הכנסת השמונה עשרה

PAGE
27
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
05.01.11

הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
פרוטוקול מס' 149

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום רביעי, כ"ט בטבת תשע"א (05 בינואר 2011), שעה 09:00

תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל אביב

חברי הוועדה: יואל חסון - היו"ר

ניצן הורוביץ

דב חנין

ראלב מג'אדלה

שמואל הרשקוביץ
מנהל אגף בכיר, משרד מבקר המדינה

דב ליוש
סגן בכיר למנהל אגף, משרד מבקר המדינה

סימה זיידמן
משרד מבקר המדינה

יעקב גנות
מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דן הראל
מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אלכס לנגר
משנה למנכ"ל וסמנכ"ל יבשה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אורית קרופ
מבקרת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שוקי אורן
החשב הכללי, משרד האוצר

אלעד פנחס
המשרד להגנת הסביבה

פנינה סופר
משרד ראש הממשלה

גלית אסף שנהר
מ"מ מנכ"ל, נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

דיקלה אסרף
לשכת מנכ"ל נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ

אבי בן זאב
סגן מהנדס העיר לתשתיות

יעקב אשר
ראש העיר בני ברק

סטלה אבידן
רכזת ועדת תחבורה, החברה להגנת הטבע

מורן נזרי
רכזת קשרי ממשל, ארגון "מגמה ירוקה"

אלדד מרחב


משנה למה"ע ומנהל מנהלת הרכבת הקלה, עיריית תל אביב-יפו

חנה פריידין

יעל – חבר המתרגמים בע"מ
תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל אביב

בוקר טוב לכולם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא תכנון והקמה של הרכבת הקלה בתל אביב. בוועדה לענייני ביקורת המדינה מתחילת הקדנציה הזאת. בחרנו בנושא הזה כנושא חשוב, עיקרי שאנחנו עוקבים אחריו ומוודאים ומקווים שהוא פועל. עברנו כאן דיונים מרתקים ומעניינים, הפרויקט עבר משברים רבים. בסופו של דבר ממשלת ישראל קיבלה החלטה להחזיר לעצמה את הניהול והביצוע של הפרויקט הזה. חברת MTS החברה שהייתה כמובן לא חלק מהעניין יותר. ממשלת ישראל קיבלה החלטה לנהל את הפרויקט באופן עצמאי.


לבקשת נת"ע- נתיבי תחבורה עירוניים להסעה המונית בע"מ ביקרתי במשרדים שלהם, פגשתי את הדרג הניהולי, את היושב ראש מיכי רצון ואת בעלי התפקידים. ראיתי את התכניות ושמעתי את עמדותיהם. זה היה לפני החלטת הממשלה. עלו שם כמה שאלות לגבי איך בסופו של דבר תהיה החלטת הממשלה. הבנתי לפחות לפי נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים להסעה המונית, שהם מרוצים מההחלטה שהתקבלה. אנחנו רוצים לשמוע היום איפה הדברים האלה עומדים ולהתחיל לעקוב על תחילת הביצוע, על לוחות הזמנים וגם על דברים נוספים. אנחנו מבקשים להבין את החלטת הממשלה על המשמעויות שלה בעניין הזה. מיותר להגיד שדיברנו יותר מפעם אחת שהפרויקט הזה הוא פרויקט מכריע וחשוב לגוש דן ולתל אביב בעיקר, אבל גם לסביבת תל אביב הנרחבת. אני מקווה שיום אחד ניסע כולנו ברכבת הזאת.


המנהל הכללי של משרד התחבורה היוצא יעקב גנות נמצא איתנו כאן, אני מקווה שבקרוב אתה נכנס למשרד לביטחון פנים. נמצא איתנו גם דן הראל המנהל הכללי של משרד התחבורה הנכנס. ברוכים הבאים לישיבתך הראשונה לישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה.

תודה רבה.

יעקב גנות תתחיל אתה בבקשה.

בראשית דבריי אני מבקש להודות שוב ליושב ראש הוועדה שנענה לבקשתי לדחות את הישיבה כדי לא להעמיד אותנו במצב מביך לאור העובדה שבתאריך הקודם שזומנו לוועדה היינו באים בעצם ללא החלטה. לאחר גלגולים רבים ממשלת ישראל החליטה בתאריך 26 באוקטובר 2010 להעביר החלטה שמשמעותה הפיכת הפרויקט הזה לפרויקט תקציבי שיבוצע על ידי חברת נת"ע. ברור לכולנו שחברת נת"ע ההיסטורית לא הייתה מסוגלת, בעצם לא הייתה אמורה לבצע את הפרויקט הזה. כאשר הממשלה – משרד התחבורה ומשרד האוצר טענו שחברת נת"ע מסוגלת לבצע את ההחלטה בתנאי, זה מותנה, להתאים את החברה לתפקיד המיועד לה. בימים אלה אנחנו נמצאים בשלבים המתקדמים של התאמה.


הוקמה במסגרת החלטת הממשלה ועדת היגוי בהרכב של: משרד התחבורה, משרד האוצר, נציג עיריית תל אביב וחברת נת"ע שהם בעצם המובילים את ביצוע ההחלטה. שלושה תפקידים לוועדת ההיגוי שמלווה ומובילה את ביצוע הפרויקט: מעקב אחרי ביצוע ובירור מחלוקות, אישור תכניות העבודה של חברת נת"ע לכל הפרויקט, אני מדגיש לא כללית אלא לכל פרויקט, כדי להיות צמודים לליווי משרד האוצר והחלטות הממשלה והחשב הכללי, שלישית - - -

כל הפרויקט אומר חפירה, תחנות דברים וכדומה. מהי ההגדרה של פרויקט?

עוד מעט נציג בדיוק את הפרויקט. הפרויקט בכללותו מפורק לחלקים כדי לקדם ולזרז את הביצוע לפרויקטים משניים. הפרויקטים המשניים נדונים בוועדת ההיגוי על פי ההצעה שנת"ע תביא, התכניות ידונו ויאושרו להמשך ביצוע.

כששאלתי מהם הם פרויקטי המשנה, הכוונה שאלו חפירות, תחנות?

כן. ראשית אנחנו נציג בדיוק את הפרויקטים, את הסטאטוס, את לוח הזמנים ותקצובם. הכול יוצג במסגרת הסקירה שתועבר כאן היום. אנחנו לא חיכנו להחלטות הממשלה ועשינו את ההכנות המקדימות כדי להיות מוכנים כדי שעם קבלת ההחלטה נוכל לצאת לדרך. יותר מזה, חלק מהמכרזים הוכנו והוצאו לאוויר. שים לב שאנחנו כבר ידענו שהחברה לא הצליחה להביא לסגירה פיננסית למרות המאמץ הלא קטן של אנשי החשב הכללי.


תפקיד ועדת ההיגוי לעדכן, לדווח לשר התחבורה ולשר האוצר על התקדמות הפרויקט בצורה ברורה כדי לא לאפשר פתיחת מרווחים בעת ביצוע הפרויקט.


רבותיי אני רוצה לומר שהפרויקט מתוקצב. בימים אלה החברה עוסקת בגיוס אנשי מקצוע, לא נוח לי להגיד אבל אני אגיד, חלק גדול מבסיס כוח האדם הקיים ובנוסף לחברת נת"ע המקורית או הקודמת, מתבסס על כוח אדם שעבר וגויס לחברת נת"ע מחברת "מסילות" שהובילה. זאת אומרת שיש אנשי מקצוע שליוו את החברה, עבדו בחברה ומכירים את הפרויקט וכעת הם עברו כחלק אינטגראלי.

"מסילות" זו חברה פרטית שנתנה ייעוץ, חברת ניהול. כלומר כל מי שהיו בחברה הפרטית השתלבו בתוך נת"ע עכשיו.

ישתלבו. חלק מבעלי התפקידים.

אתם רוצים להציג לנו את המצגת ואז חברי הכנסת ישאלו שאלות תוך כדי הסקירה.

תציג את המצגת גלית אסף שנהר ממלאת מקום המנהל הכללי. יש לה עוד יתרון שאני אישית מייחס לו חשיבות עליונה, מקורה מאגף התקציבים. אני אומר את זה למרות שאני יודע שזה לא פופולארי, אני מאוד מעריך את אגף התקציבים.

המנהל הכללי של משרד התחבורה היוצא נתן על החלטת הממשלה את עיקריה. כאמור ההחלטה התקבלה ב- 12 בדצמבר. תוקם ועדת היגוי ברשות המנהל הכללי של משרד התחבורה עם נציגי העיריות, נציגי אגף התקציבים, החשב הכללי, ונציגים נוספים של משרד התחבורה ונת"ע. אלו תפקידה העיקריים של ועדת ההיגוי: מעקב, אישור תכניות, קידום אמצעים להקלת תהליכים וכמובן דיווח לשרים אחת לשלושה חודשים.


בקצרה, המטרופולין תל אביב הוא מנתניה עד אשדוד. אלו הנתונים הבסיסיים שאליהם אנחנו פונים בנת"ע כשאנחנו מסתכלים על המטרופולין. הדבר החשוב לדעתי לומר הוא ש- 540,000 כלי רכב נכנסים כל בוקר למטרופולין. לב המדינה הולך ונסתם. כולנו מכירים את זה. אובדן של שעות עבודה, תאונות דרכים, זיהום אוויר ופגיעה קשה באיכות החיים.


מה צריך כדי להסיע כ- 500,000 איש. יש כאן את האלטרנטיבות. בסוף אנחנו מציעים רכבת קלה. הקיבולת של רכבת קלה כ- 10,000 נוסעים בכל שעה לכל כיוון. זה הפתרון שאנחנו מציעים וכמובן עם אוטובוסים רבי קיבולת כאמצעי משלים. המערכת שאנחנו מציעים היא רשת של קווים. שלושה קווים הם קווי רכבת, הירוק, הכתום והסגול, שאר הקווים הם קווי BRT שהם אוטובוסים רבי קיבולת עם רמת שירות גבוהה.

אושרו 11 מיליארד שקלים - - -

החלטת הממשלה היא על הקו האדום ולבצע אותו באותם 11 מיליארד שקלים. עליו אנחנו מדברים. אני אומרת הקן האדום אבל צריך להבין שהוא חלק מרשת שאנחנו מקדמים. הוא לב הרשת.

אני מבין שהשלב הבא הוא הקו הירוק.

הקו הירוק והקו הסגול. שני קווים שגם הם מקודמים.

יש היררכיה, אדום ירוק סגול. היררכיה בחשיבות זה לפי העומס.

נעזוב את ההיסטוריה אבל חשוב להגיד שעד היום חברת נת"ע ביצע 1.3 מיליארד שקלים של העתקת תשתיות כעבודות הכנה לקו האדום. משהו שמאפשר לנו להיכנס לעבודות ביתר קלות. הפקעות לאורך התוואי בכ- 130 מיליון שקלים.

דובר אז על הרבה ערעורים ודברים אחרים. סודרו כל העניינים האלה?

הקו פנוי. אנחנו קיבלנו חזקה על כל השטחים הנדרשים.

אפשר להתחיל לחפור.

אפשר להתחיל לחפור, רק צריך לתכנן.


החזון שלנו הוא להוביל מהפכה בתחבורה הציבורית במרכז הארץ. כמובן להוות מנוע צמיחה כלכלי, חברתי תוך שמירה על איכות החיים והסביבה.


איך מממשים את החזון? – בשלב הראשון זה הקו האדום, אנחנו מדברים על הפעלה בשנת 2017.


