PAGE
16
ועדת הכלכלה

11.10.2010

הכנסת השמונה-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 324

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום שני, ג' בחשווון התש"ע (11 באוקטובר 2010) בשעה 10:30

תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) (תיקון), התש"ע-2010, בדבר

אווירונים זעירי משקל.

חברי הוועדה: יצחק וקנין – היו"ר

ישראל חסון

עו"ד רון חלפון – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד יערה למברגר קינר – משרד המשפטים

רן בג – מנהל תחום תעופה ספורטיבית, רת"א

תמיר ברעם – מנהל מחלקת הנדסה, רת"א

גדי רגב – ראש מטה תעופה, רת"א

עו"ד רננה שחר – יועצת משפטית, רת"א

עמיר שלום – מחלקת רישוי, רת"א

יואב בראל – מחלקת תקינה, תשתיות ומבצעים, רת"א

מייקי אברהמי – סגן בכיר למבצעים, רת"א

יהודה קדוש – כושר אווירי, רת"א

אברהם קמחי – חבר הנהלת קלוב התעופה

אודי זוהר – יו"ר קלוב התעופה

מיכאל רביב – נשיא עמותת EAA
אריאל אריאלי – חבר עמותת EAA
יאיר פארן – חבר איגוד תעופה ספורטיבית

דן שיאון – יו"ר ועדת הבטיחות, העמותה לתעופה ספורטיבית בישראל

דוד לאופר – יו"ר הנהלת האגודה הישראלית לתעופה זעירה

מיכה לוי – מנהל אגודת תעופה ספורטיבית

אברהם גרייצר – עמותת תעופה ספורטיבית

איתי עצמון

לאה ורון

שרון רפאלי

תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) (תיקון), התש"ע-2010, בדבר

אווירונים זעירי משקל

אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) (תיקון), התש"ע-2010, בדבר אווירונים זעירי משקל. רננה, בבקשה.

באופן כללי שתי התקנות העיקריות קובעות את בסיס הרישוי של כלי טיס בישראל, לפי אלו תקנים מרשיינים את הכלי עצמו. עד היום התקן שלפיו מרשיינים אווירונים זעירי משקל הוא תקן "S" הבריטי עם שינויים כאלה ואחרים, כמו שכתוב בתקנה 9(א) לתקנות התיעוד.

אנחנו מציעים כאן שלוש אופציות חדשות לרישוי אווירונים זעירי משקל. האופציה הראשונה היא על בסיס התקן המוסכם – קונצנזוס סטנדרט האמריקני שמאומץ בתקנה 94(א)(ב)(1), וזה בתהליך שבו הכלי יקבל תעודת כושר טיסה ולא יצטרך תעודת סוג. תעודת סוג זאת התעודה שבעצם מרשיינים את כל תהליך התיכון והייצור של הכלי, ועל בסיסו נותנים אחר כך תעודת כושר טיסה. זה הליך מיוחד שבסופו נותנים רק תעודת כושר טיסה על הכלי. יש עוד אופציה, שאם יצרן ירצה להוציא תעודת סוג על המטוסים שלו ניתן יהיה להוציא תעודת סוג לפי תקן "S" הבריטי, אבל בשינויי המשקלים והמהירויות.האופציה השלישית שנמצאת בהוראת המעבר, שמטוסים שנמצאים היום בארץ והוגדרו לפי תקן "S" למשקל של 454, אם היצרן יצהיר שהם תוכננו למשקלים גבוהים יותר ניתן יהיה לתקן את תעודות כושר הסוג הקיימות ולתקן את תעודות כושר הטיסה שהוצאו מכוחן.

תודה. הערה של איתי, בבקשה.

לפני שאנחנו מתחילים לדון בגופן של התקנות, יש לומר שהתיקון לתקנות התיעוד הוא לידיעת ועדת הכלכלה. באופן רגיל תקנות שהן לידיעה לא מובאות לשמיעת הערות ולתיקון בוועדה. מכיוון שכאן מדובר על הסדר כולל של נושא האז"מים שמחולק לסטים שונים של תקנות: תיעוד, רישיונות והפעלה, אני מציע שנקרא את הנוסח ונשמע הערות.

