PAGE
19
ועדת משנה לנושא הפריפריה

2.2.2010


הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שני

פרוטוקול מס' 5

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכספים לנושא הפריפריה

יום שלישי, י"ח בשבט התש"ע (2 בפברואר 2010), שעה 15:20

תחבורה בפריפריה

חברי הוועדה: מירי רגב – היו"ר

יהודה אלבז, מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ערן כהן, רפרנט תחבורה, אגף התקציבים, משרד האוצר

אשר דולב, משרד האוצר

מיכה פרלמן, אגף התקציבים, משרד האוצר

אריק טפיירו, רכז תחבורה, החברה להגנת הטבע

גיתית ויסבלום, החברה להגנת הטבע

רונן חליפה, מנהל אגף התנועה, אגד

אורי גבאי, משרד ראש הממשלה

איתן כהן

אבי גור

טמיר כהן

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ
תחבורה בפריפריה

אני פותחת את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכספים לנושא הפריפריה בנושא תחבורה בפריפריה.


הוועדה היא ועדת משנה של ועדת הכספים שעוסקת בנושא הפריפריה. מדי ישיבה אנחנו לוקחים נושא, בודקים אותו וממפים אותו כדי לראות איך הוא בא לידי ביטוי בפריפריה, עד כמה האזרח משתמש באותו שירות שהממשלה אמורה לספק לו, היכן יש פערים, האם הפערים הם רק פערים תקציביים, האם הפערים הם פערים נוספים, ואיך אנחנו בעצם יכולים לקדם את אותה סוגיה.


כאשר למדתי את הנושא של התחבורה בפריפריה, קראתי את הדוח שהוצג בפניי על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת מדבר על כך ש"הפריפריה סובלת מהיעדר תחבורה ציבורית ברמה מספקת, דבר שכמובן פוגע בשכבות החלשות והמיעוטים, קיים מתאם חיובי בין חוסר במערכות התחבורה הציבורית ובין תעסוקה חברתית". המחקר כאמור, נעשה על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת ואני מציינת רק את כותרות המחקר כי אני מתארת לעצמי שכל אחד יכול להגיע למחקר עצמו וללמוד אותו. המחקר מדבר על המצב העגום של התחבורה בפריפריה שזה היעדר שירות בפריפריה, רשת רכבות לא מפותחת מספיק בפריפריה, דבר אותו אנחנו מכירים, ריכוזיות יתר בשוק האוטובוסים, הפריפריה סובלת מנושא התחבורה הציבורית, משרד התחבורה – על פי הדוח – אינו יוזם דבר כדי לשנות את המצב, אין כמעט תחבורה ציבורית פנימית, דבר שפוגע באיכות חיי התושבים שלא יכולים להגיע לחוגים, לתנועות הנוער, אם יש, ובמקום שהוא לא בשיקום שכונות זה פוגע באיכות חיי האנשים במקום. במחקר נכתב ש"מהנתונים עולה שמשרד התחבורה לא רק שאינו יוזם מספיק בפיתוח תחבורה ציבורית בישובים האלה, אלא אין גם אוטובוסים קטנים ומוניות שירות שיכולים לאפשר לאותה אוכלוסייה להתנייד משכונה לשכונה". עם זאת, אומר המחקר שהצעת הפיתוח של רכבת ישראל היא חיובית וכי הצעת הפיתוח של רכבת ישראל הביאה לצמיחה מהירה במספר הנוסעים.


אני הייתי מאוד רוצה לשמוע בשלב הראשון את משרד התחבורה שיאמר לנו מה בעצם קורה ואיך אתם מתייחסים לתחבורה בפריפריה.

אני מאוד מופתע מהדוח. אני לא יודע מתי הוכן הדוח הזה ומי עשה אותו.

זה דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת.

ממתי?

לפני שנה. אנחנו נעביר לכם את הדוח.

נשמע לי מוזר. אני לא מכיר את הדוח הזה ואני אשמח לקבל אותו כדי להתייחס אליו מקצועית.

בוא נגיד שהדוח הזה מיותר. לפרוטוקול אני מוכנה לומר שהדוח הזה מיותר, אם אתה תציג לי נתונים אחרים. הכוונה של הדיון הזה היא אחת: לראות מה מצב התחבורה בפריפריה, היכן יש פערים, האם אנחנו בעצם מסייעים לפריפריה בכל נושא התחבורה שאנחנו יודעים שהוא כלי עזר אמיתי לאותו תושב גם לפרנסה, גם לחינוך, גם לרווחה, גם לתרבות ובידור ולא בושה לומר תרבות ובידור כי אדם רוצה לחיות כך. אלה הדברים שאני רוצה לדעת אם הכל מצוין, סיימנו את הדיון, נוציא הודעת דובר ונאמר שהכל מצוין. אם לא, בואו נראה מה הפערים ונראה ביחד איך אנחנו יכולים לצמצם את אותם פערים.

חבל שלא ידעתי על מה הדיון כי לפחות הייתי מתכונן ואולי להביא נתונים, אם היו נותנים לי את כיוון הדיון, אבל כרגע זה נמנע ממני.


כללית, תלוי למה משווים את הפריפריה ואיך מגדירים פריפריה.

איך אתה מגדיר פריפריה?

