PAGE
26
ועדה משותפת פנים-עבודה לנושא סביבה ובריאות

01.11.2010


שהכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 25

מישיבת הוועדה המשותפת לנושא סביבה ובריאות

לוועדת הפנים והגנת הסביבה ולוועדת העבודה, הרווחה והבריאות

יום שני, כ"ד בחשוון תשע"א (01 בנובמבר 2010), שעה 09:45

שינוע ברום לנמל חיפה

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

רחל אדטו

ציון פיניאן

עו"ד איילת בן-עמי – ייעוץ משפטי, מחוז חיפה, המשרד להגנת הסביבה

ד"ר יצחק דואר – ראש תחום חומרים מסוכנים, המשרד להגנת הסביבה

ד"ר יעקב דרור – מפקח ארצי על חומרים מסוכנים, המשרד להגנת הסביבה

מהנדס שמואל אייכלר – מנהל תחום תעשיות במחוז חיפה, המשרד להגנת הסביבה

אבישי מיכאלי – מנהל אגף שינוע חומרים מסוכנים, משרד התחבורה

אריק ליבוביץ' – מנהל תחום תכנון במינהל הסביבה, משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה

עומר לבנברג – ראש תחום איכות סביבה, התאחדות התעשיינים

רונית פיסו – מנהלת הקואליציה לבריאות הציבור

ד"ר סטפן גרנט – יושב-ראש הוועד המנהל, הקואליציה לבריאות הציבור

מרדכי בליצבלאו – חבר הוועד המנהל, הקואליציה לבריאות הציבור

נחום גנצרסקי – יועץ-חבר, הקואליציה לבריאות הציבור

אלון טופצ'יק – הקואליציה לבריאות הציבור

חיים מילר – הקואליציה לבריאות הציבור

שמעון ליאור – ראש יחידת בטיחות ואיכות הסביבה, חברת נמלי ישראל

ד"ר יהודה היימליך – מנהל פיתוח עסקי ואיכות הסביבה, נמל אשדוד

עו"ד ברק קרן – נמל אשדוד

יואב מרגלית – סמנכ"ל תפעול, נמל חיפה

עופר ליפשיץ – משנה למנכ"ל כי"ל מוצרים תעשייתיים

בני עוזיאל – ראש אגף לוגיסטיקה, כי"ל מוצרים תעשייתיים

טל שדה – כי"ל מוצרים תעשייתיים

עו"ד רות פרמינגר – יועצת, כי"ל מוצרים תעשייתיים

מאיה קרבטרי – חיים וסביבה

יניב רונן – מרכז המחקר והמידע, הכנסת

עו"ד ורד קירו-זילברמן

הראל עמית – מתמחה, הלשכה המשפטית

יפה שפירא

טלי רם
שינוע ברום לנמל חיפה

בוקר טוב לכולם, ברוכים הבאים לכנסת. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה המשותפת לענייני סביבה ובריאות של הכנסת. נושא הדיון שלנו היום הוא שינוע הברום לנמל חיפה. הנושא הזה עלה על שולחננו בעקבות סיור שהוועדה המשותפת קיימה במפרץ חיפה אשר עסק בנושא של מפעלים וחומרים מסוכנים במפרץ.


זוהי סוגיה שנמצאת על שולחננו ואנחנו מתכוונים להקדיש לה תשומת-לב ומאמץ רציני. הסוגיה הזאת עלתה על סדר-היום הציבורי במידה רבה בעקבות מלחמת לבנון השנייה, שאז אפשר לומר אולי בנס נמנעו אסונות קשים יותר מאותן פגיעות שלצערנו אכן התרחשו, ובעקבות המלחמה הזו התחיל מהלך של עיסוק בנושא. הוא התחיל גם ברמה הממשלתית, הוקמה הוועדה בראשותו של האלוף הרצל שפיר, שגם ליווה אותנו בסיור והעשיר אותנו מניסיונו ומתובנותיו.


הגישה הכללית שלנו, כפי שהיא באה לידי ביטוי באותו סיור, היתה והיא עדיין שממלחמת לבנון השנייה למדנו כמה לקחים ואסור לנו לשכוח אותם. הלקח הראשון הוא שבמציאות שבה אנחנו חיים אין כנראה מספיק התרעה. לא היתה התרעה אמיתית לגבי פרוץ מלחמת לבנון השנייה, גם לא תהיה התרעה אמיתית למצב של רעידת אדמה אם חס וחלילה תתרחש, ובוודאי שאין התרעות אמיתיות לתקלות שיכולות להתרחש גם בלי מלחמות ובלי אסונות טבע.


הלקח השני שלמדנו ממלחמת לבנון השנייה הוא שבזמן אמת, מאוד קשה ואפילו מסוכן לפנות חומרים מסוכנים. לפעמים אפילו עדיף להשאיר את החומרים המסוכנים במקום ההימצאות שלהם מכיוון שעצם הפינוי שלהם וההעברה שלהם ממקום למקום כרוכים בסכנות.


הלקח השלישי שלמדנו ממלחמת לבנון השנייה הוא שאת החומרים והמפעלים המסוכנים אי-אפשר למגן בצורה מוחלטת. מדובר פה לא רק על מיגון של מיכלים ומפעלים אלא גם על מיגון של צנרת, של רכבות, של משאיות, של אוניות – מהלך שהוא כמובן מהלך מאוד מורכב, מסובך, וברמה המעשית הייתי אומר כמעט בלתי-אפשרי.


כאשר אלה שלושת הלקחים העיקריים שהגענו אליהם בעקבות המלחמה, אנחנו מהמקום הזה התחלנו ללכת בכיוון של בחינת השאלה איזה חומרים ומפעלים מסוכנים חייבים להישאר במפרץ, מהם הדברים שמדינת ישראל חייבת אותם, מה היא לא חייבת, ואם מדינת ישראל חייבת אותם האם הם חייבים להיות דווקא במפרץ חיפה, מקום שמשלב בין ריכוז מאוד גבוה של מפעלים מסוכנים וחומרים מסוכנים לבין ריכוז מאוד-מאוד גדול של אוכלוסייה, וכמובן פגיעוּת מאוד גדולה – זה גם נמצא על שבר יגור, אזור רגיש לרעידות אדמה; זה גם נמצא בטווח פגיעה של מי שירצה לפגוע בישראל מגבול הצפון- ולכן זה אזור שסובל מרגישויות, גם במפגש שבין חומרים ומפעלים מסוכנים לבין ריכוזי אוכלוסייה וגם מבחינת הצפי האפשרי של פגיעות – אם זה פגיעות במלחמה ואם זה פגיעות כתוצאה מרעידת אדמה או אסון טבע.


בהקשר הזה עלה על שולחננו במסגרת הסיור שקיימנו במפרץ, הנושא של שינוע הברום למפרץ חיפה. ברום הוא חומר מסוכן ומסכן, אנחנו נשמע קצת יותר מייד לגבי המשמעויות של החומר הזה. כמו שכולכם יודעים, מקורו לא בגליל אלא מקורו דווקא בנגב, ולמרות שלפי המחקר המקיף שעשה עבורנו יניב רונן מטעם מרכז המחקר והמידע של הכנסת – וזו, יניב, הזדמנות נוספת להודות לך ודרכך לכל אנשי מרכז המחקר והמידע על העבודה המאוד-מאוד מקצועית ורצינית שאתם עושים, שמאוד מסייעת לנו בעבודתנו– למרות שלפי הנתונים שאתם בדקתם, חלק גדול מאוד מהברום בכלל מיועד ליצוא למזרח הרחוק. מתוך הארצות שאליהן יבואניות הברום הגדולות מישראל, במקום השני נמצאת סין, במקום הרביעי נמצאת הודו, מייד אחריה יפן, גם קוריאה הדרומית בתמונה.


לכן, עומדת השאלה למה בכלל לייצא את הברום הזה דרך הים התיכון, ואם לייצא אותו דרך הים התיכון למה דווקא להעביר אותו דרך כל מרכז הארץ לאורך נתיב שעובר בכל ריכוזי האוכלוסייה הגדולים של מדינת ישראל, ולייצא אותו בסופו של דבר דווקא בנמל חיפה ולא בנמל אשדוד שהוא דרומי יותר, ויותר קרוב למקומות היצוא.

תרחיב את השאלה ותשאל – אם כבר, למה גם לא דרך נמל אילת?

נכון, בזה פתחתי. אם כבר מייצאים למזרח הרחוק, למה באמת דרך הים התיכון ולמה לא דרך נמל אילת?

מה המצב היום?

הנתונים שמרכז המחקר והמידע מצא – מייד הוא יציג אותם בהרחבה.

האם השינוע היום הוא גם לחיפה?

בוודאי. בעיקר לחיפה.

רוצים להפסיק אותו?

אנחנו רוצים לבדוק למה לחיפה, מה ההיגיון בזה כשמייצאים למזרח הרחוק דווקא מחיפה, ולמה כשהדברים האלה מיוצרים בנגב צריכים להעביר אותם דרך כל אזורי מרכז הארץ למרות הסכנות הגדולות שיש בברום ובהעברה שלו.


אני מציע שנפתח בהצגת עיקרי הממצאים של המחקר שעשה מרכז המחקר והמידע של הכנסת. יניב, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. השאלה המרכזית בעניין הברום היא בעצם לאן פחות מסוכן לשנע אותו. הברום הוא חומר מאוד מסוכן שמשמש למוצרים תעשייתיים שונים. ישראל – וזה דווקא דבר שנחשב טוב – היא יצרנית הברום כנראה הגדולה ביותר בעולם והיא מייצאת כ- 40,000 טונות של ברום לשנה, בסביבות 2,000 מכולות. קצת ירד בשנים האחרונות, בשנים שעברו היו יותר, היו כ- 3,000 מכולות.


לפי הערכת סיכון שנעשתה במשרד להגנת הסביבה, באירוע ברום צפויים 6,500 עד 350,000 נפגעים מאירוע ברום בודד, כלומר איזוטנק בודד של ברום שיקרה בו אירוע. זה כמובן תלוי בתנאי מזג האוויר, לאן הרוח עלולה לקחת את הברום הזה.