המטרות והיעדים שלנו בקו האדום – מטרתנו להקים את הקו בזמן הקצר ביותר במסגרת תקציב קבועה, תוך שמירה על סטנדרטים בינלאומיים כולל רמת שירות גבוהה לנוסע. אסור לשכוח שהנוסע הוא הלקוח של המערכות האלה. עליו אנחנו בונים. גם בסטנדרטים של בטחון ואיכות סביבה. כניסה מהירה לעבודה ברבעון האחרון של 2011. הפעלה של הקו האדום בשנת 2017. האומדן הראשוני הוא כ- 11 מיליארד שקלים כאמור בהחלטת הממשלה.


הקו האדום הוא מפתח תקווה ועד בת ים עם אפשרות הארכה עד לראשון לציון. אורך הקו כ- 5 קילומטר מזה כ- 11 קילומטר תת קרקעי. 14 על קרקעי. מדברים על שש ערים: פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב-יפו, בת ים וראשון לציון. חוצה מעל כ- 50 צמתים.


זמני הנסיעה שיקוצרו לאחר שהרכבת תיסע – 19 דקות מפתח תקווה לתל אביב. כל מי שנוסע בבוקר בכביש מספר 5 או בז'בוטינסקי יכול להבין שזה קיצור משמעותי בכניסה לתל אביב.



אנחנו מדברים על שיטת הביצוע של חפירה וכיסוי של התחנות התת קרקעיות, שיטה מוכרת בארץ בה מבוצעים רוב הפרויקטים התת קרקעיים במדינת ישראל, גם בעולם.

סליחה גברתי. כתוב בשקף "לביצוע מנהרות ותחנות" זה גם - - -

לתחנות תת קרקעיות ומספר קטעי מנהרה קטנים.


רוב המינהור יהיה עם מכונות TBM – אלו מכונות שהם ממש מפעל נוסע שבונה את המנהרה. כיום מביאים את המנהרות האלה לארץ לכריית מנהרות של A1 מתל אביב לירושלים. מינהור בשיטת נייטם, זה מספר מנהרות באזור כביש גהה – כביש 4. אלו חפירות שאנחנו מכירים ממנהרות הכרמל, מנהרת עילית ברמת גן, גם הר הצופים הן המנהרות שבוצעו בשיטה הזאת.


שלבי ביצוע של הקו האדום – בשלב הראשון אנחנו כורים שלושה פירים שדרכם מכניסים את המכונות שכורות את המנהרות. אחד בפתח תקווה, השני בגלי גיל (ארלוזורוב), השלישי ברחוב הרצל בתל אביב. לאחר מכן אנחנו מבצעים קופסאות שהן מתקנים תת קרקעיים בעיקר במקומות בהם עוברים מהמצב התת קרקעי לעל קרקעי. בפתח תקווה ובתוואי המסילה התורכית ליד נווה צדק. לאחר מכן כל נושא המנהרות גם ה- TBM וגם נייטם ניתן לראות את הקו הלבן. החלק התת קרקעי הוא מגהה – כביש 4 ועד מנשייה ליד נווה צדק.

כל התכניות האלה אושרו?

התמ"א – תכנית מתאר ארצית אושרה, אושרה, וכעת אנחנו במצב של תכנון מפורט.

כמה מזה יהיה חפירה וכיסוי?

בדיוק שאלת את השאלה בשקף הנכון. אלו עשר התחנות התת קרקעיות, אלו התחנות שעושים חפירה וכיסוי. יש עוד כמה קטעי מנהרה שצמודים לתחנות - - -

באיזה אורך?

ברחוב ארלוזורוב זה בין 100 ל- 150 מטר.

של הפתח.

נכון, וזה פחות או יותר אורך התחנה. השיטה היא שאתה במהלך העבודות חופר, מכסה, התנועה עוברת ורק לצורך הגימורים אתה פותח את התחנה.

אתה לא פותח את כל הכביש בבת אחת. רק חלק.

אתה חופר, מכסה סגירה זמנית שמאפשרת את התנועה.

למעשה אנשים נוסעים ומתחת לאדמה עובדים.

יש את המקטע התת קרקעי שהוא ביפו, בת ים, ראשון לציון ופתח תקווה. מי שמכיר ליד התחנה של רכבת ישראל בקריית אריה. כמובן כל נושא המערכות, איתות, בקרה וכרטוס. כמובן הציוד הנייד שצריך להירכש לעניין וגם המפעיל. אלו הם שלבי הפרויקט.


ניתן לראות כאן את לוח הזמנים.

אני מבקש שתסבירי מה צריך להיעשות בשנת 2011.

שנת 2011 היא שנת תכנון מפורט של הפרויקט. בעצם כל רכיבי הפרויקט מתוכננים על ידי מתכננים ישראליים ובינלאומיים. כשאר ברבעון האחרון של השנה יכנסו לחפירות שלושת הפירים שהראיתי. זה הדבר היחיד שהביצוע שלו יתחיל בשנת 2011. זאת תכנית העבודה לשנת 2011. אתם רואים כאן בשקף את התכנית הרב שנתית, הכחול זה התכנון והאדום הביצוע.

אני חייב להעיר כאן הערה כי כאן זה מוצג כולל ראשון לציון.

אני אמרתי שקיימת אפשרות גם לראשון לציון. הדבר נבחן. זה באוויר, זה גם קו מקוקו ואמרתי שיש אפשרות לראשון לציון.

התקציב לא כולל את ראשון לציון.

לא כולל. כשנגיע לתקציב אני גם אומר.


כאן אפשר לראות את לוחות הזמנים, התכנון בכחול הביצוע הוא באדם. שנת 2011 כמו ששאלת ואני אחזור על זה היא בעיקר שנה של תכנון מפורט שברבעון האחרון אנחנו מתכוונים להתחיל בחפירות שלושת הפירים.


הפעלה של הקו כאמור בשנת 2017, עם אופציה מוקדמת להפעלה ב- 2016 – גם זה משהו שנבחן היום.


אלו חבילות המכרזים שאנחנו מציעים לממשלה. מכרז לפירים, מכרז לביצוע הקופסאות, מכרז למינהור, מכרז לתחנות התת קרקעיות.

האם המכרזים הם מכרזים המנוהלים על ידכם או על ידי החשב הכללי?

על ידנו. בפיקוח ועדת ההיגוי העליונה.

אני מכיר את המכרזים שיוצאים מהחשב הכללי, הקצב שלהם לפעמים הוא מאוד בעייתי. השאלה אם הקצב שלכם הוא קצב שאני יכול להגדיר כקצב המגזר הפרטי?

אתה יכול לבחון אותנו, אנחנו עד סוף הרבעון הראשון יוצאים עם מכרזי התכנון.


כל חבילה שאני מראה היא חבילת מכרזים שמתחילה עם מכרזי תכנון, ייעוץ, בקרה וכמובן מכרזי ביצוע שיבואו בהמשך. כמו שאמרתי עד סוף הרבעון הראשון אנחנו מתוכננים להיות עם מכרזי התכנון בחוץ. אנחנו מדברים על עשרות מכרזים, עשרות קבלנים, הרבה מאוד מתכננים וקבלנים ישראלים וכמובן בהשקעה של מיליארדי שקלים.


כאן יש דוגמה למכרזי תכנון. אנחנו מדברים על כ – 20 מכרזי תכנון. המכרזים המסומנים באדום הם מכרזים שפורסמו עד כה. עד סוף הרבעון הראשון אנחנו מתכננים להוציא את כל השאר. אתם יכולים לראות כאן את תכנון המנהרות, מכרזים בינלאומיים, מכרזים לתכנון התחנות, מכרזים לקונסטרוקציות, מכרזים ישראלים וגם המבצעים יהיו ישראלים. גם כשאנחנו מדברים על מכרזים בינלאומיים יש את הנושא של העדפת תוצרת הארץ ורכש גומלין. אנחנו מחייבים אותם לקחת מתכנני משנה ומבצעי משנה ישראלים, אנחנו מעודדים את זה.

נדרשים לשם כך עובדים זרים בפרויקט הזה?

ידרשו כאן עובדים זרים.

שיש להם היתר?

כרגע עוד לא. חלק מההתכוננות לביצוע יהיה הנושא של העובדים הזרים.

שזה לא יתקע את העניינים.

ככה זה גם ברכבת לירושלים, נתנו ל"שפיר" היתרים לזרים.

היו שם עיכובים בתחום הזה?

לא.

אבל בשיטת חפירה כיסוי אנחנו מדברים על הרבה יותר עובדים ישראלים ועל הרבה פחות עובדים זרים לעומת מה שהיה נדרש בשיטה של הזכיין.

מדובר על מומחים בעיקר.

נכון. אלה המכרזים לביצוע וניתן לראות שהתכנון שלנו להוציא אותם בשנת 2011, החל ממחצית השנה הזאת ועד סוף 2012.


האומדן עם הפריסה הרב שנתית – האומדן לקו כמו שהוא ובלי הארכה לראשון לציון, ובלי הפעלה מוקדמת. כאשר במונחים של היום אנחנו מדברים על 11.3 זה ה- 10.7 שדובר בהחלטת הממשלה. אפשר לראות את ההתפלגות לאורך השנים. שנת 2011 היא שנה שבה אנחנו מבקשים 256 מיליון שקלים במזומן מהממשלה לביצוע התכנון ותחילת הביצוע ברבעון האחרון. שנים 2012-13-14-15 אלו הן השנים הכבדות של הביצוע. שנים 2016-17 לקראת ההפעלה.

כמה בשנת 2011?

בשנת 2011 אנחנו מדברים על 256 מיליון שקלים לתכנון ותחילת הביצוע.

לשנת 2012?

1.2 מיליארד שקלים. זה לגבי הקו האדום. אם יש שאלות אני אשמח לענות.


בקצרה, יש עוד קווים שאנחנו מקדמים. זו הרשת, אלו נתוני הרשת. אנחנו מדברים על רשת ש-34.6% מהתושבים בטווח הליכה שמוגדר עד 500 מטר מהתחנה. ו- 45.3% של מקומות העבודה בטווח הרשת. זה החזון שלנו לקדם את כל הרשת הזאת.


הקו הסגול, בקצרה, הוא הקו שמגיע מקריית אונו ומפתח תקווה, זה הקו השלישי שמדובר עליו בשיטת BRT, שגם לגביו אנחנו מתכננים כעת תכנון. הקו הירוק – קו כבד מאוד, זה מול עיריית תל אביב שמגיע מראשון לציון וחולון דרך אבן גבירול לאוניברסיטה בתל אביב. גם הוא מקודם בתכנון - - -

סליחה, תת קרקעי בתל אביב?

אנחנו מתכננים שני תוואים באבן גבירול, את התת קרקעי ואת העל קרקעי עד להסמכה בנושא הזה.

מה זאת אומרת?

אנחנו מקדמים תכנון בשתי חלופות. החלופה של אבן גבירול מקודמת גם כעל קרקעי וגם כעל קרקעי עד להסמכה בין הממשלה לעירייה.

באיזה אורך התכנון התת קרקעי?

כ- 2.5 קילוטמר. מלווינסקי עד נורדאו, יותר מ- 2.5 קילומטר.

וגם הוא בשנת 2011 - - -

יש לעיריית תל אביב עמדה בעניין?

כן. המנהרה ארוכה. יש לנו עמדה ברורה והיא קו תת קרקעי.

יש עמדה בממשלה?

לא. אנחנו מזהים שקשה להעביר את הקו הסגול עילי בתור העיר, עם הרבה ויתורים.