שאלה טובה. אני חושב שבתחבורה ציבורית יש שני סוגי פריפריה. יש פריפריה גיאוגרפית והיא פריפריה של המרכז שהיא בעצם המרחב שהוא לא המרחב הכי אורבני, מעבר לריכוזים האורבניים שיש במדינת ישראל, שאלה הם תל אביב, ירושלים וחיפה. אפשר להתייחס לכל יתר המרחב כאל פריפריה אבל זה לא בהכרח חופף לפריפריה החברתית כי יש גם את הפריפריה שהיא בתוך המרכז שהיא הפריפריה החברתית שלא בהכרח היא נמצאת במרכז החברתי של המדינה. מבחינה תחבורתית, המצבים שונים וגם הצרכים שונים. אין ספק שאם חושבים שיש איזושהי חפיפה בין אוכלוסיות חלשות לבין פריפריה, זה לא בהכרח נכון אלא תלוי לגופו של עניין, אבל אין ספק שהאוכלוסיות היותר חלשות בניידות תלויות יותר בתחבורה ציבורית אבל קשה יותר מבחינה אובייקטיבית לספק להם תחבורה ציבורית טובה כאשר מדובר במרחק מהמרכז האורבני. צפיפות האוכלוסין הולכת ומתפזרת, יותר קשה לשרת את שימושי הקרקע מבחינת התחבורה הציבורית. כמו שמבינים תחבורה ציבורית מיועדת להסיע ציבורים נרחבים, היא יעילה כאשר יש הרבה אנשים וכאשר יש הרבה אנשים שרוצים לנסוע מאותם היעדים לאותם היעדים, ואז קשה יותר לשרת ולספק רמת שירות טובה באזורים שהם אזורים פרבריים, פריפריאליים.


יחד עם זאת, זה אתגר לא פשוט שאנחנו מתמודדים אתו. צריך להבין שעיקר הדרישות לתנועה, לתחבורה מהפריפריה, הן דווקא למרכז. עיקר הבעיות של הפריפריה הן בחדירה בתחבורה ציבורית אל מרכזי המטרופולין. כמו שאת מבינה, מי שגר בנצרת, בסוף צריך לנסוע לחיפה כדי לעבוד או כדי ללמוד או כדי להגיע לביטוח לאומי וכן הלאה וכן הלאה, כי הוועדות נמצאות שם. השאלה המרכזית של תושבי הפריפריות היא איך הם חודרים בצורה נאותה, קלה וטובה אל מרכזי המטרופולינים, וזאת שאלה שאנחנו מקדישים לה לא מעט משאבים ולא מעט זמן בתקופה האחרונה.

לדעתנו יש פערים גדולים בפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית, הן בחדירה למטרופולינים והן בפריפריות עצמן, בפריפריות הגיאוגרפיות עצמן.

לומר שמשרד התחבורה אינו עושה דבר, אני חושב שזה להכיר מעט את מה שהמשרד עושה.

לא, לא אמרתי זאת. אני ציינתי רק מה נאמר בדוח.

זה אומר להכיר רק במעט את מה שנעשה.

זאת ישיבה ראשונה. אנחנו רק מתחילים.

תאמר לי איך אתה מסמן את הבעיות שיש לכם עם התחבורה בפריפריה. תאמר לי איפה בעיית התחבורה כפי שאתה רואה אותה בפריפריה ואיזה פתרונות יש לכם כרגע.

אני אומר כמה דברים מרכזיים. כמו שאני אמרתי, הבעיה המרכזית היא חוסר בעדיפות לתחבורה ציבורית בחדירה אל לב המטרופולינים. בסוף תושב פריפריה, כאשר הוא רוצה להגיע למרכז, הוא צריך לנסוע בתחבורה הציבורית.

תן לי דוגמה.

תושב נצרת מבלה 20 דקות כדי להגיע אל פרבר חיפה ועוד שלושת-שעה בחדירה לחיפה עצמה. אם רוצים לעזור לו, זה טוב מאוד לעשות לו רכבת אבל הכי חשוב בטווח הנראה לעין ולא בעוד עשר שנים, זה לאפשר לו להגיע באוטובוס מהר ללב חיפה כאילו הוא היה גר בפרבר חיפה וכאילו שאפילו היה גר בחיפה. זאת הבעיה הראשונה וזאת דוגמה שאני נותן והיא נכונה לתל אביב, נכונה לירושלים ונכונה לכל אזור. החדירה אל לב המטרופולינים אמורה להיטיב עם תושבי הפריפריה ולכן יש תוכניות פיתוח של רכבת ישראל, כפי שציינת, שהתחילו לפני שבע שנים והן מתעצמות וגדלות אלא שזה לוקח זמן רב. יש פתרונות נוספים כמו קווי אוטובוסים מהירים, כמו נתיבים מהירים, כמו נתיבי תחבורה ציבורית, כמו מערכות שאנחנו קוראים להן DLT, כאשר הדוגמה הראשונה היא המטרונית בחיפה מצפון הקריות אל דרום חיפה דרך מרכז חיפה, כאשר זה ציר חדירה מהיר בתחבורה ציבורית מצפון הקריות עד חוף הכרמל דרך מרכז חיפה. מערכות מסוג זה, למיטב הבנתי, גם אם הן נמצאות בסופו של דבר במטרופולינים, הן תורמות הכי הרבה לתושבי הפריפריות כי הן מאפשרות להם להגיע אל המשאבים. בסוף, כמו שאת אומרת, כמו שראינו עכשיו, המשאבים נמצאים במרכז.

בתל, אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע.

וצריך לתת נגישות לכל התושבים לאותם המשאבים. אני חושב שזאת הפעולה הראשונה, וכמו שכולם יודעים, אנחנו עוסקים בזה. המדינה התחילה מאוחר מדיי - והיא בשש שנים איחור – לפתח את רשת הרכבות, את רשת ההעדפה לתחבורה ציבורית, אבל זה נעשה היום בקצב מאוד גבוה, בקצב היכולת של המדינה לקדם את זה, ואני חושב שזה נעשה בצורה המקסימלית. אני לא אומר בצורה טובה כי אולי אפשר לעשות יותר טוב, אבל זה נעשה בצורה המקסימלית האפשרית.


