PAGE
56
ועדת הכלכלה

27.04.2010


הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני









פרוטוקול מס' 215
מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, 27 באפריל 2010 , י"ג באייר התש"ע, שעה 09:30

הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010

חברי הוועדה: יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

חמד עמר

עו"ד רון חלפון – לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

גיורא רום – מנהל רשות תעופה אזרחית, רשות התעופה האזרחית

מוטי שמואלי – מנהל אגף תשתיות, רשות התעופה האזרחית

גד רגב – מנהל אגף מטה תעופה, רשות התעופה האזרחית

פוול גרנדל – מנהל אגף כושר אווירי, רשות התעופה האזרחית

עו"ד רננה שחר – רשות התעופה האזרחית

רינה פאר – משנה ליועץ המשפטי, רשות שדות התעופה

ניר סתיו, סגן מנהלת השרות המטאורולוגי מבצעית, השירות המטאורולוגי

עו"ד יערה למברגר – יעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

זינה פרפליצין – האגף לתכנון נושאי, משרד הפנים

בני זלמנוביץ – עוזר ראשי ליועץ המשפטי, משרד הפנים

נצ"מ נועם אדר – מפקד יחידה אווירית, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

ד' – משרד ראש הממשלה

ו' – משרד ראש הממשלה

סא"ל רוברט נויפלד – מפצ"ר יועמ"ש ח"א, משרד הביטחון

סגן אלוף יהורם מזרחי, ראש ענף תעבורה, חיל האוויר, משרד הביטחון

קמ"ש אריאל סימן, משרד הביטחון

עו"ד קרן כהן-סעד, מנהלת הלשכה המשפטית, חברת אל-על

קברניט ליאור יבור – סמנכ"ל מבצעים, חברת אל-על

יובל לוטן – מנהל תכנון מבצעים, חברת אל-על

בני ליבנה – קברניט, חברת אל-על

עו"ד רוני סטבקובסקי – לשכה משפטית, חברת אל-על

חזי הרפז – סמנכ"ל מבצעים, חברת ישראייר

אברהם רזיאל, ראש אגף מבצעי אוויר, התעשייה האווירית

ליזה גינזבורג – חברת ועד אגודת התעופה הכללית

אברהם קמחי – יו"ר התעופה הקלה, קלוב התעופה

עמרי טלמון – מנכ"ל קלוב התעופה

עו"ד רפאל דורון – יו"ר אגודת פקחי הטיסה

קלנר בנימין - רופא, החברה הישראלית לרפואה תעופתית

שי אשכנזי – איש מבצעים, מגידו תעופה, מפעילי מנחתים

עמוס לפידות – אלוף במיל (מפקד חיל האוויר לשעבר)
בועז חטיבה – יו"ר איגוד הטייסים

עו"ד איתי עצמון

לאה ורון

אתי אפלבוים
הצעת חוק הטיס, התש"ע-2010

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר-היום: הצעת חוק הטייס, התש"ע-2010.

לפני שאתן את רשות הדיבור למפקד חיל האוויר לשעבר עמוס לפידות, אני אגיד מספר מילים על המתכונת של עבודת הוועדה בכל התקופה שבה נדון בחוק. לקחתי על עצמי משימה לא פשוטה, להעביר פה חוק שלא נגעו בו 80 שנה. פה אנחנו צריכים לתקן איזה דבר בהתאם לכללים שנהוגים היום בעולם.

הנחיתי את צוות הוועדה שיישבו עם כל הגופים. הבנתי שהיתה ישיבה כזאת מספר פעמים. לא כל הגופים הגיעו לישיבות. אני מציע, רבותיי, שהדברים יהיו ברורים מלכתחילה כדי שלא תגידו שלא אמרתי אותם. אני לא מתכוון בשום פנים אופן לגרור את הנושא הזה, למרוח אותו. קיבלתי על עצמי משימה לא פשוטה ואני מתכוון לעבוד בצורה עקבית על החוק הזה. כל יום שלישי יהיו דיונים בנושא הזה ואני מתכוון לסיים את החוק כמה שיותר מהר.
כמובן שאני לא מתכוון לדלג על שום סעיף, אני אתן לכולם להתבטא, מניסיוני בוועדה הזאת ואני יושב פה כבר 14 שנים, ככל שהגופים יישבו עם רת"א, אני חושב שהתוצאות הסופיות של החוק הזה יהיו לטובת כולנו. אם יהיו סעיפים שיישארו במחלוקת הם יגיעו לפה. נשמע את כולם ונשתדל להוציא את הדברים בצורה הטובה ביותר.


היו אלי פניות מגופים שונים בבקשה להיפגש. אני אפגש עם כולכם, כדי שמישהו לא יחשבו שאני לא נפגש עם כולם. אני אפגש עם כולם ואשמע את כולם. אני אשתדל להביא את הדבר הזה לסיומו על הצד הטוב ביותר.


כעת אני אתן את רשות הדיבור לעמוס לפידות שביקש כ-10 דקות.

בוקר טוב לכולם. רובכם הייתם פה בישיבה הקודמת. בסוף הישיבה היושב ראש הקודם ביקש שאני אדבר קצת על הוועדה שעמדתי בראשה מ-2007 במשך כשנה. הצעתי שאני אומר כמה מילים בישיבה הבאה ולא ברגע האחרון כשכולם רוצים כבר לברוח. אני אפילו כתבתי את הדברים בכתב כדי שלא להאריך יותר מידי.


מי שעקב אחרי הוועדה מכיר את רוב הדברים אבל בכל זאת יש כמה דברים שהם נכונים להיום ואולי היו פחות ברורים קודם. בעקבות התקרית החמורה שהתרחשה בנתב"ג ב-18.2.2007, מינה שר התחבורה דאז, שאול מופז, ועדה ציבורית לבחינת היבטי בטיחות התעופה האזרחית בישראל. הוועדה פעלה במשך 8 חודשים ממאי עד דצמבר 2007 והגישה שני דוחות, דוח ביניים ודוח מסכם. חשוב לציין שישראל היא חברה בארגון העולמי של התעופה האזרחית ה-IKO. כבר בתחילת עבודתנו מצאנו שלמרות שישראל חברה בגוף העולמי הזה, ישראל מפגרת בעשרות שנים בכל הקשור לתקינה בסטנדרטים בינלאומיים ואף במכשור מתקדם.
ממצאי הוועדה עד כה - הכוונה היא שמסרנו את הדוח החלקי בהתחלה. ממצאי הוועדה מצביעים כי המצב הנוכחי הוא תוצאה של הידרדרות זוחלת הנמשכת זה עשרות שנים.

יכולת תפקוד לקויה מאוד של רשות התעופה האזרחית רת"א. מצב זה מקרין לכל גורמי התעופה הישראלית. חוק הטייס הישראלי הוא אנכרוניסטי ולא רלוונטי. מערך התקנות הוא אקראי ולוקה בחסר. נמל התעופה בן-גוריון סובל משורה של פגמים, אילוצים ומגבלות. לעניין הזה אני אחזור בהמשך.
מרחבי האוויר של ישראל המשמשים את התעופה הצבאית והאזרחית הם צפופים ועמוסים והשימוש בהם אינו מוסדר באופן ממלכתי ראוי. הדגש הוא על "ראוי" כי בכל זאת היה קשר ויש קשר עם חיל האוויר. בעשורים האחרונים חלו בעולם התפתחויות משמעותיות בטכנולוגיות מתקדמות, בשדות תעופה במערכות שליטה ובקרה ובתשתיות. בישראל ההתפתחויות הללו בחלקן, או אולי אפילו ברובן, לא הגיעו בכלל. זאת אומרת, ישראל לא שאבה אותם ולא עשתה איתם שום דבר.

למי שעוד זוכר, דבר שאני מקווה שהוא שייך כבר לעבר, שידורים של תחנות פיראטיות גורמים להפרעות חוזרות ונשנות לתקשורת התעופה עד כדי איבוד שליטה על התעבורה האווירית.

מצד שני, כדי קצת להמתיק את הגלולה, אני רוצה להדגיש שחברות התעופה הישראליות, החברות המסחריות שטסות בקווים הבינלאומיים וגם בארץ הם ברמה טובה ומעלה ברמת הידע, הסטנדרטים וטיב הציוד שהן מפעילות.

נקודת אור נוספת שמצאנו היא תפקודה של יחידת החוקר הראשי. היחידה הזאת פועלת ברמה מקצועית גבוהה בתת תקצוב ובמחסור באמצעים בסיוע של קבוצה גדולה יחסית של מתנדבים, כולם אנשי תעופה טייסים ומהנדסים בעלי מודעות לבטיחות הטיסה ותחושת שליחות עמוקה.

בדוח הביניים שהגשנו באוגוסט 2007 סיכמנו שמצב בטיחות התעופה בישראל הוא קשה וימשיך להידרדר - אני חוזר לאוגוסט 2007 - אם לא תינקטנה פעולות נמרצות בהקדם. השאלה האמיתית היא איך ולמה הגענו למצב הזה בכלל?

אני חילקתי את זה לשני סוגי גורמים, גורמים אובייקטיביים וגורמים אחרים. לגבי הגורמים האובייקטיביים. מימדיה הצרים של ישראל, קיומו של חיל אוויר גדול יחסית, המציאות הגיאופוליטית ובעיות ביטחון שוטף. אנחנו יודעים גם את עניין הביטחון, סגירת שדה וכל הבעיות שיש לנו בעניין הזה.

גורמי שלטון ומנהל לקויים, חוסר יציבות מתמשכת במערכות השלטון, חוסר ידע והבנה של נושאי משרה בכירים במשרדי התחבורה לדורותיהם בתחומי תעופה מודרניים, הגבלת העצמאות, אי האצלת סמכויות מספיקות לרשות התעופה האזרחית. כל אלה, בדרך-כלל, עקב רדיפת שררה ועמדות כוח של ראשי המשרד לדורותיהם.
על אף ששר התחבורה יזם את הקמת הוועדה ואישר את המלצותיה, לא נהגו בגישה זאת בכירי המשרד, לא שיתפו פעולה והמשיכו את דרכם הקלוקלת של קודמיהם. למעשה, מנכ"ל המשרד, היועצת המשפטית והחשב לא סייעו לממש את ההמלצות הדחופות שאושרו על-ידי השר ואף טרפדו אותן.
ניתן לומר בביטחון רב שאם בכירי המשרד היו משתפים יותר פעולה לא היו האמריקאים מורידים את דירוג הבטיחות של התעופה האזרחית, בגלל פיגור של שנה וחצי שנתיים לטפל בדברים שאנחנו דרשנו אותם שבוע אחרי שרק נכנסנו לוועדה.

לגבי המרחב האווירי. מכל בעיותיה של התעופה האזרחית בישראל, בעיית המרחב האווירי היא בעיה אובייקטיבית, אמיתית וקשה לפיתרון. מעבר לצפיפות הגדולה של המרחב, ובמיוחד במרכז הארץ, מצטרפת בעיה ביטחונית, במיוחד באזור נתב"ג המוסיפה קושי על קושי. הבקרה והפיקוח על המרחב נעשה במשולב על-ידי חיל האוויר והתעופה האזרחית. התיאום בין הגופים אמנם התהדק בשלוש השנים האחרונות, מאז שהתחלנו לבדוק את העניין, אך לדעתי זה עדיין לא מספיק.

בין חדרה וגדרה ישנם 7 שדות תעופה, כולם שדות פעילים. התנועות בנתב"ג נעשות בחלק גדול מהזמן בכיוונים מנוגדים. כלומר, מטוסים שבאים לנחיתה וממריאים החוצה באותו גוש אוויר. זוהי בעיית בטיחות בסיסית. הבעיה הזאת עדיין קיימת אבל במסגרת הפעולות, העבודות והתכניות ארוכות הטווח, זה אמור להיפתר פחות או יותר כשיפעילו את מסלול 2103 ובאמת יסדירו את העניין של נחיתות על המסלול הזה.

בהתמודדות עם קשיי המרחב האוויריים המליצה הוועדה לבחון הקמת מרכז פיקוח טיסה משולב צבאי ואזרחי במרכז הארץ שיכסה את כל התנועות במרכז עם דגש על תל נוף, נתב"ג ושדה דב. אני מדגיש שאני מדבר על מרכז פיקוח בניגוד לבקרה אווירית האזורית הכללית, שעל זה לא הערתי פה וזה פחות או יותר בסדר. אני מדבר על מרכז פיקוח שמשם מכניסים מטוסים לנחיתה, מפקחים על טיסות יוצאות. כל הדברים שעושים כמו בנתב"ג אבל על כל האזור הזה שהוא לא אזור גדול אבל הוא צפוף בצורה מסוכנת.
מרכזי פיקוח צבאיים ואזרחיים משולבים קיימים במקומות שונים בעולם. אפשר ללמוד מהם וגם הצענו שתצא משלחת ללמוד מהם. אנשי ה-FAA הזמינו אותנו לבקר אצלם במרכז כזה.
באופן כללי, על התעופה האזרחית לנצל ככל האפשר טכנולוגיות מתקדמות בהן ישראל חזקה – אני מדבר על הייטק - כדי לשפר את השליטה במרחב האווירי, מרחב שהוא משאב במחסור במלוא מובן המילה.

