PAGE
36
הוועדה לענייני ביקורת המדינה

27.10.2010


הכנסת השמונה-עשרה

נוסח לא מתוקן

מושב שלישי









פרוטוקול מס' 118

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום רביעי, י"ט בחשוון התשע"א (27 באוקטובר 2010), שעה 9:00

קו הרכבת המהיר לירושלים – דוח מבקר המדינה 60ב', עמ' 1191.

חברי הוועדה: יואל חסון
- היו"ר

רחל אדטו

אריה אלדד

זבולון אורלב

גדעון עזרא

מרינה סולודקין

צבי ורטוקובסקי
- משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

שמואל הרשקוביץ
- מנהל אגף בכיר, משרד מבקר המדינה

סימה זיידמן

- מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

דוב ליוש

- סגן בכיר למנהל אגף, משרד מבקר המדינה

יעקב גנות

- המנהל הכללי, משרד התחבורה

צ'ארלס סלומון

- סמנכ"ל בכיר תכנון וכלכלה, משרד התחבורה

יצחק זוכמן

- סמנכ"ל תשתית ופיתוח, משרד התחבורה

אורית קרופ

- מ"מ מבקר משרד התחבורה

משה יצחקי

- רגולטור, משרד התחבורה

יצחק חקי הראל

- מנכ"ל רכבת ישראל

דן ארי


- ראש מנהלת הקו המהיר לירושלים, רכבת ישראל

גל סומך

- משנה ליועמ"ש, רכבת ישראל

ירון רביד

- משנה למנכ"ל, רכבת ישראל

זינה פרפליצין

- האגף לתכנון נושאי, משרד הפנים

אפרים שלאין

- משרד הפנים

אורי שאשא

- רפרנט תחבורה באגף החשב הכללי, משרד האוצר

אבי בן צור

- אגף תכנון סביבתי, המשרד להגנת הסביבה

שלמה אשכול

- מהנדס העיר ירושלים

עינב רינגלר

- עוזרת בכירה למנהל הכללי, עיריית ירושלים

פנינה סופר

- מנהלת תחום, משרד ראש הממשלה

גיתית ויסבלום

- קשרי ממשל, החברה להגנת הטבע

אברהם שקד

- רכז שמירת טבע בהרי יהודה, החברה להגנת הטבע

ענת כהן (אסל)

- הרשות לפיתוח ירושלים

מאיר שמואל רודל
- חבר בתנועת התעוררות

דניאל מורגנשטרן
- חבר הנהלת מלר"ז, המועצה הציבורית למניעת רעש וזיהום אוויר בישראל

אריה שמם

- ראש עיריית מבשרת ציון

אליהו חסון

- נציג עיריית מבשרת ציון

זאב הכהן

- מתכנן מרחב יהודה וירושלים

גלעד קרן

הראל עמית

מנהלת הוועדה


חנה פריידין

תמר פוליבוי

קו הרכבת המהיר לירושלים – דוח מבקר המדינה 60ב', עמ' 1191

שלום, בוקר טוב לכולם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה בנושא קו הרכבת המהיר לירושלים – דוח מבקר המדינה 60ב'. זו ישיבת המשך לדיון שאנחנו קיימנו לפני תקופה ארוכה לגבי התקדמות הפרויקט של הרכבת המהירה לירושלים. בישיבה הקודמת המציאות היתה מציאות קשה, של עוד פרויקט תשתיתי, שלא מתקדם ולא מתבצע בקצב ובצורה שהיינו רוצים, ואנחנו רוצים לקבל עדכון ולדעת איפה הדברים עומדים היום. נמצא אתנו כמובן נציג המבקר. בכל שלב שתרצה, תוכל להציג את הדברים.

אם תרצה, אני אציג את עיקרי הדברים בהתחלה.

אז אנחנו נשמע אותך, ואחר כך את מנכ"ל משרד התחבורה ואת מנכ"ל הרכבת. בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב ראש. אני אתחיל בכמה משפטים קצרים של רקע, ולאחר מכן אני אגש ישירות לממצאים בדוח הזה. רק בשנת 1995 החלה רכבת ישראל בתכנון קו רכבת מהיר חדש מירושלים לתל-אביב. הממשלה אישרה את התוואי כבר במרץ 2001, ובאוגוסט אותה שנה הוחלט להתחיל בביצוע הקו המהיר, במטרה להשלים אותו עד 2008. אומדן העלויות באפריל 2004 עמד על 3.18 מיליארד שקל, ובאוגוסט 2008 זה היה מועד שבוצעה הביקורת הזאת, הוא כבר עמד על 5.97 מיליארד שקל, באותו בסיס מחירים.


בדוח 59ב' הוצאנו את החלק הראשון שנוגע לקו הרכבת המהיר, ואנחנו הכנו פרק נוסף בנושא קו הרכבת המהיר לירושלים, שמתמקד בתוואי שמעמק איילון ועד ירושלים. עיקרי הממצאים הם כדלהלן: באפריל 2004 נמצא שהרכבת עדיין לא החלה בתכנון המפורט של הקו, ולמרות זאת נקבע כי הקו יושלם כעבור ארבע שנים. בספטמבר 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ובנייה את רוב התוכניות המשלימות והמפורטות, אבל כבר הסתמן שיהיו דחיות גדולות בביצוע הקו. נכון למועד סיום הביקורת, המועד המתוכנן לסיום הקו הוא כבר 2016, זאת אומרת איחור של כשמונה שנים. לפי הוראות תוכנית המתאר הארצית, הוחלט כי יוקם גוף מאשר מטעם מוסדות התכנון והבנייה, ונמצא שחברת הרכבת לא מילאה אחר דרישות הגוף המאשר במועדן.


ביולי 2005 הציעו נציגי המשרד להגנת הסביבה ונציגי החברה להגנת הטבע חלופה לבנות מנהרה ארוכה במקום כמה מנהרות עם גשרים ביניהן, על מנת לצמצם את הפגיעה בגן הלאומי הרי יהודה. חברת הרכבת התנגדה לחלופה הזאת, בטענה שהפרויקט יתייקר והשלמתו תתעכב בשנתיים. לאחר דיון, דחה הגוף המאשר את ההצעה הזאת, ובפברואר 2006 ציינה חברת בקרה שעימה התקשר משרד האוצר – כי נוכח העובדה שאין תכנון מפורט לחלופת המנהרה, לא ניתן היה לבצע השוואה אמיתית בין שתי החלופות, וזאת למרות שהפער שהוצג על ידי הרכבת, שוב לפי עמדת אותה חברת בקרה, היה לדעתם מוגזם. זאת אומרת, אנחנו מתחילים כבר אז לראות את התהליך של ויכוח גדול, האם ואיך נבדקו החלופות לביצוע הפרויקט הזה.


ביצוע העבודות בשטח מחייב מעבר של ציוד וכלי רכב בגן הלאומי, ולשם כך נדרש אישור של המועצה לגנים לאומיים, שמורות הטבע והאתרים הלאומיים, רט"ג. במאי 2008 גם רט"ג הציעה חלופה של מנהרה ארוכה, שתצמצם את הפגיעה בגן הלאומי, והמליצה בפני המועצה לתכנון ובנייה לאמץ חלופה זאת. אבל רק באוגוסט 2009 סיכמו ביניהן חברת הרכבת ורט"ג, כי צוות משותף שלהן יפעל לקביעת עקרונות כדי למזער את נזקי הסביבה. בספטמבר 2009 דנה המועצה הארצית בחלופת המנהרה הארוכה שהציעה רט"ג, ואז היא אישרה את דרכי הפעולה למקרה שהמועצה לגנים תעמוד על ביצוע החלופה, זאת אומרת: אם לא יהיה אישור, תכננו דרכי פעולה חלופיות.


מנהל התכנון במשרד הפנים מינה ועדה לבחינת חלופות להערכת הוועדה. עוד פעם, לא הוכח הבדל מהותי בין שתי החלופות. פעם שנייה בודקים את החלופות, לא הוכח הבדל מהותי ביניהן, אבל בנימוק שהשינוי כבר אז יהיה מרחיק לכת, ייקר ועוד פעם יעכב – עוד פעם המליצה אותה ועדה להמשיך לפי ההמלצה והחלופה של הרכבת, תוך הכנסת שינויים שימזערו את נזקי הנוף והסביבה.


בינואר 2009, לפני שהמועצה הארצית עוד אישרה את התכנון, כבר אז חברת הרכבת חתמה הסכם עם קבוצה קבלנית לביצוע עבודות המנהור. על פי התכנון, אמורים לפנות מהאזור בעבודות כרייה כמה מיליונים של מטרים מעוקבים של חומרי חפירה. נכון למועד סיום הביקורת, לא היה פתרון מאושר ומוסכם להובלת עודפי העפר ולהטמנתם. פשוט מדובר בכמויות, אם אני לא טועה, של כארבע מיליון קוב עפר, שזאת כמות גדולה מאוד. למעשה, אנחנו שוב רואים תופעה, שבעינינו היא די חמורה, שלא בודקים מראש חלופות בצורה יסודית, לא מביאים את החלופות למצב שניתן יהיה להשוות ביניהן כדי לקבל החלטה, ובסופו של דבר רצים באיזו דינאמיקה, שלאחר מכן כל שינוי כדי לוודא שאכן בחרו בחלופה הנכונה, הוא כבר שינוי מרחיק לכת, הוא כבר מעכב יותר מדי והוא כבר מייקר לכאורה, ולמעשה פה ההחלטות התקבלו, בלי שהיו נתונים מבוססים להשוואה אמיתית בין חלופות.


בעינינו, כמשרד מבקר המדינה, זאת תופעה שראוי להפיק ממנה לקח יסודי כדי להיערך באופן כזה, שלפני שיוצאים לביצוע, יבוצעו מלוא עבודות התכנון שנדרשות על מנת לבצע את ההשוואות המלאות של החלופות, ועל מנת למנוע לאחר מכן פיגורים בלוח זמנים בהיעדר אישורים סטאטוטוריים למיניהם. עד כאן, זה בגדול.

אני מודה לך על העבודה ועל הסקירה פה בפני הוועדה. מנכ"ל משרד התחבורה, בבקשה, התייחסותך לדברים.

בוקר טוב, אני אקצר ואשאיר למנכ"ל הרכבת לתת תשובות בצורה כרונולוגית לכל הטענות.

ועדכון על התקדמות הפרויקט, לוחות זמנים.

חקי ייתן סקירה ומענה לכל הנושאים שהועלו. אני רוצה לציין עובדה אחת - ארבע שנים פרויקט לאומי בעלות של מיליארדים היה תקוע בוועדות התכנון, בגלל ויכוח על דרך מילוט של 180 מטר בנחל יתלה. אני חושב שכולנו נכשלנו, ואני מדגיש את המילים "כולנו נכשלנו" מעצם העובדה שארבע שנים פרויקט, שהוא חשוב למדינת ישראל, חשוב לירושלים, ואני לא נכנס לתחום הפוליטי, אני איש מקצוע, ארבע שנים הפרויקט הזה בגלל התנגדויות והערות של כולנו – אני לא מאשים רק גוף אחד – ארבע שנים הפרויקט הזה היה תקוע. אני מאוד מאוד מאוד שמח, שנכון להיום, לאורך כל הקו, לאורך כל הקו המבצעים פועלים כדי שנעמוד בלוח הזמנים שנקבע.

כגון תחנה במבשרת ציון, למשל.

סליחה.

סליחה בבקשה, כגון תחנה ל-30,000 תושבי מבשרת ציון, שבין היתר הם על הציר, אבל בין היתר הם לא נכנסו לתוכנית, אז למה שהתוכנית לא תיתקע לארבע שנים, בלי להתייחס לתושבי מבשרת ציון למשל?

50,000.

סליחה, אני מצטער מאוד, אני מבקש שלא תפריעי לי.

אני חברת הכנסת רחל אדטו, ויש לי זכות לדבר אליך, גם - - -

סליחה, אני לא מכיר אותך, גברתי.

אז זה הפסד שלך.

באמת הפסד שלי. לא מכיר, מה אני אעשה? אני חייב להכיר את כל העולם? מאיפה אני אמור לדעת?

לכן אני אומרת.

אני מתנצל.

זכותו לא להכיר, אבל חברת הכנסת אדטו יכולה להעיר הערה, כמו חברי כנסת אחרים.

סליחה, אני מתנצל.

מאה אחוז, אני בטוח שלא הבנת.

אבל המסר פה שזה ארבע שנים תקוע, אולי גם בגלל התעקשות של ועדות התכנון ללכת נגד הקיר.

מה אמרתי? אני לקחתי על עצמי, ואמרתי - - -

- - -

אדוני מנכ"ל הרכבת, תמשיכו ככה וזה ייתקע עוד - - -

אני מבקש, עכשיו יהיה פה סדר בדיון. היחידים שיכולים להעיר תוך כדי הם חברי הכנסת. מלבד זה, אף אחד אחר לא יכול.

אז אני חוזר עוד פעם, שאני שמח שהפרויקט נמצא כרגע בביצוע במלוא הקצב. אני בטוח שהפרויקט יסתיים בתאריך שנקבע.