אנחנו חושבים שהקו הירוק שהוא מערכת על קרקעי בקטע של אבן גבירול, גם אין שם הרבה נוסעים שמצדיקים. אנחנו חושבים שהמערכת תפעל טוב על הקרקע. מאחר והמחלוקות עיכבו את הפרויקט הזה הרבה שנים אמרנו שאי אפשר יותר לסבול עיכובים בגלל מחלוקות וגם שהפרויקט לא יצא לדרך. הפשרה הייתה תכנון בשתי חלופות ואנחנו נקבל את ההחלטה על החלופה. עיריית תל אביב הסכימה להשתתף בחלק מהעלות של חלופה הכבדה, של המינהור. מאחר והפערים היו באומדנים גסים אמרנו שנעשה לזה רמת תכנון מסוימת כדי שהעובדות תהיינה ברורות למקבלי ההחלטות ושיוכלו לקבל החלטה מושכלת על החלופה שתבוצע.

דן הראל אתה רוצה להעיר משהו?

לא. אני ביום השלישי שלי במשרד התחבורה. למרות שכיבדו אותו וכתבו פה בדף המוזמנים שאני המנהל הכללי של משרד התחבורה אני בעצם מיועד, ועדיין לא עשיתי בכלל את הפרוצדורה. אני מסתכל מהצד. אתמול הייתי קצת בנת"ע ולא צריך לייחס לזה יותר מדי חשיבות. אני חושב שההחלטה לעשות את שתי החלופות התכנון היא נכונה. המחיר שלה יחסית יותר קטן מהמחיר האלטרנטיבי שנמשיך להתנצח. נמשיך עם זה, וכרגע זה לא על הפרק.

.

אנחנו הולכים בדרך חדשה ובקטע הזה אנחנו צריכים להיות פחות מעורבים. אנחנו ניתן לזה את כל התמיכה. אני חושב שלפני שמגיעים לחלומות הגדולים שעוסקים בהם כל הזמן, המטרה שלנו היא באמת להגיע שהיעד של 2017 יהיה בר השגה.

שוקי אני רוצה לשאול אותך שאלה שהיא לדעתי בלתי נמנעת לאור הדיונים שעשינו כאן עד הרגע הזה, על הכישלון של הפרויקט מבחינת כל ההסכמים עם החברה המבצעת שכבר לא מבצעת. למדתם משהו מהתקלות שהיו ביניכם, בהסכמים, באי עמידה בלוחות הזמנים, בכל נושא הסגירה הפיננסית? למדתם מזה משהו? מאוד חשוב לדעת את זה לעתיד.

בוודאי. עסקנו לא מעט בקדימות הנושא הזה. בלי ספק זה מקרה שאנחנו לא אוהבים אותו והוא גם יוצר פגיעה לכל הפרויקטים של שיתוף פעולה של PPT . המזל שמחר פותחים את הנתיב המהיר לתל אביב, אז אפשר לראות שיש גם פרויקטים של PPP שאפילו המדינה מקבלת מהם צ'ק והם עומדים בלוח זמנים סביר. בפרויקט הזה אחת הבעיות המרכזיות הוא שהפרויקט הזה מורכב בתוך מרקם צפוף ביותר.

כאשר רב הנסתר על הנגלה. מהבחינה הזאת גם התחרות שהייתה בין אלה שהגישו את ההצעות הייתה מאוד אגרסיבית וגרמה לנו להגיע למצב שהם הכניסו את עצמם מראש לפרויקט שמבחינתם היה הפסדי מלכתחילה. כאשר בחלק גדול מהמקרים בונים על זה שבמהלך הדרך המדינה תשפר את מצבה. כאן אני חושב שאחת המסקנות הברורות, אגב יש פרויקט שאנחנו חתכנו אותו, פרויקט בכביש 531 שהיה מקרה דומה, חתכנו אותו והפסדנו את הפרויקט כדי שהמגזר הפרטי יבין כשאנחנו את הפרויקטים האלה עושים אותם בצורה נקייה וראויה כמו שצריך לעשות, ולא שאנחנו לאחר מכן נכנס למסכת אין סופית של משאים ומתנים איך לשפר את החוזה שעליו חתמנו.

איפה אתם הייתם בעניין לבוא לחברות הפרטיות "חבר'ה אתם מגישים הצעות לא ריאליות". איפה הייתה כאן הבחינה שלכם. לבחון את ההצעות ולומר זה לא נורמאלי. נכון שאתם רוצים את המחיר הכי טוב אבל בכל זאת יכולתם לומר שהם מציעים הצעות לא ריאליות ואחר כך יבואו ויבקשו עוד כסף. כל זה היה צריך להיות קודם.

כאן אחת הבעיות הגדולות. אני יוכל להראות הרבה פרויקטים שהצליחו ושהם קיימים כולל הפרויקט שיפתח מחר בו היה מכרז על המענק שהמדינה תשלם. במכרז לנתיב המהיר לתל אביב היה על הסכום שהמדינה תשלם מענק הקמה לזכיין שיפעיל את זה. הנה כאן יש מענק שהמדינה מקבלת, כלומר גם לפי שיטה זו זה חרג מהמודלים שהמדינה בדקה. לכן קשה לבוא מראש ולומר "אתם לא יכולים לקיים את זה". יש את החשש שהם לא יוכלו לקיים את זה. לכן אנחנו במקרים האלה מקיימים שימועים וכדומה כדי לוודא שהם יכולים. הם אומרים שכן אבל העניין במקרה הנוכחי הוא שאנחנו הולכים עד הסוף. מימשנו את הערבויות. אנחנו לא מוותרים כדי שגם ילמדו להתנהל בכאלה מקרים.

חשוב להסיק את המסקנות מהפרויקט הזה. לכם כחשב הכללי היה חלק מכריע בעניין הזה. אני חושב שכמי שמובילים ומאוד רלוונטיים בפרויקטים האלה צריך ללמוד היטב מהטעויות שהיו כאן, והיו כאן טעויות ללא שום ספק.


תודה לך. ראשית אני רוצה לברך את תלמידי הישיבה התיכונית מדעית ממעלה אדומים שנמצאים איתנו כאן. ברוכים הבאים, אני שמח לראות אתכם איתנו כאן.

רציתי לשאול את שוקי אורן, מה דעתך על רמת התקצוב של הדבר הזה. טוב שעכשיו זה מבוצע. זה ריאלי?

אחד ההבדלים שצריך לקחת בחשבון, זה סיכון ואני חושב שכולנו יודעים אותו. כשאתה הולך על פרויקט שהוא מגזר הפרטי יחסית אתה יותר מגודר בצד התקציבי. הדוגמה הטובה היא אפילו ירושלים. יש היום את הפרויקט עם המגזר הפרטי שהמדינה משלמת יותר בסופו של דבר אבל גם המגזר הפרטי משלם יותר. יש משא ומתן ויש מי שסופג את העלויות. כאן חלק גדול מזה, הרי הפרויקט הזה מתוקצב ובהחלט שיהיו כל מיני ולת"מים במהלך הדרך. אני מקווה שהניהול הנכון והמאמץ המושקע עכשיו יגרום באמת שהפרויקט יבוצע בזמן ובתקציב. האם הוא יכול לחרוג? – אני חושב שזה יהיה לא רציני שאני אגיד שאין את הסיכון שהוא יחרוג.

למה לחרוג? – אולי פחות.

אני מניח שכאן אנחנו לא נופתע לטובה. אני מניח שבסך הכול חשוב ביותר שזה יבוצע מקצועי. אגב, כל עוד הדברים נעשים בצורה מקצועית ורצינית אני חושב שלדעת מראש בכזה פרויקט מורכב, זה פרויקט מורכב ושאף אחד לא יתבלבל כאן, מדברים על רכבת תת קרקעית, יש מים בתל אביב, יש לטפל במים בתל אביב. זו הייתה אחת הבעיות הגדולות. לבוא ולחשוב שאנחנו יודעים כל אגורה שתוצא זה פשוט לא רציני. צריך לקחת בחשבון שיכול להיות שזה יעלה יותר כסף. אני חושב שברמה האסטרטגית כל עוד זה עוד ינוהל נכון ושנראה שהעסק הזה מתבצע כמו שזה צריך, זאת לא הנקודה הקריטית.

אתה רואה מצב שבגלל תוספת של 10%, 20%, 30% בתכנון התקציבי יעצרו את התכניות, את הפעילות בשטח?

לא תוכל לעצור את זה. אני לא רואה מצב כזה. זה אחד הדברים כשאני הגעתי לאוצר למדתי שהמושג שמשתמשים בו הכי הרבה היה המושג "להיכנס לתעלה". במקרה הזה זה תרתי משמע. צריך להיכנס לתעלה, שנית זה הרבה תכנון. דרך אגב אותו הדבר היה בירושלים. ברגע שאתה נמצא כאן זה פרויקט קשה, הזכיינים סבלו בו קשות. הרכבת עכשיו בנסיעות מבחן והיא תיסע בירושלים.

אחרי הניסיון של ירושלים מה דעתך על סוגיית לוח הזמנים? עם התקציב הבנו שצפיות הפתעות. אבל מבחינת לוח הזמנים האם גם שם תהיינה לנו הפתעות?

אני מקווה שכאן תהיינה לנו הפתעות טובות.

אנחנו מסכימים על ה- 17 השאלה היא רק באיזו מאה.

אני מקווה שכאן תהיינה הפתעות לטובה.

אני חייבת להסכים איתך דב חנין.

אני חייב להגיד שיש פרויקטים בשיתופי המגזר הפרטי ויש פרויקטים תקציביים. יש הרבה יתרונות לפרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי, בחלק מהמקרים גם בלוחות הזמנים. במקרה הזה אני חושב, אני בתור זה מוביל את הפרויקטים עם שותפים הפרטיים זה היה טעות ללכת שוב עם המגזר הפרטי. הלכנו על התקציבי ואני חושב שבעניין הזה יש קונצנזוס מלא. התקציב בנושא הזה לדעתי יוצר לוח זמנים מהיר יותר כי רמת אי הוודאות כאן הייתה גובהה מדי. לכן גם אם היזם היה מתחיל לעבוד אנחנו מהר מאוד היינו יכולים להיתקע בכל מיני בעיות שהיו יכולות להיות תקציביות. אבל כמדינה שחתומה מול הצד השני היינו אומרים 'לא, אתה מחויב תעשה את זה'. אז היינו יכולים בכל פעם להיתקע בלוחות זמנים. ברגע שמדובר בפרויקט תקציבי אני מאמין שלוחות הזמנים יוכלו להיות מהירים יותר.

למרות שאני חשבתי שהמנהל הכללי של משרד ראש הממשלה חשב אחרת בעניין הזה, אפילו המנהל הכללי לשעבר של נת"ע לשעבר אמר שלדעתו זו החלטה לא נכונה להעביר לנת"ע.

קודם כל המילה נת"ע היא לא מילה גסה, נת"ע כגוף הוא הגוף שהוקם לכאורה לצורך הנושא של נתיבי תחבורה עירוניים באזור, כך שזה בסדר. החשוב ביותר זה הערכות נכונה של החברה. אם החברה תיערך נכון, מבנית ועבודה נכונה מול משרד התחבורה בעיקר אלו הדברים שיכולים לייצר כאן את ההצלחה. יש חברות כמו מע"צ היום שהיא חברה ממשלתית שבונה היום כבישים בישראל, היא עושה את זה בצורה מצוינת ועובדת עם מכרזים מסודרים, עומדת בלוחות זמנים. כך שזה לא מה שמפחיד אותי. אני רוצה לראות שהחברה תהייה ערוכה, אני חושב שהיא נערכת.

אני חשוב שאחד היתרונות כאן, זה שנוכל לעשות השוואה בין המסלול שהלכנו בו תקציבי לבין מסלול שהלכנו עם המגזר הפרטי ונוכל אולי לראות איך הדברים עובדים.