מה שניתן לשפר בהרבה אלה הן העדפות לתחבורה ציבורית ברשת הכבישים הקיימת, שם ניתן במיידית להקל על תושבי הפריפריה את החדירה ללב המטרופולינים באופן מיידי ובמשאבים קטנים, אלא שצריך לתת לזה עדיפות.

כמו מה?

כמו נת"צים, נתיבי תחבורה ציבורית. אני חושב שזאת מילת המפתח שתוך שנה-שנתיים אפשר לנסוע בנת"ץ ולקצר את זמן ההגעה ללב המטרופולין.

איפה כאן הפער? זה תקציב.

לא רק תקציב. הפער ברוב המקרים הוא הרצון והיכולת של הרשויות המקומיות להסכים לדבר כזה.

למה?

כי הן לא רואות את זה בהכרח בעין יפה כל הזמן. יש מקומות שרואים את זה בעין יפה, ולדוגמה חיפה שרואה את זה בעין יפה ומקדמת את זה יפה, אבל יש מקומות אחרים שזה הרבה יותר קשה.

כמו מי?

כמו המרכז, כמו גוש דן, תל אביב, ששם זה הרבה יותר קשה. אנחנו מנסים לקדם עד כמה שאנחנו יכולים, אבל רוב מה שאנחנו יכולים זה לא ממש בלב תל אביב אלא זה נשאר יותר בפריפריה.

מה קורה עם הקטע הדרומי כמו אילת, באר שבע, אופקים? בקטע הצפוני אני מבינה שיש גם תוכניות באזור, אבל מה קורה בדרום הארץ? איך נעשית ההגעה של התושבים לתל אביב? הרי אין להם רכבות וכרגע אין תכנון.

אופקים בדרך לרכבת. קו אשקלון-באר שבע בעבודה. הרכבת אל כל המקומות האלו היא בפריסה. זה ייקח זמן. לדעתי מה שמעכב, זה לא התקציב אלא יכולת הביצוע. גם הסטטוטוריקה לא פשוטה בדברים האלה.


החלופה השנייה – היא לא רק חלופה אלא גם צורך מיידי – היא תחבורה ציבורית. בעשר השנים האחרונות אנחנו מקדמים בצורה טובה מאוד את התחבורה הציבורית בפריפריה.

איך?

לומר שזה לא קיים, אני חושב שזה לא נכון.

אני שואלת איך.

אני אתן לך דוגמה. לפני שמונה שנים הוצאנו מכרז לגבי באר שבע-תל אביב, חתכנו בחצי את מחיר הנסיעה בתחבורה הציבורית והגדלנו את התדירות ב-20 אחוזים.

אוטובוס שיוצא מבאר שבע, נוסע ישירות לבאר שבע בלי עצירות ביניים.

יש כמה סוגים.

לא מאסף.

יש כמה קווים. יש קווים מאספים, יש קווי אקספרס ויש קווים ישירים. באוטובוס יש קו ישיר באר שבע-תל אביב, לוקח לו קצת יותר משעה, הוא נוסע מהר.

הוא נוסע על כביש 6?

לא.

כן. בחלק מהדרך הוא נוסע על כביש 6. אני נסעתי לפני שבוע.

כן, תלוי איזה קו.

הקו המהיר נוסע בחלק מהזמן בכביש 6.

אני שואלת על הקו המהיר מבאר שבע לתל אביב, האם הוא עולה על כביש 6?

כן.

זה אומר שיש הנחה לאנשים על כביש 6?

אין שם תשלום.

הם לא משלמים. המדינה משלמת.

הציר הזה פטור, אבל מה קורה עם הצירים שאינם פטורים?

בצפון משלמים.

למה?

המדינה מסרה את זה בזיכיון.

אני יודעת, אבל מה הבעיה לדוגמה להקל על התושבים?

התושב בתחבורה ציבורית לא משלם עבור זה.

תושב חיפה שרוצה לנסוע לירושלים, נוסע על כביש 6 ולא משלם.

אגד משלמת את המחיר.

אגד משלמת את האגרה על כביש 6.

אגד משלמת את האגרה על כביש 6.

אני כנוסע לא משלם תשלום נוסף.

אתה משלם עבור הכרטיס ומן הסתם אתה משלם יותר כי אגד משלמת עבור הנסיעה בכביש 6.

לא. אגד יכול לנסוע בכביש הישן.

אם כן, אגד לא ייסע בכביש 6.

אם יש כביש מהיר, אנחנו ניסע בכביש המהיר.

אני חושב שיותר זול לאגד, בתחשיבים כלכליים, לנסוע בדרך מהירה כמו כביש 6 מאשר לנסוע בפקקים כי מדובר בבלאי של הרכב וכולי.

לא, אין קשר. אלה הצרכים של הלקוחות.

בכל מקרה, התשלום לא מושת על הנוסע. הנוסע מרוויח את כביש 6 מבלי לשלם עבורו.

בסדר. זאת התחבורה הישירה. אני רוצה דווקא להתייחס לקו מבאר שבע לתל אביב. אזרח רוצה לנסוע מבאר שבע לתל אביב, עולה על כביש 6. הוא עובד בתל אביב, הוא גר בפריפריה, אין תעסוקה, יש מפעלי עוגן שנופלים ומפטרים אנשים והוא מצא עבודה עם משכורת של 5,000 שקלים בתל אביב. הוא צריך לשלם כל חודש, משום שאין לו תדירות אוטובוסים ברמה שהוא רוצה, בערך 1,000-1,500 שקלים אם הוא נוסע בכביש 6 כל יום הלוך-חזור.