כפי שהנתונים מראים, בעבר היתה חלוקה פחות או יותר שווה של יצוא ברום בין נמל חיפה לנמל אשדוד. ב-2002 אפילו 60% ממכולות הברום יצאו דרך נמל אשדוד, והשינוי הגדול חל בשנת 2006, אז קרו שני דברים. ראשית, נפתח באשדוד הנמל החדש, נמל היובל, החלק הצפוני של הנמל, רציף עמוק מים לאוניות מכולה; דבר שני שקרה, כל הנמלים התחילו לעבוד תחת היתר רעלים של המשרד להגנת הסביבה, שעד אז לא היה בתוקף.


בצורה הפוכה, דווקא פתיחת החלק החדש של נמל אשדוד הביאה לירידה חדה מאוד של יצוא מכולות הברום דרך הנמל הזה, כאשר אם ב-2006, 32% ממכולות הברום יצאו מאשדוד, ב-2007 זה ירד רק ל-12%.

אני רוצה להפסיק אותך לשנייה ולחדד את הנתון הזה. בשנים 2007-2006 קרו שני דברים. אל"ף, נפתח באמת נמל היובל, ופרצה מלחמת לבנון השנייה. לכאורה, לתומנו היינו חושבים שנוכח מה שקרה במלחמת לבנון השנייה, בוודאי יפחיתו את כמויות הברום שמגיעות לחיפה.


הנתונים שמוצא מרכז המחקר והמידע של הכנסת הם שהשיעור שמגיע לנמל חיפה עולה בצורה דרמטית אחרי מלחמת לבנון השנייה, זאת אומרת הלקח ממלחמת לבנון השנייה הוא יותר ברום לחיפה. זה הלקח המעשי. יש הרבה דיבורים, יש הרבה ועדות, אבל ברמה המעשית הלקח הוא, בואו נעביר יותר חומרים מסוכנים למפרץ חיפה. זה הלקח האופרטיבי.


בשנת 2009 אנחנו מגיעים ל-91% מהברום שמיוצא דרך נמל חיפה, בהשוואה ל-40% בלבד בשנת 2002. הדבר הזה מעורר תדהמה, אני חייב להגיד, כשרואים את הנתונים האלה. ממש מעורר תדהמה כי לכאורה, כולנו מצאנו שנמל חיפה הוא מקום מסוכן, מפרץ חיפה הוא מקום מסוכן. היו שם פגיעות קשות גם בנפש במלחמה. אנחנו מבינים שזה עלול להיות משחק באש וחס וחלילה משחק בבריאות ובחיים של בני אדם. בבקשה, יניב.

תודה רבה. זה נובע משני דברים. בנמל אשדוד תוכנית המתאר מחייבת שינוע של החומרים המסוכנים מהחלק הצפוני של הנמל, ובמידה פחותה מהחלק הדרומי של הנמל. ההוראה הזאת בתמ"א נאכפת גם דרך היתר הרעלים של המשרד להגנת הסביבה.


הדבר הזה יוצר קושי בנמל. מבחינה תפעולית קשה לכוון אוניה שתטעין דווקא חומרים מסוכנים פה ולא שם, זה קשור לסידור האוניות בתוך הנמל וזאת כנראה הסיבה העיקרית לירידה בשינוע ברום דרך נמל אשדוד.


כפי שהיושב-ראש ציין יש את נושא הבטיחות, יש גם את נושא מחירי ההובלה שיקרים לחיפה ברכבת בכמעט 50%.


הנושא השלישי הוא נמל אילת. מאחר שנכון ל-2009, כ-40% מיצוא הברום מיועד להודו ולמזרח הרחוק, עולה שאלה האם אפשר לשנע את הברום דרך נמל אילת. יצוא כזה נעשה במידה פחותה, בעיקר בשנת 2004. כיום בנמל אילת מתנהלת פעילות ערה של חומרים מסוכנים מסוגים אחרים. הנמל שם נמצא בהכנה של תשתית לקראת זה כדי לקבל את היתר הרעלים מהמשרד להגנת הסביבה וזה נושא שראוי לבחינה. אומנם יש תנועה של משאיות, תהיה תנועה של משאיות מסדום לאילת, אבל צריך לזכור שגם היום הברום מונע במשאיות ממפעלי הברום בסדום עד לדימונה, שם הוא עולה על הרכבת כולל העליות מסדום לדימונה שזו גם כן נקודה בעייתית. תודה רבה.

בלשון המעטה.

תודה רבה. המשרד להגנת הסביבה, מחוז חיפה, מי נמצא כאן?

הם בפקק תנועה.

כמה עובדים מעסיק מפעל הברום?

תיכף נשמע את כל הנתונים האלה. מפעל הברום, אגב, לא נמצא בחיפה. רק היצוא הוא דרך חיפה. יש כמה מפעלים, יש כמה מערכות שמטפלות בברום, אנחנו מייד נשמע את הדברים.


המשרד להגנת הסביבה, אני מבין, נמצא בפקק. עיריית חיפה?

באותו פקק.

באותו פקק, או שאולי עיריית חיפה היא מהאו"ם? חברת הכנסת ד"ר אדטו, בבקשה.

יש לי כמה הערות לעניין הזה. בחודשיים האחרונים יצא לי לבקר במפעלי ים המלח, ובמקביל יצא לי לבקר גם בנמל אילת – כל מקום מסיבותיו שלו, אבל ראיתי גם את זה וגם את זה.


אין עוררין לגבי הנושא הזה שאם מדברים על מחיר, שינוע וכדומה, מפעלי ים המלח אמונים עלי בהחלט שהם יודעים לעשות את החישוב הכלכלי ולהגיד שעולה להם יותר יקר להגיע לחיפה, עולה להם יותר זול או יש להם דרכים. הקטע הכלכלי בטוח נבחן על-ידם – אני מניחה, ואין לי שום ספק ביכולתם.

אנחנו מייד נשמע אותם בעניין הזה.

ברור לחלוטין, אני בוודאי רוצה התייחסות לנקודה הזאת אבל ברור לי לחלוטין שמפעלי ים המלח בוודאי יודעים את החשבון של ההסעה והשינוע, יודעים לעשות את ההשוואה מה היה להם עדיף – להעביר לחיפה, לאשדוד או לאילת.


מאחר שבחודש האחרון הייתי בנמל אילת ומאחר שראיתי בנמל אילת את המוכנויות לקליטה ולהרחבה ואת הרצון להרחבה, בהחלט היתה מעניינת אותי מאוד התייחסות לנקודה הזאת, במיוחד כשמתוכננת בצורה מאוד עניינית גם הרחבת קו הרכבת לכיוון אילת, ויכול להיות שדווקא זה יעודד או יזרז את נושא הרכבת.


בנושא הברום – בשנים שבהן הייתי בבית-חולים הייתי אחראית על כל נושא מערך שעת חירום, אחד הדברים הקבועים שהיו מתרגלים את בתי-החולים היה לאירועים מסוכנים, כשהברום תמיד היה הכוכב שבהם. כל אירוע שהיו מתרגלים היה משאית ברום נוסעת, משאית ברום מתהפכת, משאית ברום בדרך הזאת ובדרך הזאת.


כלומר, המודעות לנושא הברום היא כל כך גבוהה שמתרגלים גם כל הזמן כאילו משאית ברום מתהפכת. בוודאי שאנחנו מדברים על נושא שיש אליו מודעות של פיקוד העורף, של מערכת המוכנות לשעת חירום, של בתי-החולים וכדומה, ולכן ההתייחסות ולכן זה שאתה מעלה זאת כאן כשאלה – איפה אנחנו מקטינים את הנזק או את הסיכון – זה בוודאי גבוה, ולכן גם חשובה כל ההתייחסות של נמל חיפה.


אנחנו היינו יחד בנמל חיפה, היינו ליד מיכלי האמוניה ולא היינו בברום אבל היינו וראינו את הצפיפות. הזכרת את מלחמת לבנון השנייה, את הטילים שנפלו במפרץ חיפה. כל טיל כזה שנופל – פעם זה נופל על מיכל אמוניה ופעם נופל על האזור שבו הברום מרוכז לקראת הכנתו לספינות לחוץ-לארץ.


הייתי מאוד שמחה לקבל מענה לשאלה לא רק לגבי אשדוד כי גם אשדוד נמצאת בלב ה"קסאמים" שבאים מאזור עזה – זה כבר לא משנה לטעמי, חיפה או אשדוד, מבחינת הסיכון. לכן, הייתי מאוד שמחה לקבל תשובה מבעלי העניין בעיקר למה לא אילת, בתור שאלה מרכזית שלי.

תודה. בבקשה, חבר הכנסת פיניאן.

כמה נקודות כדי להבין את הנושא. ראשית, מה עם הנושא של העובדים – כמה עובדים ומה יקרה אם יפסיקו את השינוע לחיפה. שנית, בנושא של הביטחון. חיפה, נכון, עמדה במוקד הביטחוני במלחמת לבנון השנייה, אבל לצערי היום לפי כל הגורמים הביטחוניים, כל המדינה בתוך המערכה.


הנקודה השלישית, אני לא רוצה שיקרה – בטבריה פעם ראש העיר הכריז על מתקן משחקים כמסוכן, הדיירים אמרו לו תוציא אותו מהשכונה. הוא אמר להם: אם אתם לא רוצים אותו אני אקח אותו לשכונה אחרת, זאת אומרת שם זה לא יהיה מסוכן.


צריך לבדוק את כל דרגות הסיכון גם בחיפה, גם באילת, גם באשדוד, כפי שאמרה חברת הכנסת אדטו. גם אשדוד היום הפכה להיות מטרופולין רציני וגדול, מאות אלפים ואולי יותר גרים שם – צריך לבדוק את הכדאיות ומה שרצוי ומה שמצוי. אומרים בין רצוי למצוי ההפרש הוא 160, זה כסף.