בדברים האלה זה כמו בפוליטיקה, כל אחד יכול להביא דוגמאות מהחיים להסביר כמה הוא צודק. אני בטוח שגם כאן. יש פרויקטים שאנחנו יודעים בוודאות - - -

פרויקט הרכבת בירושלים מול הרכבת הזאת לא ניתן לעשות השוואה כדי לראות מה עובד יותר גם בתהליך?

אני לא בטוח שתמיד ההשוואות נכונות. בירושלים תהיה רכבת קלה. אין ספק שפרויקטים כאלה במגזר הפרטי בתוך עיר הם קשים יותר ומסובכים יותר. זה גם אחד הדברים שאנחנו רואים. בכל זאת יש לנו פרויקטים בשיתוף המגזר הפרטי, גם תחבורתיים, כמו מנהרות הכרמל וכמו כביש 6 וכמו הנתיב המהיר, פרויקטים שעובדים בצורה יפה. יפה מבחינת הביצוע, מתקני ההתפלה הם בוודאי הדוגמה הטובה ביותר שגם ביעילות וגם במהירות וגם במים זולים. פרויקטים כאלה בלי ספק הם מורכבים יותר. ההשוואה בין ירושלים לתל אביב מאוד קשה. אני מקווה שלשתי הערים האלה תהיה תחבורה. ירושלים תהיה קודם.

תודה אדוני היושב ראש, אני מאוד מודה לך שכינסת את הישיבה הזאת. אני חושב שזו ישיבה חשובה. אני רוצה לפתוח בכמה מילות תודה למר יעקב גנות שנאלץ לצאת, אני חושב שתרומתו כמנהל הכללי של משרד התחבורה הייתה מאוד חשובה. אני מצטער על עזיבתו. בקדנציה הקודמת היו לי איתו הרבה ויכוחים, הוא היה בתפקיד אחר כמנהל רשות ההגירה, כמנהל הכללי של משרד התחבורה מאוד נהניתי לעבוד איתו. אני מצטער על עזיבתו. אני גם אנצל את ההזדמנות לברך אותך מר דן הראל לכניסתך לתפקיד הזה. אמרתי לך קודם ואני אומר שוב, אתה חשבת שניהלת דברים מסובכים בצבא, כעת אתה תראה מה זה לנהל דברים מסובכים. אני חושב שזה אתגר בלתי רגיל. אני חושב שמשרד התחבורה מכל המשרדים הוא המשרד שיש לו את ההשלכה הכי דרמטית על חיי אזרחי ישראל.

אני גם רוצה לברך על החלטת הממשלה לקחת את הפרויקט הזה למימון תקציבי. זה נדיר בכנסת שאני מברך את אנשי אגף התקציבים, אבל הפעם ממש מגיעה להם הברכה, למר אודי אדירי שאני לא רואה אותנו כאן – הרפרנט לענייני תחבורה. הוא העבר לענייני תשתיות. אני חושב שהגישה שלהם וגם אדוני החשב הכללי, הייתה גישה פתוחה, עניינית ורצינית מאוד. ידעתם לקבל את ההחלטה הנכונה שצריך היה לקבל. אני חשבתי שהיה צריך לקבל אותה מזמן. טוב שקיבלתם את ההחלטה הזאת וקיבלתם את הפרויקט הזה למימון המדינה.

אדוני המנהל הכללי של משרד התחבורה, אני חושב שהתמזל מזלך להגיע לדיון בסוגיה הכי חשובה שעומדת על שולחנך כמנהל הכללי של משרד התחבורה. נתונים שפורסמו בזמנו אנשי אגף התקציבים במשרד האוצר אומרים ש- 80% מהזמן החברתי שהולך לאיבוד בגלל בעיות תחבורה בישראל הולך לאיבוד בגוש דן וסביב גוש דן. כאן נמצאת הבעיה. אני יודע שמשרד התחבורה עוסק בפרויקטים חשובים כי נתיבי ישראל ורכבות, פריסה וקווים לכל מיני מקומות. הבעיה הגדולה, הקשה, הסבוכה ביותר עם המחיר הכלכלי והחברתי הכי קשה נמצאת בגוש דן וסביב גוש דן. מאוד חשוב לאבחן בצורה מאוד מדויקת איפה נמצאת הבעיה. ישנם תחומים בהם יש התקדמות, למשל יש לנו היום רכבות יותר טובות לתל אביב מאזור חיפה, מהשרון, מרחובות, שנוסעות.

כשהן נוסעות.

כמו שאומר חבר הכנסת ניצן הורוביץ כשהן נוסעות, אבל בסופו של דבר יש לנו כאן פתרון עם קשיים זמניים שנתגבר עליהם. בשנה הבאה יכנס גם קו הרכבת של ראשון לציון מערב שהוא מאוד חשוב. אנשים באופן עקרוני יכולים להגיע ובעתיד, עוד כמה שנים - - -

השנה כבר יכנס.

בשנת 2011. אנשים יוכלו להגיע יותר בקלות ויותר בנוחות לתל אביב. אבל עדיין הרוב המכריע, רוב עצום של האנשים שצריכים להגיע לתל אביב ויכולים להגיע לתל אביב ברכבת בוחרים להגיע ברכב הפרטי, למרות הפקקים, למרות זיהום האוויר, למרות בעיות החניה נוסעים ברכב הפרטי לתל אביב. השאלה הגדולה היא למה. כדי להתמודד עם השאלה הזאת יש חוליות מסוימות שצריכות שיפור ברכבת, יותר קרונות, יותר מקומות וכדומה. מטופל.


יש נושא שאני מקווה שיהיה במרכז תשומת לבך, אחד מהנושאים שיהיו במרכז תשומת לבך, הוא איך להקל על האנשים להגיע לתחנת רכבת. זה שיש תחנת רכבת זה נהדר אבל אם לאנשים ממושבי השרון למשל אין להם איפה לחנות בתחנת הרכבת בשרון הם לא יעלו על הרכבת. הם יעדיפו לעשות את הדרך ולמצוא בעיות חניה בתל אביב ולא לחפש חניה ליד תחנת הרכבת. בכנסת יש יוזמה של חניונים בחינם, זה עולה כסף בתחנות רכבת, כדי לעודד אנשים לבחור להגיע לרכבת ברכב הפרטי שלהם ממקומות שאין בהם תחבורה ציבורית – כל אזורי הפריפריה הקטנים מאוד. זאת יוזמה שנמצאת על שולחנכם. אני מקווה שהיא תקודם.


בעיית הבעיות היא מה קורה בתוך גוש דן. בעיית הבעיות היא של אותו תושב מנתניה או מרחובות שכבר מגיע לתל אביב, הוא כבר הגיע לתחנת הרכבת בתל אביב, מכאן הוא אבוד. מכאן הוא אבוד כי מערכת התחבורה הציבורית בתל אביב ובגוש דן היא פשוט 'על הפנים'. היא פשוט 'על הפנים'. זו מערכת תחבורה לא ידידותית, לא הגיונית, לא רציונאלית, חלק מהקווים בכלל נוסעים בנתיבים היסטוריים, האוטובוס תקוע בפקקים עם כלי רכב פרטיים. זה אסון ! אתה מגיע ואתה מבין שאתה בעונש. לכן בוחרים בתחבורה הציבורית רק אלה שאין להם בררה. זה הקהל השבוי – אנשים שאין להם רכב פרטי. כל היתר בוחרים בחירה רציונאלית. לא בגלל שהם אנשים רעים ורוצים לזהם, או רוצים דווקא לנסוע ברכב פרטי. הם בוחרים בחירה רציונאלית, בוחרים מה הכי הגיוני מבית לבית וזה לקחת את האוטו ולנסוע לתל אביב, יהיו קצת בעיות חנייה ובסוף נפתור אותם.

היום זה גם המשרד שלו.

נכון. לכן השאלה של תחבורה ציבורית בתל אביב היא שאלה קריטית. הקו האדום כמובן הוא דבר חשוב אבל כמו שכולנו יודעים, ונכון אמרה ממלאת המקום ואולי בעתיד המנהלת הכללית של נת"ע, אני מאחל לך, התפיסה חייבת להיות תפיסה של רשת. אף קו אחד בפני עצמו לא ייתן פתרון. קו נותן פתרון למי שגר ליד הקו ורוצה להגיע ליד הקו. הרשת היא משהו שתאפשר לאנשים לנוע ממקום למקום. השאלה הגדולה היא שאלה רשתית.

כאן אני חייב לומר שמצבנו מאוד גרוע למרות שיש ניסיונות מאוד טובים בעולם איך עושים את זה. אגב, לא צריך לחפור את העיר, לא צריך להרוס את העיר ולבנות אותה מחדש. יש מודלים שעובדים בצורה מצוינת ופועלים בדיוק כמו רכבת תחתית מבלי שהם רכבת ומבלי שהם תחתית. הם פועלים על פני האדמה על בסיס של אוטובוסים מהירים שמקבלים עדיפויות דרך. לא עומדים בפקקים, לא עוצרים ברמזורים. מערכת שעובדת כרשת וניתנת לביצוע תוך שנה. תוך שנה אנחנו יכולים את גוש דן להפוך למשהו אחר לחלוטין.


אנחנו בכנסת קיימנו לפני שבוע דיון מעקב בוועדה אחרת על תיקון 84 לפקודת התעבורה. זה תיקון שנעשה במסגרת "חוק אוויר נקי" ומייצר מערכת מנגנונים שמאפשרים לעשות דבר כזה. הוא נותן את הסמכות לרשות המקומית לעשות את זה. אבל אם הרשות המקומית לא מצליחה לייצר פתרון הוא נותן לכם, למשרד התחבורה, את הכוחות להפקיע מהרשות המקומית את הסמכות ולעשות במקומה. ריב הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין משרד התחבורה הוא משהו שצריך להתגבר עליו. תיקון 84 אומר שבררת המחדל היא הרשות המקומית. הרשות המקומית יכולה להכין תכניות, לבצע עדיפויות תחבורה ציבורית, לעשות את מה שצריך. אם היא לא עושה את זה משרד התחבורה יכול להגיד שהוא לוקח את זה על עצמו ואז הוא צריך לעשות את אותם דברים. אני יודע שזה מוקש פוליטי, זה לא פשוט לריב עם רשויות, לקבל החלטות. אבל אם רוצים אין בררה אלא לעשות את הדברים האלה. פשוט אין בררה.

אני חושב שאם אנחנו לא נעשה מהלך דרמטי של טיפול עכשיו בבעיות התחבורה בתל אביב, אנחנו לא יכולים להמשיך ולהמתין. אני מאוד מקווה שזה יהיה בשנת 2017, 2016. הלוואי, אני בעד זה. אבל לא יכולים להמשיך להמתין לזה. צריך לייצר מהלך דרמטי של קווים מהירים של אוטובוסים בתוך העיר עם עדיפויות דרך. אם אתם לא מצליחים להסתדר עם הרשויות המקומיות קחו את הסמכויות האלה אליכם. תשתמשו בהם. הציבור רוצה את זה, הציבור צריך את זה. אנחנו חייבים להתקדם בתחום הזה כי בסופו של דבר יש כאן גם שאלה כלכלית, גם שאלה חברתית, גם שאלה תחבורתית, גם שאלה סביבתית. זה מה שצריך לעשות עכשיו.

