תחבורה ציבורית כחסם בפני כניסת נשים לשוק העבודה

5
הוועדה לקידום מעמד האישה
02.06.10
הכנסת השמונה עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס' 48
מישיבת הוועדה לקידום מעמד האישה
יום רביעי, כ' בסיוון תש"ע (2 ביוני 2010), שעה 09:30

תחבורה ציבורית כחסם בפני כניסת נשים לשוק העבודה

חברי הוועדה: ציפי חוטובלי – היו"ר
אורית זוארץ

מוסטפא סלימה סולימאן - מנהל תחום פיתוח אזורי במגזר המעוטים, משרד ראש הממשלה
מיכה פרלמן - רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר
דורית חובב - ממונה על מעמד האישה, משרד התחבורה
יהודה אלבז - מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה
שרון ליסקר - ממונה על מעמד האישה בשירותים הווטרינריים, משרד החקלאות פיתוח הכפר
ורד סויד - מנהלת הרשות לקידום מעמד האישה
הימת יונס - הרשות לקידום מעמד האישה
ולריה סייגלשפיר - רכזת פורום נשים לתקציב הוגן
עו"ד מאירה בסוק - יועצת משפטית, ארגון נעמ"ת
עו"ד אלה אלון - הקליניקה לזכויות אדם
יונתן ניסנהויז - הקליניקה לזכויות אדם
נדיה דקה - הקליניקה לזכויות אדם
תמר קינן - מנכ"ל תחבורה היום ומחר
דבי גילד חיו - האגודה לזכויות האדם
ישראל גולום - מרכז השלטון המקומי
סטלה אבידן
יצחק עמדי
אורלי אלמגור לוטן - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

דלית אזולאי

יעל – חבר המתרגמים בע"מ


תחבורה ציבורית כחסם בפני כניסת נשים לשוק העבודה

בוקר טוב, אני מתכבדת לפתוח את הישיבה.

הדיון היום מתקיים במסגרת יום הסביבה. הוועדה לקידום מעמד האישה היא חלק מוועדות שונות בכנסת שתקיימנה היום בכנסת דיונים בנושא איכות הסביבה. כל וועדה בקונטקסט שלה. אנחנו נדוןבשאלה איך סוגיות סביבתיות נוגעות לנושא של קידום האישה. בנושא קידום נשים אחת הסוגיות הבוערות היא סוגיית התחבורה הציבורית. באופן לא מפתיע תחבורה ציבורית היא חסם מרכזי לכניסתן של נשים לשוק העבודה.

כשאנחנו מדברים על נשים שגרות באזורי פריפריה, בעיקר על נשים מוחלשות, הסקטור הערבי הוא סקטור מרכזי בעניין הזה. אפשר בכלל לומר שכל מי שגר בעיירת ספר ואין לו נגישות גובהה לערים הגדולות, אין ספק שהמפתח במיוחד לכך שהנשים תוכלנה לצאת לשוק העבודה זו הנגישות התחבורתית. ללא נגישות תחבורתית אין מה לדבר בכלל על קידום נשים, על כניסת נשים לשוק העבודה. נשים תעדפנה להישאר בתחום הכפר, העיירה או הישוב שלהן ולא להיכנס למסכת הקשה של ניסיון כניסה לשוק העבודה, או יותר נכון לומר שהן תוותרנה מראש על היכולת להיכנס.

הדיון היום בא לבדוק איך אנחנו מקדמים את הנושא הזה מתוך מודעות לכך שתחבורה ציבורית למרות שהנושא הוא אינטרס כלל חברתי, בסופו של דבר הוא בעיקר אינטרס של אנשים דלי אמצעים. בחברות מסוימות, חברות מסורתיות, גם חלק מהעניין הוא שנשים אינן מוציאות רישיון נהיגה ואינן נוהגות, אני מניחה שגם זה קשור לעניין.

במסגרת הדיון כמובן כולם מוזמנים להשתתף, יש כאן מספר אורחים שכבר נרשמו, אולי נתחיל עם ולריה סייגלשיפר. בבקשה ולריה.

בוקר טוב, אני מפורום נשים לתקציב הוגן. רצינו להעיר פרספקטיבה, אני מניחה שתמר קינן שתעביר סקירה על הדוח, לכן אני אשאיר את הנושא של הנשים הערביות לדיווח שלה ואני אצין רק את הקשר של תחבורה ציבורית למגדר באופן כללי.

בדרך כלל כשאנחנו חושבים ומתכננים את מערך התחבורה ציבורית, אנחנו מסתכלים על מבנה של העיר מול קו המרכזי. עיר שיש בה אזורי מגורים שנמצאים בשוליים וגם אזורי תעשייה הממוקמים בשולי העיר,. מאוד הגיוני לתכנן מערך תחבורה ציבורית של עיר שמגיע מאזורי מגורים למרכז העיר ולאן שנמצאים מרכזי התעסוקה וגם לאזורי התעשייה שבשוליים ששם ממוקמים מרכזי תעסוקה. נשאלת השאלה האם הדפוס הזה מתאים לדפוסי הניידות של נשים. מסתבר שזה לא כל כך. מדוע? – אם נבחן היכן נשים עובדות נגלה שהרבה מאוד נשים עובדות במקומות שממוקמים בתוך אזורי המגורים. הן עוסקות בהוראה, אחיות, ניקיון, זה לא אומר שהנשים עובדות באזור המגורים שלהן, אבל זה כן אומר שהרבה מאוד ממקומות העבודה של נשים ממוקמים באזורי מגורים.

בתי חולים נמצאים בדרך בפריפריה של העיר ולא במרכזי הערים.

בתי חולים כן, אבל יש מרפאות באזורי מגורים. אני לא אומרת שאלו רוב העבודות, אבל כן יש משקל משמעותי של עבודות נשים שנמצאים בתוך אזורי המגורים. כשאנחנו מסתכלים איך מפתחים את הקווים אנחנו רואים שאין מספיק פיתוח של קווים שנוסעים מאזור מגורים אחד לאזור מגורים אחר ושלא עוברים דרך מרכז העיר. היום כל הקווים עוברים דרך מרכז העיר. אנחנו נמצאים במצב שלנשים לוקח יותר זמן להגיע לעבודה.

ניתן דוגמה נוספת כיצד תכנון מערך תחבורה ציבורית לא לוקח תמיד בחשבון את דפוסי הניידות של נשים, בדרך כלל מתכננים את מערך התחבורה הציבורית לפי עובד שעובד במשרה מלאה שיוצא מקודם בבוקר וחוזר הביתה בשעות המאוחרות של הצהריים או אחר הצהריים המקודמות. 40% מהנשים עובדות במשרות חלקיות ולכן הן חוזרות מוקדם יותר מהעבודה, הרבה מאוד פעמים כדי לשלב בין הבית לעבודה - - -

אני רוצה להוסיף כאן מניסיוני האישי בתור מי שהייתה הרבה מאוד שנים, מבחירה, נוסעת בתחבורה ציבורית ובעיקר ברכבות. הרכבות ממוקמות בדרך כלל באזורים שצריך רכב פרטי להגיע אליהם. אני זוכרת שתמיד היו מסיעים אותי לרכבת, לא היה מצב שיכולתי להסתדר בכוחות עצמי. כמובן שמוניות הן לא אופציה לרוב הנשים האלה כי הם יכלו את המשכורת שלהן על המוניות הלוך וחזור.

הבעיה השנייה, אפילו הכנסת כדוגמה מצוינת, עד כמה הכנסת לא נגישה וכדי להגיע ממקום מסוים ממרכז הארץ אליה, אפילו מעיר מרכזית בגוש דן, אתה צריך לקחת אוטובוס לתל אביב, מתל אביב לירושלים, ומתוך ירושלים לכנסת. אנחנו מדברים על מסלול נסיעה של שעתיים ועל החלפות אוטובוסים. אפשר להגיע לקפריסין באותו זמן. אפשר לראות את זה כסרבול מטורף שאפילו אדם שעובד גם במקום מרכזי מאוד בעיר הבירה שלנו צריך לעבור. זה נכון לגבי הרבה מקומות אחרים. יש כאן בעיה אמיתית לא רק המיקום ושל קווי התחבורה. המצב הקל שאישה עולה על קו תחבורה במקום אחד וצריכה בדיוק לסיים אותו בעבודה. המציאות היא שלרוב צריך להחליף קו וצריך להיעזר בשירותים של רכב פרטי כדי להגיע למקום העבודה.

