרו בבת אחת.

תני לי את פרק הזמן, כמה זמן לוקחת טיוטה ממשלתית. זה הקטע הכי בעייתי כאן.

הרבה מאוד זמן. פרק הזמן---

איך שהממשלות עובדות בתסקיר ממשלתי, זה נורא ואיום.

אני רוצה להגיד לך משהו, למרות שאני לא הייעוץ המשפטי. חוק הטיס הזה נעשה בשיתוף עם משרד הפנים, המשרד לאיכות הסביבה, חיל האוויר, שירות הביטחון הכללי, המשטרה, המשרד לביטחון פנים. עשרות גופים ממשלתיים היו מעורבים במלאכת מרכבה באמת, לפי דברי סגן היועץ המשפטי של ועדת הכלכלה, הכי מורכבת שהוא ראה. זה חוק סופר מורכב, היינו וקיימנו עשרות פגישות עם הציבור בסמינר אפעל, שאת כולן העלינו על המחשב, את השקלוט שלהם, את הנושאים שלהם, את התשובות שלנו. יש לנו עשרות עמודים באתר רשות התעופה האזרחית, שהוא אתר מאוד יפה, שמתאר את הדבר הזה, בשביל לקבל את תגובות הציבור. קיימנו המון ישיבות, אני חושב שאחרי 83 שנים כדאי לעשות עבודה יסודית ושיהיה לנו חוק, דבר דבור על אופניו, אני חושב שאנחנו הולכים לדבר הזה, הולך להיות לנו חוק באמת---

מאה אחוז, אבל אני אומר לך, מר רום, זה בסדר וזה מאוד מרשים, העניין הוא שאתם חייבים להציב לעצמכם לוחות זמנים.

אני לא יכול להציב לוח זמנים כשאני תלוי בכנסת.

אתה יכול. אתה יכול להגיד מה אתה חושב שצריך להיות, ואחר כך תביא את הכנסת שהיא תיתן לנו להתמודד עם זה ותיתן לנו להלחיץ את המערכות.

כתבתי על זה לשר ופניתי ל---

אז אני רוצה שאתה תגיד לי, 'יש לי את היעד של קטגורי 1, אני חייב שזה יהיה בטווח זמנים זה וזה וזה'.

אז כבוד היושב ראש, תן לי להגיד לך עוד מלה ותראה כמה זה יותר מסובך. שני קווי החשמל הנמוכים עוסקים בתקנות. אני מדבר איתך פה על 500 תקנות, שפה אנחנו עדיין נמצאים בשלב של הערות הציבור. אותם אנשים שעוסקים בחוק הטיס, גם עוסקים בתקנות. אם הייתי מראה לך את הספר, יש אצלי בארון מאחוריי את הספר של טיוטת התקנות, רק שתבין איזה עבודת ענק אנחנו עושים בשביל לתקן את התקנות של שר התחבורה גד יעקבי, שר התחבורה חיים צדוק, שר התחבורה משה כרמל, שר התחבורה חיים קורפו, את התקנות של חיים לנדאו. אף תקנה, לא של איציק, לא של אמנון, לא של צחי, אף שר מהשרים של 15 השנים האחרונות, לא תוקנה בימיהם שום תקנה. בין השאר כי גם רשות התעופה האזרחית היתה גוף מדולל, לא קיים, לא מתפקד, בעצם איסתרא בלגינא.

אני רק גומר עם התרשים הזה, כי אני רואה שהוא מסובך. בסוף אנחנו צריכים לעשות עוד שני דברים כבדים מאוד, כבוד היושב ראש. אנחנו צריכים לרשיין מחדש את חברת אל על בעיקר, כי קטגורי 2 מתייחס רק לחברות שטסות לארצות הברית, לא מתייחס לארקיע, לישראיר וכן הלאה. היא מתייחסת לאל על, לקאל, ולבדק. אני צריך לעשות רישוי מחדש של שלושת הגופים האלה ורק אז, כשאני אסגור את הדברים האלה, אני יכול להזמין את הביקורת של ה-FAA, ואני לא יכול לתת לך לוח זמנים כרגע.

עוד שאלה, אני רואה בשורה השלישית, לגבי תקנות ההפעלה. החוק, שיחוקק אני מקווה במהרה, התקנות מעכבות עדיין את הפעלת החוק?

לא. החוק הוא חוק, מהחוק נגזרות תקנות. בתקנות יש כל מיני קבוצות; תקנות הפעלה, תקנות רישיון, תקנות בדק, תקנות הדרכה, כל התקנות. תקנות הפעלה זה מושג של קבוצה מסוימת של תקנות שמסבירות איך אתה מפעיל את התעופה. אנחנו צריכים לעדכן 250.

היום אפשר לעדכן את זה, בלי קשר לחוק?

אנחנו עושים במקביל. זה אותם אנשים, ממש אותם אנשים שעוסקים בקו החשמל העליון, עוסקים גם בשני קווי החשמל האלה, ולכן הדברים מסתדרים בטור ולא במקביל.

עכשיו אני רוצה להגיד כמה מלים על חוות הדעת של מבקר המדינה. אני העליתי פה את ההערות שהיו ספציפיות לרשות התעופה האזרחית.

אני רוצה להראות לך משהו רק בשביל לסבר את האוזן. הספר הזה הוא ספר של התקנות ושל השינויים שאנחנו הכנסנו בו לפני שאנחנו מפיצים את זה לכל הציבור. זה שליש מהספרים שאנחנו צריכים לעדכן. כל מה שאתה רואה פה בכחול ובאדום, אלה שינויים ותיקונים שאנחנו הכנסנו. זו עבודת ענק. יש פה אנשים שצריכים לעבור ולכתוב ספרים ולא להיות ברשות התעופה האזרחית, כי הם עושים עבודה ללא תקדים בתחום החקיקה. זה באשר להערות של מבקר המדינה. דוח לפידות זאת התשובה שלנו. אני לא יודע איך נעשה את זה, כי אני לא רוצה להקריא לכם, אני לא אוהב להקריא שקפים. אני מציע שאולי אני אתן את התמצית של הכחול ואני אתן לכם אחר כך את הכתוב.

זה הכי טוב. אגב, מבקר המדינה, מה שהם יודעים לעשות הכי טוב, שהם ממרקרים לנו בירוק את המסקנות.

דוח לפידות. כמו שראית באחד השקפים שבדרך, היו המון ביקורות, ואני הייתי צריך להחליט לפי מה אני מוביל את רשות התעופה האזרחית. הרי אתה לא יכול להוביל לפי סוגים שונים של ביקורות, עם התנסחויות שונות וכן הלאה. אני מוביל את רשות התעופה האזרחית לפי הביקורת שהורידה אותנו לקטגורי 2, שהניבה את ה-85 אקשן אייטמים. תוך כדי אני עוקב מה עשינו עם דוח לפידות, רשות התעופה האזרחית יישמה את כל מה שנוגע לה, גם אחרי השלמת חוות הדעת של מבקר המדינה, את כל המקומות שבהם היא מוזכרת בדוח לפידות. רשות התעופה האזרחית היא רק חלק מהדוח. אנחנו מאוד מכבדים את הדוח, לא כל דבר מקובל עליי. נתתי דוגמה, הוא למשל המליץ, באיזה שהוא מקום, שניקח את הנוסח של טיוטת חוק הטיס מ-96', שהוקפאה, נפשיר אותה ונשים אותה על המחבת. אני קראתי אותה וראיתי שהיא לא שווה, ואנחנו נכתוב את זה מחדש. אז יש המלצות של לפידות שהיו מתאימות לשנת 2008, קורה, מה לעשות.

