PAGE
21
הוועדה לפניות הציבור

1.11.10


הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 69

מישיבת הוועדה לפניות הציבור

יום שני, כ"ד מרחשוון התשע"א (1 בנובמבר 2010) שעה 09:30

פניות ציבור לגבי שמירת הבטיחות באתרי עבודה בכבישים – דיון במסגרת יום המחויבות לבטיחות בדרכים

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

חמד עמאר

מריה כהן-אתגר, מהנדסת תחבורה, משרד התחבורה

רפ"ק יונתן גיז, רמ"ד הנדסה ותשתיות – מחלקת תנועה – את"ן, המשרד לביטחון פנים

יאיר גולדשמידט, מרכז בטיחות – מפקח בטיחות, משרד התמ"ת

נחלה שקר, ראש אגף בטיחות, החברה הלאומית לבטיחות בדרכים

אדריאן קוטרוש, מנהל אגף מחקר ופיתוח, החברה הלאומית לדרכים בישראל

ד"ר דן לינק, יועץ לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אריק פולונסקי, מחלקת תנועה, חברת יפה נוף

אפרים וינהבר, איגוד המהנדסים

נדאל מונה, מנהל מחלקת תיאום תשתיות, עיריית ירושלים

סיגל יהב, בוחנת תוכניות תשתית, עיריית ירושלים

פיני קבלו, סמנכ"ל השלטון המקומי

איל קציר, דובר הוועדה

שלומית אבינח

הדס צנוירט

פניות ציבור לגבי שמירת הבטיחות באתרי עבודה בכבישים –
דיון במסגרת יום המחויבות לבטיחות בדרכים

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה. על סדר היום פניות ציבור לגבי שמירת הבטיחות באתרי עבודה בכבישים – דיון במסגרת יום המחויבות לבטיחות בדרכים. נענינו לפנייתו של חבר הכנסת חמד עמאר, שביקש לקיים דיון מיוחד בנושא הזה – לשכתו יזמו את היום הזה.


כולנו במאבק בתאונות הדרכים, אבל לבטיחות בדרכים יש שני היבטים: קודם כל, לאור כך שאנו צריכים לפעול רבות למניעת תאונות דרכים, אם אנחנו עובדים נכון, צריך גם להרחיב כבישים, לשפר כבישים, לסלול כבישים. עצם העבודה, מהותה, שיפור ושינוי עבודות בכבישים היא בעיה בטיחותית ממדרגה ראשונה, ולכן הנושא של בטיחות בדרכים בזמן העבודה, אנחנו רוצים להתמקד בנושא הזה – גם על האמצעים לבטיחות בדרכים וגם את כל הסדרי התנועה והתמרור וכל מה שקשור לנושא הזה של בטיחות בדרכים.


אני מכבד בברכה את חבר הכנסת חמד עמאר. שיבחתי אותך על היוזמה. אנחנו דנים בוועדה דיון מיוחד במסגרת יום המחויבות לבטיחות בדרכים. ההיבט שלנו הוא על בטיחות בדרכים בזמן ביצוע עבודות בכבישים, פיתוח כבישים וכל הנלווה לכך. כל הנושא של בטיחות בזמן עבודה, יש לו השלכה, שהיא עצמה בטיחותית ממדרגה ראשונה. אנו יודעים שלא מעט תאונות דרכים קשות וקטלניות היו תוך כדי עבודות בכבישים. יש דברים שזה ברור, יש דברים שזה לא ברור. רק תאונת הרכבת המחרידה שהיתה לפני כחודשיים, שמשפחה שלמה, שבע נפשות, נהרגו – סבא וסבתא, ילדים, כל המשפחה, נכדה, שנהרגו בתאונת רכבת – אם זה נכון או לא נכון – ודאי דבר אחד: בזמן הזה נעשו עבודות באזור הזה. בעקבות עבודות בכביש, וכולנו בעלי ניסיון, בזמן שמבצעים פעולות לעבודות בכבישים, לא פעם בלילות חשוכים או לא חשוכים, לא ברור לאן אתה נוסע, וזה עצמו יכול לגרום לבעיה לא קלה. רק בשבוע שעבר, למשל, דנה הוועדה בנושא נטישת מחסומי צה"ל בכבישים מסוימים בארץ, כשכל הסדרי התנועה וכל ההשלכות שהיו בעקבות המחסום עומדים עד היום, עד לילה זה, עומדים לפעמים ללא תאורה בכלל, עם בקתות השומרים, עם המחסומים, עם הצרת הכביש. אין היום שום סימונים. אף אחד לא רואה ושומע, צמתים שבעקבות זה שהיה שם מחסום הם היו צמתים יותר - ברמות, למשל, כביש 436, תאונות דרכים שקרו בעקבות זה – גם לא פעם בתוך הערים פותחים כבישים, סוגרים כבישים, לא סוגרים את זה בצורה בטיחותית, או נשאר בור, או גשם הוריד את העפר. אנו יודעים גם שלא פעם אנו באים לכבישים ראשיים, וכל הצורה המדורגת או הצרת כביש בעקבות עבודה, לא תמיד נעשים בהסדרי תנועה מתאימים.

אנחנו נרצה לשמוע על הדרישות, על יישום וביצוע, על הפיקוח והאכיפה. אנחנו גם נרצה לשמוע מה הדרישות, לאיזה אמצעי בטיחות אנחנו דורשים. כולנו יודעים ששוטרים של משטרת ישראל, ויוני יסלח לי שאני מתייחס לזה - עבודות בכביש יוצרים עומסי תנועה, שגם לזה יש השלכות. אדם יכול לנסוע מחרדה לירושלים, למשל, הוא יכול להיעצר ב-1:00 שלוש פעמים בנסיעה שלו – פעם אחת בכביש החוף, וזה לא משנה אם הוא נוסע בכביש 2 או כביש 4, לאחר מכן הוא יכול או בנתיבי אילון או בכביש גהה להיעצר, ואחרי זה הוא מגיע לכביש 1, והוא יכול להיעצר בעבודות כביש. אנשים לא יכולים לעמוד בזה. כשמגיעים למקום, ושואלים: למה יש פקק? מתברר, שהכביש – או עובדים בצד, או עובדים במסלול אחד, וכל הסדרי התנועה, נראה שלא היתה מספיק תשומת לב וחשיבה על הנהגים, והכי מפתיע ומתסכל, שעומדים שני שוטרים ומתחממים בצד או עושים להם קפה או מדברים ביניהם, או מסתכלים איך הטרקטור חופר. זה באמת מרתק, גם כשאני הייתי צעיר אהבתי להסתכל על זה, ואני מבין את זה, אבל הם מקבלים שכר, ואנשים צריכים לעבוד, ויש לזה השלכות. וכמובן, הנושא של השלכות להולכי רגל, שיש בעקבות עבודות בכביש – הדברים ידועים, והנושא של העובדים בכביש עצמם.


אנחנו מודים לעיריות ששלחו את הנציגים. אני בוגר עיריית ירושלים. אני אכבד את חבר הכנסת עמר, ואבקש שיאמר כמה מילים.

בוקר טוב לכולם. אני רוצה להודות ליושב ראש הוועדה על קיום הדיון החשוב הזה. היום אנו מציינים את היום הלאומי למחויבות לבטיחות בדרכים. זה יום חשוב. נכון שהוא יום סמלי, אבל אולי נצליח לעורר משהו אצל האזרח הקטן במדינה, אולי אצל הפוליטיקאים, אולי אצל כולם, ונצא לדרך בלי תאונות דרכים, ונצליח לעשות משהו קטן למען כולנו.


אני חושב שיש לחלק את הנושא הזה לשניים: אחד זה הסימון בכבישים בין עירוניים, שמי שאחראי על זה הוא מע"צ, והנקודה השנייה זה הסימונים של העבודות בערים, שהעירייה אחראית לנושא. אתן דוגמה - היום הגעתי בכביש 6, יצאתי מהבית ב-06:30, והגעתי ב-09:30. אני נוסע – בלי סוף פקקים. אין תאונות, אבל עובדים בכביש - זה מה שציינת. עובדים בכביש ומרחיבים אותו, יש סימון, יש הכול, אבל זה גורם לפקק. לא פעם אני נתקל בזה בתאונות שרשרת בכביש 6 וגם בכביש בין עירוני בתאונות שרשרת בגלל עבודות בכביש.


עבדתי במע"צ לפני שנבחרתי לכנסת, ואני יודע כמה הנושא חשוב לחברה, נושא הסימונים, והבטיחות, ועם כל זה, אנחנו נתקלים גם בתאונות דרכים וגם בהרוגים מתוך אלה שעובדים בכביש – אנשים שבאים או לסמן בלילה או לעשות כל מיני עבודות או שיפור צומת, ולא פעם היו הרוגים – אנשים שעבדו בכביש, כי רוב העבודות מתבצעות בלילה, חושך, ונהג שראותו בחושך בטוח יורדת ביותר בחצי, לכן לנושא הסימון יש חשיבות רבה. המרחק ממקום העבודה – כמה אנחנו מתריעים לפני שהנהג מגיע, להאט, לדעת שהוא נכנס לאזור שעובדים בכביש. הנושא הזה מאוד חשוב - גם לעובדים וגם לנוסעים.