ראשית ברכות לדן הראל. אני אמשיך בדיוק מהמקום שחבר הכנסת דב חנין סיים. הסיפור בגדול במדינת ישראל, בשנים האחרונות נוספים סדר גודל של 250,000 מכוניות חדשות כל שנה. פשוט אחרי שאתה גורע מה שירד נכנסים בערך 250,000, אולי 300,000 בגלל העלייה ברמת החיים. 300,000 מכוניות חדשות כל שנה. זה סדר גודל של 800 מכוניות ביום חדשות שעולות לכבישים. מתוך זה הרוב מגיע לגוש דן כי רוב מקומות העבודה נמצאים בגוש דן. היות ואלו מקומות עבודה זה מה שנקרא של יממות, אנשים שנוסעים במסלול קבוע כמו שאני נוסע כל יום לכנסת בשעה קבועה, מנקודה קבועה בשעה קבועה. אדם נוסע לעבודה, ללימודים וכדומה.

יממות קלאסי לתחבורה ציבורית. בכל העולם רוב תנועת היממות היא תחבורה ציבורית. רק בארץ העיוות הגדול הוא שתנועת היממות מסתמכת על רכב פרטי כי התחבורה הציבורית בארץ לא טובה. זה חייב להשתנות. אני יודע שזה השתנה. התחלף הדיסקט כבר כמה שנים. יושב כאן אלכס לנגר, ממשרד התחבורה - הצמרת המקצועית, הדיסקט השתנה. אלא שבפועל הדברים לא ממש השתנו. יש גישה של גם וגם. זאת אומרת גם תחבורה ציבורית וגם רכב פרטי ואנחנו רואים את הנתיב המהיר שהיא דוגמה קלאסית לגישת הגם וגם. יש את סוגית מטרופולין גוש דן מבחינת הפתרונות בתוך גוש דן.


כאן אני אמשיך בדיוק בנקודה שדב חנין הפסיק. הסיפור של רכבת מול אוטובוס. או החלטה ההיסטורית שהתקבלה ללכת על רכבת, תחילה קראו לזה מטרו, החלטה שהייתה מלכתחילה לאו דווקא מבוססת על שיקולים הגיוניים או ניתוח ראלי של העניין מבחינת היקף הנשואה, הצורך בדברים, כמה אנשים יש לנו לאורך הקו ומי משתמש. בוא נקרא לזה יותר משיקולי תדמית וגם דברים פוליטיים. מטרו בתל אביב, פעם זה היה מבחינת 'מכונית לכל פועל', איזו סיסמה שזרקו אותה. ראשי ערים בזה אחר זה, שרי תחבורה בזה אחר זה המשיכו לגלגל את הרעיון "מטרו בתל אביב, מטרו בתל אביב".

אז כל פעם כשסיים ראש עיר או כשסיים שר תחבורה את הקדנציה אמרו "איך זה שלא הוגשם המטרו בתל אביב?". לא באמת בדקו האם יש צורך במטרו בתל אביב. כשאני אומר מטרו בתל אביב הכוונה לקו תת קרקעי. קו תת קרקעי! את העלויות העצומות ראינו לפנינו. מבחינת קשיי הביצוע, ממלאת מקום המנהל הכללי, הציגה את זה בצורה קצת מנומסת. אבל מדובר, ושיהיה כאן ברור וצריך להגיד את זה, דובר בסיוט ביצועי לגוש דן שיתקע את המדינה הזאת למשך שנים רבות. קטעים של מאות מטרים בצירים המרכזיים ביותר, ברחוב ז'בוטינסקי, דרך בגין בתל אביב, במרכז רמת גן. כשהתפוצץ צינור לכמה שעות בשדרות רוקח כל המדינה מחדרה ועד גדרה הייתה תקועה כמעט יום שלם. תארו לכם עבודות שנמשכות שנים, שנים בצירים הכי מרכזיים אליהם מתנקזים מאות אלפי כלי רכב כל יום – זה סיוט ביצועי.


אני אומר לשוקי אורן משהו, אני לא יודע שוקי אם מבחינה מקצועית-מעשית יש טעם לחשוב מחדש על הקו האדום מבחינת האופציה התת קרקעית. אם היינו בנקודת זמן אחרת אולי היה כדאי. היות וכאן אנחנו מדברים רק על קו אחד ויש עוד בצנרת את הקו הירוק ואת הקו הסגול, אגב לא הוצגו כאן לוחות זמנים. אנחנו מדברים כאן על משהו עתידי ודי תיאורטי, אני חושב שיש מקום לחשוב מחדש על העניין התת הקרקעי של הקווים האחרים. אני חושב שמשום שאת הניסיון ואת מסע הייסורים של הביצוע על פני השטח ראינו בירושלים. יש לנו את הניסיון על פני השטח וראינו בכמה ייסורים זה כרוח. בירושלים לא קוראים לזה רכבת קלה, קוראים לה רכבת קללה. תחשבו על אותו דבר רק תת קרקעי ומתחת לגוש דן. אני לא יודע אם יש כאן נציגים מעיריית תל אביב. שאלתי נציגים מעיריית בני ברק ורמת גן האם הם ערוכים להתמודד עם ביצוע כזה, עם מה שזה אומר שזה יעשה לעיר שלהם, שצירים מרכזיים יהיו סגורים למשך חודשים ארוכים. מה תעשו?

יש אלטרנטיבה.

מהי האלטרנטיבה? אלטרנטיבה היא למשוך את קווי ה- BRT שמשרד התחבורה מתכנן. ראינו אותם בשקף הזה, אבל הם יותר פריפריאליים, למשוך את קווי ה- BRT לתוך פנים המטרופולין. קווי BRT ואני לא אגיד קווי אוטובוס כי פה יש עניין תדמיות שמשפיע על מקבלי ההחלטות. לאוטובוס יש תדמית מיוזעת, מיוגעת ומיושנת. אתה אומר אוטובוס ומיד מקבלי ההחלטות וראשי ערים אומרים זה לא סקסי אנחנו לא רוצים אוטובוס, רוצים רכבת מטרו. אבל לאוטובוס אם נקרא לו אוטובוס מטרו או אוטובוס מערכתי או רב קיבולת יש לו את בדיוק את אותם תכונות של רכבת תחתית רק בעלות שאין בכלל להשוות, ובזמן ביצוע שאין בכלל להשוות. תכנון ל- BRTקיים, ניסיון ב- BRT יש כבר למשרד התחבורה. בחיפה עושים פרויקט יפה של "מטרונית" שהוא פרויקט BRT. את הפרויקטים של BRT צריך לעשות בתל אביב.

במקום הרכבת הקלה?

שוב, לגבי הקו אדום אני לוקח צעד אחורה, יכול שכאן שאיחרנו את הרכבת - - -

קלה.

קלה זה לא יהיה. זה יהיה כבד מאוד. זו תהיה הרכבת הכי כבדה שיש. חייבים להבין ש- 12 קילומטר מנהרה מתחת לגוש דן עם פירים, אני לא רוצה לדבר. אבל המסלול הירוק יכול להיות - - -

מטרו.

אסור שיהיה תת קרקעי. הרעיון השגוי של עיריית תל אביב שלא מתקבל משיקולים הגיוניים אלא מכל מיני, אני אעצור כאן, הוא לא מתקבל משיקולים הגיוניים. לחפור מתחת לרחוב אבן גבירול זה לא נחוץ, העמדה המקצועית נגד. בטח לא הקו הסגול. הקווים העתידיים לא צריכים להיות א' - תת קרקעי וגם לא חייבים להיות מסילתי. צריך לעשות כאן מהפך מחשבתי. לא צריך להתייחס לאוטובוס ולראות את הטרנטה הזאת של "דן" עם העשן השחור. לא על זה אני מדבר. מדברים על מסלולים ייעודיים שבהם התחבורה הציבורית נוסעת מהר. אלו אוטובוסי מטרו, עולים מהר ויורדים מהר, זה זול, זה מצוין. היום זה עובד ביותר ממאה ערים בעולם וזה בעיקר פתרון מהיר שמתאים ליכולות של ישראל.


ישב כאן ראש מחלקת התכנון, ישעיהו גונן לפני כשבוע כשדיברנו על תיקון 84, אמר "המסקנות של משרד התחבורה, המנהרות גדול עלינו, אנחנו לא יכולים להתמודד עם זה". לא יכולים, על פני השטח אנחנו בקושי יכולים אז מנהרות מתחת לגוש דן זה דבר שאנחנו לא יכולים.


על שיטת הזכיין אני לא ארחיב. המסקנה הנכונה התקבלה.


אני חושב שצריך מהפך מחשבתי במיוחד משום שאנחנו מדברים כעת רק על קו אחד. קווים אחרים הם לא בצנרת עדיין בכלל. כשאנחנו מגיעים לקווים האחרים, כאן אני פונה למנהל הכללי של משרד התחבורה ולאיש משרד מבקר המדינה. אנא כנסו לעובי הקורה. זה ששנים ארוכות שיננו כאן כמו מנטרה את העניין המטרו או רכבת הקלה, אין מטרו והוא לא נחוץ ורכבת קלה היא לא קלה, היא מאוד כבדה. אוטובוסים מערכתיים, אני אומר שוב ואני מדגיש את העניין הזה, לכם זה נראה זניח, אבל מבחינת מקבלי ההחלטות זה עניין של תדמיות, פוליטיקה ויחסי ציבור והמילה אוטובוס מרתיעה. אבל כשרואים מה עשו ביותר ממאה ערים בעולם, איך מערכות ה- BRT עובדות יפה ובאילו עליות ובאיזה פרק זמן ביצוע, אני חושב שהמסקנה ברורה.

אני רוצה לשאול אותך, כשאתה חושב במושגים של מדינה אתה לא חושב מה זה יעשה לך בשנתיים הקרובות אלא בונה למאות שנים ולנצח נצחים אני מקווה.

הביצוע הוא אכן של עשרות שנים.

טיפלנו כאן בוועדה בנושא הרכבת הקלה בירושלים וגם היינו במקום. אני רוצה לומר לך שאין ספק שתושבי ירושלים עברו סיוטים קשים, אנשים ברוחב יפו ספגו הפסדים קשים – פשטו את הרגל, האנשים עברו באמת דברים קשים. אבל כשהיום אתה נוסע ברחוב יפו אתה רואה שרחוב יפו קיבל חיים חדשים, הוא באמת הולך להיות רחוב ועוד יגידו בעלי החנויות ברחוב שהם הרוויחו ב"לוטו". היום כשאתה הולך ברחוב עוד כשהרכבת טרם נוסעת אתה רואה שהוא רחוב הרבה יותר יפה, מסתובבים שם יותר אנשים, מסעדות הוציאו כסאות ושולחנות החוצה. זה באמת אמור להיכנס לחיים אחרים לגמרי.

ראשית זה על פני השטח ושנית זה רק קו אחד. אנחנו צריכים קווים מזינים.

גם ראיתי את הנתיבים האחרים. אני אומר בגדול, הם סבלו שלוש ארבע שנים, חמש שנים, כמה שנים שזה היה ועכשיו התנופה רק תצא לדרך.

זה מה שאנחנו אומרים על פרויקטים של תחבורה ציבורית. אנחנו מאוד בעד תחבורה ציבורית. אנחנו חושבים שלדחוס כלי רכב פרטיים זה הורג את העיר.

יכול להיות שבמידה שגם נעשה את זה על פני השטח וגם אם נעשה את זה במנהרה בסוף זה עדיין יעשה את אותו בלגן. מצד שני לדעתי מנהרה הרבה יותר אסטטית, הרבה יותר נכונה, הרבה יותר יעילה מבחינת שינוע.

זה גם יכול לשמש מקלט המוני מה שאין באזור הזה.

אני בעד - - -

הנושא הביטחוני תמיד מנצח. אולי שווה לבכות כמה שנים. גם אני גר בתל אביב כמוך, נסבול קצת ובסוף יהיה לנו.