אז יש המלצות, אבל אנחנו עוקבים. לפי דעתי הרוב המכריע של המלצות לפידות יושם ואני חושב שאפשר לעבור על זה בצורה מפורטת, לא רציתי.

קיבלנו המלצה ממבקר המדינה לקחת את הנושא ברצינות ואנחנו מיישמים את ההמלצה הזאת. אנחנו לוקחים את זה ברצינות.

קיבלנו המלצה ממבקר המדינה לזרז את חוק הטיס, לקחנו את זה ברצינות, זירזנו ואנחנו כבר 12 פרקים מתוך 13.

עצמאות רשות התעופה האזרחית. זה סיפור ארוך, אבל התשובה היא קצרה. אני מנהל רשות התעופה האזרחית, אין לי טענות. רמת העצמאות שלי היא בסדר גמור, אני עצמאי בהמון דברים שקשורים למשאבים, ועדיין כשיש לי בעיה, אני לוקח את האוטו ואני נוסע אל יעקב.

ואם לא יהיה יעקב?

יהיה יעקב אחר.

הוא יבוא למלי.

מלי תהיה תמיד, זה נכון.

האמת היא להביא את גנות, כן או לא, זו היתה ההחלטה הכי חשובה של השר של---

אין ספק שמר גנות הוא אחד מהמנהלים הכלכליים הטובים שלנו, אבל באמת אני שואל. אי אפשר שיהיה הכל פה בשכונה, הכל בין חברים.

לא, התכוונתי שאני נוסע למנהל הכללי.

זה לא חברים ברמה, התכוונתי שעכשיו יש מנהל כללי טוב ויש מנהל כללי פחות טוב, אבל הכללים הם חשובים.

לא, מה שהתכוונתי הוא כך; יש לי עצמאות בלתי רגילה, אני אומר לכם, באמת, עצמאות בלתי רגילה, והייתי מנהל כללי בכל מיני מקומות. יחד עם זה, טוב לי שיש לי במשרד התחבורה בקומה חמישית את המנהל הכללי והשר, שאני יכול לנסוע ולהגיד 'יש בעיה קשה'.

אני אתן לכם דוגמה, מתפתחת לנו בעיה בתחום זכויות הטיס עם אתיופיה, אני לא רוצה להיכנס לפרטים, שכבר היא חורגת מעבר לתחומי זכויות הטיס, יש לה משמעויות פוליטיות. זה דבר שצריך להגיע למנהל הכללי ולשר, כי יש לזה אספקטים נוספים.

הייתי שם לפני שמונה חודשים. תדע לך כשטסנו בטיסה הפנימית שם, באמת התפללתי תפילת הדרך פעמיים.

וזה עבד.

אנחנו פעם היינו במשלחת של חברי כנסת, נסענו לוושינגטון. היינו אורחים של הממשל האמריקאי, והיתה סערה. הסערה שהיתה פה היא אולי מהסערה שהיתה בתוך האולם בפנים, בחוץ זה היה משהו שלא ייאמן. היינו אמורים לנסוע לוושינגטון ברכבת ופתאום הודיעו לנו, דווקא כשיש סערה, במקום שזה יהיה הפוך, שלוקחים אותנו במטוס. אני אמרתי שיש פה לדעתי מזימה, יש פה כמה אנשים... ועד שלא נחתנו בוושינגטון, זו היתה הטיסה הקשה ביותר. זה היה מטוס פרטי קטן, שפשוט לא עמד בסערה הזאת ואתה כל הזמן חושב מה היתה התכנית האמיתית, למה שינו דווקא בכזה אירוע מרכבת למטוס?

אני אתן לך תשובה רצינית מאוד. התעופה היא הרבה יותר בטוחה ממה שאתם חושבים. היא הרבה יותר אחראית. כשאתם טסים מפה לניו יורק, יש למעלה ממאה אנשים שמעורבים בטיסה שלכם; הטייסים שאני מרשיין, המכונאים שאני מרשיין, הדיילים והדיילות, המתדלק, מי שקושר את המזוודות, הפקחים, המשלח, המטאורולוג, הבקרים בהר מירון. יש למעלה ממאה אנשים שטיפלו בטיסה שלכם. כשמצד שני אתה יכול להגיד, יש פה בעיה פנימית, כי מספיק שאחד יעשה טעות, אפילו בדרך שבה הוא אורז את המזוודות בתא המטען... לכן מצד אחד התעופה היא מאוד רגישה לטעויות אנוש, כי זה תחום עתיר כח אדם, מצד שני יש המון יתירות, ובעצם כל הסיפור של קטגורי 2, אם אתה רוצה, זה האם אני, כנאמן של 7.5 מיליון אזרחי המדינה, האם אני מקפיד שהטייסים והדיילות והמכונאים והמשלחים יהיו טובים, מקצועיים, ייבחנו במה שאני צריך לבחון אותם, ירושיינו, אני אבדוק אותם כל פעם, והאם אני נושא באחריות הזאת. זה כל הסיפור של קטגורי 1. לכן מי שירד לקטגורי 2, זה רשות התעופה האזרחית, זה לא נמל התעופה בן גוריון, נמל התעופה בן גוריון הוא שדה נהדר, זה לא חברות התעופה, אל על היא חברה בטוחה וכן הלאה. רשות התעופה האזרחית נכשלה ורשות התעופה האזרחית בונה את עצמה מחדש. יכולתי לתת לכם פה, פשוט אין זמן, מה רשות התעופה האזרחית עשתה בשנתיים האחרונות. היא פשוט עברה כאילו ליקום מקביל.

אני רוצה לסכם.

אני מציע שניתן לכם את זה מודפס.

וזה יצטרף לפרוטוקול הוועדה.

אותו דבר בעובדה. בלי שום קשר לדיון פה, ישבתי אתמול בישיבה עם המנהל הכללי של רשות שדות התעופה לגבי עובדה, מה אנחנו הולכים לעשות עם השדה הזה, שאני הפסקתי את קיומו כשדה חלופי, אני לא מאשר אותו כשדה חלופי, הוא רק משמש כשדה מתוכנן לטיסות שכר, אבל אני לא רוצה להיכנס, זה לא קשור כל כך בחוות דעת של הוועדה.

זה עלה לכותרות לפני חודש, כשהנחתתם מטוסים בקפריסין, למה לא עובדה?

ומה אתה חושב?

אני לא יודע, תגיד לי אתה את הדעה המקצועית שלך.