הכסף הוא כמובן חשוב אבל הרבה יותר חשובים חיי אדם ובריאות אדם. אתה יודע, אם יהיה לנו אסון ברום, אנחנו לא נוכל להתנחם בכסף.

אסון קיים בכל חלקי ארץ ישראל, צריך לבדוק.

לכן פתחתי ואמרתי – מבחינתי, השאלה הראשונה, המקדמית והבסיסית שבה צריך להתחיל זה מה בכלל מדינת ישראל יכולה להחזיק. לא כל דבר מסוכן שיש בעולם מתאים למדינת ישראל. זו גישתי, אני לא אומר שזו גישת הרוב בכנסת אבל זו גישתי בעניין הזה. אני חושב שחס וחלילה אחרי אסון יכול להיות שהגישה הזו תהפוך גם לגישת רוב.


האם הגיע בינתיים מישהו מהמשרד להגנת הסביבה? מנהל המחוז לא נמצא אתנו, לצערי. למה?

לא יודע אם אתם יודעים מה קורה בדרך לירושלים. בכל אופן, מתל-אביב לירושלים זה שעתיים וחצי.

אני ביליתי בדרך הזו הבוקר. אנחנו כולנו בעד רכבת מהירה. בוועדה הזו אנחנו בעד רכבת מהירה לירושלים, במהרה בימינו.


מנהל המחוז אמור להצטרף אלינו?

לא, אבל נציגים מטעמו נמצאים כרגע בשער הכנסת.

ומי אתם, רבותי?

אנחנו ממטה המשרד. שמי יצחק דואר, ראש תחום חומרים מסוכנים, ולידי ד"ר יעקב דרור, מפקח ארצי על חומרים מסוכנים.

ברוכים הבאים. אנחנו נמתין לנציגי מחוז הצפון של המשרד להגנת הסביבה. בינתיים אני רוצה לשמוע את חברת נמלי ישראל. מר ליאור, ברוך הבא. האם אתה יכול לומר לנו בגדול – ברמה העקרונית, אני כרגע לא מעוניין בדיון הזה להיכנס לפרטי-פרטים טכניים – מהי ההיערכות העקרונית שקיימת בנמלים השונים, כשמבחינתי אני מדבר כרגע על חיפה, על אשדוד ועל אילת, לקליטה וליצוא של חומר כמו ברום.

אני יכול לומר אבל זה לא תפקידי הרשמי כי לאחר הרפורמה ב-2005 חברת נמלי ישראל לא משמשת עוד מנחה מקצועי, מה שהייתי לפני כן במשך שנים רבות. אני כמובן מודע, אם אתה רוצה שאני אתן את התשובה אני אתן אבל זה לא תפקידי הרשמי.

אני אשמח שתיתן לנו את התשובה הלא רשמית.

מה זה חברת נמלי ישראל, בניגוד לרפורמה? יש רשות הנמלים, ונמלי ישראל?

לפי הרפורמה, אם קודם היינו גוף אחד רשות הנמלים, שלושה נמלים ומשרד ראשי בתל-אביב, פיצלו אותנו לארבע חברות ממשלתיות: שלוש חברות נמל ממשלתיות נפרדות, והמטה שהיה בתל-אביב הפך להיות חברת נמלי ישראל שיש לה שני תפקידים עיקריים. האחד, לתכנן, לפתח ולבנות שטחי נמל נוספים, סיימנו עכשיו את הכרמל בחיפה. קודם עשינו את היובל באשדוד ועכשיו מתכננים עוד שניים, אחד בכל נמל.


הדבר השני הוא לחתום חוזים עם כל המפעילים למיניהם בשטחי הנמל ובשטחי הנמל המורחבים. זה התפקיד שלנו.

השאלה הזו בעצם מתפרקת לשתי חוליות. חוליה ראשונה, האם ניתן היום לייצא ברום מהנמלים ומאיזה נמלים? המרכיב השני, במידה וכן, מהי ההיערכות הנדרשת כדי לבצע את הדבר הזה בצורה בטוחה ככל הניתן?

נעשו סקרי סיכונים בנמלים לשינוע הברום. לפני שנתיים וחצי הסתיים סקר הסיכונים האחרון בנמל חיפה שרוכז על-ידי, וגם נעשה סקר אוכלוסייה מאוד רחב.

התנאים לשינוע הברום בנמלים מחייבים היערכות מוקדמת של צוות חירום בנמל שיידע לתת תשובות ראשוניות לאירועי ברום בסדר גודל קטן ובינוני. קטן ובינוני זה חור בקוטר של שני צול, שלושה צול, מהמכולה. תרכובות ברום – יושב כאן לידי בני עוזיאל, הוא יוכל לספר לכם שכאשר נפלה מכולת ברום מגובה של שלושה מטרים ממלגזה, ניזוקה רק המסגרת שלו, והצילינדר שבתוכו יושב הברום, שמונה טון של ברום נטו, הצילינדר לא ניזוק.

למזלנו.

אפשר להגיד למזלנו, אפשר גם להגיד שזה תודות לתכנון ולתקנים שלפיהם נבנתה המכולה, וגם לבדיקות שלה. אפשר להגיד גם למזל אבל אני מאמין גם בעשייה של האנשים.

בנוסף, בנמלים יש גם צוותי חירום. צוותי החירום האלה מאוישים כל הזמן, הם יודעים לנטרל דליפות של ברום בסדר גודל קטן ובינוני, והיו דברים מעולם – גם בחיפה וגם באשדוד. הם מנטרלים את הפאזה הגזית של הברום, את האדים עם אמוניה ואז הם יוצרים אמוניום ברומיד והם מנטרלים את הפאזה הנוזלית של הברום עם סיד ומים ואז יוצרים קלציום ברומיד.

יש בנמלים שיתוף פעולה הדוק עם תרכובות ברום, ואחת לשנה לפחות מבוצע תרגול של נטרול ברום.

אני לא בא לומר תנו לנו רק ברום ונחייה עם זה בשלום והכול יהיה בסדר גמור, אבל בוצעה היערכות שלטעמי היא ברמה בין-לאומית גבוהה, ואני יודע על מה אני מדבר.

זה שאנחנו ברמה בין-לאומית גבוהה זה מובן מאליו נוכח העובדה שאנחנו היצואנים הכי גדולים בעולם של ברום, אז ברור שאנחנו נהיה במקום מרכזי בעולם.

זה גם דבר שהוא אלמנטרי. זה אלמנטרי שתהיה מוכנות.

אני רוצה לשאול אותך. שלושת הנמלים, בגדול – אני יודע שזה לא שלושה, זה יותר- אשדוד, חיפה ואילת, מסוגלים היום לייצא ברום?

בוודאי. הם עשו את זה בעבר, הם עשו כמויות גדולות. גם אשדוד, ראית – הגיעו ל- 1,700, 1800 מכולות בשנה; נמל חיפה עשה גם יותר מ-2,000 מכולות בשנים האחרונות. 2004 היתה שנת שיא ואחרי כן היתה ירידה, ועכשיו שוב יש איזושהי עלייה והתייצבות מסוימת.

שוב אתה חוזר אשדוד וחיפה, ואני שואלת למה לא אילת.

לא, הוא גם אמר אילת.

אילת בעבר גם כן עשה תמיד כמויות יותר קטנות, בהתאם. זה הולך בהתאם לקווי הספנות שהם פוקדים לשם. תרכובות ברום לא יוכלו לשלוח לאילת אם אין שם קווי ספנות שייצאו לעבר היעדים שלך, כמו שאת לא תצאי לשדה תעופה שאין שם קו טיסה ליעד שאת רוצה להגיע אליו.

זה סובב ומסובב – בגלל שאין, אז אין קווי ספנות. אם יהיה שם יצוא, יהיו קווי ספנות.

הנושא של אילת עלה לפני הרבה שנים בוועדת השרים לחומרים מסוכנים, ואז אומנם לא היו ארבע חברות ספנות שייצאו את הברום, היתה בעיקר חברת צים, וצים אמרה בוועדת השרים לחומרים מסוכנים – לא משתלם לנו לפקוד את אילת. אתם רוצים שנפקוד את אילת, זה עולה לנו כסף, וזה עולה ככה וככה.

תיכף אנחנו נשמע את החברות ונבין מה השיקולים הכלכליים מאחורי ההחלטות שמתקבלות. אין כאן נציג של נמל אילת?

לא.

האם יש פה מישהו שיכול לתאר את המצב בנמל אילת בנושא הזה?

אני יכול. באילת, אמצעי השינוע הם יותר מועטים. בדרך כלל מכולות נטענות על אוניה באמצעות מנופי גשר, אלה מנופים ייעודיים לטעינת מכולות שההספקים שלהם הם גבוהים. זה יותר בטוח להטעין עם המנופים האלה ולכן משך שהיית האונייה ליד הרציף הוא יותר קצר והכול יותר יעיל.

באילת, לצערנו, יש מנוף גשר אחד בלבד, מה שמאריך את משך שהות האוניות, מה שבעקיפין מביא גם לפקידת אוניות יותר קטנות לנמל אילת.

מבחינת צוות החירום, יש שם צוות חירום. הם מתרגלים כל שנה את ההיערכות לדליפת ברום – אני גם כן מגיע לשם, אני אהיה שם גם מחרתיים – ויש שם את הנהלים, כך שאני לא רואה שום בעיה להעביר לשם ברום. הנמל הוא לא מכשול להעברת הברום.

הבנתי, זה מה שרציתי לדעת. נעבור לנמל אשדוד. ד"ר היימליך, בבקשה אדוני. אני מבין שבעבר, נמל אשדוד ייצא חלק מאוד-מאוד משמעותי מהברום. האם יש איזשהם אילוצים או מכשולים שמונעים מהנמל לייצא ברום היום? אני רואה שהחלק שלכם בייצוא הברום יורד בתלילות. לפחות הנתונים שבפנינו משנת 2002 עד שנת 2009, החלק שלכם ירד בצורה מאוד-מאוד תלולה. האם יש איזשהם דברים שקשורים למבנה של הנמל, ליכולות של הנמל, שמונעים יצוא ברום מאשדוד?