את מדברת על נסיעה ברכב שלו.

כן.

ברכב שלו, כן. יש להניח שהוא לא נוסע ברכב שלו אם הוא משתכר 5,000 שקלים בחודש. יש להניח שהוא נוסע בתחבורה הציבורית. אם הוא נוסע ברכב שלו, זה יקר מדיי.

אדם שנוסע מבאר שבע לתל אביב דרך כביש 6, למה המדינה לא צריכה ללכת לקראתו ולהוזיל את הנסיעה בכביש 6?

אני אגיד את זה כמשרד התחבורה. אני חושב שמשרד התחבורה מעודד את השימוש בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי. אין לי שום עניין שאותו אדם יגיע לתל אביב עם הרכב שלו כי הוא רק מעמיס על רשת הדרכים. אנחנו מעודדים אותו לנסוע בתחבורה ציבורית.

אתם מכריחים אדם שגר בפריפריה לנסוע בתחבורה הציבורית.

לא מכריחים. לא.

זה מה שאתה עושה. האזרח בישראל הוא אזרח חופשי, זאת מדינה דמוקרטית תודה לאל, עדיין דמוקרטית, והוא רוצה לחיות בפריפריה, לפעמים הוא רוצה, לפעמים אין לו ברירה, אולי הוא עבר לשם כי נתנו לו באותה תקופה מענק מקום והיום אין לו אותו. זה לא משנה. הוא גר בפריפריה וטוב שכך כי אחרת כולנו היינו גרים בין גדרה לחדרה והיינו מאבדים חצי מהמדינה הזאת. אנחנו רוצים לעודד אותו לגור בגליל ולגור בנגב. אנחנו רוצים לעודד אותו לעשות זאת. זאת אומרת, אחד הכלים שלי לעודד אנשים לגור בגליל ובנגב, אלה שני כלים: האחד, שתהיה לו תחבורה והוא יוכל לנסוע ממקום למקום, והוא ירגיש שהוא לא מפספס דברים. הוא גר באופקים, בא לא לראות עכשיו הצגה בתל אביב, ולצורך כך הוא יכול לעלות על אוטובוס ישיר, הוא יכול להגיע עם הרכב שלו דרך כביש 6, להגיע תוך שעה, לראות את ההצגה ולחזור הביתה. אני גרה בעפולה, אני עושה את זה תוך שעה-45 דקות, בסדר, לשם כך נולד כביש 6, כדי לקצר את המרחקים.


הנושא של התחבורה הציבורית הוא דבר חשוב. מי שאין לו את היכולת לנסוע ברכב פרטי, ייסע בתחבורה הציבורית והתחבורה הציבורית תשתפר עוד יותר. לאלה שאין להם רכבים פרטיים ואין להם את היכולת לנסוע ברכב פרטי, התחבורה הציבורית צריכה להשתפר עוד יותר. היא צריכה להיות יותר נגישה, כניסה יותר מהירה למטרופולין, נסיעה ישירה ולא מאסף כמו שאני זוכרת את עצמי נוסעת מקריית גת לתל אביב, עוצרת בכל תחנה אפשרית, אבל מאז אנחנו השתפרנו.


אני שואלת אותך שאלה נוספת. מעבר לתחבורה הציבורית – ועכשיו נקים את הנת"צים, את הרכבות וכדומה – אדם שיש לו רכב פרטי והוא עובד בתל אביב ורוצה לנסוע עם הרכב שלו כל יום לעבודה דרך כביש 6.

הוא יכול.

הוא רק צריך לשלם.

מהדרום זה בחינם. מהצפון זה בתשלום.

מהדרום למרכז או מהצפון למרכז.

מהצפון זה בתשלום.

למה בעצם המדינה לא יכולה ללכת לקראת תושבי הפריפריה ולהוזיל להם את הנסיעה? נראה לך שיש איזשהו הגיון בעניין הזה?

לא, אין שום הגיון בהוזלה. אני אנסה להסביר לך. מצד אחד יש את הראייה התחבורתית ובראייה התחבורתית, אדם שרוצה להשתמש ברכב הפרטי שלו, לנסוע נסיעות מסוג זה, מותר לו וזה בסדר גמור אלא שזה עולה למדינה והוא צריך לשלם עבור זה. הוא צריך לשלם בעצם על השימוש שלו בתשתית. אם הוא בוחר לנסוע בתחבורה הציבורית, המדינה כן מעודדת אותו ועוזרת לו אבל זה רק אם הוא בוחר להשתמש באמצעי תחבורה ציבורית שהיא בעצם ידידותית לכולם.

הוא מנהל אגף תחבורה ציבורית. הוא לא יענה באופן אחר.

בכל מקרה זאת העמדה של משרד התחבורה. אין לנו שום עניין, לא תחבורתי ולא סביבתי, לעודד אותו לנסוע ברכב הפרטי.

אבל יש לנו נטייה לעודד אותו לגור בדרום או בצפון.

אני אנסה לעזור לך ולא כאיש אגד אלא כאזרח. כביש 6 הוא זכיין של איקס הכנסות שהוא אמור לקבל. במידה שהוא לא יגיע לרף של ההכנסות, המדינה תצטרך לממן את אותו כי יש הסכם. בכל מקרה המדינה או תסבסד את הלקוחות בהוזלת הנסיעה בכביש 6 ותפצה את הזכיין, או תייקר את העלות על כביש 6 ולא תשלם לזכיין. בכל מקרה המדינה תיתן. את זה אני אומר כאזרח ולא כנציג אגד.

יהודה, יש לך עוד משהו לומר?

אני רוצה לומר לך שאנחנו לא תומכים בעידוד השימוש ברכב הפרטי בשום דרך שהיא.