אגב גם במערכת BRT אתה תסבול קצת. אבל באמת תסבול קצת אבל מה שאתה תראה שינוע על פני השטח, אני לא יודע אם כולכם מכירים את המודלים היום של אוטובוסים המערכתיים – אוטובוסי המטרו כמו שאנחנו קוראים להם, זה דומה וזה נראה בעין כמו סוג של רכבת קלה, זה ארוך, מהיר ושקט, יש לזה את אותם ביצועים כמו של המטרו ואתה יכול להשיג את אותן יתרונות. כאמור הוא משתמש בתשתית הכביש הקיימת, אתה לא צריך מסילה, אתה לא צריך חשמול, אתה לא צריך את כל הבלגן. אם אנחנו מדברים על בטחון תראו לכם שרפה או חלילה פיגוע במנהרה כזאת ומה זה יעשה לכל התנועה של הרכבת. אנחנו חיים במדינה מסוימת שדברים כאלה קורים. אלו דברים שצריך לקחת בחשבון.

תתמקד בקו האדום. אין לי בעיה שתדבר גם על הירוק אבל תתמקד באדום.

מאחר ונאמר כאן כאילו שעיריית תל אביב במחלוקות וכדומה אני רוצה קצת להסביר את הכוונה כאן של הקו ירוק והקו סגול עיליים. מה קורה עם קו ירוק וקו אדום למשל בצומת קרליבך. צומת קרליבך זה המקום הכי עמוס מבחינת שעת שיא של נוסעים שיגיעו לשם. מדובר ב- 10,000 נוסעים בשעת שיא בצומת. אם אתה משאיר את הקו הירוק למעלה האנשים שירדו או יחליפו חלקם יעשו את זה על המדרכות כי אין שם מקום. צומת קרליבך בסופו של דבר צריך להיות תת קרקעי מפני כשהם יחליפו בין הקווים צריך שזה יהיה מתחת לקרקע ולא למעלה.

הירוק מתחת לאדום במצב כזה?

הירוק מתחת לאדום. אבל זה לא בטוח. דבר נוסף בצמתים בתוך תל אביב – יש לנו שני צמתים שהקו סגול והקו ירוק חוצים אחד את השני. הרכבות האלה מתוכננות לדקה וחצי לכל כיוון או שלוש דקות לכל כיוון. כל רכבת כזאת היא 70 מטר. אני שואל אתכם תושבי תל אביב, כל דקה וחצי רואים 70 מטר רץ על הכבישים על פני הקרקע. אני חושב שהדבר הזה הוא די בעייתי כשחומה כזאת חוצה. כל התנועה מזרח-מערב כשרחוב אבן גבירול יהיה קו עילי היא בעייתית.

למה היא בעייתית?

יש לך מזרח-מערב ומערב-מזרח, אתה צריך לתת עדיפות לרכבת נכון? אז יש לך בעיה איפה הפתרון שחוצה ממערב ומהמזרח למערב.

אני מקווה שאתם לוקחים בחשבון את העובדה שברגע שזה יתחיל לעבוד מספר הרכבים יהיה נמוך יותר.

אני מדבר על תושבי תל אביב בינתיים.

אם רק תושבי העיר תל אביב היו נוסעים בתל אביב תאמין לי, היא הייתה - - -

האידיאלי היה להפוך את תל אביב למדרחוב אחד גדול ולסגור אותה ושכל המכוניות ישאירו בחוץ, כמו בווינה. זה יכול להיות דבר מצוין.

אני דווקא רוצה להזכיר לכולנו, אני יוצא משרד התחבורה, שלושים שנה אחורה. שידפקו על דלתות משרד התחבורה זקנים למיניהם שמתמחים בתחום הרכבות הקלות. בתחילת שנות ה- 80 היו לנו במדינה 800 כלי רכב. הם באו ואמרו "רבותיי, אם לא תתחילו שלושה קווים מהירים" אני לא מדבר על חמישה ומדובר רק על רכבת קלה ולא על BRT ולא על שום דבר אחר. "כדי שאתם תוכלו לשכנע את הנהגים לרדת מהמכוניות הפרטיות", (שימו לב אני מדבר על 800 כלי רכב אז( "ולעלות על הרכבות". בכל העולם הרגלי הנסיעה של התושבים באו מכרכרות לרכבות כבדות ומרכבות כבדות לרכבות קלות. אצלנו להוריד מ- 4x4 ומהמרצדסים. כשאתה תעשה קו אחד ועם כל הכבוד ולמרות שאנחנו מברכים זה מאוחר מדי ומעט מדי. אנחנו לא מאמינים שהקו האדום יביא ישועה למרות שאנחנו משתפים פעולה ומברכים. אם לא תהייה מערכת של שתי וערב, כמו שאמרו כאן החברים, זה לא יביא את הפתרון. כמדברים בעד רכבת תת קרקעית ועל קרקעית מדובר ביכולת שינוע של מספר עצום לעומת מה שיהיה על הקרקע. בואו נתמודד גם עם ההיבט הפסיכולוגי –היום כשאתה אומר למישהו אני נותן נתיבים לתנועה ציבורית הוא יאמר לך "מה אתה מבלבל עם הנתיבי תנועה ציבורית שלך". לכן אני אומר שאם מדברים על רכבת קלה היא חייבת להיות מסילתית גם אם היא מעל הקרקע היא חייבת להיות מסילה. כל הנושא של BRT לדעתי בסופו לא יספק.

תודה רבה. אלכס לנגר בבקשה.

הויכוחים על דמות הסעת המונים כבר הרבה שנים. אני חושב שבסופו של דבר יש הסכמה על רשת של שבעת קווי הסעת המונים, תמ"א 23א' 4 שהיא הרשת הנכונה שנותנת מענה. זה לעצמו כבר מענה. לגבי הטכנולוגיה בפועל חלק מהקווים היום מותאמים בדיון לקווי BRT. ביקשתי ממך אפילו את הסרט שעשית בזמנו כדי להציג אותו למי שלא מכיר אותו. בסופו של דבר כדי לייצר רשת תחבורה ציבורית יעילה במטרופולין תל אביב, אין לזה חלופה אחרת. צריכים לבוא בסדרה של צעדים בין שבעת הקווים האלה שבחלקם כרכבת קלה ובחלקם כ- BRT. אגב את הקו הסגול אנחנו מתכננים גם בחלופת רכבת קלה וגם בחלופת BRT'. לכל אחת יש חסרונות ויתרונות ואנחנו בסופו של דבר נקבל החלטה על פי השקלול ביניהן.

אגב מי מכריע כאן? סמכותו של מי גוברת על מי?

הממשלה.

כלומר הממשלה יכולה בסוף לבוא ולכפות על עיריית תל אביב את הפתרון. כך יהיה.

זה לא בדיוק, יש בסופו של דבר אישורים, היתרים אתה לא עובד בלי העירייה. אין כזה דבר. אפשר באמצעות חקיקה כי החלטת ממשלה לא תספיק.

מה ששוקי אומר נכון, המציאות הנוכחית מוכיחה שהממשלה לא יכולה בכוח לעשות שום דבר. הכול צריך להיות בהסכמה.

אם הם לא יסכימו מה תעשו?

אני באמת מראה לך שהקן הירוק לא יצא עשר שנים לדרך מאי הסכמות. אנחנו מנסים היום לקדם במקביל - - -

אתה אומר לי שאם הייתה הסכמה על מינהור או לא מינהור הקו הירוק היה מבוצע?

אגף התקציבים במשרד התחבורה כשיצאנו עם הקו האדום למכרז הראשון, תכנון המכרז, אז אגף התקציבים הסכים שהקו הירוק יחובר לאותו מכרז, כלומר המכרז יהיה על שני הקווים יחד. זה לא קרה בגלל אי הסכמות.

תיאורטית. אם מחר יש הסכמה על הקו הירוק, מבחינתכם תקציבית הוא יכול לצאת לדרך במקביל?

אני מנסה להישאר במסגרות שלי. בטח ברמה התכנונית.

ברמה התכנונית אני יודע.

על זה צריך לשבת. כמו שאני לא אגיד מהו פרויקט התחבורתי טוב יותר. בשביל זה יש משרד התחבורה.

מאחר ומדובר על סטטוטורי ייקח כמה שנים לאשר אותו סטטוטורית.

רק התכנון?

אני אומר כך, אגף התקציבים לא נמצא כאן אבל בזמנו הייתה איתם הסכמה שברגע שהקו הירוק מאושר תכנונית הוא יוצא לדרך. זאת הייתה הסכמה סטטוטורית. יש הסכמה על איזה קו יוצא לדרך.

עובדים על שני תכנונים, אז מה בסוף יוגש לוועדות השונות? מתי יחליטו מה מוגש?

אני מקווה שבמהלך השנה הזאת.

מתי התכנון מסתיים?

בשנה הקרובה.

שני התכנונים יהיו מוכנים ואז צריך להתקבל - - -

זה לא ששני התכנונים יהיו מוכנים, שני התכנונים יתקדמו באופן שיהיה אפשר לקבל החלטה.

אני רוצה לחדד את הבעיה. פרויקט הוא פרויקט שמחייב בינוי. בינוי מחייב אישור סטטוטורי של מערכות תכנון ולכן דבריו של חבר הכנסת ניצן הורוביץ הם גם פתרון בהקשר הזה. כלומר אם הולכים על כיוון של BRT אפשר לייצר BRT בלי בינוי. לא חייבים לבנות, כמו שנעשה בחיפה. כמובן שזה עדיף אם המטרונית והמסלולים. אבל אם העירייה מתנגדת ולא רוצה בינוי אפשר לבצע פרויקט BRT באמצעות תמרור. תמרור זה בסמכותה של הממשלה, בסמכות רשויות תמרור. לממשלה – למשרד התחבורה יש את כל הסמכות אם העירייה מסרבת לבצע את תפקידה והיא לא מבצעת את חובותיה לפי תיקון 84, מתעלמת מהחוק. פשוט מתעלמת מהחוק משרד התחבורה יכול להיכנס לנעליה ולומר שהתכנית האלטרנטיבית שלו היא א', ב' ג'.

משרד הפנים ייתן הנחיות תכנון לעבוד על זה ולקדם את זה. לא צריך להיגרר שלוש שנים, ניתן לעשות את זה גם בשנה.

התחלתי לומר שאנחנו צריכים לעשות סדרה ארוכה של דברים. אלו לא רק הקווים. המערכת כולה לא תלויה רק במערכות קווי הסעת המונים. יש עוד סדרה של צעדים לעדיפות לתחבורה הציבורית, עדיפות של רמזורים ונתיבים. דיבר חבר הכנסת על תקנה 84 שגם בממשלה אנחנו לא מצליחים להגיע להסכמות מלאות עליה. הקשר בין יחסי ממשלה ובין שלטון מקומי, זה לא סוד שאנחנו מקדמים פרויקט יחד עם 15 רשויות הגדולות בגוש דן. מקדמים פרויקט של רשות תחבורה ציבורית מטרופולינים תוך תקווה ששינוי מבני של קבלת אחריות על התחבורה הציבורית על ידי השלטון המקומי כפי שזה נעשה בכל העולם, שהדבר הזה יביא למהפך מהבחינה איך הרשויות ניגשות לנושא הזה ומקדמות אותו.