איזה מהתאריכים?

רגע, תיכף נגיע לזה.

אני אענה, אדוני. אותך לפחות אני מכיר, אני אענה עוד שנייה.

עכשיו גם את חברת הכנסת אדטו אתה מכיר, אתה לא תשכח אותה...

אני מקווה שאם נוסע החשמול, ואנחנו נעשה הכול כדי שנושא החשמול לא יעכב, בסוף 2016 – בעצם, בתחילת 2017, אנחנו נעשה הכול, נעבוד במקביל - -

מה יקרה אז?

- - כדי שבסוף 2016 הרכבת תהיה מבצעית, זאת אומרת תתחיל לפעול.

תתייחס בבקשה להערת חברת הכנסת לגבי הסיבה שהחליטו לא להקים תחנה במבשרת ציון, המתווה.

אני משאיר את זה למנכ"ל הרכבת. מה שאני לא יודע, אדוני, אני לא רוצה לענות.

מנכ"ל הרכבת, בבקשה. תתייחס גם לחברת הכנסת אדטו, אבל אני אומר גם, לא רק.

בוקר טוב, הדיון על קו הרכבת המהיר לירושלים – אני חושב שמי שבחר את השם של הקו, "הקו המהיר", לא ידע שהוא מכוון לדרך שבה מנהלים פרויקטים מהרגע שהרשות המבצעת החליטה לצאת לדרך לביצוע של פרויקט - -

זה בלשון סגי נהור.

- - ועד שהפרויקט מסתיים, ודי שנביט בדוח המבקר, שמתאר את כל התהליך העגום; חוסר הסכמה עם החלטה של הרשות המבצעת וניסיון של כל מי שיכול בדרך לתקוע פרויקט לאומי חשוב, תורם לתקיעת הפרויקט.

בימים אלה, לשמחתי הרבה, יש קבלנים זוכים לאורך כל הקו. הקו בנוי ומושלם עד כביש 3 בואך לטרון מנמל התעופה בן-גוריון, ומנמל תעופה בן-גוריון ועד ירושלים עובדים ברוב השטחים, לדוגמה כאן בירושלים מול בנייני האומה אנחנו נמצאים כבר בחפירה של הפיר של התחנה. אנחנו נמצאים בעומק של 40 מטר מתחת לפני נקודת ההתחלה ועוד 20 מטר נוספים של פירי האוורור. בכל מקום שקיבלנו אישור להתחיל לעבוד, עובדים ויש כבר מנהרות ועובדים בנחל יתלה. יש שיתוף פעולה מלא בין חברת רכבת ישראל לבין הגוף המאשר לבין המועצה הארצית לבין כל מי שמפקח על העבודה שלנו. אנחנו לא חוסכים בשקל ושומרים בכל מקום על כל ערכי הטבע שנקבעו. אנחנו משקיעים בזה לא מעט כספים, מתוך הבנה שהקו המהיר הזה ייבנה בשיתוף של כל גורמי איכות הסביבה. אני יודע שיש מתנגדים ואני יודע שיש ביקורת, יש לדוגמה צוות מלווה שנקבע שיהיה. הדוחות שלו בסך הכול הם דוחות טובים. יש הערות, אנחנו לא מושלמים, ובכל מקום שאפשר ויש הערה, מתקנים אותה.


הסוגיה העיקרית היא ששיתוף הפעולה הזה שקיים היום בעיניי יכול היה להיות ביום שיצאו לדרך. לשאלתה של חברת הכנסת אדטו באשר לתכנון ולעיצוב של הקו, כשיצאו לדרך, היו הרבה מאוד חלופות. ב-2001 דנו בהרבה מאוד חלופות. אני יכול לומר לכם, שב-2001 הייתי במקום אחר. באותם ימים קיבלו החלטה על פרויקט ביטחוני אחר באזור ירושלים. אותו פרויקט מסתיים בימים האלה – מדוע? כי היתה הסכמה על דרך. כל האנשים שהיו קשורים לאותו פרויקט נרתמו כדי שהפרויקט יצליח.


הפרויקט הזה, יש עליו לדוגמה דיון, האם היתה צריכה להיות הכנה במבשרת ציון או לא. הדיון הזה הוכרע. מהרגע שהתקבלה החלטה על ידי כל הגופים המקצועיים, נכון לדבוק בהחלטה ולא לפתוח אותה. מדוע התקבלה ההחלטה לא לבצע תחנה במבשרת ציון? מכיוון שהקו הוא בשיפוע. ההחלטה על השיפוע של הקו היא החלטה מקצועית. כדי שרכבת תעמוד בתחנה, חייבת התחנה להיות מאוזנת, כי הרכבת לא יודעת לעצור כשהנהג מחזיק את הבלם, כי אלה התקנים הבין-לאומיים. קיבלו החלטה ב-2001 על השיפוע, על כל תוואי הקו. מאותו רגע ועד 2009, אנחנו דנו כל הזמן על כל מיני סוגיות. אגב, הסוגיות שמופיעות כאן בדוח המבקר הן סוגיות שנידונו, נמצאו להן פתרונות, ואני יכול לומר היום בפה מלא, שכשיצאו לדרך ב-2001 אלה היו השנים הראשונות שהמדינה העירה לחיים את המת-החי שקראו לו "רכבת ישראל". שלא נתבלבל, ב-26 בספטמבר 1892 נסעה הרכבת לירושלים. 26 בספטמבר 1892, לפני 118 שנים. מ-48' עד אמצע שנות ה-90, הרכבת היתה מת-חי. היא הפריעה לקואופרטיבים ולכל מיני גופים אחרים. בסוף שנות ה-90 התחילו להחיות את הגוף הזה. הבשלות של הארגון ושל כל מי שעסק בבניית תשתיות באותם ימים לתכנן, לבצע, להעריך אומדנים היתה לא מספיק איכותית. היום הדברים אחרים לגמרי. היום אנחנו בדיון קבוע מול משרד האוצר ומול משרד התחבורה, יש חברת בקרה המבקרת כל תהליך שאנחנו מבצעים, יש גופי תכנון במדינה שעוקבים אחרי כל פעילות שלנו. לא עם כולם יש לנו הסכמה, אבל בסוף העניין מגיע לידי הכרעה, ואנחנו הולכים, עד כמה שאפשר, על פי כל אותם נהלים שנקבעו. אגב, צריך להבין שכדי לבצע קו או כביש ולשמור על ערכי הטבע, מדינת ישראל משקיעה מיליארדים, ואני אחראי למה שאני אומר. אנחנו מוציאים בצלים של צמחייה, קוראים לזה גאופיטים, אנחנו משמרים אותם, בקו המהיר לירושלים הוצאנו סלעים, שמנו אותם בצד והם יחזרו למקום שלהם. אני לא מלין על כך, כך החליטה המדינה, כך צריך להיות, וכדאי שנדע שזה עולה למדינה מיליארדים, אבל רוצים לחיות אחד בצד האחר, ומהרגע שמתקיימת החלטה כזו, הדברים באים לידי ביטוי.

אבל לא הצלחתי להבין מה היו השיקולים לא להקים תחנה במבשרת ציון.

אני אומר שהיו שני שיקולים. נמצאים כאן האנשים המקצועיים ממשרד התחבורה, שהיו באותם ימים, הם יכולים להרחיב. הדבר הראשון הוא השיפוע של הקו. הקו הזה נמצא בשיפוע של כמעט 3%. המשמעות היא שהרכבת לאורך כל הדרך מטפסת ובירידה יורדת, וכדי לייצר תחנה, היינו צריכים באזור מבשרת ציון לעצור את השיפוע, לתכנן תחנה אופקית, ולאחר מכן להמשיך את השיפוע לירושלים. המשמעות היתה שבין מבשרת ציון לשפלה היינו בשיפוע מסוים, בין מבשרת ציון לירושלים – אם היינו רוצים לשמור על אותו שיפוע, היינו צריכים להעמיק את התחנה בירושלים. התחנה היום היא מינוס 80, ואז התחנה היתה צריכה להיות מינוס 200 או משהו דומה - - -

במבשרת ציון היא במינוס - - -

סליחה, היא היתה צריכה להיות יותר נמוכה. התחנה במבשרת ציון היתה גם היתה צריכה להיות תת-קרקעית. יש כאן שיקולים, מקצועיים מצד אחד של השיפוע, והדבר השני העלויות.

העבודה המקצועית שנעשתה ב-2001, 2002, 2003 גם בחנה את האופציות השונות לקו. הקו הזה שנבחר, שעליו היו הרבה מאוד דיונים, זה קו שנבחר בין הרבה מאוד חלופות. ההיסטוריה הזו היא מאוד מאוד חשובה – מדוע? אני יכול להעיד, לא הייתי באותם ימים בתפקיד, שהיו אנשים מקצועיים, והם בחנו חלופות. זו לא היתה איזושהי החלטה או גחמה של מישהו. אגב, כשאין היום תחנה במבשרת ציון, זאת לא גחמה של אף אחד, זאת החלטה מקצועית. אגב, כך גם לכל הקווים שאנחנו בונים היום.


נגע כאן מנכ"ל המשרד בפרויקט נורא קטן. יש החלטת ממשלה לעבור לרכבות חשמליות. אני מציע שהיום יתחילו לכתוב את דוח מבקר המדינה על הפרויקט הזה, למה? כי המדינה החליטה שהיא עוברת להנעה חשמלית.

- - - תקצבה את זה.

הקו לירושלים איננו יכולים לפעול ללא מערכת חשמלית, והקו לכרמיאל גם הוא לא, מן הסתם. כשאתה בונה שני קווים כאלה, אתה אומר לעצמך: מכיוון שחשמל זה יותר ירוק, יותר יעיל, תחשמל את כל הרשת. יש החלטה כזו, היום יש דיון באחת מוועדות המשנה של המועצה הארצית, שבה אומרים: רגע, רגע, אל תחשמלו. כל העולם המערבי מסיע רכבות חשמליות. הקולגות שלי בעולם, כששואלים מתי תהיה אצלך רכבת חשמלית, ואני אומר שהירוקים מתנגדים, הם צוחקים. הם אומרים: שידברו עם הירוקים שלנו, כי הירוקים שלנו רוצים רק רכבות חשמליות.


הנקודה היא שעל כל פרויקט כזה יש מחלוקת. המחלוקת היא בין הרצון לקדם לבין הבקשה לבחור בחלופות אחרות, והפתרון לדחות כל פרויקט לפעם הוא פתרון רע, והעלות שלו היא בלתי נסבלת, וכאן ההחלטה – אגב, היום אני לא יודע מה יקבלו בולחוף – החלטה לגבי הפרויקט הזה, אבל אמרנו 2017; ברבעון הראשון של 2017 הקו הזה יהיה גמור. אם פרויקט החשמול לא ייצא לדרך בימים האלה, הוא יידחה, תהיה מסילה, יהיו מנהרות, תהיינה תחנות, רק הקו לירושלים לא ייסע, מדוע? כי יש אי-הסכמה על כך שיש רכבת חשמלית, וכל העולם המערבי נמצא שם.


אני חושב שסופיות הדיון, אחרי החלטה של הרשות המבצעת, היא חשובה מאוד, מכיוון שאני חוויתי בשלוש שנים האחרונות את החוויה שלקחו אותי – תשנה את הקו, תפתח את התכנון, אפשר היה לכתוב עוד כמה דוחות על העניין הזה; מכיוון שהיתה אי-הסכמה בכלל לגבי נחיצות הקו. ביום שהקו לירושלים ייפתח, אני חותם על כך שיקרה לקו הזה מה שקרה לקו בין חיפה לתל-אביב. כשאני הייתי צעיר, היה אוטובוס בין חיפה לתל-אביב 900, 901 כל חמש דקות. היום אין קו כזה, מדוע? כי כולם נוסעים ברכבת. ככה יהיה בעוד שנה ושלושה חודשים, כשייפתח הקו לבאר-שבע, תהיינה רכבות של 50 דקות, שעה כל רבע שעה מבאר-שבע. באר-שבע תהיה עיר אחרת. גם קווי האוטובוס של באר-שבע, אני מניח, ילכו לאותו מקום כמו שהלך הקו של חיפה.

לכן צריך לפתוח את הנושא - - -

וכך יהיה גם בירושלים.

לא יהיה בירושלים, כי - - -

הייתי מאוד שמח, שהיה פתרון לחבר גם את מבשרת ציון.

יש.

אבל הסוגיה העיקרית היא סוגיה טכנית. אגב, אנחנו לא גמרנו לבדוק אותה, ואני במסגרת התוואי הקיים ממשיך לבדוק חלופות, כדי לנסות - - -

לנסות מה? שכן תהיה תחנה במבשרת ציון?

לנסות לראות, האם יש מקום בעולם שעשו משהו דומה. אנחנו צריכים להבין, בהרבה מאוד תחומים במדינה אנחנו מומחים, ברכבות אנחנו מסתכלים מה עושים האחרים, וכאן אנחנו מסתכלים על האפשרויות. אם תימצא כזו אפשרות, נחזור חזרה, נגיד: חברים, זה אמור לעלות כך וכך, זה יקדם את הפרויקט או ידחה אותו. חברים, מי שיצטרך לקבל החלטה יקבל.