הבנתי אבל זה לא הדיון כאן אלא הדיון כאן הוא על התחבורה הציבורית ועל בכלל תחבורה בין הפריפריה למרכז.

בנושא הפריפריה, אמרתי שהתחלנו במדיניות של הוזלת תחבורה ציבורית לפריפריות ובתוך הפריפריות ואני חושב שעשינו הרבה בנושא הזה, הן בנושא התעריפים שהם הרבה יותר זולים בפריפריות, הן בתדירויות ואנחנו רואים תוצאות. אם את לוקח אזור כמו נהריה או צפת, בחמש השנים האחרונות מספר הנוסעים כמעט הוכפל. השירות הוא יותר טוב, המחיר יותר זול ויותר אנשים משתמשים בשירותים האלה.

גם הרבה חברות.

יש היום תחרות והדברים השתפרו לאין ערוך. לכן קצת הופתעתי מהדוח והייתה לי הרגשה שהוא מתייחס לעבר הרחוק ולא לחמש השנים האחרונות.

הדוח הזה נעשה לפני שנה והוא מדבר בפירוש על כך שרשת הרכבות איננה מפותחת דיה.

אני מסכים אתך. רשת הרכבות בפיתוח אבל כמו שאת יודעת, לסלול מסילת רכבת לוקח כמה שנים.

האוצר ואחר כך אני רוצה לשמוע את אריק.

הערה אחת לגבי הנסיעה מהפריפריה למרכז דרך כביש 6. אם את מדברת על נסיעה של יוממות, נסיעה יומית לעבודה, ברובה המוחלט זאת בעיה של העשירון התשיעי והעשירי. זאת אומרת, הוצאות הרכב כשלעצמן הן כל כך גדולות, גם בלי כביש 6, שרק לבעלי הכנסה מאוד גבוהה משתלם להשתמש בכביש הזה. בעצם רוב האנשים, גם אם את רוצה לעודד אותם לגור בפריפריה, הרוב צריך להיות מתוך מקומות תעסוקה מקומיים.

בסדר. בוא נייצר מקומות עבודה כאלה ולא נזדקק לכביש 6. אם יהיו מקומות תעסוקה, בכלל לא נזדקק לכביש 6, אבל הבעיה היא לא זאת אלא הבעיה היא שאין להם עבודה בצפון או בדרום ולכן הם זקוקים להגיע למרכז.

אם אפשר לומר מה נעשה בעבר ומה נעשה בתחום הכבישים על מנת לשפר את המצב של מי שנוסע בפריפריה, בתוך הפריפריה, ומהפריפריה למרכז.


בהתייחס לכביש 6 דרום, שאלת איך ניתן לעזור לאותם אנשים. כביש 6 דרום הוקם מתקציב המדינה בהיקף של מיליארד שקלים, שלא כמו הקטעים הצפוניים שלו. הקטע הזה מומן כולו מתקציב המדינה והנסיעה עליו היא חופשית.

כן, בדרום לא משלמים אבל בצפון משלמים.

בצפון משלמים, נכון. גם הקטע הצפוני שנפתח לפני מספר חודשים עד יוקנעם, גם הוא מומן בחלקו מתקציב המדינה.

הקטע הזה הוא מבורך.

נכון. אמנם יש עליו אגרה אבל כאמור גם הוא מומן בחלקו מתקציב המדינה. זאת אומרת, המדינה השתתפה במרכיבים שונים של הפרוייקט שהוזילו לזכיין את עלות ההקמה שלו והורידו את תעריף האגרה בהתאם.

מה היום התקציבים לתחבורה בפריפריה? אם אתה יכול למפות אותם ולומר לי באיזה תחומים.

זה מתחלק לכמה תחומים: לכבישים, לתחבורה ציבורית, לרכבות. את המספרים כרגע אין לי מול עיניי אבל אני יכול לומר מה נעשה בהיקף פרוייקטים ולדבר על היקף פרוייקטים שנעשים עכשיו ומתוכננים להיעשות.


כביש 77 בצפון שעכשיו משודרג לדו-מסלולי, כביש 90 בצפון עד קריית שמונה שגם הוא שודרג לדו מסלולי כדי להקל על האנשים, גם אלה שמשתמשים בתחבורה הציבורית אבל גם לנוסעי הרכב הפרטי, כאשר מדובר בהיקף של 500-600 מיליון שקלים. כביש 40 לתושבי הדרום, גם עוקף באר שבע והוארך במסגרת תוכנית ההאצה עד צומת הנגב, דבר שאומר שדרוג ומחלוף של רוב הצמתים עד הדרום, וגם כאן מדובר בהיקף של כ-500 מיליון שקלים. כביש הערבה, חלקו הדרומי, משודרג וגם הוא מוכפל בעיקר מסיבות בטיחותיות, כדי לשפר את רמת הבטיחות בכביש הזה, וגם הוא שודרג לכביש דו מסלולי.


בשנים האחרונות נעשה גם בתחום העירוני במסגרת אגף תיאום ותשתיות במשרד התחבורה ואתנו. בשנה וחצי-שנתיים האחרונות קידמנו מספר תוכניות ממוקדות לטיפול בערים בפריפריה, תשתיות בסדרי גודל של עשרות מיליוני שקלים, גם במקומות בצפון, גם במקומות בדרום, כאשר בעיקר מדובר בשיפור כבישים, בשיפור תשתיות, וזאת כדי לשפר את רמת הנגישות וכדי לשפר את רמת הבטיחות בכבישים האלה, כדי שבאמת המהירות והחזות של החיים בישובים האלה תהיה יותר טובה ויהיה יותר נוח לנסוע ממקום למקום.