גם אם יש את המקום הזה וגם אם יש בדיוק את הקו האחד שעולים ויורדים ממנו, יכול להיות שהקו הזה עושה מסלול מאוד מאוד ארוך והוא לא מקשר אזור מגורים אחד לשני, או שהשעות שצריכים להשתמש בקו זה אינן מספיק זמינות בשעות השיא.

כדאי לקחת דבר נוסף בחשבון, אם מסתכלים על דפוסי הניידות של נשים מהבית לעבודה, הן עושות יותר עצירות בדרך.

להיכנס לסופר מרקט, להוריד את הילדים ועוד כמה דברים.

המשימות היומיומיות של נשים הן רבות. בדרך כלל הגברים נוסעים ישר, זה לא אומר שהם לא עושים משימות אחרות אבל הן בדרך משימות ייעודיות, אבל מבחינת היומיומיות שזו נסיעה מהבית לעבודה וחזרה לנשים יש משימות רבות.

מבחינתו הפתיחה או המבוא הכי חשוב בתכנון תחבורה, צריך לקחת בחשבון את הצרכים של הנשים. אני מקווה שנדבר גם ך שבישראל בישובים ערביים התחבורה הציבורית נעדרת תוך הישובים עצמם וגם מתוך הישובים למרכזי תעסוקה. כמו שאמרנו זה אחד החסמים הבולטים ביותר בהשתתפותן של נשים ערביות בשוק העבודה.

תודה רבה. תמר קינן, תמסרי לנו בבקשה על מה הנתונים מבוססים ואולי תחכימי אותנו ותכווני אותנו לכיווני דרכי הטיפול בבעיה.

אני מנהלת של עמותה "תחבורה היום ומחר". לפני מספר שנים סייעתי לארגון קיים בכתיבת דוח בנושא התחבורה של נשים ערביות. אני אציין שלושה מרכיבים, לדעתי לא ממש רלוונטי להיכנס לעומק הנתונים כי אני בטוחה שלמשרד התחבורה יש נתונים הרבה יותר מעודכנים. הסקר נערך לפני מספר שנים.

יש שלושה מרכיבים של תעסוקה של נשים שהם רלוונטיים לחבורה הציבורית. האחד - יש אחוז נמוך יותר של נשים שהן בעלות רישיון נהיגה בהשוואה לגברים. זה מאפיין אחד.

יש לך על כך נתונים?

יש נתונים, אבל יש גם נתונים מעודכנים יותר. במגזר הערבי הפערים גדולים יותר. בנוסף מאפיינים תרבותיים גורמים לכך שכאשר במשק בית קיים רכב אחד, במשקי בית רבים יותר - - -

האישה לוקחת בדרך כלל את הרכב. אני יודעת זאת, מכל החברות שלי שתמיד הרכב אצלן.

אני אומרת שזה מאפיין קבוצה מסוימת שאת מדברת עליה. אבל כשאת כוללת את כלל האוכלוסייה זה לא המאפיין. אני יודעת על מה את מדברת אבל זה לא מאפיין.

דבר שלישי שהוא אולי הכי משמעותי, מאחר וההכנסה הנמוכה של הנשים גורמת לכך שגם מרחקי הנסיעה שהאישה תיסע למקום העבודה, וגם העלויות של הנסיעה, מוכרחות להיות נמוכות יותר. שלושת המרכיבים האלה יחד גורמים לכך שכאשר יש קושי בתחבורה הציבורית הנשים נפגעות יותר מבחינת התעסוקה.

בעקבות הסקר הזה הדבר החשוב ביותר הוא שבשנים האחרונות עלתה המודעות לעניין. נערכו מספר פגישות עם יהודה אלבז שיושב פה ועם נציגים שונים של משרד התחבורה, אבל בעיקר מול יהודה אלבז. אני חושבת שכיווני הפתרונות, ולדעתי הדבר החשוב ביותר בדיון הזה הוא שנושא תעסוקת הנשים יהיה על סדר היום בחיבור שלו לנושא התחבורה הציבורית.

כיווני הפתרונות הם גם שיפור מערכי התחבורה הציבורית במגזר הערבי ובמקומות בהם התחבורה הציבורית מהווה מכשול רציני בהגעה של נשים למקום העבודה. אני יודעת שנעשות כמה עבודות ורצוי שמשרד התחבורה ידבר עליהן. דבר נוסף צריך תכנון עירוני שהוא מוטה תחבורה ציבורית, בנושא הזה לדעתי מצבנו עדיין עגום. מרכזי התעסוקה בכלל לא בנויים שיעברו בהם קווי אוטובוס, מרכזי ערים שלא בנויים בצורה מספיק טובה לשיפור התחבורה הציבורית שבזה קשורים כל מוסדות התכנון ולא רק משרד התחבורה.

מבחינתי היתרון של הדיון הזה זה לשמוע מה הדברים שנעשו ואולי שהכנסת תיקח על עצמה לעקוב אחרי הנושא הזה.

אני אומר שוב, לדעתי יש כאן בעיה רוחבית בכל בכל מה שנוגע לתחבורה הציבורית. בכנסת יש שדולה לעידוד תחבורה ציבורית. אני חושבת שאנחנו חיים בעידן שבו, למרות שכולם מודעים לכך שהתחבורה הציבורית זה דבר חשוב, אנשים לא יוותרו על הרכב הפרטי שלהם ובהרבה מאוד משפחות יש כבר שני רכבים פרטיים. המציאות שבה יותר ויותר אנשים בוחרים לעמוד בפקקים מדי יום ולא לבחור באלטרנטיבה של הרכבת למשל, לפחות תחבורה ציבורית שאמורה לחסוך בזמן, היא מעידה על כך שחברתית צריך לעבור פאזה. הרכבת הקלה בירושלים היא אולי הדוגמה הטובה שבהרבה מקרים התחבורה הציבורית דורשת הכנת תשתית גדולה שלפעמים משבשת את החיים, בירושלים זה ממש שיבש את חיי ההתנהלות בעיר. אני אומרת שזה דבר לא פשוט שמצריך הגברת המודעות.

נכון מאוד מה שאת אומרת, והעניין הוא שאדם הפרטי שקם בבוקר וצריך לעשות, הוא יעשה את הבחירה לפי תמונת המצב שיש לו בשטח. נכון להיום עדיין למי שיש את האפשרות לבחור בוחר לנסוע ברכב הפרטי, וזה מצב שצריך להשתנות.

בעולם התחבורה הציבורית, לפחות בכל מה שנוגע לרכבות תחתיות, שהוא האמצעי, בעיקר בערים המרכזיות, הבלעדי של האנשים מגיעים לעבודה.

אני רוצה להתייחס לנושא של העבודה והנושא של מסורבות עבודה. נשים שהולכות לשירות התעסוקה, זה היה לפני שלוש ארבע שנים ויש על כך פסקי דין, לאישה שמציעים לה עבודה בים המלח ושגרה בירושלים הנושא של תחבורה ציבורית הוא נושא מאוד בעייתי, לא רק לגבי נשים שמחפשות עבודה אלא לגבי כולם כי האוטובוסים אינם נגישים. כשיש כל שעה אוטובוס, אז בדרך כלל אישה שהייתה צריכה לעבוד כחדרנית בים המלח או בתחומים אחרים לא מצליחה להגיע כי האוטובוס לא מגיע, אין לה רכב, היא לא מצליחה להגיע לעבודה, היא הייתה מקבלת מסורבות עבודה ולא הייתה מקבלת למשל את דמי האבטלה.