בוקר טוב. כפי שיניב תיאר במסמך שהוא הכין, מרבית הברום בשנים האחרונות עובר דרך נמל חיפה, וחלקו הקטן יותר עובר דרך נמל אשדוד.

המכשול בנמלים כמעט ולא קיים. תיכף אני אסביר את המכשול בנמל אשדוד אבל נושא אחד שאולי אנחנו שוכחים כאן זה נושא הספנות.

את הברום צריכים להעמיס באותם קווי ספנות שצריכים להגיע לאותם מקומות שבהם אנחנו צריכים להוביל את הברום.

אדוני מציג את קווי הספנות כאילו זה בא מהשמים, אלוהים - כשהוא ברא את העולם ביום השמיני - החליט איפה יהיו קווי ספנות. קווי ספנות זה דבר שנקבע באופן כלכלי. רוצים לייצא משהו ממקום אחד למקום שני, מייצרים שם קו ספנות אם רוצים לעשות את זה.

נכון.

אנחנו תיכף נשמע למה קווי הספנות דווקא מגיעים לחיפה.

אני אומר שזאת נקודה חשובה, אנחנו נדון בכך לאחר מכן, וזאת נקודה שפשוט נשכחה פה בדיון. קווי הספנות זה נושא חשוב.

כעת אני רוצה לעבור למגבלות שקיימות בנמל אשדוד. בעבר באמת חלוקת הברום בין הנמלים היתה פחות או יותר שווה. אותו היקף של כמויות יוּצא דרך נמל אשדוד ודרך נמל חיפה.

החל משנת 2006, כפי שיניב ציין בסקירה שלו, היה שינוי בהוראות תוכנית המתאר של נמל אשדוד, כפי שהן באו לידי ביטוי כאשר נבנה "נמל איתן". הרעיון מאחורי השינוי היה להרחיק כמה שאפשר את פעילות הברום מהשטח העירוני של העיר אשדוד, והראייה המקומית גרסה שככל שנוביל את הברום יותר לחלק הצפוני של הנמל, כן ייטב.

הדבר הזה, בהחלט יש בכך היגיון, אלא שהמגבלות שהוטלו היו מגבלות קשות וגרמו לכך שלמעשה, כבר במחצית השנה אין לנו יכולת לעמוד במגבלות שהוטלו עלינו מבחינה רגולטורית, ולכן אותן מכולות שיכולות להיטען בחלק הדרומי של הנמל, פשוט מבחינה רגולטורית לא יכולות להיטען והן עוברות לנמל חיפה כמעט באופן אוטומטי, פשוט אין אפשרות אחרת.

זאת אומרת, המגבלה הבטיחותית שהוחלה על נמל אשדוד בעצם משפיעה על היכולת שלכם לקלוט ולייצא ברום.

כן. זאת מגבלה כמותית, ואנחנו מדברים על היקפים גדולים מאוד.

המגבלה הזו, אדוני, אם אני מבין אותה נכון, אומרת שיש מגבלה על הטענת ברום בחלק הדרומי של הנמל משום שהוא מרוחק בערך קילומטר מבתי העיר.

נכון.

אבל גם בנמל חיפה, במסוף המזרחי, זה קילומטר מבתי העיר. למה מה שנכון לאשדוד, לא נכון לחיפה, או שהבתים של חיפה הם זולים יותר?

זו לא שאלה שאתה צריך להפנות אלי.

אנחנו מייד נשאל את המשרד להגנת הסביבה. הצטרפו אלינו נציגי מחוז חיפה של המשרד להגנת הסביבה, ברוכים הבאים לנציגי מחוז חיפה והצפון של המשרד להגנת הסביבה. אנחנו התחלנו את הדיון עם שאלות מאוד קשות שהן בחלקן צריכות להיות מופנות אליכם, לנציגי המשרד להגנת הסביבה.


אחת השאלות היא השאלה שבה סיימתי את דבריו של נציג נמל אשדוד, שתיאר ובצדק, את המגבלה שקיימת בנמל על הטענת ברום בחלק הדרומי של הנמל. המגבלה שם היא בגלל מרחק של קילומטר מאותו חלק דרומי של הנמל מבתי העיר. זו מגבלה מובנת, מוצדקת וכולנו עומדים מאחוריה, אבל גם בנמל חיפה מוטען ברום. הברום שמוטען בנמל חיפה במסוף המזרחי, גם הוא קילומטר מבתי העיר.


ולכן, השאלה הקשה שצריכה לקבל מענה מכם קודם כול, זה איך מה שנכון לאשדוד לא נכון לחיפה.

אני מציעה שהתשובה שלנו תינתן קודם כול על-ידי מר איציק דואר ממטה אגף חומרים מסוכנים, שמופקד על בחינת הנושא, ואחר כך אנחנו נשלים במידת הצורך.

אני חייב לומר, אדוני, לפני שאתה מדבר. אני כמובן אתן לך את רשות הדיבור ואני אשמח לשמוע את דבריך, אבל ההיבט האזורי פה הוא היבט מאוד משמעותי. אני יודע שבעבודת החשיבה שעושה מחוז חיפה של המשרד להגנת הסביבה, כל הנושא הזה של הברום מתואר ברמה התכנונית-האזורית כחסם פיתוח מאוד-מאוד גדול של העיר חיפה.


אני אשמח שאתם תתייחסו לנושא, גם מההיבט הזה וגם כמובן מההיבט של בטיחות וביטחון, והשאלה שבה אני רוצה להתחיל – איך מה שנכון לאשדוד לא נכון גם לחיפה?

אני מבקשת להעיר. אני חושבת שהגנת הסביבה והנמלים הם השחקנים המשניים בכל הנושא הזה. הרי ברור לכולם שיש בעיה עם זה, ותגיד – זה לא בסדר שבאשדוד זה קילומטר מבתי העיר וזה לא בסדר שבחיפה זה קילומטר מבתי העיר כי כל אירוע של דליפה יפגע גם פה וגם פה, גם באילת וגם בכל מקום.


הנקודה המרכזית היא השחקן הראשי במערכת, והשחקן הראשי במערכת זה החברה שכורה את הברום ומעבירה את הברום.

אנחנו כולנו יודעים מיהו השחקן הראשי, מי מנהל את המערכת הזאת והאינטרסים של מי בעצם יוצרים את הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים וניתן לו להתייחס לדברים – כמובן, ליצואני הברום - אבל בכל זאת לפני שנתחיל בואו נסדר את המגרש הרגולטיבי. יש לי תחושה מאוד לא נוחה ממה שמתרחש פה. בואו תאירו את עיני.

גם לנו יש תחושה לא נוחה מכל העניין הזה. להערכתנו, כל נושא ההבדלים בין הנמלים הוא התפתחות היסטורית שהתפתחה במהלך השנים בדו-שיח ובתנודות כאלה ואחרות בדו-שיח שהיה בין הנמל לבין מי שמפעיל את הרגולציה, לבין המחוז. במהלך השנים מתפתחים הבדלים כאלה ואחרים, בהתאם לאותו, נקרא לזה, משא ומתן שמתפתח בין שני הגורמים.


אני רוצה רק להאיר את העיניים בנקודה מאוד מעניינת שאנחנו מודעים לה בנושא המגבלות שמוטלות על נמל אשדוד, ולכאורה מונעות ממנו לייצא יותר.


נמל אשדוד, ב-2009 ייצא 146 מכולות בלבד, כאשר בחיפה יוצאו למעלה מ-2,000. הטענה המרכזית היא כמובן הבעיה והמגבלות שמוטלות על הנמל. וראה זה פלא, ב-2010 נמל אשדוד, עם אותן מגבלות, קפץ לכמעט 1,000 מכולות, 934 מכולות, כאשר נמל חיפה ירד ל- 1,200.


כלומר, למרות המגבלות ולמרות היבטים תפעוליים כאלה ואחרים שהמגבלות האלה מטילות, עדיין הנמלים מסוגלים להגיע לאותה רמה של שינוע. ולכן, יכול להיות שהמגבלות אינן הדבר האמיתי החיוני והמרכזי שמונע מנמל זה או אחר לשנע. אבל, כמובן יש להם יכולת וצריך למצות אותה עד תום. אם אנחנו מבינים נכון, יש פה בעיה תפעולית מתי נכנסת האונייה, האם יודעים את זה מראש, כמה זמן מראש, לאיזה רציף קושרים אותה, וכיוצא באלה דברים שאנחנו לא בקיאים בהם, וזה הנמל אמור לדעת איך לתפעל באופן שהוא יודע לקשור אותה למקומות הכי פחות מסוכנים, כפי שהמשרד וכולנו היינו רוצים. זו נקודה אחת באשר למגבלות ולהבדלים במגבלות.


נקודה שנייה, כדאי לזכור, אין שום ספק – הברום הוא לא חביב הקהל, הוא גם לא חביב שלנו. הוא חומר מסוכן והיינו מאוד רוצים להקטין את כמויותיו, היינו מאוד רוצים לראות אותו פחות ופחות. אגב, כמו שהיינו רוצים לראות הרבה חומרים מסוכנים אחרים שנמצאים בנמלים, משונעים ורצים על פני כל כבישי הארץ. גם הם מסוכנים לא פחות, אולי קצת פחות, תלוי באיזה היבט.


אני רוצה להאיר את עיניכם בעוד נקודה אחת. המשרד ער לכך, זה מאוד מציק לנו, ואנחנו בתקופה האחרונה פתחנו במהלך של בדיקה מעמיקה לראות את ההבדלים במסלולי השינוע של הברום ממקור הולדתו עד הנמל, איזה הבדלים יש בין שני השינועים האלה ואיך זה משפיע על איום על האוכלוסייה שנמצאת בדרך שינוע של הברום.


העבודה הזאת בעיצומה, לכן אני לא יכול להציג מסקנות מוגמרות אבל כמסקנה מאוד בולטת – שאנחנו רואים אותה לא פעם אחת, כולנו הבנו שזה נכון – הדרך הנוחה ביותר ללא ספק, הבטוחה ביותר, תהיה דרך אילת ואילו לחיפה הדרך הקשה ביותר, הכי פחות נוחה להעברת הברום.