צריך להבין שזה הליך שונה מאישור של הוועדה.

כן.

הקראה: הצעת תקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם) (תיקון), התש"ע – 2010

בתוקף סמכותי לפי סעיף 30 לחוק הטיס, 1927, ולאחר שהובאו לידיעת ועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 7(2) לחוק הטיס, אני מתקין תקנות אלה:
תיקון תקנה 1 בתקנה 1 לתקנות הטיס (נוהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז – 1977 (להלן - התקנות העיקריות) , בהגדרת "אוירון זעיר" במקום "454 ק"ג" יבוא "600 ק"ג, או אם הוא מיועד להמראה ונחיתה על פני מים – עד 650 ק"ג";

יש הערות? אין הערות. אני אצביע אחר כך על כל הסעיפים.

תיקון תקנה 9א בתקנה 9א לתקנות העיקריות , אחרי פסקה (1) יבוא:
"(1א) אם המשקל המרבי המותר להמראה של האוירון הזעיר לגביו מבוקשת תעודת הסוג עולה על 454 ק"ג- המבקש הגיש למנהל את תכן הסוג , דו"חות הניסוי וכל המסמכים הדרושים להוכחה כי האוירון הזעיר כאמור עונה על הדרישות הטכניות המפורטות בפרק S, למעט האמורות בפסקה (1) ולמעט תקנות S2(a)(1) ו- S2(a)(3); "

הערות, רבותיי.

אני רציתי להציע שמכיוון שאתם מפנים כאן לאותו פרק "S", שהוא אותן תקנות בריטיות שעומדות כיום רק לעיון הציבור במשרדי רת"א, שאפשר יהיה לפרסם גם באתר האינטרנט של הרשות.

בדקנו, וניתן יהיה לפרסם באתר האינטרנט של הרשות אישור.

אז אם אפשר יהיה להוסיף תיקון לסעיף ההגדרות, לתקנה 1, נכון.

כן.

זה קישור לאתר שבו הן מתפרסמות?

כן, לאתר הבריטי.

שהוא פתוח לציבור?

כן.

בבקשה, סעיף 3.

תיקון תקנה 94א בתקנה 94א לתקנות העיקריות -
(1) אחרי תקנת משנה (ב) יבוא:

"(ב1) המנהל רשאי ליתן תעודת כושר טיסה לאוירון זעיר, אם נתקיימו בו כל אלה:

(1) בעל האוירון הזעיר הגיש למנהל את כל המסמכים הדרושים להוכחה כי האוירון הזעיר לגביו מבוקשת התעודה עונה על הדרישות הטכניות המפורטות להלן:
(1) משקל ההמראה המרבי שלו -
(1) אינו עולה על 1,320 ליברות (600 ק"ג) אם הוא מיועד להמראה ונחיתה על פני היבשה;

(2) אינו עולה על 1,430 ליברות (650 ק"ג) אם הוא מיועד להמראה ונחיתה על פני מים;

(2) מהירותו המרבית בטיסה אופקית עם כוח מנוע מרבי לטיסה ממושכת (Vh) בתנאים אטמוספריים סטנדרטיים בגובה פני הים, אינה עולה על 120 קשר (Cas) (138 מי"ש);
(3) מהירות ההזדקרות שלו (Vs1) במשקל ההמראה המרבי ובמרכז הכובד הקריטי ביותר, אינה עולה על 45 קשר (Cas) (51 מי"ש);
(4) הוא תוכנן לשאת לא יותר משני בני אדם לרבות הטייס;
(5) הוא בעל מנוע בוכנה יחיד;
(6) הוא בעל פרופלר פסיעה קבועה או מתכוונת על פני הקרקע;
(7) אם הוא בנוי עם תא טייס - תא הטייס שלו אינו מדוחס;
(8) אם הוא אינו מיועד להמראה ונחיתה על פני מים - הוא בעל כן נסע שאינו מתקפל;

(2) יצרן האוירון הזעיר הוא בעל אישור בתוקף מאת ה- FAA לייצר כלי טיס על פי התקן המוסכם;

יש למישהו הערות? אין הערות.