ברמה היותר לאומית, אני חושב שיש להדק את התאום, באופן כללי, לא רק על מרכז פיקוח שזה עניין תעופתי מקצועי נטו, אלא גם ברמה הממשלתית, להגיע לתיאום וקשרי גומלין יותר טובים ממה שיש היום בין התעופה האזרחית וחיל האוויר.

עוד כמה המלצות קטנות. אני ממליץ לחזק את יחידת החוקר הראשי על-ידי תוספת כמה חוקרים והגדלת התקציב. אני רוצה להזכיר שלפני כשנתיים הועלו אגרות הנחיתה בנתב"ג. היה על זה ויכוח, כן, לא, האוצר התנגד. הנימוק לכך היה שיש ליצור קרן מיוחדת לשיפור הבטיחות של התעופה האזרחית. מעניין מה עושים עם 50 מיליון שקל בשנה. הקרן הזאת היא כתובת מצוינת כמקור לתקציב הנדרש שהצעתי פה לחוקר הראשי.

דבר נוסף. אחד הדברים שכן קשור לעבודה של חוק הטייס, לגבי החוקר הראשי. צריך להיצמד למה שמקובל בעולם בנושא בטיחות וחקירת תאונות. צריך להתייחס גם לדברי אחרים אבל כעת אני מדבר על הדבר הזה. אנקס 13 עוסק בבטיחות טיסה וחקירת תאונות ותקנות אחרות שקיימות. לא להמציא את הגלגל מחדש מבחינת סמכויות, למי זה כפוף וכן הלאה וכן הלאה. זה נכון, גם בדברים אחרים. כל מיני צרות ודברים שקרו במשך הרבה שנים, בדרך כלל מתוך משרד התחבורה, זה שכל פעם המציאו איזה פטנטים אחרים של תקנות, של דברים, שעובדים ככה ועובדים ככה, ולא ערים לזה שאין דבר יותר קוסמופוליטי מאשר התעופה האזרחית, שכולם טסים לכל מקום בעולם ואנחנו צריכים להיות חלק מהדבר הזה. על הדבר הזה צריך לשים דגש מיוחד גם בכל מה שקשור לחוק שכעת הולכים לחוקק.

תודה למר עמוס לפידות. אני חושב שכולנו מבינים את חומרת הדברים כפי שהשמעת. אמרת דברים קשים מאוד. הדברים האלה מוזכרים גם בהסבר להצעת החוק. לכן אני חשוב שחובה עלינו לשנס מותניים ולעשות ככל שביכולתנו כדי להסדיר את הדברים על מנת שחלילה וחס לא יהיה איזה אסון ושנוכל להגיד: "ידינו לא שפכו את הדם הזה". המצב מחייב שינויים דרסטיים. שמענו את זה גם בישיבות הקודמות.
לכן, רבותיי, אני חושב שחשוב מאוד שהמפגשים שישנם בין הגופים שיושבים סביב השולחן, עם רשות התעופה האזרחית, יהיו לאורך כל התקופה שאנחנו נדון בחוק הזה, על-מנת שנוכל ללכת כמה שיותר מהר ולתקן את השינויים הנדרשים.


גיורא רום יגיע בהמשך הדיון. אני נותן את רשות הדיבור למר רגב. אם מישהו מהגופים סביב השולחן רוצה לומר דברים כלליים אני אאפשר לו ואחר-כך נתחיל את הקראת החוק.

בוקר טוב, אדוני היושב ראש. אני ראש המטה של רשות התעופה האזרחית ואני ממלא מקום של מר גיורא רום, מנהל רשות התעופה האזרחית.

ראשית אני רוצה להתייחס בכמה מילים למה שנאמר פה על-ידי מר עמוס לפידות. התמונה שהוצגה על-ידי עמוס לפידות נכונה לשנת 2007. מאז 2007 חלו הרבה מאוד דברים, השתנו הרבה מאוד דברים. אני לא בטוח שמר לפידות מכיר את כל השינויים שחלו מאז. בכל אופן, אנחנו חושבים שהתמונה היא שונה בהרבה דברים ממה שהוצג פה.

לגבי חוק הטייס. ביום 22.2.2010 קיימה הוועדה דיון ראשון בהצעת חוק הטייס שהונח על שולחן הוועדה. בסיום הישיבה הנחה יושב ראש הישיבה את רשות התעופה האזרחית לשמוע את הערות הציבור לאותו נוסח שפרסמנו ב"כחול".
בעקבות הנחיית הוועדה ישבה רת"א במשך 7 דיונים בתוך רת"א. הדיונים פורסמו מראש לכלל הציבור בהתראה יחסית ארוכה ונקבע סדר דיונים של פעם בשבוע, 4 שעות כל דיון. כל הדיונים הוקלטו, תומללו והם פורסמו באתרי אינטרנט שונים, בעיקר של רת"א, וגם נשלחו במיילים לכל אותם משתתפים ואחרים.

בדיונים השתתפו, באופן מפתיע, מספר גופים לא גדול למרות שכולם ידעו על הדיונים האלה. חלק מהגופים החליטו לא להופיע או הופיעו בצורה מאוד חלקית. כרגע מתוכננים להמשך עוד מספר דיונים שבהם בכוונתנו להשלים את המעבר על כל חוק הטייס, על כל הסעיפים, לשמוע את הערות הציבור ולקבל אותם לבדיקה ולשמיעה.
כל ההערות שהציבור העלה באותן ישיבות רוכזו בטבלאות. הטבלאות הופצו לאנשים וב-15.4, לפני 10 ימים, הופצו הטבלאות האלה עם התייחסויות של רשות התעופה האזרחית להערות.

לפני חמישה ימים, ביום חמישי האחרון, קיימה רת"א ישיבה שביעית שהוקדשה ספציפית לאותן הערות של הציבור. ישבנו איתם והעברנו להם את התייחסויות רת"א. שמענו מהם התייחסות להתייחסויות. אתמול הוצאנו התייחסויות להתייחסויות. יותר מהר מזה או יותר מזה לא יכולנו לעשות.

אני רוצה להדגיש שמתוכננים עוד מפגשים עד שנעבור על כל הצעת חוק הטיס. עד היום אנחנו השלמנו בערך 60%-70% מהמעבר. אנחנו משיגים את הדיונים של הוועדה במגמה שכל מה שיגיע הנה לפחות דובר עם הציבור. לא הכול אנחנו מסכימים, לחלק אנחנו מסכימים וחלק שינינו. זה מופיע כבר בטקסטים שהעברנו לוועדה. חלק אנחנו לא מקבלים ואני מניח שזה יעלה על שולחן הוועדה.

משקיבלה הוועדה את הנוסח המתוקן שהפצתם אתמול, הוועדה העבירה את זה גם לנציגים והגורמים השונים שהוזמנו לדיון.

כבר ציינתי שהמפגשים עם רת"א חשובים לאין ערוך. זה יגרום לכך שאנחנו לא נצטרך לעשות את אותה פעולה פה. כל הסכמה שתגיעו שם תקל עלינו פה ונוכל להתקדם יותר מהר. אני מברך על המפגשים. זה טוב שאתם מקדימים אותנו וזה יסייע לנו להגיע לפה מוכנים יותר.
אני מבקש הערות כלליות. כל מי שמקבל רשות דיבור יאמר את שמו ואת תפקידו.

בוקר טוב, כבוד היושב ראש. אני סמנכ"ל המבצעים של חברת אל-על.
אנחנו רוצים להצטרף לדברי רת"א. רת"א קיימו תהליך למופת בריכוז ההערות, במתן מענה, למעט אותם סעיפים שעדיין לא הגענו לדבר עליהם. אני רוצה לומר תודה כי אני חושב שנעשית פה עבודה רבה שמאוד עוזרת.

אני רוצה להתייחס גם לדבריו שלאלוף לפידות ולסייג את זה בשני דברים. אסור לנו להפחיד את הציבור. במדינת ישראל יש תעופה בטוחה. חברות התעופה הישראליות עומדות בשורה הראשונה של החברות בעולם. כל הביקורת וכל הטענות מתרכזות בשני דברים, ביכולתו של הרגולאטור ובתשתיות. אני חושב שחוק הטייס מקדם אותנו קדימה וצריך לעשות את התהליך הזה מהר כדי שנוכל לחזור להיות מדינה בין העמים.
הערות כלליות לחוק ועוסקות במספר נושאים שהיינו רוצים שיעלו פה. הראשון הוא סמכויות האצלה, אותן סמכויות שמותר למנהל להאציל צריכות להיות מוגדרות יותר טוב ולטעמנו הן לא מוגדרות מספיק טוב. הנושא של העיצומים הכספיים עלול לפגוע בבטיחות. באותו מסגרת נכנס גם נושא העונשין. אנחנו לא רוצים שצעדים עונשיים או עיצומים כספיים יביאו לפגיעה בבטיחות. אנחנו נעלה את זה בסעיפים המפורטים.
יש סוגיה קשה וכבדה של רעש שהטיפול בה עד היום, לטעמנו, הוא לא מספיק מקצועי. כשנגיע למקום נבקש להתייחס באופן ספציפי.

בוקר טוב. אני ראש אגף מבצעי אוויר בתעשייה האווירית. ראשית, אני רוצה להצטרף לליאור יבור ולברך על ההליך שמתקיים. אין ספק שהדו-שיח שמתקיים יתרום לכך שהחוק יהיה יותר טוב. אני חושב שגם רת"א למדה שהידע לא נמצא רק ברת"א אלא נמצא גם אצל ציבור המפעילים. התעשייה האווירית, היא גוף קצת שונה מאשר מרכז הכובד שהחוק עוסק בו, כי באופן טבעי רת"א נתנה את מרכז הכובד לפעילות המסחרית של הטסת נוסעים ומטען לישראל בעוד שגוף כמו תעשייה אווירית שאיננו גוף קטן – אני במיוחד מדגיש את זה פה בישיבה, שמעסיק 15,000 בתי אב בישראל באופן ישיר ועוד אלפים רבים במפעלים בישראל, פגוע מאוד מהמצב הנוכחי, הן של החוק והן של תקנות הטייס. יש לנו מה לומר בעניין הזה. אני מוכרח לומר שבדו-שיח המתקיים יש נכונות רבה מאוד והבנה לצרכים המיוחדים שלנו.

מצד שני, אני קובל על-כך, שבצד הטכני של העניין - הישיבה האחרונה היתה ביום חמישי האחרון, לפני 4 ימים. קיבלנו את הגרסה האחרונה של הצעת החוק המתוקנת אתמול אחר הצהריים. אף אחד מהיושבים כאן אינו מתעסק רק בזה. יש כאלה, כמוני, שראו אותי רק ב-7 בערב. גיליתי, ואני לא רוצה להתבטא במילים חריפות, שדברים שסוכמו בישיבה, שכל-כך חשוב שיסוכמו מראש ולא יגיעו לכאן עם מחלוקות, שונו. גיליתי שדברים שסוכמו בישיבה שונו ובחלק מהדברים חזרנו אחורה.

אמרתי מראש שהם לא חייבים להגיע איתכם להסכמה על כל סעיף. כנראה שיהיו סעיפים שבהם הם לא יסכימו איתכם.

זה ברור לכולנו. אני אומר שגם דברים בהם הגיענו להסכמה, בין יום חמישי לאתמול בוצעו שינויים שנחשפנו אליהם רק אתמול ובהם חזרה רת"א מהבנות ונוסחים כתובים שהיו ביום חמישי.

הוועדה תגיע לסעיפים האלה.

אנחנו נגיע לסעיפים ואתה תעירו את ההערות.

אני יושב ראש איגוד הטייסים. אני רוצה להצטרף, כמו רוב הדוברים, למברכים על התהליך שהתחיל להתנהל בעקבות ישיבת הוועדה ב-22.2. אבל, אני גם מצטרף להערה של רזיאל מהתעשייה האווירית. התהליך עדיין לא הושלם ולא מוצה. כמו שאמר היושב ראש עצמו, כל מה שנוכל לנהל בדיונים המקצועיים מול רת"א ולבוא לפה עם הסכמות ודברים סגורים, יועיל גם למהות וגם לתהליך העבודה של ועדת הכלכלה. אתמול בשעות הצהריים והערב קיבלנו נוסח חדש. זה קצת לו"ז לא ריאלי להפנים,לעכל, להבין ובכלל לגבש את העמדה לגבי הדברים האלה, אם אנחנו מקבלים או מתנגדים. על זה אני מצר. לא אחזור מעבר לזה על דברי קודמיי. תודה.

