PAGE
44
ועדת המדע והטכנולוגיה

10.11.2009


הכנסת השמונה עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שני

פרוטוקול מס' 16

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שלישי, כ"ג בחשוון התש"ע (10 בנובמבר 2009), שעה 10:00

הטמעת שינויים טכנולוגיים להגברת הבטיחות בכלי רכב

חברי הוועדה: מאיר שטרית – היו"ר

אברהם מיכאלי

ד"ר שי סופר, מנהל אגף טכנולוגיות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

זאב שדמי, ראש תחום מחקר ופיתוח טכנולוגי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שמעון ולינסקי, סגן מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אדריאן קורטוש, מנהל אגף מחקר ופיתוח, החברה הלאומית לדרכים בישראל

אילן גרודסקי, מנהל תחום טכנולוגיות, עמותת אור ירוק

סגן ניצב איציק שרצקי, רמ"ד מכשור וטכנולוגיה, המשרד לביטחון פנים

יצחק אביגזר, מפקח זה"ב, משרד החינוך

יקי הוד, ראש אגף, משרד החקלאות

משה פרלשטיין, ממונה רכב, ציוד חקלאי ושירותים טכניים, משרד החקלאות

פרופ' דורון בלשה, יו"ר איגוד ITS ישראל, המכון לתחבורה, הטכניון

ד"ר יותם אברמסון, המכון לתחבורה, הטכניון

ג'קי רווח, מהנדס, ראש ענף רכב, מכון התקנים הישראלי

ניקולס סלובינסקי, מנהל מרקום, חברת מוביליי

אהוד לוי, מנהל מכירות ישראל, חברת מוביליי

ד"ר גבריאל חיון, חברת מוביליי

פרופ' אריאל כהן, לשכת המהנדסים והאדריכלים

יעקב יהודה רודד, מנכ"ל איגוד יבואני הרכב

דורון אובז'נק, דובר פורום ארגוני הרכב בישראל

אילן מלמד, מנכ"ל איגוד המוסכים

מורן סיטין, מנכ"ל חברת AWACS (לשיווק מערכות למניעת תאונות דרכים)

מרדכי פדר, יו"ר עמותת מתונה, ארגון התנדבותי לבטיחות בדרכים

ניסים מדמון, מנהל מוצר מחשב רכב, חברת בטר פלייס

אבנר בן-זקן, מנכ"ל חברת ג'אנוס בע"מ

שמואל קראסנטי, מקשר לאיחוד האירופי, חברת ג'אנוס בע"מ

גבי רובז, מנהל פיתוח וכספים, חברת ג'אנוס בע"מ

שוקי שדה, מנכ"ל ארגון חברות ההסעה בישראל

אבי גור, ארגון הורים ארצי

ערן ראובני, מנכ"ל האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

צבי ברינר

רועי גולדשמיט

ענת לוי

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ

הטמעת שינויים טכנולוגיים להגברת הבטיחות בכלי רכב

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה בנושא הטמעת שינויים טכנולוגיים להגברת הבטיחות בכלי רכב.

כמו שאתם יודעים, הבטיחות בדרכים מעניינת אותי באופן אישי. כמי שהיה שר התחבורה בממשלת שרון, יזמתי את הקמת הרשות לבטיחות בדרכים, את ועדת שיינין ועוד הרבה מאוד פעולות שאני רואה את הפירות שלהם, אמנם לא את כל הפירות שרציתי לראות, אבל עדיין אני רואה את הפירות שלהם ורואה את הירידה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים למרות שלצערי הרב אנחנו עדיין נמצאים במספרים די גבוהים. סברתי שאפשר להוריד את המספר בצורה דרסטית בכל מיני אמצעים, גם באמצעים של טיפול בתשתיות, ולכן הכנו אז תוכנית עבודה של מע"צ, הקמנו את תוכנית מע"צ והכנו לה תוכנית עבודה עם תקציב שתי של 19 מיליארד שקלים למשך חמש שנים, והקמנו את הרכבת עם תקציב שנתי של 29 מיליארד שקלים ותוכנית עבודה לחמש שנים והממשלה אישרה את שתי התוכניות הללו. לצערי אני רואה שהממשלות מתחלפות ואז ממשלות שהתחלפו, אפילו אם לפעמים אלה אותן מפלגות, לא שומרות על הקו או על החלטות לאורך זמן ונעשים שינויים בתוכניות עבודה ולא הולכים במסלול. זה תמיד עולה ביוקר. אני רואה את התוצאות במקומות שם לא נעשו עבודות שתוכננו על פי לוח הזמנים המתוכנן ועל פי תוכנית עבודה שמאושרת על ידי הממשלה. אין שום ערך להחלטות ממשלה כאשר ממשלות נכנסות מחליפות את ההחלטות ומשנות אותן ללא שום הגיון. לא מצאתי שם הגיון בשינויים של החלטות הממשלה בעניין. ההחלטות האלו התקבלו בעבר אחרי הרבה מאוד דיונים והרבה מאוד מאמצים. אני מצטער על כך, אבל יחד עם זאת אני מברך את כל העושים במלאכה. כל הרוג שאנחנו חוסכים בתאונות הדרכים, הוא הצלת נפש אחת בישראל.

כאשר השר מופז החליף אותי כשר התחבורה ומסרתי לו את התפקיד, אמרתי לו שבתפקיד הזה הוא יכול להציל הרבה יותר חיים מאשר הוא יכול לעשות כשר ביטחון. זאת אמת לאמיתה, כיוון שעדיין נהרגים כל שנה למעלה מ-300 אנשים ומדובר ב-350 ו-360. כל שנה נהרגים הרבה מאוד אנשים שרבים מהם אפשר להציל ואני אומר את זה באופן חד משמעי. לשמחתי בשנים בהן כיהנתי כשר התחבורה התחלתי את הירידה. למרות שטרם הקמנו את הרשות אז, התחילה ירידה במספר תאונות הדרכים ורואים את זה לאורך הנתונים גם בנתוני המצגת שנראה היום.

אני מברך את כל הבאים לכאן, את אנשי משרד התחבורה. נדון היום גם בנושא של תאונות הדרכים וגם בטכנולוגיות שמאפשרות מניעת תאונות דרכים וטכנולוגיות שיוצרות בטיחות יותר גדולה בכלי הרכב שנעים בכבישים. נשמע סקירה בנושא.

אני מעביר את רשות הדיבור לנציג משרד התחבורה.

הרשות הלאומית למלחמה בתאונות הדרכים.

למיטב ידיעתי, הרשות הלאומית למלחמה בתכונות הדרכים היא משרד התחבורה.

תודה רבה. אני שמח לראות כאן שותפים רבים שלנו ממשרדי הממשלה, מהאקדמיה, מעמותות ציבוריות ומחברות פרטיות. אני בהחלט רואה בכם שותפים לדרך.


אני אומר לכם מה אני עומד לומר ואחר כך נתחיל. למעשה אני הולך לתת איזושהי סקירת רוחב של טכנולוגיות וחלוקה לנהג דרך ורכב שאנחנו רואים אותן כטכנולוגיות משמעותיות לשנים הבאות ואנחנו בהחלט שמים אותן באיזושהי קדימות הן מבחינת מימון והן מבחינת תקינה ותקנות

הבקשה שלי מהוועדה, ואני אומר אותה כבר בראשית דבריי – ובסיפא של דבריי אני גם אגע בזה – היא למעשה לסייע לנו בתקנות וברגולציה של אותן טכנולוגיות.

תגישו תקנות.

בשמחה.


אני אציג כאן את רוחב היריעה ונוכל להתרשם. לפני שנתחיל, אני רוצה להראות לכם איזושהי השוואה שעשה איגוד הבטיחות האמריקאי לרגל 50 שנים לאיגוד כאשר הוא השווה בין שברולט בל-אייר משנות ה-50 לבין שברולט מליבו ישנה, וכך זה נראה.


הסיכום הפשוט הוא שהתקדמנו בצורה דרמטית מאוד ב-50 השנים האלו. סביר להניח שנהג הבל-אייר היה נהרג, נהג המליבו היו לו לא מעט פצעים, חתכים כאלה ואחרים אבל זה רק מראה לכם את השיפור הדרמטי.


לפני שאני אגע במפה עצמה, אני רוצה לתת לכם טעימה קטנה ממה שקורה היום בחזית המדע. ביוני התקיים כנס שנקרא ESF, ESV-2009, שם הוצג רכב הבטיחות של מרצדס. לפני כן אני רוצה לתת מעט אינדיקציה לדו-גלגלי שהיום נמצא בצורה משמעותית בכותרות. בכוונה לקחתי את זה כשקף הראשון, כדי לתת לכם איזושהי תחושה לפרוייקט גמר שהוצג באוניברסיטת דרמבשט בגרמניה על ידי בחור שהיה בארץ ורוצה לעשות כאן פוסט. המערכת היא מאוד פשוטה. זאת מערכת שנקראת V TO V, מערכת תקשורת שמאפשרת לנהג האופנוע לקבל אינפורמציה מאוד חשובה לגבי תנאי הדרך, לגבי ערפל, לגבי בורות, מהמורות, מחסומים בכביש, תאונות. אלה דברים שבהחלט יכולים להיות מצילי חיים. גם בארץ קיים מיזם שעוסק בנושא של דד-ספוט, של מערכות של שדה ראייה שהוא בעייתי או כפי שזה נקרא שדה מת. אם יהיה לנו זמן, ניגע גם בזה.


בואו נעבור ל-ESF-2009 ונסתכל מעט על החידושים. זה כדי לתת לכם איזושהי טעימה איך הדברים ייראו כנראה במכוניות העתידניות. קודם כל, הנושא של פרייס אימפולס. אנחנו מדברים על תוספת של מנגנוני הגנה ברכב בנושא של תאונות חזית-צד. המערכת כאן למעשה היא כרית שאנחנו רואים אותה כאן, היא מתנפחת ומזיזה את הנהג, פשוט נותנת לו איזושהי דחיפה, מזיזה אותו ב-5 סנטימטרים בעת תאונת חזית-צד.

מזיזה את הנהג?

מזיזה את הנהג פנימה, לתוך הרכב.

איך היא יודעת לאיזה כיוון להזיז? היא יכולה להזיז אותו לכיוון המכה דווקא.

לא. יש חיישן, החיישן נמצא על הדלת וברגע שרכב נוגע בדלת הצד של המכונית הזאת, נפתחת הכרית הזאת במילי שנייה, במהירות מאוד גבוהה, ונותנת לנהג איזשהו שיפט לתוך הרכב. זה מופעל רק על ידי חיישן הדלת הזאת, דלת הנהג.


נושא של תקשורת שהיום הוא נושא מאוד מאוד רחב שגם אנחנו מאוד מתעניינים בו.

איפה נמצא ה-ESF? הוא קיים?

כן. זה רכב ניסוי שקיים. אנחנו מדברים כרגע על טכנולוגיות עתידניות ועוד מעט ניגע במפה שלנו.

אגב, בזמנו, במשא ומתן עם האוצר, סיכמנו שייכנסו אמצעי בטיחות כמו ESP.

נכון. אני אדבר על זה.

כלי רכב עם פטור ממסים. זה קורה או שזה נשאר באוויר?

כן. הוא חובה, החל מ-2010.

הוא פטור ממס?

ברכבים פרטיים. בהמשך אני רוצה לגעת גם ב-ESF באוטובוסים.


נושא של תקשורת רכב אינטר-אקטיבית, נושא מאוד מאוד חשוב. המבנה המתכתי המתנפח. למעשה קורות חיזוק שנמצאים במצב מקופל ובעת תאונה מתנפחות כך שלמעשה הלחץ הפנימי יוצר חוזק מבני אדיר למערכת. כל הנושא של מערכות ריסון בתוך הרכב – כריות פנימיות, הגנה על ילדים – שהוא מאוד משמעותי.


יש עוד דבר שאני מאוד אהבתי וזה הנושא של כרית בלימה חיצונית ברכב. הכרית נפתחת קצת לפני תאונה – זה נקרא פרה קרש – ולמעשה היא גם בולמת את הרכב וגם מרימה אותו למעלה, דבר שיכול בהחלט לסייע בעת התרחשות תאונה. אני אראה לכם סרטון קצר כדי שתראו איך כל זה עובד ואחרי כן נעבור למפה שלנו. אתם רואים את המערכות בעת הפעולה. יש כאן גם נושא של פנסים חכמים, זיהוי של הולכי רגל, כרית הבלימה עליה דיברתי שהיא מסייעת בעצירה ובהרמה של הרכב כמו שאנחנו יכולים לראות, כרית אוויר אדפטיבית, הגנה על ילדים, דבר שהוא מאוד מאוד משמעותי, כריות אוויר בחגירות וגם פורד יצאה עם זה עכשיו, הגנה על הראשים בתוך הרכב גם על הנהג וגם על הנוסעים. אלה דברים שהם מאוד משמעותיים. אלה דברים שבהחלט נותנים אינדיקציה טובה מאוד.


נעבור לדברים הנוספים. התפתחות רמת התערבות הטכנולוגיות בנהיגה. בשנת 2005 מדברים על מידע, אזהרה והתרעה. בשנת 2010 אנחנו כבר מדברים על מערכות עזרה בנהיגה. אנחנו ניגע גם במערכות האלה. בשנת 2015 מדברים על התערבות בנהיגה ויש כבר חברות שמדברות על רכב אוטונומי בשנת 2020. אנחנו עוד לא שם, אבל זה רק כדי להמחיש לכם.


מה אנחנו עושים ברשות על מנת לקדם את הטכנולוגיות. תקן ישראלי 5905, מערכות ניטור נהיגה. מי שמכיר את הנושא של קופסא ירוקה, הנושא נדון בוועדת הכלכלה לפני שנתיים. אנחנו בהחלט מקדמים את הנושא. אנחנו קודם כל יצאנו לתקינה של מכון התקנים והתקן עומד בפני סיום. יושבים כאן גם נציגים שעובדים על התקן. הרעיון הוא בהחלט לעשות סדר בכל הנושא של מערכות ניטור נהיגה ולהתחיל לחייב אותם בציי רכב. הרעיון הוא לא רק נושא של תאונות דרכים אלא גם חסכון באנרגיה, חסכון בדלק, ניטור נהיגה של נהגים אגרסיביים, זיהוי נהגים אגרסיביים וכיוצא באלו, מימון מחקרי הערכה טכנולוגיים כדוגמת א-3, אכיפה אלקטרונית אוטומטית - יושב כאן נציג המשטרה ונציג החברה הזכיינית של א-3 – כאשר אנחנו מתכוונים לחקור את היעילות של המערכת, נושא של סימולטורים ללימוד נהיגה.

המערכת עוד לא קיימת.

היא עוד מעט יוצאת לדרך.

אני שומע את זה כבר שבע שנים.

לא. יושבים כאן הנציגים. הפיילוט כבר התחיל. יש חברה שזכתה, מלם-תים - יושב כאן הסמנכ"ל של החברה - ומבחינתי בהחלט הנושא של א-3 יצא לדרך. כל הנושא של היורו, שאנחנו עוקבים אחריו בצורה מאוד מאוד אינטנסיבית. אם אני אכנס רק רגע למסלול הטמעת הטכנולוגית, אנחנו בהתחלה מדברים על זיהוי, לאחר מכן על חקירה, לאחר מכן על מחקר, על התקנת תקנות והטמעה. למעשה כל רשות בעולם עשתה לעצמה איזושהי מפת דרכים כזאת או אחרת, איזושהי תוכנית אסטרטגית. אנחנו הקמנו צוות מולטי-דיסציפלינרי לבטיחות בדרכים, הסתכלנו גם על מה נעשה ב-ITS אמריקה, ארגון שעוסק במערכות לתחבורה, ואנחנו למעשה עשינו את המפה שלנו עם יעדי הטמעה לנושאים שונים וחלוקה לנהג דרך כלי רכב.