מעבר לעניין של מבשרת ציון, התוואי נכון להיום מאושר, עבר את כל האישורים, את כל הוועדות ואת כל ההתנגדויות? זה התוואי נכון להיום?

כולל פתרון בנושא פינוי הפסולת, כולל הפקעות.

לאיפה מפנים את הפסולת?

אתה שם לי עכשיו מוקש. דיברנו עם מקבלי ההחלטות, יש כל האישורים. תשאל אותי בדיוק לאיזו מחצבה מפנים את זה? לא יודע, אבל זה סוכם וזה סגור. נושא ההפקעות – בחתימת שר הביטחון. סגרנו את הכול.

אני זוכר שהיתה בעיה עם תושבי המושב מסילת ציון שהתלוננו. עדיין זה שמים את זה שם?

אדוני, לא יכול להיות. אנשי מסילת ציון רק לפני יומיים היו אצלנו ומילה לא אמרו על הנושא הזה.

אבק נשאר גם במבשרת ציון. אין רכבת, אבל אבק נשאר לתושבי מבשרת ציון.

אז אמרו שהמכרזים יצאו לדרך - - -

עובדים. הוועדה מוזמנת לסיור לאורך הקו. אני הזמנתי בשם מנכ"ל הרכבת.

רשמנו את זה.

אני רוצה לחלק את הדיון עכשיו לשניים. דבר ראשון, אמרנו שמטרת הדיון היתה הגנת הסביבה, אבל אנחנו נכנסנו לנושא הרכבת במבשרת ציון, שלדעתי זה הדבר המרכזי בסיפור הזה. כל ניסיון עכשיו להקטין את גודל הבעיה הוא ניסיון סרק. זה נכון שבשנת 2001 התחילו לדבר על זה. עברו מאז 10 שנים. אנחנו לא מדברים על 30,000 תושבי מבשרת ציון, אנחנו מדברים על 200,000 תושבים באזור מטה יהודה. מטבע הדברים, מטה יהודה, אנשי בית זית, אנשי מוצא, אנשי בית נקופה, אנשי קריית ענבים, ואני לא אקיף את כולם, אלה האנשים הטבעיים שיכולים להשתמש ברכבת הזאת. רוב האנשים במבשרת ציון, רוב המשפחות במבשרת ציון, בגלל הריחוק של המקום, יש להם שתי מכוניות. הווי אומר שבכל בוקר נתון עולות המכוניות האלה על הכביש מירושלים לתל-אביב, מהכיוון הזה לכיוון הזה, ואלה האנשים שהיו אמורים ליהנות מהרכבת. מדברים על רכבת חשמלית, מדברים על הקטנת זיהום האוויר, בואו תורידו את זיהום האוויר מפה למכוניות שנוסעות על הקו הזה וימשיכו לנסוע בקו הזה, כי אין ברירה אחרת.


בוא לא נמציא את הדבר. מבשרת ציון זה המקום הכי גבוה בעולם? באירופה לא כולנו נסענו ברכבות תלולות, שעולות ומטפסות? לא צריכים להמציא את החוכמה, החוכמה קיימת, וטכנולוגיה שאולי לא היתה בשנת 2001 קיימת היום ב-2010, ועם רצון לשנות את התוכניות, אפשר לשנות את התוכניות האלה. לא יכול להיות שיגידו "התוכנית מאושרת". עברו 10 שנים מאז, אולי מה שהיה נכון אז לא נכון עכשיו, וחובה להתייחס לנקודה הזאת, כי אחרת מבקר המדינה יכתוב בעוד שלוש שנים, ארבע שנים, חמש שנים: איך השאירו אזור של 200,000 איש ללא רכבת, כאשר הרכבת בדרך? לכן אני חוזרת ואומרת: אני לא מקבלת את התשובה של מנכ"ל הרכבת. אולי הוא לא היה שותף להחלטות אז, אבל הוא בוודאי שותף להחלטות עכשיו. יעצרו את התוכנית, יבדקו את העולם הגדול, ילמדו באירופה – בשוויץ, באוסטריה, בצרפת, בכל המקומות שיש בהן הרים והרכבת נוסעת בהרים האלה. לא המצאנו פה שום דבר חדש, ואי אפשר להיתלות בהחלטות שהיו לפני 10 שנים. אני חוזרת ואומרת, ואני אדגיש את זה פעם נוספת, אלה לא 50,000 תושבי מבשרת ציון, אלה 200,000 תושבי אזור מטה יהודה, שנמצאים מסביב לתחנת הרכבת הזאת.

לכל מושב יקימו תחנה - - -

יש תוכניות שאני יודעת שכבר קיימות במועצה, אפשרויות לבנות שני גשרים משני הצדדים עם שאטל שמוביל לתחנה. עם רצון טוב, ניתן לפתור את הבעיה. אנחנו לא צריכים לספק את זה. אם תעבירו את הבעיה אלינו, יושב פה ראש המועצה, יושבים פה מהנדסים מהמועצה. תשמעו אותם, יש תוכניות אלטרנטיביות. רק רצון טוב לפתור את הבעיה הזאת דרוש. עם רצון טוב, הבעיה הזאת תיפתר. זה החלק הראשון.


החלק השני של מטרת הפגישה זה הנושא של הגנת הסביבה. מי שנוסע היום בכביש ירושלים תל-אביב, לא דרך 443 ורואה את מה שקורה בפתח נחל ארזים, מבין את עומק הבעיה שהולכת להיות פה. עוד לא התחלנו בעבודה - הרים, הרס, בנו שם כבר מחנה לעובדים, ההרס שנעשה כבר בסביבה רק התחיל. בוודאי הזה הוא אחד המקומות היחידים שיש עדרי צבאים. הצבאים באים לפתח הוואדי לשתות, עכשיו כבר אין להם מוצא, אין להם מקום, כי שם כבר הערימו ערימות עפר רק מיישור שטח בהתחלה. מה שיקרה בתוואי הזה זה שמבשרת ציון, שלא תיהנה מהרכבת, את כל ערימות האבק תשאוף לתוך שורות הבתים שמגיעים שם. גם פה יש פתרון, הרי לא צריכים להתעקש על חפירה מכיוון מערב למזרח. אם יחפרו עם TBM ממזרח למערב את הקטע של ה-11 קילומטר, לא צריך יהיה כל יום לפנות את ה-400 משאיות האלה ליום ואת ואלפי טון העפר לתוך פתח נחל ארזים ולתוך ריאותיהם של אנשי מבשרת ציון. שוב פעם, אני אומרת רצון טוב. תפתחו את האוזניים, תקשיבו לאנשים שמוכנים לבוא ולנסות לפתור את הבעיה. אני לעולם לא אגיד שאני נגד רכבת, אני בעד רכבת. זה חשוב, זה פרויקט נכון, זה טוב לכולם, אבל יש אנשים שניזוקים בדרך - הוואדי ניזוק, הצבאים, שמורות הטבע, אנשי מבשרת ציון. זה נזק בלתי רברסבילי, וניתן למצוא פתרון עם TBM שהולך לכיוון ההפוך. גם פה יש לנו אנשים שעבדו על זה ויש פרויקטים שמוכנים לבוא לקראתכם עם שיתוף פעולה שלכם, אבל תתנו להתבטא ואל תחסמו את הכל ותגידו: אושר לפני ב-2011. תודה רבה.

יש לי יותר שאלות מתשובות, או יותר שאלות מההערות. לא הבנתי מה שורש התנגדותם של הארגונים הירוקים לנושא החשמול של הרכבת, גם לאור מציאת מרבצי גז גדולים והיכולת לייצר חשמל נקי הרבה יותר. אינני מבין את העניין הזה, אבל אולי נשמע הסבר ונדע.


האם נבחנה אופציה של רכבת מקומית ממבשרת ציון לירושלים, שמשתמשת בחלק מהמנהרות שייחפרו ומשתלבות בהן?


אני לא מבין את ההערה שנשמעה מצד מבקר המדינה כאילו יש עיכוב בתוכנית. לדעתי הרכבת הזאת כבר נוסעת הרבה זמן, שמעתי ראש ממשלה לפני שבע שנים נוסע עליה ושר התחבורה לפני שבע שנים, ואחר כך לפני חמש שנים...

וראינו שלטים.

בכל נאום תקציב כבר נסעו על הרכבת הזאת, אז תבדקו אולי היא עובדת...

אנחנו בדקנו רק דבר אחד, אדוני, שעובדים – לא שהיא עובדת.

עובדים על מי?

שמת לב שהדגשתי "על הקו".

אני מתנצל שאני מהנודניקים, שרואה לנגד עיניי כערך עליון את סוגיית הקיימות. זה חלק מהתפקידים המאוד בסיסיים של הוועדה לענייני ביקורת המדינה וגם של מבקר המדינה - להבטיח שההחלטות במדינת ישראל תתקבלנה באופן מאוזן, לפחות לגבי הדורות הבאים, ושלא נחפש עכשיו פתרונות, שבעוד 30 שנה נצטער עליהם ונגיד: מה עשינו?


לכן, כשאני בוחן במשקפיים האלה את הפרויקט, זה נכון שאמרתי לידידי חבר הכנסת אלדד, שהדיון הזה מזכיר לי מאוד את הסיפורים על הרכבת החיג'אזית. כשהיא היתה נוסעת, היו יורדים בדרך לקטוף פרחים, חוזרים לרכבת והכל מתנהל באיטיות.

כמו בהודו.

נכון. אבל יש שני דברים, למשל הסוגיה של התחנה במבשרת ציון. אני לא גר במבשרת ציון, למען גילוי נאות. הרי זה די ברור, שעוד 20 שנה נצטער על זה שאין תחנה במבשרת ציון.

10 שנים.

אולי אפילו פחות. אולי אפילו פחות, אבל בוודאי אחרי 20 שנה. אני בכוונה רוצה לומר דבר, שאני מקווה שאין עליו ויכוח.

אני מסתובב באירופה, במדינות הרריות מאוד, וכידוע אירופה משופעת בהרים, עם רכבות שנוסעות מהכא להתם. יעקב, אני מוכרח לומר שבקו באורך של כמה עשרות קילומטרים, לומר שאי אפשר לסדר תחנה מאוזנת בגלל שיפוע של 3% – אמנם אני לא פיסיקאי ולא מתמטיקאי – עם כל הכבוד, נשמעת לי ממש טענה מופרכת מן היסוד לטווח ארוך. יכול להיות שבטווח הקצר יש בעיה של עלויות, אבל אל תחשבו את העלויות האלה לשנת תקציב אחת, תחשבו את העלויות האלה ל-20, 30 ו-40 שנה. כשאתה מחלק אותן ל-40 שנה, העלויות נראות לגמרי דבר אחר, אלא מראש כנראה עושים כל מיני תכנונים, שהם קצרי טווח.

זאת בדיוק גם ההתייחסות לסוגיית הטבע. כאן אני מודה, אני נוגע בדבר, אני ראש הכיפות הירוקות. אני כיפה ירוקה, מודה באשמה ואני גאה בה. זה בדיוק העניין. הרי מדינת ישראל, אחת המדינות הצפופות ביותר בעולם. כל מטר מרובע של טבע יקר לנו מאוד. מנקודת המבט של הקיימות יש חובה לשמור על החופים ועל השטחים הפתוחים ועל הטבע ועל כל הזוחלים שאתם לועגים להם ועל כל הצמחים. נצטער עליהם עוד 30 שנה, עוד 20 שנה. נבכה, למה היינו קצרי ראייה, למה לא לקחנו את הדבר הזה בחשבון?

ואני שואל את עצמי, לקחנו את זה בחשבון? אז נכון, הפסדנו את המערכה בנחל יתלה, שלא בונים שם מנהרה, בונים שם גשר שהורס את כל הקניון וכדומה, אבל כל יתר הדברים - אני מקבל פניות מאוד קשות, מאוד קשות שבמהלך העבודות נעשים דברים שהם דברים שאני לא בטוח שניתן יהיה אחרי זה להשיב את הדבר לקדמותו. אני מבקש ממבקר המדינה שבדוחות המעקב, אם אפשר, שהצוות של איכות הסביבה ייכנס גם לתמונה. הבעיה היא כאן לא רק כסף ולא רק תכנון, היא גם בעיה של טבע. יש כאן היבט מאוד מרכזי. יש כאן פציעה קשה של כל המרקם של הטבע בהרי ירושלים. פציעה קשה מאוד.

מאידך, הסוגיה של החשמול, אני ראש הכיפות הירוקות, אתן לכם הגנה מלאה לחשמל את זה, אין בכלל ספק. יש מקום לבדוק איפה תחנת הכוח, זאת עוד פציעה בטבע. נדון בזה, אבל בוודאי שצריך לחשמל. כך עושה כל העולם, וגם אנחנו נעשה את הדבר הזה. אם תצטרכו הגנה של הלובי הירוק כאן בכנסת, תקבלו את הדבר הזה. זה דבר מוצדק, זה דבר נכון, אבל תשמשו בכך – ואני שמח שגם הדוח אומר, שלא הירוקים הם המעכבים.

לא, לא.