רבותיי, אנחנו בתחילת הליך החקיקה. אנחנו נשמע את מה שאתה אומר עוד הרבה פעמים. מהניסיון שלי, גם לאחר שיש הסכמה, לא תמיד אפשר לנסח את הדברים בדיוק כפי שאתם רוצים. בשביל זה יש יועצים משפטיים.
אנחנו נשמע את ההערות, לא נדלג על אף סעיף. חבל על הזמן, בואו נתחיל. אני אאפשר לעורכת דין רננה שחר, מרשות התעופה האזרחית, להתחיל בהקראה. אנחנו מתחילים בפרק א' פרק הגדרות.

תודה אדוני.


"חוק הטיס, התש"ע–2010

הגדרות

הגדרות
1.
בחוק זה –



"איש צוות" – אדם הממלא תפקיד בכלי הטיס בזמן הטיסה, אף אם אינו עובד טיס, שהוצב לתפקיד האמור בידי המפעיל האווירי של כלי הטיס ובכלל זה חניך טיס;"

יש לי שאלה. הוספתם הגדרה של חניך טייס. השאלה היא: האם חניך טייס הוא אדם הממלא תפקיד בכלי הטייס. אני חושב שיש אי התאמה בין ההגדרה של חניך טייס לבין התוספת שלכם להגדרת איש צוות. הוא ממלא תפקיד או שהוא יושב שם ומקבל הדרכה או עובר איזו הכשרה.

בשלבים רבים מטיסת ההדרכה הוא ממלא תפקיד, הוא מטיס את הכלי. זה חלק מטיסת ההדרכה. זאת שאלה קונספטואלית שהתלבטנו בה, האם כאשר בשיעור נהיגה אתה הנהג או החניך? הערה שלך היא האם לכתוב "לרבות" או "בכלל זה" כי אפשרות "לרבות" גם מי שאינו כלול ברישה. אנחנו חשבנו שהוא ממלא תפקיד. יש גם סיטואציות של יותר מחניך אחד שבה בחלק מהטיסה החניכים ממלאים תפקיד ובחלק לא. אנחנו חשבנו שבסופו של דבר הוא ממלא תפקיד.

זה יכול להיות חניך בטיסת סולו.

אני מקלוב התעופה. חניך טייס מקבל הדרכה גם כשהוא לא יושב ליד ההגאים. הוא לא ממלא תפקידו. תפקידו זה לשמוע, להפנים, לראות ולהבין. יכול להיות בהחלט שהוא לא ימלא תפקיד אקטיבי בטיסה, היינו, לא יחזיק הגה, אבל הוא עדיין חניך טיס, הוא עדיין לא נוסע. זה צריך למצוא את ביטויו. "ממלא תפקיד" זאת הגדרה בכלל לא ברורה. אם תפקידו לשמוע, הוא ממלא תפקיד. אם תפקידו להטיס, הוא לא ממלא תפקיד.

אפשר לכתוב "לרבות" במקום "ובכלל זה".

מבחינה משפטית אפשר לכתוב "לרבות" ואז גם אם יש ספק מסוים - - -

אנחנו נשנה.

"לרבות חניך טיס".

סליחה, יש הערה לנושא שהתלבטנו בו לגבי מעמד של איש צוות לא פעיל.

רבותיי, מזכירת הוועדה מעירה לי דבר שבו היא צודקת לחלוטין. אני מעדיף לאשר את זה כדי שלא נחזור אחורה ולאחר-מכן נקבל הערות.

לא ניתן לאשר את ההגדרה בלי לשמוע את ההערות. יש לי עוד הערות.

אגב, יכולים חברי הכנסת לקבל החלטה שהם מאשרים סעיפים מבלי לשמוע הערות, לאחר שהם למדו את הסעיפים בדרכים אחרות.

אני מאפשר. אני לא אדלג ואשמע את כולכם. לפעמים, ברציונאל של הוועדה מצביעים ולא רוצים לשמוע.

לא בוועדת הכלכלה.

מניסיוני בוועדת הכספים, לפעמים לא שומעים אף אחד.

ישנה סוגיה של איש צוות לא פעיל, שזה מושג שקיים בפרקטיקה ולא נכנס כאן לחוק. מצד אחד, רשות תעופה אזרחית קיבלה הערה של איגוד הטייסים שלא ניתן להטיל על איש צוות לא פעיל את אותה אחריות שיש על איש צוות פעיל.

למה הכוונה "לא פעיל"?

נניח שאני אמור להפעיל טיסה מיעד מסוים באירופה חזרה לתל-אביב. החברה מטיסה אותי כאיש צוות אל אותו יעד על-מנת שאני אחזיר טיסה. ברור לחלוטין, ורשות התעופה האזרחית קיבלה את זה, שכאשר אני לא איש צוות פעיל, לא יכולות לחול עלי אותן חובות ואותה אחריות כמו שיש על הצוות הפעיל שיושב בתא הטייסים ומפעיל את הטיסה.
מצד שני, חייבים ליצור מענה בחוק לאותו איש צוות לא פעיל שהוא עדיין איש צוות. מצד אחד, אני מברך את ההבנה וההכרה של רת"א בזה שלא ניתן להטיל על איש הצוות הלא פעיל את אותה אחריות שיש על איש הצוות הפעיל. מצד שני, חייבת להיות הגדרה שתכסה את איש הצוות הלא פעיל. הוא יוצא כאיש צוות, הוא עובר ביקורת גבולות כאיש צוות. לא נוכל לצאת מישראל כנוסעים ולחזור כאיש צוות או לצאת כאיש צוות ולחזור כנוסעים. הפעולה הסדירה של חברות התעופה מבוססת במידה רבה על שימוש באנשי צוות לא פעילים בקטעי טיסה מסוימים. נדמה לי שגם חברת אל-על וגם חברות אחרות יסכימו שצריך לתת לדבר הזה מענה.

אני מהתעשייה האווירית. אני חושב שבאבחנה שיש היום בחוק ובתקנות הקיימות בין איש צוות לבין איש צוות אוויר, יש מענה גם לעניין הזה. איש צוות הוא לא בהכרח עובד טייס היושב על הגאים, זאת ההגדרה של אותו איש צוות. לכן אותו טייס, שהוא מה שנקרא "dead head", הוא איש צוות שהמפעיל שם אותו במטוס לצורך תפקיד אבל הוא לא איש צוות אוויר בקטע שהוא לא יושב על ההגאים. לכן לא יחולו עליו החובות של איש הצוות המטיס באותו קטע. Dead head זה עוד מקרה קל. יש מקרה יותר קשה, כאשר מסיבות של מגבלות שעות מנוחה בתפקיד בטיסה, טסים 3 טייסים על מטוס שמוטס בדרך כלל על-ידי שניים והם מתחלפים תוך כדי טיסה. לא כזה שהוא טס לבריסל בשביל לחזור מבריסל. שם קיים אותו מצב ואולי אפילו יותר חמור כי הוא הולך להיות איש צוות פעיל באותו קטע. אני חושב שהאבחנה הזאת שבין איש צוות לבין איש צוות אוויר בחוק ובתקנות, יש בו מענה לעניין הזה. התעשייה האווירית, לפחות, מפעילה גם כן מצבים כאלה בעיקר לצוות מתוגבר בעיקר בשל מגבלות מנוחה.

עוד הערה לפני שנצביע?

התשובה שלו היא לא נכונה מכיוון שאיש צוות מוגבר ואחד מאנשי הצוות במנוחה, הוא חלק מהצוות הפעיל, על זה אין ויכוח. אנחנו מדברים על מישהו שהוא אינו חלק מהצוות הפעיל. יש להבדיל בין אדם שלישי שנמצא שם כי הטיסה היא ארוכה ואנשי הצוות מתחלקים ביניהם - - -

אתה מדבר על מישהו שנמצא על טיסה והוא לא קשור לטיסה הספציפית.

נכון, הוא יפעיל טיסה אחרת. הוא לפני הפעלת טיסה או אחרי הפעלת טיסה.

אנחנו מבקשים להשיב. להערה של איגוד הטייסים. הבעיה פה היא בעיה בחוקי כניסה לישראל ולא בחוק הטיס. אנחנו חושבים שאת המעמד של אדם כזה, שקוראים לו dead head בשפה של התעופה, המעמד שלו צריך להיות מוסדר באמצעות צו הכניסה לישראל. זה מוצא את ביטויו בנספח 9 לאמנת שיקגו. לא נכון להגדיר את אותו אדם שאינו חלק מצוות הטיסה, אף לשיטת איגוד הטייסים, כאיש צוות לעניין חוק הטיס.
כתבנו את זה גם בתשובה שהעברנו אתמול וגם פנינו למנהל האוכלוסין כדי לברר. יש את צו הכניסה לישראל פטור שמסדיר כניסה ויציאה של אנשי צוות אוויר. יכול להיות שצריך לתקן אותו ולהרחיב את צו הכניסה לישראל כדי להסדיר את הנושא שמטריד, אבל זה לא מצדיק החלת חובות איש צוות, שזה בעצם המשמעות של הכללת אדם כזה בהגדרת איש צוות לפי חוק הטייס.

האבחנה שמדבר עליה רזיאל היא לא האבחנה בתקנות. האבחנה בין איש צוות אוויר לאיש צוות היא אבחנה בין אדם עם רישיון, כלומר שהוא עובד טיס, לבין אנשים שאין להם רישיון עובד טיס וזה יכול להיות דיילים, או מטוסאים, שכולם נכללים בהגדרת איש צוות. אנחנו חושבים שברזולוציה של החוק הגדרת איש צוות ולא אבחנה בין איש צוות אוויר לאיש צוות היא הנכונה.

איש צוות נהנה מהסדרים בכל הנוגע לעלייה למטוס ובנחיתה, בכניסה וביציאה.

כבוד היושב ראש, לא מדובר על הטבות.

אני לא מדבר על הטבות. מכוח זה שהוא איש צוות, גם אם אין לו תפקיד פעיל באותה טיסה, הוא נהנה מאותן הטבות.

אין פה שום הטבה, יש פה רק מגבלות.

הסעיף ברור לי. מכוח זה שהוא איש צוות באל-על הוא נהנה מהטבות מסוימות. אני כאזרח פשוט, לא אוכל לעבור בביקורת הגבולות כמו שאתה עובר. יש פה הטבה שניתנת לך כאיש צוות. אבל זה לא משנה את המינוח שלך בתוך המטוס מפני שאתה לא משמש בשום תפקיד באותו רגע.

אבל אז אני לא יכול להיכנס לבריטניה, למשל, על מנת להפעיל שעה לאחר מכן את הטיסה שחוזרת משם. כי אני לא איש צוות, אני לא נכנס עם תעודת צוות אלא אם דרכון. אני צריך לעבור עם דרכון. לא מדובר פה על הטבה, זה צורך מבצעי. אין לי פה הטבות במכס, להיפך, יש לי רק יותר חובות.

אני לא חושב שזה נוגע לסעיף הספציפי הזה. ברור לי לחלוטין שזה לא נוגע לסעיף הזה. במידה ואנחנו נראה שבמשך ההקראה יהיה משהו שנוגע למה שאתה מעיר עכשיו, נשנה. אני לא חושב שזה נוגע לסעיף הזה.

כבוד היושב ראש. כחברת אל-על אנחנו יכולים לחיות עם הסעיף הזה ועם הגדרתו כפי שהוא מופיע. חשוב להבין, שאם יש איש צוות על המטוס, בין אם הוא פעיל ובין אם אינו פעיל, מאושר להפעילו וניתן להפעילו בכל שלב של הטיסה במידה והוא שם ולכן אין פה בעיה. הוא רשאי להיכנס ולצאת בהתאם לחוקי הכניסה והיציאה של כל אחת ואחת המדינות החברות. לכן אנחנו יכולים לחיות עם זה.

זה מה שקיים בכל העולם.

ממילא בכל מדינה חל החוק המקומי. חוק הטיס הישראלי לא חל בבריטניה.

אני אצביע על הסעיף ונמשיך הלאה. מי בעד ההגדרה, כולל התיקון של "לרבות"?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף אושר, אנחנו ממשיכים.

"האמנה" – אמנת התעופה האזרחית הבין-לאומית שנחתמה בשיקגו ביום כ"א בכסלו התש"ה (7 בדצמבר 1944)‏, לרבות הנספחים לאמנה האמורה, ולרבות התיקונים שנערכו לה, ככל שמדינת ישראל הצטרפה לתיקונים אלה;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"ארגון התעופה הבין-לאומי" (ICAO) – הארגון הבין-לאומי לתעופה אזרחית, שנוסד באמנה;

יש הערות?
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

מאושר.

"דיני הטיס" – כהגדרתם בחוק רשות התעופה האזרחית;"

יש הערות?