אלה למעשה הנושאים, 24 הנושאים, שאנחנו רואים אותם כנושאים הכי חשובים כיום בנושא של טכנולוגיות בטיחות בדרכים.

היושב-ראש דיבר על ESP ולכן אני אתחיל דווקא עם הנושא הזה. אני רוצה להקרין בפניכם סרט לגבי החשיבות של המערכת, סרט שממחיש כמה המערכת חשובה במכוניות, ואחרי כן אני רוצה גם לגעת באוטובוסים כי זה נושא שלא נגעו בו עד היום ולדעתי הנושא של מערכת גם באוטובוסים הוא מאוד מאוד חשוב.

זה ניסוי של חברת בוש בנושא של ה-ESP. אנחנו נראה את ההבדלים בין ה-ESP, רכב עם ESP ורכב ללא ESP. זאת בקרת אחיזה, ECS. אנחנו רואים למעשה את איבוד השליטה והכוחות שפועלים כאן. רואים שהמערכת מאוד מאוד יעילה בכביש רטוב, אז בהחלט יש לה יעילות מאוד משמעותית. זאת גם הסיבה שאנחנו המלצנו לחייב את כל המכוניות הפרטיות מ-2010 שיהיו מצוידות במערכת. אפשר לראות שגם בכבישים בעלי אחיזה מאוד נמוכה, המערכת עובדת ולמעשה נמנעת תאונה וזה בצורה מאוד משמעותית.

זאת אומרת, לא יורשה יבוא של מכוניות בלי ESP?

נכון.

זה פטור ממס?

אני יודע שיש הקלות במס. אני לא יודע אם זה פטור לגמרי אבל אני יודע שיש הקלות בנושא הזה.

עכשיו יש פטור, אבל הוא עומד להתבטל.

למה הוא עומד להתבטל?

כי זאת חובה. ברשות המסים לא רוצים לתת את ההטבה.

יש כאן מישהו ממשרד האוצר? לא.

לפני כשנה הייתה תאונה שהייתה התאונה הקשה ביותר בתולדות מדינת ישראל, תאונה עם 24 הרוגים ובזמנו השר מופז הקים צוות בדיקה של הרשות הלאומית. אחת המסקנות אליה הגענו הייתה שחובה לצייד אוטובוסים במדינת ישראל במערכת ה-ESP. לאוטובוס יש מאפיינים מאוד מאוד בעייתיים – מרכז כובד גבוה, רכב מאוד ארוך עם מספר נוסעים רב. אני רוצה שתראו ניסוי שנעשה בחברת מרצדס.

אם רכב פרטי כן, למה ציבורי לא?

כרגע החובה חלה רק על רכב פרטי.

לא נכון.

על אוטובוסים אין חובה.

לא. אתה מטעה.

יש חובה ל-ESP באוטובוסים?

מה-1 בינואר יש חובה לאוטובוסים.

רכב ציבורי שיבוא מה-1 בינואר 2010.

שיירשם. התקנה היום קובעת שרכב שיירשם החל מה-1 בינואר 2010, חייב במערכת בטיחות אלא אם יש איזו מגבלה. בעיקרון כל אוטובוס חייב במערכת בקרת יציבות פרט לאוטובוס עירוני. הסיבה שאוטובוס עירוני לא חייב היא כי גם באירופה הוא לא חייב ומשום שהוא נוסע במהירויות קטנות.

מה עם משאיות?

גם יחויבו בלוח זמנים קצת שונה משום שהתקינה האירופאית לא מחייבת עדיין אבל היא תחייב ב-2013. זאת מערכת שלא זמינה גם בכסף. זאת מערכת שאי אפשר להרכיב אחרי שהרכב יצא.

מה זה רכב שיירשם? מה ההבדל בין יירשם או יובא?

אני יכול לייבא היום רכב ולא למכור אותו. יירשם, הכוונה שהוא עשה רישוי.

לא מכיר צדיקים כאלה שמביאים רכבים ולא מוכרים אותם. הם לא מוכרים אותם כי הם לא יכולים למכור ולא בגלל שהם לא רוצים.

לא בגלל שלא רוצים. אין היום מישהו שמביא מוצר, ולא משנה מהו, ולא רוצה למכור אותו.

אני שמח מאוד לשמוע את הדברים.


אני רוצה להראות לכם את הניסוי ותראו כמה זה חשוב. אלה אוטובוסים שנוסעים בעקומה ואפשר לראות את ההשוואה.

משרד התחבורה לא יודע אם יש חובה או אין חובה לגבי האוטובוסים?

אני לא יודע.

מי מייצג את משרד התחבורה?

יש חובה לגבי אוטובוסים.

אותך שמעתי. אני שואל את משרד התחבורה.

שמעון ממשרד התחבורה.

אם כן, יש חובה או לא?

ודאי.

לא אמרו את זה קודם ולכן אני שואל. אם כן, יש חובה על אוטובוסים. לגבי משאיות, אתה אומר שזה יבוא בתקן 2013 כי גם האירופאים עוד לא קבעו את זה.

אנחנו מחייבים את כל כלי הרכב.

מה התפקיד שלך במשרד?

סגן מנהל אגף הרכב.

מי מנהל אגף הרכב?

אבנר פלור. אתה הכרת בזמנו את חוה בן-ארי שפרשה.

אם כן, אתה אומר שלגבי משאיות זה יהיה רק ב-2013.

באירופה זה ייכנס כחובה ב-2012 ולא ב-2013, ואז גם נוכל לייבא רכבים כאלה. אנחנו לא יכולים לייבא רכבים ונצטרך לתת פטורים לגבי כל הרכבים שאי אפשר לייבא אותם עם ESP.

מה ההגיון בעמדת האוצר שבעצם אומר שאם זאת חובה, לא צריך לפטור ממס? הרי המטרה של האוצר היא לעודד ככל שאפשר הבאת רכבים בטוחים יותר כי רכבים בטוחים יותר זה פחות נזק , פחות תאונות וחסכון כלכלי אדיר למשק. אם כן, מה ההגיון בכלכלה המטופשת הזאת? חוסכים גרוש ומפסידים בלירה.

זאת שאלה שאנחנו לא יכולים לענות עליה. אנחנו בעד שחרור ממס לגבי כל אביזרי הבטיחות ברכב, והם הרבה.

מה עם ה-A WACS?

אני אגע בזה עכשיו.


ה-A WACS היא למעשה מערכת שנוגעת בשתי נקודות שאנחנו מייחסים לנהג כאשר האחת היא התרעת סטייה מנתיב, והשנייה היא התרעת שמירת מרחק. אנחנו נראה למה הדברים האלה חשובים, וגם כאן יש לי איזשהו סרטון שממחיש. המערכת למעשה מכילה מצלמה דיגיטלית ויחידת בקרה אלקטרונית תוך שימוש באלגוריתמים מתקדמים עבור זיהוי מבוסס וידאו או סורק לייזר של הנתיבים. המערכת מתריעה בפני הנהג על כך שהוא סוטה, שהוא מתקרב לסימון הנתיב ללא שימוש במאותת. אנחנו גם מתכוונים לחקור את הנושא הזה ולראות את ההשפעה שלו. כאן דווקא בחרתי מערכת מבוססת לייזר ואפשר לראות שהיא פשוט מסייעת לנהג לא לסטות מהנתיב.

החיישן מזהה את הפס הלבן?

כן.

אם הפס צהוב, הוא גם מזהה אותו?

כן. אבל אם הוא שחוק, הוא לא מזהה אותו.

אם אין סימון או הוא שחוק מאוד, הוא לא מזהה אותו.

הוא לא מבצע תכנות אוטומטי, הוא רק מסמן את זה.

כן. יש גם סרטונים של חברת מוביליי בנושא.

מוביליי מייצרת את זה. זה מוצר ישראלי.

נכון.

אני הבנתי שכאשר מתקרבים לרכב אחר, הוא עוצר את הרכב.

לא. זאת לא התערבות. זאת לא מערכת שמתערבת אלא היא רק מתריעה. הוא רק אומר לך לעצור. הוא מתריע בפניך.

אני חשבתי שהיא עוצרת את הרכב.

לא. הטכנולוגיה קיימת ואנחנו נראה אותה בסרטון הזה, אבל מערכת ה-A WACS רק מתריעה ולא מתערבת בנהיגה.

גם המובילייר לא מתערבת?

זה אותו דבר. ה-A WACS הוא שם השיווק של המערכת הזאת.


נראה את הפרס F ברייק, שזאת מערכת שכן מתערבת.

זאת מערכת ישראלית?

לא.

אם היא רואה שהרכב מתקרב, למה היא לא עוצרת?

לא רוצים להגיע לרמת התערבות מקסימלית. הטכנולוגיה קיימת אבל יש החלטה לא להגיע לרמת התערבות מקסימלית ולתת עדיין חופש פעולה לנהג.

כי אחרת ממה יתפרנסו חברות הביטוח ועורכי הדין.

המטרה של המערכת היא להגדיל את זמן התגובה. היא נותנת מספיק זמן כדי להגיב ולהיחלץ ממצב הסכנה. היא לא מתערבת כדי לעצור כי יש לזה גם השלכות אחרות בעצירה אוטומטית. זאת בעצם המטרה של המערכת.

אני מחברת מוביליי. אני מנהל הפיתוח של מוביליי.

הנה בעל הבית. בזמנו, כאשר הציגו לי את זה, אמרו לי שזה אמור לעצור את המכונית.

לגבי השאלה שלך, זה דומה קצת לקטע של ה-ESP. זאת אומרת, יש לנו מערכות שיצאו עם וולבו, יצאו עם כמה חברות נוספות כמו ב.מ.וו ואחרים ואלו מערכות שעוצרות.

גם בלקסוס יש את זה.

הן עוצרות?

עוצרות את הרכב.

אם כן, אני לא טועה.

ודאי. בדומה ל-ESP, יש דברים שאתה לא יכול לעשות ברכב אחרי ייצור ומערכת כמו המערכת של A WACS שמבוססת על המערכת שלנו, היא בעצם עושה את הדברים שאתה יכול להתקין ברכב קיים כי בסופו של דבר זה מאוד חשוב. הרבה מכוניות שנעות כבר היום בלי מערכת, אתה רוצה לעזור. היום מה שזה עושה, זאת התרעה לקראת התנגשות, התראה על אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב.

איך זה פועל? מופעלת אזעקה?

התרעה קולית והתרעה ויזואלית. אתה רואה את זה גם במסך וגם בקול.

יש לנו כאן מצגת יותר מפורטת ונשמח מאוד להציג אותה.

במכוניות חדשות כן אפשר להתקין A WACS או מערכת שעוצרת.

כן. יותר ויותר חברות נכנסות עם מערכת שבולמת. אחד הדברים שכרגע אנחנו היחידים בעולם שעושים – ובשנה הבאה זה יצא בוולבו – אלה מערכות שגם מגנות על הולכי רגל. ראינו הרבה דברים מאוד יפים על איך אנחנו מגינים על האנשים ברכב, ואני מניח שנראה עוד דברים, אבל אחד הדברים החשובים במערכות כמו A WACS יצא גם לאפטר מרקט, לרכבים קיימים מתחילת שנה הבאה, זאת אפשרות להתריע לקראת חשש לדריסה מעבר לדברים היפים שקורים כבר היום. זה יכול למנוע הרבה מהתאונות המזעזעות של ילד רץ לכביש או כל אדם אחר שנמצא, כך שהנהג יקבל את אותה שנייה-שנייה וחצי שתאפשר לו לשים לב, לבלום ולמנוע את התאונה.


נשמח להראות את המצגת היותר פרטנית.

אתה אומר שבתהליך ייצור של כלי רכב אתם כן יכולים להכניס את המובילייר כחלק מהיצור וליצור עצירה כמו שקורה ב-וולבו, החברות האחרות לא מכניסות את זה לרכבים שלהן?

אחת התכונות של שוק הרכב היא שהוא מאוד זהיר ולכן הוא גם מאוד איטי. אלה תהליכים שלוקחים את הזמן שלהם.

אני מנכ"לית של A WACS, אני בעצם משווקת את מערכות מוביליי בישראל.


בדרך כלל זה מתחיל ברכבי היוקרה.

רק העשירים צריכים לחיות? גם עניים צריכים לחיות.

בדיוק. בדרך כלל כך עובד, לצערנו, הדבר. אנחנו מנסים להפוך את המערכת ליותר המונית ובאמת לשווק אותה במצב שכל בן אדם, גם אחרי הייצור, וגם אם אין לו מרצדס או וולבו או ב.מ.וו יוכל להשתמש בה. אנחנו עושים את זה באפטר מרקט. אני לא יודעת אם מותר לי אבל אני אציין שזה עולה 99 שקלים לחודש. אלה דמי שכירות. אנחנו משווקים את זה במטרה לאפשר לכל רכב.

זה המון כסף. 99 שקלים לחודש זה 1,200 שקלים בשנה.

המערכת מקנה הנחות ביטוח. היום רוב חברות הביטוח בישראל מכירות במערכת וביעילות שלה במניעת תאונות.

כמה היא הנחת הביטוח?

אתה יכול לקבל הנחה בביטוח המקיף בגובה של 25 אחוזים. זה יכול להגיע גם ל-1,000-1,200 שקלים לשנה. זה מקזז כמעט את כל עלות המערכת לאותה שנה וזאת כבר שנה שלישית שחברות הביטוח מכירות בזה. מתוך אקטואריה שעשו עם משתמשים שכבר משתמשים במערכת למעלה משלוש שנים, המחיר הוא זניח לעומת התועלת.

כמה עולה המערכת עצמה כאשר קונים אותה ברכב חדש?

בסביבות ה-5,000-6,000 שקלים. ניתן לקנות אותה.

היתרון של המערכת היא שאפשר להרכיב אותה למעשה בכל רכב. זאת מערכת התרעה. היא לא חייבת להיות בתוך הרכב. היתרון הוא שהיא מתחברת גם למאותתים. זאת אומרת, אם לא אותתת וסטית, המערכת תתריע. שוב, זאת רק מערכת התרעה ולא מערכת שמתערבת בנהיגה.

הסקרים שאנחנו עושים מראים שעל אף שזאת מערכת התרעה, לאורך זמן, לאורך שימוש ממושך, יש גם אפקט של חינוך מאוד גדול ומי שמשתמש במערכת, בסופו של דבר מעיד – על עצמו אמנם – שהנהיגה שלו היא אחרת. הוא יודע להעריך את המרחק, הוא נוסע באור הירוק במרחק בטוח, הוא מאותת, הוא מוצא את עצמו מאותת כשהוא סוטה מן הנתיב, ואלה דברים לא טריביאליים וז סייד אפקט של המערכת, על אף שזאת רק התרעה.

עוד הערה לגבי התרעה. מחקרים שחברות רכב שאנחנו עובדים אתן מראים שהאלמנט של התרעה הוא הרבה יותר משמעותי ממה שנתפס בהתחלה, כי יש את אותו שבריר שנייה או משהו שאם הנהג שם לב קודם – ולצערנו היום יש הרבה דברים שמסיחים את דעתו – גם האפקט של זה, שאומרים לו שישים לב, יכול למנוע הרבה מאוד מהתאונות.