(3) אם כלי הטיס יוצר מחוץ לישראל –
(1) הוא יוצר במדינה שיש לה הסכם כושר אווירי דו צדדי עם ישראל או הסכם דומה אחר, או שכשירותו האווירית אושרה על ידי מדינה כאמור;
(2) בעליו הוכיח למנהל כי כלי הטיס כשיר לקבל תעודת כושר טיסה במדינת הייצור שלו;

הערות לסעיף 3? אין הערות.

(4) בעל האוירון הזעיר הגיש למנהל -

(1) הצהרה מאת יצרן האוירון הזעיר המאשרת כי הוא נבנה בהתאם לתקן המוסכם ואת התאמתו לדרישות כושר אוירי, הכוללת את כל אלה:

(1) זיהוי כלי הטיס על פי הסוג והדגם, מספרו הסידורי, מינו, מועד ייצורו והתקן המוסכם שבהתאם אליו נבנה (להלן – התקן המוסכם המסוים);
(2) הצהרה כי כלי הטיס ממלא אחר תנאי התקן המוסכם המסוים;
(3) הצהרה כי כלי הטיס מתאים לנתוני התכנון של היצרן, על פי מערכת אבטחת האיכות של היצרן, העומדת בתקן המוסכם המסוים;
(4) הצהרה כי היצרן יעמיד לרשות כל המעונין, את המסמכים הבאים, המתאימים לתקן המוסכם המסוים -

(1) הוראות ההפעלה של כלי הטיס;
(2) נהלי התחזוקה והביקורת של כלי הטיס;
(3) נהלי הדרכת הטיסה בכלי הטיס;

הערות לסעיף (4)?

אני יושב ראש ועדת הבטיחות של אגודת התעופה הספורטיבית. אני מבקש להעיר הערה לסעיף הקודם לגבי הגדרות מטוס זעיר בנושא של פסיעה משתנה. האם ידוע שבתקן "S" אפשר פסיעה משתנה באופן אוטומטי שאינה מווסתת על הקרקע ולא באוויר?

אין כזה דבר.

בתקן "S" מותר פסיעה משתנה, נקודה. ב-LSA אסור. נקודה.

אז השאלה, אם כך, אם אנחנו עוברים לפי תקן "S", מדוע לא יהיה מותר גם אצלנו פסיעה משתנה, לפי תקן "S"?

מותר, אף אחד לא אומר שלא.

לא, לפי ההגדרות, לא ניתן לעשות פסיעה משתנה, אלא אם היא מכוונת על הקרקע.

לא, לא.

ההגדרות האלה הן תרגום מדויק של מטוס ה-LSA האמריקני. התקנות האמריקניות לא מאשרות את הפסיעה המשתנה, ואנחנו תרגמנו את זה מילה במילה. אם אדם יביא מטוס עם פסיעה משתנה הוא יכול לרשיין אותו לפי תקן "S".

הרשיון לפי תקן "S" עדיין אפשרי, לפי תקנה 9(א) לתקנות התיעוד, ובעיקר לפי תיקונה, שאפשר גם רישוי על בסיס תקן "S" של מטוסים במשקלים עד 600 ועד 650 קילו.

כלומר, לפי דברייך, אדם יכול לבחור את סוג הרישוי בהתאם לסוג הרישוי המקורי של המטוס.

כן.

זה רישוי הכלי בלבד.

סעיף 5, רבותיי.

(5) הצהרה כי היצרן ינטר בעיות בטיחות טיסה ויתקנן באמצעות הוראות בטיחות ומערכת שירות אווירית מתמדת העומדת בתקן המוסכם המסוים;

עלתה אצלי שאלה כי כשקוראים את התיקון אפשר להבין שהניטור והתיקון יהיו באמצעות הוראות בטיחות. אני מבין שיש לכם הצעה שמבהירה את הסעיף.