אני מופתעת, נניח שהיה לה רכב, את באמת חושבת שבנאדם ייסע כל יום מירושלים לים המלח?

כן. יש הרבה מאוד נשים שעושות את זה.

אנשים מגיעים מחדרה לירושלים.

הבעיה המרכזית כשבנאדם מחפש וצריך עבודה הוא ילך לעבוד איפה שיתנו לו. הרעיון המרכזי, מכיוון, וזה לא קשור לנושא הדיון וסליחה שאני מדברת על זה כי כל הנושא ב פה הוא על נשים ערביות בישראל אבל זה לגבי נשים בכלל, אנחנו מדברים על אמהות חד הוריות שלהן בכלל אין רכב, איך הן יכולות להגיע לעבודה? גם הנושא של שעות העבודה שהן לא תואמות בדיוק את זמני האוטובוסים. אישה צריכה להביא ילד למעון והיא צריכה להגיע לעבודה בשעה 07:00 בבוקר לפני שהיא מתחילה לעבוד.

יש הרבה מאוד נשים שקיבלו מסורבות עבודה בגלל שהן לא יכלו להגיע לעבודה אפילו באותה עיר. כי אם היא צריכה לעבוד בגבעת שאול במרכז התעשייתי כמזכירה, והיא גרה מצד השני, אני מדברת על ירושלים כי אני מכירה את ירושלים אבל זה נכון גם להרבה מאוד מקומות אחרים, היא לא יכולה להגיע. לכן אני מבקשת תשובות ממשרד התחבורה. אני מרגישה שחברת אגד והתחבורה הציבורית בכלל הולכים לכיוון הכלכלי יותר, איפה שמשתלם להם הם מתכננים קווים, אם זה לא משתלם אז יש פחות קווים. רואים שנשים, ואם יסתכלו מי נוסע באוטובוסים בשעות אלו הנשים, ילדים ומבוגרים ואנשים זקנים, כי להם אין רכב או הם לא יכולים להגיע לרכב כי אין להם רישיון הנהיגה וכדומה.

אני חושבת שצריך לבקש ממשרד התעשייה, מסחר ותעסוקה לבדוק באמצעות סקר מה קורה לגבי נשים, ראינו את זה בתכנית וויסקונסין, ראינו מתי נשים קיבלו מסורבות עבודה, כשהן לא יכולות להגיע לעבודה.

אני באמת חושבת שזו נקודה מאוד משמעותית. אולי בשלב הזה נפנה לנציג של משרד התחבורה.

אני מנהל אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה.

הועלו כאן הרבה מאוד שאלות והרבה בעיות. רציתי לבקש גם התייחסות שונה מהבחינה הפסיכולוגית לתחבורה ציבורית. למשל כמו שהתחבורה הציבורית כחסם, אני לא הייתי מגדיר את התחבורה הציבורית כחסם לעבודה, אלא יותר כהזדמנות להגיע לעבודה. בואו נשנה את הגישה - - -

אם יש קווים רלוונטיים. אבל אנחנו רואים שברוב המקומות אין קווים, כולנו היינו שמחים לראות את זה כהזדמנות להגיע למקום העבודה.

אפילו השר מבין שהסוגיה של התחבורה הציבורית מהווה חסם ליציאת נשים לשוק העבודה. זה משיחה שהייתה לי עם השר, אני חושבת שגם אתם צריכים להתייחס כך.

אני דווקא רוצה לשנות את הגישה, כי אני חושב שנכון לשנות את הגישה. לא בגלל שאני חושב שהתחבורה הציבורית מצוינת, אני לא חושב שהיא מצוינת ויש מה לשפר ואנחנו משפרים אותה כל הזמן.

יש כיוונים?

אנחנו משפרים אותה כל הזמן. חשוב להסתכל על התחבורה הציבורית ככלי שיכול לשרת פעילויות ומטרות חברתיות, וכלכליות ולא כחסם. התחבורה הציבורית לא יכולה להיות מושלת והיא לא פועלת בעולם אידיאלי. היא לא יכולה להיות מושלמת. מטרת התחבורה הציבורית לשרת פעילויות, לשרת צרכים של אנשים, והיא לא יכולה להיות מותאמת לכל סיטואציה ולכל מקרה תיאורטי.

אני מבקשת להבהיר כאן משהו. כשאנחנו מדברים על צרכים אנחנו מדברים על צרכים חברתיים. הוצאת נשים לשוק העבודה הוא צורך חברתי. הוועדה הזאת עוסקת בבעיות שיש לנשים בכניסה לשוק העבודה. מאירה בסוק העירה כאן הערה נכונה והיא נתנה את הדוגמה הכי קונקרטית, קו ירושלים – ים המלח שהוא בתדירות מוגבלת לאישה שגרה בירושלים ושרוצה לעבוד בים המלח.

זה לא יהיה אף פעם. בבקשה תנו להסביר. לא תהייה אף פעם תדירות מספיק גבוהה כדי שכל מי שירצה לעבוד ים במלח, כלומר בכל שעה יוכל להגיע ובזמן מינימאלי.

מי מדבר על זה? אלו שעות עבודה רגילות. משעה 08:00 עד 10:00 אלו שעות התחלה בדרך כלל.

אני אגיד, אי אפשר לבקש מהתחבורה הציבורית מעבר למה שהיא יכולה לתת. תחבורה ציבורית מיועדת לשרת פעילויות. אם הפעילויות אינן מספיק גדולות אז איכות התחבורה הציבורית אף פעם לא תהייה טובה. אני אתן דוגמה, תדירות הנסיעה לעיר קטנה ומרוחקת תהייה לעולם יותר נמוכה מתדירות לעיר גדולה מרוחקת וכן הלאה.

אבל אנחנו טוענים שאין מספיק התחשבות.

אני אתייחס לכל דבר אבל תנו להשלים.

אנחנו לא נגדך, אנחנו בעד תחבורה ציבורית.

אני בהרגשה שמשמיצים מאוד את התחבורה הציבורית, כי זה גם באופנה.

אולי נתקדם במה אתם עושים כדי לקדם את התחבורה הציבורית. באנו לשמוע מה אתם עושים, לא איך אתם תופסים את עצמכם.

אורית זוארץ, אני אשמח לשמוע אותך, אבל בואי נשמע אותו עד הסוף.

זו הייתה הערה קטנה. אני חושב שהתייחסות חיובית לתחבורה ציבורית רק תעזור ולא תקלקל. זה נכון שהתחבורה הציבורית התפתחה באופן היסטורי במדינת ישראל בעקבות ההתפתחות החברתית והאורבאנית. במשרד התחבורה הגענו למסקנה כבר לפני מספר שנים שבהסתכלות על ההתפתחות העתידית יש צורך לשנות את הגישה לתחבורה ציבורית, את התכנון שלה ואת מבנה שלה. אנחנו עושים את זה. אנחנו עושים, ויש כבר תוצאות בשטח, ואנחנו ממשיכים לעשות את זה.

אין ספק שבשלוש השנים האחרונות עד ארבע השנים האחרונות יש גידול בשימוש בתחבורה הציבורית. זה מוכיח שהתחבורה הציבורית התחילה לתת מענה לצרכים. במשך למעלה משלושים שנה התחבורה הציבורית התדרדרה באופן עקבי ואיבדה פלחי שוק. בשנים האחרונות המגמה הזו נבלמה והתחבורה הציבורית גודלת מחדש ומשרתת יותר אנשים. אני חושב שבין היתר זה הודות לכל המאמצים שנעשו וממשיכים להיעשות.

יש לך קצת נתונים?

בוודאי שיש נתונים. אין לי אותם כאן כי ציפיתי לדיון על מגזר המיעוטים. אבל אין לי בעיה להתייחס.

ממש לא. הדיון הוא על תחבורה ציבורית בכלל.

בשלוש השנים האחרונות יש גידול של 3% במספר הנוסעים.

נשים או בכלל?

בכלל.

מה עם הנשים?