הנקודה השנייה היא בתוך הערים. בתוך הערים ההשקעה פחות. אנו לא רואים את הסימון המתאים. לוקחים כמובן מאליו שאנשים נוסעים לאט, אבל אנשים לא נוסעים לאט ולא נוסעים במהירות 50 קמ"ש, ואז העיריות פחות מדגישות את נושא הסימון בערים, ולא פעם אנו נתקלים בתאונות דרכים במקומות העבודות, היכן שמשפצים את הכבישים, לכן אני רואה חשיבות רבה לדיון הזה.


אני שוב מודה לך שלקחת את הנושא הזה, והבאת אותו לדיון היום. אני רוצה להתנצל מראש - ב-10:00 עולה הצעת חוק שלי של הגדרת שיכור, כמות אלכוהול בדם של הנהגים בוועדת הכלכלה – אנו מכינים אותה לקריאה שנייה ושלישית.

תודה רבה. בהבנה נקבל את זה. ודאי הפרוטוקול ישקף את הדיון שלנו, ונמסור לך את דברינו. תוך כדי הדברים שלך, צף בעיני גם מה שהגיע לוועדה לאחרונה, למשל, שזה בא לבטא, שצריך תיאום בין המוסדות השונים: כביש עוקף כנרת, כביש 92, באזור של דוגית או יותר דרומה בוצע בעין גב, באזור הזה, לפי פניות שהגיעו אלינו, מעגל תנועה באחת הכניסות, אבל התמרור של סיום העבודות לקחו זמן. יכול להיות שהקבלן לא היה אחראי לתמרור, והיה אחראי רק על ביצוע העבודה. עברו שבועות רבים, שמעגל התנועה היה במקום חשוך, ללא שום תמרור לפני כן. היו פניות של נהגי מיניבוס, שאמרו: התרוממתי באוויר, ראיתי מאוחר מדי, ובנס לא קרה דבר. כלומר אנחנו נמצאים בלחץ כל הזמן. אי אפשר להשאיר חוסר תיאום בנושא הזה. מה ששיקפתי בפניכם כמו עזיבת מחסום צה"ל – תכננו לעזוב את המחסום. איך היום עובדים ואיך יוצאים משם, אם לא משפרים את כל מה שקרה בכביש – אחרי שעזבו, מגישים תוכנית, ואחרי זה צריך לאשר את זה, וזה לוקח שבועות רבים. אי אפשר לעזוב מקום, אי אפשר להיכנס למקום בלי שאנחנו יודעים שהכול מתואם, וכולם צריכים להתכנס במסלול אחד.


ודאי נעשיר את ידיעותינו בנושא. אני אבקש ממך, ד"ר דן לינק, לומר מספר משפטים, בבקשה.

תודה. לבעיה של עבודות בדרכים יש שני חלקים: אחד זה הממסד, ובצדק דיברת על פעילות הממסד בעבודות, והדבר השני הוא הציבור. שניהם שותפים בבעיה הזו. אי אפשר להימנע בארצנו מעבודות לפיתוח כבישים. אנו מדינה צפופה מאוד. כלומר מספר כלי הרכב בארץ ביחס לאורך הכבישים בארץ הוא כזה, שאנחנו אחת המדינות הצפופות בעולם יחד עם הולנד, ולכן ההרחבה של מערכת הדרכים יחד עם צמצום הנסיעה – גם זו מטרה חשובה - זה דבר חשוב. צמצום מספר הנסיעות, כלומר אם אני ואתה וחצי מהאנשים כאן ייסעו באוטובוס במקום ברכב, במקומות שזה אפשרי, הבעיה תקטן. אבל יש לנו בעיות לא קטנות לשכנע אנשים לעזוב את הרכב הפרטי שלהם.


לגבי עבודות, נתחיל בממסד, על אף שאני יכול לומר כמה דברים, שאפשר לשפר את התנהגות הציבור. למשל, אם אלף איש נוסעים בשעה בקטע דרך- -

אתה מתכוון לנהגים או הולכי רגל?

בעיקר נהגים. בבין עירוני מדובר כמעט רק בנהגים. יש סקרנות טבעית למה שקורה בצד – יש ציוד, קורים דברים בלתי שגרתיים. אם כל נהג מקדיש רק כמה שניות להסתכל על מה שקרה, ואז ממשיך בדרכו, הוא גורם עיכוב של 3 שניות. תכפיל את זה באלף, זה 3,000 שניות, זה שעה עיכוב רק בגלל סקרנות. לכן חשוב מאוד לנהל את העבודות באופן שיהיה רציף ככל האפשר.


אנחנו, משרד התחבורה, פרסמנו במשך השנים הנחיות לאופן ביצוע עבודות בדרך – גם בדרכים העירוניות וגם בדרכים הבין עירוניות. המדריך לעבודות בדרכים הבין עירוניות מחודש בימים אלה על ידי החברה הלאומית לדרכים, ושם יש תוכניות מפורטות מאוד, איך עושים כל עבודה – פיתוח, ריבוד, שינוי, התקנת מעקות, כל דבר בדרך שיש בה נתיב אחד, שניים, שלוש, חד סטרית, דו סטרית, מאוד מפורט, ומשתדלים לעמוד בזה.


בנוסף, יש ועדה שנים רבות, שנקראת הוועדה הבין משרדית לאישור התקני תנועה בטיחות, ושם אנו משתדלים לשדרג את האמצעים שבהם אנו משתמשים בזמן העבודות, החל בתמרורים וכלה ברמזורים; החל בסימון על פני הכביש וכלה בחצי אור, שאנחנו משתמשים בהם היום יותר ויותר. אלה דברים מאוד חשובים.

החוברת היא עצה טובה או עשרת הדברות?

זו תוכנית מחייבת.

אתם גם מפקחים, שעומדים בזה?

יש מערך פיקוח שלם – אל"ף, צריך להיות של הרשויות המקומיות, בי"ת, במע"צ אני יודע שיש מערך פיקוח הדוק בנושא הזה, ובכל זאת קורים דברים לפעמים שמשבשים את זה, החל ברכב שפוגע בתמרור ומפיל אותו וכלה בעובד שהציב תמרור בכיוון ההפוך ולא הבחינו בזה, והדברים האלה קורים. מערך פיקוח מצוין הוא אחד התנאים.


אנחנו מתלבטים הרבה בקונפליקט שבין הבטיחות של העובדים באתר עבודה לבין אתה שנוסעים בכביש לידם. לצערנו, אין לנו הלוקסוס, שאנחנו יכולים לסגור כביש לחלוטין, לשלוח אנשים למקום אחר, כמו שאנחנו עושים בשיפוץ בית לפעמים. בכביש עובדים בתוך הכביש, מזיזים אותך בין מסלולים, עובדים ליד, ומגבילים ברוחב. אני מתלבט מאוד לגבי הפעילות של מע"צ בהגנת העובדים שלה לעומת מה שנשאר לכלי רכב בכביש. לפעמים אתה מציב חיץ - יש לנו חייצים למיניהם, החל בבטון וכלה בפלדה – בדרך כלל בטון - בין אתר העבודה לבין מסלול הנסיעה. במסלול הנסיעה, שהיה גם קודם עמוס, והיו בו שוליים משני הצדדים, עכשיו אין שוליים, כי אנחנו צריכים את המקום לעבודות. לכן המצב בכביש, שהוא, נניח, דו סטרי, ובצפון יש הרבה כבישים כאלה – 70, 77, 79, וודאי גם 92, שהם אחד ועוד אחד, החברה הלאומית לדרכים, שסוללת שם, היא שצריכה לתת תשובה נאותה, וברוב המקרים היא נותנת תשובה נאותה, אבל הציבור, כמובן, לא אוהב את הקשיים שיש מטבע הדברים בעבודה כזו, גם אם העבודה נמשכת מצוין ונגמרת בזמן. לצערנו הרב, הרבה עבודות לא נגמרות בזמן. לצערנו הרב, בהרבה עבודות שלא נגמרות בזמן נגרמות תאונות דרכים בינתיים, בין המועד המקורי לבין המועד החדש, והממסד צריך לדאוג לכך שהעבודות תסתיימנה לפי התכנון המקורי, ואנו גם צריכים לפעול בקרב הציבור, שהציבור יביא בחשבון את הדברים האלה, ולא ייסע כרגיל. כמעט בכל אתר עבודה יש הגבלת מהירות, שהציבור לבו גס בה. אני לא מתכוון ל-100 אחוז של הציבור, אבל מספיק ש-30 אחוז מהציבור מתנהגים כרגיל. הציבור לא יודע, שמה שהוא נוסע ב-05:00 בבוקר, ואין מסביבו כלי רכב, קל יותר לנסוע במהירות הרגילה, אבל ב-08:00 אתה חייב לנסוע לאט יותר. אנשים לא אוהבים את זה.