הכוונה בפסקה הזאת היא שהיצרן צריך לקיים מערכת לניתוח אירועי בטיחות ולתת לבעלים של המטוסים שהוא מוכר פתרונות אם מתגלים כשלים בתיכון של הכלי, בייצור שלו – אם צריך לבדוק, לתקן, להחליף ברגים. קוראים לזה הוראות בטיחות. אנחנו מציעים את הנוסח שלהלן: "הצהרת כי היצרן ינטר בעיות בטיחות טיסה ויתקנן באמצעות הפצת הוראות בטיחות לבעלי כלי הטיס שהוא ייצר, וקיום מערכת כשירות אווירית מתמשכת העומדת בתקן המוסכם המסוים".

זה מבהיר את הנוסח.

תודה.

הערות, רבותיי.

לדעתי, גם רת"א צריכים להיות ברשימה לקבלת העדכונים בנושא הבטיחות. לא מספיק שאני כבעלים או מפעיל של כלי טיס מקבל את זה, כי אתם לוקחים אחריות ואתם צריכים להיות בליסט.

כמובן. תמיר, אתה רוצה לענות?

פה מוגדר שהחובה היא על בעל כלי הטיס.

פה זאת הצהרה של היצרן איך הוא מנטר. לא מוגדרת חובה, אלא מה היצרן צריך להצהיר. היצרן צריך להצהיר שיש לו המערכת הזאת לניטור בעיות, שהוא מקבל את כל המידע מהיצרנים, מנתח אותם, מוציא את ה"service bulletin" או משהו אחר שהוא מוציא לקהיליה. כמובן, רת"א כחלק מהתנאים מקבלת גם את ההודעות האלה ורואה מתי להפוך אותם להוראות מחייבות של בטיחות והוראות כושר אווירי.


תמיר, אתה רוצה להשלים?

לא, את עושה את העבודה טוב מאוד.

גם אנחנו חושבים.

כולנו.

אני רוצה להעיר משהו לגבי הסעיף הקודם. אני מחזיר אתכם לימי הטיס שלכם, לנושא הפסיעה המשתנה.

מה זה "פסיעה משתנה"?

פסיעה משתנה במטוס זה כמו תיבת הילוכים באוטו – זה מאפשר להפעיל את המנוע של המטוס בצורה אופטימלית על-ידי שינוי זווית הלהבים של המדחף.

זה מעבר מגיר אוטומטי לגיר רגיל?

לא. במטוסי ה-LSA אי אפשר לעבוד בפסיעה משתנה. מבחינתנו, פסיעה שאתה משנה על הקרקע זאת פסיעה קבועה, וזה בסדר. בתקן "S", באולטרה-לייטים הרגילים מותר לעשות פסיעה משתנה, אבל זה לא אומר שיש אישור אוטומטי. עדיין מנגנון הפסיעה המשתנה, התפעול וכל הדברים האלה צריכים לענות על כל התקנות, כולל דרישות של מחלקת מבצעים. אין פה אישור אוטומטי, שיהיה ברור.

זה ברור. אבל אם זה תקן "S" אז עקרונית זה מקובל, על-פי אישור שלכם.

נכון מאוד.

תודה. אפשר להמשיך להקריא.

המשך הקראה: (6) הצהרה כי היצרן יעניק גישה בלתי מוגבלת למתקניו למנהל או למי שהוא הסמיך לעניין זה;

כיוון שמדובר כאן על גישה בלתי מוגבלת אני מציע לתחום את זה אולי לצורך בדיקה או לצורך פיקוח.

אנחנו מציעים את הנוסח: "לצורך בדיקה כי מתקיימים התנאים למתן תעודת כושר טיסה לאווירון זעיר, לפי תקנת משנה זו".

תודה. בבקשה, אדוני.

אני מחברת EAA.

מה זה?

זה מן גוף קיקיוני.