אני חושב שהאינטרס הסביבתי הוא שבאמת תהיה תחבורה טובה והיא צריכה להיות משולבת לדעתי, גם תחבורה ציבורית וגם רכב פרטי. התפיסה שלנו כחברה להגנת הטבע, באופן מפתיע או שלא מפתיע, היא תואמת את הדברים שאמר יהודה כאשר מדובר בצמצום התלות ברכב הפרטי, הגברת השימוש בתחבורה הציבורית, וכמובן שיפור השימוש בתחבורה הציבורית ומתן העדפה לתחבורה הציבורית.


אני חושב שהשאלה שצריכה להישאל היא שאלה אחרת, ויהודה גם נגע בה, והיא איזה אופי של מדינה אנחנו רוצים או איזה אופי של שירות תחבורה אנחנו רוצים, האם זה אופי של שירות של מסילות ברזל, רכבות קלות, אוטובוסים או שנשנע את הרכב הפרטי.


אני חושב שאנחנו צריכים ללכת יותר לכיוון של פחות רכב פרטי ויותר תחבורה ציבורית ובאמת להשקיע בתחבורה הציבורית אבל גם כאן אלה שאלות הרבה יותר מורכבות, אם זאת באמת רכבת ישראל או מערכת משולבת שהיא משקיעה יותר באוטובוסים ונותנת העדפה לאוטובוסים בעיקר בפריפריה. אם קודם הזכירו את הקו אשקלון-באר שבע לדוגמה, ואני בין היתר הייתי גם שותף לו כחבר בוועדה לתשתיות לאומיות, אני חושב שאחת הטעויות הגדולות שהמדינה יכולה לעשות היא להשקיע בקו הזה בגלל שהוא לא נותן שום יתרון תחבורתי לנוסע בפריפריה להגיע למרכז. יותר שווה לו לנסוע ברכב הפרטי מאשר לנסוע ברכבת.

בגלל העיקוף שהוא עושה.

העיקוף שהוא עושה. נכון. לכן בהקשר הזה צריך להיות גם תכנון נכון. אני חושב שיש עוד לא מעט פרוייקטים כאלה שהמדינה חוטאת להם כמו לדוגמה כאשר היום יש כוונה לנסות לקדם את הקו בין עכו לכרמיאל, במקום לנסות ולקדם רכבת קלה בין עכו לכרמיאל, כדי ליצור גם שם העדפה.

בין עכו לכרמיאל, הקו שיכול ליצור בעיה. יש לנו את הרכבת בין אשקלון לבאר שבע.

כביש אשקלון-באר שבע. יש את הקו של עכו-כרמיאל, שמספר התחנות לאורך הקו, בגלל נתוני תפעול הברורים לגמרי של רכבת ישראל, שאי אפשר לקדם תחנות במרחקים קרובים, שלא כמו ברכבת קלה, ואם את מקימה רכבת קלה וזה אופי של אוטובוס בהקשר הזה ויש לה העדפה, את גם משרתת אוכלוסייה הרבה יותר גדולה וזאת אוכלוסייה פריפריאלית והיא מקבלת את אותה העדפה.

נכון.

אתה צריך לשים לב שכל נושא הפיתוח העתידי של רכבת ישראל מעבר לחומש הזה, נמצא כיום בבחינה של הממשלה וטרם התקבלו כל ההחלטות. זאת אומרת, קשה מאוד לומר שהולכים לפגוע. היום יש נושא שנמצא בבחינה של הממשלה ובוא תתייחס לזה.

אני אתייחס. יש היום תוכנית של משרד התחבורה ומשרד ראש הממשלה להשקעה של 70 או 85 מיליארד שקלים, מעבר לתקציבים האדירים שמושקעים היום במערכות התחבורה. בעשור האחרון אני חושב שזה משהו כמו 130 מיליארד שקלים רק במערכות תחבורה. את העלית את הנקודה וזאת נקודה חשובה, את הקשר או מקומות התעסוקה שבאמת הם לא קיימים היום בפריפריה אלא קיימים יותר במרכז, את הקשר התחבורתי הזה. אם לוקחים רק עשירית מהסכום הזה ומשקיעים אותו כדי עבור אותם תושבים שגרים בפריפריה, כדי לחזק את הקשרים בין קריית שמונה לקיבוצים, בין הקיבוצים לקריית שמונה, ליצור את העוגנים בתוך אותם אזורים אורבניים מקומיים ומהם להוציא את השלוחות לאותו מרכז מטרופוליני אליו הם שייכים ואחר כך לתוך הארץ.

אפרופו בעניין של המטרופולין. יהודה, יש לכם תכנון של כמה ערים כאלה של מטרופולין?

יש לנו מערכות הסעה. אנחנו מתכננים מערכות הסעה המוניות בארבעה מטרופולינים הגדולים במדינה: ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע. בנוסף אנחנו מקדמים מערכות BRT שהן מיני מערכות הסעת המונים בערים הגדולות שהן מחוץ למטרופולין כגון נתניה, אשדוד.

כפר סבא.

על כפר סבא אני מסתכל כחלק מהמטרופולין.

תתייחס לזה בהמשך. רק רציתי לדעת בכמה ערים מדובר.

במסגרת התוכנית הזאת באמת מדובר על השקעה של תקציבי עתק שנבחנת היום במסילות ברזל לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל, בין היתר רכבת לקריית שמונה ורכבת לאילת, ואגב, אני מניח שגם מומחי תחבורה כאלה ואחרים מטילים ספק בצורך, מעבר לפגיעה הסביבתית. בנוסף הארכת כביש 6 צפונה ודרומה. זה חוץ מהפרוייקטים שקודם ערן הזכיר אותם גם בהקשר של מערכות להסעת המונים שיהיו בהסדר ושל כבישים נוספים שמתוכננים.