תודה, מאוד חשוב לומר את הדבר הזה. אבל אנחנו נהיה מאוד נודניקים לשאול את השאלות הקשות, בעיקר הסוגיות האלה של הקיימות.

אל תתבצרו עכשיו אם זה יהיה ב-2017 או ב-2018, תאמין לי שאין שום הבדל. אם הסיפור היה שהקדנציה הזאת רוצה לגזור את הסרט, מקסימום תציבו שם שלט של ראש הממשלה ושל השר. אין לנו בעיה להציב שם שלטים, זה יהיה בין כה וכה, אבל השיקול צריך להיות שיקול לטווח הארוך ולא לטווח המיידי.

אני רוצה להתייחס כרגע לנקודה הכואבת ביותר, והיא אותה חפירה ידנית, שאמורה להיעשות מכיוון מזרח לכיוון מערב באותם 11 קילומטר מנחל יתלה לנחל לוז. אני שומע שהקבלן מסתובב בשטח, ונותנים כבר שכונת מגורים לעובדים, אמור להתחיל את עבודתו רק בעוד שנה ומשהו. אני גם שומע שהמקדח הגדול והאימתני, מה שנקרא ה-TBM, ה-tunnel boring machine, כבר נמצא בארץ ובתהליך של הרכבה וייכנס לפעולה בעוד שנה. חוות הדעת שאני שומע מהמומחים הן שעלות הקדיחה של ה-TBM היא הרבה יותר זולה וגם יותר מהירה ככל שהוא קודח יותר. אני לא מבין למה להתעקש לתת ל-TBM לקדוח רק 75% ולעשות את כל העבדוה של הכרייה הידנית והפיצוצים דרך נחל לוז. במקום של נחל לוז יש עדרים של צבאים, של חיות בר רבות, שיורדות לוואדי. בוואדי למטה יש עינות תלם, זה מקור המים היחיד שלהם. כבר היום החיות לא יכולות לרדת לשתות מים. העבודות האלה יטילו עליהן כליה. אני לא מבין למה ההתעקשות הזאת לעשות פיצוצים ידניים. אני כבר לא מדבר על מאות משאיות, וזה לא חשוב אם אלה 200 או 400 משאיות שיעברו שם 24 שעות ביממה ולא יאפשרו לשכונות הסמוכות – זה מרחק של מטרים בודדים בין רכס חלילים לבין נחל עוז ולפיצוץ. חבר'ה, תרדו לשטח, לכניסה של מנהרה מצד מזרח, ותראו שזה מטרים בודדים מבתי התושבים. אנשים שם לא יוכלו לישון. רחוב ברקת ברכס חלילים, אף שם לא יוכל לישון, לא יוכל לנשום, מחלות, אבק באוויר. איפה החשיבה? למה להתעקש בעניין הזה?


יש מקדח ענק שיעשה את העבודה. הוא יעשה אותה יותר מהר ויותר זול. ככל שיחפור יותר - לוקח שנה להתקין אותו - זה ברור שהוא עולה עשרות, מאות מיליונים, תתנו לו להמשיך את העבודה בצורה יותר מסודרת. המקדח הזה, המערכת הזאת בונה גם מערכת שינוע מסילתית אחורה לכיוון ריכוז של ערמות, ולא צריך להביא את זה לעמק ארזים.


לעניין התחנה יש פתרונות. יש כל מיני הצעות לפתרונות. ניתן לבנות תחנה לא בעלות כזאת. אפשר לעשות עצירה, שני גשרים, גשר מכל צד רק לעצירה אחת לכמות של רכבות, זה לא צריך להיות כל רכבת כמובן שתעצור במקום, ומשם שאטל לעמק ארזים, שממילא מתוכנן שם פארק הארזים, מגרש חניה גדול למבקרי עמק ארזים. כל הסיפור צריך להיות שאטל קטן של הסעות בין החניון של עמק ארזים לבין נחל לוז, שבו עוברת הרכבת. בונים גשרים, משקיעים מיליארדים, אז עוד כמה עשרות מיליונים יפתרו את הבעיה, זה הכול.

זינה ממשרד הפנים נמצאת?

זינה פה, אבל אני אדבר. אני יושב ראש הגוף המאשר.

מה זה הגוף המאשר?

בדוח המבקר צוין שהמועצה הארצית הטילה על גוף, שמורכב ממשרד הפנים, משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה ומשתתפים בדיונים שלו גם נציגי רט"ג וקק"ל ונציגי הוועדות המקומיות שדנות בקטע העבודות בתחום שיפוטן. הגוף הזה מתכנס אחת לשבועיים, מלווה את כל העבודה של הרכבת ונותן את כל האישורים לתחילת העבודות. הרכבת לא יכולה להיכנס לעבודה בשום תא שטח, לפני שיש לה אישור של הגוף המאשר.


הגוף הזה מתכנס בממוצע אחת לשבועיים ומלווה את כל התקדמות הפרויקט. זה הגוף שגם אחראי לתוצאות, שהיום רואים עד הגשר של לטרון. היום אנשים נוסעים במסילה מנתב"ג למודיעין ועד מחלף ענבה, כל זה אלה כבר פירות של התחלת המסילה לירושלים, כשכבר הרכבת משתלטת בשטח ורואים את זה.


אני רוצה להתייחס לדברים שאמר נציג משרד מבקר המדינה. אני אשתדל לעבור על הדברים לפי הסדר שהוא דיבר. אני קודם כל רוצה להצטרף להצעה של מנכ"ל משרד התחבורה. אני חושב שסיור בפרויקט יכול להראות שעובדים היום בתרבות חדשה בעבודות התשתית במדינת ישראל. כל מי שייסע לאזור שער הגיא, כל מי שמכיר את הכניסה האחורית לפארק קנדה, יש שם הרבה מאוד רוכבי אופניים, יכול לראות איך נראה אתר עבודה, איך הוא מגודר, איך הוא תחום לפי התוכניות, איך כמו שציין מנכ"ל סלעים שנקראים בשפה העממית "בולדרים" שצריכים לשיקום, הונחו בזווית מסוימת כדי שהצמחייה עליהם, שלפעמים אנחנו לא רואים אותה, תישמר לעת השיקום. כל שבילי המטיילים באזור שונו וסומנו למטיילים, כדי שלא ייכנסו חס וחלילה לתחום העבודות. יש התחשבות מלאה בכל המרחב הזה, והאזור שהיום נקרא גשר 7 או אזור שער הגיא יכול להיות מודל.

אבל אחר כך ניסע לפתח של עמק הארזים.

אני חושב שכל מי שנוסע מירושלים ורואה איך רכבת ישראל, לפי ההנחיות של הגוף המאשר, של עיריית ירושלים ושל רט"ג, סללה את הדרכים בעמק ארזים, כדי שהמשאיות לא יעלו אבק. אני רוצה להזכיר לכולכם, שאם חברת הגיחון עובדת בעמק ארזים, אף אחד לא דרש ממנה לסלול, היא החליפה קו מים שלם, או עבודות שמשרד הביטחון מבצע בעמק ארזים, וכולנו יודעים איך המשאיות יצאו משם, זה לא היה בכלל בסטנדרט שהיום רכבת ישראל נכנס שם, לפי החלטות. כמו שצוין פה, הכול היו החלטות של המועצה הארצית, לפי מסמכים שהוגשו, לפי החלטות שהתקבלו. אף אחד פה לא עובד בהתנדבות. זו האחריות שלנו לדרוש ולפקח, והאחריות של הרכבת לבצע. גם אם צוינו פה דוחות הביקורת, שהם מאוד מאוד מחמירים ומאוד מאוד מקצועיים, מי שלא עובד לא טועה, ויתכן שפה ירדה תלולית עפר ופה קבלן טעה, אבל כל הדוחות - יש לנו סיור פיקוח בעוד שבועיים - כל הדברים האלה הם ברי תיקון, תוך כדי עבודה.


אני רוצה גם לציין לגבי אותה דרך שציין המבקר, שהיתה במועצת גנים. היום הדרך הזאת – ניתן לבצע אותה. מה עשו בנחל יתלה? בעקבות ועדת סדן שציין המבקר, השתדלו למזער את הנזקים, ונמצא שאם משתמשים בציוד אחר ואם משכללים את התכנון של הגשר, אפשר לעשות אתר עבודות מצומצם יותר בנחל יתלה. יתכן ואפשר להשתמש בדרכים מקומיות, על דעת קק"ל ורט"ג והוועדה המקומית מטה יהודה. מי שמבצע את הדרך היום לנחל יתלה זה דווקא קק"ל, כדי שזה יהיה בסטנדרטים של הקרן הקיימת של דרכי יער, ולא חס וחלילה שאנחנו או מישהו אחר "ייתן" דרך שפוגעת בטבע.


היום אפשר לפרוץ את אותה דרך, שמועצת גנים ביקשה לא לפרוץ. אני יכול להביא את זה בשבוע הבא לפי החלטה לוועדת המשנה של המועצה הארצית ולקבל הוראה לפרוץ אותה, ואנחנו נמנעים מזה, מתוך מחשבה שאפשר להתחשב, לעבוד בזהירות יותר, ולא לפרוץ את אותה דרך שמועצת גנים ביקשה בדחילו ורחימו "אל תפרצו אותה".


המבקר ציין את הדיון ב-2005 בגוף המאשר. אני אז לא הייתי חבר בגוף המאשר, אבל נציג הגנת הסביבה העלה את זה. התקיים דיון בגוף המאשר, ובסופו של דבר, גם הוא השתכנע שהחלופה הזאת היא לא החלופה, כי לכאורה עמדה לרשותו היכולת לערור בפני המועצה הארצית, אבל הוא לא ערר, ולא בגלל שהוא לא רצה, אלא בגלל שהוא השתכנע, ואני ביררתי אתו את זה כמה פעמים.

אני רוצה ללכת קדימה.

אני רוצה להגיב בקצרה לכמה דברים שעלו בדוח המבקר. לגבי הפתרון של עודפי עפר.

הערת משרד מבקר המדינה היתה - וכאן יש חובה מיוחדת לגוף כזה, כמו הגוף המאשר שלכם - להביא חלופות למצב שהן יהיו בני השוואה, ואתם לא עשיתם את זה, לא עמדתם על זה, וצריך היה לעשות את הדברים האלה כבר בתחילת הפרויקט, ולא באמצע באופן כזה, שהתהליכים הופכים כמעט לבלתי - - -

וזה לקח חשוב שאתם צריכים להפיק אותו.

אני חושב שאנחנו בכל עת דנים בחלופות שעומדות. הרי המועצה הארצית לתכנון ובנייה מורכבת מ-32 נציגים ממגוון רחב. אולי פה לא יודעים, אבל כשדנו על החלופה - וציין את זה מנכ"ל הרכבת - להביא את הרכבת לאותו קטע צר של הנחל, הקניון בנחל יתלה, היא חלופה שהגופים הירוקים כיוונו אליה. היתה חלופה ללכת בנחל כסלון, ואז אולי לשרת יותר תושבים, ובסופו של דבר התקבלה החלופה במקום הזה, תוך דיון במועצה הארצית לתכנון ובנייה, שיש בה איזון. זה לא רק גורמי תחבורה ולא רק משרד הפנים, יש בה גם נציגים לגופים הירוקים, לשלטון המקומי, למועצות האזוריות, לאקדמיה ולמשרד האוצר.

אבל תשים לב, אתה לא עונה על מה שאני שואל.

אני עונה.

אתה לא עונה, ואתה לא מתייחס למה שאני שואל, כי מה שאני אומר לך זה לא אם בחרו בתוואי הנכון או לא בחרו כרגע בתוואי הנכון, אלא אני אומר לך משבחרו בזה התוואי, צריך היה לבוא וליצור מצב שלצורך הסלילה באותו תוואי משווים בין חלופות על בסיס מכנה משותף. לא עשיתם את זה, ואתה מסביר לי שהסבירו ובדקו חלופות של נתיבים שונים. אני כבר מעבר לזה, אני אחרי זה.

אני עונה רק דבר אחד, שבאותו רגע דנו בכל המידע שהיה קיים באותו רגע, וגם עכשיו כשהמועצה הארצית דנה בדוח סדן - - -

למה, הטופוגרפיה היתה משתנה?

לא, הנתונים היו נתונים טכנולוגיים, זה הוויכוח, לא על הטופוגרפיה. כשוועדת סדן דנה בזה לפני כשנה וחצי, היא דנה לפי מידע חדש שהגיע, וטוב שפתחו את הדיון הזה מחדש, והיתה פתיחות של כל הגורמים לדון בזה מחדש. אני חושב שזאת ועדה מכובדת, והיא הביאה את זה שוב לשולחן המועצה הארצית שהחליטה.


לגבי פתרון עודפי עפר שעלה פה, הפתרון הזה התהפך כמה פעמים בדיונים, זה לא שלא היו חלופות. פעם אחת המועצה הארצית אמרה ככה והיו השגות והיו התנגדויות והפכו את הפתרון, והיום כל מקום שטרקטור מתחיל לעבוד, ברור חד-משמעית לאן העפר הזה הולך. אלה לא עודפי עשר, אלה משאבים. ההתייחסות לחומר הזה היא כמשאב. קודם כל, כל חתיכת גרגר שאפשר להשתמש בה בפרויקט, משתמשים בתוך תחומי הפרויקט. חומר שאי אפשר להשתמש בו בפרויקט והוא טוב למקומות אחרים בארץ, על פי תוכניות מאושרות, הוא יעבור לשם, ורק אם יש מצב שיש חומר שנקרא טפל, הוא יועבר להטמנה.