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

שתי ההגדרות מאושרות.

"הגדר" – הסמכה המהווה חלק מרישיון עובד טיס, הקובעת תנאים, זכויות והגבלות בקשר לשימוש ברישיון;"

רציתי לשאול לגבי ההגדרה. האם יש מצב שבו מדובר גם על תנאים והגבלות לגבי זכויות?

"קובע תנאים, זכויות והגבלות לגבי השימוש ברישיון. השאלה שלי, האם יש גם תנאים והגבלות לגבי הזכויות.

באופן כללי הרישיון עובד טיס הוא רישיון שאפשר לומר שהוא סך כל הגדריו. אתה לא מקבל רישיון נהיגה ב', אלא אתה מקבל רישיון לנהוג בטויוטה מדגם כך וכך באופן כללי. זה מורכב מסך הגדריו ויש עוד סוגים של הגדרים, לא רק אותו הגדר טיפוס אלא הגדר מכשירים, הגדרים כאלה ואחרים. ההגדר מגדיר את היכולת שלך להטיס. הוא בעצם קובע את זכויותיך. האם הוא מגביל את הזכויות?

זאת יותר שאלה פילוסופית.

אתם חושבים שצריך להשאיר את זה כך?

כן.

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"הוראת גורם ביטחוני מוסמך" – הנחיה מקצועית שניתנה לפי סעיף 10 לחוק להסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח–1998‏, או הוראה שניתנה לפי חוק הטיס (ביטחון בתעופה האזרחית), התשל"ז–1977‏;"

אפילו אחרי אתמול בשעה 12:00 אני מבקשים לשנות. אנחנו מבקשים שאת הסיפה שמתחילה במילים: "או הוראה שניתנה לפי חוק הטייס" תימחק.

אפשר להסביר למה?

הוראת גורם ביטחוני מוסמך מופיעה פעמיים בהקשר של התליית רישיונות בסעיף 35 ואחד בסעיף 77 בנושא הוראות תעבורה אווירית. בעקבות הערה של חברת אל-על לעניין שני הליכים מנהליים, שקיימים לגבי התליית רישיון בעקבות הפרת הוראה לפי חוק הטייס (ביטחון בתעופה האזרחית), שאנחנו לא שמנו לב אליה כשהצענו את הצעת החוק, קיבלנו את ההערה ובעצם חשבנו שנכון להשאיר את ההסדר לגבי ההתליות לפי חוק הטיס (ביטחון בתעופה האזרחית), ולא לפי הצעת החוק הזאת.

בהקשר של סעיף 77, הובהר לגורמי הביטחון ולמשרד התחבורה שלא ניתנות הוראות סגירה כלליות כאלה ואחרים וזה לא נחוץ. עוד נציע תיקון עקיף לסעיף 17 לחוק הטיס.

מי זה אותו גורם ביטחוני מוסמך?

הקצינים המוסמכים זה שב"כ ומשטרה, לפי התוספות לחוק הסדרת הביטחון בגופים ציבוריים. מי שמוגדר היום גופים ציבוריים אלה חברות התעופה ורשות שדות התעופה.

יש הערות?

את יכולה להקריא שוב את הנוסח המתוקן שאתם מציעים?

"הוראת גורם ביטחוני מוסמך" – הנחיה מקצועית שניתנה לפי סעיף 10 לחוק להסדרת הביטחון בגופים ציבוריים, התשנ"ח–1998‏".

גם לנו היתה התנגדות לסעיף הזה. יכול להיות שהתיקון נותן מענה. אני לא אביע עכשיו התנגדות אבל אני מבקש שבמידה והיועצים המשפטיים שלנו עדיין יראו פה בעיה, יתאפשר לנו לחזור ולהעיר לסעיף הזה. אני חושב שלא תהיה בעיה כי נעשה פה תיקון אבל מכיוון שזה דבר שעכשיו הונח על השולחן, ואני לא משפטן, אני מבקש שבמידה ותעלה הערה נוספת - - -

אני לא אוכל לנקוט בשיטה הזאת כי אז לא אסיים את החוק הזה בעוד 3 שנים. אם אני לא אאשר סעיפים שאין עליהם הערות מהותיות אז אני אתקע, אצטרך לחזור אחורה ושוב פעם לדון. אני לא מתכוון לנהוג בשיטה הזאת. אנחנו נאשר את ההגדרה ונמשיך. במידה ויהיה דבר שהוא קריטי וזה יהיה בהסכמה, אני אהיה מוכן לפתוח ולדון בסעיף.

תודה.

הוראות גורם ביטחוני מוסמך, ההגדרה מאושרת כפוף למחיקת הסיפה.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת כפוף למחיקת הסיפה.

"ההוראות הטכניות לחומרים מסוכנים" – ההוראות הכלולות בספר "Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air" בהוצאת ארגון התעופה הבין-לאומי, כפי שעודכנו מזמן לזמן, ואשר עותק מהן מופקד לעיון הציבור במשרדי הרשות;"

האם העיון יהיה ללא תשלום?

העיון בעותק שנמצא במשרדי הרשות יהיה ללא תשלום. רכישת הספר עצמו כרוכה בתשלום.

זאת הסיבה שההוראות אינן מתפרסמות באתר האינטרנט, מהסיבות של זכויות יוצרים?

כן.

אולי לצורך הבהרה נוסיף שהעיון יהיה ללא תשלום? אנחנו נסגור את הנוסח הסופי אבל זאת תהיה החלטה.

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

אם כן, ההגדרה מאושרת, בהתאם לתוספת שהוצעה.

"הוראות תעבורה אווירית" – הוראות שניתנו לפי סעיפים 77 או 83;

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"הפעלה", לעניין כלי טיס – שימוש בכלי טיס למטרת טיסה, ובכלל זה גרימה או הרשאה לשימוש כאמור;"

אני מבין שהפעלה כוללת גם הטסה?

כן.

צריך יהיה לעשות התאמה מכיוון שבסעיף 2 להצעת החוק כתבתם: "לא ימלא אדם תפקיד שקבע השר בקשר להטסה או להפעלה". אם זה כולל, צריך יהיה להבהיר. או לכתוב כאן שהפעלה כוללת גם הטסה או למחוק משם את ההטסה.

בסדר. מבחינתנו הפעלה כוללת הטסה ואפשר לכתוב פה "ובכלל זה הטסה".

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת כולל התיקון שהוצע.

"הפעלה מסחרית" – הפעלת כלי טיס לצורכי עסק או מתן שירות שעיקרם הפעלה כאמור, ובכלל זה הפעלת כלי טיס לשם הסעת נוסעים או הובלת טובין, בתמורה;"

אני מוכרח לומר שלא הבנתי את התוספת שלכם. מדובר על כלי טייס שמשמש אך ורק להפעלה מסחרית או כלי טיס שעיקר השימוש בו הוא להפעלה מסחרית? קראתי את התוספת כמה פעמים ואני מוכרח להגיד שלא הבנתי. גם בגרסה הקודמת לא הבנתי.

על זה קובל גם רזיאל. קודם כל, אין מחלוקת במהות. אנחנו רק באמת מתלבטים - - -

מה בעצם המהות ואז נוכל לתרגם את זה לנוסח ברור יותר.

מה שהולך יד ביד עם הפעלה מסחרית, באופן כללי, זה רישיון ההפעלה האווירי, ה-AOC לפי הדינים הבינלאומיים בשיש לחברות התעופה. יש גופים שעוסקים בהפעלת כלי טייס וזה לא העסק העיקרי שלהם, כגון תעשייה אווירית, בין כמתכנן וכיצרן ובין כמכון בדק. הוא לא מפעיל טיס אבל אגב עסקו הוא מפעיל כלי טיס או בין אם זאת חברה גדולה שיש לה מטוס מנהלים שבו היא מטיסה את מנהליה. עסקה הוא מכירת נעליים. היא לא צריכה AOC, היא לא צריכה את אותה רגולאציה מאוד מקיפה ומפורטת תקנות שחלה על ההפעלה המסחרית. הם נכנסים להפעלה הכללית. רצינו שההגדרה של הפעלה מסחרית תיוחד לאותן חברות שמובילות נוסעים, מטען, צילומי אוויר, כיבוי אש, עבודות אווירית. הן החברות המסחריות. בהתחלה חשבנו על נוסח שעל דרך השלילה, למעט עסק שאיננו.

גם זה לא היה ברור.

אנחנו נשמח להצעה טובה.

אולי אפשר "הפעלה בתמורה של כלי טיס המיועד בעיקרו לצרכי עסק או מתן שירות" ולמחוק את "שעיקרם הפעלה כאמור".

אם המהות מוסכמת אפשר לאשר את ההגדרה ואחר-כך ננסח.

הבעיה היא שהמהות מוסכמת אבל כל פעם אנחנו קצת משנים את הנוסח.

התחבטנו הרבה עם הנוסח הזה וגם התייעצנו שוב עם הממונה על נוסח החוק. כמו שרננה אמרה, כולם הסכימו והבינו את המהות אבל התקשינו למצוא את הדרך המשפטית הברורה. לכן אני חושבת שזאת באמת שאלת נוסח ויהיה קל יותר לשבת בשקט ולראות.

אז בינתיים לא נאשר את ההגדרה. אני מקווה שבישיבה הבאה יבוא לפה נוסח מוסכם שיענה על כל השאלות שעלו פה ואז אנחנו נאשר את ההפעלה המסחרית.

אני חושב שההצעה, למרות ההסתייגות של עורך דין עצמון – הנוסח הקודם, לעניות דעתי, גם נסמך בתקנות האמריקאית, למרות שזה לא הבסיס של החוק. אני יודע שרת"א מתייחסת מאוד לתקנות האמריקאיות. צריך גם לזכור שהורדת הדירוג היא של ה-FAA. גם שם את המונח: “common or non common transportation. ". זה בדיוק מה שכתוב בנוסח שסוכם עליו בפגישות ברת"א. אתמול, כאמור, השינוי הזה יצר בלבול ופתח את זה לצערי לפרשנות. כשרננה, גיורא רום גדי ואני נתחלף, הבאים אחרינו לא ידעו למה הכוונה.

הסעיף הזה הוא דוגמה טובה למה שעשוי או עלול לקרות כשרצים מהר מידי ונכשלים ונופלים. היה דיון ארוך על הנושא של הפעלה מסחרית. מבחינתנו, כאנשים שיש להם לא מעט מטוסים פרטיים – בזמנו היתה פרשנות שאם אני, למטרת עסקי שלי שהוא מכירת נעליים, משתמש במטוסי הפרטי, זה למטרות עסק. זה סוכם כבר שלא. זאת אומרת, אם העסק איננו הטסה אלא מטוס המשמש ככלי תחבורה דוגמת אוטו פרטי למטרת עסקו של בעל המטוס, כמו שזה לא הופך את הרכב הפרטי למונית, כך הטיסה איננה מסחרית.

ידידי היקר. אני הערתי הערה חשובה. נתנו את האפשרות שבישיבה הבאה תשבו ותגיעו להסכמה. למה סתם להכביר במילים. אני מקווה שתגיעו להסכמה.

הושג סיכום של נוסח מסוים ואתמול, בלי להגיד שהנוסח שונה, הוא שונה.

אם הייתי חושב שהדבר הזה הוא כל-כך קריטי בדיון שלנו, תאמין לי, שהייתי מחדד.

הקריטי פה הוא לא השינוי אלא הצורה שהוא נעשה.

בוא נדון אותם לכף זכות.

אני דן אותם לכף זכות ולפיכך מרשה לעצמי גם להעיר לטובת כולנו. לכולנו יש אינטרס משותף. בואו נעשה את זה בצורה הנכונה.

נכון. אני מקווה שבישיבה הבאה יבוא נוסח מוסכם על כולם.


נמשיך הלאה.

"הפעלה כללית" – הפעלת כלי טיס שאינה הפעלה מסחרית;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"ועדת הערר" – הוועדה שמונתה לפי סעיף 37;

סעיף 37 דורש דיון מורחב.

נגיע לסעיף.

הבעיה היא איזונים ובלמים. ועדת ערר זה נושא כאוב מאוד וחשוב מאוד שהוסדר בחוק.

מראש אני אומר לך שבמידה ונצטרך לשנות את ההגדרה, כשנגיע לסעיף 37, נשנה אותה.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"חומר מסוכן" – פריט, חפץ או חומר העלולים להוות סיכון לבריאות, לבטיחות, לרכוש או לסביבה, המפורטים בהוראות הטכניות או המסווגים על-פיהן;"

בכל מקום שיהיו הוראות טכניות אנחנו בעצם גם נוסיף לחומרים.

כן. סליחה, זה פספוס שלי. אני מוכרחה להגיד שיש פה בעיה של שירות הביטחון הכללי להוסיף פה גם לביטחון.

יש עוד דברים, אפשר להוסיף חיי אדם.