אני חושב שאם היו לוקחים 10 אחוזים או קצת מהסכומים האלה שמושקעים בתחבורה ומחזקים את אותם יישובי הפריפריה, גם בחינוך, גם בבריאות, גם בחיי לילה ותרבות, פנאי ונופש, גם תחבורה מקומית, אפילו לדוגמה רכבת לאילת, אפשר לסבסד את הנסיעה חינם באוטובוסים למרכז לתושבי אילת – יהיה יותר חכם.

תכף אני אשאל כמה עולה כרטיס נסיעה כזה.

כאשר תהיה הרכבת. אני חושב שמדובר ב-70 שקלים לכרטיס ברכבת.

לא. כרטיס אוטובוס מתל אביב לאילת. הרבה יותר. אין מצב שזה 70 שקלים.

מירושלים לאילת הסכום הוא 70 שקלים.

מדובר ב-100 ומשהו שקלים.

לתושבי הערבה התיכונה יש הנחה באגד. אני לא יודע מה סכום ההנחה, אבל לתושבי הערבה יש תעודות ויש להם הנחה באגד. אני לא יודע לגבי חברות אחרות.

אני חושב שבאופן טבעי באמת התקציבים מושקעים יותר באזור של הליבה, באזור של המרכז של תל אביב, בגלל אופי שימושי הקרקע ולחץ הבינוי, ובאמת גם האוכלוסייה שם דורשת יותר ובהקשר הזה היא יותר חזקה. אני חושב שבאמת צריך להשקיע בפריפריה אבל צריך לקבוע איפה ואיך. אם באמת יהיה קשר לתל אביב, אנחנו הופכים את כל הפריפריה לערי לילה וזאת לא המטרה.

נכון.

או שמשקיעים באמת בתוך אותם ישובים או באותה פריפריה כמו שאנחנו מגדירים אותה כדי לחזק אותה.

אני ממשרד ראש הממשלה. יש היום תוכנית שמתעצבת בדיונים בין משרד התחבורה, משרד ראש הממשלה ומשרד האוצר ואני רוצה להעמיד קצת דברים על דיוקם. התוכנית כרגע עומדת על בסביבות 50 מיליארד שקלים. פעם אחרונה שבדקתי זה היה לפני שבוע בדיון עם ראש הממשלה.

אני בדקתי והסכום היה 85 מיליארד שקלים.

מה כוללת התוכנית בסך 50 מיליארד שקלים?

היא כוללת פרוייקטים של רכבות וכבישים, בעיקר בפריפריה ובעיקר בנגב ובגליל.

כאשר אתה מדבר על מטרופולין, אתה מדבר על אותם ארבעה מקומות?

לא. אני מדבר על הנגב והגליל.

הוא מדבר על תוכניות שהן מעבר לתוכניות הקיימות של פיתוח בחומש או בעשור הקרוב. מדובר בתוכנית חדשה של השקעה בתחבורה ציבורית וברכבות, בקשר שבין פריפריות למרכז.

השעה 4:00 ואני חייבת לסיים את הדיון כי אסור לי לקיים ישיבות ועדה בזמן המליאה. יש כמה נושאים שנגענו בהם ואני שמחה לשמוע את אגף התחבורה ואני יודעת שגם השר הנוכחי עושה רבות לקידום הסוגיה של התחבורה בכל מה שקשור לפריפריה ועדיין יש לי כאן מספר נושאים שהייתי רוצה לקבל עליהם מידע יותר רחב. יכול להיות שלא אמרו לכם מה נושא הדיון, למרות שזה מאוד ברור שוועדה שעוסקת בפריפריה והיא מזמינה דיון תחבורה, הרי שזה בנושא הפריפריה. כנראה שכאן עשו טעות בוועדת הכספים, או שלא, אבל נבדוק את זה כי יהודה הגיע לא מוכן.

בפעם הבאה הייתי רוצה לשמוע לגבי כמה נושאים. הייתי רוצה לדעת מה התכנון לפריפריה מבחינת ארבעת המטרופולינים האלה ומי אמור להיכנס לתוך העניין. כלומר, אם אתה מדבר נניח על חיפה, מי יקושר לחיפה ובאיזה סוג של כלי תחבורה, ומה העלות לאזרח.

את מדברת על תעריפים?

כן. גם על תעריפים. אני מדברת על שני דברים. עלות ההשקעה, כרגע פחות מעניינת אותי. מעניין אותי מה התכנון, מתי התכנון הזה אמור לצאת לפועל, כמה זמן זה לוקח, האם זה יתחיל בעוד שלוש שנים או בעוד ארבע שנים או בעוד חמש שנים, כי בינתיים צריך לתת פתרונות לאותם אנשים. כלומר, מה התכנון, מתי זה אמור להתחיל להתממש וכאשר זה יתממש, מה העלות של זה לאזרח. אם אתם עושים תוכנית, אתם בטח יודעים את הדברים האלה, ואם לא, העלות לאזרח פחות מעניינת אותי כרגע אלא מעניינת אותי כרגע הרשות. נגישות הקיבוצים אל אותו ישוב והמטרופולין כדי למנוע מצב שצעירים וחלק מהתושבים הופכים את ערי הפריפריה לערי שינה בלבד כי הם מבלים בתל אביב, הם עובדים בתל אביב, יש להם את החנויות ואת הקניונים הגדולים בתל אביב, את ההצגות הכי טובות בתל אביב, וזה במקום לדאוג למצב שאותו תושב לא רק יגור במקום פיזית אלא גם ייהנה מאותו מקום. דרך אגב, זה גם יביא לעסקים קטנים ולצמיחה של הרבה מאוד דברים סביב העניין הזה.