זה מותקן גם באוטובוסים?

יש היום חברות בישראל שאימצו את המערכת באופן וולנטרי והן פשוט מוציאות כסף. חברות מסחריות לכל דבר. אני יכולה לציין כאן שמות.

אני מדבר על אוטובוסים.

אוטובוסים. יש חברות שהחליטו לקחת את המערכת ולשלם מכיסן, והן מתקינות את המערכות באוטובוסים וזה מדהים וגם התוצאות מדהימות.

זה מותקן היום באוטובוסים של אגד ו-דן?

באגד מתחיל עכשיו ניסוי עם שבעים אוטובוסים. ב-דן התחילו את הניסוי עם בסך הכל עשרים מערכות.

בקונקס?

בקונקס אין. יש במטרופולין, יש בקווים, יש בטורבוס.

זה עולה אותו הדבר?

זה עולה אותו הדבר. החסכון שם בתאונות הוא גדול. תאונה אחת שחסכו אותה בשנה, קיזזה את כל עלות המערכת למשך ארבע שנים.

אתמול אוטובוס פגע ברכב שלי שחנה ליד הבית ולא השאיר עקבות אבל השכנות שלי ראו את המספר שלו.

אפרופו אוטובוסים, אנחנו חושבים שבנושא של אוטובוסים ומשאיות, בגלל השכיחות של התאונות ובגלל גובה הנזק, היינו חושבים שצריך לחייב את התקנת המערכת.

אפשר להתקין אותה גם במשאיות?

בוודאי. אפשר להתקין את המערכת בכל כלי רכב.

עדיין זאת התרעה. ב-אפטר מרקט זאת רק התרעה.

לחייב, זאת בעיה.

שוקי שדה, היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה.

נכון להיום אין כמונו שרוצים שמערכות הבטיחות תהיינה בתוך האוטובוסים. הבעיה היא שכל הזמן יש פטנטים חדשים, הכל יוצא החוצה והתוצאה היא נושא כספי. אנחנו אמרנו שאנחנו מוכנים לכל, אין יותר טובים מאתנו בעניין הזה, אבל שתהיה איזו השתתפות כי המערכות האלה עולות הון תועפות. זה אמור לגבי קופסא ירוקה, חגורות בטיחות, דברים שנראים על הפנסים כמו ינשופים וכולי וכולי. התוצאה היא שזה בטוח לא עוזר. מה שכן צריך לעשות, אם רוצים לחייב, צריך למצוא איזה פתרון שמערכת התשלום לא תהיה רק על החברות כי זה הרבה כסף והתוצאה לא מניבה את כמות הכסף שיוצאת. צריך לעשות איזו פעולת חשיבה.

יש לכם הצעות?

יש כל מיני הצעות.

מה ההצעות?

יש לדוגמה הצעות שהממשלה או גורם אחר יממן את מערכת התפעול ותטפל במערכת ההכנסה לרכב, להשתתף ב-80 אחוזים, שיורידו את המס על זה וכולי.

יש על זה מס?

יש פטור ממס קנייה. הפטור הוא על מערכות מיגון וה-A WACS כביכול מתלבשת על מערכות מיגון או אזעקה. אנחנו בקשר עם בועז סופר ואני יודעת שעכשיו הם מדברים על איזשהו תיקון כדי שייתן פטור ממס קנייה.

מה סכום מס הקנייה על זה?

יכול להגיע ל-6 אחוזים.

זה המס היחידי שיש על זה?

זה הרבה כסף.

יש הרבה מערכות ששומרות על מערך הבטיחות ברכב. הדברים האלה עולים הון תועפות. אם נקבל החלטה, היא צריכה להיות החלטה כזאת שהפתרון לא יהיה רק על מערכת החברות כי זאת כמות עצומה של כלי רכב, זאת כמות עצומה של חברות, והתוצאה היא תוצאה כספית שיוצאת מהכיס האישי של האנשים.

ניקח את חברות האוטובוסים הציבוריות, שהמדינה מסבסדת אותן בהרבה מאוד כסף, תאונה אחת יכולה לכסות את כל ההוצאה.

לא נשכח שאוטובוסים ומשאיות עושים פי 33 תאונות לעומת רכב פרטי. זה הנתון של הרשות ולא שלי. הרשות יכולה לתת לך את הנתון המדויק.

מערכת האוטובוסים הציבוריים, גם בזה יש בעיה שהיא מקבלת סובסידיה. המערכות הפרטיות אינן מקבלות סובסידיה והתוצאה היא שזה יוצא מכיסן. גם היום מערכת אוטובוס, ואני לא רוצה להיכנס למערכות כי תכף יאמרו שמשמיצים אותן, אבל אוטובוס רגיל כזה עולה בממוצע 1.3-1.4 מיליון שקלים. לעומת זאת, הפעילות שאגד או דן קונות, יש סובסידיה של למעלה מ-70 אחוזים. כלומר, הפעילות היא פעילות שהן מוציאות את הכסף בצורה פחות מסודרת, אולי יותר מרושלת, ואצלנו, כמערכות פרטיות, אנחנו שומרים על כל שקל ושקל ונלחמים במערך הפעילות בין חברה לחברה, כך שהתוצאה היא שההשקעה היא מהכיס האישי ולא דרך מערכת הסובסידיה.

לפי הנתונים שלנו, מי שמשתמש היום במערכת, מכיסו האישי, לפי ההחלטה שלו וללא חיוב, מאוד מרוצה.

הייתי מציע שהרשות לבטיחות בדרכים תערוך מחקר בלתי תלוי, ויש לכם תקציב לעניין הזה. קחו רשימה של כל המכוניות עם A WACS, עם מובילייר ותעקבו לאורך זמן כדי לראות מה מידת המעורבות שלהם בתאונות הדרכים, למשל לאורך שלוש השנים האחרונות. אני חושב שמחקר כזה ייתן לנו אינדיקציה ונדע מה ההשפעה של זה. אני לא חושב שזה סודי. יש התנגדות כלשהי למוביליי?

אנחנו מוכנים לחשוף את הנתונים. אנחנו גם עושים מחקרים כאלה בעצמנו.

יש מחקר כזה שהסתיים בהולנד לפני כשלושה חודשים והוא נערך על צי של 2,400 משאיות במשך כמעט שנתיים. המחקר הזה זמין ויש לו תוצאות והתוצאות מדברות בעד עצמן.

הולנד היא הולנד.

זה גוף אירופאי.

מעניין אותי לבדוק בארץ את ההשפעה של זה. הרושם שלי הוא שאנשים שיש להם מכוניות ב.מ.וו, ואלה מכוניות שנוסעות הכי מהר ואולי מעורבות יותר בתאונות. אני לא יודע לומר. לכן מחקר בלתי תלוי כזה ייתן תשובה. אני חושב שזה גם רצוי. זאת אחת הפעולות שהרשות לבטיחות בדרכים יכולה לעשות בצורה באמת מסודרת ולהציג נתונים. אני חושב ששווה לכם לשתף פעולה כדי שייעשה המחקר הזה. המחקר ייעשה על ידי הרשות שיש לה את האמצעים לעשות אותו והבדיקה תראה מה מידת המעורבות של אותן מכוניות בהן הורכב מוביליי או ASP. לבדוק מה ההשפעות של המערכות האלה על מעורבות בתאונות. יכול להיות אחת משתיים: אין שום הבדל ואז יכול להיות שאנחנו טוחנים מים, או יכול להיות שאין שום הבדל בגלל העובדה שכל עוד שאין לכל כלי הרכב, זה לא משפיע כי האחרים מתנגשים. צריך לבדוק. מעניין לבדוק במחקר קונקרטי מה באמת ההשפעה של מערכות הבטיחות על התוצאה.


אם יסתבר שיש השפעה – ולהערכתי יש השפעה – זה יחזק את כל הדרישות שעולות מן השטח, ובצדק, שהממשלה תסבסד, תוריד מסים ותחייב להתקין בכל הרכבים מערכות התרעה, מערכות בקרה ומערכות יציבות כי הדבר בנפשנו. הנזק הכלכלי שתעלה המערכת הזאת הוא שולי לעומת הנזק של תאונות הדרכים. למיטב זיכרוני, הנזק בתאונות דרכים בשנת 2005 היה 12 מיליארד שקלים. זה הרי אבסורד, אבל מי עושה חשבון? המדינה נהנית, אנשים קונים מכוניות חדשות, המדינה מקבלת עוד פעם מסים, חברות הביטוח מרוויחות, זה בית משוגעים. אני חושב שצריך לייצב את המערכת. מחקר כזה יכול לתמוך באמת בגישה האומרת שנלך טוטלית וניצור מצב בו כלי הרכב יהיו ממוגנים. אפרופו, אני מבין – וזה בטח עוד לא השתנה וזה דבר בו התחלנו קודם לכן – שכל כלי הרכב של הליסינג באים ערומים מכל אמצעי הבטיחות.

היום המצב השתפר אבל עדיין יחסית למכוניות אחרות הם ערומים.

כי הם רוצים להוזיל את מחיר הליסינג כדי להתחרות והתוצאה היא שהם באים ערומים מכל כלי בטיחות. צי כלי הרכב כמו של צה"ל שרוצה עכשיו לעבור לרכבים של ליסינג, הוא יקבל רכבים ערומים לחלוטין מכלי הבטיחות. אני בזמנו כשר התחבורה הודעתי לצה"ל שאני מתנגד.

יהיה בהם ESP כי זאת חובה.

ב-2010 אבל בינתיים בליסינג אין ESP. זאת אומרת, מכוניות שנוסעות הכי הרבה על הכבישים, אין להם כל אמצעי בטיחות.

בצה"ל, באגף הלוגיסטיקה, כל המשאיות של אגף הלוגיסטיקה בצה"ל משתמשות במערכות ש-A WACS משווקת להם.

בניסויים.

לא בניסוי. הם ערכו ניסוי עם 70 משאיות ועכשיו החליטו, אחרי הניסוי שארך כשנה, על הגדלת השימוש במערכות. בעצם מציידים את כל אגף הלוגיסטיקה בצה"ל במערכות האלה של מוביליי לשמירת מרחק אחרי ניסוי פנימי שהם עשו. אתם יכולים לקחת מהם את הנתונים.

בכל מקרה, אנחנו מתכוונים לעשות מחקר אפקטיביות מקיף, נניח ו-שנתי או תלת-שנתי בנושא של מערכות מסוג זה.

זה חשוב מאוד.

בואו נעבור לנושא הבא, סימולטור לנהיגה. מדמיינים סימולטורים ללימוד נהיגה. אלה מתקנים שמאפשרים הדמיה בתרחישים ובמצבים כאלה ואחרים. אנחנו בהחלט חושבים לקדם את הנושא הזה שהוא נושא מאוד פופולרי.

בשנת 2004 יצאנו למכרז כדי לפתח סימולטור נהיגה.

אתה שלחת אותי לחוץ לארץ לחפש סימולטורים.

נכון. עברו מאז חמש שנים.

אני יכול לספר מה נעשה.

זה חובה או רשות?

הרעיון שלי היה חובה. שחלק מלימודי הנהיגה ישתנה. זאת אומרת, נהג, פרט לנהיגה עם מורה רכב, יהיה חייב לעשות איקס שיעורים בסימולטור כי קודם כל, זה יותר זול, שנית, הוא יכול לעשות תאונות והוא מקבל תחושה. מצדי הוא יכול לנהוג על הסימולטור חמישים שעות כי זה קל, אתה יכול לנהוג ביום, בלילה ולעשות כל תסריט שאתה רוצה. כך אתה מכשיר נהגים הרבה יותר טוב. מצדי, אתה יכול להוריד את מספר השעות של המורה על הכביש, אם אתה משלב אותו יפה. זה היה הרעיון. אני לא יודע איפה זה עומד אבל אני אומר מה היה אז.

היתרון בסימולטור הוא שאתה יכול לדמות תרחישי קיצון כאלה ואחרים עד אפילו מצב של תאונה.

בזמנו תכננו באגף הרישוי את בית הספר לנהיגה החדש שהוא יהיה שלב שני.

מה קרה לבית הספר החדש לנהיגה?

כרגע נמצא בשלבים של חקיקה, של אישור חקיקה.

כאן הלכנו לשני מחקרי הערכה. למעשה אנחנו מממנים היום שני מחקרים שכבר רצים כאשר האחד הוא בדיקת אפקטיביות לנהגים צעירים, מחקר שמתבצע על ידי דוקטור טובה רוזנבלום שעושה אותו במרכז לתרבות הנהיגה באשדוד, להם יש סימולטורים כאלה.

כמה כאלה יש בארץ בכלל?

כרגע יש סימולטור אחד.

הייתי בקניון באשדוד ולהפתעתי הרבה ראיתי מקום עם סימולטור לנהיגה. נכנסים אנשים ונוהגים על מכשיר כזה.

הם ייבאו לארץ מספר סימולטורים כאלה. יש שם שני סימולטורים עם מערכות שונות, עם תוכנות שלקחו והסבו אותן לתוכנות ישראליות, לשיטת הנהיגה בארץ, ונהג שבא ללמוד קודם כל עובר אצלם מספר שיעורים כאלה.

שישה שיעורים.

זאת יוזמה פרטית.

כן. יוזמה פרטית לגמרי.

סימולטור של חברת אקפרוס הצרפתית. המחקר שלנו התבצע שם עם נהגים צעירים. זה סימולטור – נהגתי בו – מאוד נחמד. המחקר התבצע על 300 תלמידים. אנחנו למעשה נראה מה היעילות של הסימולטור בהכשרת הנהגים הצעירים הללו.


מחקר שני שגם הוא מאוד משמעותי הוא לגבי נהגים מקצועיים. בארצות הברית מאוד מקובל שנהג מקצועי עובר סימולטור.

במשאיות יש סימולטורים.

נכון. בארץ זה לא קיים. אנחנו מאוד רוצים לקדם את הנושא הזה.

מי מפריע לכם?

אנחנו כרגע עושים מחקרי הערכה כדי לראות מה היעילות של הדברים האלה.

תראו מה קורה בארצות-הברית ובצרפת. למה צריך לעשות את זה כאן?

אנחנו מעדיפים לעשות בארץ, לראות שבארץ זה עובד על נהגים ישראלים. בעוד כשנה יהיו לנו תוצאות ועם זה נלך לשר.

יש גם מספר סוגי סימולטורים. יש סימולטור שאתה יושב וזה זז, ויש סימולטורים של משאיות שיושבים ומערכת הכביש מזינה אותם.

אנחנו חילקנו לשלושה סוגים. יש את הסימולטורים הזולים ביותר שזה הגה, דוושות ותוכנה. הסוג השני שהוא לא רכב אמיתי. הסוג השלישי שאתה מדבר עליו, יש רק אחד כזה בארץ באוניברסיטת בן-גוריון. הם הביאו קדילק STS, תרומה של GM, של ג'נרל מוטורס, והם הביאו ממש סימולטור אמיתי אבל זה סימולטור שהוא מחקרי.

בצרפת אנשי המילואים של הצבא נוהגים, לפני שהם עולים על רכב, עושים שיעורים על סימולטור כזה במתקן אזרחי.

זאת נקודה שאנחנו בהחלט חושבים לקדם אותה. אנחנו כרגע חוקרים אותה ואני מקווה שתוך שנה כבר נוכל לבוא עם תוצאות ולרוץ קדימה.