גם הנושא של אכיפה הוא בעיה. קשה מאוד למשטרה לאכוף בתור אתר עבודה, שם אין מקום. אז צריכים לרדוף אחרי האדם. השוטרים אמורים לסייע לעובדים בדרך במקרים מסוימים. בדרך כלל הם לא שוטרי תנועה. וגם שני השוטרים שעומדים שם, והתנועה זורמת לאטה, לא תמיד הם יכולים לעשות משהו כדי להאיץ את זה. לכן אני לא בא בטענות באופן אוטומטי לשוטרים.

אם לא צריך אותם, חבל על הכסף.

צריכים אותם לפעמים, כשיש תקלה. המערכת היא מורכבת, יש בה בעיות לא מועטות.

אגב, אנחנו עשינו מחקר בחיפה על ידי הטכניון לגבי השימוש באמצעי הגנה כאלה ואחרים - מעקות, קונוסים וסמני תנועה. הגענו למסקנות מסוימות. אנחנו בדקנו, מי משלושת האמצעים האלה הוא הטוב ביותר. אבל אין אחד שהוא טוב ביותר. אחד הוא זול, והוא לא כל כך מוצלח, השני הוא יקר מאוד, והוא לא מונע דברים שאחרים כן מונעים. לכן בנסיבות מסוימות אנחנו לומדים טוב יותר לגבי מה צריך לעשות עם זה, ובזה ודאי נמשיך.

לרשות יש כוונה בשלושת החודשים הבאים להשיק פעילות שתכליתה הסדר של עבודות כאלה ופנייה לציבור ופעילות נחושה יותר בכיוון של הסרת בעיות שלכאורה קל להסירן, ואנחנו בתוך שלושה חודשים נדווח גם לוועדה לאן הגענו בנושא הזה. כמובן, זה נושא לשיתוף פעולה הדוק גם ברשויות המקומיות, גם בחברה הלאומית לדרכים, גם ברשויות הדרך האחרות - יפה נוף, נתיבי אילון, כביש 6 וכו', וכמובן, משטרת ישראל, עם פנייה אינטנסיבית מאוד לציבור לגבי התנהלות באתרי עבודות.

תודה. אני מקבל את מה שאתה אומר, שכל עבודות הפיתוח שנעשות היום בכבישים הן בסדר גודל גדול מאוד. אני חושב שלמדינה יש מהפך – היום אתה נוסע במדינת ישראל הקטנה, ויש כבישים כמו במדינה גדולה. כל הזמן עסוקים בפיתוח, וצריך לברך, אבל גם תאריכי יעד או החלטה של שר, וזה לגיטימי: כאן אני רוצה לגמור בדצמבר 2012 – זה מאיץ את העבודה, והדברים גם נעשים על חשבון דברים אחרים, חלקם גם בטיחותיים.


אני מבקש מהדוברים הבאים, אנחנו מציפים את הנושא, ואנו יודעים את הבעיות, אבל מה הפתרונות? באו אנשים לוועדה ודיברו על כביש 38. באיזו שעה מתחילים? אני אספר לכם סוד - שפעם כביש 1 גם בלילה היה שומם. כיום כבישים רבים בארץ סואנים משך כל הלילה. בכבישים רבים עיכוב תנועה הכי קל ב-02:00 בלילה, יש פקקים של מאות מכוניות. ולא משאיות דווקא. יש כיום תנועה ערה בכל הכבישים - אני לא מדבר עכשיו על כביש 6, שנהפך יותר ויותר לאחד העמוסים בארץ.

גם מוקדי דיווח אמיתיים – יש לנו בעיה בנושא הזה. במקום שחבר הכנסת עמאר יעלה על כביש 6, הוא היה מטלפן בבוקר ל-*2122, היה מקבל מידע- -

זה קיים כיום.

כאזרח, כשדנים, אני עושה ספורט- לראות כמה זמן ידווחו על פקק, או כשאומרים לי שכביש מסוים עמוס, אני נוסע בו, כי אז הוא פנוי. יש חוסר בעדכון. תשמע גלי צה"ל ותשמע כוכבית. המוקדים האלה מסונכרנים?

אנחנו דיברנו על עיר כמו ירושלים. אתם יודעים מה זה מוקד התקנים בירושלים, עיר בירה? קחו את השבוע, למשל, את ההפגנות של הסטודנטים, של הנכים, יש בה ביקורים, צעדות. והיום בירושלים, ברוך השם, יש תחליפים: אם כביש בגין עמוס היום, יש אלטרנטיבות.

הנושא של עבודות בכבישים – הכול מסביב לזה. כשאדם נעצר, אתה לא יודע מה ההשלכה על אותו נהג, שנסע שעתיים במקום שעה, ונסע במהירות נמוכה, וכולנו יודעים מה ההשפעה עליך אישית, בהתנהגות, בכושר הנהיגה.


אני מבקש מהדוברים להתייחס גם לפתרונות. החברה הלאומית לדרכים בישראל, בבקשה.

אנחנו בעיצומם של תשדירים בכלי התקשורת בעניין בטיחות באתרי עבודה. מטרת התשדירים היא להגביר את ערנות הנהגים באותם אזורים.

לידיעתכם, מע"צ מפעילה 100 צוותי עבודה יומיים, שעוסקים באחזקה שוטפת. זה אומר ריבוד, צבע, גיזום, התקנת מעקות, תאורה וכו'. באותם מקומות ודאי יש אתר עבודה, ובאותם מקומות חייבים לעמוד בהוראות התמרורים שמוצבים שם.


אגף הבטיחות במע"צ, שאני המנהל שלו, חלק גדול מעבודתנו - אנחנו מפקחים על אתרי עבודה בשני מישורים: בטיחות בתנועה ובטיחות בעבודה. אנחנו מפעילים עשרות יועצים יומיים שיוצאים לשטח, בודקים רשיונות של מנהלי פרויקטים, בודקים אם מה שמבוצע בשטח תואם את התוכניות שאושרו.

ב-2009 ערכנו סקר של תאונות עבודה באתרי עבודה, ולמדנו ממנו הרבה דברים: באיזה אזור באתר העבודה קרו התאונות, מה אפשר לייעל בגיאומטריה של האתר כדי לשפר את הבטיחות באזור, ואת המסקנות שלנו אנחנו מנסים להכניס למדריך- -

זה סקר ולא מחקר. אפשר ללמוד ממנו?

בהמשך לסקר – ניתחנו את הנתונים, ויש לנו המלצות שאנחנו מכניסים למדריך, שאנחנו מנסים כעת לעדכן, כך שאנחנו כן מתקדמים בנושא הזה.


בנוסף, החברה הלאומית לדרכים כעת מפרסמת מכרז למערכת של שלטים אלקטרוניים, שמטרתם היא לווסת את התנועה במערכת, לנסות לכוון את האנשים למקומות יותר פנויים. אנחנו בהכנת מכרז רציני מאוד. אני מקווה שב-2011 נתחיל לראות את אותותיו, לפחות במרכז. אנחנו מנסים לעשות את זה בתיאום עם הרשויות המקומיות, עם החברות שעוסקות בגורמים תחבורתיים שבאים בממשק אתנו, ומקווים שהמערכות האלה כולן יתרמו להגדלת קיבולת המערכת ולשיפור הבטיחות.

תודה.

אוסיף על זה: החברה הלאומית לדרכים מנהלת את מערך פקחי התנועה הגדול ביותר בארץ. למיטב ידיעתי, הרשות מובילה בתחום הזה גם מבחינת ההכשרה הניתנת למערך, שמונה כמה מאות פקחים, שכל ייעודם הכוונת תנועה. יש להם הכשרה מקצועית שנמשכת שלושה שבועות, בנוסף לזה ימי רענון – אחת לחצי שנה. מעבר לזה, יש בקרה מאוד צמודה, וכל הייעוד שלהם זה הכוונת תנועה באתרי עבודה ברמה המקצועית ביותר האפשרית.


בנוסף, אחד מהקורסים שייפתחו כחלק מהתובנות של שיפור הבטיחות באתרי עבודה הוא מממונה להסדרת הבטיחות באתרי סלילה. כל קבלן שרוצה לפרוס אצלנו הסדרי תנועה ורוצה לעבוד בתחום הבטיחות, לרבות יועצים בתחום הזה, חייבים להיות בוגרי הקורס. הקורס עצמו מכשיר את האנשים ברמה עיונית ומעשית, איך פורסים את הסדרי התנועה, כי הסדר תנועה, כפי שפורסים אותו באותן עבודות שצוינו פה, הם הסדר תנועה לכל דבר ועניין – אם אתה לא עומד בו, אתה מבצע עבירה. לכן מטרתנו להקפיד, שהסדרי התנועה יהיו אחד לאחד, כפי שאושרו.

מי אחראי על זה?

יש בשטח את ראש הצוות שפורס את הסדרי התנועה, שהדרישה ממנו להיות מוסמך – הסדרת הבטיחות באתרי סלילה, מעליו יש מפקח, מעליו מנהל פרויקט.

מי קובע את הסדרי התנועה?

לפני שיוצאים לעבודה ניתן היתר בתיאום עם משטרת ישראל, ובו נקבעים כל התנאים – מה מותר לעשות ומה אסור.


כל תאונה, יש חובת דיווח לגביה, כלומר כל תאונה באתרי עבודה, מפיקים ממנה את הלקחים, והם מתורגמים לאחר מכן בהנחיות להסדרת הבטיחות באתרי סלילה, שזה המדריך.