זה דבר שלא בדקנו אותו. אם אפשר להשאיר את ההגדרה הזאת פתוחה, אנחנו ניתן תשובה.

אנחנו נבקש להשאיר את ההגדרה הזאת פתוחה. אנחנו נתייחס אליה בדיון הקרוב שלנו.

"חוק השיפוט הצבאי" – חוק השיפוט הצבאי, התשט"ו–1955‏;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"חוק רשות התעופה האזרחית" – חוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה–2005‏;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"חוק רשות שדות התעופה" – חוק רשות שדות התעופה, התשל"ז–1977‏;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"חוק רישוי שירותי תעופה" – חוק רישוי שירותי תעופה, התשכ"ג–1963‏;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"חייל" – כהגדרתו בחוק השיפוט הצבאי וכן מי שהוראות החוק האמור חלות עליו לפי סעיף 8(2) או (3) לאותו חוק;"

גם עובד צה"ל וגם מי שעובד בשליחות?

כן.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"חניך טיס" - מי שמקבל הדרכה בטיסה , או עובר מבחן בטיסה, לצורך קבלת רישיון עובד טיס או הגדר שבו, או לצורך שמירה על זכויותיו לפי הרישיון או הגדר שבו;"

מדובר כאן רק על מי שממש נמצא בטיסה ולא על סימולאטור?

לא. ההגדרה רלוונטית להגדרת איש צוות. איש צוות היא הגדרה שרלוונטית לשעת הטיסה.

למה הכוונה שמירה על זכויותיו? אתם מדברים על חידוש רישיון?

באופן כללי רישיון עובד טיס הוא רישיון שניתן לתמיד, כאשר יש שמירה על זכויות. יש הרבה מאוד דברים. עובדים טיס באופן כללי לא יכולים לא לעסוק בעבודה שלהם ולשמור על זכויותיהם. הם חייבים או לבצע טיסות או לבצע משמרות, אם הם פקחי טיסה או לבצע עבודות בדק אם הם טכנאים לבדק כלי טיס. הן נדרשים כדי לשמור על הזכויות כדי להמשיך להפעיל את הרישיון. הדברים האלה מפורטים בתקנות הרישיונות וסעיף 8 להצעת החוק דן בהם.

יש הערות?

יש לי שאלה. אני איש צוות מוסמך במבחן "נתיב". זה הופך אותי לחניך? זה מה שיוצא לפי ההגדרה.

זה פיקוח נתיב, זה לא מבחן נתיב.

זה מבחן לצורך שמירה על זכויותיי. אני חושב שיש פה איזו בעיה שצריך לתקן כי הכוונה פה לחניך בהסכמה ראשית. אני מניח שזאת היתה כוונתכם, או בהסבה ממטוס למטוס.. כשאני כבר מחזיק ברישיון לאותו כלי טייס - - -

הגדרת חניך טיס נוספה לצורך הגדרת איש צוות. כדי שלא יהיו ספקות אם חלק מהצוות או חלק מהצוות, הייתי מציעה כן ללכת על הדבר המרחיב. הוא טייס הרבה שנים אבל עכשיו הוא עושה הגדר טיפוס חדש והוא עובר עכשיו - - -

שם אני חניך, אין ספק, אבל כשאני עושה מבחן שמירת כשירות תקופתי על המטוס שעליו אני כבר מוסמך, יש לי את כל הרישיונות וכל ההגדרים ואני רק מבצע את הפעולה לצורך שמירה על זכויותיי.

מה יקרה אם תיכשל במבחן? האם אתה תוכל להטיס את המטוס ב"לג" הבא?

לא.

זאת אומרת שאתה היית חניך, נכשלת, תודה רבה ויום נעים.

השאלה היא, האם באותה עת הוא יכול להיות חלק מאנשי הצוות המוסמך. צריך איזה תיקון בנוסח.

האם ההגדרה חניך משמשת במקום אחר חוץ מהגדרת איש צוות?

לא, רק בהגדרת איש צוות.

השאלה מה הנפקות של השאלה שלך.

נדרש כאן כיוונון עדין.

השאלה מה המשמעות והנפקות? כשקוראים הגדרות, צריך לקרוא הגדרות לאור החוק, ההקשר והמקום שהם משמשים. ההגדרות הרי לא עומדות לבדן, הן באות לשמש. לכן, מה המשמעות? נניח שבסיטואציה שתיארת אתה נכלל כחניך. איפה מופיעה הגדרת חניך ולמה היא משמשת? אם היא משמשת להגדרת איש צוות, מה הנפקות של מה שתיארת עכשיו? מה המשמעות? אתה נכנס להגדרת איש צוות.

המשמעות היא שאני הטייס המפקד וחניך בו זמנית לפי ההגדרות הקיימות וזה לא הולך.

איזו בעייתיות יש מבחינת החוק?

כי על החוק הזה יתבססו עוד הרבה מאוד תקנות ששם זה בטוח יגיע להתנגשות.

אני רוצה להסביר לכם את המשמעות של הסעיף בבחינה הפרקטית ומשם תבינו את השאלה. למטוס שיוצא לניו יורק יש לו טייס ויש לו טייס מפקד. באותה טיסה הטייס והמפקד הזה נבחן לצורך שמירה על זכויותיו לפי רישיון ההגדר שהוא אוחז בו והוא תקף. על מנת שהוא ימשיך להיות תקף הוא צריך להיבחן. לכן באותה טיסה הוא גם מפקד הטיסה והוא גם חניך. אם הוא חניך יש לו מישהו שמדריך ובוחן אותו. מה מעמדו? מה המעמד ביניהם? יש פה הגדרה שלא סגורה עד הסוף. אני מציע שנדבר על הסעיף הזה עם רת"א.

אבל איפה זה מפריע לך מבחינת הסעיפים האופרטיביים?

מאחר וזה מאוד מפריע להם ומאחר ואנחנו נפגשים איתם, אני מציעה להשאיר את הסעיף הזה.

נמשיך הלאה.

"טייס מפקד" – הטייס, ובכלל זה מטיס של כלי טיס בלתי מאויש, המפקד על הטיסה והאחראי לניהולה הבטוח, שמונה לכך על-ידי המפעיל האווירי של כלי הטיס;"

המפקד על הטיסה רלוונטי גם לכלי טיס בלתי מאוייש? השאלה האם המינוח של מפקד על הטיסה מתאים כאן?

אנחנו חושבים שזה לא נורא. גם באנגלית זה כתוב כך.

אם כתוב שהוא מטיס כלי טיס בלתי מאוייש, אז הוא יכול להיות גם מפקד.

אנחנו חושבים שזה בסדר.

מאיפה הגיע המפקד על הטיסה?

מההגדרה באנגלית "In command and charged with the safe conduct" .

גם שם מופיע כלי טיס בלתי מאויש?

לא במפורש. האמנה חלה גם על כלים לא מאויישים.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"יחידת נת"א" – יחידה הנותנת שירותי ניהול תעבורה אווירית, כמשמעותה בסעיף 26;

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"יצרן", של כלי טיס – מי שאחראי להרכבתו הסופית של כלי טיס;"

יש מקרים שבהם יש שני גורמים שאחראים להרכבה?

לא, רק היצרן. יש אחריות בסוף להרכבה הסופית של כלי הטיס ואת זה עושה רק גורם אחד.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס" – כלי או מיתקן שביכולתו להיתמך באטמוספרה מתגובות האוויר שאינן תגובות האוויר במגעו עם פני כדור הארץ, למעט כלי רחיפה כהגדרתו בסעיף 80, ולמעט כלי או מיתקן אחר שקבע השר:"

תוכלי להסביר למה שיניתם ומה מקור השינוי?

שינינו בעקבות הערות הציבור. ההגדרה כרגע מנסה להיצמד כמה שיותר להגדרת האמנה שהיא ההגדרה טכנית בעיקרה. את הסיפה לא שינינו.

מאיפה שאבתם "שביכולתו להיתמך באטמוספרה".

זאת ההגדרה בנספחי האמנה.

האם נכון לכתוב פה "לרבות כטב"ם" או שזה ברור מאליו?

בעינינו זה ברור ומובן.

ההערות נאמרו עוד בדיון ברת"א ולא נתקבלו. יש פה למעט כלי רחיפה וכן הלאה. זאת אומרת, יש לנו פה משהו שטס באוויר עם שני נוסעים והוא לא כלי טיס. זה נשמע לי קצת מוזר. אנחנו הצענו להשאיר את ההגדרה באמנה כפי שהיא, זאת אומרת, בלי "הלמעט". יתכן ויש מקום להוסיף סעיף הגדרה של כלי טיס ספורטיבי שבו יימנו מצנחי הרחיפה ועוד כלים שקיימים. אחר-כך בסעיפים השונים להחריג אותם מתכולת סעיף כזה או אחר. אבל להגיד שמשהו הוא לא כלי טיס כאשר הוא טס בשמים ועוד נמצאים בפנים אנשים, ושזה יהיה כתוב בחוק, נראה לנו מוזר ביותר.

פרק ה' להצעת החוק מסדיר את הסוגיה של כלי רחיפה ואת הממשקים שלה עם כלי הטייס. אנחנו חושבים שהרגולאציה מפרקים ב' עד ד' להצעת החוק לגבי כלי רחיפה היא רגולאציית יתר. אנחנו לא חושבים כך לגבי מטוס ספורט, אותו ציין עמרי טלמון. לגישתנו, לא נכון לכלול פה כלי רחיפה ואחר-כך להגיד שפרקים א' עד ד' לא חלים. החוק גם בנוי כך שבכל מקום גם של עבירות וגם של עיצומים כספיים, יש התייחסות מיוחדת לכלי רחיפה והתייחסות מיוחדת לכלי טייס. לטעמנו זה מוסדר בצורה נכונה.

מאחר ופרק ה' יידון רק בשבוע הבא, אז נראה לי שכדאי להשאיר פה את ההגדרה קצת פתוחה עד שנגיע לפרק ה' הדן במצנחי רחיפה. ואז אם יהיה צורך להגיע להגדרה הזאת.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס אזרחי" – כלי טיס ישראלי או כלי טיס זר;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס זר" – כלי טיס הרשום במרשם המתנהל במדינה חברה, לפי הדין החל בה;"

הערות?

אני מבקש לכלול בתוך זה, לרבות כלי טייס צבאי.

זה לא נכון כי אז הוא יהיה אזרחי.

עוד לא הגענו ל-151 אבל אז, אם תקבלו את עמדתנו, נצטרך לחזור לפה.

אני אסביר. כלי טיס זר זה כלים רשומים במדינות, זאת אומרת, כלים אזרחיים לכל דבר ועניין. אתה רואה את זה גם מהגדרת כלי טיס אזרחי, כלי טיס ישראלי או כלי טיס זר. הכלי שמדבר עליו רזיאל הוא כלי מדינתי, שבאמת ההסדר שלו הוא בסעיף 151 להצעת החוק ואנחנו חושבים שלא נכון יהיה לכלול את הכלים הצבאיים או כלים מדינתיים בהגדרת כלי טיס זר.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס ישראלי" – כלי טיס הרשום בפנקס הרישום;

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס משטרתי" – כלי טיס של משטרת ישראל, או כלי טיס המשמש את משטרת ישראל בפעילות מבצעית והמופעל על-פי הנחייתה".

למה בהגדרת כלי טיס צבאי כתוב "לפיקוחו המלא של צבא הגנה לישראל" ,וכאן כתוב "המשמש את משטרת ישראל" . יש סיבה להבדל?

כן. יש הבדל בין הכלים הצבאיים לכלים המשטרתיים. הצעת חוק הטיס תופסת את הצבא כרגולאטור עצמי מלא. בנסיבות שבהן הוא רגולאטור עצמי מלא והוא מרשיין את הכלים שלו והוא הכול לכלי הטיס שלו. הכלים המשטרתיים, וזה מתוך הדיאלוג עם המשטרה, הגם שהם כלי מדינתי לפי האמנה, רוב הוראות החוק או חלקים ניכרים מהוראות החוק חלים עליהם. לכן, המשמעות של הגדלת הקבוצה הזאת הן משמעויות יותר נמוכות. ממילא חלים עליהם ההוראות של הרישוי, של עובדי טיס.

כלומר, מדובר על כלי טיס שבאירוע מסוים משמש את המשטרה. בזמן שהוא משמש אותה, אז הוא נתון לפיקוחה המלא.

כן.

יכול להיות מצב של שכירת כלי טיס ובזמן שימושו בפועל הוא יהיה כלי טיס משטרתי.

ההסדרים של הטייסים, של האחזקה שלו וכו' נשארים אותם הסדרים ממילא, לכן המשמעות היא יותר קטנה.