נעבור לנושא הבא, נושא שהוא מאוד חשוב, נושא של מצלמות אכיפה. זה נושא שרץ, אם אני לא טועה, מ-1996 ורק השנה למעשה הוא קורם עור וגידים. במשטרת ישראל קמה מינהלת א-3 שסנ"צ איציק שרצקי עומד בראשה. יש חברה זוכה מותנית, מלם-תים.

לא אישרו את התקן של המצלמה?

התקן באישור.

לכן זה מותנה.

זה יהיה בעוד עשר שנים.

לא, אנחנו מקווים שזה לא ייקח עשר שנים. בכל מקרה, יש כבר שתי מצלמות, אחת למהירות ואחת לרמזור, שמותקנות כבר היום באזור צומת מורשה.

אל תגלה.

למה? תגלה. המטרה של המערכת היא לא להעניש את האנשים אלא לחנך אותם. אם אתה תדע שבכל צומת מרומזרת יש מצלמה אוטומטית, אתה לא תעבור ברמזור אדום. הגישה היא מאוד פשוטה. הגישה היא לא להעניש, לא לגבות קנסות מאנשים אלא לחנך אותם לנהוג נכון. מתי אנשים נוהגים לא נכון? כשהם חושבים שאפשר לא להיתפס. מתי אנשים גונבים? כשהם מאמינים שלא יתפסו אותם. אבל אם הם יהיו בטוחים שיתפסו אותם, אף אחד לא ינסה. זה כל הרעיון שעמד בבסיס העניין. הרעיון היה לומר שבכל רמזור בו עוברים, יש מצלמה. למיטב זיכרוני 18 אחוזים מההרוגים נהרגו בהתנגשויות ברמזורים אדומים, בצמתים עם רמזורים אדומים. במחקר שעשינו בוועדת שיינין. אני לא יודע מה נכון להיום, אבל אז ראינו ש-18 אחוזים מההרוגים היו אנשים שנסעו ברמזור אדום. אם האנשים היו יודעים שבכל רמזור יש מצלמה שקולטת כל מי שזז ומצלמת אותו, אנשים לא היו נוסעים באור אדום ואני טוען שבצורה משמעותית היה יורד מספר ההרוגים אבל הדבר הזה נסחב.

אני מבקש לתת את רשות הדיבור לסמנכ"ל המחקר והפיתוח של מלם-תים.

אם אני לא טועה, עומד כסף לרשות העניין הזה ומחכה לביצוע.

מ-2004.

כן, מ-2004, אז העמדנו תקציב די גדול לטובת העניין הזה.

מהירות ממוצעת הוא מרכיב באכיפה שאפילו לא צריך לדעת שהוא בכל רמזור אלא זה משהו שמתחיל ממקטע למקטע אחר וזה משהו שמוריד בהרבה את התאונות וגורם למודעות הבן אדם שכל הזמן הוא צריך לבדוק את הדוושה ואת הספידומטר שלו. מעבר לזה, אפשר לנצל את זה לנתיבים מיוחדים.

מה שאתם עושים זאת לא מהירות ממוצעת אלא מהירות.

גם מהירות ממוצעת.

חלק מהמכרז הוא מהירות ממוצעת.

זכינו בנושא הזה. הטכנולוגיה שמוביל מר סופר, יש בה גם את צד האכיפה.

לגבי תשתית חכמה. נושא של צומת חכם הוא נושא שנחקר גם בחוץ לארץ וגם בארץ. אני יודע שהייתה יוזמה של החברה הלאומית לדרכים - ויושב כאן אדי – בנושא של צומת חכם. אנחנו מאוד מאוד היינו רוצים לקדם את הנושא הזה, של למעשה הפחתת הקונפליקטים בתוך צומת, בין נהג לבין משתמשי דרך אחרים, בין נהגים לבין עצמם. זה בהחלט נושא שאנחנו רואים אותו מאוד חשוב והיינו רוצים גם לקדם אותו.


קצת על נושא של התרעת מהירות אחרת. הנושא הזה עלה. התרעת מהירות שנקראת איסא. אני רוצה להראות לכם סרט איך הוא עובד. זאת דווקא אכיפה קצת שונה או התרעה מעט שונה והיא למעשה מבוססת על הדרך והיא נותנת מידע לנהג לגבי המהירות החוקית באותה דרך.

הוא מזהה את השלטים?

הוא יודע לפי GPS מה המהירות החוקית באותו מקטע דרך.

אנחנו שחקן גם בתחום הזה. אנחנו משתפים פעולה עם יצרניות הרכב. המצלמה שלנו מזהה את התמרורים בצדי הכביש ויודעת, פרט ל-GPS לתת לנהג התרעה.

ה-GPS לא יודע אם הרשות החליפה תמרור שם.

זה בדיוק העניין. מכאן זה נובע. לפעמים השכבה הגיאוגרפית שנמצאת על גבי המפה במערכת ה-GPS לא מעודכנת מספיק. המערכת שלנו בעצם קוראת את השלטים בצדי הכביש ויודעת לתת לנהג התרעה האם הוא נוסע במהירות שתואמת את המהירות.

כל השינויים שחלו לאחרונה במסלולים השונים בכבישים, כל המהירויות שם שונו ומדובר אפילו בכבישים מאוד מאוד ראשיים. ה-GPS לא יודע לזהות את המהירות ששונתה במקום.

המערכות האלו לא מסיחות את הדעת. כלומר, המסכים האלה, הרי כיום יש חקיקה נגד שימוש במסכים לטלוויזיה, אבל במקרה של מסכי GPS, זה כמו הדוגמה שראינו בסרטון.

הדוגמה היא מערכת ניסויית, אבל זה נכון. כל אלמנט נוסף הוא מסיח דעת. מבחינתנו מסיח הדעת הגדול ביותר הוא הפלאפון. פלאפון עם דיבורית או בלי דיבורית, מחקרים מצאו שאין הבדל וההסחה היא מאוד משמעותית, אבל זה גם חלק מהעולם המודרני ואני לא יודע אם אפשר יהיה לשנות אותו. אני לא מאמין שאי פעם נוכל להעביר נניח תקנה שאסור להשתמש בפלאפון. בשנות ה-30 שקלו בארצות הברית לאסור שימוש ברדיו במכונית. אלה דברים שנצטרך להתמודד אתם ולחיות אתם גם בנושא של ה-GPS. ברור שעדיף GPS מובנה. יש היום מכוניות שמגיעות כבר עם מסך מובנה ואז הוא נמוך יותר ולא יושב על השמשה.


נושא נוסף שרציתי לגעת בו ממש בקצרה, נושא שאנחנו רואים אותו יותר לטווח הרחוק, זאת מערכת וייקל טו וייקל, מערכת של תקשורת בין כלי רכב. רציתי להראות לכם איך זה נראה, ניסוי שנערך בגרמניה על ידי ב.מ.וו. הנהג פשוט מקבל מידע הן על רמזורים, הן על תמרורים, מערכת שמביאה למעשה לידיעה של הנהג לגבי תשתית ולגבי מכוניות אחרות בקטע. כאן אנחנו יכולים לראות את הנושא של רמזורים ותמרורים. המערכת נותנת לנהג אינדיקציה קצת לפני הצומת, מה מצב הצומת, אור ירוק, אור אדום, אם יש לו עצור לפניו והיא בהחלט מביאה למודעות. הרבה פעמים אנחנו שומעים נהגים שאומרים שלא ראו את התמרור או לא ראו את הרמזור. זאת מערכת שנותנת אינדיקציה בתוך הרכב כולל חיווי קולי לגבי אור אדום ולגבי תמרור עצור. אנחנו רואים כאן בניסוי איך זה מתבצע. כמובן שמדובר כאן על היערכות תשתיתית מאוד משמעותית. כל הנושא של היערכות תשתיתית הוא לא פשוט והוא בדרך כלל הרכיב הכי יקר במערכות האלה.


אותו הדבר יש גם עבור תמרורים ואנחנו נוכל לראות עוד דקה איך זה מתבצע. אפשר לראות גם על החופה הקדמית, על השמשה, הוא יכול לראות את זה למטה. כאן אנחנו נראה איך המערכת מתנהגת עם תמרור עצור. המערכת מיידעת את הנהג.

זה לא מסיח את תשומת לבו של הנהג?

בדיוק דנו בזה. זאת לא המערכת. המערכת תהיה כמובן הרבה יותר קטנה. זאת מערכת ניסויית. זה יהיה חלק מלוח המכוונים של הרכב, אבל הרעיון הוא שהנהג יקבל מידע ושוב, אלה מערכות עתידיות ולא מערכות שאנחנו רואים אותן בשלות בטווח הקרוב.

הוא יוכל לקבל מידע גם על עומסי תנועה?

כן, בהחלט. זה עוד נושא.

כוכבית 10.

יש היום אתר מאוד נחמד, יוזמה ציבורית שנקראת ווייס והיא עובדת רק על טלפונים מתקדמים.

רייפון. זה עובד נהדר. אתה מקבל מפה, התרעות, איפה יש עומסי תנועה והכל בעברית. זה לא עולה כסף.

עם הפלאפון שלי זה לא עובד.

הוא גם מנווט אותך, הוא גם מדבר, הוא אומר לך איך לנסוע וגם מתריע על כל פקק מראש, מתי, איך וכולי.

בנושא וייקל טו וייקל. אתה אמנם מדבר על פיתוחים עתידיים, אבל אנחנו כבר נמצאים עם פיתוח בנושא וייקל טו וייקל בתחום האופנועים. הייתי רוצה לקבל אחר כך מספר דקות כדי להדגיש את הנושא כי זה מאוד חשוב.

אין בעיה. אנחנו ניגע בנושא הזה.


מערכת שהיא מאוד מאוד חשובה, בעיקר לדעתי ברכב כבד, זאת מערכת שנקראת דד ספוט, כל הנושא של שטח מת. ברשות אנחנו מיפינו את כל הנושא של תאונות חצר. תאונות חצר אלה תאונות בהן רכב כבד פוגע פעמים רבות בילד קטן כי הוא לא רואה את הילד. זה נושא שהוא מאוד מאוד בעייתי ואפשר להתמודד אתו לדעתי באמצעים טכנולוגיים שקיימים היום. אני רוצה לתת לכם דוגמה של חברת מן, איך היא מתמודדת עם הנושא על ידי מערכת של לייזר סורק. בואו נתרשם מהסרטון.

זה ברוורס.

גם ברוורס וגם בנסיעה קדימה. הוא לא רואה אותו. כאן ניתנה לו במראה אינדיקציה שיש לו מכשול. אנחנו גם נראה איך זה עובד. זה למעשה לייזר שסורק את כל השטח והוא יכול לדעת אם יש איזשהו גוף שנכנס לשדה הראייה. אנחנו נראה גם עבור רוכבי אופניים, שגם הוא נושא מאוד בעייתי עם רכב כבד. למעשה המערכת מסייעת גם בפנייה ואנחנו נראה איך זה עובד. אנחנו רואים את מערכות ה-דד ספוט כמאוד חשובות. אפשר לעבוד עם מערכות כאלה. מערכות כאלה הן די יקרות. המערכות הקיימות היום הן מערכות צילום וידאו, מצלמות וידאו כאלה ואחרות. אנחנו חושבים שבסוגים מסוימים של רכב כדאי לחייב התקנה של מצלמות כאלה וזאת משום שזה פשוט יכול לחסוך חיי אדם ויכול להציל בעיקר ילדים קטנים במיוחד כאשר מדובר בנושא של תאונות חצר אבל לא רק וראינו שזה גם עבור רוכבי אופניים.


נושא אחרון שאני אגע בו הוא נושא של מערכות לחצן מצוקה לרכב. כל הנושא של קיצור שעת הזהב הוא נושא שאנחנו מתמודדים אתו הרבה. זה נושא שהוא מאוד מאוד בעייתי.

מה זה שעת הזהב?

זה למעשה הזמן שבו אתה מגיע לפצוע תאונת דרכים.

יש עכשיו בעיה עם המסוק לפינוי פצועים.

מסוק הוא רעיון מצוין. אין ספק שהמסוק הוא מציל חיים ממדרגה ראשונה.

מי מימן את המסוק עד עכשיו? אלה חברות הביטוח?

אם תשאל אותי, אני לא מבין למה חברות הביטוח לא צריכות לשלם את זה.

נכון. גם אני חושב כך.

פצוע שמצבו מחמיר, הן משלמות הרי פי מאה יותר.

הן אמורות לשלם ביטוח עד סוף חייו.

לצערנו אדם מת הרבה יותר זול מאשר אדם חי.

בארצות הברית עד לפני כמה שנים, עד לפני עשר שנים, היה מצב שנהגים של אוטובוסים ציבוריים שדרסו אנשים בתאונות דרכים, הם היו חוזרים רוורס ועולים עליו עוד פעם-פעמיים עד שבטוח שהוא מת. עובדה, בארצות הברית, במשך הרבה מאוד שנים והיו עושים זאת כי הנהגים קיבלו הוראות שלא להשאיר פצועים כי אם האיש מת, הפיצוי שהחברה נדרשת לשלם הוא הרבה יותר נמוך. איך פתרו את זה בארצות הברית? השלטונות האמריקאים הודיעו שדבר כזה ייחשב כרצח ממדרגה ראשונה, וזה באמת נכון, ואז הפסיקו את התופעה לחלוטין, אבל הייתה תקופה, לא אחת ולא שתיים, שהיו צילומים שהראו איך האוטובוס דורס מישהו, עושה רוורס ודורך עליו עוד פעם כדי לוודא שהוא באמת מת. זה נורא. זה מגיע לאבסורדים.


העניין של המסוקים, אין שום ספק שהגעתו של מסוק תוך זמן קצר לבית החולים עם הפצוע, מגדילה מאוד את הסיכויים להציל אותו.

במיוחד בצפון ובדרום.

הרעיון שלנו הוא למעשה לעקוב אחר האירופאים. לאירופאים יש אי קול סנטרס ואנחנו נראה איך זה עובד. אי קול כזה יכול להזניק מסוק, ברגע שהוא מקבל קריאה. היתרון כאן שהוא מקבל מידע בזמן אמת והוא יודע בדיוק איפה נמצא הרכב. בתוך הרכב יש טכנולוגיה שלמעשה נותנת התרעה לגבי המיקום של התאונה ואפשר ללחוץ על הלחצן ואז מגיע אליך רכב חירום. לא נראה את כל הסרטון, אבל הרעיון הוא שבתוך הרכב יש לך לחצן מצוקה וברגע שיש תאונה וברגע שכרית האוויר נפתחת, הרכב משדר אותות מצוקה, מגיע לאיזשהו מרכז, נניח אצלנו מגן דוד אדום, ואז או שמזניקים מסוק או אמבולנס, לפי המרחק ולפי העניין. זה הרעיון ואנחנו חושבים שזה מאוד חשוב. נראה איך זה עובד. הרכב פשוט משדר אות מצוקה, במרכז מקבלים, רואים את זה על מפה דיגיטלית וישר מפנים כוחות הצלה וחילוץ אל הרכב. זה הרעיון והיום הוא תופס תאוצה מאוד משמעותית באירופה. אני חושב שבארץ זה בהחלט יכול לסייע.

ה-ESP של בוש אמור לתת את זה אוטומטית. ESP זה אלקטרוניק סטביליטי פרוגרם.

אם כן, זה הרעיון.