אני אגיד לך משהו. אני פתחתי ואמרתי שהתפקיד שלי זה שמי שטס ורוצה להגיע בסוף לבית שלו ברמת גן, יגיע. זה הדבר הכי חשוב לי. אין נפקא מינא אם כשהיה משהו בלתי צפוי, הוא נחת בעובדה או בלרנקה, זה לא חשוב. כי גם כשאתה נוחת בעובדה, אתה לא יורד פתאום מהמטוס בחושך שם, לוקח את המזוודה מתוך ה-600 מזוודות, הולך לכביש באילת, לתחנת האוטובוס, ואומר, 'איפה האוטובוס לרמת גן?' זה לא עובד ככה. אתה נשאר במטוס, בין אם זה בעמן, בין אם זה בלרנקה, בין אם זה בעובדה. עובדה, מכל השדות, הוא המקום הכי גרוע. המקום האחרון שאתה רוצה להיות תקוע בו בשלוש בלילה. זה בחלק הדרומי של שדה התעופה של חיל אוויר צבאי, שאין בו מתקנים, אין בו מים, אין בו שירותים לנוסע, תרתי משמע, ואתה יושב באווירון בחושך, בקצה מסלול 2-1 בעובדה, ומחכה שתאיר השמש. גם אז יש בעובדה בערך מקום לחמישה מטוסים, כי זה נבנה בתור בסיס למטוסי קרב. 26 מטוסים היו צריכים לנחות בשדות משנה, אז גם אם היינו מנחיתים חמישה מטוסים בעובדה, 21 עדיין היו נוחתים במקומות אחרים, הם לא יכלו להישאר באוויר כל הלילה, אין דלק. אנחנו מדינה טיפה היסטרית, בואו נודה, כל ההיסטריה סביב זה שנחתו בלרנקה ובפאפוס, זה הסיפור. אנחנו פועלים להכין שדה תעופה משני שיהיה בארץ, באמת למקרים חריגים ולמספר מצומצם של מטוסים, אבל כשיש תופעה של 25 טיסות שצריכות ללכת לשדה משנה, אין אפשרות לקלוט 25 מטוסים, באף מדינה זה לא קיים. גם כשאתה בא להולנד וסגור שם, אז אתה נוחת בגרמניה, בלוקסמבורג, בבלגיה, איפה שלא יהיה. אתה נוחת במרחק של 45 דקות טיסה, ממתין 5-4 שעות במטוס, מקבל מים, מקבל כל מה שצריך, מתפזר הערפל, או השלג, או מה שלא יהיה, ואתה טס בחזרה.

סליחה, בנושא הזה בכלל ראש הממשלה קיבל מכתב, אנחנו יוצאים לדרך בקשר להקמת שדה תעופה תמנע. שדה התעופה תמנע ייתן מענה לפחות על ---

אם אתה יכול לא להסתפק במכתב, כי מכתבים לא מזיזים.

לא, מעבר למכתב. כבר יש החלטה ויש תכנית ויש פרוגרמה ויוצאים לדרך.

כי גילינו שמכתבים לא מספיקים.

אנחנו עובדים כבר, יש סימון של השדה. אנשים לא מבינים, אבל הנושא הזה מקודם.

זאת, נדמה לי, הנקודה האחרונה: כלי טיס בלי מאוישים. קודם כל יש לי ועדה חיצונית, שאני משלם לה כסף, של אנשים הכי טובים במדינה, שהיא ועדה מייעצת לי ועוזרת לי בכל נושא הכטב"מים. יחד עם זה, לפני שלושה חודשים, אחרי שמונה חודשים שלא ויתרתי וחיפשתי את שני האנשים הכי טובים במדינה שיכולתי למצוא, הקמתי את מה שנקרא תחום כטב"מ ברשות התעופה האזרחית. יש לי שני אנשים נהדרים, ועכשיו אני מנהל את כל הרגולציה. הרגולציה שקשורה בכטב"מים היא בעיה כלל עולמית. אנשים פונים אליי, כשאני בחוץ לארץ, מה אנחנו עושים, כי יודעים את זה.

תעופה ספורטיבית, טיפלנו בזה, העברנו תקנות וטיפלנו בכל מה שצריך.

וזה השקף האחרון, כבוד היושב ראש.

אנחנו רוצים ללכת למגדל הפיקוח פה.

כל זה, אני מבין, קיבלתם לפני כתיבת הדוח.

אבל העדכונים האלה הם לא חלק מהדוח.

כלומר זה אחרי הדוח. זה חשוב לשמוע, כי יש לכם טיוטה חצי שנה לפני.

הצוות עבד על הדוח הזה למעלה משנה. פה מדובר על עבודת ענק, באו שלושה אנשים וישבו אצלנו במשרדים למעלה משנה. כשהם באו, אנחנו היינו בחודש השלישי. אני תיארתי לך את זה עכשיו, אחרי החודש התשיעי, אחרי הלידה, אחרי שכבר התינוק יצא, אבל האינפורמציה שנתנו להם היתה אינפורמציה שהיתה בכל שלב נכונה לאותה נקודת זמן, ואותם נושאים שהם בחרו להתמקד בהם, זה היה רק חלק מכל העולם המאוד מורכב של בטיחות טיסה. אני ניסיתי לתת את זה פה בצורה קצת יותר שלמה.

אני שמעתי את דבריו של מנהל רשות התעופה האזרחית בקשב רב. אני חושב שהוא עושה עבודה מאומצת וטובה, אבל אני מקווה שכשאמרת שמבקר המדינה המליץ לקחת ברצינות ושהמליץ לזרז, אני מקווה שלא התכוונת לזה בצורה צינית. אולי הפרספקטיבה שלך זה במסגרת המשמרת שלך והקדנציה שלך, מבחינת משרד מבקר המדינה, אנחנו מסתכלים על הפרספקטיבה של המדינה, של מה שקורה לפחות משנת 96' ו---

אני רק רציתי להגיד שלקחנו את זה ברצינות וגם שינסנו מותניים במה שקשור בקטגוריה 1 וגם בנוסף---

אני חושב שהמתנה הכי גדולה שמר רום קיבל זה דוח מבקר המדינה, מכיוון שאני בטוח שזה כלי שמאפשר לו גם בתחומים האחרים לתקן את מה שצריך לתקן, לקבל את התקציבים ובאמת חבל שהוא לא נכתב קודם.

בבקשה, המנהל הכללי של רשות שדות התעופה.

רבותיי, שלום לכם. אני אעשה מאמצים לעשות את זה בקצרה, למרות שגם בדוח המבקר הזה היתה התייחסות כזאת או אחרת לענייננו. מצאנו לנכון לתת התייחסות לנושא הבטיחות, שהוא בעצם הנושא שבו עסקה הביקורת.

אני מתייחס בסקירה שלי לשלוש השנים האחרונות, ובעצם בשלוש השנים האחרונות קודם כל צריך היה לשנות את סדר העדיפויות. צריך לקחת בחשבון שב-2004 נפתח טרמינל 3. עד אז היתה התעסקות רבה מאוד בכל מה שקשור לצד הקרקעי, בכל מה שקשור לטרמינל, ובעצם תשתיות התעופה, תשתיות הבטיחות די סבלו, אם להגיד בעדינות, מחוסר תשומת לב. אנחנו שינינו, הפכנו את סדר העדיפויות. מבחינתנו שמנו את נושא הבטיחות במקום העליון. זה התבטא בהקצאת כספים, תיכף נראה את זה, בתרבות הארגונית ובוודאי בתשומת הלב הניהולית.

ועדת הבטיחות של המועצה, רק בשביל לסבר את האוזן, קיימה קרוב ל-40 ישיבות בשלוש השנים האחרונות בנושא של הבטיחות. הקמנו חטיבה, כפופה אליי ישירות, שכל עיסוקה הוא נושא הבטיחות והטמעת מתודולוגיית האס.אמ.אס, שתיכף נראה מה זה.

ההמלצה המרכזית אולי שמלווה אותנו בדוח לפידות ובדוח ה-FAA, בוודאי בדוח המבקר, מתייחסת לשינוי מהלך המסלולים, וזאת נקודה שצריך להבין אותה. מפה ממריאים מערבה. המשולש הזה הוא בעצם אם כל חטאת. מנח המסלולים יוצר, מעצם היותו כזה, קונפליקט מובנה, כי אלה ממריאים מערבה, אלה נוחתים ממערב ואת זה חייבים היינו לשנות. זה לא משהו חדש, אלא שלעשות שינוי כזה תוך כדי עבודה שוטפת---

זה היה ידוע למתכנני נתב"ג 2000 כבר לפני עשר שנים.