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס צבאי" – כלי טיס של צבא הגנה לישראל, כלי טיס שגויס לצבא הגנה לישראל לפי חוק רישום ציוד וגיוסו לצבא הגנה לישראל, התשמ"ז–1987‏, וכל כלי טיס אחר שכשירותו האווירית, כשירות אנשי הצוות שבו והפעלתו נתונים, באופן קבוע או זמני, לפיקוחו המלא של צבא הגנה לישראל;"

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"כלי טיס של מדינת ישראל" – כלי טיס שיוחד, באופן קבוע או זמני, לשירות ממשלתי, שהוא בבעלות מדינת ישראל או המופעל על ידה, למעט כלי טיס צבאי וכלי טיס משטרתי;

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"מדינת המפעיל" (State of Operator) – מדינה שהיא צד לאמנה ושבה מצוי מקום עסקיו העיקרי של המפעיל האווירי, ואם אין למפעיל האווירי מקום עסקים עיקרי – מדינה שהיא צד לאמנה ושבה מצוי מקום מושבו הקבוע;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"מדינת הרישום" (State of registry) – מדינה שהיא צד לאמנה ושבה רשום כלי הטיס;"

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

אין הערות, ההגדרה מאושרת.

"מדינה חברה" – מדינה זרה שהיא צד לאמנה;

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

אין הערות, ההגדרה מאושרת.

"מיתקן דיווח מזג אוויר" – מיתקן למדידת נתוני מזג אוויר, חיזויים או דיווחם, לצרכי התעופה האזרחית;"

מהיכן מגיעה התוספת הזאת?

היה לנו דיאלוג עם השירות המטאורולוגי שלא התבצע לפני הכחול, שזאת היתה טעות שלנו. המתקנים האלה מפוקחים לפי נספח 3 לאמנת שיקגו. יש לזה ביטוי בתקנות ההפעלה, הן מדברות על כלי טיס. ראינו לנכון לכלול את זה בהגדרת מתקן עזר לטיסה, כאשר מוצעים תיקונים לסעיפים מסוימים, 33, 35 ו-155, לצורך ההסדרה של הנושא.

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"מיתקן עזר לטיסה" – מיתקן הנמצא מחוץ לכלי הטיס ואינו מחובר אליו, המשמש או המיועד לשמש עזר לטיסה, ובכלל זה מיתקן המשמש או המיועד לשמש עזר לניווט אווירי או לביצוע תהליכי טיסה, מערכת הקולטת נתונים מכלי טיס או משדרת אליהם נתונים לצורך ניהול תעבורה אווירית, מסלול נחיתה, המראה או הסעה, מיתקן קרקע לתקשורת עם כלי טיס, מיתקן לתאורת סימון ואזהרה לכלי טיס ומיתקן דיווח מזג אוויר;"

למה הכוונה בתהליכי טיסה?

תהליכי טיסה של תהליך נחיתה ותהליך עזיבה, שהרבה פעמים הם תהליכים עם מכשירים, שבהם המטוס והמכשיר על הקרקע משדרים אחד שני תשדורות והטייס נעזר במכשיר כדי לבצע את הנחיתה.

אתם לא חושבים שיש צורך להגדיר תהליכי טיסה?

אני חושבת שלא.

אני חושב שהמונח לא ברור.

מערכת עזר שמשמשת לתהליכי טיסה. זה מבהיר את ההקשר. זה מבהיר שמדובר על מתקן שהוא מחוץ למטוס ומסייע לתהליכי טיסה. מדובר על מכשירים שעוזרים למטוס ולטייס להתמצא במרחב ומסייעים בהקשר הזה לתהליכי הטיסה. לא מדובר על מערכות במטוס.

השאלה היא מה זה תהליכי טיסה? יש בטיסה קטע שבו המטוס מבצע תבנית מסוימת, נניח כניסה לנחיתה לשדה תעופה היא לא כניסה עצמאית. המטוס מוציא לפועל תבנית שמוגדרת היטב בצורה תלת מימדית במרשם מסוים. זאת דוגמה לתהליך טיסה. זה שונה מטיסה במובן השלם שלה. זה תהליך שהוגדר על-ידי רשות מוסמכת.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

אין הערות, ההגדרה מאושרת.

"מכון בדק" – מקום שבו עוסקים בביצוע פעולות בדק;"


אברהם רזיאל.

לא זכור לי שיש באיזה מקום הגדרה או רשימת פעולות הבדק.

יש הגדרה לפעולות בדק.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"המנהל" – מנהל הרשות, או עובד הרשות שהוא הסמיך לעניין חוק זה, כולו או מקצתו;"

הבנתי מהדיונים הפנימיים שקיבלתם הערה שצריך לפרסם את דבר ההסמכה ואת העניינים שלגביהם יוסמך עובד הרשות.

כמובן, הסמכה איננה בת פועל תחיקתי ולכן תוקפה מיום חתימתה ולא מיום פרסומה ברשומות. את זה אנחנו כמובן לא רוצים לעשות.

זה ברור. השאלה האם לא ראוי, לאור הסמכויות הרבות שניתנות כאן, כן לפרסם את זה? הבנתי שבאופן עקרוני כן קיבלתם את העמדה. זה לא מופיע בנוסח לכן אני שואל.

מקובל עלינו שזה יפורסם. לא מקובל עלינו שההסמכה תהיה מיום פרסום אלא רק מיום - - -

אפשר שתפורסם ברשומות ועדיין זה לא ישנה.

נכון, אבל אלה שני דברים שונים. אולי נכתוב שהודעה על הסמכה כאמור תפורסם ברשומות וגם בעניינים שלגביהם ניתנה ההסמכה. מקובל?

כמו שאמרתי בפתיח, זה אחד המקומות שבהם יש לנו השגה. אנחנו מבקשים להגביל את הסמכות, ואני אתן מספר דוגמאות. השני, לפרסם למפרע ולא בדיעבד. אני אתן דוגמאות. יש דברים כמו סירוב לחדש רישיון, הגבלות של רישיון, התליה של רישיון. לא יתכן שהמנהל יאציל את זה למזכירתו. זה צריך להיות מאוד מוגדר. עיצומים כספיים שעולים על גובה של סכום בסיסי, שיכולים לאיים על קיומה של חברה או גוף. זכות טיעון, פטור אישי, הוראות שעה דחופות, כל אלה אנחנו חושבים שלא יכולים להיות מואצלים. צריך להגדיר אותם וצריכים להיות מפורסמים למפרע ולא בדיעבד.

יש סמכויות שמבחינה משפטית לא ניתן לאצול אותם. אלה רק גדול מהעניינים שתיארת.

זה מכסה שניים מתוך החמישה, עדיין יש שלושה שהם פתוחים.

בהם אני אגיד שכמובן לא יתכן שהמנהל יאצול למזכירתו. זה עניין של משפט מנהלי ולא עניין של החוק. אני חייבת להגיד שליאור מדבר על התלייה או סירוב לחדש רישיון של חברת תעופה. הסעיף שדן בחידוש והתליה של רישיונות דן על כל הרישיונות. מי שמבצע היום כעניין של קבע ולפי התקנות את ההתלייה ואת האי חידוש של רישוי אישי של רישיון הטיס היא רשות הרישוי. זאת אומרת, עובד ברת"א ולא מנהל רת"א. את ההערה הזאת אנחנו לא יכולים לקבל.


אני יכולה להגיד על הוראות שעה דחופות, שאיתי התייחס אליהן, שלא ניתן לאצול את הסמכות, זאת תקנה בפועל תחיקתי ואת נושא העיצומים הכספיים, שאני מבינה שלא ניתן לאצול לפי מדיניות משרד המשפטים.

אני מאל-על. ללא ספק החוק הזה נותן סמכויות רחבות למנהל. אני חושבת שזאת לא בקשה מוגזמת שאנחנו נדע – אם רת"א רוצה להתארגן ולדעת למי להאציל את הסמכויות וכמו שרננה אומרת, גם היום ניתן, לפרסם את זה מראש ולא בדיעבד. זכותנו לדעת מראש מי האדם שאליו אנחנו צריכים לפנות.

מה הסיבה שאתם רוצים פרסום?

מה זה ייתן?

בשביל לתת את הסיכוי לערער או לפעול בטרם ולא בדיעבד.

זה לא מקובל לפרסם מראש הודעה על האצלת סמכויות. אני לא מכירה דוגמה כזאת. אני אשמח אם תוכלו להפנות. אני מכירה רק דוגמאות של פרסום בדיעבד ולכן יש לא מעט דברי חקיקה שבהם הודעות על הסמכות או האצלת סמכויות מפורסמת ברשומות.


ההערה שלכם לגבי פרסום מראש, בוודאי אני לא מכירה אותה. אפשרות אחרת היא להגיד על הוראות מסוימות, שלגביהן המנהל לא יוכל לאצול את סמכותו. תיאורטית אפשר לחשוב על זה ולנקוב במפורש בחוק.

כשנגיע לסעיפים הרלוונטיים.

כשנגיע לאותם סעיפים תעירו הערות ואולי נוכל להכניס שם את התיקונים שאתם מבקשים.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

הסעיף מאושר עם התוספת.

סליחה, מה התוספת?

התוספת היא שההודעה על ההסמכה והודעה לגבי העניינים שלגביהם ניתנה הסמכה תפורסם ברישיונות.

העניינים נובעים מההסמכה. בהסמכה כתוב למה אתה מסמיך.

זה לצורך הבהרה. את הנוסח הסופי נסגור, אבל שיהיה ברור שעל-כך מדובר.

"מנחת" – שטח יבשתי או ימי לרבות כל מבנה, מיתקן או ציוד שבו, המשמש או המיועד לשמש, כולו או חלקו, לנחיתה, להמראה, להסעה או לחנייה של כלי טיס, שאינו שדה תעופה;"

אני רוצה לשאול לגבי ההגדרה. יכול להיות שזה חשש שווא אבל אתם אומרים "מיועד לשמש בכולו או חלקו", האם לא יכול להיווצר מצב שיש מגרש שחלקו מיועד למנחת וחלקו למגורים ועדיין לא נעשתה פרצלציה, ואז יוצא שבעצם כל האזור הוא מנחת?

מוטי שמואלי יענה.

כל הרישוי של מתקן שאמור לשמש לנחיתה או כמנחת, יש לו הגדרות מפורטות בתקנות והוא מקבל רישיון בהתאם. זאת אומרת, שאם יש שטח שחלקו משמש כמנחת, אז החלק שמשמש למנחת מקבל את הרישיון ונכנס להגדרה. אין קשר בהכרח לעניין סטטוטורי. אם יש בניין שחלקו מנחת וחלקו לא, אז החלק שמיועד למנחת מסומן, מפורסם ומקבל רישיון.

אז למה בעצם צריך "כולו או חלקו"?

זה יכול להיות חלק ממנחת, למשל מסלול הסעה או מסלול חנייה. הוא מיועד לשימוש גם אם ממעטים להשתמש בו וגם אם מטוס מסוים לא משתמש בו.

אלה יכולים להיות בנייני משרדים באמצע המנחת או לצד המנחת. אני רוצה להגיד שההגדרה נסמכת על ההגדרה באנקס 14 לאמנת שיקגו, שלא מבחינה בין מנחת לשדה תעופה והיא מדברת על כולו או חלקו. זאת ההגדרה המשמשת כיום ואנחנו לא רואים איתה בעיה.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"מפעיל אווירי" – כמפורט להלן, לפי העניין: (1)
בהפעלה מסחרית – מי שבידו רישיון הפעלה אווירית;
(2)
בהפעלה כללית – בעל כלי הטיס או שוכר של כלי הטיס או מי שהורשה לבצע הפעלה מטעמו, למעט שוכר ממפעיל אווירי בהפעלה מסחרית;"

ראשית אני מודה על התוספת "למי שהורשה", בעקבות ההערה בדיון אבל אני חושב שיש בעיה עם הסיפה "למעט שוכר ממפעיל אווירי בהפעלה מסחרית". אני חושב שצריך יותר לפרט ולהבהיר כי הרבה פעמים תהיה השכרה ממפעיל שהוא מפעיל בהפעלה מסחרית אבל לצרכים שהם אינם הפעלה מסחרית. אז ההפעלה הזאת היא כללית ולכן הסיפה הזאת לא טובה.

אני אסביר. הגדרת מפעיל אווירי משמש בחוק, בסופו של דבר, המפעיל האווירי יש לו בעיקר אחריות לכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס והוא גם משמש ה-point of contact הקבוע לגבי כלי הטיס. הוא הגורם שזכאי לקבל את תעודת כושר הטיסה, הוא הגורם שזכאי לקבל את תעודת הרעש, הגורם שאליו מופנים ה-AD. זאת כתובת קבועה. מבחינתנו, אדם ששכר להפעלה כללית, להפעלה פרטית, ממפעיל אווירי, כל האחראויות של המפעיל האווירי לא עוברות אליו, הן נשארות אצל המפעיל המסחרי שהשכיר. אלה האחראויות שדיברתי עליהן, אותן אחראויות קבועות של שמירת שירות אווירית נמשכת, של העמדה לבדיקות ביקורת וכדומה. זאת היתה הבנתנו ובגלל זה יש את הסיפה "למעט מי ששוכר ממפעיל אווירי בהפעלה מסחרית".