אני לא יודע לתת נתון לפי פילוח לנשים.

אתם צריכים לעשות התפלגות בין נשים לגברים. אתם חייבים להציג את זה. אין לכם הנחיות כאלה?

אני אפילו לא מסוגל לעשות את זה.

זה לא מה אתה מסוגל, אלא מה החוק קובע.

אני רוצה לפנות אליך. יש לי מספר שאלות והן פשוטות. מהם כרגע היעדים של משרד התחבורה, האם יש פרויקטים להרחבת התחבורה ובעיקר באזורי הפריפריה שהם האזורים הבעייתיים? תפרט אותם כדי שנדע מהם היעדים שלכם.

בוודאי שיש. קודם כל אנחנו עושים פעילויות רבות. אתחיל בפעילויות התכנון ואמשיך בתחומים האחרים.

בתחום התכנון אנחנו מקדמים בשלושת המטרופולין הגדולים מערכות להסעת המונים, כמו שאמרת לחלקם לוקח זמן רב לביצוע כמו בירושלים עם הקו הראשון של הרכבת הקלה, ועם תכניות החומש והעשור והמשך הפיתוח של מערכות הסעת המונים. יש לנו את התכניות של חיפה ותל אביב.

מה עם באר שבע?

גם בבאר שבע התחלנו בפעילות תכנונית יחד עם העירייה, לקידום תכנון מערכות בבאר שבע. בעבר נעשה תכנון לרכבת קלה בבאר שבע שהתבררה כתוכנית בלתי יישומית תכנית שנעשתה לפני כעשר שנים יחד עם העירייה וכאמור התברר שהיא לא יישומית ולא כדאית. אנחנו היום עם עיריית באר שבע מקדמים יחד עם העירייה למערכות BRT. בשלושת המטרופולין הגדולים אנחנו מקדמים ופיתחנו תכניות למערכות הסעת המונים ומקדמים את הביצוע עם הצלחות מסוימות. בחיפה זה הולך הרבה יותר טוב - - -

למה? ואיך אתה מסביר את זה?

כי נבחר על ידי הקהילה בסופו של דבר בחיפה פתרון יישומי יותר קל. בחיפה הלכו על גישה יותר פרגמאטית, אני חושב שתוך פרק זמן של שנתיים מהיום תפעל מטרונית בחיפה שתחצה ותקשר את צפון הקריות ואת חוף הכרמל. היא תיצור ציר ראשי של התחבורה בחיפה באופן טוב.

במקביל אנחנו מארגנים מחדש את כל קווי ההזנה והמשלימה של התחבורה בחיפה, זה ייתן תמונה בהתאם למה שאמרה ולריה סייגלשיפר קודם, המהלך ישנה את התחבורה שהייתה בעבר תחבורה בעיקר במטרה לתת פתרון לשעות השיא לצורך הגעת האנשים למרכזי התעסוקה לפתרון של פעילויות מבוזרות. פעילויות המבוססות על שיטה חדשה במדינת ישראל ושלא חדשה בעולם. מהניסיון ברוב האזורים האורבאניים באירופה זו שיטה מתאימה יותר. שיטה המבוססת על מעבר מקו לקו עם קווים תדירים, מספר קטן יותר של קווים שפרוסים טוב יותר.

האם יש מומחית לענייני מגדר שהיא חלק מקבלת ההחלטות בכל מה שקשור לתכנון תחבורה במשרד התחבורה?

לא, לא ידוע לי.

זו נקודה חשובה. ברור לי לחלוטין שכל עוד לא תשב שם אישה או גבר שמומחים לנושאי המגדר זה לא יהיה במודעות שלכם בכלל.

יש לנו הרבה נשים שמעורבות בתכנון. אבל המומחיות לענייני מגדר לא נמצאת.

יש מקומות שהם מקומות קלאסיים לתעסוקה נשים: מורות, גננות, מטפלות וכדומה. יש אזורים מסוימים בעיר שבהם ממוקמים בתי ספר ואותו טווח הפעילות של תעסוקה נשית. יש תכנון או חשיבה לפיתוח תחנות אוטובוס במקומות האלה בשעות הרלוונטיות?

בוודאי. אנחנו עושים סקרים שוטפים, אנחנו באופן שוטף בודקים את הצרכים ומנסים להתאים את ההיצע לצרכים.

אם יש בעיות נקודתיות אני אשמח לשמוע ולטפל בהן. אנחנו מטפלים בכל בעיה נקודתית. במדינת ישראל, להבדיל למקומות אחרים בעולם, אין מספיק מעורבות של הרשויות המקומיות בתכנון ובאחריות בהפעלת התחבורה הציבורית, החוסר הזה מאוד מורגש במדינת ישראל.

לרשויות המקומיות אין שום סמכויות בנושא התחבורה הציבורית. שנינו יודעים את זה אז למה אתה מגלגל את זה על השלטון המקומי?

אני מגלגל כלום, אני רק ציינתי את העובדה. אני דווקא ציינתי את זה כאן כבעיה, לא ציינתי את זה כאחריות.

כאן אני דווקא כן רוצה לשמוע את חברת אורית זוארץ. אורית זוארץ בתור מי שיש לה ניסיון, האם העברת סמכויות לרשויות המקומיות בנושא הזה, בתאום ובהנחה שראש רשות קשוב לצרכים של הסביבה שלו הרבה יותר משר התחבורה או הפקיד שלו.

נתחיל עם זה ששר התחבורה מאוד קשוב. למרות שאני מהאופוזיציה ולא מהמפלגה שלו, חשוב לציין ששר התחבורה מאוד קשוב.

זה לא משנה כי הוא לא יכול לדעת מה קורה בנצרת או בנגב.

הוא מגויס לנושא הזה. לגבי מה שאמרת יהודה אלבז, אחת הבעיות שאני רואה אותה והעלאת אותה כאן כרגע, אתה מתעסק בטיפול בבעיה נקודתית. כשאנחנו יושבות כאן בוועדה הצפי שלנו לקבל תכנית עבודה מסודרת שמוגשת אלינו בצורה כתובה עם נתונים מסודרים ובדוקים, כפי שהחוק מחייב, עם אבחנה בין גברים לנשים.

לאיזה חוק את מתכוונת?

החוק שקובע שבאיסוף נתונים, מדידה והערכה, צריכים לצאת מנקודת מוצא מגדרית. אם אתה לא יודע על זה אז הכשל הוא לא במקום שלך, הכשל מעליך. אני מאירה את תשומת לב יושבת ראש הוועדה לעשות אולי בדיקה יותר מעמיקה בכל משרדי הממשלה כי זו רק דוגמה איך זה לא עובר מלמעלה ללמטה. זו הבעיה.

אני רוצה להתייחס לעוד שני דברים לפני שאני אענה לשאלה שלך. יש כאן לקונה מאוד מאוד גדולה גם בנוכחות של נציגות הארגונים בוועדת הפנים בדיון על חוק התכנון והבנייה. אנחנו שומעים את הקולות של הירוקים ברמה של ארגונים חברתיים, הקול שלכן לא נשמע. אין מי שיגן על האינטרסים האלה כשאנחנו מדברים על תכנון ובנייה. כל הכבוד לראשי הרשויות, ואני באה מהשלטון המקומי, לראש הרשות אין שום מנדט להתעסק עם זה, לא בתחבורה ולא בנושאים אחרים. אין כניסה לרחוב שהוא רוצה לשנות בישוב או שהוא רוצה לעשות שינוי אפילו ברמת בטיחות הוא יכול לעשות יכול בלי וועדה, יועצים ומומחים, הוא לא מקבל לגיטימציה לעשות את זה. זה ציר שצריך לשנות.

לגבי מעורבות ראש הרשות בנושא של תחבורה ציבורית. ראש הרשות כן יכול להפעיל לחץ על החברה שזכתה במקום הפיזי שעליו הוא ממונה, הוא יכול לפנות אליו ולפנים משורת הדין לעשות איזה פיילוט וכדומה. אני לא חושבת שמדינת ישראל צריכה להתנהל לפנים משורת הדין. מדינת ישראל צריכה להתנהל בצורה מתוכננת. אני מציעה לעשות כאן עבודה יותר מערכתית.