אתם יודעים כמה נפגעים, עובדים שלכם?

אין לי הנתון הזה.

יש נתון על כמה נפגעו?

מתוך אותו מחקר שעשינו ב-2009, היו 190 תאונות דרכים - לא רק נפגעים, גם נזק בלבד – 190 תאונות.

רוב תאונות העובדים, המאפיין שלהם הוא תאונת דרכים. אמנם היא תאונת עבודה, אבל היא לא נחקרת על ידי משרד התמ"ת.

אם עובד נפגע בתאונת דרכים, או אפילו רכבי העבודה עצמם, או רכבים חולפים, זה נחשב תאונת דרכים.

אם זה קרה בתחום הסגור, זה תאונת עבודה ולא תאונת דרכים. אם זה בין רכב שחלף בדרך ופגע בעובד שחצה את האתר, זה תאונת דרכים.

כל תאונה מדווחת ישירות אלינו על ידי מנהל הפרויקט. אנו אחראים על 6,000 ק"מ כבישים, התווספו אלינו מאות קילומטרים של כבישים ללא אבא, שגם אותם אנחנו כעת מתחילים, לפחות לתת את העזרה הראשונה.

לעניין ההנחיות, אנחנו פועלים לעדכונן, כלומר יש הנחיות מסודרות, שמגדירות בדיוק מה מותר ואיך עושים.

בנוסף, גם עדכנתי את הוועדה בדיון הקודם לנושא של תאורה באתרי עבודות. סיימנו מדריך, שמדריך, איך להציב את התאורה כדי שהיא לא תסנוור, באילו כמויות, וזה משהו זמין.

לעניין קביעת שעות העבודה יש לנו מחקר המשך, שסיימנו בתיאום עם משטרת ישראל, מחקר שקובע כיצד ניתן לתת שעות עבודה שמאפשרות לרשות להתנהל ולא לגרום לעומסי תנועה חריגים. סיימנו בחד מסלולי, והשנה אנו מתעדים לסיים את המחקר הזה גם לכבישים דו מסלוליים, וזה ייתן את הכלים השלמים לתכנן עבודה בצורה היעילה והבטוחה ביותר.

בהנחיות שלכם גם יש הנחיות מקצועיות, איך צריך להיות המדרג? אני לא נהג מקצועי. אתה רואה לפעמים שהמדרג היה מקצועי, ואתה רואה שלא שמו נכון, לא מונח מקצועי – או המהנדס או המבצע לא נתנו את ההנחיות. ויש גם דברים של שיקול דעת. למשל, בצומת שילת - אתה רואה שעבדו בכביש בלילה, כדי לחסוך אולי בזמן עבודה עבדו בשלושה מסלולים יחד, ועומסי התנועה שנוצרו בעקבות כך – אם היית מצמצם, אם היית עושה את זה בשלבים, היה אחרת. אפילו כביש 1 – אתה מגיע ב-22:00 – פקקים. מה מתברר – רוצים לשים את הקונוסים, אז לא עושים מסלול-מסלול, אלא סגרו את כל הכביש. יכול להיות שיש איזה נושא של בטיחות, אבל בסופו של דבר, האם יש מישהו שמסתכל גם על הנהגים, חושב על הלחץ שלהם, על הזמן שלהם? אני חושב שזה חלק מהבטיחות. בבקשה.

קודם כל, כל נושא העבודות בכבישים, אנחנו, המשטרה, משתדלים בשיתוף פעולה מלא עם כל הרשויות, החל ממשרד התחבורה באותו מדריך, החוברת להתקני תנועה ובטיחות, וחבל, יש ועדה שלמה שבה חברים כל גופי התשתית הגדולים במדינה, שלא הגיעה, גם יו"ר הוועדה, גם מזכיר הוועדה, שעושים עבודה קשה כבר 10-12 שנה, איך אנו מעדכנים את המדריך, ואיך כל פרט, אפילו מה עצמת האור בפנס שיוצא לשטח, אנחנו בוחנים את הכול.


המשטרה מזה 7-8 שנים השכילה להבין, שהנדסת התנועה זה מקצוע. אנחנו גדלנו מ-5 מהנדסי תנועה – אנחנו היום 16 מהנדסי תנועה, כדי שאותו מדריך של ההתקנים ושל מע"צ, שהם באמת מה שצריך להיות, זה באמת מה שיהיה בשטח. כשהרשות באה להתייעץ, אנחנו בודקים שמשתמשים באמת במה שמופיע במדריך או בחוברת של מע"צ.


לגבי העבודות של השוטרים בדרך, המשטרה השכילה להבין, שאין לה כוח האדם לעמוד בכל הביקוש. הכנסת עתידה לאשר 27 מיליארד שקלים תוך עשר שנים, ואין סיכוי שכמות השוטרים שיש להכוונת תנועה – אין לנו כוח האדם לתת. לכן אישרנו ראשית למע"צ, פקחי תנועה של מע"צ – אנחנו חלק מתהליך ההסמכה וההכשרה שלהם, שלא אדם שנפסל בתאונת דרכים הוא יכווין תנועה. אנו בודקים מי מקבל את ההסמכה לכך.

יש הגבלת גיל?

לא, אבל הוא חייב להיות בעל ותק של שלוש שנים, בעל רשיון נהיגה ברכב, כדי שתהיה לו גישה כלשהי לזה. לפני כשבוע פורסמה עוד הרחבה לאותו תיקון לחוק: כיום כל רשות תמרור יכולה להכשיר את הפקחים שלה, כי אם נרצה להשקיע יותר בכבישים, לא יכול להיות שאנו המשטרה נהיה ההגבלה להרחבה של אתרי העבודות בכבישים, וציינת את המקרה, שאתה נוסע מחדרה עד עיר הבירה, בכל הכבישים שציינת, 2 ו-4 ואילון, אי אפשר בהם לבצע אפילו עבודה קטנה ביום, כי הפקק ישר יגיע מצד לצד. לכן אנחנו משתדלים - מצד אחד להרחיב את שעות הביצוע באותו מחקר שצוין, אך לפגוע בזרימת התנועה, לבצע איזון בין הפגיעה בזרימת התנועה לבין החופש של אדם לנסוע בדרך. ואם, למשל, באותו נתיב מהיר שעתה נסלל יש לתלות את הגשר שיכווין את הכניסה לאותו נתיב, במצב הזה לא תהיה ברירה - כביש אחד, יצטרכו לסגור אותו, ואם יש לך ארבעה גשרי שילוט, הכביש הזה יהיה סגור יותר מלילה.

כל רשות תמרור עירונית?

גם. גם כביש 6 הוא רשות תמרור, גם מע"צ, נתיבי אילון ויש בלי סוף.

עיריית ירושלים לא תשב יותר עם משטרת ישראל?

יש להבדיל בין הכוונת התנועה לחובה להתייעץ לגבי הסדר התנועה. זה ההליך של אישור הסדר התנועה, החובה להתייעץ, ולגבי כוח, האם זה יהיה שוטר שיכווין תנועה או פקח, אין שום מניעה היום שזה פקח שיכווין את התנועה.

כלומר מבחינת עבודה, משטרת ישראל תמשיך לאשר, תיתן את הפרמטרים, והיא גם אחראית?

אנו עושים את הבדיקות שלנו, אחרי שההסדר יצא לשטח, אנחנו מוצאים יותר מפעם שהשתמשו בתמרור לא תקני, במעקה בטיחות לא תקני, שרק הניחו את מעקה הבטיחות על הכביש, ולא חיברו בין פרט לפרט. כל דוח כזה ישר יוצא לרשות הדרך לתשומת לב.

מי מעסיק את הפקח?

מע"צ משלמת לפקחי התנועה.

ההגבלה בגיל והדברים האלה – צריך לחשוב על זה, כי מי שרואה אותם בשטח, לא תמיד זה כל כך מרשים.

הם לבושים כמעט כמו משטרה.

היה לנו פקח תנועה במע"צ, חטיבת הסמך, שהיה גידם יד אחת. אנחנו האמנו שהוא לא יכול להכווין תנועה. בית המשפט חשב אחרת.

אנחנו בדיונים בבתי משפט על זה, האם אדם שתפקידו להכווין תנועה עם שתי הידיים, האם הוא יכול להכווין תנועה. זה נמשך כמה שנים בבית המשפט.

אפליה על רקע גיל – אני לא רוצה להגיע- -

יש דרישות.

היום אפשר להיכנס אלינו בכל גיל. ככל שעולה גיל הפנסיה, אצלנו עולה גם, והאם עכשיו שוטר סיור יוכל להיות בן 60 או לא - זה משהו שכנראה, לא חשבו עליו עד הסוף.


צוין פה כביש 6. הלוואי שהיה נפתח נתיב שלישי ישר בפתיחה, אבל נפח התנועה שסוכם במכרז, בחוזה בין המדינה לבין מי שזכה, נקבע שמעל נפח כלשהו בכביש, היזם יצטרך להרחיב לנתיב שלישי, והוא עכשיו בשלבי ביצוע בין מחלף למחלף עד כביש 57, וב-2011 הוא ימשיך הלאה בעוד קטע. זה למה יש עומסי תנועה בכביש 6.