שוכר זה גם במובן של חוכר, נכון?

כן.

מדברים על הסכמי חכירה. כאשר אתה חוכר, זה לא נשאר אצל המפעיל. הכול עובר אליך. בחלק מסוגי ההחכרה אתה לוקח גם את הכושר האווירי על אחריותך, הכול. מחר אני לוקח מטוס 767 מאל-על. אני חוכר אותו בהחכרה רטובה שזה אומר צוות ותחזוקה. הכול שלי, באחריותי. אני לא מפעיל אותו בטיסה מסחרית אלא לצורך ניסויים. מה קורה?

הכול מתייחס פה למפעיל. זה בגדר הסעיף.

מדברים על מפעיל אווירי בהפעלה כללית. אם שכרתי מאל-על מטוס שהוא החכרה מלאה, אני לא המפעיל של הטיסה, אתה נשאר המפעיל. אני חוכר ממך מטוס והאחריות נשארת שלך?

אם זה רטוב אז כן.

סליחה, התכוונתי ל"יבש". לגבי "רטוב" זה ברור לי, הפכתי את המונחים. "יבש", כלומר, הכול עלי השוכר.

זה תלוי בהסכם.

ברור אבל ממה שמשתמע מכאן, האחריות נשארת של המחכיר.

עדין לא. כשאתה חוכר "יבש", גם אם אתה עושה פעילות כללית, וגם הסיפה "למעט שוכר מפעיל אווירי בהפעלה מסחרית", אז זה מחזיר אותך להפעלה מסחרית. בהפעלה מסחרית, במקרה הזה, מי שבידו רישיון הפעלה אווירית עובר אליך כי הרישיון לא קיים.

עלולה להיות סתירה.

אנחנו נבדוק את ההגדרה מחדש.

אם כן, אנחנו לא נאשר את ההגדרה. תנסו להגיע לנוסח מוסכם ובישיבה הבאה במידה ותגיעו לנוסח מוסכם, נאשר את ההגדרה. אם כן, לא מצביעים על המפעיל האווירי.

"מפרטי הפעלה" – כמשמעותם בסעיף 17(ב);

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל" (TEL AVIV FIR) – המרחב האווירי הנתון לפיקוחה האווירי של מדינת ישראל שבו ניתנים שירותי נת"א, שנקבע על-ידי ארגון התעופה הבין-לאומי ושגבולותיו מפורסמים במסגרת שירותי המידע התעופתי;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"משקה משכר" – משקה שריכוז האלכוהול בו גבוה מהריכוז שקבע השר, בהתייעצות עם שר הבריאות ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת; לעניין זה, רישום ריכוז האלכוהול על גבי מכל המשקה יהיה ראיה לכאורה לריכוז האלכוהול המצוי במשקה;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"נתון תחת השפעת אלכוהול" – מי שבגופו מצוי אלכוהול בריכוז גבוה מהריכוז שקבע השר, בהתייעצות עם שר הבריאות ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"סם מסוכן" – כהגדרתו בפקודת הסמים המסוכנים [נוסח חדש], התשל"ג–1973‏, למעט סם שקבע שר הבריאות ובתנאים שקבע;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

;"עובד טיס" – מי שבידו רישיון עובד טיס;

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"פנקס הרישום" – פנקס הרישום המתנהל לפי הוראות סעיף 56;

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"פעולות בדק" – פעולות בכלי טיס, במנוע של כלי טיס, במדחף (פרופלר) שלו או בציוד תעופתי, הדרושות להבטחת הכשירות האווירית הנמשכת של כלי הטיס, לרבות פעולות בדיקה, ביקורת, שיפוץ, תיקון, תחזוקה, שימור החלפת חלקים ושינוי, ולמעט תחזוקה קלה;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"ציוד תעופתי" – כל אחד מאלה: (1)
מערכת, מנגנון, מכשיר, אבזר, מיתקן או ציוד, לרבות ציוד קשר וניווט, המשמשים או המיועדים לשמש בהפעלת כלי טיס או בשליטה בו בטיסה, המיועדים להתקנה או לנשיאה בכלי טיס או המותקנים או הנישאים בו, ובלבד שאינם חלק מגוף כלי הטיס, ממנועו או מהמדחף שלו;
(2)
ציוד ההטסה של כלי טיס שאינו מאויש;"

מה מוסיפות התוספות שהוספתם בסעיף 1? יש פה: מנגנון ומתקן. יש כאן מערכת, מכשיר, אביזר, ציוד. למה הוספתם את זה?

בעקבות ההערות לציוד תעופתי בדקנו שוב את ההגדרה מול התקנות האמריקאיות והחלטנו למען הזהירות להשתמש בעוד כמה מונחים.

למרות שנראה לי שיכולה להיות איזו כפילות. לא כל-כך ברור לי מה האבחנה בין מנגנון למכשיר.

אני מניחה שיש אנשים שזה ברור להם.

הכבל של הקלאצ' הוא המנגנון ובסוף המצמד עצמו הוא מכשיר אחר.

מנגנון זה תת יחידה של המכשיר.

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רופא הרשות" – עובד הרשות שהוא רופא מורשה כמשמעותו בסעיף 2 לפקודת הרופאים [נוסח חדש], התשל"ז–1976‏, בעל הכשרה וניסיון ברפואה תעופתית, שמונה בידי השר, בהתייעצות עם שר הבריאות;"

בעצם הוא כבר מונה, נכון?

יש הוראת מעבר. לפי חוק הטיס היום הוא ממונה על-ידי שר הבריאות בהתייעצות עם שר התחבורה. יש פה קצת היפוך מבחינת תפקידים.

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רישיון הפעלה אווירית" – כמשמעותו בסעיף 16;"

סיכמנו שזה 17, לא?

נתנו לזה תשובה. אני אפתח את זה בפני הוועדה. כל ההגדרות מעכשיו, עד "רישיון עובד טיס" מפנות לסעיף שבו יש את חובת הרישוי ולא הסעיף שמפרט את התנאים לקבלת הרישיון. לטעמה של הנסחית במשרד המשפטים, זאת הדרך הנכונה יותר משום שהסעיף שמגדיר כבר את התנאים לקבלת הרישיון, כבר משתמש במונח עצמו. משום שסעיף חובת הרישוי בעצם מסביר את המהות של הרישיון. היא כן הציעה שאם זה מאוד קשה, אפשר להפנות לסימנים עצמם. אני משאירה את זה לשיקול הוועדה.

זה כבר ענייני נוסח שאפשר לסגור אותם אחר-כך.

אני מציע שהמשפטנים יחשבו על זה כי בסוף החוק בא לשמש את המשתמש ולא את בתי המשפט. גם את בתי המשפט, אבל בואו נמנע את הצורך להגיע לשם.

יש ממונה על נוסח בלשכה המשפטית של הכנסת, אנחנו נשב איתה והיא תבדוק את העניין.

אתם רוצים להשאיר את זה?

אפשר לאשר את זה, זה ענייני נוסח.

אנחנו נאשר ואם יהיה שינוי בנוסח נודיע על-כך באחת מהישיבות.

לאחר שנסיים את כל העבודה על החוק, נשב עם הנסחית.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

אם כן, ההגדרה מאושרת.

"רישיון להפעלת שדה תעופה או מנחת" – כמשמעותו בסעיף 30;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רישיון ייצור" – כמשמעותו בסעיף 48(א) או (ב);"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רישיון להפעלת בית ספר למקצועות התעופה" – כמשמעותו בסעיף 12;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רישיון להפעלת מכון בדק" – כמשמעותו בסעיף 21;

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

רננה שחר


"רישיון להפעלת יחידת נת"א" – כמשמעותו בסעיף 26;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רישיון עובד טיס" – כמשמעותו בסעיף 2;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"הרשות" – רשות התעופה האזרחית שהוקמה לפי חוק רשות התעופה האזרחית;

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"רשות שדות התעופה" – רשות שדות התעופה שהוקמה לפי חוק רשות שדות התעופה;"

אין הערות.
הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"שדה תעופה" – שטח יבשתי או ימי לרבות כל מבנה, מיתקן או ציוד שבו, המשמש או המיועד לשמש, כולו או חלקו, לנחיתה, להמראה, להסעה או לחנייה של כלי טיס, הקבוע בצו שקבע השר;"

אני מניח שאתם ערים לכך שיש שתי הגדרות. יש הגדרה אחת בחוק רשות שדות התעופה. זאת לא בדיוק הגדרה אלא הפנייה לתוספת והגדרה נוספת כאן.

יש שם הגדרה.

נכון, יש הגדרה ואחר-כך הפנייה לתוספת בסעיף 5.

אנחנו ערים, השינוי הוא מכוון. הרגולאציה לפי חוק רשות שדות התעופה חלה על יותר שטחים מאשר הרגולאציה לפי חוק הטייס, דהיינו, שטחי המסחר, הכניסות היבשתיות וכדומה.

את זה הבנתי. השאלה, האם לא כדאי לחבר בין ההגדרות?

להיפך, אנחנו לא רוצים לחבר בין ההגדרות.

בעצם יש כאן צו שיקבע השר ובנוסף לכך - - -

יש הוראת מעבר שקובעת שכל היסודות שמנויים בתוספת יראו אותם כאילו – יש הוראת מעבר.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

""שירותי מידע תעופתי" (AIS) – איסוף, עריכה, פרסום, הפצה או העברה של מידע תעופתי לפי סעיף 79;"

מהו מידע תעופתי?

מידע תעופתי הוא מידע שהוא דרוש לבטיחות, הסדירות והיעילות של התעופה האזרחית. הוא גם מידע לגבי מזג אוויר, לגבי אזהרות כאלה ואחרות, מפות אוויריות וכל הדברים האלה.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"שטח ישראל" – שטח הריבונות של מדינת ישראל כולל רצועת מימי החופין שלה, לרבות המרחב האווירי שמעל השטח האמור;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"שירותי ניהול תעבורה אווירית", "שירותי נת"א" – פיקוח ובקרה על התעבורה האווירית, מתן מידע תעופתי או אישור תכניות טיסה;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"שליטה" – כהגדרתה בחוק ניירות ערך, התשכ"ח–1968‏;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"השר" – שר התחבורה והבטיחות בדרכים;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תחזוקה קלה" – פעולות בדיקה, תחזוקה, שימור והחלפת חלקים בכלי טיס, שאינן פעולות מורכבות, כפי שקבע השר;

אני מבין שהפעולות האלה לא כוללת תיקון בעצם. אם אני משווה את זה להגדרה של "פעולות בדק". לא מדובר על תיקון או שיפוץ, רק על פעולות שנועדו לשמר?

יש הגדרה ברורה.

זאת ההגדרה. ההגדרה נסמכת גם על ההגדרה בתקנות היום.

מבחינתכם, החלפת חלקים זה התיקון היחידי שנכלל בגדר תחזוקה קלה?

זאת פעולה תחזוקתית שמוגדרת על-ידי ספרות היצרן. כל המסמכים שמגדירים תיקון נמצאים בספרים אחרים. זה לא תיקון.

אנחנו מבינים אבל אנחנו עוסקים בהגדרות בחוק. צריך להבהיר.

כתוב "כפי שקבע השר". יש לכך סכנות. אומצה תקינה אמריקאית בנושא הזה כך שזה כן מקבל מענה ספציפי בתקנות.

יש הערות?

יש לי שאלה לנוסח. בסיומת כתוב "כפי שקבע השר" ובהגדרה מוקדמת יותר "בצו שקבע השר". במקום אחר ראינו "השר יקבע בתקנות". יש שימוש בצורות שונות ומשונות איך קובע השר. נשאלו על זה הרבה שאלות וקיבלנו כל מיני תשובות שלא מספקות לדעתנו.

האפשרויות של השר זה להתקין תקנות. אפשר להביא חוק שהשר מכין אותו והשר מגיש את החוק. המשרד מכין לו את הדברים כך שהניסוחים הם בהתאם לעבודת הכנסת.

אבל איפה שלא כתוב "בתקנות", לכאורה שר יכול לקבוע או משרד התחבורה ללא כל פיקוח פרלמנטארי.

יש תקנות שבאות לוועדה והוועדה מאשרת אותן.

אם כתוב "השר יקבע" בלי "בתקנות".

לפי חוק הפרשנות, כשכתוב "שקבע" זה "קבע בתקנות". לגבי שאלת הפיקוח הפרלמנטארי, זאת שאלה שנצטרך להתייחס אליה. דיברתי על-כך עם היועצת המשפטית של רת"א. אנחנו נדון בעניין.