לסיום אני רוצה להראות לכם שהדברים לא כאלה עתידניים. בואו נסתכל על ב.מ.וו. סדרה 7 שכבר קיימת בארץ. תראו איזה רכב עתיר טכנולוגיה. הפנסים עוקבי פנייה. תדעו רק שהטכנולוגיה בהחלט קיימת. אני יכול לומר שממה שאני ראיתי, לטכנולוגיה לוקח להבשיל משהו כמו 15 שנים. ב-1995 ה-ESP יצא לדרך וב-1999 הוא הוטמע ברכבי מרצדס, בשנת 2010 אנחנו כבר רואים אותו חובה בארץ ולמעשה פופולרי גם במכוניות כמו מזדה 3 וכיוצא באלו. אנחנו יכולים לראות שכאן על השמשה, הנהג מקבל מידע הן על תמרורים, הן על מהירות, יש מצלמה לראיית לילה, אנחנו רואים אותה כאן, שבהחלט מזהה הולכי רגל או אנשים, מערכת כדוגמת ה-A WACS שיש לנו כאן על השמשה ומכ"מים עם שורט רנג' ולונג רנג' שבהחלט נותנים מידע כמו למטוס קרב לגבי מה קורה. שוב, זאת מכונית באמת סופר יוקרתית, אבל יכול להיות שחלק מהטכנולוגיות יגיעו גם למכוניות עממיות.

תודה רבה. יש לי שאלה. מדוע בכל המכוניות שמגיעות עם מסכים של GPS, מורידים את ה-GPS מהן? הנהג צריך לקנות GPS חיצוני. מדוע אי אפשר להביא את זה ישר ולחייב שהמכוניות האלה יבואו עם ה-GPS שלהן ויהוו חלק מהרכב?

יש בעיית תוכנה.

זה לא מותאם לארץ.

מה זאת אומרת בעיית תוכנה?

התוכנה של המפות בארץ לא מתאימה בחוץ לארץ ולכן צריך להכניס את התוכנה המקומית.

למיטב ידיעתי אתה יכול להכניס דיסק.

הלוואי וזה היה כך.

היבואן שמביא, יכול להביא את זה עם התוכנה הישראלית.

הבעיה היא בתאימות של מפות. יש סטנדרט אירופאי או אמריקאי שהמפות הישראליות מעט שונות ממנו ולכן יבואני הרכב שמייבאים את הרכבים מעדיפים לא להביא את זה עם המערכת המקורית כי בעצם היא לא יכולה לתפקד על בסיס הנתונים המקומי. לכן מתקינים כאן בארץ כל מיני פתרונות אפטר מרקט.

זה עולה סכום עצום. זה בדיוק העניין. לכן אני מתפלא. זה דבר שלא ניתן לפתרון טכני? עם כל הטכנולוגיה בישראל ועם כל ההתפתחויות, זה לא ניתן לפתרון טכני? זה סתם מעצבן. אתה קונה מכונית ששווה עשרות אלפי דולרים, והם קונים GPS ומתקינים ברכב או שמשקיעים עוד אלפי שקלים כדי לשים איזשהו פתרון מאולתר. אני חושב שזאת בעיה טכנית שניתנת לפתרון.

אגב, שוברים את החלונות כדי לגנוב את ה-GPS.

בלי קשר, זה הרבה יותר נוח. המסכים היום במכוניות עשויים לתת אינפורמציה.

בתוך המסך הזה יש גם אפשרות לטלפון עם חיוג ואתה לא צריך להסתכל הצידה כל הזמן.

השאלה היא למה זה לא עובד כאן.


מר זאב שדמי, ראש תחום מחקר ופיתוח במשרד התחבורה, יש לך משהו להוסיף?

אני רוצה לומר שאין יותר חשוב ממבחן בשטח, מבחן הניסוי, מה שנקרא פילד אופרשיונל טסט. יש הרבה מערכות שמבטיחות לעשות כל מיני דברים נפלאים, אבל כאשר מגיעים למספרים גדולים, הן לא מספקות את הסחורה וזה מכל מיני סיבות. אני יכול למנות רק סוגי בעיות כמו למשל מידע. לספק נתונים ומידע לנהגים. יש איזושהי הנחה שהם ידעו על מכשולים שנמצאים בדרך וזה יעזור להם. ברוב התאונות היה כשל של שימוש במידע הקיים ושום מידע חדש לא ישפר את היכולות הקוגניטיביות והתפיסתיות ואת המיומנות של הנהג להתמודד עם מצבים כאלה, ורובנו נהגים ממוצעים ובלי יכולות של טייסים.


הדבר השני הוא התנהגות מסתגלת. כל דבר שמכניסים לנו לרכב ולכאורה עושה לנו משהו טוב ומשפר משהו, אנחנו משנים את ההתנהגות בהתאם. אני אתן לכם רק דוגמה אחת. נניח שאתם נוסעים בלילה חשוך ואתם מאוד נזהרים כי לא רואים טוב, אבל פתאום ייתנו לכם איזושהי מערכת שמראה לכם עצמים מרחוק, זה יגדיל לכם את הביטחון שאתם יכולים לנסוע הרבה יותר מהר וכל הרווח הבטיחותי שנבע מהאמצעים האלה, '"התבזבז" על ידי זה שהשתנתה ההתנהגות שלנו. הדברים האלה, קשה מאוד לפעמים לחזות אותם מראש והמבחן האמיתי הוא בשטח, בניסוי.


הנקודה האחרונה. לחלק מהמערכות, מוביליי למשל, אני שותף לאינטואיציה שזאת מערכת מאוד מועילה, אבל גם למערכת מהסוג הזה יש המון התרעות שווא. זה קשור לאלגוריתמים. מתי אנחנו רוצים להתריע? הרבה זמן מראש? אנחנו מוסיפים המון התרעות שווא. מעט זמן מראש? אנחנו מחמיצים אירועים אמיתיים. יש כאן דילמה. זה טרייד אוף. אנחנו אף פעם לא יכולים לדעת לאיזה נהג מתאים מרווח גדול או מרווח קטן כי יש שונות בין הנהגים. לכן הבעיה הזאת של התרעות השווא היא בעיה אמיתית שמקשה על מערכות מהסוג הזה.


בשורה התחתונה אני אומר שצריך לקבל בברכה ניסויים בקנה מידה גדול במערכות ולא למהר לאמץ בתקינה או בחובה להתקין דברים שלא עברו את המבחנים האלה.

אם אפשר, הערה לגבי הנושא הזה. קודם כל, המורכבות של להתאים את מערכת ההתרעות לאופי הנהיגה של הנהג, והשונות ביניהם היא בעיה ידועה, אנחנו משקיעים המון אנרגיה בזה וגם בעבודה שלנו עם חברות רכב אנחנו לומדים המון ומנצלים את הניסיון והידע העצום שלהן. אני חושב שככל שנשים גרסאות יותר חדשות או יותר מתקדמות, התופעות, גם אם היו בעבר, הן פחות משמעותיות.


חשוב מאוד לעשות מחקרים, ואנחנו נהיה האחרונים לומר משהו כנגד זה. מבחינתנו זאת הדרך להראות שהאינטואיציות האלה הן נכונות. היינו מאוד שמחים לקשר אתכם למחקרים שנעשו כבר ונעשו הרבה מחקרים. כפי שנאמר קודם, ממשלת הולנד עשתה מחקר ולקחה סדר גודל של 2,500 רכבים, ציידה אותם במערכת כמו המערכת שלנו, גוף שהוא גוף בטיחות שלוש שנים עשה מחקר ומאוד כדאי ליהנות. נשמח לעזור גם במחקרים שייעשו בארץ.

גם יצרני הרכב מכניסים את המערכות האלה.

אני מהטכניון ויושב-ראש איגוד ITS ישראל. האיגוד הוא איגוד וולנטרי שמנסה לאגד את כל העוסקים במדינת ישראל בתחום האינטליג'נס טרנספורטיישן סיסטם. כלומר, גם גורמי הממסד והגופים התחבורתיים, גם תעשיית ההיי-טק וגם האקדמיה.


בסופו של דבר ראינו בחלק מהמצגת של דוקטור שי סופר שלמעשה הטכנולוגיה רצה קדימה וכמעט אין לה גבולות. אנחנו יודעים את זה. ההיי-טק רץ. על מנת לאמץ את הדברים החיוויים שרצים קדימה, צריכים מספר דברים. ראשית, לראות מה בידינו ומה לא בידינו. שנית, לגזור ממה שבידינו מה אנחנו יכולים לעשות בעלויות. אם כלי רכב מיוצרים בחוץ לארץ, על זה אין לנו הרבה השפעה, אבל לאמץ את התקינה האירופאית כשיטה ולא כל פעם כהחלטה בפני עצמה. כך התקינה האירופית תחויב בארץ וזה בגדול מתקיים.


במה שאפשר באפטר מרקט, אנחנו צריכים מצד אחד – כמו שנאמר כאן – לחקור וללמוד, וכל מחקר ישראלי מתחיל במחקרים עולמיים, בסקר ספרות, וצריך ללמוד מה קרה בארצות אחרות ולהגיע למסקנות. כי אינטואיציה, וגם לי יש אינטואיציה ויש לי A WACS ברכב ואני מאוד שמח, אבל זאת לא עובדה. לכן צריך לבחון את זה בצורה מדעית, מקצועית, זריזה ולדעת למעשה איפה אנחנו עומדים. רק אז מדינה וממשלה יכולה לקבל החלטות לחייב, להוריד מסים, לסבסד, לעודד בצורה זו או אחרת או אפילו לחייב בצורה זו או אחרת אבל זה צריך להיות מבוסס.


הדבר הנוסף הוא הדברים שקשורים בתשתיות והתשתיות אלה כבר לא חברות כי רוב הדברים שראינו כאן היום הם באמת ברכב. אני חושב שאנחנו צריכים להסתכל הרבה לא רק ברכב אלא בתשתיות. הטכנולוגיות בתשתיות הן רק פעילות של המדינה ולצערי לכן זה לא זז וזה עדיין מפגר. כאן נדמה לי שצריך לשים את הדחיפה של טכנולוגיות, הדברים שמקצתם ראינו כאן. המחסומים הם לא כל כך כלכליים, למרות שברור שגם זה קיים, בתקציבים שמושקעים בתחבורה, ובאמת מושקע סדר גודל של 10 מיליארד שקלים כל שנה, ואפשר להשקיע גם בדברים כאלה לאט לאט, תוך בקרה, מעקב והטמעה של הדברים. ההטמעה צריכה להיות גם בגופים הממסדיים ובשלטונות אבל גם בציבור. זאת אומרת, יש את הנושא של אי מודעות לחלק מהדברים או לרוב הדברים, גם בין מקבלי ההחלטות, גם בין הגורמים המתקצבים, גם בין הציבור הרחב וכאן צריך להתקדם בזה.


לכן אני חושב שגם במפת הדרכים של הרשות הלאומית, גם אנחנו בטכניון עושים איזו עבודה בקשר למיפוי של מחקרים בנושא, גם באיגוד ITS אנחנו עושים – כל הפעילות המשולבת שאנחנו מעורבים בה צריכה ליצור מצב שלמעשה תהיה תוכנית פעולה אופרטיבית במישורים השונים כי בסופו של דבר רק הטכנולוגיה והדברים הפיזיים, התשתיות הפיזיות, יכולים לכפר עלינו, על מגבלות האדם. על מגבלות האדם קשה מאוד להתגבר. אנחנו לא יצורי על, והטכנולוגיה היא הכלי הטוב ביותר להתגבר על המגבלות הללו.

השאלה היא לגבי המודעות של הגורמים הממשלתיים והמוסדיים. רואים שבונים כבישים חדשים, כביש 6 וכבישים חדשים נוספים שחוסמים אותם ולא יכולים לזוז בהם. השאלה אם שם משקיעים באמת בתשתית בצורה כזאת שאותה טכנולוגיה תתאים יותר אם נביא אותה מחר לארץ.

בוא נגיד שהנושא הזה הוא מאוד בחיתוליו. לפי דעתי גם הממשלה, משרד התחבורה, מע"צ וכל הגופים, צריכים לחשוב מה אפשר לעשות היום על מנת שאפשר יהיה ליישם במהירות את הפתרונות הטכנולוגיים של אפילו לא מחר אבל בוא נגיד מחר. למעשה הדבר היחיד שהיום טכנולוגית – לא היום אלא כבר הרבה שנים – מתקדם בארץ, גם במגבלות רבות, הוא מרכזי בקרת תנועה. יש די הרבה מרכזי בקרת תנועה אבל הם לא מתואמים וכל אחד בפני עצמו אבל הטכנולוגיה כאן מתקדמת. בשאר הדברים עוד אין התחלות.

ברשותכם, אני רוצה להתייחס לסוגיה שהועלתה כאן בעיקר על ידי דורון. את התשתיות נוכל להתאים לצרכים, כל עוד יהיה איזשהו כיוון כי נכון להיום אנחנו רואים שגם מבחינת כלי הרכב עדיין אין אחידות מבחינה הטכנולוגיות שקיימות בכל כלי הרכב. השאלה באיזה כיוון כלי הרכב האלה ילכו כי אין לי A WACS בתוך הרכב ואין לו קופסה ירוקה ואין לי עוד כמה מערכות שהייתי רוצה שיהיו לי אותן, אבל השאלה איזה מערכות יהיו לנו מבחינת התשתיות והאם אנחנו באמת הולכים לכיוון של כלי רכב שמדברים עם התשתיות לצדי הדרך. על מה נבסס את זה? האם זה באמת יהיה חובה בכל כלי רכב? כי להתחיל לקבל מימון לתשתיות האלה, זה אפשרי, כל עוד אנחנו יודעים בדיוק לאן אנחנו הולכים. אני יכול לומר שמבחינת המערכות שלנו אנחנו כן לוקחים בחשבון גם הכנסה של מערכות חדשות ואנחנו כן חושבים מבחינת המחקרים שלנו לעשות תשתיות חכמות יותר, תשתיות שלמעשה מסוגלות לקלוט את המידע, לנתח אותו ולשדר אותו למרכז ניהול ובקרת התנועה. מרכז ה-ITS שלנו, מרכזי הבקרה שלנו, מבחינת התשתיות כן יהיה ערוך לקלוט והטכנולוגיה, גם לא תהיה בעיה אתה. כאשר אנחנו חושבים היום על מערכת, אנחנו כבר חושבים על מערכות שהן מערכות עצמאיות. מערכת שהיא כבר עצמאית, הכוונה היא למודם GPRS שמשדר לך עם האזנה סולרית עצמאית, כלומר, מקורות כוח עצמאי. הפתרונות יהיו קיימים אבל השאלה אם יהיה לנו את הכיוון לאן להתכוונן.

הרבה אין לי מה להוסיף. למעשה כל הנושא של לפחות פרוייקט א-3 שאנחנו מדברים עליו, ההערכה היא שסוף סוף - כאשר התחלנו עכשיו את כל הנושא הזה – לקראת אמצע שנת 2010 אנחנו נהיה עם מרכז ועם פחות או יותר סדר גודל של 60 עמדות פרוסות בשטח כאשר שיא הפרוייקט למעשה בשלב הראשון שלו יהיה סך הכל 360 עמדות בתוכן יהיו 60 מצלמות. זה יהיה השלב הראשון של הפרוייקט כאשר המטרה בסופו של דבר היא להגיע למצב של 300 מצלמות והרעיון הוא לעשות כביש אלקטרוני כך שלמעשה נהג שייסע בכביש, יראה לכל כיוון, כל שלושה קילומטרים, מצלמה לאורך הדרך.