הן יהפכו לחלק שהנושא באחריותן והן צריכות לקדם אותו ולא כמו שהן משחקות תפקיד היום שהוא בעייתי. אנחנו מקווים שבמהלך שנת 2011 זו השנה שננסה ליישם אותם. אם זה רה-ארגון של התחבורה הציבורית, הנהגת כרטיס חכם שמאפשר לנוסע להשתמש בכרטיס, בעצם המפעיל הופך שקוף למשתמש ולא חשוב אם זה "אגד" "דן" או מפעיל אחר. את כל הדברים האלה אנחנו מקווים ליישם השנה. ליישם מערך של שדרוג ברה-ארגון של קווי התחבורה הציבורית שגם יקל עם מערכת הקלות. גם אם זה לא פרויקט ענקי אבל גם סדרת עדיפויות מקומיות לתחבורה הציבורית בנקודות תורפה. שנים היו לנו ויכוחים על רחוב המלך קינג ג'ורג בתל אביב וסוף סוף קיבלנו שם הסכמה לנתיב תחבורה ציבורי וזה משפר לנו את זמני ההגעה של האוטובוסים.

אין שם בכלל אכיפה, אז זה משפר?

זה משפר חלקית.

נתיב תחבורה ציבורי חייב להיות לאורך כל הדרך כי אם זה רק בקטע מסוים האוטובוס נתקע לפני ואחרי.

לטעמי יש עוד כר עצום של פעילות למתן עדיפות. אנחנו עושים היום פעולות מקדימות גם לאורך קווי הרכבת הקלה וגם ל- BRT, אנחנו עובדים עכשיו על תכנית לשדרוג העדיפות לאוטובוסים במטרה להגיע למצב שהנוסעים שייסעו בעתיד בקו האדום או בקווים האחרים יהיה להם עד אז שירות אוטובוסים נוח aישמור אותם בתחבורה הציבורית או יעודד אותם להשתמש. זה האתגר.

אני מזכיר שבדיון שערכנו בנושא של התחבורה הציבורית אתם התחייבתם בו על כל מיני דברים ועל לוחות זמנים, אני כבר יודע שעל חלק מהם לא עמדתם. תתכונן לדיון בקרוב בנושא הזה. אני מציע לך לעקוב אחרי החלטות הוועדה ועל הדברים שאתה אמרת אז בנוגע לתחבורה הציבורית ועל הדברים בהם לא עמדת. זה לא לדיון עכשיו.

מר אלכס לנגר מה דעתך על הרעיון, אנחנו גם רואים כאן נייר שנמצא בפנינו, שבינתיים עד שיופעל הקו האדום לאורך כל הקו האדום תופעל מערכת של BRT?

אני מפחד מהמילה BRT כי אין לזה הגדרה אחת וחד ערכית. אבל אם אתה מתכוון לסדרת צעדים של העדפה לתחבורה הציבורית גם בציוד, גם באוטובוסים, בין אם זה בעדיפות ברמזורים או נתיבים לתחבורה הציבורית כדי שהאוטובוסים ייסעו בזמן העבודות, אנחנו עובדים כעת על תכנית כזאת. מה יקרה שנת"ע תחפור את התחנות? צריך לעשות שינויים בתנועה, מי יועדף בתשתית שתישאר? – כן אנחנו חושבים שזה רעיון נכון. אני לא רוצה לקורא לזה BRT אבל זה אם חלק מהמרכיבים שלו? - כן.

חבר הכנסת דב חנין אני חושב שכמו בדיון שקיימנו אתמול בנושא הדלק, הרי עד שלא תתקבל כאן החלטת ממשלה על רפורמה מקיפה בתחבורה הציבורית ועל העדפה של תחבורה ציבורית. העדפה שיש לה גם משמעות תקציבית, הורדת מחירים בתחבורה הציבורית ובמקביל לפעול להרחבתה, היא לא תהיה אטרקטיבית גם אם תוסיף. זה בגלל העניין התרבותי שהוא עדיין חזק פה. קיים הרצון להיכנס לרכב. בסופו של דבר כשאדם עושה חישוב אולי יוצא לו קצת יותר זול לנסוע בתחבורה ציבורית, קצת ולא הרבה ממש, אבל זה פוגע לו באיכות החיים. זה לא אומר שהוא מחר בבוקר ימכור את האוטו.

אפרופו עיריית תל אביב, לפני כמה שנים קברניטי עיריית תל אביב אמרו, ואמרו את זה גלוי ויש את זה, אמרו שאדם רגיל שיוצא בבוקר ונכנס לאוטו צריך חנייה לאן שהוא מגיע, כי הוא רגיל לנסוע באוטו מהבית לעבודה וחזרה והוא צריך חנייה. בזמן האחרון השתנה גם הדיסקט בראש של עיריית תל אביב, ואפילו ראש העיר בכבודו ובעצמו אמר "שיבינו לא תהיה חנייה בתל אביב". אלו דברים חדשים. בעבר הוא ממש לא דיבר כך. זה עניין של השנה שנתיים האחרונות. השתנתה המחשבה והיא עוד תמשיך להשתנות. זו דוגמה לעניין שאמרת תרבותי. זה בדיוק העניין הזה. צריך כאן שינוי מחשבתי שאוטו משמש לדברים אחרים אבל לא לעניין של יוממות. יוממות זה תחברוה ציבורית ובטח בערים צפופות ובמטרופולין כמו גוש דן.

הוכח שבמקומות שיש תחבורה ציבורית יעילה, אנשים ביוממות שלהם מעדיפים תחבורה ציבורית.


החברה להגנת הטבע, סטלה אבידן בבקשה.

קודם כל תודה על הישיבה. היו פה באמת דברים כבדים לאיש ציבור שמגיע מהשטח ושהוא לא איש ציבור מלמעלה שמנהל את העניינים. שמעתי את מר שוקי אורון וכמעט התעלפתי. אני לא מאמינה. "אנחנו לומדים, זה מורכב". שלושים שנה לומדים, כל פקידות האוצר עושה סטאז' וכל פקידות משרד התחבורה עושה סטאז' על תושבי תל אביב? רק היום כשיצאתי לכיוון ירושלים ברכב פרטי, כי חס וחלילה אחרת מאוד קשה. ראיתי את הפקק לכניסה לתל אביב מכפר חב"ד ומודיעים ברדיו שבלתי אפשרי להיכנס לתל אביב. אתה אומר "אנחנו לומדים". נסיעות לחוץ לארץ נון סטופ לראות תהליכים מורכבים. מה מורכב? נסעתם לכל העולם מסין עד ארצות הברית. אני לא יודעת לאן לא נסעתם ואתם אומרים "לא הצלחנו, אצלנו יותר מורכב, אנחנו יהודים" שני יהודים עם שלושה בתי כנסת, אי אפשר לקדם תכנית? אנחנו בפקק. אותי לא מעניין מהו הפתרון אבל הבעיה היא שכל התכניות שלכם בפקק.


מר אלכס לנגר.לא יכול להיות אחרי שבע, שמונה שנים שאתה עושה את התכנית של הרה-ארגון אתה נזכר שאין לך כרטיס חכם ואתה עוצר את הפעימה הבאה. זו בדיחה מה שיש שם. פשוט בדיחה ! התחבורה הציבורית היא אוסף של קווים היסטוריים, מפותלים שאינם משרתים אף אחד, לא את תושבי תל אביב ובטח לא את היוממים כמו שאמר חבר הכנסת. זו בטח הבעיה הכי קשה שיש. רכבת קלה - את יכולה לעשות אוסף מצגות למוזיאון הרכבת הקלה או הרכבת התחתית או מה שיש מתקופת גולדה מאיר. כשאני התחלתי את הפעילות לפני למעלה מעשור אמרו שזה יהיה בשנת 2008 אחר כך אמרו 2010, אחר כך 2013 ועכשיו 2017.

אותנו הציבור לא מעניין אם טעיתם במכרז, אם היה משבר כלכלי. בשביל זה כל כך הרבה שנים התעסקתם בעשיית מכרז מסכן? אחד מתוך כל המאות שאתם רוצים. לאן הלכו הכספים? את זה מבקר המדינה צריך לבדוק. על מה הלכו הכספים האלה? אנחנו בפקק, יש 1,000 הרוגים מדי שנה, אלפי שעות עבודה הולכים לנו לאיבוד, המסחר יוצא מגוש דן ומתל אביב בעיקר בגלל הפקקים.


אז על מה? אני מגיע לוועדת ביקורת המדינה ואני שומעת עדיין שמר אלכס לנגר מדבר עם נציג נת"ע ולא יודעים אם הירוק מתחת לאדום או האדום מתחת לירוק במקרה ויהיה תחתי. אחרי כמה שנים אנחנו שומעים כאלה שטויות של אי התאמה? מה זה בדיחה? חבר'ה אם אתם לא מסוגלים תתפטרו המשכורות של חלק מכם היא מתקציב המדינה, שום דבר לא מתקדם בשטח. שלא נדבר על הרכבת שאני נסעתי יומיים לפני התקלה המפורסמת "אסון השריפה" בעמידה שעה וחצי בלי שום קשר שכעת הורדתם קרונות או לא, עד חיפה, כי אני מנסה להשתמש בתחבורה ציבורית אבל בעמידה במשך שעה ורבע בדלת של השירותים ששמענו כל אחד שנכנס ויוצא. זה קצת מוגזם שבנאדם יעזוב את האוטו הפרטי ויעלה שוב לחיפה בתנאים כאלה. גם אם יהיו בתקן של הקרונות שהיה לכם.

הערכתי שאני לא אשמע כאן "אנחנו לומדים" וכמו שאמר מר שוקי אורן שהכול בסדר. אנחנו רוצים פתרונות. אין ספק שבמסמך שהעביר ארגון "מגמה ירוקה" שהוא חלק מהפורום הירוק אנחנו תומכים. אני לא יודעת אם זה בדיוק BRT אבל אני רוצה, לא לאתמול אלא לשלשום בבוקר, שבעיית התחבורה בגוש דן תיפתר. שלא תתחילו לספר לי סיפורי סבתא. כעת עם כל הכבוד למר דן הראל שנכנסת חדש, עכשיו יגידו שחצי שנה הוא צריך ללמוד. אנחנו כבר מכירים את השפה, עם כל הכבוד לכניסתך לתפקיד. זה לא מקובל. אפילו על הנושא של מנהלת המטרופולין לקידום האגו מניק של כל ראש עיר אנחנו מדברים למעלה מעשר שנים. עכשיו אתם מתחילים את התהליך? אני לא יודעת. אנחנו היינו שמחים שהוועדה הזאת תציג פתרונות לציבור.

אני רוצה לציין שאני מייצגת את ארגון מגמה ירוקה – ארגון של סטודנטים וצעירים שמתעסק באיכות הסביבה, בין היתר גם בנושאי התחבורה הציבורית. אני לא יודעת מי מכם הגיע לכאן בתחבורה ציבורית. אני הגעתי היום בתחבורה ציבורית ובתור משתמשת בתחבורה ציבורית באופן יומיומי אני - - -

מאיפה לאיפה?

היום הגעתי מירושלים במקור אני מהמרכז, גרתי גם בבאר שבע ובצפון. אני מכירה את התחבורה הציבורית בכל הארץ. אני יכולה להבטיח לכם שדרוש פה שינוי דחוף. לכן אנחנו כן תומכים בהקמת רכבת קלה בתל אביב. השאלה היא מתי זה יקרה ומה אנחנו למדים מניסיון העבר גם של ירושלים וגם של תל אביב ומה הלאה עם זה.


כרגע המצב הוא שאנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית מיואשים. אין להם כבר אימון בכל ההבטחות שנותנים להם בנוגע להקמת הרכבת הקלה, בין אם זה בירושלים שלוקח המון זמן ובין אם זה בתל אביב וגם על תכניות אחרות. ציינת כדוגמה את הרה-ארגון שנמשך שנים, ושנים ואומרים לנו שזה יקרה בשנה הזאת ואז זה נדחה עוד ועוד ויש הבטחות. עכשיו הוא אמר שהוא מקווה שזה יהיה בשנת 2011 למרות ששר התחבור הכריז שזה יתקדם על אפריל.