יש צו שהשר יכול לקבוע. יש תקנות שכאשר אומרים "שיקבע" או "שקבע" מדובר על תקנות ואין על-כך שום בעיה. אני לא מבין למה זה מפריע לכם.

זה מפריע בעצם העובדה שבחלק מהמקומות טרחו והדגישו "יקבע בתקנות". לכאורה, אם לא נכתב בחלק מהמקומות "בתקנות", אז אולי היתה פה כוונת מכוון. חוק הפרשנות, לדעת יועצינו המשפטיים, לא נותן פה תשובות מספיק טובות ולכן אנחנו חושבים שצריך להיות כתוב באופן ברור, לכל אורך הצעת החוק, "יקבע בתקנות". על-ידי כך יישמר הפיקוח הפרלמנטארי.

זה לא קשור לפיקוח הפרלמנטארי.

כי מרבית התקנות יצטרכו לעבור בוועדת הכלכלה של הכנסת.

יש תקנות שלא באות לאישור הוועדה. ישנן נקודות שבהן יבקשו שזה יובא לוועדת הכלכלה לאישור. זה קורה בכל הצעת חוק. לוועדה יש סמכות להגיד לשר שהוא יתקין תקנות אבל הוא יביא אותן לאישור הוועדה. יש צווים שהשר לא מביא אלינו, בדיוק כמו תקנות. הוא מתקין תקנה והוא לא חייב להביא אותה.

כשכותבים תקנות זה לא אומר שזה מובא לאישור הוועדה.

אבל אם אתה רואה שהדבר הזה חשוב והם הגיעו למסקנה שראוי שזה יובא לוועדת הכלכלה, אז זה יובא לוועדת הכלכלה. אם לא, לא יביאו את זה. אני לא חושב שהשר צריך להביא כל דבר לוועדת הכלכלה כי אחרת הוא כל הזמן יהיה תלוי בנו ואנחנו תלויים בו. גם ככה לא זז היום דבר במדינה.

זאת הערה רוחבית שעולה בהקשרים שונים אבל היא בדרך-כלל עולה מאנשים שלא מתעסקים בחקיקה באופן תדיר. אנחנו שכן מתעסקים בחקיקה, ואם תעשו בדיקה לאורך החקיקה, המילה "שקבע", כמו שאמר עורך דין עצמון, לפי חוק הפרשנות באופן רגיל, אם כתוב שקבע השר או שהשר יקבע, זה מתפרש כקבע בחקיקת משנה. חקיקת משנה כוללת תקנות, צווים וכדומה.


אם יש מקום שבו רצו להבהיר, שמהנוסח היה ספק – זה כמו לפנים משורת הדין שנכתוב "קבע בתקנות", זה אפילו לא מחויב. לכן דווקא ההנחה שלך שאיפה שזה לא כתוב, זה מניח שזה לא יהיה בתקנות, זה בדיוק להיפך. המילה "שקבע" אומרת "בתקנות". איפה שהוספנו את המילה "בתקנות" זה רק כדי להבהיר מעבר לדרוש. לכן, למרות שאני שומעת את ההערה הזאת לא מעט, אנחנו בהחלט לא חושבים שהיא נכונה מבחינה משפטית ואנחנו לא חושבים שבכל מקום שכתוב בחוק "שקבע" צריך להוסיף אחריו "בתקנות".

הערות נוספות.

איני יודע אם זה המקום, אבל מעבר לנושא של קבע השר ואם זה בתקנות, יש נושא של התייעצות עם הציבור, מה שמתרחש עכשיו ביחס לחוק הטיס והתרחש גם ביחס לתקנה שאדוני ישב בראש. אנחנו סבורים שצריכה להיות חובה על משרד התחבורה/רת"א, להתייעץ עם הציבור. זה לא מופיע פה ואני לא יודע לפי איזו פרשנות זה מופיע. אמנם היועצת המשפטית של רת"א אומרת שבכל מה שכרוך בעבירה פלילית או בקנס כספי, בגלל חוק כזה או אחר – אני בוש ונכלם אבל אני לא משפטן, חובה להתייעץ עם הציבור שעלול להיפגע או עשוי להיפגע. בכל מקרה, החובה הזאת שאובה מכוח איזה הוראות של היועץ המשפטי, בוודאי יותר חלשה, להבנתי, ממה שנקבע בחקיקה ראשית. יועץ משפטי בא, יועץ משפטי הולך. הוא כותב, הוא משנה, לו עצמו חובה להתייעץ עם הציבור, לא כל שכן עם ועדה מוועדות הכנסת. אנחנו סבורים שבנושאי טיס צריכה לחול חובה להתייעץ עם הציבור, בדומה למה שנעשה בארץ שאסור להגיד את שמה.

מפאת גילך המבוגר אני משתדל כמה שפחות לעצור אותך. אני רוצה להגיד לך משהו. כבר אמרתי לך משהו ואולי לא הבנת. אני חושב שעם בכל דבר נתייעץ הציבור – חז"ל אמרו: "תוחלת ממושכה זה מחלת לב". כשאתה לוקח דבר ואתה טוחן אותו הרבה, אני חושב שהדבר הזה נעשה בצורה הטובה ביותר. אם אני מדבר על החוק הספציפי, ניתנה פה אפשרות לכל הגורמים לשבת יחד, להכין את הדברים ולהשתדל להגיע למשהו מוסכם.


אני רוצה שתבין. מפרסמים לציבור והציבור רואה אבל אי-אפשר לתת לכל אחד להחליט מה שהוא רוצה. אפשר לשמוע אותו. אתה בא לפה, שומעים אותך, מקשיבים לך, ואם הדבר נראה אנחנו גם מתקנים אותו. זה הציבור. זה לא הציבור? מי זה הציבור?

זה נכון מאוד אבל אני מבקש שהשר, לפני שהוא מחליט מה מותר לי ומה לעשות לי במטוסי, תחזוקה קלה במקרה זה, ישמע אותי גם כן.

אני חושב שהשר לא מחליט החלטות על דעת עצמו. בדרך-כלל השר הוא לא טייס והוא נסמך על אנשים אנשי המקצוע והם אלה שמביאים לו את הדברים. אני אומר לך, כמי שוותיק פה בכנסת שבדרך כלל מביאים לכאן דברים כשהם כבר גמורים ואתה רק שם את החתימה למטה. במיוחד בנושא כזה כבד, אני בטוח שבסופו של דבר, כשהשר הביא את כל הדבר הזה והוא חתום בסוף החוק, הוא לא קרא את החוק אלא היועצים אמרו לו מה הם חושבים. השר צריך לתת את המדיניות הכללית. מעבר לזה, תאמין לי שיש לנו מספיק יועצים משפטיים, יועצים בוועדה, ויועצים בכל תחום שהם אמונים על הניסוחים הדקים ועל כל ניואנס.

בעובדה היא, שבנושא הזה שאדוני דן בו, שזה הנושא של השפה, אכן היועצת המשפטית של רת"א מצאה לנכון לקרוא לאיגוד הטייסים ולנו להתייעצות. נעשו שני שינויים בתקנה הזאת.

ידידי היקר, אני בעד זה שהדו-שיח הזה יהיה כמה שיותר רחב כדי שזה יועיל לחוק. אחרת אנחנו נטחן פה הרבה מים ולא נגיע למטרה העיקרית של החוק הזה. המטרה היא באמת ללכת קדימה. ההצעה שלי אליהם היתה לשבת איתכם כמה שאפשר כדי שתגיעו לכמה שיותר הסכמות ולא לנהל פה את הויכוחים. פה אנחנו צריכים ללכת קדימה. אם יהיו דברים שהם שנויים במחלוקת – אנחנו לא נדלג על דבר. אני מבטיח שנעשה פה עבודה כדי שמתחת ידינו יצא דבר טוב. חבל על כל דקה.

בארצות הברית יש מושג שנקרא notice of proposed rulemaking (NPRM), וזה צריך להיות מעוגן בחוק. אין כאן שום דבר על זה.

ה-NPRM לא מעוגן בחקיקה אלא בנהלים. לפי הנחיית היועץ המשפטי לממשלה לחקיקת משנה, כמובן שחלה חובת התייעצות עם הציבור. אנחנו מקבלים באופן מלא את הערך המוסף של התייעצות עם הציבור לצורך השגת הסדרים מאוזנים וטובים לתחום. אנחנו מקיימים את זה. אנחנו חושבים שהנחיית היועץ המשפטי לממשלה, שטובה לכל החקיקה במדינת ישראל, טובה גם לענף התעופה.

אנחנו לא עושים שום דבר בשביל ארצות הברית. אנחנו עושים חוק טייס בשביל האזרחים של מדינת ישראל. חשוב לי שזה יהיה ברור לכל אחד.

הערות? היינו בתחזוקה.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תעודת כושר טיסה" (Certificate of Airworthiness )– כמשמעותה בסעיף 60;

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תעודת סוג" (Type Certificate) – כמשמעותה בסעיף 47;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תעודת רעש" – כמשמעותה בסעיף 61;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תעודה רפואית" – כמשמעותה בסעיף 6(א)(1);"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תשתית אזרחית" – תשתית תעופה המיועדת לשימוש התעופה האזרחית, למעט תשתית צבאית או תשתית משטרתית;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תשתית משטרתית" – מנחת או מיתקן עזר לטיסה, המופעל על-ידי משטרת ישראל והמיועד לשימוש כלי טיס משטרתיים;"

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

"תשתית צבאית" – כל אחד מאלה: (1)
שדה תעופה או מנחת המופעלים על-ידי צבא הגנה לישראל, לרבות שדה תעופה צבאי שרשות שדות התעופה נותנת בו שירותים מכוח צו לפי סעיף 5(א)(4) לחוק רשות שדות התעופה, ומרחב הפיקוח האווירי שלהם;
(2)
מיתקן עזר לטיסה המופעל, ככלל, על-ידי צבא הגנה לישראל;
(3)
מרחב אווירי שהוקצה לתעופה הצבאית כאמור בסעיף 75, למעט נתיבים או אזורי מרחב אווירי בתוכו שהוקצו לשימוש התעופה האזרחית;
(4)
תשתית תעופה אחרת, בעת שהיא משמשת את צבא הגנה לישראל באופן בלעדי;"

האם יש מצב שבו תשתית משמשת גם לשימוש צבאי וגם לשימוש אזרחי, שזאת אותה תשתית?

כן. עובדה ושדה דב הם כמובן השימושים הקלאסיים. אתה מכוון בשאלתך לפסקה 4?

אני מכוון לכל ההגדרה וגם לאור ההגדרה של מנחת. רציתי לדעת אם יש אזור שמשמש גם הצבא ואחר כך גם את - - -

יש שדות צבאיים שבהם יש פעילות אזרחית, שזאת עובדה ושדה דב. יש מצב שבו הצבא לוקח שדה תעופה לשימושו. למשל, בשדה במחניים, שבנקודת זמן נתון הופך אותה לתשתית צבאית. זה פסקה 4. הוא לא צריך רישוי בשביל להפעיל את התשתית, על כל המשתמע מכך.

הכוונה שלכם בפסקה 2 במילה "ככלל", אומרת מה?

אני יועץ משפטי לחיל האוויר. יכול להיות שמתקן בתוך בסיס צבאי משמש אותנו בדרך כלל. בנקודת זמן מסוימת יעשה בו שימוש גם לתעופה האזרחית. זה לא יעשה את המתקן כולו לאזרחי.

יכול להיות שבשלב מסוים מתקנים בשדה תעופה שדה דב יופעלו על-ידי פקחי הטיסה של רשת.

הדוגמה היותר קיצונית היא בעובדה שברוב הזמן זאת פעילות צבאית לחלוטין ובנקודת מסוימות נוחתים במקום מטוסים אזרחים.

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

תשתית תעופה" – שדה תעופה, מנחת, מרחב פיקוח אווירי ומיתקן עזר לטיסה".

אין הערות.

הצבעה

בעד – רוב

נגד – אין

נמנעים - אין

ההגדרה מאושרת.

רבותיי, היו לנו 4 הגדרות שינוסחו מחדש ויובאו לישיבה הבאה. שמתם לב שעסקנו רק בפרק ההגדרות. בישיבה הבאה ניגע במהות של הצעת חוק הטיס.

אבקש לעניין אחת ההגדרות שאמרת שיהיה בהן דיון חוזר וזה לגבי ההגדרה של הפעלה מסחרית. לפני הפעלה מסחרית, בצמוד לזה, היתה "הפעלה" ונעשה פה שינוי שמהותו לא ברורה לי עד הסוף ואני מבקש, במידת הצורך, להתייחס גם להפעלה במידת האפשר.

מתי אמורה להיות לכם ישיבה?

השבוע.

שבו על הדבר הזה, תבואו לפה ואני מקווה שתגיעו להסכמה. אנחנו נקריא את זה מחדש ונאשר.


הישיבה נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11:23)