את מתכוונת לא כולל תוכנית הרכבות עליה דיברנו עכשיו.

כן. נושא הרכבות, אתה בעצם מדבר על הארכת כביש 6 דרומה וצפונה. נכון?

זה חלק אחד מהפרוייקט אבל יש שם עוד די הרבה פרוייקטים של מסילות.

בדיון הזה אותי מעניינת בעיקר הפריפריה.

כל התוכנית שמקדמים משרד ראש הממשלה, משרד התחבורה ומשרד האוצר והיא כרגע בדיונים, ממוקדת בתחבורה בפריפריה.

הייתי רוצה לשמוע יותר פרטים ולא לבוא אלי עם סיסמאות. לומר מה כוללים ה-50 מיליארד שקלים, האם הם כוללים הרחבת כביש 6 עד לאן, האם הוא יורחב גם לדרום וגם לצפון, וזה כדי להבין קצת מה הולך להיות.

יש תוכנית מפורטת שהיא כרגע בדיונים.

אם אפשר, התייחסות לחיילים ולסטודנטים.

כן. אם אפשר להתייחס לכל סוגיית הסבסוד מאותם מקומות כמו בערבה התיכונה. מה קורה למשל עם תושבי אילת שמגיעים לתל אביב? האם זה סבסוד גם ברמה של טיסות, גם ברמה של תחבורה ציבורית, וגם ברמה של אותו אדם שמחליט לקחת את הרכב הפרטי שלו ולנסוע עם המשפחה לנופש?


אני מבינה שרכב פרטי יהיה לו פחות סבסוד מן הסתם, משום שלנו אין אינטרס לעודד את הנסיעה ברכב הפרטי. הבנתי את מה שאמרת. אני מדברת על התחבורה הציבורית באוויר וביבשה, והשאלה היא איך אנחנו בעצם מסבסדים את אותו אזרח עד שתקום מערכת הכבישים שתעשה את זה לדבר יותר נגיש למרכז.

בנוסף לכך, האם יש באמת איזשהו סבסוד לאותם סטודנטים ולחיילים שגרים בפריפריה, שלומדים בפריפריה? האם יש משהו כזה או שאין התייחסות אליהם?

בוודאי שיש. החיילים לא משלמים בכלל.

לא, בדרום הם לא משלמים אבל בצפון הם משלמים.

לא, חיילים לא משלמים.

חיילים בתחבורה הציבורית לא משלמים.

לישיבה הבאה תביא לנו את הדוח שלך ונראה.

גם אני יודעת שחיילים לא משלמים.

לחיילים הכל חינם.

חייל עם מדים.

חייל עם מדים נוסע חינם בכל מקום.

לוחם גם בלי מדים.

עם תעודה.

כן.

יש לי חדשות בשבילכם. אני ירדתי מהאוטובוס כי הנושא לא סודר. אני מדבר גם על חיילי מילואים. חיילים אלה חיילים גם בחובה, שזה המיעוט, והרוב אלה חיילי מילואים.

אני חושבת שכן מסבסדים חיילי מילואים כאשר הם מגויסים למילואים. הם מקבלים החזר בגיוס או בשחרור. אני יודעת את זה כי אני בוועדת כוח אדם למילואים בוועדת החוץ והביטחון.


יש סבסוד לסטודנטים?

לסטודנטים יש סבסוד. אנחנו הנהגנו לפני שנתיים, בשנתיים האחרונות, ואנחנו מרחיבים את זה בצורה הדרגתית, תוכנית הנחה לסטודנטים בכרטיס חודשי חופשי. סטודנט שקונה כרטיס חודשי חופשי לשנה, מקבל הנחה גדולה של 45 אחוזים לחצי שנה וקצת יותר מ-50 אחוזים לכרטיס שנתי. הוא מקבל הנחה וסטודנטים רבים משתמשים בזה. בתוכנית הזאת אין הנחה לנסיעות בין עירוניות. זאת אומרת, אנחנו מדברים על הנחה כאשר משתמשים בכרטיס חודשי חופשי.

ובדרך כלל אלה נסיעות בתוך העיר.

גם מטרופולין. יש מחירים שונים לפי גודל האזור.

ברשותך, אני אתן דוגמה. אם את לוקחת את ירושלים, זה כולל את מעלה אדומים, גבעת זאב, מבשרת וכולי.

כל המטרופולין, אבל זה לא מירושלים לתל אביב לדוגמה. אם הוא סטודנט שגר בתל אביב והוא לומד בירושלים, בדרך הזאת לא יהיה לו סבסוד אלא רק בתוך העיר.

לא, אבל יש גם 10 אחוזים בנסיעות בין עירוניות.

תביא לנו את הדף.

בנסיעות בין עירוניות שהמחיר שלהן הוא נדמה לי מעל 20 שקלים, יש 10 אחוזים הנחה.

אני לא מכירה את זה, אבל אני אשמח לשמוע על כך. על שלושת הדברים האלה אני אשמח לשמוע.

חופשי חודשי הוא בתוך המטרופולין, ובנסיעות בין עירוניות, בין אזוריות, יש הנחה בכרטיס.

לגבי סטודנטים וחיילים, הבנתי. לגבי הסבסוד של התושבים שגרים בדרום, אתה חייב לי תשובה. זאת אומרת, לגבי אילת אתה חייב לי תשובה. לגבי התוכנית של ה-50 מיליארד והתוכנית של המטרופולין, אני רוצה לקבל מושג מתי היא אמורה להתחיל ומה היא כוללת.

הכל כבר התחיל.

מעולה. מצוין. אני רוצה לדעת מתי זה הולך להיות ממומש.


תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 16:10