אני חושבת שאם משרד התחבורה ירים את הדגל הזה יחד עם ראש רשות מחויב לצורך העניין, ויעשה בדיקה יותר רחבה. יש כאן נציגות ארגונים שעוסקות בחינוך ומעונות. אנחנו צריכים כאן פתרון מערכתי, צריכים פתרון למערכת החינוך, וצריך פתרון למערכת התחבורה וצריך פתרון לנושא התעסוקה, זו עבודה בין משרדית. לעשות פיילוט אחד ולראות איך אתם כנדבך, לא כל האחריות עליכם, אנחנו לא נגד משרד התחבורה, אבל איך אתם כנדבך מפעילים חשיבה מערכתית יחד עם גופים נוספים ופותרים בעיות ברמה הארצית ולא הנקודתית.

כאן אני חושבת, שדווקא הייתי רוצה לשמוע לראש הרשות למעמד האישה במשרד ראש הממשלה. ורד סויד בבקשה.

אני חושב שמה שחברת הכנסת אורית זוארץ ציינה, דווקא יש עבודה מערכתית בדיוק בנושאים האלה. כרגע משרד התחבורה ומשרד האוצר משתפים פעולה כדי להקים רשות תחבורה ארצית, רשויות תחבורה מטרופולין. אנחנו עובדים על פיילוט להקמת הרשות - - -

איפה משרד התעשייה, מסחר ותעסוקה?

אנחנו מדברים כרגע על הפן התחבורתי.

אתה צריך להבין שזה לא רק תחבורה.

אנחנו מודעים לזה.

האוצר זה יופי, זה מצוין. אולי הגיע הזמן שאתם שיושבים על הברז התקציבי ואתם גם מאשרים או לא מאשרים, מה גם שיש לשר נניח תקציב, הוא צריך לעבור דרכם. כאן אני פונה אליך בקריאה להקים אולי פורום נוסף כולל קצת יותר אנשים. אתה אומר מה קשור? – בוודאי שמשרד התעשייה, מסחר ותעסוקה קשור לתעסוקה.

ברור שהוא קשור, את ציינת את הפן המערכתי גם בהיבט התחבורתי בתוך הרשות המקומית.

זה משהו עובדתי.

את הולכת בדיוק לכיוונים שאנחנו הולכים. אני לא רוצה ליוצר רושם לא נכון. יש תכנון מערכתי, אנחנו עושים תכנון מערכתי ואנחנו בעיקר מתעסקים בתכנון מערכתי. רציתי להוסיף ליושבת ראש שאנחנו גם מטפלים בנושא המערכתי.

אם אני מבינה נכון, במסגרת התכנונים המערכתיים אין נציגי ארגוני נשים, אין מומחית לענייני מגדר, אין בכלל חשיבה בכיוון הזה, אני לא מאשימה אותך כי אתה לא מחויב לזה על פי חוק. אני כן חושבת שאנחנו כוועדה כן צריכים לחייב שיתוף של נשים - ארגוני נשים בתוך מערך תכנוני כזה. אני מדברת על דברים כמו רכבת עירונית וכל הפרויקטים שנמשכים שנים, לא כל יום משנים כי זה לא תמרור. לכן כן חשוב שנשים תהיינה מעורבות בתכנון.

אני רוצה לומר עוד שני דברים ואפשר לפתח את הדיון. דבר ראשון, אנחנו דווקא חושבים שהגורם הנכון ביותר להוביל את תהליך התכנון ויישומו, אלו דווקא הרשויות המקומיות. אנחנו בשיתוף פעולה ברוב אזורי המטרופולין במדינת ישראל. כרגע אנחנו עושים עבודה גדולה מול אזור חיפה ותל אביב. אנחנו חושבים שצריך לקים רשויות מקומיות מטרופולין לתחבורה ציבורית.

מה זה אומר?

שכל הטיפול בתחבורה הציבורית יועבר לגוף המאגד את הרשויות המקומיות באזור מטרופולין מוגדר.

זה מקובל בעולם?

זה מקובל בעולם. כל העולם עובד כך ורק אצלנו אין.

אנחנו מדברים על גוף ציבורי?

רשות מטרופולינים.

יש וועדה שמטפלת בנושא הזה?

בוודאי. יש כמה גורמים. זו וועדה בין משרדית.

כמה אנשים יושבים בוועדה וכמה נשים?

רוב הנציגים הן נשים.

אבל אין מומחיות מגדר כמו שחברת הכנסת ציפי חוטובלי ציינה. זה לא כל כך חשוב אם זה גבר או אישה אלא הקשר בין מגדר לתחבורה. זה החשוב.

יש איזה זלזול בנושא של הוועדה. יהודה לא הבאת נתונים לוועדה.

אני מודה שהתכוונתי לדיון על המגזר הערבי.

לפי כל המומחיות שלך יש לך את היכולת לענות על כל השאלות.

אני מוכן לענות על כל השאלות, אבל להגיד לי שלא באתי עם נתונים זה נכון, קודם כל כל הנתונים על תחבורה הציבורית זה כמה משאיות אבל אני מוכן להתייחס לכל נושא.

לדעתי צריך להבין את חשיבותו של המהלך הזה שבעצם משנה את סדרי השלטון במדינת ישראל, בתפיסה. אנחנו חושבים שצריכים לשנות את זה. רוב הרשויות המקומיות הגיעו לאותה מסקנה ואני חושב שבהליך המשותף הזה אנחנו מובילים למקום הזה.

מתי זה יתבצע? אף אחד לא יודע על קיום הדברים האלה.

זה הולך להתבצע עכשיו ואני כולי תקווה שנצליח.

למשל חיפה תהייה קשורה עם עכו ונהריה? נשים מהצפון תוכלנה להגיע לעבודה בעכו, בחיפה או לנהריה.

הן עדיין יכולות להגיע.

איך הן יכולות להגיע לעבודה? הרי פה זה כתוב בצורה ברורה שנשים שאין להן רישיון נהיגה לא יכולות לצאת מהכפרים שלהן ולהגיע לעבודה.

אפשר לעבור למגזר הערבי ולתת תשובה.

עם כל הכבוד זה לא נושא הדיון. זה לא הוגדר כנושא הדיון.

גם אני לא הבנתי את זה כך. יש כאן בעיה מאוד רחבה של הנגשת מקומות עבודה לנשים, זאת הבעיה. ערביות הן ציר אחד בתוך הבעיה, אני לא מזלזלת בציר הזה והוא ציר מאוד חשוב הוא מאוד משמעותי. אבל אישה ערביה שאין לה נגישות למקום עבודה היא מבחינתי כמו אישה יהודיה שאין לה נגישות למקום העבודה.

אני ממונה על מעמד האישה במשרד התחבורה, אבל אני רוצה לשאול שאלה בהקשר לדברים שנאמרים כאן. האם נושא הדיון הוא, או אולי אפשר לראות בעצם הרחבת הזדמנויות התעסוקה של נשים בכלל, לרבות התחבורה הציבורית?

לא. לא זה נושא הדיון.

זאת אומרת הרחבת הזדמנויות התעסוקה באמצעות התחבורה הציבורית.

דורית את לא בקונטקסט של הדיון, ואני יודעת שלא היית בפתיחת דבריי. הדיון הזה מתקיים במסגרת יום איכות הסביבה. במסגרת יום איכות הסביבה אחת הסוגיות החברתיות ביותר היא סוגיית התחבורה הציבורית. אנחנו בוועדה הקדשנו הרבה מאוד דיונים לחסמים שעומדים בפני נשים. אחד החסמים שחוזר על עצמו הוא החסם התחבורתי בעיקר לנשות הפריפריה. לכן הדיון הזה מוקדש אך ורק לסוגיית התחבורה בהקשר המגדרי שלה.

התחבורה הציבורית.