חומר שהוא מעבר לקו הירוק, צריך להיות מוטמן לפי החוק שאנחנו מכירים באיו"ש ונמצא הפתרון. הפתרון האחר, שהוא בעדיפות במחצבת בית מאיר, יש מנגנון שלם שנקבע בהחלטת המועצה הארצית, איך עושים את הבדיקות הסביבתיות בשיתוף המשרד להגנת הסביבה ומשרד הבריאות, לפני שבכלל יוצאת משאית, לפני שתהיה תנועה, והרכבת מחויבת להשלים את כל התהליך, שנדע כמה חודשים מראש לפני שמשאית צריכה לצאת, אם היא יוצאת לאיזשהו יעד, שלא יהיה פה איזשהו משבר.

אני רוצה רוצה רק לקבל – אני לא יודעת ממי – את התשובה לגבי האפשרות שגם אני העליתי וגם ראש המועצה לגבי הנושא של ה-TBM, כלומר: שהחפירה תיעשה במקום ממערב למזרח, ממזרח למערב, וכל אותו עפר, שמקפידים להזכיר אותו כאן, לא יהיה בריאותיהם של אנשי מבשרת ציון.

בסוף הם יתייחסו פה לכל ההערות.

אני יכול לענות שלפי החלטת המועצה הארצית ולפי הוראות התוכניות, אנחנו מחויבים לדון בזה. זה עתיד לעלות לסדר היום, זה עוד לא עלה לסדר היום. אני יודע שמועצת מבשרת ציון ביקשה מדני מורגנשטרן לייצג אותה, והוא כבר ביקש לקיים דיונים על הנושא הזה. זה עוד לא עלה לסדר היום. כשזה יעלה לסדר היום, כמו שתיארתי, נציגות של מבשרת ציון מוזמנת, כפי שהמהנדסת – נדמה לי שהיא פרשה - היתה בכל דיוני הגוף המאשר.

תקשיבו לאנשים, תרשמו את ההערות ותגיבו בסוף הדיון לדברים וגם לשאלות שאני רושם לעצמי תוך כדי. נציג החברה להגנת הטבע, אברהם שקד, בבקשה. לפני כן, היתה שאלה שרציתי לשאול את אפרים שלאין. מבחינתכם כגוף מבקר, הכול רץ קדימה ואושר מבחינת תכנון וועדות?

כל מה שניתן לבצע. יש הרבה חומר שצריך עוד להגיש. התכנון של הביצוע – למשל, אתם רוצים לבנות את הגשר הגדול בעמק הארזים, עוד לא ניתן לבצע אותו, צריך לאשר את התוכניות שלו, גם בתיאום עם עיריית ירושלים. החלוקה היא שיש קצב עבודה, ואנחנו תמיד דורשים להיות מוכנים כמה חודשים מראש, כדי שלא נגיע לרגע של משבר, כי לדוגמה באותה סוגיה של 25% או 75% של הכרייה של ה-TBM, זאת לא החלטה של דיון אחד. אני גם רוצה להגיד לכל מי שאומר "העפר", אם זה ייצא במערב וילך לבית מאיר, יקומו תושבי מסילת ציון שחבר הכנסת אלדד ביקש להגן עליהם. צריך ליצור איזון בקבלת ההחלטות ולשמוע את כולם.

בקיצור, יש עדיין פוטנציאל של חסמים.

כרגע אין חסמים.

לא רוצה להגיד חסמים, יש דיונים וקבלת החלטות והתקדמות.

אתם מחויבים לקצב הגיוני וסביר?

אנחנו מציבים לוח זמנים של אחת לשבועיים, שנה מראש, כדי שלא תהיה בעיה בתיאום דיונים, שתמיד נהיה זמינים לקיים את הדיונים, גם למה שמבקשים לקדם, וגם אם במקרה מתעוררות בעיות. אני יכול להביא דוגמה. צחי כץ מעיריית ירושלים בתפקיד בכיר במחלקת מהנדס העיר, התריע על חשש לפגיעה באזור ליפתא. ביקשנו לבדוק - ואם יש סכנה לעצור את העבודות, ומחר אנחנו יוצאים שם לסיור, כדי לוודא שאנחנו גם שומרים על מה שצריך, וגם מאפשרים את התקדמות העבודות.

אני רוצה להגיד שגם מנכ"ל משרד התחבורה, ובמיוחד מנכ"ל רכבת ישראל, הציגו פה שוב דוגמה לאופן בו לוקחים את הדיון ומנסים להטות אותו לכיוון אחר מהנושא שנמצא פה על הפרק. במיוחד אני רואה את מנכ"ל הרכבת, ואני ראיתי חמישה או שישה מנכ"לים מתחלפים, משתמש שוב באותה דיאלקטיקה: "אנחנו בסדר גמור", "הם – וזה לא משנה מי, זה יכול להיות הגוף המאשר, משרד הפנים, מבקר המדינה, או כמובן הכי טוב – "הירוקים הם לא בסדר, הם תוקעים, הם מפריעים", ובנוסף זורקים הנה, וזה איננו מן העניין, נושא שלא היה אמור לעלות כאן לדיון, את שאלת החשמול, ושוב הירוקים מתנגדים. אני לא יכול לתת תשובה לוועדה לגבי התנגדות גורפת של ירוקים כאלה או אחרים.

יש התנגדות לחשמול, כן או לא?

אני לא עוסק בזה.

לחברה להגנת הטבע יש התנגדות לפרויקט החשמול.

אתה מהחברה להגנת הטבע, אתה מתנגד לחשמול?

אני לא מתנגדת, החברה להגנת הטבע לא מתנגדת לחשמול.

הוא הצביע נגד ההחלטה - - -

למה הצבעתם נגד ההחלטה?

אני לא יודע, אני לא עוסק בזה.

מי כן עוסק בזה? אפרים שלאין, אתה מהחברה להגנת הטבע?

לא, אני המתכנן של הות"ל, ששם הפרויקט של החשמול, ונציג הגנת הטבע, כמו שנאמר פה, העלה הצעה אחרת. הם לא שוכנעו ביתרונות של החשמול, וסוגיה אחרת זה מעבר בחיפה. זה דיון שמתקיים היום. העיר חיפה מתנגדת להצעה של החשמול, כפי שהיא כרגע. אלה הסוגיות שתתכווננו אליהן פה בדיון, אבל אני גם מסכים עם שקד, שזה לא היה חלק ממה שהתכוננו אליו היום.

בדיוק, לא כדאי לפתוח את זה.

אבל לא כדאי להיתמם, להגיד: לא, לא על הכל אנחנו בעד. לא, היום פרויקט הרכבת החשמלית תקוע שלוש שנים, למה? מכיוון שהוא לא יפה. היתה שאלה למה מתנגדים, אז אמרו: הכבלים לא יפים. בכל העולם המערבי הכבלים יפים.

בואו לא נרחיב את זה עכשיו כמו לדיון חדש.

במסגרת נתיבי ישראל הוקצו 12.5 מיליארד שקל לקדם את נושא חשמול ורכש רכבת ישראל. אני רוצה להגיד פה, שאנחנו בדקנו את התזמון של תוכנית רכבת ירושלים תל-אביב. אם אנחנו לא נקדם את פרויקט חשמול ורכש ציוד, אנחנו נגיע בסוף כמו שאמר חקי, לכך שתהיה לנו רכבת שלנו נוסעת. לא סתם אנחנו מנסים ולוחצים.


יותר מזה, למרות שרכבת ירושלים תל-אביב היא לא חלק אינטגראלי מפרויקט נתיבי ישראל, הוחלט להכניס את זה, כדי שאנחנו כמשרד התחבורה, כצוות המעקב שאני עומד בראשו, במסגרת דיוני הסטאטוס עוקב אחרי זה כל חודש בדיונים ובדיווחים וכך הלאה, כדי לא להיתקע ולא להגיע למצב שעוד פעם ב-2016 נגיד: איפה היינו? אנחנו מבקשים את העזרה שלכם. מוכנים להשקיע ולהביא כל חומר וכל התייחסות, רק לא לעכב אותנו.

אל הפרץ הזה, שאני לא יודע איך לקרוא לו, אני לא אתייחס. אני חוזר על מה שרציתי להגיד קודם, בכל האמור לקו הזה, ידוע הוא - ואני מלווה את הפרויקט הזה 15 שנה ויותר - שהקו הזה חייב להיות מחושמל.

זה נרשם בפרוטוקול מה שנאמר.

הוא חייב להיות מחושמל. כל מה שנבנה כאן, לא יכול לעבוד אלא בחשמול. הקו נבנה כבר built-in עם תחנות לחשמול וכל מה שצריך. למיטב ידיעתי, את הקו הזה אפשר היה לחשמל גם בלי לחשמל את הקו לחיפה. הדברים יכולים להיעשות, מעולם לא התנגדנו לחשמול הזה. אדרבה, התחילו לטפל - - -

לפני האיום שלנו שאם בחיפה לא יתנו לנו לעבור, נצטרך רק ירושלים תל-אביב, וזאת פגיעה בכל תושבי חיפה, זה מה שאנחנו אמרנו לאזור ההוא.

שמזוהמת גם כך.

מסיטים עכשיו את הדיון לדיון חדש.

אני חוזר ואומר, הקו הזה חייב להיות מחושמל. מעולם לא התנגדנו לחשמולו, והוא ניתן - - -

הזמן הוא מוגבל.

מושכים אותי לדברים, שאינם מן העניין.


צריך להבין, שהסיפור של הוויכוח על נחל יתלה, שהיה ויכוח ראוי ונכון, הוא מאחורינו. הוויכוח הזה התקיים, מפני שוועדות – ואפרים אמר זאת - קיבלו החלטות על סמך מידע שעמד בפניהן. המידע באופן שיטתי, שנמסר על ידי רכבת ישראל, מנכ"לים מתחלפים תדירות, מנהלים של פרויקט מתחלפים תדירות, ויועצים שלמרבה הצער לא התחלפו, היה מוטעה לחלוטין – מוטעה ומטעה. זו הסיבה שהתקבלו החלטות, ובסופו של דבר, כשהוכח מעל לכל ספק, שאין הבדל בין החלופות, היה כמובן הנימוק של "אוקיי, למה לא באתם קודם?".


הנושא הזה של חשיבות השטח שעובדים בו השטח, כמו שעובדים בו, בין אם זה בנחל יתלה, ולטעמי היום עוד יותר מזה בעמק הארזים, כי עמק הארזים הוא קרוב, נגיש, חשוב לאוכלוסייה גדולה הרבה יותר, שגרה ממש לידו בירושלים ובמבשרת ציון, זה משהו שחייב להיות מובנה בכל ההתנהלות כאן. ונשאלת השאלה, האם אותה תרבות, תרבות שאני אקרא לה בעדינות "מצגי שווא" של רכבת ישראל, שבאמצעותה היא קידמה את ענייניה בנושא נחל יתלה במשך שש שנים, האם היא נעלמה? היא נפסקה? האם אפשר לסמוך עליהם? לעמדתנו, לא. אנחנו לא נאמין אף פעם לרכבת ישראל, כולל לחקי שמחייך שם בשמחה ובששון. אנחנו לא מעורבים עכשיו בפרויקט, אנחנו לא מנהלים אותו, אנחנו יכולים לעשות רק מה שאנחנו יכולים לעשות, והגוף המאשר ומבקר המדינה שבוחן את הנושאים מלמעלה, והוועדה הזאת שיכולה להפעיל את המבקר, היא יכולה לעשות הרבה.


יש שני דברים שהם חיוניים בפרויקט הזה. הם היו חיוניים בעבר, ולא היו קיימים כראוי בזמנו. הם חייבים היום, גם עבור הגוף המאשר, גם עבור מבקר המדינה, גם עבורנו, גם עבור הוועדה, לראות בכל שלב – כי עוד יהיו פה עימותים וסכסוכים, אין לי שום ספק - האם כצעקתה. הדבר האחד הוא לוח זמנים, מה שנראה גנט, שמראה את כל העבודות, זאת אומרת תחזית העבודות, כמה זמן לוקח כל מקטע של עבודה. נכון, עובדים במקביל, אבל לא בכל קטע העבודה מתנהלת או מתוכננת לקחת כל כך הרבה זמן. יותר מזה, לא בכל מקום עבודה תיקח את הזמן המתוכנן, כי בלי שום קשר לירוקים או "מפריעים" אחרים, בפרויקט כזה מורכב מאוד, קשה מאוד, יש בעיות קיימות. אם אין גנט, כל הסיפורים כאן על לוחות זמנים, מתי מסיימים, מתי מתחילים כל שלב וכן הלאה – זה שעובדים בשטח - - -

יש גנט, שאני הצגתי בממשלה, והוא אושר. הפך, עוד אמרנו שאם החשמול והרכש יהיו בזמן, אנחנו נקצר. תסלח לי אדוני, גם לנו יש קצת ניסיון.