עדיין צריך לראות – אנחנו כרגע מנסים לתקף את המסקנות האלה בצורה כזו או אחרת – צריך להבין שזה עדיין לא עמדה סופית. פעם ראשונה שאנחנו רואים בכתובים, מול עבודה טכנית מקצועית שנעשתה, כששמנו אותה מול ההרגשה או מול ההבנה הכוללת, אנחנו רואים שאכן במקרה הזה ההבנה הכוללת מצדיקה את הנתונים ולהיפך, ולכן עדיין יש כמה נקודות יותר לעומק שאנחנו נצטרך לבחון, כמו ההשלכות של הדברים האלה. יש פה בעיות של מסחר, בעיות של שחקנים - ראשיים יותר או ראשיים פחות- איך זה ישפיע עליהם, כוחות השוק שאנחנו באמת לא מכירים אותם.


למשל, אחד הדברים שחשבנו עליהם – אולי להניח לכוחות השוק לפעול. יכול להיות שאם אתה מניח לכוחות השוק לפעול, או שבאמת כמו שאנחנו רואים בשנה האחרונה שנמל אשדוד עלה ונמל חיפה ירד, אבל מצד שני כוחות השוק יכולים לקבע את זה, לקבע שעדיין הרוב ירוץ דרך נמל חיפה ומעט ירוץ דרך נמל אשדוד ובכלל לא ירוץ דרך נמל אילת, כפי שקורה היום בפועל.

כוחות השוק לא יודעים להעריך נכון מחלות ובריאות.

הם יודעים להעריך נכון את הכסף, בזה אנחנו מסכימים. ולכן, את הדברים האלה אנחנו עדיין אמורים לבדוק, לראות את ההיתכנות של הדברים.


היינו מאוד רוצים שזה יעבור דרך נמל אילת, אבל בנמל אילת אין רכבת למשל, הכול צריך להיות במשאיות – יש לזה משמעויות טכניות, לוגיסטיות, כספיות, משאביות, וכולי – ואנחנו גם לא רוצים שזה ירוץ במשאיות, אנחנו לא אוהבים שמשאיות מסתובבות על הכביש, הרכבת ללא ספק היא צורת העברה הרבה יותר בטוחה.


צריך פה להבנתנו להיות סוג של הידברות בין הגופים שמטפלים בזה כדי להגיע לאיזושהי הסכמה.


אנחנו מבחינתנו כנראה נשקול את המגבלות שיש על נמל אשדוד כדי לראות אם יש אפשרות או להקל בהן או להוריד אותן, למרות שכרגע אנחנו רואים שעל-אף המגבלות, נמל אשדוד ידע ומסוגל לעלות בתפוקותיו ברמות כאלה ואחרות.


זה מה שיש לי לומר כרגע כפתיח. אם תרצו הלאה, אוסיף.

תודה רבה. עורכת-הדין בן-עמי, אנחנו שומעים מהמטה של המשרד להגנת הסביבה שההבדלים בהסדרה בחיפה ובאשדוד הם בעיקרם אולי היסטוריים ונובעים ממשא ומתן שונה אולי שהתנהל באשדוד לעומת משא ומתן שונה שהתנהל בחיפה. אני מניח שהיום, נוכח הרגישות הגדולה שקיימת גם אצלכם במחוז, הדברים משתנים. אז מה בדעתכם לעשות – אם יש כזו רוח גבית גם מצד המטה המרכזי של המשרד שלכם – מה בדעתכם לעשות בעניין הזה של שינוע הברום והמגבלות שלו בחיפה?

אם אני אמשיך את מה שאיציק אמר, הנושא באמת נמצא כרגע בבחינה פנימית של המשרד, בצוות שאיציק יושב בראשו. אנחנו כמובן שותפים ואנחנו מביעים את עמדתנו בתוך הצוות, וכל עוד אין מסקנה מגובשת, אנחנו לא רוצים - - -

ומה עמדתכם בתוך הצוות? מה עמדתכם כמחוז של המשרד?

מה שאני יכולה להגיד – ברמה התכנונית עמדתנו שכל עוד הברום משונע דרך נמל חיפה, כפי שזה כעת, זה מטיל מגבלות תכנוניות על פיתוח מבחינת סיכוני חומרים מסוכנים שאנחנו מביאים אותם למוסדות התכנון. המצב הזה של הברום מטיל מגבלות תכנוניות על פיתוח העיר התחתית של חיפה שעיריית חיפה רואה בחזונה ששותף לכולנו.


שוב, מבחינת הברום עצמו, אנחנו מחכים שצוות המשרד יוציא איזושהי עמדה אחת, ואנחנו את עמדתנו מביעים בדיונים הפנימיים כרגע.

אני מבין את הדיפלומטיות שלך, גברתי, אם כי אני יכול לומר לך שבדיונים של הכנסת בהחלט אנחנו מצפים שאנשים ידברו – גם נציגי הממשלה – ידברו ויאמרו את דעתם המקצועית.

אבל אני יכול להבין ממך – וזו שאלה חדה – שאתם כמחוז תעמדו על כך שאותן נורמות של בטיחות ומרחקים שמוחלות על אשדוד, יוחלו גם על חיפה. זו שאלה מחודדת כדי למנוע סימני שאלה.

אם יורשה לי. התשובה חיובית.

התשובה חיובית. אני מודה לך.

אנחנו בוודאי לא רוצים נורמות שונות בכל מקום. אנחנו רוצים בכל מקרה את הנורמות המחמירות.

בהחלט.

ואין שום ספק שאם יש אזרחים שנמצאים במרחק מסוים מהנמל בעיר זו או בעיר אחרת, הנורמות לגביהם צריכות להיות אותן נורמות. רק צריך לזכור דבר אחד – במקרה כאן יושבים נציגי נמל מחוז חיפה שרוצה כמובן לפתח את מחוזו; אם היינו מביאים לפה מחוז בדרום שאחראי על אשדוד היה מאוד רוצה לפתח את מחוזו גם הוא באותה מידה, ואם נביא גם את אנשי אילת, גם הם רוצים לפתח.

בכל מקום שהברום וחומרים אחרים יעברו, יהיה צורך להטיל כנראה מגבלות כאלה או אחרות על מנת להסדיר את הקונפליקט שיש באופן טבעי בין העובדה שחומרים מסוכנים נמצאים בקרבה כזו או אחרת לאוכלוסייה.

אבל זה הדבר האלמנטרי.

האם הגיע בינתיים נציג של עיריית חיפה? לא. גברתי מנהלת הוועדה, אני רוצה שבסיום הישיבה הזאת אנחנו נוציא מכתב לראש עיריית חיפה ונביע תמיהה על כך שנציגי העירייה לא היו כאן. עיריית חיפה היא לא האו"ם.

היא בדרך.

היא בדרך. עיריית חיפה בדרך. בכל מקרה, עיריית חיפה היא לא האו"ם, והיא זו שמופקדת על האינטרסים של תושבי העיר חיפה, שלשם כך בחרו בה והיא צריכה להיות מובילת העיסוק בנושא הזה והטיפול בנושא הזה, ולכן אני מצפה שראש העירייה עצמו ישתתף בדיון שיש לו משמעות כל כך גדולה לגבי החיים והבריאות של התושבים בעיר שלו.

את אילת הזמנתם?

את אילת לא.

איזו רשות נמלים מייצגת אותם?

אדוני, ברשותך, אני אתן לך להשלים. אני רוצה לעבור לשחקן המרכזי שנמצא אתנו כאן בנושא הזה, וזה כמובן חברת כימיקלים לישראל.


חברת כימיקלים לישראל מיוצגת פה, ברוכים הבאים, רבותי.

רק שנדע, למען גילוי נאות. צים וכימיקלים ישראל זה אותו דבר?

אני אסביר.

אנחנו נקבל מייד הסבר מלא. אדוני, לפני שאתה פותח את דבריך, יש לנו חילוקי דעות – כפי שאדוני יודע – בכמה וכמה נושאים אבל בדבר אחד אני תמיד סמוך ובטוח שכימיקלים לישראל פועלת נכון, וזה להעריך את הרווחים שלכם ואת השיקולים הכלכליים שלכם.


אתם חברה שיודעת לנהל את ענייניה, לכלכל את ענייניה, ולכן מתעוררות אצלי שאלות דווקא בהיבט הזה שאתה בוודאי תוכל להאיר את עינינו.


לפי הנתונים שמרכז המחקר והמידע של הכנסת מצא, מחירי ההובלה ממסוף צפע לאשדוד זולים בהשוואה לחיפה. אנחנו מדברים על הבדל של 47% לטובת הובלה לאשדוד, ובכל זאת אתם בעצם מובילים את רוב הדברים לחיפה.


מה השיקול הכלכלי פה, מה הרציונל הכלכלי פה? בבקשה, אדוני.

בוקר טוב לכולם. אני כמובן אתייחס לכל הדברים שעלו כאן. שמי עופר ליפשיץ, משנה למנכ"ל של כי"ל מוצרים תעשייתיים.


כי"ל מוצרים תעשייתיים – לשאלה שלך – זה נגזר בתוך כי"ל. כי"ל וצים אלה שתי חברות נפרדות לחלוטין. יש להן אותם בעלים אבל חברות שעובדות נפרדות לחלוטין.

זה בסדר, רק אותם בעלים. זה מה שרציתי לדעת.

חברות בורסאיות, עצמאיות לחלוטין.


אני רוצה להגיד כמה דברים לגבי מה שעלה פה היום. קודם כול, אם יורשה לי על החברה. אנחנו כ-1,300 עובדים בארץ, מייצרים באזור ים המלח ובאר-שבע. דרך אגב, כל העובדים הם מאזור הדרום – אזור דימונה, באר-שבע, ירוחם והסביבה. אנחנו חברה שקיימת, כבר מעל 50 שנה מייצרים ברום. אנחנו מוכרים ברום לעשרות מדינות בעולם, פוקדים עשרות נמלים בעולם במשך הרבה מאוד שנים.