זה לא כביש אלקטרוני. כביש אלקטרוני הוא משהו אחר.

הוא מתכוון פיקוח אלקטרוני.

יכולתי גם להראות דוגמא. כמו שאמרת, מצלמת רמזור, כאשר כולם רואים מצלמת רמזור, יש גם דוגמאות שרואים את התאונות עם מצלמת הרמזור.

לגבי ה-א-3, השוני העיקרי הוא שהדוח אמור להגיע הביתה תוך 48 שעות.

נכון. דיגיטלי. אחת ההערות ששמעתי בזמנו, והיא נשמעת פעם אחר פעם לגבי ה-א-3, לגבי המצלמות האלקטרוניות, שבאנגליה, שם הפעילו את זה בהיקף גדול מאוד, חוזרים בהם מזה. זאת אומרת, זה הפך להיות כאילו מערכת לגביית כסף מהציבור ולא השיג את המטרות לשמן נועד ולא הפחית את מספר תאונות הדרכים. זה נכון? ידוע לכם משהו בעניין?

אנחנו יודעים הפוך. בהולנד ובארצות הברית.

אני מדבר על הולנד.

אם ניקח את ירושלים, את כביש בגין, מרגע שפתחנו את הכביש, תוך שנה וחצי היו תשעה הרוגים, מרגע ששמנו את המצלמות שם, מצלמות הסרט הישנות, אין אף הרוג בכביש הזה.

הכביש הוא כביש טוב.

שתי מדינות באירופה, אנגליה וצרפת, שם הותקנו מערכות אוטומטיות בקנה מידה גדול, באלפים, בשתי המדינות האלה זה לווה במחקר מדעי מאוד מאוד מסודר ובשתי המדינות האלה הוכח חד משמעית ששיעורי ההשפעה על תאונות הוא דרמטי, הוא עשרות אחוזים, עד עשרות אחוזים והפחתה במספר הרוגים. בצרפת המספר הוא מדהים. הם ירדו מרמה של 8,000 הרוגים בשנה לרמה של 5,000 הרוגים תוך שלוש שנים כאשר הדבר העיקרי שהם עשו בשלוש השנים האלה היה להכניס את הפרוייקט של 1,500 מצלמות בכל הדרכים בצרפת. זאת אומרת, ההשפעות הן ברורות וידועות.


בנושא של המהירות, מטבע הדברים יש כל מיני אנשים עם מחשבות לגבי העניין הזה. אנחנו לא אוהבים שעוצרים בעדנו מלנסוע כמה שאנחנו רוצים ויש כל מיני סיפורים מסביב לעניין. קודם כל, אלה הן העובדות. זה משפיע ובגדול.

אגב, אתה ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה.

נכון.

יש מדען ראשי במשרד התחבורה?

בשלב זה לא.

כראש ועדת המדע פניתי לכל המשרדים בדרישה למנות מדען ראשי. זה חלק חשוב מהיכולת של משרדי הממשלה לנהל מחקרים, לעקוב אחרי המתרחש, לקבל איזושהי אינפורמציה. אני מבקש להביא את דבריי בפני השר ולומר לו שאנחנו מבקשים למנות מדען ראשי. בעינינו זה דבר חשוב ביותר לעשות.


ביקש לדבר מר רובז על מערכת התרעה לנהגים על אופנועים.

כן. אם אני אחבר את דבריו של זאב שדמי ואת דבריו של פרופסור בלשה עם עודף מידע וזה שאנחנו לא סופרמנים, אזור הכשל הכי גדול אצל נהגים הוא מאחורי הרכב. אם נשלב את זה עם מהירות אופנועים, היכולת של נהג רכב לזהות אופנוע מאחורה, שואפת לאפס, אז אנחנו מבינים את הבעיה שעומדת בפנינו היום בתחום ביטוח האופנועים ותאונות אופנועים. אם נסתכל על נתונים שמסרה לנו הרשות, נראה מעורבות צעירים בתאונות אופנועים וכדומה.


החברה שלנו פיתחה מערכת של תקשורת וי טו וי בין אופנועים לרכבים, כאשר האופנוע מיידע את הרכב על מצבו יחסית לרכב ונהג הרכב מקבל התרעה, וכל זאת בהנחה שהאופנוע מהווה איום לרכב. אם האופנוע נוסע באותה מהירות של הרכב במרחק רב, הוא לא מתריע. כל המטרה היא להגביר את ערנות נהגי הרכב ביחס לנהגי הדו-גלגלי ואנחנו שומעים כל שבוע מה קורה בתחום התאונות אצלם.

מה הרעיון, ליצור מצב שתהיה התרעה כך שנהגים ירגישו באופנוע?

הנהגים יקבלו התרעה על האופנוע. ההתרעה תשב על המראה. ברגע שהוא קיבל התרעה שיש אופנוע מאחוריו והוא מתקרב אליו, הוא ירים את העיניים למראה ויחפש את האופנוע. ה-A WACS מסתכל קדימה. אם שמת לב, כל הפתרונות שהועלו כאן הם לגבי קדמת הרכב. אף אחד לא נתן פתרון לאחורי הרכב.

ה-A WACS לא מסתכל רק קדימה.

על קדמת הרכב בלבד.

גם לצדים.

ראינו את הלייזר על המשאית.

עד כמה שאני יודע, מאחורה אין A WACS.

מאחורה האופנוע צריך להיזהר.

כן, אבל למעשה האופנוע, אם אתה יודע, הוא נוסע, אותו לא מעניין.

הוא טס. הוא לא נוסע.

אני אופנוען.

אבל אתה לא טס.

לא, אבל אתה ממילא טס, כי גם כאשר אתה נוסע במהירות של 80 קילומטרים, להגיע למשל מיבנה לתל אביב, זה רבע שעה ובמכונית מדובר בשעה וחצי, וזה הבדל גדול. אתה לא צריך לטוס.

האופנועים שחולפים על פניי, הם טסים.

נכון. יש כאלה.

אדוני היושב ראש צודק. המהירות היחסית כאן היא הגורם לטיסה במקרה הזה.

אבל הרעיון הוא מאחורה. אני לא מבין את העניין הזה. מי שצריך להיזהר מאחורה כאשר הוא נוסע אחרי המשאית, זה נהג האופנוע.

נכון.

הוא צריך לשמור מרחק.

הוא שומר מרחק. בוא נאמר שהוא גם נוסע במסלול שלו ונהג המשאית לא רואה אותו וסוטה.

אם זה בצד.

האופנוע לא צריך להיות בצד כדי להיפגע. מספיק שתבהיל אותו והוא נמצא 15 מטרים אחרי המשאית, הוא נופל. המטרה היא לגרום לנהג האופנוע להרגיש בטוח בדרך שלו ולתת יותר מידע לנהג הרכב על מה שקורה מאחוריו בנושא האופנועים.

איך הוא ייתן לו יותר מידע? לא הבנתי.

יש מערכת תקשורת בין האופנוע לרכב כאשר האופנוע מודיע לרכב על מצבו והרכב עושה את החישוב.

איך? איך הוא יודע?

תקשורת. אוטו קולט תקשורת. דוקטור שי סופר דיבר על מערכות וייקל טו וייקל, זאת התרעת זמן אמת בה האופנוע משדר והמכונית קולטת.

אני אנצל את הבמה, במיוחד שיושב אתנו יושב-ראש ועדה שמכיר טוב את התחום ופעל בנושא. אני רוצה לציין היבט אחר חשוב שלא צוין בהיבט של טכנולוגיות. דנים היום בטכנולוגיות מצילות חיים. כל מה שנאמר היום בוועדה, מתייחס לרכב חדש. במצב הנוכחי היום, תיקון של תאונה מרמה בינונית ומעלה במוסך הסדר ממוצע של חברת ביטוח, מוריד את הרכב מ-5 כוכבי בטיחות לאפס כוכבי בטיחות. יש לנו עדויות, גם לנו וגם לחברינו גם ברשות, גם באור ירוק, גם ב-ITS וגם במשרד התחבורה, עדויות על רכבים שחזרו לכביש בגלל שיטת חברות הביטוח בישראל, חזרו לכביש אחרי תיקון תאונה עם ניירות עיתון במקום כריות אוויר וכדומה. דברים מאוד חמורים. חשוב לציין שהטכנולוגיות הן נפלאות, אבל ברגע שהרכב עבר תאונה קלה והוכנס במסגרת הסדר לחברת ביטוח, במיוחד אם זה רכב ליסינג או השכרה, הוא חוזר לכביש בלי שהאדם מודע, בלי הטכנולוגיות האלה, בלי הבטיחות, ויש הרבה מקרים שמעידים על זה.

אבי גור הוא אחד האנשים שיזמו את הרעיון לדון היום בכנסת בכל הנושא של בטיחות בדרכים. אבי גור הוא יושב-ראש ארגון ההורים הארצי שמטפל בעיקר בעניין של הסעות ילדים וכן הלאה. אני זוכר שבזמנו עשיתי תקנה שמחייבת חגורות בטיחות באוטובוסים להסעות ילדים.

אני יכול לומר שאנחנו בשנה האחרונה הצבנו אתגר חדש למשרד החינוך, שבכל תחום בו משרד החינוך אחראי עליו, אנחנו נהיה בין עשר המדינות הטובות בעולם והפקיד שאחראי על זה יגיש תוכנית במידה שאנחנו לא נמצאים שם.


אני אומר את זה כי עכשיו אני צריך להחמיא לך אדוני. עת היית ברשות המקומית, הונהגו חידושים בקנה מידה של בין עשר המדינות הטובות בעולם, ואני חושב שזאת לא בושה לדבר על הצטיינות ולא בושה להציב אתגרים, במיוחד אם יש גם ביצועים כי הרשות המקומית יש לה חשיבות גדולה מאוד בתחום הזה של ההסעות. ראש עיר שרוצה להוביל ורוצה לקדם ולא מתבייש, ראש עיר שאומר שהוא רוצה להוביל שינויים, שהוא רוצה להוביל דברים בחינוך, הוא מגיע להישגים האלה.


אני רוצה לומר את האני מאמין שלנו לגבי המצב עכשיו ואת האני מאמין שלנו לגבי המצב בעוד שנה.


הסעת ילדים היום היא דבר מאוד לא בטוח. הסעת ילדים בעוד שנה מהיום תהיה בין עשר המדינות הבטוחות בעולם לפי קנה המידה שציינתי קודם. במידה שלא, מי שאחראי על זה בשלטון המקומי ומי שאחראי על זה במשרד החינוך ייתן לנו תוכנית איך כן להיות שם.


מעבר לזה. מאות אלפי ילדים משתמשים מדי יום בהסעות. אני אתן לכם דוגמאות של מספרים כי אני חושב שבכל ועדה בכנסת צריך לדבר על מספרים. יש 280 אלף ילדים בהסעות האלה של החברות. זאת אומרת, שם הנהג – תסלחו לי – במצב קשה מאוד. זאת אומרת, קופת שרצים, זאת אומרת, בן אדם מבוגר, זאת אומרת, המיומנות היא מאוד נמוכה, הם לא מתביישים לומר את זה כי הם עניים והם אומרים את זה ואנחנו כמדינה, כארגון הורים וכוועדת המדע, אנחנו צריכים לעזור להם וחייבים לעזור להם.


מעבר לזה, יש גם קווי אוטובוסים שמוגדרים כקווי תלמידים וגם שם צריך לעשות הגדרות מיוחדות.


סך כל התלמידים שנעים מדי יום בבוקר ואנחנו רוצים שהם יגיעו בשלום לבית הספר ויחזרו הביתה בשלום, מדובר בלמעלה מ-2 מיליון אנשים. היות שאנחנו בארגון ההורים אחראים גם עד סיום האוניברסיטה, אני אומר לכם שמדובר ב-2,7 מיליון אנשים.


השאלה היא מה ועדת המדע והטכנולוגיה יכולה לתרום ואני רוצה לומר לך אדוני היושב ראש שאני שותף להליכי חקיקה שקיימים בוועדת הכלכלה שהיא אחראית על משרד התחבורה, ושם כבר לפני שנה התחלנו בחיוב וחקיקה של מערכות מתקדמות. היום המערכות האלה הן מאוד זולות, הן מאפשרות בקרה מיידית. הנהג נוסע ברכב, הרכב מתחיל עם הסטיות, קצין התחבורה יכול לצלצל אליו בטלפון ולומר לו שיעמוד בצד בתחנה הבאה וכי הוא שולח לו מחליף. הנהג, חס וחלילה, שיכור – אותו הדבר.


כל הדברים האלה יכולים לקבל ביטוי בתיעוד. נהג שהוא היום שיכור, שיכור מחר, שיכור מחרתיים, במקום לעצור בתחנת האוטובוס הבאה, מן הדין הוא שיהיו תהליכי חקיקה - ואני מגיע עכשיו מהוועדה לזכויות הילד והם כבר מציעים את זה שם – כך שהנהג הזה לא ימשיך להיות נהג של ילדים. מה אנחנו אומרים שהכי חשוב לנו בחיים? הבריאות שלנו והילדים שלנו. צריך להשתמש בטכנולוגיה המודרנית ולהציג את זה.

חוקקתי אז את חוק השכרות שקובע שאדם שנתפס שיכור, לוקחים לו קודם כל את הרכב לשלושים ימים ולא משנה של מי הרכב הזה, ואם הוא נתפס תוך שנתיים פעם שנייה, לוקחים לו את הרכב לשישים ימים והוא צריך לשלם את דמי האכסון וההובלה בנוסף לקנסות אחרים, וגם לוקחים לו את הרשיון. זאת אחת מחמשת העבירות שנשלל הרשיון לאלתר. אדם שנתפס שיכור, הוא משלם היום ביוקר. אני זוכר שבכנסת, בוועדת הכלכלה, היה ויכוח מאוד חריף לגבי החוק הזה כיוון שאנשים אמרו שזה מדיי דרקוני כי החוק קובע שמי שמסרב לתת בדיקת שכרות, נחשב בחזקת שיכור ואז כמובן חלים עליו העונשים המיידיים. אמרו שזה דרקוני מדיי. אמרתי ששום דבר לא דרקוני כדי להציל חיים. היה על זה ויכוח די גדול בוועדה ולשמחתי בסוף הוועדה קיבלה את דעתי בעניין כשר התחבורה והחוק נכנס לתוקף. אני חושב שהחוק הוא מאוד אפקטיבי ומרתיע הרבה מאוד צעירים מלשתות, גם צעירים שהולכים למועדונים ושותים תמיד מקפידים להשאיר – לפי ההתרשמות מהילדים שלי – אחד מהחבר'ה שלא שותה והוא מחזיק את המפתחות ביד. לשמחתי גם המשטרה עושה אכיפה די מעניינת. היא מגיעה לפאבים, מחכה שהצעירים יעלו לרכב ובודקת את הנהג.

כמו שהולך לפעילויות האלה ויוצא לפעילות לילה, הדבר שהכי מפחיד אותם זה לחזור להורים בלי הרכב.

ודאי. זה היה הרעיון הכללי. זה ירתיע את הילדים ולדעתי זה עובד בצורה אפקטיבית מאוד, העניין הזה של השבתת כלי רכב מאנשים שעושים עבירות חמורות.

היו פרסומים שמי ששותה מיץ אשכוליות, הינשוף מראה שגם הוא שיכור.

אלה שטויות. הינשופים האלה הם לא רעים. מי ששותה, רואים שהוא שותה.

לכל כלל יש יוצא מן הכלל שמעיד על הכלל.