אני לא הפרעתי לך, אני מבקש שלא תפריע לי.

אני אומר שהצגנו בממשלה את כל הדברים האלה.

אתה מגיע לדברים, שאני לא יודע אם הם רלוונטיים לעסוק בהם.

זה רלוונטי.

תתמקד בעניין הירוק או בעניין שאתה עוסק בו.

אני מתמקד בעניין הירוק.

דיברת על גנט, הוא אומר לך שהוצג גנט לממשלה.

אבל הגוף המאשר עוד לא ראה אותו.

נמצא גם הגוף המאשר.

כן ראינו, כן ראינו.

הדבר השני אלה נהלי העבודה, שבהם נקבעים נושאים של האופן בו מתנהלת העבודה, האופן בו נעשה דיווח, האופן בו מגיבים. הסיפור הוא לא עניין של רצון טוב ויחסי עבודה טובים בין הגוף המאשר לבין הנהלת הרכבת. טעות במקומות הללו, שהם רגישים מאין כמוהם, החורבן הוא ודאי, כי אין ברירה אחרת.

אני רוצה לשאול אותך שאלה. אני נחשב גם חבר כנסת ירוק וגם אני מאוד מחשיב את הנושא של הגנת הסביבה וכל היוצא באלה, אבל אני אומר שמדינה קטנה כמו שלנו צריכה לייצר פרויקטים תשתיתיים מבחינת התחבורה לתחבורה המונית, ובין השאר לצמצם את השימוש ברכב הפרטי. אתם לזה כאילו לא מתייחסים. שמעתי לא מזמן, שהולכים לייבא לפה מכוניות סיניות. אני אומר לעצמי, מה יקרה פה? נגיע למצב של רכב שלישי ורכב רביעי למשפחה, הרי לא יהיה סוף לדבר הזה. בינתיים לא בונים רכבות ובינתיים יש התנגדויות.


קראתי ועקבתי אחר כל נושא הרכבת מאז שאני בתפקיד הזה. אני חושב שבעניין הזה נסחפתם בהרבה מאוד נקודות, ויכולתם להיות הרבה יותר פרודוקטיביים והרבה יותר משתפי פעולה לגבי קידום הפרויקט הספציפי הזה. אני אומר את זה לא בהקשר לדברים אחרים. יש הרבה דברים אחרים שאתם עושים מעולה, ואתם פרודוקטיביים, זורמים והרבה יותר קלים. בנושא הזה, אני חושב שאתם הבאתם להרבה מאוד עיכובים, שיכולים היו כאן לחסוך זמן רב, ואם אתה שואל אותי, אגב, יכולים היו להגן על הסביבה, כי אני טוען שאחת הסכנות הגדולות ביותר לסביבה שלנו זה שימוש ברכבים פרטיים, וחבל, בטח פרויקט החשמול, שטוב שהוא עלה, לפחות בכותרת. הייתי חייב להגיד את הערתי בעניין. אני מקווה שתהיו פרודוקטיביים בעתיד, כי הפרויקט הזה חייב לצאת לדרך ולעבוד, ולעבוד מהר. חייבים את זה, וזה קריטי.

אני רוצה רק להגיד לך משפט אחד לסיום. היינו פרודוקטיביים מאוד ב-2005, כשהצבענו על האפשרות לעשות את העבודה הזאת כולה במנהרה אחודה מאיילון עד לעמק הארזים, הרבה יותר מהר, הרבה יותר בטוח, הרבה יותר נכון, מאשר נעשה היום. זו היתה הפרודוקציה הכי חשובה שעשינו, וההצעה הזאת, כפי שאמרתי קודם, נדחתה לא על בסיס של מצג אמת, אלא על בסיס של שקר.

מר חסון, בבקשה.

ברשותך, אני רוצה להעיר כמה דברים. לצערי הרב, מנכ"ל הרכבת.

הוא היה מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר.

אני אליהו חסון, אני כיהנתי כמנכ"ל משרד התחבורה. דרך אגב, הייתי גם מעורב בכמה תוכניות תחבורתיות קטנות, וגם עשיתי כמה עבודות בעצמי גם עבור הרכבת וגם עבור המשרד באופן אישי, בין אם לצורך תואר אקדמי ובין אם כפרילנסר אחרי שפרשתי בכל מיני מסגרות.


ובכן, לצערי הרב, שני האדונים הנכבדים כנראה לא התעדכנו בפרטים, מה משרד התחבורה אמר בשעתו, בזמן שהוא קבע את התכנון של הקו, כי לצערי הרב - ואני אומר את זה במלוא האחריות - תכנון הקו שגוי בהרבה מאוד תחומים. אני אתחיל מן הכבד אל הקל.


הכבד ביותר מבחינתם של האדונים הנכבדים זה השיפוע. רבותי, שיפוע הוא אולי נראה על פניו גזירה משמים, אבל מבחינה הנדסית ההפרש בין נקודת הסוף לנקודת ההתחלה חלקי האורך הוא קובע את השיפוע של הקו, ואכן אילו הקו – ואני מדבר אליך, כבוד מנכ"ל משרד התחבורה - אם התחנה היתה מסתיימת, נניח ליד איצטדיון טדי או צומת פת, זה היה מוסיף לנו עוד חמישה קילומטר לקו, ומקטין את הגובה בעוד 100 מטר. 100 מטר, זאת אומרת שהשיפוע בבת אחת לא היה הופך להוכיח. מבחינה תחבורתית, אני מוכן להוכיח, שהנקודה שנבחרה על ידי משרד התחבורה והגופים המאשרים היא שגויה, מכיוון שהיא מצויה בקצה העיר ולא בלב העיר. זה לא מפריע שתהיה שם תחנת ביניים, אבל הקו צריך היה להיות ארוך יותר. לכן, אני מתפלא שבכלל לא ראו את זה. ירושלים היום היא העיר הגדולה ביותר בישראל. מתכננים עבורה, בקו שכבר חולמים עליו 30 שנה, תחנה אחת. תחנה אחת. בחיפה יש ארבע תחנות, בתל-אביב ארבע תחנות, הכרכים הרבה יותר קטנים. רבותי, זה הגיוני? אני פה אומר לחברי הכנסת הנכבדים, האם ידוע לכם, שהרכבת הזאת, ניתקו ממנה את תושבי הפרוזדור, ניתקו ממנה מודיעין, אין לה שלוחה למודיעין, ואין שלוחה מבית שמש לירושלים, גם לא בתוכנית - - -

רבותי, אלה דברים שאם ירושלים היא בירת ישראל ובונים קו רכבת מהירה ומנתקים את מה שדיברה עליו גברת אדטו, למעלה מ-200,000 איש, אני אומר רבע מיליון אנשים – רבותי, יש פה בעיה קשה מאוד.


לגבי השיפוע, אמרנו שאפשר היה להסתדר אתו. אפשר היה להסתדר. אני מפנה את תשומת לבך, מר הראל, הקו שנבנה היום בין ליון טורינו, קו של 300 קילומטר לנוסעים ומטען, עובר קטעים של 5% שיפוע ברכבות במהירות של 300 קילומטר בשעה. רבותי, תעשו שיעורי בית, תבדקו.

כמה תחנות יש לו? אני מכירים את הקו במקרה. כמה תחנות יש, באיזה שיפוע?

לא ידוע לי, לא בדקתי, יש הרבה תחנות.

אני מציע שתבדוק.

יש הרבה תחנות, זה אפשרי. קח את הקו פרנקפורט-קלן, 220 קילומטר, עשרות מנהרות, עשרות גשרים, והקו עובר 4% ו-4.5% קטעים. אני לא מדבר פה על 4%, 4.5%, אני מדבר על הקו כמו שתכננתם אותו היום. אולי תעשו רגע חושבים, ותגידו: רבותי, שגינו, יש מקום להכניס תחנה במבשרת ציון, יום מקום, וכדי להכניס תחנה, התחנה הזאת חייבת להיות, מכיוון שזה בנפשה של ירושלים, לא רק בנפשם של תושבי מבשרת ציון.

מנכ"ל משרד התחבורה רוצה עכשיו לשדרג את כביש מספר 1. יהיה לנו הרבה יותר קל להגיע למודיעין, לא לירושלים. מה עשיתם? ככה מטפחים בירה? רוצים שירושלים תתרוקן עוד יותר? כי כדי שאנחנו נגיע מירושלים חזרה, הארכתם לנו את הדרך. גם פה יש תקלה מאוד חמורה.

זאת כבר הלכה למעשה, היום תושבי מבשרת ציון יוצאים לקניות במודיעין, לא בירושלים.

באופן מעשי מה שקורה זה שהתכנון נעשה במנותק מצורכי האוכלוסייה המשתמשת, רואים איזה משהו ערטילאי, זה מה שקורה. יש פה ליקוי מאורות תכנוני חמור מאוד.


הדבר השלישי, שהוא מאוד חשוב, זה הנושא של הכרייה. כאשר מדברים על כרייה, זה לא מוכתב משמים שחייבים לכרות בצורה זו או אחרת. אני אפנה אתכם לעולם הרחב, היום הכרייה של המנהרות הרכבתיות נעשית כולה ב-TBM. הקטעים שנכרים בכרייה ידנית קצרצרים, איפה שלא ניתן או לא כדאי לעשות את זה. אצלנו, בגלל מה שהיום אנחנו עומדים לעשות, לפגוע בערכי טבע מאוד חשובים, לפי עניות דעתי, צריך לעבור והכרחי לעבור לכרייה ממוכנת, לא לכרייה ידנית.


אני רוצה להזמין את הציבור הנכבד הזה לראות מה נעשה היום בנחל יתלה, בקטע היפה ביותר שלו בקניון. אני ביקרתי שם בשבת, הלב נקרע.

תודה רבה, אני מודה לך. אנחנו ממש לקראת סיום. דני מורגנשטרן, אבקש רק להגיד דברים שלא נאמרו.

אני אהיה קצר. אנחנו בעד רכבת עכשיו. אני בזמנו לפני שנות דור ניהלתי את המחלקה לספנות נמלים ורכבת במשרד התחבורה, ואני מקנא באנשי הרכבת היום, שיש כבר הבנה שבלי רכבת, מדינת ישראל לא תוכל להתקדם הלאה, אלא אנחנו פשוט נתחיל לדרדר את הכלכלה ואת החברה.


אדוני היושב ראש, אני רוצה להעלות שלוש נקודות. החשמול – דיברנו עליו לפני 30 שנה. מנכ"ל הרכבת חקי אומר: מעכבים לי שנתיים, שלוש את חשמול הרכבת? 30 שנה מעכבים את חשמול הרכבת.


אבל יש שתי נקודות נוספות, שחייבים לתת עליהן את הדעת. אחת – לחבר את כל מערב ירושלים. יש סוגיות שונות, מספרים שונים. אני יכול לחתום על ה-60,000 תושבים שחיים במערב ירושלים, ושאחוז גבוה מהם יוממים בגוש דן רבתי, ושהרכבת או השימוש ברכבת בעוד חמש שנים יהיה בעצם שאלה של חיים או מוות להם, לחיות באזור ירושלים או לרדת לאזור תל-אביב וגוש דן רבתי, וירושלים, ירושלים רבתי תלך ותפסיד עוד אוכלוסייה, וזה בנפשנו, זה בנפשנו לחלוטין.


הרעיון שהעליתי על הצלת התחנה באזור של גשר 9 עם גשרים בלי תחנה רבתי, אלא על פי הדגם של תחנות הרכבת באיילון דרום, החל מתחנת ההגנה ודרומה, אין להם מגרשי חניה, יש להם פשוט תחנת אוטובוס, ששאטלים יביאו לשם את הנוסעים, הם יעלו בדרגנוע, ואגב לא כל רכבת תעצור שם. אנחנו לא רוצים לעכב את קו הרכבת המהירה ירושלים תל-אביב, אלא מספר רכבות ליוממים בבוקר וכנ"ל מספר רכבות ליוממים אחר הצהרים, ופה ושם עוד רכבת תעצור. פרוזדור ירושלים לשעבר - אני אומר את הביטוי "לשעבר" - לא יעכב את הרכבות ירושלים תל-אביב, אלא רק יוסיף עליהן.


עשינו לפני שבוע וחצי סקר אקוסטי ברחוב ישפה, ברחוב ברקת וברחוב טופז, אלה שלושת הרחובות הנושקים ברכס חלילים כדי 200 ו-250 מטר, את הדרך שעליה ינועו רכבי החציבה. אלה לא משאיות, אלה רכבי מחצבות כבדים, שהנהמה של המנועים שלהם היא הרבה יותר מאשר של משאית רגילה, משום שאלה רכבים שצריכים להתגבר על שיפועים יותר גדולים הן בעלייה והן בירידה. התחזית והאקוסטיקאי עבד על פי המודלים האמריקניים, הגענו רק ל-42 עד 47 דציבל. לתשומת לבכם, נסיעה או הפעלה של הרכבים האלה - - -

אז מה הוא יעשה? מה אתה רוצה?