אנחנו עובדים על-פי הסטנדרטים כמובילים בתחום הברום. אנחנו עובדים על-פי סטנדרטים בין-לאומיים ובשיתוף פעולה מלא עם כל משרדי הממשלה הרלוונטיים בארץ – אם זה המשרד להגנת הסביבה, משרד התחבורה, משרד הבריאות, כל המשרדים – ובהתאם לזה גם הסטנדרטים שלנו.


האיזוטנקים, המכולות שאיתן אנחנו מובילים ברום, זה איזוטנקים שנושא הבטיחות הוא הנושא המרכזי בהם. הם עוברים טסטים שנתיים, הם עוברים טסטים חמש-שנתיים, הם נבדקים כל פעם לפני שהם יוצאים וכשהם חוזרים. האיזוטנק עצמו בנוי בצורה כזאת שכל האלמנטים הבטיחותיים יהיו בו. דרך אגב, אנחנו לא היחידים בעולם. באותם איזוטנקים מובילות גם חברות אמריקניות וחברות זרות אחרות.


לכן, כל נושא הבטיחות שעולה כאן – אמרת, אדוני היושב-ראש, שאתה מצפה מחברה בין-לאומית שככה תנהג. זה נכון, אבל ככה זה גם קורה בפועל. לכן חשוב לי מאוד להבהיר את הנושא הזה, שאנחנו יודעים להוביל בצורה בטוחה גם לנמל אשדוד, גם לנמל אילת וגם לנמל חיפה.


אנחנו עושים תרגילים, וציין פה אדוני, אנחנו עושים פה תרגילים שנתיים, יותר מפעם בשנה. יש לנו צוותי חירום פרוסים בכל הארץ – החל מהמפעל בים המלח, מפעל בבאר-שבע, מפעל בחיפה שקשור אלינו, דשנים, שנמצא ליד הנמל, יש לו צוות חירום. בתוך הנמלים עצמם יש צוותי חירום. אנחנו יודעים לטפל בדברים בצורה מאוד טובה ומאוד מהירה.


נטרול הברום בזמן אירוע הוא ממש לא בעייתי – ציין פה גם האדון – על-ידי סיד ואמוניה. מטפלים בברום בצורה מאוד מהירה. אני תיכף אתייחס למה שנעשה כאן על-ידי יובל, אבל צוותי החירום האלה מתורגלים בצורה טובה. דרך אגב, גם בנמל אשדוד, גם בנמל חיפה, ואנחנו יודעים לעשות את זה.


אגיד יותר מזה. במסגרת המדיניות שלנו, לגבי כל נמל בעולם – אנחנו לא מביאים ברום לשום נמל בעולם ולשום לקוח לפני שהוא עבר הדרכה שלנו, של אנשים שלנו, ותורגל ואנחנו יודעים שהוא יודע איך לטפל בברום, למקרה חירום.


לשמחתי, לא קרו לנו מעולם אירועים בסדר גודל שאנחנו מדברים עליהם כאן ואני מקווה שלא יקרו לנו, ואם קרו אירועים נקודתיים הם ממש קטנים ומטופלים במקום, כפי שצוין כבר לפניי.


חשוב לי מאוד להגיד – וזה עונה במקצת לשאלה שלך – הנתון שציינת הוא נתון נכון. עולה לנו יותר להוביל לנמל חיפה אבל אנחנו מובילים את הברום למקום שממנו אוניות לוקחות אותו.

למה אוניות לוקחות אותו מחיפה?

שוב, אני לא נכנס לשיקולים של צים.

זה אותם בעלים .

זאת השאלה. אבל פה נקודת המפתח.

יש פה בעלים שיש לו זכויות. אני אשאל אותך שאלה יותר חדה. אנחנו יודעים שלצים יש זכויות הובלה מנמל חיפה. האם העובדה שלצים יש זכויות הובלה מנמל חיפה קשורה לעובדה שחברה נפרדת – אבל כמו שאמרת, ובצדק, נמצאת באותה בעלות – משנעת את הברום דווקא לנמל חיפה?

אני אענה לך בצורה אחרת. אנחנו לא מובילים רק עם צים, ומסתבר שלא רק צים אלא גם שלוש החברות האחרות שאנחנו מובילים אתן, לוקחות בעיקר מנמל חיפה.

למה?

שוב, אדוני היושב-ראש, אני לא נכנס לשיקולים של חברות הספנות למה הן פוקדות את נמל חיפה, מעדיפות את נמל חיפה על פני נמל אשדוד. קטונתי, באמת קטונתי.

לא, לא קטונת. זאת נקודת המפתח כי כל מה שתיארת עד עכשיו כמה אתם בטוחים וכדומה זה אלמנטרי. אף אחד לא מצפה שהייתם עושים פחות ממה שעשיתם עד עכשיו. זה מאוד יפה שאתה מסבר את האוזן בפתיח הזה – שהוא הדבר הכי מינימליסטי שאתם חייבים לעשות וזה בסדר גמור – אבל זה נכון יהיה לגבי אילת, חיפה ואשדוד.


הפתיח היה בסדר, אבל השאלה האלמנטרית היא בדיוק השאלה שאנחנו שואלים עכשיו, ופה אתה מנסה להתחמק כי אתה לא יכול להגיד מה התשובה של צים. הרי אם משתלם לחברה, וזו אותה חברה בסופו של דבר – החברה יותר נוח לה ללכת לחיפה, בלי לעשות את החשבונות של אילת – הרי לאילת מגיעים קווים מהמזרח הרחוק ואם אתם מניידים למזרח הרחוק אז תפתחו מאילת קווים למזרח הרחוק. הרי אילת יכולה להתפתח.


זאת שאלה שלכם שאתם מעדיפים את חיפה מהסיבות הכלכליות הקשורות עמכם.

אדוני, אני אשאל אותך שאלה אחרת. יצוא הברום, כמו שאנחנו יודעים, הוא דבר מאוד רווחי. נכון?

אני מקווה שכן.

לא, אתה גם יודע. הוא רווחי, ואין עינינו צרה ברווחים שנגרמים. יצוא הברום הוא דבר רווחי. אם מחר נניח היו אומרים – סתם תיאורטית – שאי-אפשר לייצא אותו מחיפה בגלל שיקולים כאלה או אחרים, אני מניח, מכיוון שמדובר בדבר רווחי ובעיסוק רווחי, היו מוצאים פתרון אחר. נכון? זה הרי לא משהו שהרווחיות שלו היא כל כך מסופקת שאם תזיז את זה בכמה מטרים הצידה, כבר לא משתלם להתעסק בזה בכלל.

אדוני, אני חייב להגיד ואני גם אענה לחברת הכנסת אדטו. אני ממש לא מתחמק פה מהנושא הזה, אבל זה לא צד שלנו. אנחנו לא חברת ספנות. אנחנו יודעים לייצר ברום ואנחנו יודעים למכור ברום, זה מה שאנחנו יודעים לעשות. אנחנו לא חברת ספנות.

הרווחיות שלכם היא גדולה, נכון?

אתם מדברים על צים אבל זה לא רק צים. יש פה חברות זרות לגמרי, לא קשורות לצים, בטח ובטח אין לנו אותם בעלים עם החברות האלה, שמעדיפות את נמל חיפה, מצד אחד.

מה זה הן מעדיפות? השאלה גם מה מדינת ישראל מעדיפה. אם מדינת ישראל מעדיפה משהו אחר ונותנת להם פתרון אלטרנטיבי – ואני כרגע לא נכנס לאלטרנטיבה – והתחום הוא תחום רווחי; אם התחום לא היה רווחי והיית אומר לי הדרך היחידה לייצא ברום מישראל, יעשו לנו טובה באותה הזדמנות שכבר מגיעים לנמל חיפה אז ייקחו גם את הברום שלנו כי הם בעצם לא רוצים אותו, אבל זה הרי לא המצב.


אנחנו מדברים על תחום רווחי, תחום רווחי מאוד, מוצרים מבוקשים בסך הכול בעולם, יש להם אני מבין צורך בשורה ארוכה של מדינות – כל מדינות המזרח הרחוק – אז אפשר להסדיר את הדברים אחרת ואז קווי הספנות יסתדרו אחרת כי זה מה שיהיה.

רציתי להגיד בדיון הזה רק דבר אחד. אנחנו כחברה אדישים – אדישים – למרות העלות הנוספת שיש לנו לחיפה לעומת אשדוד - - -

זה גם לא מובן לי. אם יש לכם עלות נוספת למה אתם מעדיפים?

הסברתי שיש לנו יכולת מוגבלת להשפיע על חברות הספנות לאיפה להגיע.

למרות שזה אותם בעלים.

אתם חברה כלכלית. איך אתם יכולים להגיד שאתם אדישים? חברה כלכלית עושה את הכול למקסם את הרווחים שלה - כשיש לכם פערים של 47% בעלויות.

חברת הכנסת אדטו, אנחנו לא חברת הספנות. אני יכול לשאת ולתת עם חברת הספנות אבל בסופו של דבר חברת הספנות היא שתחליט איזה נמל לפקוד. אולי היה כדאי שתזמינו הנה את חברות הספנות והן יתנו לכם את התשובה.

אנחנו בהחלט נזמין אותן.

אני מרגיש שאתם מפנים את הנושא אלי ואני לא הסמכות, באמת לא הסמכות.

אדוני עונה כמיטב יכולתו ואני מעריך.

אני באמת לא הסמכות ואני מרגיש קצת לא נוח בעניין הזה. אני רוצה להגיד – כן, והראיות הן כאלה שאם בשנת 2009 הובלנו 9% לנמל אשדוד ובשנת 2010, נכון לעכשיו, 45% מההובלות שלנו הן נמל אשדוד, לא באנו ועשינו שום דבר. פשוט איפה שחברת הספנות היתה, שם הובלנו.