לגופו של עניין, בהמשך למספרים, וראיתי שכמה אנשים כאן מאוד מעונינים בהם, אנחנו מדברים על כך שמתוך כלל ההרוגים במדינת ישראל בתחום של תאונות דרכים, כל שנה כשבעים ילדים נהרגים, מתוכם כשליש בהסעות עליהן אנחנו מדברים היום. זה מספר שאפשר לצמצם אותו.

איך שליש בהסעות? מה זאת אומרת שליש בהסעת?

זאת אומרת, מתוך ה-70 ילדים, למעלה מ-20 ילדים נהרגים בהסעות. מה זה נקרא הסעה? אם הילדים בהסעה – ודיברנו על זה כרגע בוועדה לזכויות הילד – לא חגורים ויש שם עבירה על החוק ואין השגחה ראויה, כאשר מתרחשת תאונה, זה אסון גדול כי כולם עפים קדימה ונפצעים וחלק מהם נהרגים. מכפיל האסון הוא לא מכפיל רגיל של נסיעה ברכב רגיל. נהג אוטובוס ונהג אוטובוס זהיר של הסעה, זה אדם שהיכולת שלו לגרום לאסון גדול יותר היא גדולה יותר. היות שאנחנו רואים שהכישורים של חלק מהם, לפחות אלה שמסיעים 280 אלף, הם מאוד נמוכים, התחזוקה של האוטובוסים היא מאוד נמוכה, ברור שהתוצאות כרגע מראות על מצב רע.


ברשותך, אני אקריא את העקרונות אותם אנחנו רוצים ואני אתייחס למה שהיה בתקופה בה כיהנת כראש עיר.


אנחנו רואים בכל ראש עיר ורשות מקומית מנהיג שיוביל להסעות בטוחות בהנחיה של משרד החינוך, מרכז השלטון המקומי, משרד התחבורה, משרד המדע והטכנולוגיה, משרד הרווחה, משרד העבודה. אני מציין את כל המשרדים האלה כי כל אחד מהם, יש לו רשת של בתי ספר שהוא אחראי עליה ומדובר באלפי בתי ספר.


אנחנו מדברים על חזון הסעה בטוחה של שימוש בטכנולוגיה למניעת תאונות. חובה של מלווה מבוגר ברכב. הקפדה על איכות הנהגים ותקני הבטיחות וגם כאן אפשר להשתמש בטכנולוגיה של ועדת המדע, בקטע הזה של איסוף אינפורמציה.


אנחנו הולכים להעניק פרסים כל שנה לנהגים איכותיים, לקציני בטיחות איכותיים, למנהלי בתי ספר איכותיים ואני אשמח להזמין את יושב ראש הוועדה לאירוע כזה.


אנחנו מבקשים ומציגים לפני הוועדה יעדים שיוצגו נתונים ושתהיה בקרה ופיקוח על שימוש באמצעים טכנולוגיים בכל רשות - זאת אומרת, כל רשות מקומית – ובכל משרד ממשלתי.


היינו השנה גם פעילים בתחום הזה בבג"ץ. יש לנו ניצחונות בבג"ץ בתחום הזה, יש החלטה של בג"ץ לגבי המדרג של האחריות – מנהל בית ספר, קצין הבטיחות, הבעלות של בית הספר, ההורה המלווה או המלווה שהוא לא הורה. לא נעים לי לומר כי האנשים האלה בסך הכל עושים את עבודתם, אבל יש להם אחריות כלפי הילדים שלנו ואנחנו לא מסכימים שהבריאות של התלמידים תהיה בגדר משחק ילדים. אנחנו רוצים שכל ילד מדי יום יחזור הביתה בשלום.

הדובר הבא, מרדכי פדר מארגון מתונה.

ארגון מתונה הוא ארגון התנדבותי לבטיחות בדרכים.


שתי הערות שנובעות מהעובדה שטכנולוגיה יכולה להיות רק תמיכה למדיניות ולא יכולה לבוא במקום מדיניות. בקשר למצלמות המהירות, פרוייקט א-3, אנחנו חושבים שהציבור צריך לדעת שהממשלה, הכנסת והמדינה החליטה שמעתה לא תותר נסיעה מעל המהירות המותרת, שלא נמשיך במשחק חתול ועכבר עם עוד מצלמות וכולי, אלא כמו שאמר כאן עמיתי, שיש ירידה ביותר מ-20 אחוזים במדינות אירופה עקב אכיפה טוטליטרית בנושא המהירות והציבור צריך לדעת שזו המטרה של המצלמות ולא לתפוס עוד ועוד אנשים.

למיטב זיכרוני, המהירות היא גם הגורם הנמוך ביותר בגרימת תאונות.

תכף אני אגיע לזה. זה לא בדיוק כך.

כאשר מתרחשת תאונה במהירות גבוהה, זה פטאלי.

המשטרה לא יודעת למדוד את המהירות בזמן התאונות ויש גורמים אחרים שקל לזהות אותם, כמו ירידה מנתיב או סטייה מנתיב.

המשטרה כן יודעת לקבוע את המהירות.

לא, היא לא בודקת. היא לא מחפשת.

יש הרבה גורמים לתאונות הדרכים. לפעמים הבוחן שיוצא לשטח קובע את הגורם כסטייה מנתיב ויכול להיות שמה שגרם לסטייה מהנתיב היא המהירות.

יכול להיות. במדינות בהן אין הגבלת מהירות, אין יותר תאונות.

יש יותר תאונות. הגרמנים לא אוהבים את הסטטיסטיקה הזאת כי זה פוגע ביצרני הרכב הגרמנים שמשווקים מכוניות כאלה. באוטוסטרדות הגרמניות, שם אין הגבלת מהירות, יש שם השקעה בתשתית בטיחות ובאמצעי בטיחות נוספים שהיא פי עשר מכל כביש אחר, ולנו אין אמצעים כאלו. שיעור התאונות שם והחומרה שלהן הוא הרבה יותר גדול. אם כן, אלה הם נתונים. אנחנו אוהבים לנסוע מהר.

אף אחד לא מציע שבארץ תהיה מהירות בלתי מוגבלת, אבל בואו נתייחס למציאות. כביש 6, אין אף אחד, כולל המשטרה, שנוסע בו פחות מ-120 קילומטרים לשעה. זאת עובדה. תגידו כן או תגידו לא, אבל זאת עובדה. גם אני נוסע על כביש 6 ואני רואה שאין אף אחד שנוסע פחות מ-120 קילומטרים לשנה. אם זה כך, למה לא להגדיל את המהירות ל-120 ולא לחפש אנשים ומתי שמישהו נוסע את הקילומטר הנוסף, תופסים אותו ונותנים לו רפורט.

שיעור התאונות בכביש 6 הוא יותר גבוה מהמקובל באירופה בכבישים דומים.

לדעתי זה לא נכון.

אלה הנתונים.

הנתונים שאני שומע הם אחרים. כנראה אנחנו מקבלים נתונים ממקורות שונים.

גם בכביש 6, אם יורידו את המהירות הממוצעת מ-120 ל-110, הבטיחות תשתפר. לחלק מהאנשים זה לא נוח, אני מסכים, אבל קודם כל אלה הם הנתונים וזה המצב.

הבעיה המרכזית במהירות היא שלמעשה אין היררכיה של מהירויות. כל תחום המהירויות, מעבר לכביש 6 במדינת ישראל, הוא בין 50 ל-90 וכאן הבעיה. זאת אומרת, היום משרד התחבורה, אחרי שישבה על זה ועדה, עומד להמליץ על שינויים כך שכל הכבישים המהירים יהיו מהירים ויהיו על 110 ולא רק כביש 6, ובכבישים חד מסלוליים שהם מאוד מסוגלים, הוא ימליץ על הורדת המהירות והקפדה על מהירות נמוכה יותר של 30 קילומטרים בשכונות. זאת אומרת, טווח יותר מתאים לכביש, לבינוי, להולכי הרגל, לפעילויות ולאופי של הכביש. לא להתלבש על הכבישים המהירים שהם בטוחים ביותר.

זה יעבוד רק אם יש מדיניות ברורה לכל כאשר לאף אחד לא מותר לעבור ולו בקילומטר אחד מעל המהירות המותרת. דרך אגב, בצרפת היום, באזור ה-50, אפשר לקבל דוח על 52 ויש גם מקרים שמקבלים דוח על 51.

זה לא חכם. אתה הופך את השוטרים למלכודות. הכוונה היא לא לתפוס את האנשים שנוסעים מהר אלא למנוע תאונות והשוטרים צריכים לעמוד במקומות מסוכנים כדי למנוע תאונה ולא כדי לתפוס מישהו שנסע עוד קילומטר או שני קילומטרים. בעיניי המדיניות הזאת לא משיגה שום דבר.

מה שמצאו באירופה זה שהמדיניות שלא מתירים לאף אחד לעלות על המהירות אמרה את שלה והאזרחים בישראל חייבים לדעת שזה המחיר שאנחנו נשלם כדי שבשנה הבאה יהיו במדינת ישראל 80 אזרחים או יותר שהיו יכולים להיהרג.


אחרי המצגת המדהימה של דוקטור שי סופר, רציתי להעיר הערה אחת והיא שלדעתי חסר הקשר בין כל האמצעים הטכנולוגיים לסיבות האמיתיות של התאונות. אנחנו יודעים שהמשטרה לא בודקת את הסיבה לתאונה אלא מי אחראי לתאונה. היינו מצפים מהרשות, מה שיש בארצות הברית, NTSB, רשות שיכולה לבדוק באופן מדעי את הסיבה לתאונה. המשטרה תאמר שהנהג עבר בתמרור עצור, אבל השאלה היא למה הנהג עבר בתמרור עצור, האם הוא לא ראה את התמרור, האם השמש סינוורה אותו, האם היו כל מיני סיבות אחרות ובסיבות הללו אנחנו צריכים לטפל, ואז מגיעה הטכנולוגיה כתמיכה בסיבה העיקרית ומניעת הסיבה העיקרית לתאונות.

אני רוצה להתייחס בקצרה לדבריו של יושב-ראש ארגון ההורים. עשית הכללה יותר מדיי גדולה לכל מערך ההיסעים במדינה והנתונים הם לא נכונים מאחר שיש חברות שהן מסודרות. היום במדינת ישראל יש כ-456 חברות הסעה בגדלים שונים, ולעומת זאת יש הרבה חאפרים שהעיריות עובדות אתם והם לא נבדקים לא על ידי קצין בטיחות, לא נבדקים במערך משרד היסעים, והתוצאה היא שהדיבור חייב להתייחס למקרה הזה ולא למקרים של חברות אחרות.

אני מצטער שאדם שעושה את הדברים בהתנדבות ומגיע לכנסת על חשבונו, הדבר הראשון שאתה מוצא לנכון זה להעיר לי הערה ולומר שהמספרים לא מדויקים.

עוד לא סיימתי את דבריי.

אני עובד עם מומחים. כל מה שאני מצטט, רק דברים של מומחים. חלק מהחברות יושבות כאן ליד השולחן. נעלבתי ואני מקווה שזה יתוקן.

בוא אני אומר לך למה אני התכוונתי. התכוונתי לכך שיש חברות. כאשר אתה דיברת על חברות היסעים, הכללת את כל מערך ההיסעים במדינה ואני אומר לא, הנתון הזה לא נכון. יש חברות שהן מסודרות והרבה מאוד חברות מסודרות ונבדקות על ידי קציני בטיחות, על ידי מערכות מסודרות, ולא על ידי חאפרים.

אדוני הנכבד, ההורים לפי כל המחקרים זה האדם שקובע את ההתנהגות התחבורתית. אני פשוט נעלב. אתה ממשיך באותו כיוון. במקום לעודד את ההורים, אתה רוצה לתקוף אותנו.

כדי לגשר ביניכם. שוקי שדה אומר שהנתונים הם נתונים והוא לא מתווכח עם הנתונים שלך. אתה אומר ששליש מההרוגים מקרב הילדים הם מחברות הסעות, במקומות שמסיעים, והוא אומר שלדעתו בנתונים הנוכחיים יש שני סוגים של חברות הסעות: כאלה שבהן יש אכיפה, כלי הרכב תקינים, יש קצין בטיחות שבודק אותם והוא מניח ששם יש פחות תאונות, ולעומת זאת יש חברות חאפרים בהן אין קציני בטיחות, אין בקרה על כלי הרכב. אני זוכר שבמשרד התחבורה עם פתיחת הקייטנות היינו עושים בדיקות של האוטובוסים שמסיעים ילדים, בודקים את התקינות שלהם ביום הראשון לפתיחת הקייטנות ואני זוכר שכל פעם הורידו עשרות אוטובוסים מהכביש בגלל כלי רכב לא תקינים ששייכים לחברות שהסיעו ילדים לקייטנות. אומר מר שדה שבחברות בהן אין קציני בטיחות – ואגב, למיטב זיכרוני, שוקי, אני חושב שהעיריות מחויבות לעבוד רק עם חברות עם קציני בטיחות.

אין מחויבות. הן הולכות למחיר הזול. גם לא כל החברות ואני לא עושה הכללות.

המכרז אמור לכלול בתוכו כללים שאומרים שחברה שמסיעה ילדים חייבת להיות עם קצין בטיחות, עם בקרה וכולי.

נכון מאוד.

אם מישהו עובר על החוק, צריך להעניש אותו, את העירייה ואת מנהל החברה. מי שלא עושה את הבדיקות, אותו צריך להעניש. העניין של אכיפה הוא מאוד קריטי והיכולת שלנו להבטיח שהילדים ייסעו בבטיחות.

אני מתנצל שאני חייב לצאת. זאת לא יציאה בגלל שנעלבתי. אני מתקן את העניין. אני רק מבקש שתעודדו את ההורים, תתקיפו אותנו כל הזמן.

גם אנחנו הורים. לא זאת הבעיה. הבעיה היא בדיוק מה שאני אמרתי.


לגבי נושא הנהגים עם המערכות שיש להם. בהחלט יש היום תקנה שאוסרת על קציני הבטיחות לקבל מידע על נהג שמגיע אליו לחברה. משרד התחבורה כרגע מטפל בזה כדי לחוקק איזושהי חקיקה שקציני בטיחות יוכלו לבדוק את העבר הפלילי של אותו אדם או נהג שמגיע לעבודה. הנושא עדיין לא פתור. הוא פשוט חותם על הצהרה שאין לו עבירות פליליות אבל התוצאה בבדיקה פיזית, אנחנו לא יכולים לבדוק את זה.

אפשר לבקש ממנו להביא תעודת יושר מהמשטרה.

גיליון הרשעת נהגים.

יש דבר כזה, אבל זה לא משקף את הכל. אנחנו בדקנו את זה וזה לא משקף את הכל. יש בעיות בעניין הזה.

מר אילן גרודסקי מעמותת אור ירוק.

בשם עמותת אור ירוק. קודם כל אני רוצה לברך את אדוני היושב ראש ואת מנהלת הוועדה על כך שזימנתם את הדיון החשוב הזה ומימשתם באמת את השותפות הזאת לפיקוח על עבודת הממשלה.


אני לא אחזור על דברים שאמרו כאן קודמיי, אבל אני מבקש לתמוך במפת הדרכים הטכנולוגית שהציג עמיתי דוקטור שי סופר מהרשות, לחזק את ידיו בפעילות הזאת ולקרוא לו להשקיע את כל זמנו ומרצו גם בתיאום עם משרדי ממשלה שצריכים להסתנכרן ואדוני היושב ראש ציין נושא של הקלות מיסוי, ביטוח ודברים דומים.