זה לא שייך.

לא, המסלולים הבעייתיים האלה כבר היו מזמן.

כן, המנח הזה קיים מתקופת הבריטים.

מזל שיש את הבריטים, יש את מי להאשים.

מר מור, מי שהתנגד להקמת נתב"ג 2000 באזור הזה שלנו, צדק ועוד איך צדק. רק לא שמעו לו.

כמו שאמרתי קודם, זה באמת נושא שידעו אותו מאז ומתמיד, אלא שלעשות את השינוי במנח המסלולים... במצב כפי שהוא היום, צריך להאריך את המסלול הזה, מסלול 0321, שזה המסלול הימני בשקף, אותו צריך להאריך דרומה, ואז לייצר מצב שכל הטיסות בנחיתה ייכנסו מצפון, כל ההמראות תמשכנה להיות מערבה ובאופן מאוד גס, פתרנו את הבעיה.

מתי זה יקרה? עקרונית יכולה להיות המראה ונחיתה באותה עת?

יכולה להיות, יש הפרדת גבהים. זה הפרויקט כפי שהוא נראה עכשיו. אתם תוכלו לראות אותו מהמגדל. רציתי לומר לכם שלא עשו את זה עד היום, לא בגלל שלא ידעו, הפרויקט הזה הוא פרויקט מאוד מורכב, מאוד מסובך, ולבצע אותו תוך כדי עבודה שוטפת של נמל התעופה בן גוריון, זה כמעט כמו ניתוח לב פתוח כשהחולה ער. צריך להמשיך כל הזמן את הטיפול בטיסות ובמקביל לעשות ממש מהפכה במסלולים. היום אנחנו עובדים רק על מסלול אחד, כי מסלול אחד סגור לעבודות, וכשנגמור את השלב הראשון, נעבור לעבוד על המסלול השני.

אז אתה אומר שההמראות יהיו מערבה, הטיסות יבואו מצד צפון.

כן, אבל זה לא רק זה. כשאתה כבר עושה את זה, אנחנו משפרים מאוד אזורי בטיחות בסופי מסלול, אתם רואים פה מסלול באמצע המשולש, שהוא מסלול שמוביל מהטרמינל ישירות לנקודת ההמראה ולא צריך יותר לנסוע. אתה יודע, כשטסים לארצות הברית, המטוס מסיע ומסיע ומסיע ואתה לא מגיע לנקודת ההמראה. והנה פה באופן ישיר הוא ייסע על המסלול החדש הזה, יש פה עבודות בסדר גודל של למעלה מ-800 מיליון שקלים. אנחנו נמצאים כרגע בשלב מתקדם, לקראת סיום שלב א', מיד אחרי זה נעשה את שלב ב'. את שלב א' אנחנו גומרים שלושה חודשים לפני המועד הנקוב.

והכל מתקציבי הרשות?

הכל מתקציבי הרשות, אנחנו לא מקבלים אגורה שחוקה מאף אחד. אנחנו נוכל לראות את זה מהמגדל.

זה לפני ביצוע פסק הדין. אתה יודע על איזה פסק הדין אני מדבר?

מה ההכנסות השנתיות של הרשות?

הכנסות שנתיות בסדרי גודל של כ-5 מיליארד.

מהמגדל נוכל לראות הרבה יותר טוב את העבודות בביצוע.

המלצה נוספת שהיא המלצה מרכזית היתה לבנות מגדל פיקוח חדש.

יש לי שאלה שמעניינת אותי. בסוף שנה, כשהרשות עושה מה שנקרא את המאזן שלה, הוצאות/הכנסות, נשאר לה רווח, סביר להניח. אי פעם דרשו מכם להחזיר כסף לאוצר, או שהכסף נשאר אצלכם?

הכסף נשאר אצלנו והוא הולך למטרות פיתוח. העלינו אגרות לפני כשנתיים, או שנה וחצי, פתחנו חשבון נפרד. כל הדלתא של האגרות, כולה, מיועדת לנושא הבטיחות, אנחנו משקיעים קרוב ל-2.5 מיליארד שקלים בבטיחות רק בשנתיים האחרונות, בפרויקטים האלה.

זה חלק מהתקציב של הקמת שדה תעופה תמנע.

המגדל הזה הוא מגדל שיהיה סטייט אוף דה ארט, הוא יעלה כ-100 מיליון שקלים.

איפה פיזית אתם ממליצים?

זה המבנה הקרקעי שלו. אנחנו לא ממליצים, קבענו את המיקום הזה על הצד המערבי של הטרמינל, במקום שעושים צ'ק אין, העלינו כדורים פורחים ומסוקים והבאנו הנה את ה-FAA, עשינו עבודת מטה מאוד מורכבת ומסודרת כדי לקבוע את המיקום שלו. זאת ההדמיה של המגדל החדש, זו רק הדמיה, ייתכנו שינויים. אנחנו כרגע בשלב התכנון המפורט.

המגדל הזה יהיה בגובה של 90 מטרים. הקיים הוא בערך 40 ומשהו. מהמגדל הזה ניתן יהיה לראות את כל קצות המסלול. לקחנו בחשבון, כמובן, את הארכת המסלול שדיברנו עליו, 0321, והוא בעצם ייתן תשובה גם של הטכנולוגיות הכי מתקדמות, גם של יכולת השליטה של הפקחים בכל מה שקורה על המסלולים והוא עתיד להסתיים פחות או יותר ביחד עם מערך המסלולים, לקראת סוף 2013, בעזרת ה'.

לא יהיו הסתרות?

לא יהיו הסתרות, לכן טיפסנו לגובה של 90 מטר, בשביל לראות את כל הזוויות ואת כל ההסתרות.

המלצה נוספת היא המכ"ם הקרקעי. אחת הבעיות בשדות תעופה על הקרקע זה חדירה לא מבוקרת למסלולים, של מטוס, של כלי רכב, ואת זה צריך היה למנוע. מבחינתי היתה חשיבות רבה להמלצה הזאת. רכשנו את המכ"ם הקרקעי, התקנו אותו, גם אותו תראו מהמגדל, ואנחנו נתחיל את הפעילות המבצעית שלו בתחילת 2011. קוראים לזה אייס-מיקס, ואתם תוכלו לראות את זה, שוב, מהמגדל.

כשאני מדבר על ההמלצות, אני מדבר על ההמלצות של המבקר, המלצות של ה-FAA, המלצות של ועדת לפידות. לקחנו בעצם את כל ההמלצות האלה, דירגנו אותן לפי סדר חשיבות ועברנו ממש המלצה-המלצה מבחינת הביצוע שלנו.

כל הנושא של טיפוח הפקחים, טיפוח הגורם האנושי, כמו מערכת הדרכה ופתיחת תיק אישי, כל זה כבר בוצע. רכשנו סימולטור לצורך אימון, יש לנו סימולטור, הוא עובד, צריך לבצע בו עוד שיפורים, אבל הסימולטור עובד, הפקחים מתאמנים עליו. כמובן מונה פקח טיסה ראשי.

מה מצב התקנים מבחינת פקחים?

בוא נדבר על זה במגדל.

הנושא של ה-ILS עובדה תקוע. עובדה, מבחינתי, הוא שדה בעייתי. כמו שאמר קודם מר גיורא רום, רק אתמול היה לנו דיון מאוד רציני, מאוד עמוק, בעניין הזה. אם לא נקבל סיוע מסיבי ממשרד הביטחון ומחיל האוויר, אנחנו נצטרך לקבל החלטות קשות בקשר לעובדה.