בוודאי.

זאת אומרת הרחבת הזדמנויות התעסוקה של נשים באמצעות תחבורה ציבורית.

לא. הרחבת הנגישות למקומות עבודה על ידי תחבורה ציבורית, זה נושא הדיון.

מה שאת אומרת זו אחת התוצאות למה שאומרת יושבת ראש הוועדה.

אני חושבת שזה הפוך, אני חושבת שזה הרחבה, אבל זה בסדר.

אני רוצה לפנות לסטלה אבידן, בבקשה סטלה תציגי את עצמך.

רכזת התחבורה של הפורום הירוק, קואליציה של ארגונים ירוקים, וועדי שכונות באזור גוש דן, המטרופולין של דן.

נכון שמקדמים תכניות בערים הגדולות ואנחנו חלק מהארגונים הירוקים מעורבים ובעיקר בתכנית ההסעות ההמוניות. אבל כשמדברים על המגדר ובמיוחד שכאן מבקשים את הנושא של הפריפריה, אני לא מדברת בכובע הספציפי שגם יש על מה לומר כשמדברים על מטרופולין שיש יותר הזדמנויות. משרד התחבורה עושה קודם כל תהליך הפוך על הפוך.

מכל הנושא של הארגון מחדש, הפרטה לכל מיני חברות קטנות שבמיוחד מפעילות את הפריפריה שקשה לפקח על התדירות שלהן, על רמת השירות, על רמת האוטובוסים ועל הדברים האחרים. משרד התחבורה עשה תהליך ממש הפוך ממה שבעצם דרוש במסגרת המגדרית ובעיקר בפריפריה. אין לכם היום כמעט שליטה, וגם כמה שתגיד לי שכן, בכל מה שקורה עם כל מיני חברות קטנות כמו למשל ברמלה לוד שזו קטסטרופה.

למה זו קטסטרופה ברמלה לוד?

אני לא זוכרת את שמה של החברה, היא לא מגיעה בזמן, האוטובוסים מלוכלכים, הם פשוט נשארו בגטו תחבורתי במקום להתקדם ככל שהכניסו את הנושא.

כשמדברים על מינהלת המטרופולין, אין ספק וכולנו מסכימים, כל העולם באירופה עצמה צועדת לכיוון הזה, כל הערים הגדולות.

הם כבר שם.

זה לא פתרון קסם, זה אולי הפתרון הפוליטי של הצפיפות שגבולות הערים נכנסים אחת בשנייה, כמו רמת גן גבעתיים שאף פעם לא יודעים אם את פח האשפה הזה אוספת עיריית תל אביב או עיריית גבעתיים. אנחנו מדברים שהמטרופולין יסדיר רק את הנושא הפוליטי של כבוד ראשי הערים וניהול אינטרסים קטנים. למשרד התחבורה יש עדיין קטע מאוד חשוב שלא מוציא לפעול. בלי זה כל המערכות ההסעות ההמוניות נופלות, והנושא הוא הכרטיס, מרכז סליקה, כרטיס מעבר.

אתה אמרת בעצמך שהתכניות שלך מתבססות על מעבר. בלי כרטיס מעבר שזה מה שמעכב בתל אביב-יפו את הרה-ארגון, אנחנו ממתינים לראות את הפיילוט הראשון בחודש אוגוסט. כמה שנים לוקח להקים מרכז סליקה? ריבנו של עולם כבר עשר שנים אנחנו מדברים על מרכז סליקה, אנחנו במאה ה- 21 וכל ילד קטן מסוגל לבנות במחשב שלו מרכז סליקה. בלי כל זה כל מה שתעשו וכל הכסף שתשקיעו בתכנונים ילך לפח.

הדבר השני הוא נושא מודיעין. היום כל אדם שרוצה ללכת, נשים הם קהל שבוי בכלל לא רק לתעסוקה אלא לכל דבר, אין להן מרכז מודיעין אחד כדי לדעת איך היא מגיע מבאר שבע לירושלים לכתובת מסוימת.

יש הצעת חוק בנושא הזה שמדברת על איגוד כל מקורות התחבורה הציבורית בארץ שיהיה מרכז אחד לכל הארץ, גם באינטרנט וגם מענה טלפונית. אני יודעת שהנושא הזה בטיפול.

נכון. אבל מה שקורה, אני לא ערכתי את הבדיקה אלא הלמ"ס – הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ערכה אותה, 84% מתכניות התחבורה כמעט לא מתבצעות או מתבצעות באיחור מתאריך היעד שלהן.

שני הנושאים של סליקה מרכזית והמודיעין הם הא' ב' לקידום כל נושא התחבורה, אפילו וועדת סדן שבדקה את הנושא של ארגון מחדש אמרה את זה. הדבר הנוסף זה להפסיק עם תהליך ההפרטה שכל מיני חברות קיקיוניות נכנסות דווקא בפריפריה והורסות את האפשרויות לאנשים.

כאן אני לא מספיק בקיאה בתהליך ההפרטה של קווי התחבורה.

אני מוכן להתייחס.

בהחלט ואני מוסיפה שאלה נוספת. אני יודעת שלפחות אחת הדרכים שמדברים עליהן על היכולת של התחבורה ציבורית להיות נגישה באזורים מסוימים זה באמצעות הכנסת מוניות שירות ומיניבוסים לתוך התהליך הזה. אני יודעת שבתוך העיר כאן יש מיניבוס שמגיע לעיר העתיקה, לכותל. אני חושבת על דרכים כדי שבאמת התחבורה הציבורית תיתן מענה בקווים שלא ניתן למלא. הרי לא סביר שיהיו עשרה אנשים באוטובוס רגיל. אבל כן סביר שתהייה מונית שירות שתאסוף 10 אנשים או לחלופין מיניבוס קטן שיאסוף 20 איש. השאלה היא אם אתם כן נערכים בקווים קטנים לאפשרות הזאת? ותתייחס כמובן בבקשה לשאר.

אני אתייחס בהחלט. אם הייתי מכין מצגת על המדיניות שלנו ועל הצעדים שלנו, אבל בהזדמנות אחרת אני אעשה את זה ותאפשרו לי מספיק זמן כדי לפרוס באופן מסודר את התכנון. אני מודה וזו אשמתי לא התכוננתי לכך. אני בשמחה אני אפרוס את כל המדיניות התחבורתית בתחום התחבורה הציבורית, זו משנה סדורה.

אין ספק שכל הנושאים שסטלה אבידן ציינה הם נושאים שמטופלים. אני אתחיל בנוגע למרכז המידע. אכן ישנה הצעת חוק בנושא ואנחנו מקדמים את זה. לא המתנו להצעת החוק ואנחנו עושים את זה היום בפועל. בעזרת ה' ביולי השנה יעלה לאוויר המרכז.

וואו, אנחנו רושמות ואנחנו מבקשות להיות מוזמנות. בעוד כחודשיים.

בערך בעוד כחודשיים יעלה לאוויר המרכז. אני בדריכות, פעם בשבוע בודק את התקדמות העבודה. אנחנו מכניסים את הנתונים של כל חברה וחברה למרכז ובודקים שזה עובד והתשובות שמתקבלות הן תשובות נכונות. זו פעולה קשה ומסובכת אבל אנחנו עושים את זה. כאמור אנחנו אמורים לעלות ביולי עם האתר באינטרנט ומענה הטלפוני של "אגד". בשלב זה רק המרכז הטלפוני של "אגד" שייתן את התשובות על כל המפעילים.

מונגש בשפות?

המרכז מונגש בשפות. בעברית, רוסית, ערבית ואני חושב שגם באמהרית. זה מרכז גדול. בחרנו במרכז של "אגד" כי הוא גדול והוא מסוגל לספוג את תוספת השיחות. זה יתחיל עם המרכז של "אגד" ובהמשך נקים עוד מרכזים. אני חושב שזה מאמץ של שנים..