לסיכום. הייתי מציע לוועדה כוועדת מדע וטכנולוגיה בראייה צרכנית, כפי שעל כל גביע יוגורט מפורסמים המרכיבים שלו, שיושת על המפרסמים השונים של כלי הרכב – לצערי הרב החדשים בלבד – המרכיבים שמרכיבים את הרכב הזה כי חברה שמשווקת רכב עם תשע כריות אוויר ועם חמישה כוכבי בטיחות, מפרסמת את זה בריש גלה. המכוניות שמגיעות עם פחות אמצעים מתשע כריות אוויר לא טורחות לפרסם את זה. הציבור חכם וצריך לתת לכוח הקנייה של הציבור גם להשפיע על השוק הזה טרם כניסת תקנות. לתקנות ולחקיקה לוקח זמן ובינתיים אנשים נהרגים ונפגעים על הכבישים שלנו. תודה רבה.

אחרון הדוברים, ערן ראובני, מנכ"ל האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה. ה-ITS שלנו.

כבוד היושב-ראש, אני רוצה להדגיש נקודה אחרונה שהעלה עמיתי אילן מאור ירוק והיא השימוש או הפנייה לציבור.


היינו כאן וראינו מצגת מאוד מעניינת ומרתקת שהציג דוקטור שי סופר ובעצם היא כוללת מצגות וסרטונים שאפשר לומר שאלה טכנולוגיות שכבר קיימות חמש, שש ושבע שנים. אם היינו כולנו במקום שהיינו מכירים את המצגות האלה, כנראה שהיום הדיון היה כבר יכול להתקדם יותר ברמה של הטמעה מתקדמת יותר. אני משתמש בדוגמה הזאת כי הציבור לא מכיר את הטכנולוגיות, הציבור לא יודע להשתמש בהן, קבוע הזמן של ההטמעה הוא ארוך מאוד ושי סופר ציין 15 שנים אבל המספר האמיתי הוא פי שלוש והוא 45 שנים. 15 שנים זה הזמן שלוקח לטכנולוגיה להיות כזאת שאפשר לדבר עליה ומדובר ב-30 אחוזים הטמעה, 15 שנים הוא לאזור ה-80 או 70 אחוזים ו-15 השנים הנותרים הם להטמעה מלאה.


אני רוצה להפנות את כולנו לסקר תצפיות לשימוש באביזרי בטיחות, באביזר מאוד מאוד רגיל של חגירה, שהומצא לפני שישים שנים ואנחנו נמצאים בו באזור ה-40-50-60-70 אחוזי הטמעה.


כדי למנף את השימוש בטכנולוגיות צריך לדעת לפנות גם לציבור, לחשוף את הטכנולוגיות האלה, להשתמש בתקציבים שקיימים ברשויות, ברשות הלאומית, שעניינם פנייה לציבור ולפרסם מידע על הטכנולוגיות. הצגתי לפני אדוני ברושור שבעצם מדגים פעולה כזאת שנעשית כרגע על ידי הרשויות באירופה. ההבנה שלהן שלא ניתן יהיה לעבור רק דרך חקיקה כי תהליך החקיקה הוא תהליך ארוך והוא מסתמך רק על ניסויים וניסויים ארוכים. לכן חייבים לפעול גם על ידי המודעות הציבורית.


דיברנו קודם על ESP שעובר כרגע ניסויים והופך להיות יותר ויותר מוכר. אני רוצה לתת דוגמה לטכנולוגיה אחרת שכנראה לא יהיה צריך בכלל לחוקק לגביה חוקים והיא ה-IBS. IBS היא דוגמה טובה מאוד לטכנולוגיה מאוד מוצלחת שהצליחה לעבור למצב הטמעה מאוד גבוה רק על ידי מודעות ציבורית. הציבור מעונין, הציבור קונה, יבואני הרכב ויצרני הרכב עשו עבודה שיווקית מתאימה והטכנולוגיות האלה בעצם הגיעו לציבור ללא צורך בהתערבות המחוקק בחקיקה.

זה לא מדויק. אנחנו במשרד התחבורה רוצים לחייב את זה באוטובוסים, במשאיות ובמוניות כבר לפני הרבה שנים.

אבל לגבי רכב פרטי אין חקיקה וזה כבר עבר את הסף. כמות הטכנולוגיה שאנחנו רואים כאן היא גדולה מאוד ואין סיכוי שנקדם אותה רק באמצעות חקיקה. לכן אנחנו בעצם מבקשים ומציעים שהוועדה תפנה לרשות הלאומית ותבקש ממנה תוכנית שפועלת גם במישור הזה של המודעות הציבורית לטכנולוגיות. תודה.

תודה. אני מודה לכל המשתתפים בישיבה ולכל המשתתפים בדיון. אני מודה לכם על ההשתתפות שלכם. אני חושב שהנושא של מלחמה בתאונות הדרכים הוא נושא שצריך לעמוד באופן קבוע על סדר יומנו, על סדר יומה של הממשלה, על סדר יומו של כל אזרח. זה פשוט בלתי נתפס שנהרגים כל כך הרבה אנשים בדרכים ושנגרם נזק כל כך כבד למשק, גם כלכלית וגם פיזית, לאנשים ולמשפחות רבות שנשארו שכולות מיקיריהן. אנחנו מתייחסים לזה ואני שמח על ההיענות ועל הערנות שיש בציבור לנושא הזה אבל לדעתי עדיין יש מרחק גדול בין הנתונים שאנחנו נמצאים בהם לבין מטרת היעד. אני חושב שמטרת היעד שנקבעה בזמנו על ידי הממשלה, על פי הצעתי, הייתה שתוך עשר שנים נפחית את מספר ההרוגים בדרכים - זה היה בשנת 2004 – לפחות בחמישים אחוזים. זאת אומרת, אם המספרים אז היו סדר גודל של 300-400 אנשים, הרעיון היה להגיע תוך עשר שנים לפחות מ-200 אנשים. זה לא יעד בלתי ניתן להשגה אלא לדעתי זה בהחלט סביר וניתן להשגה אבל אנחנו עוד לא שם.


צריך לעשות פעולה של שילוב כלים. הפעלת טכנולוגיות של בטיחות היא מאוד חשובה בעיניי ולדעתי טכנולוגיית בטיחות שהיא אפקטיבית וצריך מחקר כדי להראות את זה, צריכה לעבור לפסים של חיוב כל כלי הרכב להשתמש בה. התוצאה תהיה מצב בו אפשר לחסוך חיים, לעתים על ידי הוצאה נוספת קטנה, ואין לי ספק שהאוצר צריך לדעתי בעניין הזה לתת את מלוא העידוד. אין שום הגיון בהחלטה לבטל את הפטור למשל על ה-EPS כי זה הפך להיות חובה. בעיניי זה פשוט עקום. לא יקרה שום אסון אם מס הרכב יקטן בעוד 10 אחוזים. אני שומע עכשיו רעיונות באוצר להקטין את מס הקנייה על הרכב. אז להקטין סתם מס קנייה, זה סתם מטופש כי זה מעלה את מספר כלי הרכב על הכבישים, אבל עדיף להקטין את זה מותנה. לומר שמוכנים להקטין את המס למי שמתקין אמצעי בטיחות ואז אני יודע שאני משיג שתי מטרות, אני גם מקטין את מחיר הרכב ואני גם מגדיל את הבטיחות בדרכים. ככל שמספר כלי הרכב עולה - ומספר כלי הרכב עולה כל שנה בצורה משמעותית ביותר – הסיכונים גדלים. אנחנו רואים את כולם נמצאים על הכבישים ורואים את מה שמתרחש בכבישים.


אני אומר למשטרה שלצערי האכיפה מאוד רחוקה מהביצוע. בזמנו קניתי על חשבון משרד התחבורה ניידות למשטרת התנועה. התוכנית שקבענו אז בדוח שיינין הייתה שהרשות תגיע למצב בו יהיו 450 ניידות על הכבישים בכל משמרת, שתי משמרות ביום ומשמרת אחת בלילה עם חצי מהכמות. הרעיון שלי אז היה שתעמוד ניידת על כל עשרה קילומטרים, תהיה לה גזרה, היא תעשה רק סיבובים הלוך ושוב בתוך עשרת הקילומטרים הללו. עצם נוכחות המשטרה על הכביש מרתיעה בצורה דרסטית את הנהגים ומפחיתה את העבירות שאנשים עושים. לא בשביל להעניש, לא בשביל לתת רפורטים, אלא פשוט לנסוע על הכביש. ניידת שנמצאת על הכביש, נוסעת הלוך ושוב, מפחיתה. לכן גם יזמנו אז את הכנסת חיילי שח"ם, חיילי שירות חובה, להיות בניידות של המשטרה כדי לתת יותר כוח אדם לרשות לבטיחות בדרכים. אני חושב שאנחנו רחוקים מאוד מהמספר הזה היום ואין 450 ניידות במשטרת התנועה. אני אז החלפתי כ-100 ניידות ולדעתי מאז המכוניות, חלקן ישנות מאוד. ה כסף קטן לעומת הסיפור הזה. כמה עולות 400 ניידות? כל ניידת עולה 20 אלף דולר, 30 אלף דולר.

הבעיה היא לא רק לקנות את הניידת אלא אחר כך צריך גם לאייש אותה.

בסדר גמור. אור ירוק למיטב זיכרוני היה שותף.

עדיין שותף באותו מהלך שאתה מכיר.

יפה. צריך להפעיל את משטרת התנועה. בזמנו הודעתי לכל הקצינים שבסופי שבוע כלי הרכב של משטרת התנועה לא ילכו הביתה אלא הם יהיו על הכביש. לזה נועדו ניידות משטרת התנועה. רוצים רכב לקצינים, שייתנו להם רכב נייד הביתה. הרכב של התנועה צריך לעמוד על הכביש. אני חושב שככל שיש יותר נוכחות משטרה על הכביש, זה יפחית בצורה משמעותית מאוד את מספר התאונות ומספר הנפגעים בתאונות דרכים.


אכיפה היא מאוד קריטית. אני יכול להביא דוגמה שמציקה לי כל בוקר. אני מגיע כל בוקר לירושלים ובכניסה לשער הגיא, מי ששם לב, יש תמרור שאומר שאסור לרכב מעל 4 טון לעקוף. זה מכביש שער הגיא עד ירושלים.

עד 10 טון.

עד 10 טון. חבל על הזמן. מי שנוסע על הכביש רואה את זה כמוני. מספיק שרכב אחד עוקף, אם סמיטריילר עוקף סמיטריילר, נוצר אחריו פקק של קילומטרים. זה לא נפתר. אגב, אני הגשתי הצעת חוק פרטית שקובעת שאסור למשאיות לנסוע על כביש 1 בין השעות 7 בבוקר ל-10 בבוקר ואחרי הצהרים וזה כדי לתת אפשרות לאנשים להגיע לירושלים כי מה שקורה עכשיו זה בלתי נסבל. אתה מגיע לשער הגיא, אני מגיע מיבנה לשער הגיא תוך פחות מחצי שעה דרך כביש 431 שהוא כביש יוצא מן הכלל, ובשער הגיא אתה נתקע שעה ולפעמים יותר משעה-שעה וחצי כדי להגיע לירושלים כאשר מדובר ב-25 קילומטרים.

אנחנו כמשטרה בעד ההצעה הזאת. הבעיה היחידה בהצעה הזאת היא שצריך למצוא מקום למשאיות בכניסה לקטע הזה.

כביש 443.

זה לא רק כביש 443. אם משאית מגיעה בסופו של דבר ולא יכולה להיכנס, היא צריכה לעמוד בצד באיזה מקום וצריך למצוא לה מקום עד השעה שהיא יכולה לנסוע.

אם הם ידעו באיזו שעה, הם לא יצאו לדרך.

החוק אומר ממחלף לוד, בגלל הבעיה הזאת. בדקנו את זה. ממחלף לוד, שם יש להם את הירידה לכביש 443 ולכן לא צריך להגיע לשער הגיא.

אם רוצים לפתוח את הדרך לירושלים, אני לא רואה מתי יעשו מסלול שלישי למשאיות. אין מסלול שלישי שאפשר לנסוע רק בצד הימני של הכביש ולצערי אין אכיפה. אילו הייתה אכיפה על כביש ירושלים, נגיד כל בוקר היו שלוש ניידות נוסעות רק על כביש ירושלים ותופסות כל נהג שעוקף, והוא מקבל רפורט. ברגע שיש פקקים, מכוניות מתפתלות. כשהייתי שר לא נתנו לי לנהוג ולכן לא ראיתי מה קורה כי הייתי קורא אבל עכשיו אני נוהג ואני מסתכל ורואה מה קורה.

אם תתחיל לנסוע בתחבורה ציבורית, אולי יהיו עוד הצעות חוק שהן מעניינות בפני עצמן.

ברגע שמשאית עוקפת ונוצרים פקקים, מתחילים הנהגים להתפתל ממסלול למסלול ולנסות לעבור. נוצר מצב וגיליתי שלנסוע במסלול הימני זה יותר מהר מאשר לנסוע במסלול השמאלי כי כל הנהגים באמת מנומסים, כאשר אתה נתקל במשאית, כולם נותנים לך לעבור. כולם נוסעים במסלול הימני, מגיעים למשאית, נותנים להם לעבור, כך שבמסלול הימני אתה נוסע יותר מהר.


אני חושב שדרושה אכיפה. תנסו שבוע, חודש, אכיפה דרסטית בקטע הזה ותראה שיש שיפור ענק בזמן הנסיעה לירושלים וזה עוד לפני שאוסרים על נסיעת משאיות.


אני מביא את זה כדוגמה כי זה דבר ממש בולט. יש תמרור חד משמעי האומר שאסור לעקוף אבל עוקפים.


אני אומר את הדברים האלה כיוון שלדעתי אי אפשר לעשות בדרך אחת את האפקט. צריך גם פיתוח תשתית ולזה נועדו התקציבים של מע"צ ושל הרכבת, כדי להעביר אנשים לתחבורה הציבורית. יש אמצעים טכנולוגיים שיכולים להשפיע מאוד על רוב התאונות, אבל מעבר לכל, יש גם אכיפה שהיא מאוד מאוד חשובה. אני אומר אכיפה, לא אכיפה דווקאית כדי לגבות כסף מן הציבור אלא אכיפה מחנכת. בערבי חגים היינו עושים מבצעים עם משטרת התנועה כדי להוריד את מספר ההרוגים בערבי החגים וההנחיה למשטרה הייתה לא לתת רפורטים. ערב ראש השנה, שוטר שעצר נהג שעשה עבירה, נתנו לו דבש ואמרו לו שנה טובה, תיזהר וכולי. אנשים הופתעו מאוד כי המשטרה פתאום לא מענישה אלא אומרת לו שהוא עשה עבירה ושייזהר.


תבדקו את הנתונים משנת 2005 ותראו שמספר התאונות בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה קודמת, בגלל ההתנהגות הזאת, ירד דרסטית. 40 אחוזים פחות הרוגים באותה תקופת זמן ואז הייתה התנהגות אחרת של המשטרה והתנהגות אחרת של הציבור.


אני בכוונה אומר את זה כי צריך באמת שילוב זרועות של כולם. אני באמת מקווה שיהיה שיתוף פעולה בין כל הגופים שעוסקים בכך כי בנפשנו הדבר.


תודה רבה לכם.

הישיבה ננעלה בשעה 12:15