למה הם לא עובדים בלילה?

אם אני הייתי בעל כביש 6, הייתי יכול להשיב. על הכביש הוא בטוח לא נמצא ביום.

לא לפני הרבה שנים המדינה עוד שילמה למפעיל על כך שנפח התנועה לא הגיע למה שהיה במכרז. הכבישים האלה, אם נפח התנועה גדל, בעקבות כך שיש כבישים ארוכים, אנשים היום מרשים לעצמם לגור רחוק ממרכזי העבודה שלהם, כי יודעים שכבישים כמו 431, זה משנה לך את החשיבה, זה מקרב את הארץ. וזו רק ההתחלה - אמרת 27 מיליארד.


משרד התחבורה, בבקשה.

אתרי עבודה אנחנו רואים המון בכבישים לאחרונה. בעשור האחרון זה הולך וגדל. זה מצביע דווקא על ההשקעה, ויש לברך על זה - אם יש אפשרות לעשות את זה ולשפר ולתקן, אפשר רק לברך על זה. יש תקציבים, והרשויות עושות עם הכסף הזה משהו.


המגמה הזאת היא לא מאתמול. כשההשקעה הזו עלתה, התברר שכל המסמכים שקובעים את ההנחיות, איך לעשות את זה בצורה נכונה, הם מסמכים ישנים יחסית. מה שעשינו, למעשה לסמנכ"ל יבשה, שהוא משנה למנכ"ל המשרד, לו סמכויות של מפקח ארצי על התעבורה, אנחנו עורכים הנחיות לתכנון, איך לעשות את הדברים בצורה מקצועית. ההנחיות נקבעות יחד עם כל הגופים שפה ועוד יותר מזה, וסט ההנחיות זה כלים לרשויות מקומיות, לבצע את זה בשטח.

הרשויות המקומיות זה לדרכים בין עירוניות – מע"צ, כביש 6, נתיבי אילון ועוד כמה רשויות. לשטח עירוני - רשות תמרור מקומית זה למעשה עירייה. בעיריות הגדולות גם כוח מקצועי והיכולת שלהם להיות מעודכנים מולנו היא גדולה. אנחנו סומכים גם על אנשי מקצוע שם – חיפה, תל אביב, ירושלים. יש רשויות יותר קטנות, כי הכוח המקצועי שם הוא פחות אולי, והיכולת שלהם להיכנס לזה היא פחותה, ולכן שמים יותר על הקבלן, שהוא יותר עצמאי. הרשות מתקשרת עם הקבלן, והיכולת שלהם ממש לעקוב אחר זה אולי היא פחותה מרשויות גדולות יותר.


אנחנו פרסמנו יחד עם מע"צ מדריך לאתרי עבודה בדרכים בין עירוניות לפני מספר שנים. שנתיים אחרי שהוא פורסם, הרגשנו צורך לעדכן מייד. נבנתה ועדת היגוי, שעובדת עד היום, ובקרוב צריך לצאת פרסום של המדריך. כמה שנים אחרי זה, כשראינו שיש ריבוי אתרי עבודה במפגשי מסילת ברזל, רכבת ישראל יזמה מדריך מסוג זה גם למפגשי מסילת ברזל, וזה גם מדריך שהולך להסתיים בקרוב ולהתפרסם על ידי המפקח הארצי על התעבורה, כי לו סמכות לאשר את זה.

התחום העירוני נשאר לנו קצת יותר בבעיה, כי המסמך שמסדיר היום את הכללים זה הנחיות להגנת עוברי דרך באתרי עבודה בדרכים עירוניות, הוא משנת 93'. לפני החגים, באוגוסט, אנחנו קיבלנו אישור תקציבי לצאת לעבודה חדשה, ואנו מכינים מכרז גם לעדכן את המדריך הזה. זה מבחינת ההנחיות.

רשויות מקומיות זה גם הכבישים.

הכול בפנים בוועדת ההיגוי תמיד - בטח הרשויות הגדולות, וגם בינוניות גם אנחנו מכניסים, ואנשי מקצוע.

גם חברות כלליות שעובדות ברשויות עירוניות, נניח חברת חשמל פותחת כביש- -

לעירוני תיכנס חברת חשמל, בזק, מקורות.

הרשות המקומית או חברת החשמל, שהיא עושה?

רשות מקומית.

היא אחראית על הפיקוח, הנחיות וכל הדברים. להם אין שום דבר. וגם כשעוזבים את השטח לפנות בוקר, רשות מקומית אחראית שהיא עזבה את זה כפי ההנחיות? אני לא צריך לספר לכם איך זה עובד – כשהם סיימו עבודה אפילו, אתה רואה איך עשו את הסתימה של הפתיחה, או שקוע מדי, או עשו את זה טוב, ואחרי יומיים זה שקע, ואז התיקון של זה. אתם מרוצים ממה שקורה?

אנחנו חושבים שצריך להשקיע יותר, להשקיע באנשי מקצוע בעיריות, ביכולת שלהם. אני חושבת שהרשויות לא מזניחות את הנושא. זה נושא מאוד חשוב, והוא כן עומד על סדר היום.

השאלה, אם יש פיקוח. אני לא שמעתי שיש איזה גורם מפקח. או כל אחד מפקח את עצמו.

כל אחד מפקח את עצמו.

מע"צ מפעילה עשרות יועצים שיוצאים לשטח כדי לבדוק את איכות העבודה וההסדר.

קודם כל, אין מפקח על היועצים ואין מפקח מעל מע"צ. נכון שהיא משתדלת והיא הגדילה את הצוות, ויש הנחיות ברורות יותר וקורסים והכשרות לעובדים. אבל עד שזה ייכנס – אני רק מעלה את זה – יוני, מה אתה אומר?

אם כבר קרתה תאונת דרכים באתר עבודות בדרך, היתה לפני מספר ימים אותה תאונה עם שני בני 16 באזור ראשון. התיק עדיין לא סוכם, אבל זה מגיע עד בדיקה, האם אותם עמודי מחסום שהוצבו לצד הדרך - איך הם הוצבו. ותאונה לפני כשנה, בדרך רמאללה פה בעיר, נבדק אפילו, האם אותו יזם של הרכבת הקלה עבד עם אישור, ואנחנו לא מתביישים לחקור את מי שצריך לחקור. אנחנו, אותם 16 איש, עושים את הבקרות שלנו באתרי עבודות בכבישים, וכל מפגע שנמצא, החל מזה שלא חיברו את מעקות הבטיחות או התמרור לא תקני - אנחנו מייד מעבירים לרשות הדרך לטיפול.

אתם פזורים בכל הארץ?

אנחנו 16 איש מרמת המטה ועד רמת המרחב. אין בכל תחנה.

הפיקוח הוא רק על הבין עירוני?

גם וגם.

בעניין השילוט המתחלף, דיברנו על הכוונת תנועה. פורסמו לפני שנה הנחיות ומפרט עם דרישות לציוד הזה, של שלטים מתחלפים במה שדיברו כרגע, שיצאו למכרז גם במע"צ.

אני חושבת שמה שחשוב מבחינת הנהג, הציבור שאנחנו מדברים עליו, מה שעשינו זה הפרדנו את כל התמרורים שקשורים לאתרי עבודה לקבוצה נפרדת בלוח התמרורים. אנחנו מקווים שבקרוב יתפרסם לוח תמרורים חדש, שתמרורים לאתרי עבודה מופיעים בו בקבוצה נפרדת, שמודגשת במיוחד, כי הנושא הזה עולה שוב ושוב.

זה צריך לבוא לידי ביטוי בפרסום.

אנחנו מקווים שאחרי שהלוח יאושר ויתפרסם, זה יהיה חלק גדול מהחידוש בו.

תודה רבה. התמ"ת, בבקשה.

אנחנו באגף הפיקוח על העבודה, שהממונה עליו זה מפקח עבודה ראשי, התפקיד שלנו בעיקר, במסגרת המגבלות של כוח האדם, זה פיקוח על בטיחות ובריאות העובדים - במסגרת פקודת הבטיחות בעבודה, חוק ארגון הפיקוח ודיווח על תאונות עבודה, סך הכול כ-35 מפקחים. רוב התאונות שדיברנו פה עליהן, חלקן תאונות עבודה, אבל הן מוגדרות כתאונות דרכים; מדווחות כתאונות עבודה לביטוח לאומי, אבל לא אלינו. אותנו מעניין בעיקר בטיחות ובריאות העובדים. בטיחות – זה, למשל, חשיפה שלהם לרעש, לאבק, לחומרים מסוכנים. אלה לא הנושאים שעלו פה. אבל המעסיקים, כמו מע"צ ורשויות מקומיות, בדרך כלל יש להם ממונים על בטיחות, והם הזרוע הארוכה שלנו בשטח לנושאי בטיחות בעבודה, ואתם יש שיתוף פעולה, שוב, במסגרת מגבלות של כוח אדם.

יש סטטיסטיקה, כמה נפגעים יש בתאונות עבודה באתרי סלילה? אתם מפרידים את הפרק הזה?