אני מבקש לומר בצורה ברורה. משרד התחבורה כל הזמן בדילמה מהי מידת המעורבות והתערבות הממשלתית הנכונה. נושא הסליקה הוא נושא מעולה. מזמן הבנו שהפתרון האמיתי הוא שיהיה מרכז סליקה אחד לכל התחבורה הציבורית כדי שכל אמצעי הכרטוס יהיו אחדים, אצל כל המעפילים ובכל המקומות.

אני מבקשת לעצור אותך. יש כאן מעבר חד לעניין אחר. אנחנו מדברים על הרחבת קווי שירות, אנחנו לא מדברים איך יהיו הכרטיסים. עזוב. האישה ברהט או בגליל לא תצא מהבית בכלל כי אין לה בכלל קו אוטובוס ליד הבית. מה יעזור כל הכרטוס?

סטלה אבידן העלתה את זה.

אני רוצה למקד את הנושא. ורד סויד, חשוב לי לשמוע את עמדתך, עלתה כאן נקודה מאוד משמעותית בנוגע למעורבות מגדרית בסוגיות של תכנון. אחר כך ידבר ישראל גולום בנושא של נשים חרדיות, אחריו עורכת הדין אלה אלון, את נמצאת כאן עם סטודנטים שלך מהקליניקה בתל אביב, את תהייה נציגת הקליניקה.

אני רציתי להתייחס בדקה לנושא של הפריפריה ולדוגמה של מגזר המיעוטים. לפני כמה שנים ובעקבות הדוח של תמר קינן נכנסנו לפעילות, השר מאוד תמך ועזר לנו לקדם את הנושא לפעילות. בעקבות הדוח והפעילות זיהינו פה צורך ואולי הזדמנות. אני לא מתייחס לזה כחסם אלא כהזדמנות לעשיית פעילות. התחלנו במהלך תכנוני, יישומי ביצירת תחבורה ציבורית במגזר המיעוטים שכן מכוון בעיקר למתן מענה מגדרי לנשים. העבודה הזאת נושאת פירות עם הפעלת התחבורה הציבורית ברהט.

אנחנו ממשיכים להרחיב את זה לכל אזורי הפריפריה הן בצפון והן בדרום. כבר בקיץ הזה נתחיל באזורי המרוחקים יותר בצפון כמו סכנין וואדי ערה. הקדשנו המון זמן ללימוד הצרכים וזה היה חשוב להבין את הצרכים. אם בשנים הקדמות לא נתנו מענה לצורך במגזר הערבי זה היה בגלל שלא הבינו את הצרכים של המגזר הערבי. השקענו המון מאמצים בלימוד הצרכים, ישבנו עם אנשים, עם קבוצות מיקוד וניסינו להבין איך זה צריך לעבוד. יש לומר שיש כאן מלכודת קטנה, אני אתן את הדוגמה של רהט. ברהט אנחנו בסיטואציה מסוימת שהאוטובוסים נוסעים ריקים והנשים והילדים ממשיכים ללכת ברגל. המחיר הוא שקל.

למה זה קורה?

השינוי התרבותי של המודעות עדיין לא נעשה. אבל אנחנו ממשיכים כי אנחנו מאמינים שזה יקרה. יש גם את הסכנה שאסור שהתחבורה הציבורית לאורך זמן תקדים את הצרכים.

צריך לעשות את זה בהלימה.

אנחנו מנסים לעשות את זה בהלימה, יש כל הזמן את ההתלבטות האם זה לא מוקדם מדי. החלטנו בהחלטה עקרונית להקדים את הצרכים.

אנחנו מדברים במגזר היהודי על אוטובוסים מלוכלכים ועל העדר קווי אוטובוס בתוך הישוב, אז במגזר הערבי יש 10% מהתושבים הערבים שמתגוררים ללא תחבורה ציבורית בכלל, וכ- 70% מערבי ישראל המתגוררים בישובים ערבים שהם עם תחבורה ציבורית ברמה נמוכה. זאת אומרת שבמקרה הטוב אוטובוס אחד עובר בעורק ראשי של הישוב בלבד ובתדירות נמוכה.

כשמוסרים את הנתונים על תעסוקת הנשים אנחנו ברשות רואים שהעדר התחבורה הציבורית בישובים הערבים הוא חסם מרכזי ביותר של כניסת נשים ערביות לשוק העבודה. 18% מהנשים הערביות בלבד יוצאות לעבודה. 77% מהן עובדות בתוך הישובים ובהעדר אזורי תעשייה ומשרדי ממשלה בתוך הישובים זה מסביר את כל התמונה.

יש לנו את תכנית החומש לפיתוח 12 ישובים ערביים. הקצנו לעניין נגישות תחבורתית 100 מיליון שקל, שמינית מתקציב התכנית כולה. כמובן שנגישות תחבורתית באוריינטציה חינוכית, תעסוקתית וחיבור למוקדים כלכליים מחוץ לישובים, תחבורה ציבורית בתוך הישובים, מסופים בתוך הישובים שיחברו את הישובים לצירים המרכזיים. זו ההתחלה וזה נושא שעולה בכל ישיבה ובכל וועדה שהרשות משתתפת בה. אני חושבת שלא במקרה יהודה אלבז הגיע עם נתונים על המגזר הערבי כי זו הבעיה החמורה. נאמר לזכותו של משרד התחבורה שבכל תהליך זיהוי צרכים ב- 12 הישובים האלה ובעבודה אינטנסיבית של צוות העבודה שלנו מול משרד התחבורה הייתה היענות והכרה בעומק הבעיה. אנחנו מקווים שהתכנית הזאת תתפתח ותורחב לעוד ישובים.

יש אולי מסמך שנוכל לקבל? אולי אפשר לבקש את המסמך המסכם כדי שזה יוגש לוועדה. המסמך לאיתור ומיפוי צרכים בנושא התחבורה ב- 12 הישובים.

יש להם מצגת בנושא.

אני חושבת שמסמך כזה צריך להגיע לוועדה.

הרשות לקידום מעמד האישה תקיים פגישה עם המנהל הכללי של משרד התחבורה. אנחנו נדרוש אבחון ראיה מגדרית בכל התכניות הכוללות גם תחבורה ציבורית וגם של הרשויות המטרופוליטאניות.

בסקר צרכים שהרשות עשתה בקרב הישובים הבדואים והדרוזים עלה החסם של תחבורה, גם לעניין השכלה וגם לעניין התעסוקה של נשים. בפיילוט בעבר ניסינו ברשות לקדם את תעסוקת נשים ערביות, על חלקם עורכת הדין הימת יונס תוכל להרחיב, נפלו עקב החסם של תחבורה. כמו כן גם קורסים של העצמה של נשים שלא יכלו להגיע עקב בעיית התחבורה.

לאחר פגישה עם המנהל הכללי של משרד התחבורה נעדכן את הוועדה בממצאים. אני מבקשת שהימת יונס תוסיף בעניין.

אני מבקשת להוסיף שגם בצפון וגם בדרום באזור רהט כשהצלחנו לקדם פיילוט של קבוצה של נשים שנשלח אותן למקומות עבודה וסידרנו להן מקומות עבודה, החסם היחידי שהיה זה היה חוסר התחבורה. עד שאני משכנעת אישה בדואית מהדרום שתצא ותתחיל לעבודה, חסם התחבורה הוא זה שמונע זאת ממנה.

אבל יש היום.

לא בכל הישובים.

ברהט יש.

גם בצפון היה לי פיילוט עם קבוצה מסוימת ששלחנו אותן ללמוד הנדסאות והתחייבו להשמה. גם הנושא הזה נפל בגלל שאין תחבורה. אמרו לנו לפנות לרשות ואולי היא רק תממן את ההסעה שלהן. פנינו ושם אמרו שזו לא האחריות שלהם אלא באחריות של משרד התחבורה. זה נפל וחבל.

אני לא יודע מזה.

בזמנו פנינו. זה היה פיילוט קטן של 20 בנות שרצו ללמוד.