אנחנו אומרים, כאשר מדובר בהפרש כל כך גדול בעלויות השינוע, הציפייה ההגיונית של מי שמסתכל על זה מהצד היא שאתם כחברה שרוצה להרוויח תנסו לקצץ בעלויות השינוע. למה לכם להוביל את זה דרך כל מדינת ישראל כשאפשר להוביל את זה בפחות דרך וגם עולה פחות?

אדוני, תהיה סמוך ובטוח שאנחנו מנסים במשא ומתן להוריד את העלויות ולהביא אותן למקומות שבאמת לנו יהיה יותר זול, אבל בסופו של דבר, עם כל הכבוד לנו, גם אנחנו מוגבלים וזה לא חברות ששייכות לנו.

יש לכם בעל-בית.

אדוני מחבר אותנו לדיון שהתחיל לאחרונה גם בתקשורת הישראלית והוא הדיון בנושא הריכוזיות, מה גורם מצב שמישהו אחד שולט גם בזה וגם בזה, להתנהלות הכלכלית – אני כרגע מדבר בהיבט הכלכלי – של הגורמים שנשלטים על-ידו.

הנה דוגמה טובה לכך שאנחנו לא שולטים גם בזה וגם בזה. אמרתי, אנחנו יודעים לייצר ברום, אנחנו יודעים להוביל אותו בצורה מאוד בטוחה.

מאה אחוז. תודה, אדוני.

אתה יודע, זה עוד יותר חמור כי אם אתה אומר שאתם בדקתם ש- 47% - - -

לא, זה לא אני אמרתי. זה נאמר.

אתה הסכמת שהעלויות לחיפה הן יותר יקרות לכם.

כן. לא נכנסתי לאחוזים.

שאלה אם אתם עשיתם גם את התחשיב התיאורטי של עלויות לנמל אילת, ואז הייתם מוכיחים שזה עוד פחות. מאחר שאתם חברה ציבורית הרי יש לכם חובה כחברה ציבורית למקסם את הרווחים שלכם, בתור היותכם חברה ציבורית. ולכן, בתור מישהו שמנסה למקסם את הרווחים שלו - - -

מי אמר שלאילת זה פחות?

לאילת זה לא פחות. זה לא נכון.

אני לא יודעת. אני שואלת. אני שואלת אם נעשה תחשיב – תיאורטי או אפילו מעשי – כמה עולה מים המלח לאילת.

אתם מדברים פה הרבה על נמל אילת, אבל אני חייב להגיד לכם שמבחינתנו, נמל אילת כמעט ולא קיים. אין מושג כזה, הוא לא נמל. אולי צר לי להגיד את זה וזה נשמע לא טוב בפורום הזה, אבל שוב – אם אוניות לא מגיעות לשם אז מאוד נחמד שאני אוביל את הברום דרך אילת אבל אף אחד לא יקח אותו.


אתם מתמקדים בנושא הזה, ואני אומר לכם – הנושא הזה, אתם מפנים אותו לא למקום הנכון. אולי צריך להפנות אותו למקום אחר, כי אני אומר שוב. אנחנו בתיאום מלא עם המשרד להגנת הסביבה, עם משרד התחבורה ועם חברות הספנות, וכשיבואו ויגידו לנו לשם אתם צריכים להוביל, אנחנו לשם נוביל. ככה גם קורה בפועל היום וככה אנחנו עושים.

אני מודה לך.

אני מבקש עוד התייחסות, ברשותך, וזה בקשר למה שנכתב בדוח של יניב. ניתן פה נתון על הערכת סיכונים שנעשתה במשרד להגנת הסביבה במספרים מאוד גבוהים של פגיעות של אנשים. אנחנו שנים בתחום, אני לא מכיר מחקר כזה שנעשה. זה יוצא לתקשורת, זה מאוד פוגע.


אני הייתי מבקש מיניב לדעת מאיפה הנתונים האלה. אנחנו לא מכירים דוחות כאלה ומספרים כאלה שנעשו אי-פעם, ולכן זה מאוד מטריד כשאני רואה את זה כבר אתמול בערב בתקשורת. זה עושה רושם מאוד-מאוד לא טוב ואנחנו נפגעים מזה כחברה, על דבר שהוא לטעמי – אני לא מכיר אותו, לא ראיתי אותו ואני יודע שהוא לא נכון.


אני מבקש שיירשם בפרוטוקול שאנחנו מסתייגים לחלוטין מהמספרים האלה.

תודה לך, מר ליפשיץ.

חלק מהמספרים האלה צוינו על-ידי ועדת הרצל שפיר. הנתונים האלה הוצגו בפני נמל חיפה as is, הנתונים האלה מצויים בידי נמל חיפה, הנתונים האלה הוצגו לעיריית חיפה. הנתונים האלה הוצגו לעוד כל מיני אנשים שהתעניינו בהם פה ושם, ולכן אי-אפשר לומר שזה חדש עבורכם.

אני לא יודע שיש דו"ח של הרצל שפיר.

חבל שאדוני אומר את זה כי ישנו דו"ח.

הוא לא סיים את עבודתו. היה דיון ביניים.

לא. אדוני, חבל. ישנו דו"ח של ועדת האלוף הרצל שפיר, ישנן עבודות שנעשות במשרד להגנת הסביבה. הדברים של אדוני מטרידים אותי מכיוון שככל הנראה אתם לא מספיק ערים לכל המידע או לכל ההערכות או הניתוחים שקיימים לגבי הסיכונים שקיימים בברום.

אדוני, הרצל שפיר היה אתנו ואצלנו, נתנו לו את כל המידע.

אני שמח שנתתם לו את כל המידע ואני מציע לאדוני בהחלט להתעדכן במחקרים ובהערכות שישנם גם מוועדת שפיר וגם במשרד להגנת הסביבה.


אני רוצה לומר לאדוני, מעבר לזה, שחס וחלילה אם יקרה כזה אסון – אסון ברום – ושוב, השאלה היא לא האם יהיו מאות נפגעים או אלפי נפגעים, וכולנו רוצים שלא יהיה אף נפגע אחד, אבל גם לדבר הזה בסופו של דבר תהיינה משמעויות כלכליות. אם חברה כמו שלכם תיתבע על נזקים או פגיעות שנגרמו כתוצאה מאסון ברום, גם לזה יש משמעות כלכלית.


לכן, אני אומר לאדוני שהציפייה שלנו היא שאתם כגורמי מקצוע – ואין לי שום ספק במקצועיות שלכם, בידע שלכם, גם בתחום הברום וגם מבחינת התנהלות כלכלית שלכם – תהיו הרבה יותר אגרסיביים בכיוון של הפחתת סיכונים שמונחים עליכם לפחות, כי כל הסיכונים האלה שנתגלגלו על הציבור בסופו של דבר יכולים להגיע גם אליכם.


אני רוצה לתת את רשות הדיבור לד"ר גרנט, יושב-ראש הקואליציה לבריאות הציבור. בבקשה, אדוני.

בוקר טוב לכולם. אני רוצה להתחיל מנקודה אחת, אני לא בא עם ביקורת על ההיערכות של הנמלים ושל הרכבת ושל ברום או כימיקלים לישראל לטיפול בתאונה בברום, אבל אני חושב שזה לא מספיק. השיחה פה מתמקדת בנושא של נמל זה או נמל אחר, והאם החברה יכולה להכתיב לחברת הספנות איפה היא תיקח את הברום.


אני מסכים שייתכן שחברת כימיקלים לישראל לא יכולה בקלות להכתיב, אבל מדינת ישראל כן יכולה. אני חושב שהמשרד להגנת הסביבה לא צריך לדבר לא ממחוז חיפה ולא ממחוז אחר אלא מירושלים, כי זאת מדיניות ארצית של שוויון ושליטה בביקורת על סיכונים.


אנחנו פה מדברים על אסון, על הסיכוי לאסון. יש דרכים למנוע את זה אבל אתה צריך להסתכל על ההסתברות שיהיה משהו. זה יכול להיות בנמל, ואולי יש להם את הריכוז של האנשים עם הכישורים לטפל בזה אבל יש חוט שמחבר בין הייצור בנמל וזו נראית נקודה מאוד חלשה ובעייתית.

לפי המספרים בדו"ח הזה יש בערך שתיים או שלוש רכבות לשבוע שעוברות צפונה. אם נוסעים במהירות נמוכה, אם נוסעים בלילה, אם נוסעים בזהירות, כמה תאונות רכבות יש בשנה? כמה זמן צריך לחכות עד שתהיה תאונה שמפילה רכבת מהמסילה - בגלל רשלנות של בן אדם, בגלל כשל של חומר, בגלל טעות של נהג שיכור שבא מהצד?

הסיכון קיים ויקרה – שאלה אם זה ייקח שנה או דורות – אבל אם זה יקרה, הבעיה שלנו, אני מקווה שזה יהיה דבר שנוכל לטפל בו בעזרת קצת אמוניה וקצת סיד, אבל אם יישבר אחד מהאיזוטנקים שהם מתוכננים וכולי, אבל אחד מתוך 10,000, אחד מתוך 100,000 יישבר כאשר יפול, אני לא יכול להבטיח שלא. אני חושב שכולנו יודעים שבאחד מן הימים זה יקרה, מקווים שזה לא יקרה אצלי.

אבל כאשר הברום יישפך בכמות מספקת שיהיה ברום נוזלי על הקרקע, המרחב שהוא משפיע עליו הוא יותר משלושה קילומטרים. אז אם אנחנו בכיוון של הרוח, אם אנחנו מסתכלים על אורך הנסיעה – שזה מאה פלוס קילומטרים, כפול שלושה קילומטרים, זה הרבה-הרבה שטח, יש הרבה אנשים שמסתובבים או חיים או ישנים באזור הזה, וצריך להתייחס ברצינות.

אני לא אומר כמסקנה שצריך להפסיק את השינוע של הברום, אבל צריך להכיר בכך שיש בעיה ולכן צריך להקטין את המשתנה שנוכל לשלוט בו, וזה המרחק, ואז צריך להקטין את המרחק וזה בכוח של הממשלה, של המדינה לעשות את זה, וכתוצאה מזה הגורמים המסחריים יתנהלו בהתאם.