מה זה החלטות קשות? לסגור אותו?

החלטות קשות.

לפני כמה חודשים החלטתי שעובדה לא יכול להיות שדה אלטרנטיבי. הוא משמש היום רק לנחיתות של מטוסי שכר. אני יכול גם לאסור על טיסות שכר לנחות בעובדה, אם אני לא שבע רצון מרמת הבטיחות של התשתית של עובדה. על זה קיימנו אתמול דיון מאוד עמוק, קיבלנו כמה החלטות---

מר רום, הבטיחות של רמת הכבישים באזור, זה גם שיקול, לדעתי. האסון הנורא של תיירים מרוסיה, שקרה באזור הזה---

אבל זה לא אחריותי.

אנחנו, כמדינה, צריכים לחשוב על הכל יחד.

אל תכניס את זה.

אנחנו אתמול ישבנו, היה דיון של רשות התעופה האזרחית ושל רשות שדות התעופה בנושא וקיבלנו כמה החלטות שאנחנו צריכים עוד להעלות אותן על הנייר. אנחנו צריכים לדבר על זה עם חיל האוויר. יש לי פגישה עם מפקד חיל האוויר, בעוד תשעה ימים, או משהו כזה, ואנחנו עוסקים בזה.

על כל פנים מבחינתנו, ה-ILS נרכש, הוא נמצא אצלנו במחסן כבר קרוב לשנתיים והוא עדיין לא הותקן.

דרך אגב הכבאית בעובדה, שעליה דיברתם, ישנה. אנחנו העלינו כבאית שלנו, לא של חיל האוויר.

שידורים פיראטיים. אחת הבעיות היתה שידורים פיראטיים, ששיבשו את התקשורת למגדל. הנושא הזה, נכון להיום, עבר מן העולם, בעזרת משרד התקשורת והמשטרה. הם לקחו את זה ברצינות רבה והיום הנושא הזה כמעט ולא קיים.

כל הנושא של ההדרכות, כמו שאתם יכולים לראות, בוצעו.

המצגת תצורף לפרוטוקול הוועדה.

זה הנושא האחרון שאני רוצה להתעכב עליו. דיברנו על נושא עובדה, אני רוצה להתייחס דקה לשדה שיהיה השדה האלטרנטיבי האמיתי. זה יקרה בעוד ארבע שנים, אם הכל יעבוד לפי התכנית, זאת ההדמיה של השדה. סיימנו לעשות את הפרוגרמה שלו, יצאנו למכרז על התכנון המפורט, בתחילת השבוע הבא שתי קבוצות יתמודדו במכרז ובתחילת השבוע הבא נכריז על הזוכה לתכנון מפורט של תמנע. הוא יהיה שדה שייתן פתרון לתעופה פנים ארצית, לתעופה בין לאומית באזור אילת, הוא יחליף את נמל התעופה אילת, יהיה פה שדה שיוכל לקבל---

הוא יחליף גם את נמל התעופה בן גוריון?

את נמל התעופה בן גוריון הוא לא יחליף, אבל את אילת ואת עובדה הוא יחליף. וזה יהיה האלטרנייט האמיתי.

זה יהיה התחליף לנמל התעופה באילת?

כן.

זאת אומרת מי שירצה לאילת, הוא יהיה כ-20 קילומטר משם.

אנחנו מתכננים רכבת קלה, 18 קילומטר, עד הכניסה לאילת, עם מסוף מטענים יפה, עם חניה.

אתה רואה? פה תחנת הרכבת. 20 או 18 קילומטר מאילת, זה יוצא בערך מול הצומת של באר אורה, זה לא נורא. השדה הזה יהיה בטיחותי, אין לו הפרעות או מגבלות מיוחדות מסביבו. תענוג צרוף.

אני מציע שאם אתם רוצים נעלה למגדל.

קודם כל העניין של הרכבת לאילת, בונים אותה במקביל?

על זה מר יעקב גנות יענה לך.

הוא פוחד להתחייב. כן.

אני בקושי יכול להתחייב על שלי, אני אתחייב על הרכבת?

הם לא בונים? זה לא פרויקט שלהם?

השדה זו תכנית שהממשלה אישרה, זה השדה. נושא הרכבת; בימים אלה אנחנו הפקדנו את התכניות הכלליות של כל רכבת תל אביב-אילת, בוועדה המחוזית הדרומית, ואנחנו בינתיים כאן---

בסוף יהיה שדה ולא תהיה רכבת.

גם אם זה יקרה, זה לא נורא.

אני אומר לך שזה נורא. אתה לא יכול בעיר תיירות לנחות 20 קילומטר מהעיר.

אני ניהלתי את השדות באילת ובעובדה עשר שנים ואני מכיר את המערכת שם היטב, ואני אומר לך שהנקודה הקריטית היא השדה החדש והפתרון התחבורתי הוא באמת פחות חשוב.

למה הממשלה לא הטילה עליהם לממן את הרכבת?

הם לא מממנים את עצמם, אדוני.

למה לא?

שדה עולה בערך מיליארד ו-650 מיליון, מזה חצי מיליארד יש להם, חצי מיליארד פלוס מינוס שווי הקרקע של אילת, ואת היתרה הממשלה תצטרך לממן. אלה המקורות.

הרכבת תאושר במקביל לנמל התעופה?

אין החלטה פורמלית לגבי הרכבת, יש החלטה לצאת לתכנון רכבת. ואני, כיושב ראש ועדת ההיגוי של מדינת ישראל, אני יוצא בנושא תכנון רכבת לאילת, שש האלטרנטיבות נבחנו. הנושא מקודם.

אני רוצה לעשות סיכום ביניים, ברשותכם. קודם כל אני מבקש להודות למבקר המדינה ולצוות שלו, על חוות הדעת הזאת, שהוכנה לבקשת הוועדה לענייני ביקורת המדינה ונעשתה כאן באמת עבודה חשובה ומקצועית.

אני התרשמתי מהסקירה, גם של מר גיורא רום וגם של מר קובי מור, גם לגבי ההתייחסות למבקר, גם לגבי התכניות העתידיות. אני חייב לומר לגבי רשות התעופה האזרחית, אני באמת לא הכרתי עד כדי כך לעומק את רשות התעופה האזרחית, היום אני מכיר, ובהחלט אני חושב שכל זמן שאתה, והצוות שלך, מחזיק בתפקיד שהוא כבד משקל בעניין של אחריות, אין פה בכלל שאלה, ואתה הגדרת את עצמך בצורה נכונה, והמשימות הן משימות חשובות...

הדבר המרכזי שאנחנו מבקשים, מעבר לשקפים שיצורפו לפרוטוקול ונלמד אותם ונעקוב אחריהם, אני מאוד רוצה שתגישו לוועדה לביקורת המדינה, עם העתק למבקר המדינה, את לוח הזמנים להתקדמות בכל הקשור לקטגורי 1. תגידו מה לוח הזמנים שאתם הייתם רוצים שהדברים יקרו. גם אם הם לא בידיכם, תגידו מה לוחות הזמנים, אנחנו נעזור לכם מול הגורמים הספציפיים כדי שיזרזו, ודאי בכנסת, אני גם אשוחח על זה עם חבר הכנסת וקנין ועם יושב הראש הנכנס של ועדת הכלכלה, חבר הכנסת שאמה. אני מבקש לקבל את הטבלה הזאת מסודרת, של כל הגרף המרשים הזה, הגרף החשמלי, ולקבל את לוחות הזמנים שהייתם אתם רוצים שיהיו. כך אנחנו גם נטפל בלוח הזמנים של החקיקה וכל הדבר הזה.