זאת עבירה. נסיעה או הפעלה של הרכבים האלה בתנאים שם בין השעות 19:00 בערב - - -

כשאתה עושה שיפוץ בבית שלך, זה לא פוגע באיכות החיים שלך?

יש אלטרנטיבה, זה מה שאנחנו אומרים, יש אלטרנטיבה של ה-TBM.

מדברים על ההובלה.

לא תהיה הובלה כזאת במסות האלה. לא תהיה הובלה.

אדוני היושב ראש, האתר הזה, או הרכבים האלה עובדים - - -

לרדת לפרטים האלה.

זה מהותי, כי ברגע שתהיה חציבה, לא חציבה ידנית אלא חציבה מכנית ב-TBM, ייחסך כל הנושא הזה של ההובלה במסות האלה, בכמויות האלה ובאבק הזה. על זה בדיוק אנחנו מדברים, לשנות את הקונספט של הכרייה הידנית לכרייה המכנית, ואז לחסוך את כל הדברים האלה.

אני יועץ תחבורתי וסביבתי. העבודה בתנאים האלה בין השעות 19:00 בערב עד 6:00 בבוקר תהיה עבירה על תקנות איכות הסביבה - מניעת רעש, כלומר: זה יגרום להפסקה מיידית של העבודה, מכוח החוק. אנחנו מעוניינים ברכבת, שהיא תרוץ מהר ושהיא תסיים את הפרויקט, ולא שיעכבו אותה על ידי עבירה על חוקי סביבה וחוקים שבעצם הם בעיה אקוסטית.

אני מודה לך, אדוני. נציג האוצר נמצא כאן?

הוא הרגע יצא.

נציג של המשרד להגנת הסביבה?

גם יצא.

פורשים בשיא...עיריית ירושלים, יש לכם משהו לומר? האם נציג של עיריית ירושלים נמצא פה? אתם מרוצים מהמתווה? מרוצים מהדרך? מרוצים מהפרויקט?

אנחנו מקפידים כהוגן על עבודה מול הגוף המאשר ומול רכבת ישראל. לא שאין בעיות, הן נפתרות מעת לעת. ההקפדה יתרה כשנכנסים לאזור של עמק ארזים. להערכתי, העבודה היא סבירה.

אני רוצה לגעת בעבר ובמה שקורה כרגע.

אני מעדיף שתלך קדימה לעתיד.

יש פה דברים שחשובים מבחינת הפקת לקחים לגבי העבר. אכן התוואי שמוצע כרגע עם הגשר ועם נחל יתלה תוכנן על ידי אדריכל מרשות הטבע והגנים. בזמנו, כבר ב-2003, העלינו את הרעיון להנמייך את המנהרות, וזה נשלל בגלל ענייני שיפוע, שהסתבר שבסופו של דבר אינם נכונים. גם כשהעלינו את זה ב-2005, זה נשלל בגלל בעיות בטיחות ושורה של סיבות מקצועיות. הסתבר שממש נאמרו דברים לא נכונים, כולל המצאה של תקנים שאינם קיימים. כל התהליך הזה של הוויכוח לגבי המנהור לא עיכב את פרויקט הרכבת, ולו יום אחד.

לגבי העיכובים, בשנת 2004 רכבת ישראל עמדה בפני פרסום מכרז לביצוע עבודות. כששאלנו את השאלות: איך יגיעו לנחל יתלה, וזה לא 180 מטר, אלה קילומטרים של דרכים ושטחים, שהם יערות, גנים לאומיים ושמורות טבע, התשובה היתה: זה לא מענייננו, יבוא קבלן, וקבלן יידע לפתור את הבעיות לעצמו. היו שנתיים של ויכוח, שבהן טענו: אנחנו רוצים רכבת לירושלים ואנחנו רוצים שתהיה מהר, אבל את הנושא של האופן בו יגיעו לשם, איפה יהיו שטחי ההתארגנות, לאן ילכו עודפי העפר - צריך לתכנן. היה בזבוז של למעלה משנתיים על ויכוח, האם צריך לתכנן, או אפשר להשאיר את זה לקבלן, שהקבלן יבוא לעבודות והוא כבר יידע לפתור בעיות מהסוג הזה. הוויכוחים האלה בזבזו הרבה מאוד זמן.


אני אגע עכשיו במה שקורה כרגע. העבודות מתנהלות כרגע בשיתוף פעולה, ולגבי אותן הפרות, אלה דברים שהם בסך הכול בשוליים. גם מי שרואה את העבודות בעמק ארזים, יכול להבין למה כל כך חששנו, כי העבודות שמתבצעות כרגע בצורה קפדנית, בשטחי התארגנות מגודרים ובצורה מסודרת, היו יכולות גם להתבצע בצורה הרבה יותר גרועה. זה לא אומר שאין תקלות, התקלות הן ברמה שאפשר לטפל בהן.

חשבתם על מעבר בטוח לחיות לשתות מים?

גם הדברים האלה מטופלים. אני לא רוצה להיכנס לפרטים, כי ניתן לי זמן קצר. בעמק ארזים מקימים רכבת. שאף אחד לא יחשוב שלא מקימים שם רכבת. מקימים רכבת, וזאת עבודה בסדרי גודל, וצריך להקפיד עליה. אנחנו נמצאים במערכת של כללים, שהרכבת בסך הכל עומדת בהם. לגבי ההערות הקטנות, אני חושב שנכון לרגע הן בשוליים.


לגבי העתיד, יש כמה דברים שהם לא בשוליים. קודם כל, לגבי חשמול, זה ברור שהרכבת הזאת תהיה בחשמול, אף אחד לא מתווכח על זה. לגבי הכרייה מכיוון עמק ארזים של אותה מנהרה ארוכה, גם אנחנו חושבים שזאת תהיה פגיעה גדולה בעמק, שאפשר לחסוך אותה מהסיבות שנאמרו מצד תושבי מבשרת ציון, לגבי איכות החיים של תושבי מבשרת ציון, וגם מבחינת איכות עמק ארזים והשמירה עליו. זה נזק גדול, שאפשר לחסוך אותו. כנראה בתרומת הזמן הוא יתרום תרומה שולית מאוד לקידום הרכבת לירושלים, אולי אולי של מספר חודשים, גם זה לא בטוח.


יש עוד נושאים, שגם היום אנחנו נדרשים לעשות הנחות בכל מיני דברים כדי לזרז את העבודה. מבחינתנו, כרגע על מערכת הכללים שנקבעה, אנחנו לא חושבים שצריך לעשות והסביבה לא צריכה לשלם עוד מחירים, כי יש איזה לוח זמנים. אם הרכבת תעמוד בו או לא תעמוד בו, זה לא בגלל ענייני הסביבה.

אני מודה לכם. אני רוצה שתתייחסו להערות, קודם כל לגבי ה-TBM, החפירה הממוכנת. למה חלק יהיה ידני וחלק ממוכן? אגב, אני לא יודע מה זה ידני.

נחצבת מנהרה מתוכננת באורך של מעל 11 קילומטר, כאשר בתוכנית המאושרת 75% אמור להתבצע על ידי מכונת TBM ממערב למזרח ו-25% ממזרח למערב, זו התוכנית המאושרת. כפי שהציג כאן אפרים, אנחנו אמורים להגיע לדיון בגוף המאשר. יש כאן שלושה, ארבעה מרכיבים: המרכיב הראשון זה עלות, השני זה לוח זמנים, השלישי זה פגיעה באיכות הסביבה, והחשוב מכולם זה היכולת - - -

שאשא, אני מבקש בפעם הבאה לא לצאת עד שהדיון לא נגמר. בסוף תמיד נגיע אליכם.

אוקיי, מקובל. לא ראיתי איך זה מגיע הפעם, אבל בסדר, אני מקבל את ההערה.

הוא דווקא נראה לי בחור שכן רואה קדימה. התפלאתי שהוא קם ויצא.

הדבר החשוב מעל לכול זה היכולת לבצע את אותה עבודה. הדיון הזה אמור להיות. יש לו מרכיבים מקצועיים לכאן ולכאן. הסוגיות העיקריות, כמו שאמרתי, זה לוח זמנים ותקציב. יהיה דיון בגוף המאשר, יהיו נוכחים בו כל השחקנים שמשתתפים בפרויקט הזה ותתקבל החלטה, ואנחנו נממש את ההחלטה הזו.

זאת אומרת, העניין של ה-TBM עדיין לא ברור, מה יהיה אחוז השימוש בו.

נכון, בוודאי.

צריך בנפש חפצה לבוא לדיון הזה.

למרות שמציגים אותנו אני לא יודע כמו מה, אנחנו באים לדיונים בנפש חפצה. לכל אחת מההחלטות יש משמעויות גם בלוח זמנים, גם בתקציב, וההחלטות אינן מתקבלות ברכבת ישראל, כי יזמי הפרויקט, יש להם הזכות לקבוע לאוצר ולתחבורה ולגופים האחרים את שיטת העבודה.

מלבד דבר אחד, שלוח הזמנים נקבע, ואנחנו צריכים להתכנס ללוח הזמנים הזה. אי אפשר יותר את הרכבת לעכב, אלא לקצר את לוח הזמנים. אני רוצה שהנושא הזה יהיה ברור לכולם.

הנקודה השנייה – עלתה כאן סוגיה לדוגמה של חיבור הקו למודיעין. חיבור הקו למודיעין תוכנן. גם העבודות, שאמורות היו להתבצע על קו הרכבת עצמו, התבצעו. הדבר היחיד שהקטע הזה – העלות שלו היא כ-200 מיליון שקלים, וההחלטה כרגע על ידי האוצר ועל ידי התחבורה, היא שהחיבור הזה ייעשה במועד מאוחר יותר, דהיינו זה מתוכנן, הסוגיה היחידה היא החלטה תקציבית. יתוקצב - יבוצע.

זאת אומרת זה משהו שאפשר לעשות תוך כדי.

הנושא בטיפול כרגע.

אמור להיות מחלף רכבתי. המחלף הרכבתי של החיבור למודיעין נבנה, כל מה שצריך זה לבנות את הקשת עצמה. הקשת עצמה מתוכננת, רק לא מתוקצבת. תתוקצב - תבוצע.

הנושא הועלה שלשום אצל מנכ"ל ראש הממשלה.

אני חושב שהעידו כאן המשתתפים בדיון, כל מי שמעורב בפרויקט, אנחנו מתבגרים, וגם בהתבגרות הזו יש תהליך של למידה. הדברים מתבצעים בשיתוף פעולה, ונכון שיש חילוקי דעות. חילוקי הדעות, מטבעו של דיון, בסוף מתקבלת החלטה ודבקים באותה החלטה.

הנושא של מבשרת ציון זה נושא על השולחן מבחינתך?

הנושא של מבשרת ציון הוא לא על השולחן, מכיוון שההחלטה אם בונים תחנה או בודקים אותה, היא לא גחמה של מנכ"ל הרכבת, כי ההחלטות על הקמת תחנות הרכבת בכלל הארץ וגם על האפיון של הקווים זה דיון קבוע שמתבצע היום – כפי שציין מנכ"ל משרד התחבורה – בפורום ההיגוי של תוכנית נתיבי ישראל מתקבלות כל ההחלטות.

אז זה על השולחן של המנכ"ל.

האחריות הכוללת, אני מרכז את עבודת המטה בתחום הזה.

יש סיכוי שתשקלו את עניין מבשרת ציון ואת החיבור של כל האזור הזה? אמר פה ראש העיר משהו מאוד מאוד קשה. הוא אמר לך משפט, שאם הוא נכון, זה אסון לעיר ירושלים. אתה יודע שכל האזור הטוב והיפה הזה שנבנה צמוד לירושלים ושהיה אמור לתמוך בירושלים ולהיות חלק - - -

יהיה שם רק - - -

הוא אומר שעכשיו אנשים כבר לא נוסעים לירושלים, אלא נוסעים למודיעין לערוך קניות, ומרכז החיים שלהם עובר להיות מערבה במקום מזרחה. שמע, זה אסון בירושלים.

הם משאירים במודיעין את הרכב ועולים על הרכבת לתל אביב, וזה עצוב.

שמע, זה אסון לירושלים.

כי אין רכבת לירושלים, מה רצית? זה דבר הגיוני, מה רצית, שיבואו ויראו אותי פה?

גנות, זה הגיוני שאנשים נוסעים למודיעין ומשם לתל-אביב, אבל אני אומר דבר אחר. העובדה שאנשים מפתחים את חייהם לכיוון מערב ולא מזרח, מראה שיש קושי להגיע לירושלים לקניות ולבילויים. הם כבר יילכו לקניון במודיעין.

הם הולכים, הולכים בלשון הווה.

זה אסון לעיר, אסון לירושלים. בראייה אסטרטגית, פשוט מנתקים את ירושלים ממרכז החיים, בסוף הסיבה היחידה להגיע לפה תהיה להגיע לכנסת...

אני מנסה להבין את הלוגיקה, שאומרים שבגלל הרכבת נוסעים עכשיו. אבל אין בירושלים רכבת.