רבותיי, סליחה.

פשוט כי התייחסו אלינו בעבר כך.

תגיד מה הגוף הזה.

הגוף הזה הוא ארגון של אנשים שמעודדים ומפתחים תעופה אקספרימנטרית; אנשים שבונים מטוסים בעצמם ומפתחים תהליכים של פיתוח טכנולוגיות חדשות לתעופה. הגוף הזה קיים בארצות-הברית – זה הגוף שמקיים את הכנס הגדול באושקוש שזה ה"מֶכָּה" של התעופה הספורטיבית, ויש לו סניף בישראל שנקרא "EAA ישראל". אני חבר בזה.


רציתי להעיר הערה לגבי ביקור במתקנים. מניסיון העבר ידוע שאנשי הכושר האווירי של רת"א ניצלו את הפסקה הזאת בעבר לצורך אילוץ בעלי מטוסים חדשים שלא קיימים בארץ לממן נסיעה שלהם למתקני היצרן בחו"ל כדי לעשות ביקורות אף על פי שהמתקנים האלה סיפקו את כל החומר הדרוש. באיזשהו מקום הייתה הרגשה, אולי מוטעית, שיש פה ניצול של אמצעי הרוכש הפוטנציאלי למימון נסיעה פרטית או נסיעה כלשהי בתואנה של ביקורת במפעל.

אני מבקש שבפעם הבאה שיש דבר כזה תגידו גם לי אולי, גם אני אצטרף.

גם נהיה בין ה"מנצלים".

כדאי להגביל את זה כי יש פה פתח לדבר לא בסדר.

גם אני מ-EAA. נשכח פה לחלוטין גורם אחד. במטוסים האלה וגם החלקים החשובים שלהם כמו מנוע לא נקנים על-ידי הצרכן הסופי ישירות מן המפעל, אלא יש בארץ נציג יצרן – סוכן או דילר – וכל נושא הסעיף של עדכון כל ההוראות הבטיחות וכל הדברים האחרים צריכים להיות מנוהלים על-ידי הסוכן בארץ. אותו דבר בנושאים של מיכון, התייעצות ובטיחות. מי שצריך להיות אחראי לזה בארץ הוא הסוכן בארץ.

התקנות נותנות את האחריות ומתייחסות ליצרן. אם היצרן פועל בארץ באמצעות סוכן או מישהו מטעמו הוא הזרוע של היצרן בארץ. לדעתי, אנחנו לא צריכים להסדיר פה את העניין הזה, וזה נראה לי נכון שההתייחסות כאן היא ישירות ליצרן. אם היצרן רוצה לעדכן מישהו שפועל מטעמו במדינה מסוימת, כמובן, זאת דרך פעולה פנימית שלו.

לגבי מה שעלה כאן קודם, זה נשמע לי האשמות חמורות; ואני לא רוצה להתייחס לגופו של עניין ואני בטח לא מכירה, אבל תנאי כזה שבו לצורך פיקוח ובקרה נעשה פיקוח במפעלי היצרן הוא תנאי סביר ומקובל, והוא גם נמצא בדברי חקיקה אחרים. לכן ההאשמה - - -

אני רוצה לחזק את הדברים שלך. בדרך כלל יצרנים מסוימים בחו"ל רוצים שאנשים יגיעו אליהם מפה ויראו את הדברים, והם אפילו מעודדים את הפעולה הזאת כדי להגדיל את המכירות או כל דבר אחר. אני לא רואה בזה פסול. יתרה מזו רת"א שהיא הגוף המפקח, חובתה לראות את הדברים, כי לא תמיד לאותו גורם בארץ יש הנתונים לספק אותם.

במטוסים הגדולים זה עוד יותר קשה כי המפעל צריך להזמין את רת"א כדי לתת לה את כל המידע.

אני מבקש לדחות את ההאשמות האלה.

אני חושב שמה שאמרתי כבר מספיק. אני לא רוצה ליצור פה ויכוח שולי – שומר פיו ולשונו, שומר מצרות נפשו. זה לא פשוט להגיד את הדברים.