בנושא עובדה, אתם נכנסים למשא ומתן עם חיל האוויר, עם הצבא ועם כל הגורמים. אני מבקש לקבל את ההחלטות שתחליטו בעניין הזה, לעדכן את הוועדה לביקורת המדינה ומבקר המדינה, מה החלטתם לגבי עובדה, ההחלטות הסופיות.

יש סיכום עם המנהל הכללי של משרד הביטחון לגבי עובדה. לגבי נושא הבטיחות, אני מבין שמר גיורא רום סיכם עם---

היתה לי פגישה עם סגן מפקד חיל האוויר. כמו כל דבר בתעופה, אתה צריך לרדת בסוף לפרטים---

מאה אחוז. אתה יודע שזה דחוף, תיידע אותנו בזמן סביר. את הטבלה של לוחות הזמנים, אני מבקש שהיא תגיע בתוך שבועיים. אתה רוצה יותר משבועיים?

כן.

כמה?

שלושה חודשים. חודש.

תוך חודש להעביר את הטבלה הזאת. המטרה של הטבלה הזאת היא בעיקר לפקח, אבל גם לעזור. אני רוצה לעזור עם העניין הזה, כי הוועדה תעקוב אחרי כל אחד מהגורמים איך הוא עובד בקצב הנדרש כדי להגיע למשימה הזאת.

ופה אני נכנס לרמה העקרונית והערכית. העניין הזה של הורדת הדירוג הוא פגיעה קשה, פגיעה לא נעימה, פגיעה שלא מתאימה למקום שהיינו רוצים לראות את מדינת ישראל היום, גם בתחום הכללי וגם ודאי בתחום התעופה. אני חושב שיש לנו בתחום התעופה מצד אחד הרבה דברים שאפשר להתגאות בהם, אבל ההורדה בדרגה הזאת, מבחינתנו היא דבר שהוא בהחלט פגיעה, גם בתדמית שלנו, וגם כמובן בעניין המקצועי.

פיקוח נפש.

ובוודאי פיקוח נפש. ואני אומר בצורה ברורה, הוועדה לביקורת המדינה מבינה את עומס האחריות שיש לכל אלה שעוסקים בנושא הזה, ומאמינה שגם מי שעוסקים בזה מבינים את גודל האחריות. אני מסכים איתך שאסון תעופתי הוא תמיד דבר שנתפס כאסון, אולי גם בגלל העובדה שזה, תודה לאל, נדיר, גם בעולם וגם בדרך כלל, וטוב שכך, אבל אנחנו מתכוונים לוודא שרמת התעופה במדינת ישראל תהיה ברמה הגבוהה ביותר שצריכה להיות. המשימה של חזרה לקטגוריה 1 בעיניי היא משימה לאומית שאתם, רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה וכל הגורמים האחרים, אחראים לו כדי להגיע אליו בחזרה, זה פרויקט חשוב, ואני גם מאמין שגם הצד השני, הגוף האמריקאי, ישמח להיות חלק מהתהליך הזה ולעזור לנו לחזור למקום, מה שנקרא מהתעלה חזרה לכביש, או למסלול, וזה מה שאנחנו נוודא שקורה, ואנחנו נעקוב אחרי הדבר הזה ואחרי כל שמונת הסעיפים שאתם הדגשתם אותם.

אני מודה לכם ואנחנו ממשיכים עכשיו למגדל הפיקוח.

אודי בר עוז: ---יש עומס עד סגירת השדה, עד 2:00 בלילה, ושעת עומס נוספת מתחילה מפתיחת השדה, באזור 5:00 בבוקר, עד אזור 8:00. אנחנו מדברים פה על ארבעה פיקים. בלילה בעיקרון רק נוחתים.

נחיתות יש 24 שעות ביממה. בחלק משעות הלילה בעיקרון אין המראות, למעט מקרים חריגים ומיוחדים.

ראינו במצגת ועכשיו אפשר לראות את זה בלייב. זה מסלול 208, שנמצא כרגע בשיפוצים וסגור כרגע לטיסות. ב-1 ליוני 2010 הוא נסגר.

מסלול 2103, אנחנו רואים אותו שם, קצת יותר בהיר, הוא המסלול שאותו אנחנו נאריך בשלב ב' של הפרויקט, פחות או יותר מהנקודה שרואים שם את הטרקטורים וכלי הצמ"א למיניהם. מהנקודה ההיא הוא יוארך דרומה, מה שאני מצביע, כמעט עד כביש מספר 1. בערך בעוד קילומטר יוארך המסלול, והוא יאפשר לכל סוגי המטוסים בנמל התעופה בן גוריון לנחות עליו.

מה שאנחנו צריכים לעשות זה תוך כדי שנמל התעופה בן גוריון ממשיך לעבוד, ואני רוצה להגיד לכם יותר מזה, לא רק שנמל התעופה בן גוריון ממשיך לעבוד, בשנת 2010 כמות התנועות וכמות הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון היתה שיא כל השנים וכל הזמנים. זאת אומרת, לא רק שאנחנו עשינו את הפרויקט, גם כמות המטוסים וכמות הנוסעים הולכת וגדלה. תוך כדי כל העבודות. עובדים פה עכשיו בו זמנית חמישה ושישה צוותי עבודה, מאות פועלים וקבלנים ואנחנו צריכים להמשיך לתפעל את תנועת המטוסים ואת ההמראות והנחיתות על המסלולים.

בשלב זה על המסלול הזה, הקרוב אלינו, בעוד כחצי שנה, אולי קצת יותר, שבעה-שמונה חודשים, אנחנו נסגור את המסלול הזה ונפתח את המסלול ההוא, ובמשך כשנה וחצי נעבוד רק על המסלול ההוא. יש פה בעיות של הסעת מטוסים, איך הם מגיעים למסלול, איך הם נוחתים חזרה, חזרה אחרי נחיתה הם חוזרים לטרמינל ויוצאים מהטרמינל, ועם כל זה להתמודד גם עם בעיות ביטחון, גם עם בעיות בטיחות, כדי שהשדה יוכל להמשיך לפעול גם בבטחה, מבחינת הבטיחות, וגם בביטחון, מבחינת הנחיות הביטחון.

זה מה שאנחנו מנסים לעשות בפרויקט הזה.

אפשר לדבר איתך?

לא, איתו זה בעיה, הוא צריך להאזין בקשר. אני אסביר מה שצריך.

קודם כל המכ"ם הזה, הוא נותן את המפה של כלי הטיס שיש באוויר עכשיו.

כן. לצורך העניין פקחי המכ"ם יושבים בקומה למטה, במקום שנכנסנו. לא התעכבנו שם כדי לעלות מיד למגדל. הם עושים את הפיקוח על המטוסים מאזור ה-20-15 מייל מהשדה ומביאים אותם לאזור השדה. אותו דבר אחרי המראה, מטוס אחרי המראה, הוא נותן את האישור להמריא, ומשם זה עובר לפקח המכ"ם.

פה יש לו את תמונת המכ"ם. זה מכ"ם שיושב פה. אתם רואים את המכ"ם?

כן.

כל המטוסים במרחב על המכ"ם, עם הזיהוי שלהם. רואים פה את אל על 403.

מה שראיתם עכשיו זו טכנולוגיה ישנה, בתוך פחות משנה יחליף את הטכנולוגיה הזאת מערכת ממוכנת, שנקראת EFS. הדברים האלה יהיו בתוך מחשב.