אין לנו סטטיסטיקה על נתונים ספציפיים.

יש עלייה? יש ירידה? דיברתי הבוקר עם מנהלת הוועדה, שאני מבקש לקיים דיון בנושא תאונות עבודה באופן כללי בארץ. רק בשבוע שעבר נהרגו שלושה איש מתאונות עבודה. ההרגשה שלי, שבחודשים האחרונים יש עלייה דרמטית בנושא. יש הרוגים רבים כתוצאה מכך. ההרגשה שלי, שיש שיפור באתרי עבודה – יש תשומת לב, וזה חשוב מאוד. אתה רואה את הרכבים הגדולים יותר שמפזרים את הקונוסים - ההרגשה היא שבמקום שעובדים יש תאורה, אבל מצד שני, אתרים שלמים בזמן עבודה, בגלל תקלה כזו או אחרת, אתה רואה שבלילה אין תאורה; אזורים שכן מוארים באופן כללי, הם לא מוארים מספיק. חזרתי שלושה-ארבעה ימים לפני ראש השנה, צומת עמיעד ימינה לכיוון צומת עמוד, באזור מושב כחל, כביש 85, חזרתי ב-03:00 לפנות בוקר, חשוך מאוד, אני נסעתי במהירות סבירה מאוד וחוקית ודאי, והופניתי ימינה באיזו פנייה, ועצרתי עצירה פתאומית, כי לא ראיתי את הכביש. אלה דברים שקורים הרבה. אין לי ספק שלנו הסטטיסטיקה הנכונה לתאונות שקורות בעקבות הדברים האלה.

דיברנו על כך ששינו את החיבור של כביש 9, שסגרו את היציאה מרמות, מכביש גולדה לכיוון כביש 9, סגרו את הכביש, היו סימונים, ורכב אחר רכב נכנסו במקום שכבר לא היתה פנייה, אבל מתוך הרגל של שנים, שאנשים פנו שמאלה על אף שהיה תמרור, ואני מדבר עם האחראי, הוא אומר לי: אבל יש תמרור. ואני אומר: אבל התמרור לא עוזר; השטח אומר אחרת. אני מניח שעשו שם שינויים אחרים ותוספות למה שהיה כתוב בספר. צריך לעודד את האנשים לפנות, כי אין כמו השטח, אין כמו אנשים שיכולים להוסיף לנו, גם אם זה עומד בתקנים כאלה ואחרים.

יש לנו סטטיסטיקה, לצערי, של מקרי מוות. יש קצת עלייה עכשיו, אבל בגדול המגמה היא דווקא של ירידה בתאונות מוות.

גם לגבי נושא מחלות מקצוע, שגם בכבישים יכולות להיות, יש עכשיו פעילות לגבי רישום, מעקב, שלא היה עד היום. בכלל, בנושא של בטיחות, יש הרגשה שיש עלייה במודעות. יש גם סמנכ"ל לבטיחות ברכבת, שהוא אדם מאוד מוכשר. יש לנו הרגשה שהמודעות של הבטיחות היא סך הכול בעלייה. אבל שוב - העיסוק שלנו בנושאי הבטיחות פה הם די מוגבלים לבטיחות של העובדים באמצעות ממוני בטיחות ובאמצעות מפקחים.


לאחרונה הוקמה יחידת חוקרים במסגרת אגף הפיקוח על העבודה מבין המפקחים שקיבלו הכשרה טובה יותר, והכוונה פה זה בעצם תאונות עבודה קשות, לחקור לעומק, ולהגיש כתבי אישום כדי להרתיע מעסיקים, וכמובן, הפקת לקחים.

תודה. אנחנו מעריכים מאוד את העבודה הזו מאוד. פיני קבלו, בבקשה.

אדוני היושב ראש, אני נחשב אחד שנוסע המון – נוסע בית שאן-ירושלים-תל אביב-בית שאן כל יום. יש המון מה לשפר, אבל נכון שמתבצעות המון עבודות. יש מקום כדי להקל על האוכלוסייה, והאוכלוסייה שלנו היא סבלנית, אבל יש תופעות, שמאוד קשה להבין אותן. למשל, בצאת השבת יצאתי לכיוון תל אביב, והיתה תאונה בוואדי ערה בשעות הצהריים, ואני מקפיד לבדוק ברשתות, שהכביש פנוי, ושום דבר לא נאמר. אתה נכנס לצומת מגידו, עובר, ופתאום מודיעים שהכביש סגור. החליטו בצאת השבת, עומס הכי גדול, החליטו לפנות את האוטובוס. אי אפשר היה לעשות את זה מוקדם יותר?

זרקו שם אבנים.

תיתנו התראה מוקדמת לאנשים. יכולתי לנסוע בדרכים חלופיות. ראיתי שם ילדים שחזרו מטיול עם ההורים שלהם, הם רעבים, הם בוכים. כשיש אותו פקק, אותו פינוי, עד שאחרון העומדים – זה לוקח לפעמים שלוש שעות. ואדי ערה, נעשו בו עבודות תשתית בתקופה האחרונה של צמתים.

כביש 6 היום פקוק. חובתו של כל אחד לדעת שהוא פקוק. אני גם נתקע בו. מדוע אין שילוט מוקדם, שמורה לי שהוא פקוק?

אדוני מעלה דבר נכון מאוד. כנראה שלא אכפת למפעיל. הרי זה מונע מאנשים להיכנס.

מדוע שישלמו על שירות נחות?

אנחנו עכשיו מקדמים הצעת חוק שלי ושל עוד כמה חברי כנסת, שכשיש עומס – ואגב, פיני צודק מאוד בגישה הזו, שכשיש תאונת דרכים, לחשוב על מנגנונים של פינוי מהיר של הרכבים, של כל אנשי המקצוע שצריכים לטפל בזה.

יש לי דוגמה קטנה: הכשרנו יחידה שלמה של מתנדבים שלנו, שעובדים ביום-ביום במקום עבודה קבוע. יש להם ביפר ומכשיר קשר ומירס, שכשיש תאונה, עד שיגיע הגרר המשטרתי – זה זמן, הם עם ג'יפים, יש להם כבלים. הם באים לזירה, מוציאים את הרכב, כל זה כדי לא להמתין לגרר המשטרתי, שיגרור את הרכב.

איפה זה עובד?

זה עובד באזור המרכז יופי. יש יחידה משטרתית שלמה כדי לא להמתין לגרר.

יש יחידות יס"מיות שמפוזרות בכל הארץ, וברגע שאנחנו מקבלים הודעה מהמשטרה, המוקד מייד שולח את היס"מ, אם צריך לנקות כתם שמן או להסיר כל דבר.

יש מכשיר שנקרא סקאנר, שהוא קולט – משתמשים בזה ודאי ביחידות המודיעין. שאלתי, למה בארצות הברית משתמשים – זה חוקי שם. הוא מיירט. שאלתי, למה צריך את זה? מי קונה את זה? אומרים לי: בארצות הברית יש חברות הגרר, והן מתחרות – מי ששומע על רכב שנפגע בכביש הזה, בגשר הזה, הוא מגיע ראשון, הוא זכה, ומקבל את הכסף. הוא מיירט את השידורים האלה. מה שאתה אומר, יוני, זה יפה מאוד.

בכביש 6, כשיש שם רכב נתקע, הם מייד מגיעים לשם. לפעמים גם באשמתנו, כשאין נפגעים, והרכב יכול לנסוע, הם עומדים שם ומתווכחים מי אשם ומי לא אשם – דבר שאולי צריך לדעת איך לטפל בו.

מה שמשתקף, שברשויות קטנות יותר ההתמודדות שלהם היא הרבה יותר קשה. כלומר אין בעיה בערים הגדולות, אבל בכל העבודות שיש – גורם מקצועי שגם ינחה.

יש מחלקת הנדסה. כל עיר בוחרת לה את מי שעומד בראשה ומי שבאמת מקפיד על הפרטים. בדרך כלל מחלקת הנדסה. יש הרבה מאוד גופים שמבקשים היתרי בנייה לפתוח כביש או לחפור או לעשות כל דבר אחר.

לכבוד יום הבטיחות בדרכים - כינוס של רשויות מקומיות קטנות יותר יחד עם כל הגופים המקצועיים כדי ליידע, כדי ללמד - אני חושב שזה יכול להיות תועלת. כשזו עיר קטנה יותר, שאין לו הרבה ניסיון, ומי שאחראי לזה הוא לא יודע הכול, מה שיש, ואמרנו שכל נושא הפיקוח הוא היום לא מפותח מספיק – אם אנחנו נעשה בשיתוף פעולה של כל הרשויות, זה אחד מהמסרים שלנו, אחת מהמסקנות של הוועדה, לעשות איזה כינוס מיוחד.

אני מוכן להרים את זה, נעשה את זה אצלנו בשלטון המקומי – נזמין את מהנדסי הערים, את ראשי הרשויות.

אני מאוד מודה לך.

לגבי תחילת עבודות בלילה, יש איזושהי גרירה לפני העבודות. יוצרים איזשהו פקק, שהוא מוקדם מדי. צריך לקבוע, אולי אפילו לשים בשלטים המוארים, מתי מתחילות העבודות בלילה. האנשים רוצים לחזור הביתה.