את יכולה להמשיך להקריא.

(7) הצהרה כי היצרן , בהתאם לנוהל מבחן קבלה לייצור העומד בתקן המוסכם המסוים -

(1) ביצע לכלי הטיס ניסויי קרקע וטיסה;
(2) מצא כי ביצועי כלי הטיס מספקים;
(3) החליט כי כלי הטיס במצב המתאים להפעלה בטוחה .

מהו אותו מבחן קבלה לייצור?

קוראים לזה "production acceptance test procedure".

זאת בדיקה שנעשית לכל מטוס שיוצא מקו הייצור כדי לבדוק שהוא נבנה היטב, שנותן את הביצועים. מה שאתה היית רוצה לדעת שיצרן מכונת הכביסה שקנית עשה לפני שהמכונה הגיעה לחנות.

זה חלק מהתקן?

כן.

אז אולי כדאי שנוסיף את המונח באנגלית?

אין בעיה – "production acceptance test procedure".

אני מחזיק את התקנות המתוקנות, ואני רואה שכבר הוספתם.

יש הערות? אין הערות. רננה, בבקשה.

(2) הוראות יצרן באשר להפעלת כלי הטיס, לנהלי התחזוקה והביקורת של כלי הטיס, ולהדרכת טיסה בכלי הטיס;

(5) המנהל בדק ומצא כי האוירון הזעיר כשיר להפעלה בטוחה."

(2) אחרי תקנת משנה (ג) יבוא:

"(ד) בתקנה זו -

"מי"ש" – מייל יבשתי לשעה;

"FAA" - מינהל התעופה הפדרלי האמריקני;

"התקן המוסכם" (Consensus Standard) - תקן שהוסכם בין ה- FAA ליצרני כלי טיס, לתכון כלי טיס וביצועיו, ציוד הנדרש בו, מערכות אבטחת איכות של יצרנו, נהלי בדיקות קבלה למוצרים, הוראות הפעלה, נהלי אחזקה ופיקוח, זיהוי ותיעוד לתיקונים ושינויים גדולים, ונהלים לשמירה על כשירות אוירית מתמשכת, שאישר המנהל ועותק ממנו מופקד לעיון הציבור במשרד המנהל."

אפשר להסביר מה התקן הזה? אני מבין שזה תקן שמוסכם בין הרשות המפקחת לבין היצרנים. איך בדיוק הוא מאושר?

ה-FAA האמריקני החליט כשהוא התחיל את ה-LSA שהתהליך הזה הוא לא כמו תהליך שבו מרשיינים בואינגים רגילים, אלא תהליך של רישוי עצמי. בגלל זה לא יוצאת למטוס תעודת סוג, אלא רק תעודת כושר טיסה. תהליך הרישוי העצמי מבוסס על תקני בטיחות או סטנדרטים של כושר אווירי שפותחו על-ידי ועדה שהורכבה על-ידי מכון התקנים האמריקני, ה-ASTM, והיו נציגים בו נציגי יצרנים, נציגי משתמשים, והם הרכיבו סט של תקנות שנקראות קונצנזוס סטנדרט שמחייב את כל יצרני המטוסים בקטגוריה הזאת של ה-light sport לתכנן ולייצר את המטוסים לפי התקן הזה.

יש לי עוד שתי הערות לנוסח עצמו: ראשית, כתבתם "שינויים גדולים" – אני מבין שזה שינויים בתכן הסוג, נכון?

כן. זה צריך להיות "שינויים כמשמעותם בתקנה 34(א)(2)". שם יש שינוי קטן שלא משפיע - -

שינוי זעיר מול שינוי גדול.

כן. שינוי גדול זה שינוי שכן משפיע על התכונות הבסיסיות של הכלי.