אלה דברים שהם אחרי שימוש כבר, נכון?

כן, זה אחרי שימוש.

אלה טיסות שטסו כבר. מי מדפיס את הפתקים האלה?

יש לך פה פתק של אל על 381, זה פתק שמודפס באופן אוטומטי על ידי מערכת ה-FTN, זאת מערכת תכניות הטיסה העולמית, שנמצאת גם בנמל התעופה בן גוריון.

כמה זמן מראש הפקח מקבל את זה לידיים שלו ומכניס את זה לפלסטיק?

שעתיים-שלוש מראש, כשזה לא רלוונטי השעתיים-שלוש מראש.

ואז הפלסטיק הוא בסדר הנחיתה למעשה, או ההמראה.

הוא מסודר בסדר, וברגע שהמטוס קורא לו, הוא מעביר אותו לאזור שהוא אחראי עליו. הוא גמר, למה הוא העביר אותו לפקחית? המטוס נחת, הוא סיים את תפקידו אצל פקח המגדל והוא העביר אותו לפקחית שאחראית על הקרקע.

שמכוונת אותו?

זה המטוס הזה, היא מכוונת אותו לחניה. 737 של אל על, היא מכוונת אותו לחניה.

זה גם נחת עכשיו.

זו נסיעה להמראה.

אני רוצה לומר דברים לתקשורת. קודם כל הסיור הזה של הוועדה לביקורת המדינה הוא סיור שבא בעקבות דוח מבקר המדינה, שהצביע על ליקויים שהיו בבטיחות ובטיחות לקויה בעניין התעופתי במדינת ישראל. המטרה שלנו היתה לבוא וללמוד מה תוקן, מה נעשה. צריך לומר, יש לאנשים שיושבים כאן אחריות עצומה על אבטחת התעופה במדינת ישראל, על יצירת הבטיחות של תעופה במדינת ישראל. אנחנו קיבלנו סקירה מרשימה מרשות התעופה האזרחית של פעולות שנעשו. יש צורך לקדם בדחיפות את חוק הטיס, בכוונתנו לדחוף ולקדם בכנסת את חוק הטיס. הועודה לביקורת המדינה תחייב את משרדי הממשלה הרלוונטיים לקדם את תסקירי החוק, לקדם את כל הנהלים, על מנת לעמוד במטרה המרכזית והחשובה והיא להשיב את ישראל לקטגוריה 1 מבחינת בטיחות התעופה הבין לאומית. אנחנו, לצערי, לפני כשנתיים הוּרדנו לדרגה 2, ואנחנו צריכים לחזור לדרגה 1. זו משימה לאומית, זה דבר שצריך להיות סטנדרט מינימלי מבחינת מדינת ישראל ואני מצפה מכל הגורמים, גם מרשות שדות התעופה וגם מרשות התעופה האזרחית, לעמוד ביעד הזה ובתקופה קצרה להחזיר את ענף התעופה בישראל לדרגה 1.

מה כרגע הסכנה העיקרית שיש בנמל התעופה בן גוריון?

קודם כל צריך לומר בצורה ברורה, בשנתיים האחרונות, בעיקר בשנה האחרונה, נעשו דברים חשובים ששינו את מפת התעופה במדינת ישראל לטובה. עדיין יש המון שלבים בדרך שצריך לעבור אותם, על מנת להגיע לדרגה 1 מבחינת איכות וסטנדרט הבטיחות שנדרשים. יש כאן עוד עבודה ואני מצפה שהעבודה הזאת תיעשה, כדי להחזיר את ישראל כמה שיותר מהר להיות בקטגוריה 1 בכל הקשור לבטיחות התעופה.

אולי נוכל לקבל סקירה על הכמעט ת אונות שהיו כאן לאחרונה ושפקחים מנעו אותן?

קודם כל המושג כמעט תאונה הוא מושג שאני לא מכיר אותו. כמו שאני מתרשם, זה מושג שבדרך מהגורמים המקצועיים הוא הופך אצל הגורמים התקשורתיים למושג של 'כמעט תאונה'. כשאנחנו מדווחים על דוח, זה נקרא אירוע בטיחות. יש אירוע בטיחות קל, אירוע בטיחות בינוני ואירוע בטיחות חמור ותאונה. ככה זה בעולם כולו, ככה זה במדינת ישראל, ככה זה בחילות אוויר בעולם. אנחנו מדווחים על אירועי בטיחות. היו ותמיד יהיו אירועי בטיחות. התעופה בנויה מהרבה מאוד רזרבות. אם מותר למטוסים להתקרב אחד לשני במרחב בן גוריון חמישה מייל, שזה בערך תשעה קילומטר וירדנו לשמונה קילומטר, אנחנו מדווחים על אירוע בטיחות. אירוע איר ברלין-אל על, שהיה לפני שלושה שבועות, התקרבו לבערך שישה קילומטר, זה 'הכמעט תאונה', זה לא כמעט תאונה. זה אירוע בטיחות שצריך לתחקר למה הוא היה, צריך לעשות את כל הפעולות הנדרשות כדי שהוא לא יחזור. אגב, במקרה הזה זה אירוע שנבע מטעות טייס שלא עשה את מה שאמרו לו, ופקח הטיסה, ברגע שהוא ראה שהוא סוטה מהמסלול, כיוון אותו חזרה צלד השני והאירוע נגמר. לא כמעט תאונה ולא לעשות יותר מה שזה, זה אירוע בטיחות שדווח, נחקר ואת כל מה שצריך לעשות בעקבות אירוע כזה, או אחר, אנחנו עושים. לקחתי כדוגמה את האירוע הזה. כך זה בנוי בעולם כולו. במדינת ישראל אין יותר אירועי בטיחות מאשר כל מדינה אחרת שאני מכיר, כולל ארצות הברית וקנדה, וכל מדינות מערב אירופה. אין יותר אירועי בטיחות במדינת ישראל, אין יותר אירועי בטיחות בנמל התעופה בן גוריון, אנחנו מדווחים על כל אירוע בטיחות.

הסטטיסטיקה אומרת, וזה רק סטטיסטיקה, ככל שאתה מדווח על יותר אירועים, ההסתברות לתאונה הולכת וקטנה. ואנחנו מנסים לדווח על כמה שיותר אירועים ואנחנו נמשיך ככה.

צריך לומר פה אמירה חשובה ונוקבת. העובדה שלפני שנתיים ישראל הורדה לדרגה 2 מדרגה 1, שזו הדרגה הנמוכה ביותר, יש בסך הכל שתי דרגות, זו בשורה רעה מאוד. זו בשורה לא טובה, זה לא מתאים לסטנדרט הישראלי, זה לא מה שהיינו מצפים ממדינתנו, מבחינת סטנדרט תעופתי בטיחותי, ולכן היעד שחייב להיות, של כל מערכות התעופה, זה לחזור לקטגוריה 1 ולייצר את הסטנדרט הבטיחותי שכולנו מצפים לו, כאזרחי מדינת ישראל.

אני אומר שהנקודה הזאת של כמעט תאונות, שהוגדר קודם, זה יכול לקרות גם אם נוחזר במהרה לדרגה 1. כי העניין של בטיחות זה לאו דווקא מאותם פרמטרים שביקשו מכם כדי לחזור לדרגה 1. מצד שני, יש פה את התקלות החוזרות, אנחנו הבנו שיש בעיות של שפה, של כל מיני טייסים שלא שולטים היטב בשפה הבין לאומית כשאתם מתקשרים איתם. יש גם בעיה אחרת, הבנו שיש טייסים שלא נשמעים להוראות שלכם. השאלה איך אנחנו נוכל להיות שקטים ושהדברים האלה לא יקרו.