צריכים גם לעלות את השאלה, ירושלים היא עיר אחת, מה יקרה במקרה של הקו האדום שכמו שראינו שהוא מבת ים עד פתח תקווה, מדובר בכמה ערים ובטוח זה יימשך הרבה יותר זמן. אמרו 2017, אני בספק אם זה יהיה באמת בשנת 2017. צריך לחשוב על תכנית נגישה, תכנית שניתן יישם אותה כלומר משהו שניתן לעשות בשנה הקרובה.

קיבלתם כאן את נייר העמדה. העלנו בו את נושא האוטובוסים המערכתיים כאופציה שיושמה במקומות אחרים בעולם. אופציה שעובדת כאיזה פתרון זמני עד שתוקם הרכבת הקלה. פתרון שנותן מענה לצורך המידי, עכשיו, מה שציבור הנוסעים צריך עכשיו.

אני ראש עיר היחידי שמשתתף פה היום אבל נמצאים גם נציגי רשויות אחרות. האינטרס הוא אינטרס של הרשויות בגוש דן. האינטרס משותף. יעיד גם משרד התחבורה, אני לפחות יכול להעיד על עצמי, היינו מאוד קאופרטיביים בנושא הרכבת למרות הבעייתיות. אני רוצה לומר דבר שאני חושב שלא שמעתי אותו בתחילת הדיון וזו הייתה גם המלצה שלי לראשי נת"ע ולממלאת מקום המנהל הכללי, דיברנו על כך שיש לצרף את הרשויות המקומיות לעניין הזה כגוף אחד, כשולחן עגול יחד עם משרד התחבורה ועם נת"ע. ברגע שהרשויות המקומיות תפנמנה, אנחנו לא מחפשים את הכבוד בעניין הזה למרות שבתפקידנו לפעמים כבוד הוא גם משהו. ברגע שאנחנו נפנים, אנחנו יודעים להסתדר בינינו עם כל האינטרסים השונים של כל רשות ורשות, הדבר הזה יקבל משנה תוקף וירוץ קדימה. לדעתי בשנת 2017 זה ריאלי, אני מכיר את התכניות עוד כשהייתי ממלא ראש עיר ובוועדת תכנון ובנייה כשלוויתי את כל העניין הזה, 2017 זה ראלי מאוד אם זה יתחיל לרוץ עכשיו. אם העסק יתחיל לעבוד עכשיו בצורה נכונה עם שולחן עגול ורוח אחת לכיוון הזה שנת 2017 זה ראלי.

אני ממליץ לאמץ את השולחן עגול, קראו לזה ועדת היגוי, אנשי המקצוע הם אנשי המקצוע וביחד ניתן לעשות את זה לטובת תושבי גוש דן. אגב אני גם מברך על ההחלטה, שאני מבין שמתחילה להתגלגל, להאריך את הקו האדום גם עד לראשון ציון. זה חיבור נכון של הקו הראשון שהוא יהיה הפיילוט לכל הדבר החשוב הזה.

דיברו כאן על הפקת הלקחים מירושלים. אני מסתכלת כאן על המשתתפים ונדמה לי שרוב האנשים בכלל לא מירושלים. אני ירושלמית והתמונה שצייר חבר הכנסת יואל חסון שרוחב יפו עכשיו פורח ונהדר זו - - -

נראה בכיוון לפרוח.

הכיוון הוא כבר עשר שנים. את המצגת הזאת ראינו לפני כעשר שנים וממש התלהבנו. תושבי ירושלים כבר לא מאמינים, שוקי אורן אומר "הרכבת תפעל", אני לא מאמינה שהיא תפעל. אולי לא בעשור הקרוב. זה פשוט לא יאומן ואתם פשוט לא יודעים מה קורה. כל יום פותחים שוב את המסילות, סוגרים שוב את המסילות, שמים רמזורים, מחזירים רמזורים, זה דבר שאינו נתפס. בסופו של דבר היינו לא מזמן בסיור עם הוועדה ואז בכלל התברר שאם מישהו רוצה להגיע מהתחנה הראשונה לתחנה השנייה שזה בסך הכול 14 קילומטר זה שעה זמן כי יש 28 תחנות. נו, באמת. צריך לזכור שהיא תשרת רק 10% מה- 700,000 תושבי ירושלים – התוואי הנוכחי. אז כל תושבי ירושלים, סבלו, סובלים וממשיכים לסבול והתמונה לא ורודה בכלל, לא יכולים לחצות את הכבישים כדי של -10% מתושבי ירושלים יהיה פתרון של שעה נסיעה. הפקת לקחים - - -

מה שאמרת כעת זו עמדת ראש הממשלה?

זו הדעה שלי כירושלמית.

היית צריכה לציין שדעתך כאזרחית. מימשת את זכותך האזרחית כמו כל אזרח אחר. לכל אחד יש זכות. אני אופטימי שבסוף נברך על המוגמר בירושלים.


אני רוצה לסכם את הדיון. יש משהו שלא נאמר שרוצים לומר לפני הסיכום?

מהמשרד להגנת הסביבה ממחוז תל אביב. אני רוצה לומר שאנחנו כמובן מברכים על התכנון המחודש. קיבלנו כבר לוחות זמנים לגבי התכנסות צוות ההיגוי. כמובן שהאינטרס שלנו זה כמה שיותר לרוץ עם הנושא הזה וכמה מהר שאפשר. גם אנחנו אופטימיים.

נציג המשרד זה אלכס לנגר, אני לא בתפקיד אני עומד להיכנס.


מה שהובא כאן לדיון זה הקו האדום שהוא דבר מאוד מעשי שאנחנו מתחילים להתגלגל איתו עכשיו. אני יודע שכולם שפכו אש וגופרית על מה יהיה בהמשך. אני מציע, המצב הוא רע והוא יהיה מאוד רע בתוך פרק זמן לא ארוך אם לא נעשה דברים בתחום התחבורה הציבורית. אין פתרון לרכבים פרטיים בהיקפים האלה בתוך גוש דן. לכן אם כולם ישלבו ידיים וינועו קדימה זה יזוז. מה שהוצע כאן הוא דבר מאוד מעשי שיוצא לביצוע. על זה אני חושב שצריך לברך ולשלב ידיים כדי שנזיז את זה קדימה. זה יהיה מאוד קשה וזה יכלול הרבה מאמץ של כל הגורמים וסבל של התושבים.

אני רוצה לסכם את הדיון.


הוועדה כאן היא הוועדה לענייני ביקורת המדינה והיא צריכה לפקח, לוודא ולבחון את פעולות הממשלה, לעקוב אחרי החלטות הממשלה וביצוען. צריך להגיד בצורה ברורה, וזה נאמר גם בתחילת הדיון וצריך גם להיאמר גם בסוף, התהליך של הרכבת הקלה בתל אביב, תהליך ההתקשרות עם היזם, כל התהליכים האלה היו תהליכים שנכשלו. אלו היו תהליכים שלא הביאו להצלחת הפרויקט והתחלתו במועד הרבה יותר מוקדם. בוזבזו שנים רבות שמנעו מתושבי מדינת ישראל את היתרון של תחבורה ציבורית כפי שאנחנו רוצים. זה תהליך שמחייב בדיקה של החשב הכללי, הסקת מסקנות ולמידה מהטעות הזאת ומהכישלונות בדרך. גם בהכנת המכרזים העתידיים, הפרויקטים העתידיים, ה- BOT העתידיים על כל המשמעויות שלהם. לצערי גם מפרויקט ירושלים וגם מפרויקט תל אביב, בפרויקט ירושלים גילנו בעיות אחרות גם של תכנון ונאלצתם לתת שם תוספות תקציב ומימון מעבר לתכנון המקורי - - -

זה עדיין לא נגמר.

עדיין לא נגמר. אבל שם לפחות רואים משהו על פני האדמה ויש תקווה שבסוף נהנה מזה. אין ספק שזה מחייב בדיקה שלכם ולמידה שלכם לקראת פרויקטים כאלה בעתיד. גם נוכל לעשות השוואה אם מסלוליBOT הם נכונים יותר או מסלולים תקציביים. הפרויקט הזה יהיה פרויקט לדוגמה. הפרויקט שהוצג לפנינו הוא פרויקט חשוב. החלטת הממשלה היא החלטת ממשלה חשובה שעצם קבלתה היא משמעות חשובה שיוצאים לדרך ומוכנים לקחת את האחריות לביצוע וגם את הנטל התקציבי הגדול והחשוב. המסלול האדום הוא מסלול שיוצא לדרך.


אנחנו נעקוב אחרי ביצוע של הפרויקט. בעוד חצי שנה נערוך דיון נוסף כדי לראות איך הדברים מתקדמים. זה יהיה במסגרת דיוני מעקב שאנחנו עושים.


דן הראל דבר נוסף שאני חושב שאתם צריכים להוביל, כמו שאמר ראש עיריית בני ברק, לייצר שולחן עגול עם הרשויות הרלוונטיות לקראת הפרויקטים הבאים, לקראת הירוק והסגול. לקבל החלטות כבר עכשיו. רואה את כאן את הויכוחים בין כל משרדי הממשלה כל הזמן, ועל אחת כמה וכמה בין הרשויות לבין משרדי הממשלה. אלו ויכוחים שלא נגמרים, הם לא נגמרים. לפעמים אתה גם רואה שאין שום כוונה לגמור אותם. זה מתבצר בעמדתו, זה מתבצר בעמדתו.

כמו שאתה רואה כאן הנה מצאו כאן פתרון ישראלי יצירתי, אמרו יאללה "נתכנן את שתי החלופות". אגב לזכותכם יאמר שעדיף כך מאשר לא לתכנן בכלל. לפחות הייתם מקוריים בעניין הזה והלכתם במסלול של ישראלי יצירתי. אבל יש עוד הרבה דברים בדרך. הרי יהיה כאן ויכוח מה יוגש אחר כך לרשויות לאישור. רק הויכוח הזה יכול להימשך שנים. פה נדרשת מנהיגות ונדרשת דפיקה על השולחן. אני אומר לך שאתה כמנהל הכללי צריך לרתום את השר שלך לדבר. לשבת עם ראשי הרשויות ולהכריע. חייבת כאן הכרעה וזה הצפי בדבר הזה. לשבת איתם יחד אבל בסוף הכרעה, אני אומר לכם שההכרעה צריכה להיות בדרג מנהיגותי-פוליטי, ראשי ערים מול השר צריכים לשבת ולקבל את ההכרעה. נקודה. זו הכרעה ציבורית, זה דבר שנדרש ואני מבקש שהוא יקרה. בעוד חצי שנה כשנעשה את הדיון מעקב על הקו האדום אנחנו גם נדון ונעקוב מה עשיתם בעניין הזה של הכרעה בנושא הקו הירוק והסגול.


בנוסף, אמרתי לך אלכס לנגר, אחרי הדיון אתמול על הדלק הלכתי אחורה לבדוק מה סיכמנו בדיון על התחבורה הציבורית, היו כמה סיכומים שסיכמנו שהפננו אליכם ועל חלק אפילו לא השבתם - אפילו לא עדכנתם אותנו. זה רשום לי, גם על הדברים שישבתם אני לא בטוח שזה בוצע. אנחנו נעשה דיון מעקב גם על כלל התפיסה. אתם התחייבתם כאן התחייבויות לגבי שיפור התחבורה הציבורית ופרויקטים שהצגתם כאן, צריך לראות שאכן הם התקיימו.


נתראה כאן בעוד חצי שנה. אני מודה לכולכם הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00