אני מבקשת לציין שמעבר לפריפריה גם במרכז הנגישות למוסדות השכלה, אפילו למכללות כמו המרכז הבינתחומי, סטודנטיות שאין להן תקציב לנסיעה במוניות אין להן איך להגיע לשם.

לא נעים לי להגיד לך, אבל למרכז הבינתחומי אתה מגיע עם רכב פרטי, אתה לא צריך את התחבורה הציבורית.

יש שם גם כאלה שלומדים בזכות מלגות. ורד סויד, אני חושבת שמעבר לתחבורה הציבורית זה משהו שבאמת הרשות יכולה להוביל ולשבת קצת יותר על הורידים של משרדי הממשלה, כדי לדאוג שבכל וועדה שבודקת, בוחנת תהיינה נשים.

זה נאמר.

אצלנו יש המון נשים.

זה לא אותו דבר. צריכים אישיות מגדרית שתנתח.

אני ממרכז השלטון המקומי.

ראשית השלטון המקומי גם אם הוא היה רוצה לממן תחבורה אסור לו על פי חוק. גם לא דבר שמוגדר שהוא אמור לממן. שלטון המקומי משתף פעולה עם משרד התחבורה. לא שמעתי על רשויות שלא רוצות לשתף פעולה אלא להפך הקשר הוא הדוק בכל מקום ומקום. בכל מקום שהקשר רופף מרגישים את זה מיד. אם בירושלים בשלב הראשון היה תקופה מסוימת קצר עם הפעימה של התחבורה שהייתה, זה תוקן מידית והדברים זורמים ועובדים בצורה מצוינת ובכל הרשויות. לשלטון המקומי חשוב שהתחבורה תעבוד ותתפקד. אבל אין לו את היכולות הכספיות להשקיע בעניין.

אני חושב שעם כניסת הרב –קו, אני חושב שיהודה אלבז היה צריך לומר את זה, םילוח של נשים גברים או ילדים שנוסעים בשעות מסוימות זה יהיה יותר מסודר ויתן מענה לדבר. עם כניסת כרטיס הרב-קו, הדברים יהיו מאוד ברורים.

אני התחלתי לדבר על זה, אבל לא רצו שאמשיך.

זו בשורה של ממש. אני חושב שבסוף 2011, ידעו בכל רגע נתון כמה נשים נוסעות וכמה גברים נוסעים ובאילו גילאים הם.

אנחנו לא צריכים להיכנס לקו בשביל סטטיסטיקה.

אנחנו מקימים אמצעי סליקה. מאחר והלכנו למהלך של כרטיסים פרסונאליים, עד כמה שהפרסונאליזציה תחדור לציבור ועד כמה שהאנשים יסכימו לשאת כרטיס פרסונאלי אז נוכל לנתח את התנועות לפי מאפיינים. היום כשאתה מוכר כרטיס אתה יכול לעשות את הפילוח כי אתה לא מוכר בנפרד כרטיס לנשים ולגברים.

בנוגע למגזר החרדי, שביקשת שאדבר למרות שלא תכננתי לדבר עליו. המגזר החרדי בכל ישוב שהוא נמצא ובכל שכונה, כשיש צורך תחבורתי ליעד מסוים הוא פונה בצורה מסודרת למשרד התחבורה עם רשימת שמות ומספר הנשים שצריכות להגיע ליעד מסוים מכתובת מסוימת. לרוב ולרוב ממש, משרד התחבורה נענה ומסדיר קווי תחבורה.

אנחנו למדנו מהניסיון שלנו כצרכנים כבדים של התחבורה הציבורית, שאם אנחנו תוקפים את משרד התחבורה ומעלים את הדרישות משרד התחבורה עונה שזה לא רציני והם מבקשים שנביא רשימת שמות. גם לנו ברור שאם מישהי צריכה לצאת ממקום אחד לשני לעבודה והיא נוסעת בודדת התחבורה הציבורית לא חייבת לספק לה את הדרישה. במקומות שיש קבוצות גדולות לא נתקלתי בתשובה שלילית מצד משרד התחבורה.

בעצם אתה אומר שזה עניין של התארגנות מהשטח. זה מאוד נדיר ואשרי הקהילה החרדית שיש בה גם תפיסה קהילתית וגם יכולת התארגנות טובה. ברוב המקומות לצערנו אין את זה.

יש רשויות מקומיות, שמשחקות את התפקיד הזה. המון רשויות מקומיות, מינהלים קהילתיים שכן עושים את זה. בירושלים לדוגמה אנחנו עובדים מול המינהלים הקהילתיים וזה מעולה.

המסקנה הכי חשובה שניתן להסיק מדיון כזה שנדרשת העצמה של נשים כדי להתמודד מול הרשות המקומית ומול משרד התחבורה.

אני באופן אישי לא חושבת שזו האחריות של אישה.

יש לדרוש את זה.

החשיבה צריכה להיות של המדינה.

אני מהקליניקה לזכויות אדם באוניברסיטת תל אביב. אני רוצה לעלות בעיה שנתקלו בהקשר הזה תוך הפעילות שלנו בנושא. משרד התחבורה לא מפרסם את הרישיונות שהוא נותן לחברות האוטובוסים באתר האינטרנט שלו ובכלל. התוצאה שלא ניתן בכלל לדעת אם הרישיונות מתאימים למה שקורה בפועל ולמה שהחברות מספקות.

אנחנו הגשנו בקשה שמסתמכת על חוק חופש המידע, ביקשנו מידע על קווים בישובים מסוימים. קיבלנו את המידע, אומנם באיחור אבל קיבלנו. כשהשוונו את המידע למה שמפרסמות החברות באתרי האינטרנט שלהן, מצאנו שלא היה שום קשר בין הדברים. לדעתי חשוב מאוד שהרישיונות האלה יפורסמו באתר. להערכתי זו לא בעיה לפרסם וזה מידע שיכול לעזור למשרד התחבורה בפיקוח על התחבורה הציבורית ועל הפעילות של החברות. באמצעות הפיקוח אזרחי ידעו מה החברות חייבות לעשות. כל זמן שזה לא קורה אין לצפות לפיקוח כמו שצריך.

תודה רבה לך, ובעיקר על העובדה שציינת נקודה שלא הייתה במודעות שלנו.

אני אסכם את הדיון.

הדיון הזה הוא הרבה יותר רחב מאשר דיון לוועדה אחת. אני מציע יהודה אלבז שאנחנו במסגרת הוועדה נזמן אותך בעוד פרק זמן מסוים אחרי שתכניסו את מאגר המידע הכללי, וגם את אמצעי הסליקה. זאת אומרת אחרי שתהיינה התפתחויות עליהן דיברת תעביר לנו סקירה כללית על המצב. אנחנו נקיים את הדיון הזה בקונטקסט קצת יותר רחב.

הדבר המרכזי, לפחות בעיניי, שהתעורר כאן ולדעתי כולנו שותפים ונסכים עליו, זה העדר מודעות מגדרית בכל מה שקשור בתכנון תחבורתי. ורד סויד, בשיתוף פעולה עם הרשות לקידום מעמד האישה במשרד הממשלה, הוועדה תיקח על עצמה כמטרה עליונה לדאוג שבחשיבה סביבתית תהייה נציגות מגדרית ויכנסו השיקולים בכל מה שנוגע לכניסה לשוק העבודה ושהם חלק מהתכנון התחבורתי של השנים הקרובות. בכל תכנון קיים למעשה הסוגיה הנשית תהייה על השולחן כסוגיה מרכזית. בכמה אחוזים מדובר מכלל הנוסעים בתחבורה הציבורית כ- 50%?

יותר.

כ- 60%. כמו שאומרים 'בעל המאה הוא בעל הדעה/, הלקוח המרכזי כאן זה ציבור הנשים, לדעתי הוא צריך לקבל את השירות הטוב ביותר.


אני מודה לכל המשתתפים והמשתתפות שתרמו כל אחד ואחת מהזווית שלו, אני מקווה שההערות והמסקנות יובילו לשינוי בתחום הזה.



הישיבה ננעלה בשעה 11:00