אני אענה לך ממש בקצרה. קודם כל הנושא של קטגוריה 1 וקטגוריה 2 לא קשור לנמל התעופה בן גוריון, לא קשור לרשות שדות התעופה, לא קשור לתשתיות ולא קשור לפיקוח טיסה. הוא קשור לרגולציה, ליכולת של הרגולטור במדינת ישראל לבצע רגולציה, שזאת רשות התעופה האזרחית.

לגבי אירועי בטיחות כאלה ואחרים, שנובעים מקשיי שפה, או שנובעים מטייס כזה או אחר, או גורם כזה או אחר שאינו מבצע את מה שאומרים לו, זה קיים בכל העולם. גם בסחיפול בהולנד נוחת טייס ממדינה שהיא לא דוברת אנגלית, אני בכוונה לא רוצה לנקוב בשם של מדינה, והאנגלית ששגורה בפיו היא לא מספיק טובה והוא לא מבין את הפקח והפקח לא מבין אותו. גם אצלנו יש טייסים ממדינות כאלה. התפקיד של איציק ושל כל שאר הפקחים שלנו זה לשבת כל הזמן ולראות איפה המטוס הולך לבצע את מה שלא אמרו לו. תפקיד של פקח טיסה זה כל הזמן לדעת במחשבה, 'הטייס הזה הולך לטוס למקום שאני לא אישרתי לו לטוס' ולתקן אותו בזמן. יש לנו כאלה לא מעט אירועים, כמו בכל מקום אחר. טייסים עושים טעויות, הגורם האנושי תמיד יעשה טעויות, הגורם של השפה מטופל על ידי ארגון התעופה הבין לאומי, שהנחה את כל המדינות בעולם לעשות מה שנקרא אינגליש אופישנסי, רמת אנגלית לכל עובדי הטיס, לטייסים שלהם ולפקחים שלהם. גם במדינת ישראל התהליך הזה מתקדם ואמור להסתיים עד מרץ הקרוב. אני יכול לומר, כאחראי על פיקוח הטיסה במדינת ישראל, פקחי הטיסה שלנו יודעים אנגלית טוב מאוד, ויודעים לתקשר באנגלית מצוין עם כל כלי הטיס שמגיעים לפה. הבעיה היא לפעמים בקוקפיטים של המטוסים שמגיעים לכאן.

האם לפעמים פקח אחד מפקח על שתי המראות או על שתי נחיתות בבת אחת, כדי שלא יקרה מצב שהוא בראיית עין הוא לא יכול לעקוב אחרי שתיהן ביחד. יש מצבים כאלה?

פקחים מתפעלים בדיוק לפי הנהלים שאנחנו מגדירים להם. הגורם המקצועי מגדיר להם יחד עם הגורם המרשיין. אסור לקרב בין שני מטוסים לטווח קטן מדי ממה שמותר, אסור להמריא שני מטוסים בו זמנית. ממריאים אחד ואחר כך ממריאים את השני, ורק אחרי זה נותנים אישור למטוס השלישי לנחות, לצורך העניין. הנושא הזה מאוד מוגדר, נהלים של פיקוח טיסה זה כרכים על גבי כרכים על גבי כרכים, אלה קורסים ארוכים, וכדי להגיע לשבת בעמדה הזאת, צריכים להיות אצלנו בין ארבע לחמש שנים כמינימום, בכלל כדי להגיע לשבת פה. עושים קורס בסיסי ואחרי זה מתחילים עם עמדה שמדברים עם מטוסים רק שעומדים, ואחרי זה מגיעים עם עמדה שמדברים רק עם מטוסים שמסיעים, עד שמגיעים לדבר עם מטוסים שנמצאים בשמים.

טוב, רבותיי, מה שהיה חשוב להבין מהסקירה הזאת, זה את ההבדל בין הרגולטור, שזה רשות התעופה האזרחית, לבין האופרטור, שזה רשות שדות התעופה. התייחס יושב ראש הוועדה לכל הנושא שלגביו רשות התעופה האזרחית אחראית, מטפלת ועושה ככל יכולתה לקדם את תיקון הורדת הקטגוריה מהר ככל האפשר.

מבחינת, מבחינת הרשות, יש פה השקעות של למעלה מ-2.5 מיליארד שקלים. אתם יכולים לראות מצוין מהעמדה הזאת את כל הטרקטורים והדחפורים שעובדים בארבעה מוקדים כדי לזרז ככל האפשר את גמר הפרויקט הזה, של הארכת מסלול 0321 כדי ליצור הפרדה בין הנחיתות ובין ההמראות. מפה אפשר לראות גם את המגדל שממנו ניתן יהיה להפעיל, או שהוא בעצם הלב של המכ"ם הקרקעי למניעת חדירות לא מבוקרות למסלול, וכל אותם פרויקטים שדיברנו עליהם כדי להשביח ולעשות את הבטיחות בנמל התעופה בן גוריון טובה יותר.

האם מבחינת תשתיות, המסלול האלכסוני שאתה מדבר עליו, 321, יתחבר בצורה כלשהי למסלול הקיים פה? או שזה יהיה עקיפה לחלוטין?

המסלול שאותו אנחנו מאריכים זה המסלול שאתם רואים מצד ימין, של המשולש, מאריכים אותו ב-1,000 מטר דרומה והוא יהיה המסלול שישמש לנחיתות מצפון. המסלול שעליו אתם רואים את העבודות עכשיו, זה יהיה המסלול העיקרי להמראות, מסלול 0826, שעליו ימריאו מערבה.

מה היתרונות, בעצם, של כל השיפוץ הזה?

יש יתרונות רבים. מעבר להפרדה בין טיסות נכנסות לטיסות ממריאות, אנחנו גם סוללים מסלול במרכז המשולש, כדי לקצר את ההסעה של המטוסים לנקודת המראה, אנחנו סוללים מסלולי הסעה, אנחנו סוללים תוספת בטיחות למסלולים, אם חס וחלילה יש בעיה של מטוס שמתקשה לעצור, אז יש את התוספת הבטיחותית הזאת.

בסך הכל מה שנעשה פה, עושים פה מהפכה במנח המסלולים בנמל התעופה בן גוריון. זה אחד הפרויקטים היותר חשובים שנעשו אי פעם פה.

זה יכול לשפר את הדירוג של ישראל?

אין קשר. הורדת הדירוג נעשתה בגלל בעיות של רגולציה בעיקר. אין קשר לכל הנושא הזה של הבטיחות והפרויקטים בנמל התעופה בן גוריון.

מר מור, איך קרתה תקלת הבטיחות של נחיתה על כביש 1 מבחינת ההיגיון?

התקלה של נחיתה על כביש 1 כמעט היתה לפני שנים רבות, לא בחמש-שש השנים האחרונות.

אבל חשוב לומר שמאז הקמנו מערכת נחיתה אוטומטית על מסלול 30 ולכן מטוסים שמגיעים היום ממזרח למערב, לא יוכלו---

הם מתבייתים.

תמיד אפשר להתבלבל, אבל הסיכוי שהם יתבלבלו יהיה הרבה יותר נמוך, כי יש לנו מערכת אלקטרונית שמובילה אותם למסלול הנכון וכשאתה בונה על קשר עין של הטייס, בשמש נמוכה, כשלא רואים טוב, הוא יכול להתבלבל. היום יש מערכת אלקטרונית שמובילה למסלול.

תודה רבה, חברים.

הישיבה ננעלה בשעה 14:00