לציין תחילת שעות עבודה בשילוט.

וליידע את הציבור. אני הייתי בעיריית ירושלים. יש לכם מה ללמוד גם מהאנשים שנראים אזרחים פשוטים – יש להם מה להגיד. חלק מהתובנות הטובות ביותר שאני וחברי הכנסת מקבלים זה מאנשים, מיועצים, מאנשים מסביב. החוכמה היא לבצע, ליישם, לדעת מה כן ומה לא. אבל זה מאנשי שטח. לנהגים יש מה לומר. אני בטוח שאתם גם יודעים, שכשיש חצי שעה פקק, עומס תנועה, זה מקשה על כל אחד. זה המון זמן. אנשים גם צוברים כעס, זה מייאש.


אני מבקש מהרשויות, נתחיל בירושלים, שתמיד על ראש שמחתנו, להתייחס.

נכון להיום באתר של המחלקה ובאתר של העירייה ניתן להיכנס ולראות את כל העבודות המתוכננות בירושלים – אפשר לראות היום מערך של נתונים, העבודות המתוכננות בירושלים, ואילו מהן אושרו. השלב הבא, בנינו גם תוכנה שמאפשרת דיווח על תחילת העבודות בפועל, עם רשימת תפוצה. כלומר היום אם אתה רואה עבודות מתחת לחלון שלך, או אתה רוצה לדעת אילו עבודות אמורות להתבצע בשכונה שלך, יש מנוע חיפוש, ואתה רואה איזו עבודה, מה פרטי היזם, מה פרטי הקבלן, אילו הסדרי תנועה זמניים על בסיס המדריך או על בסיס תוכניות הסדרי תנועה זמניים, והשלב הבא הוא שלב של עבודות שמתבצעות בפועל – קבלן שאמור לבצע עבודה על בסיס אישור, הוא נכנס ומדווח. הדיווח שלו ב-ONLINE יוצא עם רשימת תפוצה של אנשים שמעוניינים לדעת, נניח המשטרה, מוקד העירייה, מינהלות ועוד. השירות הזה היום מוקד העירייה, מוקד 106 בעיריית ירושלים, מאוד משתמש בזה. כל אזרח שמתקשר – מייד מפנים אותו.

הרכבת הקלה – עבודת הבטיחות בטח קיבלה שדרוג, אבל כשעובדים מתחת לבית, ועובדים מתחת לחלון של אדם משך זמן רב, מה עונים לאותו אזרח? אני חושב שתושבי הבירה עברו ועוברים – אני לא חושב שהרבה בעולם עוברים דברים כאלה.

לגבי מרכז ניהול תנועה – קיימנו ישיבה בעניין הזה. אני חושב שעוד תקופה לא ארוכה – גם ישבתי עם שר התחבורה בעניין הזה, מכרזים שהולכים למחשב, מצלמות שנמצאות ברמזורים, בצמתים, שיהיו דיווחים, להקים איזה *2122 גם בערים הגדולות, כולל ירושלים, תל אביב וחיפה, שאנשים גם יקבלו את הדיווח וגם יוכלו לדווח. זה יכול לתת שינוי אחר בהתמודדות של האזרח מול העבודות האלה.

עיריית חיפה, בבקשה.

אני רוצה להתייחס למקור הבעיה. אל"ף, חסרים אנשי מקצוע. אם אתה מדבר על לתת עצה, איך נכון לתכנן הסדרי תנועה, אז ברור שמהנדס תנועה יודע את זה יותר טוב, ואם זה ברשויות הגדולות, יש אנשי מקצוע, ואצל היזמים הגדולים יש. ברשויות הקטנות אין מודעות לנושא הסדרי תנועה, הנחיות ואיך לתכנן ואיך לבצע הסדרי תנועה באתרים. זה נושא אחד. אצלנו, למשל, אולי יהיה פיקוח על. פיקוח לא תמיד עוזר. יש לנו פיקוח- -

אתה נציג של החברה עכשיו.

כן.

זו חברה עירונית.

יש לנו מהנדסי תנועה בתוך החברה, שהם צמודים לפרויקטים. הם מאשרים הסדרי תנועה, ובתחום עירוני זה מאוד דינמי. יש הרבה הולכי רגל, הרבה גורמים שקשה מאוד לתכנן הסדרי תנועה, וכל תוכנית זה לא על בסיס הנחיות אלא תוכנית תנועה בפני עצמה, וצריך להתייחס מאוד ברצינות. יש לנו פיקוח מטעם החברה בשטח, צמוד, 24 שעות. יש לנו עוד כלי שהוא ייחודי, לדעתי – הבנו שהקבלנים לא מודעים לנושא הבטיחות בתנועה, ואנחנו מכריחים אותם לקחת יועץ לנושא הסדרי תנועה. הוא עוזר לקבלן לבצע תוכניות, ליישם אותן, ובנוסף לזה, יחד עם המשטרה, יש סיורים משותפים עם המשטרה, מרחף חוף, יש רכז עבודות במרחב חוף. רשות התמרור זה עיריית חיפה, אז יפה נוף מבצעים סיורים משותפים.

אתם עושים בדיקה בלילה או ביום?

ביום. ללילה יש גורם אחר. ראש העיר לא תמיד מאשר, וזה גם אילוץ.


אם בכל זאת ברשויות – אני חוזר, יש אנשי מקצוע, מי שבסופו של דבר מבצע הסדרי תנועה זה קבלן הבטיחות. קבלני הבטיחות, לדעתנו, הרמה עדיין מאוד נמוכה. בחברה הלאומית לדרכים יש קורס להכשרת אנשי מקצוע, אבל עדיין זה לא מספיק, ואנחנו דירגנו ביפה נוף קבלני בטיחות בהתאם להיקף העבודה, לסוג העבודה, ואם לא יהיו אנשי מקצוע, אנשי שטח, לא יעזור לא פיקוח ולא משטרה, שום דבר.

זה חידוש. מפקחי הבטיחות- -

יש קורס במע"צ שנקרא הסדרת בטיחות באתרי סלילה, שאני חלק מהמרצים באותו קורס. רק אחד שעבר את ההסמכה באותו קורס, הוא בכלל מורשה להציב.

יש דרישות?

זה מינימום 12 שנות לימוד, ניסיון קודם, כלומר אנחנו לא לוקחים כל אחד אלא נותנים עדיפות קודם כל לאנשים שעבדו בתחום הזה, והקורס עצמו הוא גם עיוני וגם קורס מעשי, בתנאי שטח אמיתיים, והוא פורס את הסדרי התנועה. הגענו לרמה כזאת, שלפני שהוא יוצא לשטח, יש תרגול יבש, יש לוח ממגנט, שהוא צריך להציב - יש כלים קטנים, והוא צריך להציב אותם, כמו שהוא אמור לפרוס בשטח.

והוא צריך להיבחן על כל הספר?

זה ה-ספר.

גם חלק מהחוק – לא כל הספר, אבל מה שנוגע להסדרים הזמניים, איך הוא צריך לבדוק את ההיתר של עבודות בדרך, גם על זה.

הוא צריך להבין את זה, לא לדעת את זה בעל פה.

כל כמה זמן מתקיים הקורס הזה? כמה אנשים מוכשרים כל קורס?

4-6 קורסים בשנה.

אני חושב שהיום אפשר להעלות את הרמה בזה, וזה מתפתח, אולי אפשר לדרג אותם לבכירים יותר, כשמדובר בעבודות יותר מורכבות.

יש לנו תהליך אחר, תהליך הסמכה. הוא בודק ברמת הכלים, ברמת התמרורים, איך הם נראים, שהאנשים יותר מוסמכים, והרבה מעבר.

הוא גם קובע את התמרור בשטח. נניח, חברה עירונית, תאגיד המים רוצה לעבוד בעיר, לעשות עבודה קטנה. הוא חייב לקחת את היועץ כדי שיגיד לו מה לשים. הוא צריך לדעת מה הדרישות שלך מהקבלן.

הכול כתוב במדריך.

ויש גם עבודות הרבה יותר- -

יש תוכניות. מדריך זה עבודות קטנות.

יש חידוש בכנסת, שלכל ועדה יש דובר. הציבור מאוד שותף- -

הישיבה הזאת תסוקר בערוץ 99 ב-22:00.

אני מפנה את זה גם לאדריאן, שהוא גוף מחקר, וגם למשטרה – אחת הבעיות, לדעתי, ואנשים פה הם טובים ורוצים למצוא פתרונות, אבל למצוא פתרונות זה הרבה יותר קשה. אבל אם גופי מחקר וגם משטרה תגיד לרגולטור ולכל מי שקובע, לממשלה בעצם, שהבעיה בתשתית – אתם אחרי זה באים. תפתרו את הבעיות, ותקטינו את התאונות. התשתיות הן קטסטרופליות. הכבישים החשובים ביותר בארץ היום, שמחברים את הערים החשובות ביותר, ירושלים תל אביב, כביש 1, כביש 2, חיפה תל אביב, תל אביב אשדוד, אלה לא כבישים שמתאימים לעומסים שיש, ולא אשמה המשטרה. היא לא תוכל להתמודד לעולם, לא משנה כמה תקנים ייתנו. וגם גופי המחקר. אם לא תפתרו את זה, תמיד יהיו יותר תאונות.