הערה נוספת היא סוגיה שאנחנו נדרשים אליה חדשות לבקרים כאן בוועדה בעניין פרסום תקנים שמאמצים בחקיקה. הנושא נמצא בבדיקה של משרד המשפטים, ויערה תוכל בוודאי להרחיב על כך יותר. אני מציע שלכל הפחות נוסיף הפניה באתר הרשות לכך שהתקן מופקד לעיון הציבור, כפי שעשינו בעבר.

הודעה על הפקדה תפורסם באתר הרשות?

כן. פשוט להוסיף את זה אם זה מקובל.

למען הבהירות וכדי שהקורא יוכל לדעת בדיוק באיזה תקן מדובר, חוץ מהעובדה שזה יהיה לעיון הציבור במשרד המנהל, כדאי להפנות ספציפית למספר התקן ולשמו. כלומר לכתוב בהגדרה שזה תקן של "American society for testing and materials" ואת מספר התקן. כך עשינו גם בהקשרים רבים אחרים. בארצות-הברית, בשונה מישראל ומרוב מדינות העולם יש מספר מכוני תקנים. זה אמנם אחד ממכוני התקנים בארצות-הברית אבל זה לא מכון התקנים האמריקני. זאת אומרת, זה מכון תקינה פרטית, וזאת השיטה האמריקנית שבה יש מספר מכוני תקנים.

מכיוון שנאמר פה קודם שזה תרגום של LSA יש לי שאלה בשני היבטים: האם זה אכן תרגום אמיתי או יש פה תוספות והחמרות שאינן מופיעות ב-LSA; שנית, באיזו צורה רת"א מתכוונת לעדכן את התקנות אשר מעודכנות לפעמים בתקנות ה-LSA עצמן בארצות-הברית.

לגבי השאלה הראשונה שלך: השתדלנו ככל האפשר – תקנות התיעוד הן תרגום מדויק של FAA-191I. לשאלה האם אפשר לשמור על עדכון – ברגע שההפניה היא לתקן האמריקני אז ההפניה היא כפי שהוא מתעדכן מעת לעת.

לא. אנחנו בדרך כלל נוטים לכתוב: "כתוקפו מעת לעת", ואז זה עם שינוי התקן. אולי כדאי להוסיף את זה.

בהחלט.

אז אם אפשר לציין באיזה תהליך זה יעודכן. כלומר, האם כשהתקן האמריקני מעודכן זה אומר שאנחנו כבר מקבלים אותו או שיש פה תהליך, מי יוזם את התהליך. כי יש פה בעיה אמיתית; אנחנו רואים שהדברים משתנים מיום ליום, והתקופה הזאת צומחת בקצב מהיר.

כל תקנה כזאת שצריכה להשתנות מגיעה לוועדת הכלכלה לשינוי. ככה זה, לא?

לא, זה לא המקרה.

ברגע שרת"א אימצה את ה"קונצנזוס סטנדרט" הזה, וזה כמעט מה שנקרא בשפה המשפטית "incorporation by reference". כלומר ברגע שזה מעודכן על-ידי המוסדות שאמונים על העדכון של זה אוטומטית זה כאילו עודכן אצלנו, אנחנו לא צריכים לדאוג לעדכון הזה. זה מה שנעשה ביתר ה"far". התקנה מפנה למראה מקום, זה לא כתוב כתקנה. עדכניות מראה המקום היא הרלוונטיות.

מקבלים אישור מ-EAA. רת"א יכול לבקש ויקבל תמורת 75 דולר דמי חבר להיות חלק בגוף הזה. אני מציע שיעשו את זה.

רת"א משלמת וחברה.

כיוונת לדעת גדולים.

כבר עשו את זה.

תיקון תקנה 118 בתקנה 118(א)(1) לתקנות העיקריות בסופה יבוא "למעט לגבי אוירון זעיר שהוגשה לגביו בקשה לקבלת תעודת כושר טיסה לפי תקנה 94א(ב1)".

הסבר, בבקשה.

זה אומר שהיום אי אפשר לייבא כלי טיס לישראל בלי שיש עליו תעודת סוג. מאחר שאנחנו מציעים שתינתן תעודת כושר טיסה ללא תעודת סוג, יש פה החרגה שניתן יהיה להביא את הכלים לארץ גם ללא תעודת סוג.