תודה רבה. גברת פיסו, את רוצה להשלים משהו?

אין לי הרבה מה להוסיף, אני חושבת שהכול נאמר.

את לא חייבת. האם יש מישהו מהדוברים שיש לו משהו חשוב להשלים?

רציתי להשלים שני דברים – אחד זה הצעה, והשני זה תיקון. לטובת האפקטיביות של הדיון הזה- ויש מה לדון – אני מציע שלדיון הבא יוזמנו, בנוסף לנציגי חברות הספנות שמובילות את הברום, גם לשכת הספנות הישראלית שמאגדת את חברות הספנות.

בהחלט. נזמין אותם.

וגם את רשות הספנות והנמלים שהם הרגולטור הימי במדינת-ישראל.

הדבר השני לתיקון – נאמר פה יותר מפעם אחת שהמגבלה על נמל אשדוד נבעה כנראה ממשא ומתן כזה או אחר בין הנמל לבין המחוז. אני השתתפתי בדיונים האלה, והנמל לא לקח חלק בזה. המחוז לקח חלק אבל ההחלטה היתה של מנכ"ל משרד איכות הסביבה – כך זה היה נקרא – בשיתוף עם אנשי מרכז חומרים מסוכנים, וזה נבע כתוצאה מכך שהסתכלו במיקרו ולא במקרו.

לכן, יש חשיבות מאוד גדולה לבדיקה שאיציק דואר דיבר עליה, ולראות את זה בגדול.

בהחלט. וזה אומר שהכדור נמצא שוב במידה רבה במגרשו של ד"ר יוסי ענבר.

מה חדש.

אני נציג נמל חיפה. שמעון פרס אמר שצריך לתת לאנשים תקווה אז אני רוצה לתת לאנשים תקווה.

הגעת בזמן.

אנחנו בשלבים האחרונים של הקמת רציף חדש. נדמה לי שאתה ביקרת בנמל חיפה לאחרונה וראית אותו – רציף הכרמל, והמרחק שלו מהעיר הוא גדול הרבה יותר מאשר קילומטר, אותו מרחק של הרציף המסורתי, הרציף המזרחי. נמצא פה גם מר אייכלר שהוא מבחינת הגנת הסביבה גם כן מעורב בעניין הזה.

מה לוח הזמנים של ההשלמה?

אנחנו תוך ארבעה-חמישה חודשים נגמור להקים את הכלים התפעוליים והרציף יעבוד במלוא הקיטור, זאת אומרת שהמרחק של מכולת הברום מהעיר יגדל בכ-700 מטרים, המרחק יהיה מעל 1,700 מטרים ואני חושב שזה מאוד-מאוד מקדם את העיר חיפה בעניין הזה של הבטיחות.


אני רוצה לומר דבר נוסף, שהשאלה לאן חברות הספנות תגענה זאת שאלה מאוד מסורתית. צריך לזכור שהצריכה היא בדרום והייצור הוא בצפון, ובואו נגיד את האמת – אנחנו פה בגלל הייצור ולא בגלל הצריכה, וצריך לעודד דווקא את הייצור למרות שאני שומע פה זמירות כאילו החברות שמייצאות הן אויב העם, אני חושב שאנחנו צריכים לעודד את הייצור.

אדוני הוא הראשון שאמר את זה בדיון.

לא. אתה יודע, הטונאז' אומר את המוזיקה.

לא. אדוני מייצג את נמל חיפה או את החברות?

תראה, הם לקוחות שלי.

הבנתי.

הם לקוחות שלי ואני מתפרנס מהם.

זה נתן את המענה.

אני לא מתבייש בזה.

בסדר גמור, לא אמרנו שום דבר. להיפך, אדוני גאה בזה.

כן. אני רוצה להגיד ש-2,000 מכולות ברום בשנה זה באמת טיפה בים לעומת היצוא הישראלי, שהוא מסתכם בכמיליון מכולות, וחברות הספנות לא ישנו את הנתיבים שלהן בעקבות איזו חברה "קיקיונית" שמשנעת 2,000 מכולות בשנה. יש צרכים אחרים של חברות הספנות, והאמינו לי שהן עושות את החשבון עד הגרוש האחרון, במיוחד בימים אלה.

לא היה לנו שום ספק. בחשבונות של חברות הספנות אין לנו שום ספק.

במיוחד בימים אלה. אני רוצה להשלים עוד נקודה. אנחנו כל שנה עושים תרגיל ברום. השנה עשינו תרגיל ברום מאוד גדול,שיתפנו את כל הנוגעים בדבר, את כל הרשויות – העירייה, כיבוי אש, צבא, פיקוד העורף, הגנת הסביבה וכולי. אנחנו מאוד ערוכים לנושא הזה של הברום, מאוד רגישים לנושא אבל יחד עם זה אני רוצה להגיד שכשאני בא כאחראי על נושא חומרים מסוכנים בנמל ברמת-על, ואני מציע שלא לעשות תרגיל ברום אלא לעשות תרגיל אחר עם חומרים שאני קצת לא מכיר, יש התנגדות נחרצת לבצע את התרגילים האלה. כאילו, החומר המסוכן היחיד בארץ זה ברום, ואני רוצה להתנגד לזה.

הוועדה הזאת יודעת שזה לא החומר המסוכן היחיד בארץ. את הוועדה הזאת אתה לא צריך לשכנע. השתכנענו.

אפשר לדעת התנגדות של מי לעשות תרגילים עם חומרים אחרים?

אנחנו מברכים אותך על כל תרגיל בחומרים אחרים. הנה, יש לך אישור מהוועדה הזאת.

רציתי לציין תיקון מסוים או איזושהי הערה. לפי מה שלי נמסר, ההפעלה של רציף כרמל א' לא בהכרח תקטין את הסיכון כי יש בסקרי סיכונים כל מיני היבטים של השינוע מהרכבת ועד הרציף, ומהרציף – ההטענה הרי תימשך גם מהרציף הנוכחי.

ומסדום עד חיפה.

ברור לגמרי. אדוני, בבקשה.

שלום. נחום גנצרסקי, אני יועץ לקואליציה לבריאות הציבור בנושא תובלה. אני רוצה להביא דוגמה על החלטת ממשלה ששינתה שיטת הובלה.


כשבא יבוא של המכוניות מהמזרח הרחוק והיו דיונים אם יבואו לנמל אילת או לנמל אשדוד – כי רצו להביא את זה לנמל אשדוד – משרד התחבורה באופן מינהלי הוציא תקנה שכל יבוא מכוניות מהמזרח הרחוק חייב לבוא דרך נמל אילת, וחברות הספנות מצאו את הדרך לבוא דרך נמל אילת. פשוט כדי לסבר את האוזן.

תודה רבה, אדוני.

יפה מאוד.

עוד הערה קצרה. מילר חיים, אני בקואליציה לבריאות הציבור. כאן מדברים כל הזמן על מכולות מלאות. מגיעות מכולות ריקות והן עושות את אותה דרך לים המלח, והן לא פחות מסוכנות מהמכולות המלאות. רציתי להביא את זה לתשומת-לבכם.

תודה רבה, אדוני. אני רוצה לסכם את הדיון. זה לא יהיה הדיון האחרון של הוועדה בנושא הזה, אני אומר את זה מראש, אבל אני מהדיון הזה יוצא מודאג. אני יוצא מודאג כי הממצא הברור ביותר של הדיון הזה שהשאלה מהיכן מייצאים ברום במדינת ישראל נקבעת היום על בסיס אינטרסים כלכליים של חברות ספנות. זו המסקנה. זו המסקנה, וכשמדובר בוועדה שהשיקולים שלה הם בריאות, סביבה, בטיחות, ביטחון, המסקנה הזו היא מטרידה.


אני לא מזלזל באינטרסים כלכליים של חברות ספנות, אני יודע את עוצמתן של חברות הספנות ואת עוצמתם של האינטרסים הכלכליים שלהן, אני לא מזלזל בהם אבל הם לא יכולים לקבוע מדיניות לאומית בנושא כל-כך חשוב, כל-כך רגיש וכל-כך מסוכן. מי שצריך להכתיב את המדיניות, עם כל הכבוד, זו מדינת ישראל.


אני מודה למשרד להגנת הסביבה שהוא מתחיל להרים את הכפפה הזאת ואני מקווה שהבחינה שלכם תהיה מהירה.


אנחנו נמצאים במרוץ נגד הזמן. כולנו מקווים שחס וחלילה לא תהיה באזורנו מלחמה חדשה, אבל מי יודע, מי יכול לדעת ומי יכול לקחת את הסיכון. ואנחנו מול מצב כזה לא יכולים להרשות שמפרץ חיפה ימשיך להיות ריכוז כל-כך קיצוני של סכנות.


אדוני יכול לומר לי מה לוח הזמנים של העבודה שאתם מתכננים לעשות?

עד אמצע נובמבר יוסי צריך להוציא את המסקנה הסופית.

יפה. עד אמצע נובמבר תוצא המסקנה הסופית. אני מבקש שברגע שהיא תוצא, היא תישלח גם אלינו. במידת הצורך הוועדה הזאת תקיים דיון מעקב בנושא הזה.

לדיון הבא אני מבקשת שחברות הספנות גם יוזמנו.

בוודאי. לדיון הבא נזמין גם את חברות הספנות, בעלי האינטרסים החשובים בעניין הזה. לוח הזמנים לביצוע ההחלטה, רבותי נציגי המשרד להגנת הסביבה, צריך להיות מאוד מהיר. מהרגע שמקבלים את ההחלטה לבצע אותה במהירות.


אני שב ומביע את אכזבתי מאי-השתתפותה של עיריית חיפה בדיון הזה, וראש העירייה. אני חושב שזה נושא מובהק שהעירייה צריכה לא רק להיות נוכחת בו אלא להיות מובילה בו, ואנחנו נוציא מכתב בעניין הזה לעיריית חיפה.


אנחנו נמשיך ונעקוב אחרי הנושא הזה. תודה רבה לכולכם, הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11:00).