עזוב, זו היתה הערת סוגריים, זו לא הנקודה העיקרית. הנקודה העיקרית שיואל חסון אמר היא נכונה. אנשים היום נוסעים ממבשרת ציון לשם, כי בתי הקולנוע נגישים יותר, הקניון שם נגיש יותר. מאוד נוח להגיע למודיעין, זה אותו זמן כמו לעלות את העלייה לירושלים. זה הרבה יותר נוח מאשר לעלות בפקק לירושלים.

הדרכים יותר פתוחות.

ברגע שיגיעו לירושלים, תהיה רכבת קלה בירושלים, יוכלו לעבור ממקום למקום תוך דקות, אז ישנו עכשיו כיוון, יבואו ממבשרת ציון לירושלים.

אבל איך? אין רכבת.

גם למודיעין אין רכבת.

אבל הדרכים שם הרבה יותר פתוחות.

תבנו את התחנה של הרכבת הקלה במחלף הראל.

הרכבת מהירה, כשמה - - -

לא, הקלה. תבנה תחנה, היא מגיעה להר נוף, היא מגיעה לגבעת שאול. תאריך אותה קצת.

אתה יודע מה? לגבי הרכבת הקלה, אני מוכן להעלות את הנושא בפני שר התחבורה ובפני משרד האוצר כדי לבדוק את המשמעויות. זה לא דבר פשוט. אתה מתאר לעצמך, שאני לא אקבל עכשיו החלטה, שמחר תהיה כותרת: בוחנים להמשיך את הרכבת הקלה עד למבשרת ציון. תן להם בבקשה זמן, נבדוק את הדברים האלה.

אני מדבר על בכביש מספר 1 בתוואי החדש המתוכנן, על מגרש חניה ל-1,000 מכוניות שלא יעלו לירושלים. אפשר לנצל את זה וליצור לכל תושבי הפרוזדור - דובר כאן על כ-200,000 תושבים - גישה נוחה דרך הרכבת הקלה, שמגיעה ממילא להר נוף ולגבעת שאול. עוד קצת, ויוכלו להיכנס.

תיכף אציע מה אפשר אולי לעשות בעניין הזה.


לגבי מספר התחנות בתוך ירושלים, יש כבר מספר קבוע? האם הוספת תחנות בתוך ירושלים היא על השולחן? האם מספר התחנות סגור או לא סגור? האם יהיו יותר, יהיו פחות?

בוחנים עוד שתי תחנות, בנוסף לתחנת הקיימת.

תהיה תחנה אחת כרגע?

כרגע מדובר בתחנה אחת. בוחנים עוד שתי תחנות, אבל לא להתעלם ממה שאמרתי קודם – הרכבת הקלה, אחת התחנות המרכזיות שלה היא במתחם תחנת הרכבת הכבדה, כך שהתחנה הכבדה או הרכבת הכבדה מחוברת לרכבת הקלה, כך שיש המשכיות. אלה שמגיעים לירושלים, עולים לרכבת הקלה ויכולים להמשיך לנסוע לכל אורך ורוחב העיר.

אדרבה, הוא שאמרתי, אם תבנה גם תחנה של הרכבת הקלה גם במחלף הראל, אנחנו לא רוצים עצירה במבשרת ציון.

מר שאשא, יש בעיות עם הכסף?

באיזה עניין?

הפרויקט מתוקצב?

הפרויקט מתוקצב. אני רק אקדים ואומר, אני נציג אגף החשב הכללי. דברים תקציביים, כעיקרון, זה לא דברים שאני אמור לענות עליהם, אבל אני יכול להגיד מה שידידיי מאגף התקציבים היו אומרים בסיטואציה הזאת. הפרויקט כרגע מתוקצב ב-6.9 מיליארד שקל, אם אני זוכר נכון. המטרה שלנו בכל העבודה מול הרכבת היא שהמסגרת הזאת לא תיפרץ.

אנחנו עובדים מול הרכבת באופן קבוע בוועדת היגוי מיוחדת, שהוקמה בשיתוף משרד התחבורה והרכבת, על מנת לראות שאין פרצות בדברים האלה במסגרות לוחות הזמנים ובמסגרות התקציב. ככל שאנו צופים בעיות, אנחנו מתריעים עליהן, וכרגע מקבלים שיתוף פעולה מלא מהצדדים. אני לא יודע כרגע להגיד על בעיה קונקרטית ספציפית במסגרת התקציבית של הפרויקט.

אדוני היושב ראש, כרגע אין שום בעיה תקציבית, להפך, בנוסף לתקצוב הרכבת, כפי שסוכם לפני כשנתיים, אנחנו מוסיפים את כל נושא ההצטיידות והחשמול. בזה אנחנו מתוקצבים.

אם כך, אני רוצה לסכם את הדיון ואת האופן בו אנחנו רואים את הדברים בוועדה לענייני ביקורת המדינה. קודם כל, אי אפשר להתעלם מהעובדה, שהפרויקט הזה כפרויקט מתחילת הדרך הוא פרויקט שהיו בו תקלות רבות וליקויים רבים, מחריגות תקציביות ועד אי עמידה בלוחות זמנים. את הסיכום שסיכמנו בדיון הקודם, אני עומד על דעתי שהסיכום הזה עומד, כלומר שצריך להיות ברור שהפרויקט הזה לצערי לאורך השנים נוהל בצורה לקויה, עם כשלים משמעותיים, עם חריגות תקציב, מצב שבו הגענו לזמן שהיינו צריכים להיות מאוד קרובים לסיום הפרויקט, ואנחנו אפילו לא רואים את ההתחלה, וזה מסיבות רבות.


אני מזכיר לכם, שבדיון הקודם אנחנו ביקשנו וגם קיבלנו את רשימת שמות האנשים שמעורבים והיו מעורבים לאורך שנים בקידום הפרויקט הזה ובטיפול בפרויקט הרכבת לירושלים. הוועדה קיבלה את המידע הזה, והוא נמצא על שולחנה. אמרתי את זה גם אז, שאני חושב שלאור הדברים - ואני לא רוצה לחזור עליהם - המאוד קשים ששמענו בדיון הקודם מיוני 2009, חשבתי שהעניין של אחריות אישית חייב לפחות להיות על שולחנה של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כך שלפחות נדע מי האנשים שלאורך כל השנים טיפלו וניהלו את הפרויקט הזה.

קדימה.

לא יודע מה יקרה בסופו, אני לא יודע לצפות. אני אדם אופטימי בבסיסי, אבל אני מקווה שזה באמת יהיה בסוף טוב. אבל טוב שבוועדה לענייני ביקורת המדינה, אנחנו יודעים בדיוק מי האנשים שטיפלו בפרויקט ונשאו ונושאים בעיניי באחריות היומיומית לדבר הזה. קל מאוד תמיד להגיע לדרג הנבחר ולדרג למעלה, אבל אני חושב שהרבה מהכשלים, בסופו של דבר נבעו מהמערכות הפנימיות, מהניהול הבירוקרטי הפקידותי. אגב, זה כולל גורמים בעלי כל מיני אינטרסים שהביאו לעיכובים, חלק מאינטרסים לגיטימיים, וחלק פחות לגיטימיים.


הוועדה לענייני ביקורת המדינה היא לא הממשלה. בסופו של דבר, קביעת המדיניות וההחלטות הן בידי הממשלה. אנחנו יכולים לבוא ולהגיד, האם הממשלה לדעתנו קיבלה את ההחלטה הנכונה, עשתה נכון או לא עשתה נכון, האם הדרגים הביצועיים ביצעו את תפקידם ועמדו בלוחות הזמנים. אמרנו את דברנו בישיבה הקודמת ונגיד גם בעתיד בעניין הזה, אבל יש כאן שאלות מהותיות, שלדעתי צריכות לצוף עכשיו על שולחן המתכננים ומקבלי ההחלטות. קודם כל, הסוגיה של החיבור לירושלים. הרי אנחנו יוצרים את הקו המהיר הזה לבירת ישראל. אנחנו רוצים לחבר את ירושלים, גם במובן המהותי האסטרטגי כבירת מדינת ישראל, וגם במהות של עיר גדולה, שחיים בה תושבים רבים ויש לה משמעויות מקיפות.


הדרך אליה ושמירתה כמקום השואב אליו מכל הסביבה זה קטע קריטי ביותר. זה קטע קריטי ביותר. בעיניי, אחד הדברים החשובים ביותר שאמר ראש מועצת מבשרת ציון זה הניתוק וההתנתקות מירושלים. זאת סכנה אמיתית. אני חושב שזה עניין אסטרטגי לאומי, ותחבורה היא אחד הדברים שקובעים. אתה הזכרת את קו הרכבת לחיפה שיצר מהפכה גם לחיפה, אבל גם לדרך לחיפה. הרי בנימינה לא היתה קיימת, עד שלא קמה תחנה בבנימינה ואחר כך במקומות אחרים בדרך ועשתה מהפכה באזור הצפוני הזה של ישראל.


אין לי סמכות, אני לא יכול להורות לכם לבנות תחנה במבשרת ציון, זאת באמת החלטה רק של ממשלה, זאת לא החלטה שלי או של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, אבל אני בהחלט חושב, אני לא אומר להתחיל לבנות תחנות בכל מקום, כי אז לא תהיה רכבת מהירה, אבל כן יכולה להיות תחנת ביניים בדרך, שתיתן מענה לחיבור הזה של פרוזדור ירושלים לעיר ירושלים. אני חושב שזה ברמה האסטרטגית חשוב.


אני מבקש ממך, מנכ"ל המשרד, אני אביא את זה לידיעת השר ואני אגיד את עמדתי במסגרת הסיכום כהחלטת ועדה, אבל אני חושב שאתה צריך להביא את הסוגיה הזאת לדיון נוסף במסגרת המשרד שלכם, אולי במסגרת הממשלה, בעניין הזה של התחנה, גם אם יש לזה משמעויות, של שיפוע, ומשמעויות כאלה ואחרות. אני לא מבין בזה, אבל אני חושב שצריך לקחת את זה בחשבון. אני חושש, ואני מתפלל לפחות לגבי עצמי, שבעוד 20 שנה אני לא אשב במקום הזה, בכיסא הספציפי הזה, אבל אני אומר לך – אני חושש שמי שיישב פה בעוד 20 שנה, אם לא תהיה אותה תחנה בפרוזדור ירושלים שתיתן את המענה לאזור הזה, תישאל שם השאלה איך קרה הדבר הזה.

למה 20?

אולי אפילו פחות, אבל אני אומר אולי תישאל השאלה הזאת. אני אהיה פה בטח בסביבה, ואני אולי אצטער על זה שלא נסעתי ואין תחנה באמצע, אבל ברמה הלאומית יהיו פה כנראה אנשים שיצטערו על זה. אני נותן לכם חומר למחשבה פה. זו דעתי, זו דעתם של חברי הכנסת הנוספים שיושבים כאן. אני לא רואה שיש כאן ויכוח על העניין, אני מאוד מאוד מציע את העניין הזה.


דבר נוסף, אני מאוד שמח לשמוע ממך, מנכ"ל הרכבת, שנושא ה-TBM, החפירה הממוכנת – אתם תבדקו את השימוש בה כדי לצמצם את הדברים האחרים. צריך להתייחס לטענה כבדת המשקל פה לגבי הנעת המכשירים והובלת העפר בדרכים שצוינו כאן. כנראה שזה משהו שעלול בדרך חוקית ליצור בעיה, אני מציע להתייחס לזה מאוד מאוד ברצינות.


לוחות הזמנים שהוצגו כאן – 2016, סוף 2016, תחילת 2017. מתפלל, מקווה, רושם לפניי שזה היעד, ואני אומר לך גם משהו נוסף, ואני נותן לך פה איזשהו פתח, מנכ"ל משרד התחבורה. אני אומר לך, אם אתה חושב שיש גורמים, גורמים פורמאליים או גורמים התנדבותיים, שמונעים ממך להגיע ליעד הזה, תדווח לוועדה לענייני ביקורת המדינה.

אדוני, עשית לי את היום. עשית לי את היום.

אני באמת אומר לך שאני נחשב חבר כנסת ירוק, אבל יש דברים שצריך להילחם עליהם, ויש דברים שאפשר לוותר עליהם. אני אומר לך, אם גם גורמי התכנון, גורמים אחרים, או עיריות, אם יש מישהו שאתה מגיע למסקנה - אני אומר את זה גם למנכ"ל הרכבת - שגורם לעיכוב הפרויקט הלאומי החשוב הזה, תביאו את זה בכתב לידיעת הוועדה לענייני ביקורת המדינה. אם הוועדה לענייני ביקורת המדינה תחשוב שזה באמת נכון להתערב, נתערב ונסייע בכל הכלים שיש לנו. תזכור שנתתי כאן את הפתח הזה בפניך לגבי מי שיוצר חסמים ומכשולים.


אני מאוד מקווה שאנחנו נעשה את המעקב הזה ונקבל בשורות שהדברים מתקדמים. בנוסף, בעוד כמה חודשים אני אגיע לסיור במקום, יחד עם חבריי מהוועדה לענייני ביקורת המדינה. אני מקווה שנבין ונראה את המשמעויות בשטח.

אתם מוזמנים מכל הלב.

תודה רבה, אני נועל את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00.