מובן, אם הם עומדים בתנאים שפירטנו עכשיו.

כן, של תקנה 94(א)(ב)(1).

הערות? אין הערות. סעיף 5.

הוראת מעבר ניתנה תעודת סוג לאוירון זעיר ערב תחילתן של תקנות אלה, לפיה משקל ההמראה המרבי המותר לאותו דגם של אוירון זעיר אינו עולה על 454 ק"ג, רשאי המנהל לתקן את תעודת הסוג כאמור ולקבוע בה משקל המראה מרבי שאינו עולה על 600 ק"ג אם יצרן האוירון הזעיר הגיש לו הצהרה בדבר משקל המראה מרבי שונה מ- 454 ק"ג, שהאוירון הזעיר תוכנן, נבנה ונבדק לפיו. תוקנה תעודת הסוג כאמור, יתוקנו לפי זה תעודות כושר הטיסה שניתנו לאוירונים זעירים מאותו דגם.

הערות?

אני רק רוצה להבין: בעצם יהיה מדובר כאן על תיקון אוטומטי של כל תעודות כושר הטיסה בלי צורך בבקשה?

זאת הייתה כוונתנו.

למעשה, כל תיקון של תעודות כושר טיסה כרוך באגרה של 180 ₪, לפי תקנה 7(ד) לתקנות האגרות. לדעתי, לא ראוי לגבות אגרה על תיקון אוטומטי שאתם עושים שלא ביוזמת המבקש.

אבל הנה, "המבקש שינוי או תיקון".

אבל כתוב כאן: "יתוקנו תעודות כושר טיסה".

והאגרה היא רק למבקש שינוי או תיקון.

בטוח?

כן. אני קוראת את 7(ד).

יש קבוצה שלמה של מטוסים שנופלים "in between".

תסביר.

הם הגיעו שונים מה-445, ובדרך לא דרך מצאו אפשרות לגשר.

זה לא "בדרך לא דרך". הגיעו מטוסים לארץ שהיצרן תכנן אותם עד 600 ק"ג. מאחר שהתקנות הישראליות היום מאפשרות לאווירון זעיר רק עד 454 ק"ג,
תעודת הסוג שהוצאה היא עד 454 ק"ג וכך גם תעודת כושר הטיסה הנובעת מתעודת הסוג. אם יבוא היצרן ויצהיר, לפי הוראת המעבר, על משקל שונה שהוא תכנן ובנה את הכלי לפיו, ניתן יהיה עכשיו לתקן את תעודות הסוג, ומכוח זה לתקן את תעודת כושר הטיסה, ולפי הבנתי, לפי סעיף 7(ד) לתקנות האגרות לא יחויב תשלום אגרה מאחר שתקנה 7(ד) אומרת: "המבקש שינוי או תיקון.

זאת הצהרה שלכם לפרוטוקול חד משמעית.

כן.

אם כן, רבותיי, סיימנו את ההקראה. יש הערות נוספות?

לכן צריך להיות אינטרס שהמטוסים יהיו רשומים במשקל שלהם. לא מדובר פה ב-5 במיליון שקל, אלא בכמה שקלים בודדים. תסדרו את זה, זה הרבה יותר הגיוני. בשביל 180 שקל, אם אני מחזיק כלי כזה, אין לי שום אינטרס לשנות את מה שכתוב לי בתעודת כושר הטיסה, ממילא המטוס טס במשקלים שהיצרן מאשר לו.

נכון, אז בקרוב המפקחים יתחילו להסתובב, ואז יהיה.

עם משקל?

רבותיי, הבנו, התשובה מספקת. רננה ענתה על זה בצורה ברורה.


אם כן, רבותיי, סיימנו את הדיון. אין הצבעה על התקנות, אני רק מודיע שהתקנות הובאו לידיעת הוועדה ומאושרות.

הישיבה ננעלה ב-11:00