אני גר עכשיו בהר חומה – הקימו לפני עשר שנים שכונה גדולה, היום – עשרות-אלפי תושבים. כבישי הגישה מתאימים, לדעתי, לכמה מאות, לא יותר, וכל יום יש שם פקקים. מדובר בכמה פניות, שבעיקר מי שנוסע לשם משתמש בפניות האלה, שהן פניות של נתיב אחד.

הבעיה במוסדות התכנון, שנותנים אלפי יחידות דיור ללא פתרונות תחבורתיים.

נכון. אני אתכם. מה מצפים מהמשטרה, ממע"צ ומהחברה הלאומית לבטיחות בדרכים?

לגבי הפתרונות של תאונות הדרכים, אמרתי - שיתוף פעולה זה הדבר הטוב ביותר שיש. יש לנו צוות, מוקדי סיכון. אנו מנסים למצוא את אותם אתרים בכבישים, או שכבר היו שם תאונות דרכים, או אנחנו צופים שיהיו שם תאונות דרכים על סמך ההיסטוריה מאותו סוג חתך כביש, מאותו נפח תנועה, מאותו רדיוס. אנו מנסים להגיע ראשית לאיפה שהיו תאונות הדרכים וגם כדי למנוע את תאונות הדרכים, כך שלומר שרשת הדרכים היא לא טובה בכלל – לא הייתי אומר את זה בכלל.

אני לא בא בטענות אליכם.

גם באופן כללי. עומסי תנועה רק ילכו ויהיו יותר גדולים. רמת המינוע אצלנו היא פחות מ-400 כלי רכב לאלף נפש, כשבעולם הגדול זה 600-700 כלי רכב לאלף נפש. אנחנו התקבלנו עכשיו ל-OECD, אז תהיה כאן רמת מינוע יותר גדולה. לכן הצעד הבא זה לא לטפל בצד של ההיצע, להרחיב עוד ועוד את הכבישים. בגוש דן אין יותר קרקע. השלב הבא זה רק לטפל בביקוש. עד סוף השנה אמור להיפתח כביש, שפעם ראשונה הוא יטפל בצד של הביקוש. תיסע בפקק של הבוקר – תשלם 35 שקלים. תיסע בשפל – תשלם על נסיעה באותו נתיב 5 שקלים. לכן מי שלא רוצה פקקי תנועה יכול לגור בצד הדרומי או הצפוני של המדינה, שם הסיכוי להיפגש בעומסי תנועה הוא יותר קטן, אבל חלק מהגידול בפעילות הכלכלית במשק זה גידול בעומסי תנועה. התפקיד שלנו זה איך לגרום לכך שאם כבר קרה משהו, אותו פקק תנועה שנגרם כתוצאה ממשהו, יקטן למינימום, ודבר שני, לטפל לא בצד של ההיצע, ככל שתרחיב יותר, תזמין עוד כלי רכב, אלא לטפל בצד של הביקוש, שתהיה לך חלופה, שאתה תבחר רכבת או אוטובוס - שלך בתור אזרח שנוסע תהיה חלופה טובה לבחור, או אתה נוח ברכב הפרטי, אבל אז אתה תדע, שהתשלום שלך זה זמן.

אין החלופות.

אנחנו עובדים יחד עם המשטרה ומשרד התחבורה, איך לנצל את התשתית הקיימת בצורה טובה יותר, שזה מערכות ITS, שנמצאות בהקמה, והרשויות הגדולות כבר מפעילות אותה. זה אומר מחשבה שאנחנו מקדמים כרגע, של לבדוק, האם אפשר להשתמש בשוליים מבלי לפגוע בבטיחות כדי לנצל בשעות העומס, אולי כן להרוויח את הנתיב הנוסף. זה פתרון זמני, כי העתיד הוא לאו דווקא בלהוסיף עוד נתיבים.

אני מסכים, אבל אולי אם אתם כגוף שאמור לתת פתרונות, תגידו למדינה: אנחנו יכולים לספק פתרונות, הרי זה לעולם לא יענה על כל הדרישות.

זה נאמר, וידוע בקרב אנשי המקצוע, שחלום, שתיסע מסחרוב, ותוך 54 דקות תיכנס לכניסה לנתיבי אילון, ב-07:30 – אין סיכוי.

איגוד המהנדסים, בבקשה.

ראשית, אני מודה על הזמנת איגוד המהנדסים. אין ספק שיש התקדמות גדולה בשנים האחרונות בנוגע לטיפול באתרי עבודה. כיום לא יוצא פרויקט מבלי שתוכניות הביצוע מלוות בסט נפרד של תוכניות להסדרי תנועה זמניים. הן מוכנות על ידי מהנדסים מומחים, נבדקות על ידיהם, ורק אחר כך יוצאות לביצוע. מבחינה זו זה שינוי קוטבי. אבל השינויים החיוביים קורים גם במקומות אחרים: רשת הכבישים נהיית טובה יותר, נוסעים מהר יותר, מרגישים נוח יותר, ואז מגיעים לאתר עבודה, והקונפליקט הוא גדול יותר. אתה יורד מ-110 ל-70, אפילו ל-80. זה שינוי דרסטי, ולא כולנו יודעים מה לעשות אז, כשאתה צריך להאט ולהתאים את עצמך.


חלק מהבעיה נראה לי טמון בהעדפה של הרשויות המבצעות את יעילות הביצוע על פני נוחיות המשתמשים; את נוחיות העובדים על פני נוחיות העוברים. למשל, אורכי הקטעים שבהם מטפלים גדולים מיכולתו של חלק מציבור הנהגים להיות סבלניים. חלק פזיזים, חלק צעירים יותר, ממהרים יותר, ואז נוצרות הבעיות. אורכי הביצוע, וראו את זה בכביש 6 בין שני המחלפים, ראו את זה בכבישים בגליל, כאשר קטנים ארוכים, גדולים מבוצעים. ייתכן, שזה עולה יותר לפצל את העבודה לקטעים קצרים יותר. יכול להיות שזה נמשך יותר זמן, אבל המטרד לנהג קצר יותר, נסבל יותר.

הרוחב שניתן לנהגים לנסוע באתרי עבודה לאורך אתרי עבודה, צר מהיכולת שלהם להגיב על תקלות. כולנו סוטים מהדרך מסיבות כלשהן. אין כמעט מרווח בטיחות. נראה, שהמרווח שניתן למבצעים גדול מהמרווח שניתן לנהגים.


בנוגע לסקרנות, ופה זה לא שייך דווקא לאיגוד המהנדסים, ייתכן שחיץ ויזואלי יכול לסייע בנושא הזה. כמו שמציבים את מעקות הבטיחות הגדולים, הכבדים, אפשר להוסיף עליהם גם בד יוטה אולי, בד אטום. נושא החלפת הפרטים – שניים נפגשים עם שריטה קטנה במכוניות, והפקק גדול, כי מחליפים פרטים. יכול להיות שיש מקום לבדוק נוהל אחר להחלפת פרטים.


והדבר האחרון – קיצור שעות העבודה בלילה. הסבל שנגרם לציבור, וכאן הוזכר כמה פעמים - סוגרים כבישים כדי לשים את הקונוסים, סוגרים נתיבים מוקדם יותר מכפי שהציבור יכול לשאת בזה. יעלה יותר, יתפרס על יותר לילות, אבל לפחות ציבור המשתמשים ייפגע פחות. תודה רבה.

תודה רבה על דבריך, אלה דברים של מחשבה וניסיון אישי, לא רק מקצועי. פעם הסבירו לי: אם אתה חושב שאנחנו יכולים לעבוד כל לילה, כל לילות השנה, כדי לזפת כביש צריך מינימום 6 או 7 מעלות, אפילו יותר. אתה רואה שקרצפו את הכביש, ואתה נוסע ונוסע, וכבר עברו שבועיים מזמן הקרצוף, ועדיין לא עשו.


אני רוצה לסכם. ראשית, אני מודה לכל המשתתפים. היתה השתתפות ערה ונכונה של הצדדים. בולט הרצון של כולם לשפר ולהתייעל, ויש שיפור דרמטי בכל התהליכים - מהתכנון, העבודות, הפיקוח, החומרים שמבקשים מהם. אבל כפי שאמרתם, העבודות גדלות, ההיקפים גדלים מאוד. אולי לא מדביקים את הקצב, וצריך לבחון את הכול, לא להישאר במקום. אנחנו צריכים גם כן לעשות חשיבה על שיפורים, על שיטות מתאימות, לעשות חתכים שונים של עבודות. פעם הילדים שלי התווכחו ברכב, מה עדיף – הצרת הכביש או סגירת הכביש לגמרי. שניהם צודקים, זה תלוי בגוף הדברים, אבל אני מניח – המטרה שלנו, לעורר את הנושא הזה, להתייעל יותר ולחשוב קדימה. גם נעשה את הכינוס.

ואולי לעקוב אחריו.

העלינו מספר רב של נקודות, ונקווה שהועלנו בדיון הזה.


תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:35.